CONSTRUINDO UM CARRO (Da experiéncia de um designer amador) Chassis RODAS. Antes de comegar a calcular o chassi, vocé deve decidir sobre as rodas. E para isso é necessario conhecer pelo menos aproximadamente a massa do carro projetado e sua distribuigdo ao longo dos eixos. Porém, a escolha de pneus para carros caseiros das classes | (extra pequeno) e Il (pequeno) é pequena. Normalmente so pneus 5,00-10 (135-254) de uma motocicleta. Sua carga maxima no desenho industrial (rodas traseiras SZD) é de 185 kg; O limite para produtos caseiros nado passa de 250 kgf por roda. A utilizagao dessas rodas no Minimax nao teve sucesso: com carga projetada na roda traseira de 290 kgf, a durabilidade do pneu foi de apenas 12 mil km, apesar do alargamento dos discos em 30 mm. No entanto, para minicarros menores, as rodas de um carrinho motorizado sao muito convenientes devido ao design dobravel dos discos. Porém, deve-se levar em consideragao que durante a transig¢ao do modelo SZA para o SZD, 0 acionamento do freio mecanico foi substituido por um hidraulico, o que aumentou significativamente o peso nao suspenso do veiculo. O proximo tamanho de pneu produzido pela industria é 6,15-13 (150-330), que é equipado com carros ZAZ e VAZ. Eles atendem de forma confidvel com cargas de rodas de até 370 kg. A escolha dos pneus geralmente é determinada tanto pelas rodas quanto pela suspens&o como um todo, incluindo os amortecedores. PENDENTES. O objetivo dos dois componentes principais do chassi - suspensdo dianteira e traseira - 6 garantir movimento suave e estabilidade do veiculo na estrada. A suavidade determina 0 conforto de condugao e a estabilidade - a capacidade de resistir a derrapagens e capotamentos - seguranga. Observe que esses dois requisitos saocontraditorios: por exemplo, uma suspensdo macia as vezes piora a estabilidade do carro durante a condugao. Além disso, a suspensao deve limitar 0 rolamento lateral nas curvas, 0 “mergulho” longitudinal durante a frenagem e o “agachamento” durante a aceleragao. No entanto, deve ter-se em conta que 0 aumento da rigidez angular para limitar o rolamento nas curvas reduz a “sensagao da estrada” do condutor, o que por vezes tem um impacto negativo na seguranga rodoviaria, As suspensées sao geralmente classificadas de acordo com sua cinematica e elemento de mola. Se separarmos a suspensao dependente das rodas e as suspens6es das velas (ainda nao muito acessiveis aos que fazem vocé mesmo), todo o resto pode ser reduzido a cinco tipos: brago da sorte (link nico - suspensao traseira do carrinho motorizado SZA e o Scooter de carga Ant; brago duplo - suspensao dianteira da maioria dos carros de passageiros domésticos), alavanca longitudinal (alavanca Unica - suspensAo traseira dos carros laterais SZD e ZAZ-968; alavanca dupla - SZA dianteiro e SZD, ZAZ-965, ZAZ -968), com alavanca obliqua (suspensAo traseira do ZAZ-965). Estruturalmente, esses esquemas so implementados com algumas diferengas: por exemplo, uma barra de torg¢ao pode ser instalada em vez de uma mola; a alavanca obliqua pode ser posicionada em angulo com 0 eixo do carro, ndo apenas no plano horizontal, mas também na vertical. MOLAS. A maioria dos automéveis de passageiros nacionais possui eixo traseiro continuo; Molas de lamina (Moskvich) ou molas (Zhiguli) sao usadas como elemento elastico. As molas tém alguma vantagem: ao contrario das molas, elas tendem a absorver parte da energia de deformagao devido ao atrito entre as folhas. Este fendmeno contribui para a atenuagdo das vibragées resultantes (efeito semelhante é observado no caso da utilizagao de barras de torgao multifolhas nas suspens6es dianteiras dos carrinhos motorizados SZA e SZD, “Zaporozhets” ZAZ-965 e -968). As molas convencionais (semi-elipticas) em carros de passeio sao fixadas ao chassi ou carroceria diretamente no olhal dianteiro e na parte traseira - por meio de um brinco. O comprimento do brinco é consideradoentre 7-8% do comprimento da mola, e o angulo entre a mola esticada e o olho é de 75-80’. Para isolar a carroceria das vibragdes de alta frequéncia causadas por irregularidades da estrada, buchas de borracha- metal so instaladas nas orelhas e brincos da