Anais

IX Cidesport
2022

ATRASO NA LIBERAÇÃO PORTUÁRIA E GERAÇÃO DE PERDIMENTO DE

CONTÊINER

Fillipi Turchiai Volpato

Fatec Jahu 142

Líria Baptista de Rezende

Fatec Jahu

Antonio Eduardo Assis Amorim

Fatec Jahu

Paulo Roberto Rodrigues Freire

Fatec Jahu

Rosa Maria Padroni

Fatec Jahu

Resumo: As empresas que prestam serviços nos portos são responsáveis pela
movimentação, armazenagem, segurança e documentação de mercadoria
abandonada (FMA), informando à alfândega para que possam ser tomadas as
medidas cabíveis. Uma situação que afeta diretamente o rendimento dos portos em
geral é a quantidade de contêineres em perdimento que normalmente ocorre por dois
motivos: carga apreendida pela Receita Federal ou abandonada. Esta pesquisa tem
por objetivo demonstrar que os custos portuários envolvidos na importação de um
contêiner podem levá-lo ao cenário de perdimento. Utiliza-se as informações
coletadas em uma empresa atuante na área, permitindo observar o custo de liberação
ao longo dos dias. Observa-se que, com o atraso na liberação, os custos se elevam
podendo, após 15 dias, duplicar de valor, e levá-lo ao perdimento causando um
impacto econômico e logístico no porto, tendo em vista que, para cada contêiner em
perdimento deixa-se de atender outros. Além do prejuízo com as taxas de
movimentação já feitas, o porto tem problema com o fluxo da mercadoria, visto que
seus pátios ficariam lotados, portanto, não conseguindo atender a quantidade prevista
de contêineres e gerando atrasos. Se essa situação for eliminada, os portos poderão
ganhar na rotatividade do espaço ocupado pelo contêiner em perdimento e ganhar
tempo e dinheiro na sua movimentação, aliviando o gargalo logístico e, por
consequência, poderão atender com mais eficiência a demanda crescente.

Palavras-chave: Portos; prejuízo; abandono; contêiner.

* A revisão ortográfica, gramatical, ABNT ou APA é de responsabilidade do(s) autor(es).

Abstract: The companies that provide services in the ports are responsible for the
movement, storage, security and documentation of abandoned goods (FMA),
informing the customs so that the appropriate measures can be taken. A situation that
directly affects the performance of ports in general is the amount of lost containers,
which usually occurs for two reasons: cargo seized by the Federal Revenue Service
or abandoned. This research aims to demonstrate the port costs involved in importing
a container, which can lead to the loss scenario. The information collected in a
company operating in the area is used, allowing to observe the release cost over the 143
days. It is observed that, with the delay in the release, there is an increase in days at
the port, the costs rise and, after 15 days, they can double in value, and lead to the
loss causing an economic and logistical impact on the port, in view of that for each lost
container, others are not served. In addition to the loss with the handling fees already
made, the port has problems with the flow of goods, since its yards would be crowded,
therefore, not being able to meet the expected amount of containers and causing
delays. If this situation is eliminated, the ports will be able to gain in the rotation of the
space occupied by the lost container and gain time and money in the movement of the
same, alleviating the logistical bottleneck and, consequently, will be able to meet the
growing demand more efficiently.

Keywords: Ports; loss; abandonment; container.

IX CIDESPORT
1 INTRODUÇÃO

O Brasil possui 37 portos públicos e, dentre eles destaca-se 10 que contribuem

significativamente para a movimentação de carga no país, são eles, os Portos: de
Santos (SP); de Itaguaí (RJ); de Paranaguá (PR); de Rio Grande (RS); de Suape (PE);
Vila do Conde (PA); Itaqui (MA); São Francisco do Sul (SC); Santarém (PA) e de
Vitória (ES). Percebe-se entre estes portos a importância do porto de Santos, que
ocupa o primeiro lugar no ranking, já que possui praticamente o dobro de 144
movimentação da carga do porto de Itaguaí, que ocupa o segundo lugar, como mostra
a Figura 1.

