ANÁLISE DA CONCORRÊNCIA ENTRE

PORTOS REGIONAIS
Alexandro Ferraz Cavalcanti, MS.c

Recife, dezembro de 2020

Sumário
1. INTRODUÇÃO ................................................................................................................... 3
2. AÇÚCAR A GRANEL......................................................................................................... 4
3. AÇÚCAR ENSACADO (Carga Geral) .......................................................................... 9
4. CARBONATOS (Granel Sólido) ................................................................................. 13
5. FERTILIZANTES (Sulfato de Sódio e Sulfato de Amônia) .............................. 17
6. TRIGO ............................................................................................................................... 20
7. MALTE DE CEVADA ....................................................................................................... 24
8. MILHO ............................................................................................................................... 27
9. CONSIDERAÇÕES FINAIS .......................................................................................... 31
1. INTRODUÇÃO

Objetivando sistematizar o diagnóstico concorrencial para o Porto do Recife, a presente

análise se desenvolve sobre dois pilares, sendo eles: (i) o espaço territorial de
influência do Porto do Recife e a (ii) importância de suas movimentações para
o porto. Sob o primeiro aspecto, apesar do Porto do Recife “fragmentar” sua influência
por todo o território nacional, é no Nordeste brasileiro que possui um maior nível de
serviço, com destaques para os estados da Paraíba, Rio Grande do Norte, Alagoas,
Sergipe, Piauí, Ceará e Bahia1. Já em relação ao segundo aspecto, avaliou-se a
movimentação portuária quanto a sua regularidade e volume operado2, notadamente
cargas como o açúcar a granel e em sacaria, barrilha, fertilizantes, malte de cevada,
trigo e milho são as que mais atendem a esse quesito.

Apesar das considerações que serão abordadas, o presente tópico não tem a intenção
de pormenorizar aspectos concorrenciais entre o Porto do Recife e os demais da região.
O objetivo é apenas fazer um levantamento geral de informações, que inclui a
identificação de quais portos operam as mesmas cargas3 movimentadas pelo Porto do
Recife4 e a comparação entre os respectivos indicadores de desempenho operacional.
Basicamente o que será apresentado contempla aspectos importantes na composição de
um plano de negócios que busca um planejamento para os próximos 5 anos. Para se
obter uma análise mais aprofundada é necessário proceder um estudo de mercado mais
amplo.

Do ponto de vista estocástico, vale ressaltar que o Porto do Recife, assim como outros
terminais portuários, está exposto à instabilidades de natureza econômica, política,
sociais e externas, podendo estas repercutirem de alguma forma e em algum grau sobre
suas movimentações. Além disso, cada produto possui suas próprias exposições, a
exemplo de intempéries climáticas, que acabam por atrasar as operações, efeitos
sazonais e mais recentemente a COVID-19.

Dessa forma, com o objetivo de contemplar na análise concorrencial toda a subjetividade

advinda de instabilidades de mercado, buscou-se fazer o diagnóstico estatístico das
funções de probabilidade para as movimentações analisadas5 para posterior simulação
a partir da reprodução de cenários artificiais, pelo menos 5.000 deles. Vale ressaltar que

1 No sentido de que empresas localizadas nestes estados têm o Porto do Recife como opção
para escoa sua produção ou trazer bens e insumos para a sua produção.
2 O que inclui o embarque e desembarque de passageiros.
3 Ou cargas similares, com as mesmas características físicas, de movimentação muito

semelhante.
4 E o mercado potencial para as mesmas.
5 A partir de testes de hipóteses capazes de inferir a função de probabilidade de cada

movimentação.
este procedimento será realizado a partir de softwares profissionais e específicos da
área6.

Os dados utilizados nesta análise são do Anuário Estatístico da ANTAQ, disponíveis em

http://web.antaq.gov.br/Anuario/ e os softwares empregados foram o Minitab,
responsável pelo diagnóstico de padrões estatísticos de comportamento e o Crystal Ball,
este encarregado de proceder as simulações estatísticas do tipo Monte Carlo.

2. AÇÚCAR A GRANEL

O açúcar é o principal produto exportado pelo Porto do Recife, seja na apresentação

granel sólido ou carga geral. Dentro das fronteiras regionais, o estado de Alagoas
desponta como o principal produtor e exportador dessa commoditie. Vale ressaltar, que
o estado vizinho possui suas lavouras de cana-de-açúcar localizadas em relevo mais
plano, possibilitando uma mecanização bem mais intensiva da atividade, o que gera
maiores volumes do produto e a consequente maior necessidade de escoamento. Nesse
sentido, o Porto do Maceió conta com instalações literalmente idênticas às do Porto do
Recife, inclusive com as mesmas capacidades7, conforme ilustrado a seguir:

Figura 1: Sindaçúcar AL x Sindaçúcar PE

Fonte: Modificado a partir do Google Earth

Apesar da semelhança entre as instalações, registros do Anuário Estatístico da ANTAQ

apontam a magnitude da diferença entre as exportações de açúcar a granel a partir do
Porto de Maceió em relação ao de Recife, conforme gráficos a seguir, que se refere aos
anos de 2016, 2017, 2018 e 2019:

6 MINITAB e Crystal Ball.

7 200.000 toneladas estáticas.
Gráfico 1: Percentual Exportado Recife x Maceió (2016, 2017, 2018 e 2019)