mola, e uma junta de borracha é colocada em conexdo com a viga do eixo traseiro. As condig6es de layout da suspensdo traseira podem exigir que as molas fiquem fora do paralelismo na vista plana, o que praticamente nao tem efeito na operagado da suspensdo. Vocé também pode usar uma instalagdo assimétrica da ponte ao longo do comprimento da mola com um deslocamento correspondente das folhas do seu conjunto. A medida que vocé se desvia da simetria, a rigidez da mola aumenta cada vez mais visivelmente; isso pode ser usado se necessario. A assimetria geralmente é feita com deslocamento para frente: isso alinha os angulos de deflexdo dos eixos nas juntas cardan, o que elimina os desagradaveis desniveis do curso. Se as molas forem muito moles, quando o carro acelerar, ocorrera sua deformagao em forma de S. Para contrariar isto, a rigidez da extremidade dianteira da mola também é aumentada devido a instalagao assimétrica do eixo. Por exemplo, se a parte frontal da mola tiver 1/3 do seu comprimento total, entao sua rigidez sera 8 vezes maior que a rigidez traseira. Isso tem um efeito benéfico no deslizamento cinematico das rodas (veja abaixo), no “mergulho” durante a frenagem e no “agachamento” durante a aceleragao e ajuda a reduzir 0 rolamento. Vocé pode enfraquecer a rigidez e tornar a mola mais macia em condig6es amadoras, reduzindo o numero de folhas nela, alterando a largura das extremidades das folhas intermediarias, etc. Os calculos de resisténcia e rigidez das molas sao fornecidos na literatura especializada, porém, para quem faz vocé mesmo é mais facil finalizar 0 projeto da suspensdo usando o carregamento estatico mais simples de suas forgas de projeto, constituindo uma posi¢ao temporaria para isso. La vocé também pode verificar a resisténcia da suspensao, definindo uma certa margem de seguranga - por exemplo, n=2. Odocumento, elaborado em forma de relatério de ensaio, substituira integralmente o calculo da documentagao técnica apresentada a policia de transito no momento do registo do automovel. SUSTENTABILIDADE. Como ja mencionado, esta caracteristica mais importante de um carro é em grande parte determinada pelo chassi. Ea consideragdo do problema de garantir a estabilidade deve comecar com uma analise do fendmeno de “escorregamento” caracteristico dos pneus. O deslizamento (ver Figura 2) ocorre na forma de um desvio elastico da banda de rodagem da posi¢ao média inicial (plano médio do disco da roda) na zona de aderéncia a estrada sob a influéncia da forga lateral Py , por exemplo, forga centrifuga durante um turno. O angulo entre o plano médio do disco da roda e a direcdo real do movimento de translagéo da roda é chamado de Angulo de deslizamento a. Quanto mais rigida for a carcaga do pneu e quanto maior for a sua pressdo interna, menor sera o deslizamento. Arelacdo dos angulos de deslizamento nas rodas dianteiras e traseiras também é de grande importancia. Se o angulo de deslizamento a 1 das todas dianteiras for menor que o angulo de deslizamento a 2 das rodas traseiras (ver Figura 3a), entao o carro tende a aumentar a viragem, 0 que equivale a derrapagem (sobreviragem). Com a proporcao oposta de Angulos de escorregamento (Fig. 3b), 0 carro tende a endireitar sua trajetoria (subviragem, maior estabilidade); tal carro nado tem uma tendéncia perigosa de aumentar espontaneamente a curva, ele “segura” melhor a estrada ao dirigir em linha reta e reage menos a influéncia de forgas laterais aleatorias. O Angulo de deslizamento recomendado das rodas dianteiras é 2-3° maior que o das rodas traseiras. Portanto, quandoa carga é distribuida uniformemente ao longo dos eixos, a pressdo nos pneus das rodas traseiras deve ser mantida um pouco maior. Dependendo da cinematica da suspensao, a inclinagao pode mudar durante o seu percurso. Se o angulo de inclinagao da roda aumentar na diregao da forga centrifuga, o Angulo de deslizamento também aumentara. Deste ponto de vista, os pingentes, cujos diagramas sao mostrados na Figura 1, sdo desiguais. Quando 0 carro rola durante a curva, as rodas das suspens6es conforme esquemas 1b, 1c e 1d inclinam junto com o carro; Ao mesmo tempo, o angulo de deslizamento da roda aumenta. E