Figura 1 – Movimentação Total – Imp/Exp – janeiro/maio (2017).

Fonte: SECRETARIA NACIONAL DE PORTOS (2017).

O porto de Santos, é o maior porto estatal brasileiro, e o 43º maior porto do

mundo em movimentação de contêineres (BUENO, 2022), tradicionalmente,
apresenta maior movimentação de cargas tanto em exportação como em importação.
De acordo com a SPA (2022), Santos Port Authority, o porto de Santos possui uma
área de 7.765.100 m² e possui 71 terminais em operação.
No ano de 2020, o porto movimentou 2.656.340 unidades de contêiner e em
2021, o porto movimentou 2.922.809 unidades, apresentando um crescimento de
11,5% na movimentação de contêineres, como mostra a Figura 2.
A logística de movimentação do contêiner envolve a sua movimentação física
assim como as questões burocráticas que envolve o desembaraço da documentação
relacionada com a inspeção.
Estas atividades de movimentação do contêiner e do desembaraço da
documentação demandam tempo, o que afeta o custo.
Um dos elementos que entram na medida da eficiência do porto é o tempo
gasto para liberar o contêiner. Em 2016 demorava-se 21 dias para liberação do
contêiner (PORTOGENTE, 2016a), porém a partir de 2018, esse tempo de liberação
diminuiu para aproximadamente 10 dias. Um estudo realizado pela Receita Federal
constatou que o modal marítimo é o que mais demora para liberação da mercadoria,

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algo em torno de 9,7 dias, sendo que nos demais modais o tempo médio de liberação
da carga é em torno de 7,1 dias. Esta diferença nos tempos deve-se ao volume de
mercadoria movimentada e ao processo burocrático composto de várias etapas
(USUPORT, 2020). Vale ressaltar que o porto de Roterdã demora no máximo dois
dias para liberar um contêiner.

Figura 2 – Movimentação de contêiner em 2020 e até dezembro de 2021

145

Fonte: SPA (2022)

Em certas situações o contêiner é retido até a sua regularização e durante este

tempo, há um custo pelo uso da área portuária já que, além do valor cobrado pela
empresa prestadora de serviço, é preciso pagar ao porto pela utilização de
equipamentos de movimentação de contêiner e pela armazenagem nos pátios
alfandegários.
As empresas que prestam serviços no porto são responsáveis pela
movimentação, armazenagem, segurança e por emitir as fichas de mercadoria
abandonada (FMA), informando a alfândega para que sejam tomadas as medidas
cabíveis (Portogente 2012).
As mercadorias abandonadas nos pátios são um problema grave que vem
afetando os portos. Essa situação pode ocorrer devido a quatro cenários. O primeiro
ocorre quando há alguma divergência entre o que é declarado e o que está de fato no
contêiner e quando se evidencia existência de mercadorias falsificadas, sendo
apreendidas, pela Receita Federal, e bloqueados. O segundo, e mais comum, é
quando o importador, desconhecendo da chegada da mercadoria, não apresenta os
documentos exigidos para sua conferência, ou ainda quando não comparece para
acompanhar a verificação se esta for necessária. O terceiro cenário é quando o
importador não tem a verba suficiente para pagar às custas de movimentação,
vistorias e armazenagem, seja por alguma complicação que ocorreu durante a
fiscalização ou por falta de informação referente ao custo de desembaraço da
mercadoria. Por fim, outro cenário passível de ocorrer, é a falência da empresa
importadora ou desinteresse pela mercadoria, que, devido à demora, tornou-se
ultrapassada no interesse do consumidor. Nestas situações, alguns proprietários das