Fonte: http://web.antaq.gov.br/Anuario/

Conforme observado, pelo menos para os últimos 4 anos, o Porto do Recife encontra-se
muito aquém da movimentação do Porto de Maceió, que exporta mais de 90% do açúcar
a granel destinado para esse fim na região. Ambos os terminais açucareiros estão
sujeitos às mesmas volatilidades de mercados, o que inclui os recentes cenários de
excesso internacional da oferta de açúcar em relação a sua demanda8, variações no
preço do etanol9 e o desenvolvimento de adoçantes artificiais10, contudo, o Porto do
Recife sofre ainda com o severo assoreamento de seus berços de atracação, além da
deterioração física do berço 0, local destinado a atracação dos navios que
embarcam açúcar a granel, o que termina por comprometer a capacidade de
exportação de açúcar para este porto.

Do ponto de vista da eficiência, a ANTAQ calcula para todos os portos e terminais do

Brasil, independentemente do tipo de carga ou navegação, indicadores de desempenho
operacional, que em último caso sugerem a produtividade das instalações envolvidas na
operação em questão. A maior parte deles é de fácil interpretação, porém alguns
necessitam de uma breve definição, tendo em vista a especificidade de seu uso, são
eles:

8 O que reduz a cotação dessa commoditie.

9 O que pode desmotivar a produção de açúcar.
10 Tendo em vista os supostos malefícios do açúcar à saúde humana.
  Consignação Média (t/navio): Indica que quanto maior a tonelagem de carga
embarcada (ou desembarcada) por navio, (maior o navio) e maior será a
capacidade do terminal portuário em recepcionar embarcações de maior porte.
Percebe-se que essa capacidade é inversamente proporcional ao assoreamento
das vias navegáveis11;
 Prancha Média Operacional (t/h): Indica que quanto maior a tonelagem
embarcada (ou desembarcada) por hora de operação, maior a eficiência do
terminal e, por conseguinte a produtividade12 (conta apenas com o tempo de
operação);
 Prancha Média Geral (t/h): Indica que quanto maior a tonelagem embarcada
(ou desembarcada) por hora de atracação, maior a eficiência do terminal e,
por conseguinte a produtividade13 (conta com o tempo total de atracação).

Estas definições serão aplicadas não apenas para o açúcar a granel, mas para
todas as cargas abordadas neste Plano de Negócios.

Logo, objetivando comparar a eficiência no embarque de açúcar a granel entre os portos

de Recife e Maceió (maior concorrente), tem-se os seguintes indicadores:

Tabela 1: Indicadores de Desempenho Operacional (Açúcar GS)

Fonte: Adaptado a partir do Anuário Estatístico da ANTAQ (24/02/2020)

Partindo-se do pressuposto de que as informações contidas na Tabela 1 estão

atualizadas, o Porto do Recife apresenta uma Consignação Média inferior à de Maceió.
Isso era de se esperar tendo em vista o problema do assoreamento comentado.

11 Que é o que ocorre hoje no Porto do Recife.

12 Quanto maior o grau de obsoletismo das instalações menor será a Prancha Média.
13 Percebe-se que a Prancha Média Operacional será sempre menor do que a Geral tendo em

vista o fato de que conta apenas com as horas de operação.

Chama a atenção o fato de que em muitos dos indicadores tabelados, o Porto do Recife
apresenta um desempenho operacional superior ao Porto de Maceió. Apesar da
constatação, tem-se que considerar o fato de que Maceió operou em 2019 um volume
19 vezes superior de açúcar a granel14, o que naturalmente pode ocasionar embaraços
administrativo-operacionais, inclusive tráfego de navios, depreciando alguns de seus
indicadores, especialmente o tempo para atracação, de operação e consequentemente
a estadia média para as embarcações.

Apesar de que raramente nenhuma usina sucroalcooleira do estado de Pernambuco

escoa sua produção pelo Porto de Maceió, o mesmo não se observa com as usinas
alagoanas, que destina, mesmo que de modo residual, uma parte de sua produção para
ser exportada pelo Sindaçúcar PE (Porto do Recife), a exemplo da usina Copevale.
Usualmente usinas de outros estados também operam no Porto do Recife, como
Biosev/Giasa (PB) e Vale Verde (RN), negligenciando a capacidade de exportação do
produto em seus respectivos portos.

Tendo em vista as considerações apresentadas sobre a concorrência direta do Porto de

Maceió, o Terminal Açucareiro do Recife (TA Recife ou Sindaçúcar) opera atualmente
com uma imensa capacidade ociosa. Assim como comentado, e confirmado por seus
operadores, isso se deve a restrições operacionais de calado e deterioração do berço de
atracação, problemas que devem ser sanados em 2021.

Mesmo havendo possíveis incorreções nos dados divulgados pelo Anuário Estatístico da
ANTAQ, consensualmente o Porto de Maceió caracteriza-se como o maior concorrente
do Porto do Recife na exportação do açúcar a granel.