a suspensao de acordo com 0 esquema 1a, ao contrario, proporciona uma inclinagao reversa, 0 que ajuda ativamente a reduzir o Angulo de deslizamento. O projetista deve ter em mente que uma mudanga no angulo de inclinagdo da roda em 5-6° causa uma mudanga correspondente no angulo de deslizamento em aproximadamente G. Levando esse fenédmeno em consideragao, a fim de manter angulos de deslizamento ideais e sua propor¢ao ao usar 0 esquema 1a nas rodas dianteiras, as vezes 0 angulo de instalagao lateral é ligeiramente aumentado, incline a roda, elevando-a para 2,5-5°. E verdade que, apesar de sua simplicidade, esse esquema nao se generalizou devido a uma mudanga significativa na pista durante opercurso da suspensdao, o que leva ao aumento do desgaste dos pneus Aescolha ideal da cinematica da suspensao obliqua (Figura 1d) permite a relagado mais favoravel dos angulos de deslizamento dos eixos Rene yy Pare. 1. Knnema- TuYeCKHE CXEMbI OC- HOBBLIX THNOB He3a~ BHCHMBIX HOABECOK: a — OaHOphyaxKHan C monmepeyHbiM = pH- qarom, 6 — gByx- pbiiaxkHaa c mome- pewvHLiMH pHdaraMK, B — odHOpbiuax- Had ¢ DpOAOAbUbIM puarom, roe— DBYXpaaxKuan Cc BpOA01bsHbIMA pH4a- Tamu, 1 — C KOCHIM pbiwarom.dianteiro e traseiro, embora também seja, até certo ponto, caracterizada por uma mudanga significativa na pista. Os mesmos resultados podem ser alcangados no esquema 1b, e sem flutuagées perceptiveis na pista: é exatamente assim que as suspensdes das rodas dianteiras de muitos carros de passageiros (Zhiguli, Moskvich, Volga) sao projetadas. Com suspensao dependente (eixo rigido da roda), os angulos de deslizamento nado mudam quando 0 veiculo rola. Mas aqui se manifesta outro fator de instabilidade - o chamado deslizamento cinematico. Por exemplo, se molas helicoidais forem usadas como elemento elastico, sera necessario um dispositivo de guia adicional que determine o grau de liberdade da ponte. Para tanto, a suspensdo traseira do Zhiguli possui quatro alavancas longitudinais (ver Fig. 4) e uma transversal, cujas extremidades sao articuladas a carroceria e ao eixo traseiro. Um dispositivo de guia simplificado pode ter apenas duas alavancas inclinadas (ver Fig. 5), entao um rolamento do carro em um angulo ¢ leva a uma rotagao do eixo traseiro em um angulo ® quando visto em planta. Esta rotagéo é chamada de retirada cinematica. Afeta a estabilidade do carro: se as dobradicas para fixagdo das alavancas a carroceria estiverem localizadas acima do eixo das rodas (como mostrado na Fig. 5), ocorre sobreviragem. Portanto, o centro da suspensdo deve estar localizado ligeiramente abaixo do eixo da roda. A mesma conclusdo se aplica ao diagrama mostrado na Figura 4, mas o centro cinematico de rotagdo do eixo da roda acaba por estar no centro instantaneo de rotagao (0), que é definido como o ponto de intersecgao dos eixos da parte superior e bragos inferiores. (Daqui decorre a vantagem de tal esquema na menor curvatura da trajetoria do eixo traseiro, porque o raio de giro instantaneo é muito maior que o comprimento das alavancas reais.) O deslizamento cinematico também ocorre em uma suspensao de mola convencional. .A altura do centro de gravidade desempenha um papel importante na estabilidade da maquina. A forga centrifuga, dependendo disso, afeta a redistribuicdo da carga na curva entre as rodas internas e externas, o que determina a aderéncia dos pneus a estrada. Portanto, é incorreto reduzir a altura do centro de gravidade apenas ao problema de capotamento; na verdade, determina a controlabilidade e a estabilidade do veiculo. MOVIMENTO SUAVE. Esta caracteristica depende principalmente da relagdo entre massas suspensas e nao suspensas: quanto mais alta, mais confortavel é o deslocamento. Todo mundo ja percebeu que um carro carregado treme menos. Mas isto também implica a exigéncia de uma possivel redugdo do peso das rodas e das unidades de suspensdo a elas fixadas. Portanto, a transigdo de um eixo traseiro solido com viga maciga e marcha a ré para uma suspensdo independente do ponto de vista do conforto é uma medida progressiva. Ao avaliar a complacéncia eladstica da suspensdo como um todo, surge a questo sobre a relagdo entre a rigidez da parte elastica