IX CIDESPORT
mercadorias acabam abandonando a carga, gerando o perdimento do contêiner,
devido ao alto custo para liberar a mercadoria no final de sua estadia no terminal.
Esses problemas afetam o porto de duas formas. Inicialmente na questão
logística, pois a carga abandonada prejudica a movimentação dos equipamentos pelo
pátio, gera atrasos e dificulta o fluxo das mercadorias, criando o chamado gargalo
logístico. A outra forma é a questão econômica, influenciada pelo problema logístico,
já que o contêiner abandonado ocupa o local físico de outro, impossibilitando assim
que o porto receba nova mercadoria. 146
A quantidade de mercadorias em perdimento compromete a movimentação e
a armazenagem nos portos, sobrecarregando seus pátios e armazéns. Este fato
acaba ocorrendo devido à questão estrutural da Receita Federal, que não tem
analistas contratados suficientes. Segundo Sindireceita (2015) a jornada de trabalho
é restrita a 8 horas diárias, perfazendo 40 semanais, não permitindo jornada noturna.
Por fim, esta situação, impede a Receita Federal de executar com eficiência e
pontualidade o atendimento a demanda que vem crescendo e, consequentemente
prejudicando a economia dos terminais.
Sobre a quantidade de contêineres na situação descrita, segundo Fernandes
et al. (2020), existem cerca de 5 mil contêineres abandonados nos portos brasileiros.
A Receita Federal é responsável pela destinação dessa mercadoria que pode ser; a
incorporação ao setor público ou a sua destruição.
Este artigo tem por objetivo compreender que o atraso na liberação do
contêiner gera aumento de custo que pode levá-lo ao abandono.
Para exemplificar os valores finais que são devidos pela empresa em relação
ao processo de armazenamento de mercadoria nos portos, serão utilizados a
movimentação e armazenagem de um contêiner dry box de 20 pés durante os dias da
semana (de segunda a sexta-feira) e serão desconsiderados o valor do CIF (Cost,
Insurance and Freight – Custo, Seguro e Frete), uma vez que este sofre variações de
acordo com a carga, frete e taxa cambial. Vale ressaltar que os valores utilizados são
de referência de uma empresa, cujo nome não será divulgado por questão de sigilo,
que atua na movimentação de contêineres no porto de Santos.
Inicialmente a seção 2 apresenta de forma suscinta o fluxo de movimentação
do contêiner, do navio ao pátio. A seção 3 aborda os custos para a movimentação do
contêiner. Na seção 4, são apresentados os contêineres em perdimento, na seção 5
os materiais e métodos, na seção 6 os resultados dos custos para um contêiner. Na
seção 7 são apresentadas as conclusões deste trabalho.

2 FLUXO DE MOVIMENTAÇÃO DO CONTÊINER

O fluxo de movimentação do contêiner, do navio ao pátio do porto, é bem

característico. Cada navio tem uma data específica para atracar no porto. Uma vez
atracado, o contêiner é retirado do navio e posicionado em um local determinado no
cais.
A etapa seguinte envolve a parte de inspeção, onde são levados em áreas
específicas para que os órgãos responsáveis façam estas atividades. Durante estas
etapas ocorre simultaneamente a etapa de liberação de toda a documentação do
contêiner.
Para se efetuar a importação de mercadorias são necessários alguns
procedimentos:
1º - Registro do Importador – Dentro do sistema da Secretaria da Receita Federal
(SRF), existem registros onde as empresas devem estar cadastradas, o Registro de