Do ponto de vista estocástico, especialmente no que diz respeito ao “stress” proveniente

das instabilidades desse mercado, realizou-se o diagnóstico estatístico da função de
probabilidade para as movimentações de açúcar a granel nos dois portos. Na sequência,
promove-se a simulação estatística desse diagnóstico a partir da alternância de 5.000
cenários, conforme figura a seguir:

Segundo consta no Anuário Estatístico da ANTAQ, que muitas vezes não coincide com as
14

movimentações divulgadas pelos portos.

Gráfico 2: Simulação 5.000 Cenários-Açúcar a Granel (RecifexMaceió)

Fonte: Autor

Nas reproduções dos cenários artificiais, o Porto do Recife demonstrou bastante

volatilidade, oscilando de 8,8 mil toneladas a 48,7 mil toneladas com 95% de confiança.
Já em termos de expectativas, obteve uma mediana de 28,44 mil toneladas/ano.

Para o Porto de Maceió, tivemos menos volatilidade, tendo em vista o seu volume
movimentado. Sua oscilação foi de 797.326 a 1.069.697 toneladas com 95% de
confiança. Para o mesmo porto, obteve-se uma expectativa, sob a forma de mediana,
de 930.433 toneladas.

Devido ao “abismo” que existe entre os dois portos, a probabilidade do Porto do Recife
superar o de Maceió, apenas por motivações de mercado, é praticamente nula:

Gráfico 3: Simulação 5.000 Cenários-Prob. Recife Superar Maceió

Fonte: Autor
Este era um desfecho já esperado para a simulação desse mercado. Segundo o operador
Sindaçúcar PE, uma reação a esse contexto passa pela dragagem dos berços de
atracação e em especial, reestruturação do berço 0, onde atracam os graneleiros que
recepcionam o açúcar do estado.

3. AÇÚCAR ENSACADO (Carga Geral)

Já quando se analisa o açúcar no perfil carga geral, não é mais o Porto de Maceió que
desponta com como principal concorrente na região e sim o Porto de Suape15, distante
cerca de 45 km do Porto do Recife, portanto disputando as mesmas usinas do estado.
O Gráfico 04, a seguir, ilustra a evolução da concorrência nos últimos 4 anos:

Gráfico 4: Percentual Exportado Recife x Suape (2016, 2017, 2018 e 2019)

Fonte: http://web.antaq.gov.br/Anuario/

Apesar das deficiências em infraestrutura e da inauguração em outubro de 2017 do novo

Terminal de Açúcar de Suape (TAS Suape)16, o Porto do Recife ainda concentra, em
média, cerca de 76,45% da exportação regional de açúcar ensacado. Contudo, vem
perdendo mercado de modo acelerado, o que se traduz num decréscimo de -7,76% a.a.

15Contudo, não com a mesma força.

16Administrado pelo Consórcio Agrovia do NE e Odebrecht, foram investidos no TAS cerca de
R$ 130 milhões, cuja estrutura compreende 72,5 mil m² de retroárea e uma capacidade de
recepção para navios de 35 mil toneladas.
nos últimos 4 anos. Na realidade, o Porto do Recife perde mercado mais depressa do
que o Porto de Suape consegue conquistar (1,87% a.a.) o que sugere instabilidades
externas referente ao mercado de atuação, as mesmas comentadas para o açúcar a
granel.

Do ponto de vista da produtividade média para 2019, tem-se os seguintes indicadores17

de desempenho operacional para os dois portos em questão:

Tabela 2: Indicadores de Desempenho Operacional (Açúcar CG)

Fonte: Adaptado a partir do Anuário Estatístico da ANTAQ (24/02/2020)

Percebe-se que a exemplo do Porto de Maceió, o Porto do Recife também apresenta

uma Consignação Média abaixo do concorrente considerado, o que nos remete ao
mesmo problema do assoreamento e a consequente limitação de capacidade dos berços.
Além disso, ressalta-se ainda o fato de que o Porto de Suape leva vantagem tanto na
Tarifa Média para Carga Geral quanto no Tempo de Operação, dois dos indicadores
bastante sensíveis a ganhos de escala provenientes de instalações modernas, como é o
caso do TAS de Suape:

17 Os mesmos calculados para o açúcar a granel.

Figura 2: Agrovia do Nordeste (TAS)

Fonte: Porto de Suape

Contudo, vale ressaltar, que apesar da aparente competitividade, o TAS do Porto de

Suape passa por dificuldades. Operado inicialmente pelo Consórcio OTP, braço logístico
da Odebrecht, e AGROVIA do Nordeste, o TAS Suape não vem obtendo mercado
compatível a remuneração do capital investido. Além disso, sofre com o pedido de
recuperação judicial da Odebrecht, que acabou por deteriorar a “saúde” financeira da
OTP, impossibilitando-a em continuar operando o terminal.

Foi solicitado ao governo federal um pedido de reequilíbrio econômico-financeiro do

contrato18 do TAS junto ao Porto de Suape, e embora tenha sido autorizado a operar
outros tipos de carga, mais especificamente granéis sólidos, o desfecho veio tarde
demais. Atualmente o TAS está sendo entregue aos cuidados da administração do Porto
de Suape e seu futuro é incerto, o que pode beneficiar o Porto do Recife quanto a
exportação de açúcar ensacado, mas prejudicar em relação a outros produtos que devem
passar a operar no referido terminal, a exemplo de milho, trigo e malte de cevada, caso
a proposta se concretize.