da propria suspensdo e dos pneus. Esta relagdo é sempre a favor da suspensao; a participagao dos pneus geralmente nado excede 10-15%. Essencialmente, o conforto de um carro é determinado pela frequéncia de suas prdoprias vibragGes - amplitude e aceleragGes verticais. Mas essa caracteristica é inconveniente para 0 projeto, entao outra é usada - deflexdo estatica - a quantidade de deformagao do elemento elastico da suspensAo sob a influéncia da carga de projeto (ou real) aplicada a roda. Um diagrama das caracteristicas recomendadas para a suspensao de um carro é mostrado na Figura 6. A linha pontilhada mostra a dependéncia tedrica da forga P na deformagao f para o elemento elastico principal (mola ou mola de lamina). A parte inicial do grafico (desvio da curva pratica em relacgdo a tedrica) nao tem grande importancia. O ramo ascendente da curva mostra um aumento na rigidez da suspensAo no final do curso, 0 que é necessario para suavizar 0 impacto no amortecedor limitador de deslocamento. O curso de trabalhoda suspensAo esta dentro de +0,6f DIN (compressdo e deformagao de retorno) da posi¢ao projetada das rodas. Dentro destes limites, é desejavel que a rigidez (tangente do angulo # na Fig. 6) seja constante, embora possa ser aumentada, mas nao mais que 20%. Esta caracteristica 6 alcangada tanto pelo proprio elemento elastico quanto pela cinematica da suspensao. Deve-se levar em conta que praticamente as molas, a medida que se acomodam, comegam a se tocar em algumas curvas; devido a isso, o numero de voltas de trabalho diminui e a rigidez final das molas aumenta naturalmente. A deflexdo estatica f ST i em carros de classe pequena é de 80-150 mm, curso dinamico f DIN = 80-120 mm (valores menores de curso dinamico se aplicam a carros de alta velocidade projetados para dirigir em boas estradas). Ceteris paribus (por exemplo, a distribuigdo de massas entre os eixos), podemos concluir: quanto mais rigido o curso da suspensAo traseira em relagao a dianteira, mais proximo se aproxima o ponto de amplitude minima das vibragées da carroceria (zona de conforto). Com distribuig¢ao igual (ou proxima) das cargas entre os eixos, a mesma rigidez (curso da suspensAo) proporciona conforto satisfatorio para ambas as fileiras de bancos. Se a carga nas rodas traseiras for significativamente maior (até 60% do total), é necessdria uma suspensao traseira mais macia. Como exemplo, damos os calculos necessarios para as pegas de suspensdo da maquina Minimax, continuando o exemplo dos calculos do quadro (ver M-K No. 7 para 1988). SUSPENSAO DIANTEIRA. A suspensdo com barra de torcdo SZA, confeccionada conforme esquema mostrado na Figura 1b, foi tomadacomo inicial. A suspensdo é reforgada (sao usadas barras de torgado do ZAZ-965 e uma mola adicional é instalada - consulte “M-K” n° 11 para 1982). O ponto de partida para o calculo é a diferenga de carga na suspensAo dianteira (desprezar 0 peso das rodas e as massas a elas fixadas é considerado fator de seguranga). A sobrecarga das barras de tor¢ao ZAZ-965 no Minimax é determinada por um aumento na carga no eixo dianteiro de 389 kgf para 470 kgf (ver M-K No. 7 para 1988); fator de sobrecarga 470*150/ (389*160)=1,13. Forga adicional necessaria (na roda) 470 * 0,13/2 = 30 kgf. A transi¢ao para a forga calculada para a mola é feita levando em consideragao o coeficiente dinamico de 1,75 e a relagdo dos bragos das forgas nos bragos de suspens4o (r=100 mm, R=160 mm, ver Figura 1 d). Forga de projeto na mola P=30*1,75*160/100= 73,5 kgf. E instalada uma mola com os seguintes parametros: d=8; D==60; n=15,7; n RAB = 14 voltas, L 0 =264 mm, pré-carga AL=40 mm. Carga final de projeto P max = 174 kgf (com deformacAo total de 130 mm e tensdo Tt = 61 kgf/mm 2; enrolada em uma haste de aco para mola 60C2A com endurecimento HRC 45-48). Como pode ser visto na Figura 6, o curso restante da mola permitido é de 90 mm, o que corresponde a possibilidade de um curso da roda de 90X160 /100 =144, que no é totalmente realizado devido a limitagao dos amortecedores. Com uma forg¢a projetada de 73,5 kgf, a mola cedera 54,5 - 40 = 14,5 mm ea roda 14,5 x 160/100 = 23 mm. CALCULO DO PERNO DO AMORTECEDOR. 