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Exportadores e Importadores da Secretaria de Comércio Exterior (REI), e o Sistema
Integrado de Comercio Exterior (Siscomex). Nesse sistema que o importador irá fazer
todo o registro tanto da operação quanto da mercadoria, para que possa ser emitido
o Licenciamento não automático de Importação (LI), Declaração de Importação (DI) e
o Registro de Operações Financeiras (ROF).
2º - Classificação Fiscal ou Nomenclatura – Utilizada para ordenar as mercadorias por
código de acordo com sua natureza e características, e assim fazer a relação de
informações importantes como incidência de impostos, acordos internacionais e 147
normas administrativas.
3º - Tratamentos Administrativos – As importações permitidas são subdivididas em
licenciamento automático e licenciamento não–automático. O licenciamento
automático é feito durante a declaração de importação, após a chegada no país,
passando por procedimentos especiais como exigências sanitárias, zoossanitárias
entre outras. Para alguns produtos, o licenciamento acaba sendo não-automático, por
apresentarem indícios de fraudes, originários de países com restrições constantes de
resolução da Organização das Nações Unidas (ONU), materiais usados, salvo as
exceções previstas na própria Portaria da Secretaria de Comércio Exterior (SECEX),
nesses casos a importação precisará apresentar informações mais detalhadas da
carga.
4º - Documentação – Feito o registro correto no Sistema Integrado de Comércio
Exterior (SISCOMEX) é gerado o extrato da Declaração de importação, contendo um
resumo com informações da operação. Esse documento é de extrema importância,
pois é ele que comprova a autorização e a transação.
5º - Termo ou condições de venda – Sem dúvida, a parte mais importante do processo
é determinar quem ficará responsável pelo frete, seguro, movimentação no terminal e
liberação alfandegária. Também pode-se fazer uso dos Incoterms, desenvolvidos pela
Câmara de Comercio Internacional (CCI). Os Incoterms foram criados para padronizar
as operações de importação e exportação, indicando onde começam e terminam as
responsabilidades entre vendedor (exportador) e comprador (importador) e o que está
incluso no preço da importação. Dentro dos Incoterms existem duas modalidades mais
utilizadas. Uma delas é a Free on Board (FOB) em que o exportador é responsável
pelos encargos da mercadoria até o embarque no navio, e o importador fica
responsável pelo frete, segurança e a movimentação da carga até seu embarque no
navio no terminal de exportação. Outra modalidade é a Cost, Insurance and Freight
(CIF), diferente do FOB tendo em vista que o exportador fica responsável também
pelo frete e seguro, ou seja, o importador só arcará com as custas de movimentação
quando a mercadoria chegar ao destino (HENRIQUE, 2010).

3 CUSTOS PARA A MOVIMENTAÇÃO DO CONTÊINER

Normalmente, a ineficiência dos portos brasileiros contribui para o aumento dos

valores gastos com contêineres em seus espaços. Entretanto, em 2017, com
mudanças administrativas no porto, os despachantes aduaneiros passaram a ser
informados antecipadamente sobre o tipo de vistoria, física ou apenas documental,
que passariam os produtos contidos nos contêineres.
Os valores de movimentação e armazenagem no porto de Santos variam de
acordo com a empresa prestadora de serviço. Neste trabalho serão utilizados os
dados de uma empresa que é referência em prestação de serviço na operação de
contêineres na América do Sul.
Os custos no terminal envolvem o tipo de operação feita no contêiner, se é

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carga/descarga do contêiner, se é transbordo ou se envolve uma movimentação no
cais do porto. Tais custos variam conforme o dia da semana e o horário de operação.
Há custos relacionados com as taxas que envolvem a ocupação de pátio ou armazém
alfandegário. Outra parte dos custos envolvem o aluguel de equipamentos para a
movimentação.
Os contêineres em perdimento (abandonados ou apreendidos) concorrem com
o crescente fluxo de mercadorias portuárias pelo espaço físico. Dessa forma, ocupam
a área útil do pátio e dificultam a movimentação dos equipamentos, além de impedirem 148
o recebimento de nova mercadoria, gerando o chamado gargalo logístico que interfere
diretamente na eficiência para importar ou exportar.
O prejuízo financeiro causado pelos contêineres em perdimento será
demonstrado utilizando-se de dados referentes ao porto de Santos. É considerado de
grande porte e o único a ser qualificado como nacional, sua movimentação abrange
todos os 14 setores de atividades, que os de maior destaque são: a indústria
mecânica, US$ 10,66 bilhões movimentados; a indústria de materiais de transporte,
US$ 8,42 bilhões; o setor de agroindústria e madeira com US$ 8,21 bilhões; a indústria
química, com US$ 7,78 bilhões; a indústria de alimentos e bebidas com US$ 7,38
bilhões; e a metalurgia com US$ 5,76 bilhões (PORTOGENTE, 2016b).