Assim como realizado para o açúcar a granel, fez-se o diagnóstico da função de

probabilidade das movimentações do açúcar ensacado, tanto para o Porto do Recife
quanto para o Porto do Suape. Em seguida, promoveu-se a alternância de 5.000 cenários
para ambos os portos. Os resultados da simulação são apresentados a seguir:

18 EVTEA do Tipo 2.
Gráfico 5: Simulação 5.000 Cenários-Açúcar Ensacado (RecifexSuape)

Fonte: O Autor

Conforme observado, o porto de Recife resulta numa mediana de 197 mil toneladas e
um intervalo com 95% de confiança que vai de 103,33 a 288,80 mil toneladas. Já o
Porto de Suape, apresenta-se com uma movimentação mediana da ordem de 63 mil
toneladas e um intervalo com 95% de confiança de 1,71 a 124,2 mil toneladas. Percebe-
se ainda que o Porto de Suape opera atualmente com um risco de 2,07% de não
movimentar açúcar no ano comercial:

Gráfico 6: Probabilidade de Movimentação Nula

Fonte: O Autor

Em termos probabilísticos, as chances do Porto de Suape superar as movimentações de

açúcar ensacado do Porto do Recife são mínimas. Vale ressaltar, que estas
probabilidades advêm de configurações de mercados, o que resulta em sua respectiva
volatilidade:
Gráfico 7: Simulação 5.000 Cenários-Prob. Suape Superar Recife

Fonte: O Autor

Conforme observado, se depender apenas das oscilações de mercado entre os dois

portos, Suape tem uma probabilidade de apenas 0,97% de superar o Porto do Recife.

4. CARBONATOS (Granel Sólido)

O carbonato mais comumente movimentado no Porto do Recife é a barrilha, que assim

como o açúcar possui duas apresentações, ou seja, granel sólido e carga geral. Neste
tópico será abordado a versão granel sólido. Segundo a ANTAQ, no Nordeste apenas os
estados de Pernambuco e da Bahia possuem mercado e capacidade de importação desse
produto na versão granel sólido, ficando Pernambuco com cerca de 89,03% do que entra
para a Região, sendo o Porto do Recife a única via de entrada do produto no estado.

Gráfico 8: Percentual Importado Recife x Salvador (2016, 2017, 2018 e 2019)

Fonte: http://web.antaq.gov.br/Anuario/
Na realidade, a ANTAQ não afirma que o Porto de Salvador movimenta necessariamente
barrilha e sim produtos químicos inorgânicos a base de carbonatos e peroxocarbonatos,
que são produtos bastante semelhantes a barrilha, o que sugere um potencial
concorrente ao Porto do Recife nesse quesito, uma vez possuem densidades
semelhantes.

Em Pernambuco, essa demanda é principalmente motivada pela indústria química, que

absorve cerca de 52,72% das importações, seguida pelas indústrias vidreira e de
detergentes com respectivamente 25% e 22%. A Tabela 3 detalha de modo mais preciso
a distribuição da barrilha entre os principais demandantes:

Tabela 3: Principais Demandantes

Fonte: http://www.portodorecife.pe.gov.br/estatisticas_atual_sub.php?sub=18

Além dessas empresas, tem-se ainda a Chemical Ind. Comércio de Produtos

Agropecuários e Cia. Industrial de Vidros que em 2019 não importaram a matéria-prima,
apenas consumiram os estoques de anos anteriores. Ressalta-se ainda que 99,02% da
barrilha importada fica no próprio Estado de Pernambuco.

Com relação aos indicadores de desempenho operacional, o Porto de Recife e Salvador

se confrontam de acordo com as informações a seguir:

Tabela 4: Indicadores de Desempenho Operacional (Barrilha CG)

Fonte: Adaptado a partir do Anuário Estatístico da ANTAQ (24/02/2020)

Dos indicadores presentes na Tabela 16, chama a atenção a movimentação portuária e
a consignação média entre os portos. O primeiro pela magnitude da diferença em favor
do Porto do Recife e o segundo porque mesmo com todos os problemas de
infraestrutura, o Porto do Recife consegue movimentar mais carga por navio do que o
Porto de Salvador. Contudo, vale ressaltar, que se desconhece possíveis gargalos de
mercado para os carbonatos em Salvador bem como as condições operacionais dos
berços destinados a atracação dos navios destinados a esses produtos.

No diagnóstico da função de probabilidade para as movimentações de carbonatos e

consequente simulação de cenários entre os dois portos, obteve-se:

Gráfico 9: Simulação 5.000 Cenários-Carbonatos (RecifexSalvador)

Fonte: O Autor

Com as simulações para 5.000 cenários, espera-se do Porto do Recife uma

movimentação mediana de carbonatos na ordem das 196.373 toneladas e um intervalo
que vai de 167.209 toneladas a 225.916 toneladas com 95% de confiança. Já para o
Porto de Salvador, os resultados são bem mais modestos, apresentando mediana
esperada de 25.950 toneladas e um intervalo de 0 a 67.935 toneladas com 85,95% de
confiança19. Existe ainda a probabilidade de 11,55% do Porto de Salvador não
movimentar carbonatos esse próximo ano, conforme esboço a seguir:

19Não chega aos 95% porque seu limite inferior já elimina a movimentação para os 85,95% de
confiança.
Gráfico 10: Probabilidade de Movimentação Nula

Fonte: O Autor

Em relação a probabilidade do Porto de Salvador superar o Porto do Recife, apenas por

motivações de mercado, é virtualmente nula:

Gráfico 11: Simulação 5.000 Cenários-Prob. Salvador Superar Recife

Fonte: O Autor
Resultados já esperados, tendo em vista a magnitude das movimentações de carbonatos
em Recife e o seu grau de atendimento na regional.