0 pino existente no brago de suspensAo inferior SZA (SZD) foi projetado para absorver cargas do amortecedor; a carga da mola é grande para ele. Portanto, foi substituido por um @12 mm mais potente. No calculo, a forga do amortecedor pode ser ignorada, pois 6 maior durante o curso reverso (rebote). Momento fletor no brago 1,5 cm M BEND =73,5*1,5= 110 kgf*cm. Momento de resisténcia a flexdo da segao do pino V IZG =0,1d 3 =0,175 cm 3 . Tensdo de flex4o o IZG = 110/0,175 = 630 kgf/cm 2.Ao fazer um pino de ago carbono comum (e também levando em consideragdo a soldagem sem recozimento posterior), a tensao admissivel nao é superior a [o IZG ] = 1500 kgf/cm 2 . Portanto, o fator de seguranga n IZG = 1500/630 = 2,38. A unidade de montagem superior do amortecedor SZA (SZD) quando carregada com mola também n4o é forte o suficiente, mas principalmente devido aos elementos de borracha. Portanto, é aconselhavel usar almofadas de borracha para a montagem superior dos amortecedores dianteiros do Zhiguli (ver “M-K” n° 11 para 1982). SUSPENSAO TRASEIRA. A suspensAo traseira do carro Minimax é feita de acordo com o esquema 2B com relagao de ombro R = 350 mm er = 230 mm e levando em consideracdo 0 uso de uma mola helicoidal da suspensao dianteira do Zhiguli. A mola possui os seguintes parametros: d=13; D=103; n RAB 5 =7,5; LO = 360; comprimento da mola sob carga P=435 kgf; L 435 =232 (ver caracteristicas da mola na batina 7). A forga estatica efetiva em uma roda, com base na parcela de peso que cai sobre a suspensaAo traseira, é de 530 kgf, levando em consideragdo a relagao de ombro P=530*350/(2*230)=400kgf. Assentamento total estatico da mola sob o peso da maquina carregada f 400 = 400 * 128/435 = 120 mm. A pré-carga preliminar é assumida como AL=100 mm, que corresponde a forga de trabalho inicial da mola P 0 =430*100/128 =340 kgf. Consequentemente, o recalque adicional da mola sob carga total sera de 120-100 = 20 mm, e 0 recalque da suspensdo sera de 20X350/230 = 31 mm. Ao emprestar molas de carros de produgao, uma situacgao tipica é quando a mola fica muito rigida. Existe um método conhecido de “amolecimento”, acessivel ao projetista amador: a mola é retificada ao longo de seu didmetro externo, para o qual é montada em um mandril, aproveitando a propriedade de aumentar o didametro da mola a medida que ela assenta. . Nesse caso, a secao transversal da haste recebe umplano, cujo tamanho é melhor determinado experimentalmente pela dona de casa - semelhante ao recomendado acima para 0 ajuste fino de molas. Ha um exemplo bem conhecido de utilizagao da suspensao dianteira Pobeda para restaurar um Mercedes antigo: neste caso, um plano de 3,5 mm foi removido de uma haste de @ 16 mm. LAYOUT Faz sentido falar sobre o layout do carro somente depois que o designer tiver entendido claramente sua tarefa final. Portanto, lembremo-nos do primeiro mandamento da montadora - “Seja autodeterminado!” - e primeiro tentaremos ajuda-lo a escolher um objeto. E claro que nao faz sentido aconselhar um projetista de automoveis, mesmo um iniciante, sobre que tipo de carro ele deve construir: ele mesmo sabe perfeitamente o que quer fazer. Mas é preciso alerta-lo contra possiveis erros. Portanto, obviamente, nao seria supérfluo fazer uma revisao critica dos principais tipos de maquinas incluidas no campo do design amador, tendo em conta alguma perspectiva. Entre os carros caseiros, nao, nao, e até haveré um “sedan” ou “hatchback” exatamente da mesma classe e finalidade dos “Zhiguli”, “Moscovitas” e “Zaporozhets” produzidos em massa. Gostaria de alertar imediatamente o designer novato: competir com a fabrica 6 uma tarefa ingrata. O produto caseiro certamente ficara mais pesado, portanto sua carga util ou aceleragao sera pior. O equivoco comum de que “sera mais barato” se dissipara rapidamente, porque na realidade é mais barato comprar um carro usado pronto. Porém, ainda é necessario conhecer detalhadamente os tipos de maquinas produzidas pela industria. E especialmente com o design de nos individuais que podem ser usados para criar seu proprio modelo. Trata-se principalmente do motor e da caixa de velocidades, das suspensoes dianteiras e traseiras, da transmiss4o (transmissdes