4 CONTÊINER EM PERDIMENTO

Segundo o Decreto nº 6.759 de fevereiro de 2009 – Art. 642, pode-se

considerar a mercadoria abandonada após 90 dias de sua descarga no porto ou 60
dias após o importador ser notificado pela Receita Federal, período em que poderia
provar a propriedade ou posse. Caso a mercadoria seja dada como em perdimento, o
Art. 803 desse mesmo decreto prevê seu destino, podendo ser alienada mediante
doação ou incorporada a algum setor público, doada para entidades sem fins
lucrativos, leiloada ou até mesmo destruída. O leilão, modo mais conhecido de
destinação de mercadoria em perdimento, era feito anteriormente de “porta fechada”,
ou seja, a pessoa fazia o lance sem saber o que havia dentro do contêiner. Essa forma
gerava um certo desconforto à pessoa que fazia o lance pois, assim como poderia ter
algo muito interessante, poderia também conter mercadorias que não valessem o
dinheiro gasto. Uma situação que acabou gerando certa insegurança segundo o R7
NOTÍCIA (2011), foi a apreensão de dois contêineres que continham lixo hospitalar
vindo dos Estados Unidos. A fim de tornar o leilão mais tranquilo, a Receita Federal
decidiu especificar as mercadorias e estipular um preço mais baixo que o avaliado,
assim as pessoas ou entidades interessadas poderiam se inscrever antecipadamente.

5 MATERIAIS E MÉTODOS

Consultou-se o site da empresa envolvida no processo de movimentação de

carga para obtenção de informações sobre custo de movimentação, armazenagem
dos contêineres nos portos. Os valores foram apresentados por meio de tabelas.
Considerou-se:
• Contêiner dry box de 20 pés, como base de cálculo, porque, além de ser
o mais utilizado, é o ideal para transportar cargas secas tais como
roupas, brinquedos, eletrônicos etc;
• Modo de importação House (quando a carga não precisa ser
desunitizada – retirada do contêiner);
• Chegada do contêiner

IX CIDESPORT
 • Situação típica, sem pedidos especiais para tirar fotografia, serviço de
scanner, mudança de informações em documentos e etc; e
• Carga de forma geral, sem ser mercadoria perigosa ou agrícola

6 RESULTADOS

Nas Tabelas de 1 a 3 são apresentadas as tarifas envolvidas na importação de

contêiner de 20 pés em empresa operadora no porto de Santos, cujas 149
responsabilidades são das empresas.
A Tabela 1 mostra a tarifa de armazenagem. Após cinco dias, os valores são
acrescidos diariamente.

Tabela 4 – Armazenagem importação House (cheio e vazio)

Descrição 1 contêiner de 20’ (R$)
1º período de 5 dias ou fração 2.327,00
2º período de 1 dia 950,00
3º período de 1 dia 950,00
4º período de 1 dia 950,00
5º período de 1 dia 950,00
Fonte: Empresa operadora do porto de Santos

A Tabela 2 mostra os custos fixos.

Tabela 5 – Tarifas de ordem geral

Descrição 1 contêiner de 20’ (R$)
Movimentação interna/ posicionamento 573,16
vistoria
Movimentação vistoria em chassis 240,17
Serviço de entrega imediata até o portão 285,86
Serviço de entrega postergada até o portão 1.500,46
Entrega postergada documental 1.166,04
Cadastro de BL 245,53
Presença de carga 327,36
Transporte interno 329,05
Não cumprimento de agendamento 404,29
Fonte: Empresa operadora do porto de Santos

A Tabela 3 mostra os custos de operação do contêiner no porto.

Tabela 6 – Valor conforme operação no porto

Segunda a sexta Sábado Domingo
Descrição
7h – 19h 19h – 7h 7h – 19h 19h – 7h 7h – 19h 19h – 7h
Carga/descarga
1.677,60 1.677,60 1.677,60 2.002,79 2.002,79 2.571,84
(R$)
Movimento cais
1.097,47 1.097,47 1.097,47 1.285,89 1.285,89 1.854,97
(R$)
Taxa ISPS Code 124,21
Fonte: Empresa operadora do porto de Santos

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 Observe, na Figura 1, que os custos do contêiner não se alteram até o 5º dia
(segunda a sexta-feira). A partir do 6º dia tem-se um aumento linear de tarifa e no 15º
dia a tarifa tem um aumento de aproximadamente 100%.