Na apresentação carga geral, a barrilha operada no Porto do Recife não tem

possíveis concorrentes na Região Nordeste do Brasil.

5. FERTILIZANTES (Sulfato de Sódio e Sulfato de Amônia)

Fertilizantes, de modo geral, possuem aplicação bem mais difundida entre diferentes
mercados, tendo em vista seu uso em diferentes lavouras. Dessa forma, vários os portos
na Região Nordeste importam o produto. Dentre os que possuem os maiores volumes
movimentados estão os portos de Itaqui (MA), Aratu (BA), Maceió (AL) e Recife (PE),
cujos percentuais de importação estão discriminados a seguir:

Gráfico 12: Percentual Importado Recife x Demais Portos (2016, 2017, 2018 e 2019)

Fonte: http://web.antaq.gov.br/Anuario/

Conforme observado, apesar de estar ranqueado na 4º ou 5º posição para maioria dos

anos pesquisados, o Porto do Recife, movimentando apenas 4,38% médios em relação
a Região Nordeste, está ainda muito aquém do 1º ou mesmo 2º colados, ou seja, os
Portos de Itaqui e Aratu, que respondem juntos por cerca de 41,35% das importações
de fertilizantes. Nesse contexto, vale ressaltar que o Porto de Itaqui não sofre com
problemas de dragagem, tendo em vista o seu aprofundado calado, um dos maiores do
país, o que possibilita maiores ganhos em escala, uma vez que recepciona embarcações
com mais de 230 metros de comprimento e 12 metros de calado sem qualquer restrição
de maré.

Já o Porto de Aratu tem experimentado significativa elevação em suas movimentações

de fertilizantes desde 2016. Isso ocorreu devido ao aumento da produção agrícola no
estado da Bahia. Contudo, são lavouras distintas daquelas oriundas dos estados de
Pernambuco e Alagoas, históricos plantadores de cana-de-açúcar.

Pelo exposto, o Porto de Maceió desponta, mais uma vez, como principal concorrente do
Porto de Recife, só que agora na importação de fertilizantes. Isso se deve do fato de
que a maior parte dos fertilizantes importados visam atender ao setor sucroalcooleiro de
seus respectivos estados, mas que podem atender também ao estado vizinho.

Do ponto de vista do desempenho operacional, a Tabela 4 resume os indicativos usuais:

Tabela 4: Indicadores de Desempenho Operacional (Fertilizantes CG)

Fonte: Adaptado a partir do Anuário Estatístico da ANTAQ (24/02/2020)

Os desempenhos operacionais superiores dos portos de Itaqui/MA e Aratu/BA se devem

às suas melhores condições de infraestrutura, inclusive questões de calado, conforme
citado. Contudo, por recepcionar um número bem maior de embarcações, passam a
incorrer em problemas de “fila de espera para navios” o que deteriora seus indicadores
de tempo operacional, inclusive o tempo necessário para a atracação. Já em relação aos
portos de Recife e Maceió, estes se mostram bastante semelhantes, o que numa primeira
análise impossibilita-nos de concluir sobre qual dos dois é o mais competitivo em relação
aos fertilizantes.

Devido ao fato de que nos anos pesquisados o Porto de Maceió se apresentar levemente
sempre à frente do Porto do Recife, pelo menos no volume de movimentações, e por
disputarem mercados semelhantes20, são postos a prova. Nesse caso, foram
diagnosticadas as funções densidade de probabilidades para as movimentações de
fertilizantes desses dois portos para posterior comparações. Em seguida foram
“rodadas” as reproduções de cenários artificiais, cujos resultados são verificados a
seguir:

Gráfico 13: Simulação 5.000 Cenários-Fertilizantes (RecifexMaceió)

Fonte: Adaptado

Conforme esboços, Recife apresenta uma movimentação mediana de 160.768 toneladas

e um intervalo que vai de 76.275 a 245.245 toneladas com 95% de confiança, o que
sugere bastante volatilidade. O Porto de Maceió, mais movimentado e menos volátil,
apresenta uma mediana esperada de 208.149 toneladas. Já o intervalo para 95%
confiança ficou entre 160.385 a 255.506 toneladas.

A depender apenas de seus respectivos mercados, Recife tem ainda uma probabilidade
de 16,61% de eventuais ultrapassagens em relação às movimentações de Maceió.
Conforme segue:

20 Ambos importam fertilizantes visando atender ao setor sucroalcooleiro.

 Gráfico 14: Simulação 5.000 Cenários-Prob. Recife Superar Maceió

Fonte: Adaptado

Em que pese o vigor do agronegócio no estado vizinho, especialmente no que diz

respeito a cana-de-açúcar, as diferenças de movimentações devem diminuir a medida
em que o Porto do Recife tiver seus berços e vias aquaviárias dragados.