principais e eixos de transmissao), dos travées e dos mecanismos de diregao. Uma boa forma de estudar o seu design e caracteristicas defuncionamento é participar na manutengdo e reparacdo de automoveis: Puc. 2. BosHxk- HOBeHHE yBOMa KO- aeca aBTomo6uaa. nas garagens dos seus amigos ou nos postos de gasolina, onde necessitam sempre de ajudantes voluntarios. Tudo isso aumentara aerudicado técnica necessaria para selecionar unidades produzidas comercialmente que possam ser utilizadas em produtos caseiros Uma das diregdes populares da "autosama’ é a criagao de carros de prestigio. Vamos chamar esse carro de “Supersport”. Suas dimens6es geralmente nao sao inferiores as do Volga, e o design da carroceria se distingue por formas rapidas, estilizadas, de alta velocidade, modernas e até promissoras, que combinam contornos suaves com angularidade graciosa. Como exemplo, podemos citar os conhecidos carros caseiros dos residentes de Leningrado D. Parfenov e G. Khainov (ver “M-K” n° 2 para 1986). E os fundadores desta tendéncia podem ser considerados os irmaos designers de Moscou A. e V. Shcherbinin, que criaram um design semelhante no final dos anos 60. Nossa industria nao produz essas maquinas e é improvavel que as produza. Sim, e no exterior sdo construidos por encomenda especial e sdo muito caros. Carros E claro que os carros “Supersport” continuarao a ser fabricados, apesar das suas Obvias desvantagens funcionais: baixa capacidade, volume excessivo na estrada e especialmente em estacionamentos, alto custo de operagao. O que vocé pode fazer - vocé tem que pagar pelo prestigio. Aqui vale especialmente a pena enfatizar a elevada intensidade de mao- de-obra (e, portanto, o custo) da produgao, bem como a necessidade das mais altas qualificagdes no artesanato caseiro. Além disso, se na industria automotiva um profissional nao precisa ser universal, entao um entusiasta amador em uma pessoa deve combinar todas as especialidades necessarias: projetista e construtor, tecndlogo e controlador, mecanico e montador. E tudo isso esta no mais alto nivel! Portanto, a maquina criada sera uma espécie de medida do talento do criador. A tarefa fica bastante simplificada se nos limitarmos ao numero de assentos igual a dois, ou, como também dizem, a formula “2 + 2”, que significa: o condutor e o passageiro sentado ao seu lado estao localizados de forma bastante confortavel, e os bancos traseiros so para criangas ou desconfortaveis para adultos (na pratica, costumam serusados para bagagem ou compras). Ao mesmo tempo, nesta classe, foi criado um lote de maquinas “KD” caseiras de sucesso, cujo design foi desenvolvido pelo artista E. Molchanov. A industria nao produz carros turisticos especiais para motoristas. Mas muitas pessoas mantém carro apenas para viagens de verao! Infelizmente, usar um Zhiguli ou mesmo um Volga como alojamento para férias nao é muito conveniente: dormir em assentos tebativeis so é possivel como ultimo recurso. Surge o problema de um trailer - uma casa sobre rodas. A industria ja esta comegando a produzi- los; Os DlYers também nao os ignoraram. A principal vantagem do trailer 6 a sua destacabilidade. O proprietario so pode usé-lo durante a viagem. E ao chegar no local, desenganche-o, liberando o carro. A desvantagem de um reboque de caravana é uma deterioragao acentuada na mobilidade do trem rodoviario em comparagao com o proprio carro; e quanto mais confortavel for o reboque, mais dificil sera 0 seu transporte. Assim, temos dois casos extremos: 0 primeiro é um trailer muito confortavel (com quarto, sala de jantar, cozinha e até banheiro) e um trailer muito inconveniente no reboque; a segunda é uma mini-casa sobre rodas do tamanho de um compartimento de trem, talvez até dobravel (ver MK n° 9, 1984), mas muito adequada para viagens e transporte. O Ultimo veiculo esta a um passo da ideia de um carro de turismo. Como exemplo de carro turistico com o nivel mais baixo aceitavel de capacidade e conforto, é dado 0 Minimax. Cria condigées satisfatérias para duas pessoas viajarem. Com o beliche desdobrado (dimensées 1900 X 1000 mm), a posigdo do motorista e do passageiro nao é restringida de forma alguma, e 150-250 kg de