Figura 2 – Evolução dos custos ao longo dos dias

Conteiner de 20'
25.000 150

20.000
Tarifa (R$)

15.000

10.000

5.000

000
1900ral 1900ral 1900ral 1900ral 1900ral 1900ral 1900ral 1900ral 1900ral
dia

Em cenários atípicos onde envolvem desunitização, regimes aduaneiros

especiais, classificação IMO, entrega postergada, entre outros; o resultado seria outro,
com custos mais elevados.
Com isso, quanto maior o atraso na liberação dos contêineres, mais custoso
fica o produto importado, reduzindo sua competitividade no mercado e com isso
inviabilizando a aquisição do contêiner, gerando o perdimento.

7 CONCLUSÃO

Nos dias de hoje, evitar prejuízos passou de uma condição de reduzir custos
para uma necessidade competitiva, seja evitando desperdícios na produção ou com a
armazenagem excessiva. A globalização intensificou a interação comercial entre
países sendo o setor marítimo o principal canal. Os portos precisaram se modernizar.
A situação do contêiner em perdimento vem prejudicando economicamente os
portos de forma considerável, impossibilitando a entrada e a saída de novas
mercadorias, além de outros prejuízos que o contêiner em perdimento acaba gerando,
pois, os valores gastos na movimentação e armazenagem não serão recuperados.
Apesar dos esforços da Receita Federal, em promover leilões mais
transparentes e de forma mais simples, mesmo assim, essas mercadorias em
perdimento ainda causam prejuízo aos portos.
Uma possível solução seria a construção de um pátio fora da área portuária,
em uma local que poderia ser cedido por órgão público onde o custo seria menor, e
assim toda mercadoria liberada, que não tenha sido retirada no período de 10 dias, e
as mercadorias apreendidas seriam encaminhadas para esse local. Isso
proporcionaria a liberação de espaços no setor portuário, e por consequência, uma
maior agilidade tanto para importar como para exportar.
Para acompanhar o aumento no fluxo de mercadorias e, consequentemente,
evitar prejuízos econômicos às empresas que submetem suas mercadorias por

IX CIDESPORT
transporte hidroviário, uma sugestão seria o investimento na infraestrutura na área
portuária com equipamentos que facilitem o transbordo tanto dentro quanto nos
arredores do porto, o que, consequentemente reduziria os custos provenientes de
elevado período de armazenamento de contêineres.

REFERÊNCIAS

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01/08/2022.
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nos terminais alfandegados brasileiros. Revista da EMARF, Rio de Janeiro, v.33,
n.1, p. 1-389, nov. 2020/abr.
HENRIQUE, Cláudio. 2010. Os termos de troca no Comércio Exterior. Disponível
em http://www.sobreadministracao.com/incoterms-os-termos-de-troca-no-comercio-
exterior/. Acesso em 18/07/2022
PORTOGENTE. 2012. Abandono de cargas e a retenção indevida de
contêineres. Disponível em https://portogente.com.br/colunistas/eliane-
octaviano/52987-abandono-de-cargas-e-a-retencao-indevida-de-conteineres. Acesso
em 03/08/2022.
PORTOGENTE. 2016a. Contêiner leva 21 dias para ser Liberado após Chegada
em Santos. Disponível em https://portogente.com.br/portopedia/78309-conteiner-
leva-21-dias-para-ser-liberado-apos-chegada-em-santos. Acesso em 03/08/2022.
PORTOGENTE. 2016b. Os 10 principais portos do Brasil. Disponível em
https://portogente.com.br/portopedia/87168-10-principais-portos-do-brasil-com-
infografico. Acesso em 03/08/2022.
R7 NOTICIAS. 2011. Receita Federal Apreende 2º container com lixo hospitalar
em Pernambuco. Disponível
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SINDIRECEITA. 2015. O comprimento das 40 horas semanais. Disponível em
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146. Acesso: 21/03/2022.
USUPORT – Associação de usuários dos portos da Bahia. Entidades defendem
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