6. TRIGO

Apesar do Porto de Fortaleza responder por cerca de 43,47% de toda a importação de

trigo para o Nordeste brasileiro, é o Porto de Suape que impõe uma concorrência mais
próxima ao Porto do Recife. Contudo, observa-se que ambos os portos, na maior parte
das vezes trabalham de modo complementar no atendimento da mesma área de
influência. Vale ressaltar, que o trigo é um dos poucos granéis sólidos que são
movimentados por ambos os portos, contudo, o Porto de Suape tem mostrado um
melhor desempenho nessa carga:
 Gráfico 15: Cargas Movimentadas Recife x Suape

Fonte: Adaptado a partir do Plano Mestre Complexo Recife e Suape

Segundo observado, o trigo importado pelo Porto de Suape é mais que o dobro do
importado pelo Porto do Recife. Isso se deve ao fato de que um tradicional importador
de trigo, a Bunge Alimentos, transferiu todas as suas operações do Porto do Recife para
o Porto de Suape. Sendo assim, em 11 de setembro de 2009 é inaugurada em Suape
uma planta beneficiadora do referido granel21, considerada a mais moderna da América
Latina, contando, inclusive, com silos de capacidades estáticas de 50 mil toneladas.
Desde de então, o Porto de Suape assume a liderança na importação de trigo no estado,
mesmo assim, ainda longe do volume importado pelo estado do Ceará conforme gráfico
a seguir:

21 Onde foram investidos R$ 165 milhões.

Gráfico 16: Percentual Importado Trigo Recife x Demais Portos (2016, 2017, 2018 e 2019)

Fonte: http://web.antaq.gov.br/Anuario/

Pelo Gráfico 16, o Porto de Suape emerge como segundo colocado com o Porto de
Salvador logo em seguida. O Porto de Recife fica com a modesta quinta colocação,
operando trigo de modo residual, objetivando complementar uma demanda local não
atendida por Suape, ou mesmo devido a paradas técnicas ou emergências da planta de
Suape. Como esse tipo de carga tem uma concorrência que se caracteriza mais entre os
portos do mesmo estado do que de estados vizinhos22, as comparações aqui realizadas
são referentes aos portos de Suape e Recife.

Iniciando a comparação, esses portos têm seus desempenhos operacionais (em relação
ao trigo) discriminados a seguir:

22 Mais que também pode ocorrer.

 Tabela 5: Indicadores de Desempenho Operacional (Trigo CG)

Fonte: Adaptado a partir do Anuário Estatístico da ANTAQ (24/02/2020)

Exceto pelo tempo médio destinado a atracação, o Porto de Suape logra êxito sobre o
Porto do Recife em todos os demais indicadores. Esta constatação era de se esperar,
uma vez que Suape possui uma moderna planta de operação e beneficiamento de trigo,
enquanto que o Porto do Recife além de assoreado, opera trigo unicamente por moega23,
o que limita sua capacidade para a referida carga.

Confrontando-se ambos os portos tanto em relação às suas respectivas funções de

probabilidades para o trigo quanto pela simulação de cenários estocásticos, tem-se:

Gráfico 17: Simulação 5.000 Cenários-Trigo (RecifexSuape)

Fonte: O Autor

Das 5.000 simulações realizadas, observa-se que o Porto do Recife obteve uma
expectativa de 127.740 toneladas e um intervalo de 77.017 a 177.795 toneladas com
95% de confiança. Já o Porto de Suape, em termos medianos, logrou pouco mais que o
dobro do Porto do Recife, ou seja, 363.006 toneladas. Além disso, obteve um intervalo
que vai de 271.604 a 449.992 toneladas com 95% de confiança.

23 Quando opera, pois, na maior parte do tempo a operação se faz por Suape mesmo.
Dadas as diferenças entre as movimentações, não se espera que em momento algum o
Porto do Recife supere o de Suape, pelo menos não devido à volatilidade desse tipo de
mercado. Dessa forma, das mesmas 5.000 simulações de cenários, tem-se praticamente
uma possibilidade nula disso ocorrer, pelo menos é o que sinaliza o mercado, motivado
pela sua respectiva volatilidade:

Gráfico 18: Simulação 5.000 Cenários-Prob. Recife Superar Suape

Fonte: O Autor

No entanto, essa análise encontre-se numa fase ainda muito preliminar, uma vez que
ainda se discute o futuro das instalações de grãos do Porto de Suape (ex-AGROVIA).

7. MALTE DE CEVADA

Atualmente o polo cervejeiro pernambucano movimenta 320 mil toneladas de malte,

sendo que 70 mil toneladas entram por Cabedelo. Todo restante chega pelo Porto do
Recife. O mercado de malte está crescendo muito e a previsão é que o volume atinja
400 mil toneladas com a expectativa da expansão da Ambev nos próximos dois anos.