bagagem sao colocados na parte central da cabine. Um tanque de gasolina com capacidade de 50 litros permite percorrer até 600 km em um posto de gasolina, levando em consideragao dois botijdes adicionais, a autonomia aumenta para 1000 km.Puc. 3. TpaekropHa ABHKeHHA aBTOMO- Ova B 3aBHCHMOCTH OT yBOAa KOC: a — yrou yBoqa MepeaHAX KOwJlec MeHbUIe yraa ysowa 3aqnHx, 6 — yroa ysofa ie- PeAHHX KOuec Sombie yraa ysona 3a,HHX. E verdade que as condicées de vida no Mini-Max s4o muito espartanas. Na chuva, vocé tera que cozinhar sentado nos bancos dianteiros e subir na cama pela porta dos fundos ou com elementos deacrobacias, como em um compartimento de trem. Ao escolher um carro turistico como objeto de design, aparentemente, a vantagem do layout do carro ficou claramente definida. Numa classe de carros particularmente pequena, um design de motor traseiro ainda faz sentido. E assim que é feito no Minimax, onde o bergo continua acima do motor. Vocé pode melhorar 0 conforto de uma pernoite estendendo ligeiramente o carro. O carro italiano FIAT Multipla tem um layout de sucesso. E facil perceber que lembra muito os antigos Zaporozhets, onde os bancos dianteiros sao deslocados para o lugar do porta-malas. A empresa FIAT fez exatamente isso em sua época: no modelo FIAT-600 (protétipo ZAZ-965) ela fez o “Multipla” - um carro executivo (utilitario). Quando a vi “ao vivo” nas ruas de Praga, nao resisti a tentagdo de conhecé-la melhor. O motorista parou ao meu sinal com a mao, conversamos (cada um na sua lingua, mas nos entendendo perfeitamente) e eu também sentei ao volante. Pela conversa percebi que esta maquina é um verdadeiro burro de carga. Meu agora conhecido tcheco trabalha nisso (fornece mercadorias as barracas), transporta materiais de construgdo e fertilizantes para uma area suburbana e, de la, vegetais. Quando sai de férias para os Tatras, ele passa a noite no carro. Aparentemente, também temos caseiros que criarao um microdnibus de design semelhante baseado nos antigos Zaporozhets. Neste caso, deve- se ter em mente a necessidade de retrabalhar a caixa de direcdo e reforgar a suspensdo dianteira. Na proxima aula pequena, a maneira mais facil de criar um carro turistico com layout de carruagem é usar o diagrama (e componentes individuais) de nossos micro6nibus produzidos pelas fabricas de automoveis de Riga e Ulyanovsk. A localizagao do motor entre 0 condutor e o passageiro dianteiro nas dimens6es permitidas pela policia de transito (largura 1800 mm) ébastante realista, e toda a parte traseira da carroceria permite organizar livremente os elementos interiores, o que, claro, devem ser transformaveis: bancos corridos removiveis; embaixo ha caixas de bagagem; mesa retratil; fogao a gas, etc. Num carro desta classe com cerca de 4m de comprimento (como 0 Zhiguli e o Moskvich), desde que o layout seja bem pensado, é bem possivel viajar quatro pessoas, embora sem muito conforto. Ao mesmo tempo, se todo o equipamento interno for desmontado, vocé pode dirigir esse carro para o trabalho, e no estacionamento ele nao ocupa mais espago do que um Moskvich. Ao instalar um motor com volume de 1300-1500 cm 3 em uma dacha autopropelida desta classe , a resposta do acelerador, é claro, sera inferior aos micro6nibus RAF ou UAZ (ao dirigir na rodovia isso nao é tao importante) , mas o consumo de gasolina sera visivelmente menor. Os carros turisticos maiores ja se revelam altamente especializados: talvez possam transportar cargas ou méveis, mas ir trabalhar... Nas feiras de montadoras, é comum encontrarmos uma espécie de “casas” sobre rodas com motor e chassi Volga, com grande capacidade e alto nivel de conforto, mas, via de regra, pesado e volumoso. Como turismo adjacente, podemos considerar tipos de veiculos todo-o- terreno e anfibios. Se sistematizarmos os carros por capacidade de cross-country, entao entre os “automdveis de passageiros” domésticos de série os melhores serao os modelos “Zaporozhets” ZAZ-965 e -968. Isso é explicado pela boa carga no eixo motriz (traseiro). Os veiculos com tragao integral “Volyn” e “Niva” que apareceram mais tarde proporcionaram capacidade de cross-country quase no nivel do UAZ-469. E um homem caseiro