O Gráfico 19 faz um resumo dos principais portos da região em relação a importação do

malte de cevada para um breve histórico, que vai de 2016 até 2019:
Gráfico 19: Percentual Importado Cevada Recife x Demais Portos (2016, 2017, 2018 e 2019)

Fonte: http://web.antaq.gov.br/Anuario/

Com investimentos anunciados da ordem de R$ 255 milhões, a Ambev fará o

beneficiamento de estrato de malte de cevada na sua planta de Itapissuma (PE), além
do envase, o que deverá impactar positivamente o Porto do Recife, uma vez que
pretende concentrar toda a distribuição de malte de cevada a partir da capital
pernambucana. Contudo, existe ainda a necessidade da implantação de silos, cuja
capacidade combinada deve atingir 30 mil toneladas. Desta forma, a referida cervejaria
deixaria de operar no Porto de Cabedelo24 (PB), principal concorrente do Porto do Recife
nesta modalidade de carga, para atender suas indústrias em Pernambuco, Ceará e
Bahia.

Visando a expansão do setor, a Rhodes Recife, empresa do grupo capixaba Quimetal

S.A., localizada na zona primária do Porto do Recife e que presta apoio logístico para as
maiores cervejarias da região, planeja expandir sua capacidade de olho no crescimento
esperado para o setor. Por outro lado, a própria AMBEV busca, em paralelo, instalações
dentro do mesmo porto (Porto do Recife) que possa satisfazer sua urgência. Ou seja, o
que parece ter ficado claro é a obstinação por parte da AMBEV em expandir a capacidade
instalada de recepção, independente do parceiro.

Quanto ao desempenho operacional entre os Portos de Recife e Cabedelo, tem-se os

seguintes indicadores:

24 Principal concorrente do Porto do Recife na movimentação de malte de cevada.

 Tabela 6: Indicadores de Desempenho Operacional (Malte CG)

Fonte: Adaptado a partir do Anuário Estatístico da ANTAQ (24/02/2020)

No geral, o Porto do Recife apresenta um desempenho operacional superior ao Porto de

Cabedelo, exceto em relação ao tempo de operação. Em parte, isso se deve ao tamanho
do mercado pernambucano em relação ao do estado vizinho, que acaba sucumbido, pelo
menos de modo parcial, à economia de escala decorrente das operações em Recife.

Do ponto de vista estocástico, a análise se processa sob a ótica da volatilidade para esse
mercado. Desse modo, repete-se o procedimento que diagnostica a função de
probabilidade das movimentações de cevada entre os dois portos e a reproduz sob a
forma de cenários alternativos, dede que com o mesmo padrão de comportamento. Os
resultados são apresentados a seguir:

Gráfico 20: Simulação 5.000 Cenários-Cevada (RecifexCabedelo)

Fonte: O Autor
A interpretação é similar às anteriores. Sendo assim, o Porto do Recife apresenta uma
expectativa de movimentação de 156.569 toneladas enquanto cabedelo concorre com
apenas 67.013. Já em termos de intervalo com 95% de confiança, Recife tem suas
movimentações dilatadas entre 65.935 a 246.220 toneladas. Já Cabedelo fica entre
42.782 a 91.707 toneladas.

Mesmo o Porto de Cabedelo tendo uma movimentação de malte de cevada bem aquém
do Porto do Recife, ainda assim, contando apenas com a volatilidade de mercado, tem
uma probabilidade 3,25% de superar o Porto do Recife:

Gráfico 21: Simulação 5.000 Cenários-Prob. Cabedelo Superar Recife

Fonte: O Autor

A constatação não apenas é bastante tímida, existe ainda a possibilidade do Porto de

Cabedelo ter sua movimentação de cevada interrompida pela AMBEV, conforme citado.

8. MILHO

Apesar das constantes interrupções em suas operações no Porto do Recife, o milho não
pode deixar de ser citado por caracteriza-se por um dos principais insumos da indústria
alimentícia local. Não necessariamente como parte componente do fabrico de gêneros
alimentícios, mas na composição de suplementos e ração animal, especialmente para a
avicultura. Atualmente, a maior parte do milho consumido na região Nordeste possui sua
origem em países vizinhos, especialmente a Argentina, ou seja, no âmbito do Mercosul.
O Gráfico 22, a seguir, apresenta o posicionamento do Porto do Recife para os 4 últimos
anos de importação do produto:
Gráfico 22: Percentual Exportado Milho Recife e Demais Portos Regionais (2016, 2017, 2018 e 2019)

Fonte: http://web.antaq.gov.br/Anuario/

No âmbito regional, apesar do esforço conjunto de importadores locais e de estados

vizinhos, a exemplo da Mauricéa Alimentos (PE), Notaro Alimentos (PE), e Guaraves
Alimentos (PB), as importações de milho provenientes do Porto do Recife e de Cabedelo
tiveram um decaimento abrupto, entre os anos de 2016 e 2019. Isso se deveu, em parte,
ao aumento do suprimento do mercado local por via rodoviária, sobretudo do milho
produzido nos estados da Bahia, Sergipe, Piauí e Maranhão. Também não se pode
negligenciar o vigoroso desempenho do Porto de Itaqui (MA), que no ano de 2019
movimentou pouco mais de 3 milhões de toneladas do produto, que dentre outros
fatores, inclusive de mercado local, não possui os mesmos problemas de infraestrutura
que os do Porto do Recife, em especial os relacionados ao assoreamento de suas vias
navegáveis e berços.

Como no ano de 2019, na região Nordeste, só houve movimentação de milho nos portos
de Itaqui e Recife25, seguem seus respectivos desempenhos operacionais a partir dos
seguintes indicadores:

25 Não houve registros de importação de milho por parte do Porto de Cabedelo (PB) em 2019.
 Tabela 7: Indicadores de Desempenho Operacional (Milho CG)

Fonte: Adaptado a partir do Anuário Estatístico da ANTAQ (24/02/2020)

Tendo em vista o volume movimentado pelo Porto de Itaqui, era de se esperar

indicadores de desempenho bastante favoráveis a este porto em relação ao de Recife,
cuja importação em 2019 resume-se a apenas 32.098 toneladas, algo facilmente
superado em apenas 1 único navio que opera em Itaqui. Contudo, o intenso tráfego de
embarcações no Porto de Itaqui acaba por criar constrangimentos a operação,
especialmente quando se observa o tempo de fundeio da embarcação, ou seja, absurdas
209,3 horas contra apenas 41,3 horas em Recife.

Procedendo-se os diagnósticos das funções de probabilidade para ambas as

movimentações e as consequentes simulações, obtém-se os seguintes esboços:

Gráfico 23: Simulação 5.000 Cenários-Milho (RecifexItaqui)

Fonte: O Autor
Conforme observado, o mercado de milho impõe com muita força a ambos os portos
sua volatilidade, sendo estas refletidas nos histogramas plotados, onde em nenhum dos
dois casos foi possível o estabelecimento de intervalos com 95% de confiança, uma vez
que a movimentação nula é alcançada para intervalos inferiores ao discriminado.
Contudo, apesar disso, o Porto do Recife apresenta uma expectativa média da ordem de
174.014 toneladas e um intervalo com 79,73% de confiança que vai de 0 a 540.253
toneladas. O Porto de Itaqui, bem mais otimista, apresenta uma expectativa mediana de
1.484.208 toneladas e um intervalo com 89,49% de confiança que vai de 0 a 3.618.194
toneladas. Perceba que a volatilidade entre as movimentações é tão acentuada que as
inferências em questão perdem um pouco do efeito prático da análise.

Ainda sobre a volatilidade mercado, os portos em questão estão submetidos a

possibilidade de inexistência das operações de milho, em um ou outro ano, coisa que de
fato é corriqueiro em Recife. Estas probabilidades estão representadas a seguir:

Gráfico 24: Simulação 5.000 Cenários-Prob. Movimentação Nula

Fonte: O Autor

Conforme esboço, existe a probabilidade de 17,77% de não haver movimentações de

milho no Porto do Recife. Para Itaqui, essa probabilidade é de 8,01%. Vale ressaltar,
que isso se aplica para anos de movimentação típica, o que exclui períodos de
inexistência da carga, como ocorre atualmente em Recife. Além disso, e em tempos de
movimentação típica, existe a probabilidade de 10,82% de que o Porto do Recife o
ultrapasse o de Itaqui:
Gráfico 25: Simulação 5.000 Cenários-Prob. Recife Superar Itaqui

Fonte: O Autor

Para o caso em questão, além deficiência nas infraestruturas portuárias, conta a

configuração desse mercado e como seus players se organizam para a importação desse
insumo.

9. CONSIDERAÇÕES FINAIS

Em que pese o fato de que as fases de importação e exportação são apenas etapas de
um processo mais amplo de encadeamento de valor para qualquer atividade econômica,
parece ter ficado evidente que o Porto do Recife sofre cronicamente com a deterioração
de sua infraestrutura, o que tem repercutido em seus indicadores de produtividade, em
especial quando comparado a outros portos. Dessa deterioração, nenhuma é tão urgente
quanto a necessidade de aprofundamento de calado, tanto em seu canal de acesso e
bacia de evolução quanto nos berços de atracação. Além disso, o ancoradouro é
desprovido de equipamentos básicos, a exemplo de guindastes, dutovias, esteiras e
portainers, para eventuais movimentações de cargas conteinerizadas.

Nesse contexto, o Porto do Recife fica cada vez menos atrativo, uma vez que a debilidade
de sua infraestrutura se reverte em elevação de custos que termina por incidir sobre
operador portuário sob duas vertentes:

(I) Elevação do custo operacional: O operador necessita dispor recursos próprios

cada vez maiores para prover suas movimentações;
 (II) Perdas em escala: Com restrições de calado, o porto passa a atrair
embarcações cada vez menores (ou meio carga) o que encarece
sobremaneira a tonelagem importada (ou exportada).

Em ambas as situações, essa elevação de custos é diretamente transmitida aos fluxos

financeiros dos operadores portuários, tornando o Porto do Recife muito caro para se
operar, portanto menos atrativo e até certo ponto obsoleto. Vale ainda ressaltar, que a
falta de manutenção de sua infraestrutura, que gera elevação de custos operacionais,
caracteriza-se por materialização de risco expressamente assumido pela autoridade
portuária, portanto passível de reequilíbrio econômico-financeiro contra o Porto do
Recife, a ser exercido pelo operador.

Além do exposto, com a infraestrutura defasada e a consequente depreciação de seus

indicadores de desempenho operacional, fica cada vez mais difícil manter as cargas
atuais e pior ainda prospectar novas cargas. Felizmente o Porto do Recife encontrasse
em seus tramites finais para a liberação da dragagem e de outras obras de readequação
de suas infraestruturas. Com isso, espera-se um salto de produtividade e a melhora em
seus indicadores de desempenho em termos regionais.