que se propés a criar um veiculo todo-o-terreno precisa olhar cuidadosamente ao redor e avaliar sua capacidade de competir com esses veiculos todo-o-terreno. Considerando 0 anfibio como objeto de criatividade técnica, logo no inicio de sua série de artigos “Construindo um carro” (ver “M-K” n° 10para 1975, n° 1, 5, 7, 9,11 para 1976), um conhecido especialista na area da industria automotiva, Yu. A. Dolmatovsky alertou: “Centenas de vezes por ano em terra eles vao se lembrar com uma palavra cruel da auséncia de portas na carroceria ou da baixa velocidade do carro, e apenas algumas vezes eles irdo pescar nele.” Silabas justas. Mas eles ainda fazem anfibios! O moscovita Igor Rickman implementou uma ideia semelhante em um nivel altamente profissional. Seu “Ichthyander” (ver revista “Behind the Wheel” n° 3, 1984) atinge uma velocidade de 130 km/h na estrada e 48 km/h na agua. O lado alto, que permite deslizar na agua diretamente da encosta, e o sistema de propulsdo a jato d'agua - tudo isso é muito atraente. Mas... a capacidade de passageiros do carro com comprimento proprio de 4,6 m é de apenas 4 pessoas, incluindo o motorista. Apesar de 0 projetista ter que observar a mais rigida disciplina de peso e fabricar muitos componentes a partir de ligas leves, o peso seco do anfibio era de 1.000 kg. E com uma carga em movimento, seu desempenho se deteriora visivelmente. O designer de automoveis amador de Moscou, D. Tarachkov, tomou um barco com cabine a jato de 4gua como base para seu “Demebod” e equipou-o com um motor de carro e um chassi de elevacdo. O comprimento do veiculo é de 5,35 m, 0 peso seco é de 1.030 kg, a velocidade é de 110 km/h na rodovia e 42 km/h na agua. Anteriormente, um projeto semelhante e bastante bem-sucedido baseado no Kazanka foi feito pelo residente de Kalinin, N. Purtov (ver M-K No. 1, 1974). Seu peso seco é de apenas 350 kg, sua velocidade é de 70 km/h em terra e 25 km/h a tona. Ao mesmo tempo, vocé nao pode trabalhar com esses anfibios. Compras também. So carros para as férias de verdo, para os amantes da pesca e dos passeios de barco. Mas vocé pode colocar um iate dobravel “Meva” no porta-malas de um carro normal. Existem outros barcos dobraveis, mas vocé pode criar 0 seu proprio. Nao é tao dificil fazer um trailer para rebocar um barco, eodesempenho de diregao de tal trem rodovidrio na rodovia nao sera pior, mas melhor, do que o de um anfibio. E na agua o barco fica ainda mais confortavel. Vocé pode criar um barco especialmente com um formato que (de cabega para baixo, é claro) caiba na parte superior da carroceria do carro ou coloque-o no porta-malas. Lembremos, alids, que a ideia de cobrir o porta-malas com uma carenagem dura também nao é nova. Entao combinamos esses recursos funcionais. Lembre-se apenas de que nao é seguro aumentar o centro de gravidade! Recordemos também a ideia dos pontées. Eles também podem ser inflaveis. Levard algum tempo para converter de um estado de viagem (estrada) para flutuante, mas é possivel usar pontdes para montar uma jangada de dacha ou alguma outra estrutura. Em geral, se um construtor de automoveis tem uma propensao para 0 turismo aquatico, entao ha um espago ilimitado para a aplicagdo de suas capacidades criativas, além da criagao de anfibios. Um carro comercial (utilitario, doméstico) é mais necessdrio para residentes rurais e jardineiros. Um rack de teto em um Zhiguli ndo é uma solugdo. O trailer também nao é muito espagoso e nem sempre facil de transportar. Portanto, nao é por acaso que jipes e picapes sao populares entre os veiculos caseiros. Eles sao feitos desde os menores (com motor de Tula) até trabalhadores respeitaveis que pesam uma tonelada. Além disso, como a velocidade nao é fundamental para eles, as vezes o motor da motocicleta é suficiente. Parece promissor combinar uma caminhonete com um semirreboque. Para isso, a carroceria aberta deve ser removivel e em seu lugar instalada uma sela para semirreboque. Esse kit transformavel universal, que também pode incluir um corpo simplesmente fechado, é um objeto criativo muito interessante para um morador de uma area rural. Infelizmente, os atuais requisitos técnicos da policia de transito ndo