1

ASPECTOS DE PRODUÇÃO E TECNOLÓGICOS DO CONCRETO ASFÁLTICO

UTILIZADO NA CIDADE DO SALVADOR – BA
Francisco Pedro Rosa dos Santos ¹
Eduardo Antonio Lima Costa ²
RESUMO: O presente artigo tem o objetivo de estudar as propriedades, os materiais, ensaios e
características em geral do concreto asfáltico utilizado na cidade do Salvador. Diariamente, uma
grande quantidade de massa asfáltica é produzida em usinas especializadas para aplicação nas vias
da cidade, em serviços de recapeamento, ou “operação Tapa – buraco” soluções rápidas, porem
muitas vezes não eficazes. Ter um controle sobre os processos produtivos, entender os ensaios
necessários, interpretando seus resultados, são de fundamental importância para a produção de um
concreto asfáltico melhor, que pode atender plenamente as características de trafegabilidade e
durabilidade dos pavimentos.

Palavras-Chave: Asfalto; Produção de Concreto Asfalto; Agregados.

1. INTRODUÇÃO

O Brasil é um país que possui grande dimensão territorial e, para haver uma
melhor integração entre as diferentes regiões, a construção de estradas é essencial.
É notável que os principais caminhos são percorridos por rodovias que cortam todo
país, transportando pessoas e os mais variados produtos, sendo de fundamental
importância para o seu desenvolvimento econômico, técnico e social.
No entanto, para um transporte de qualidade, são necessários ações como
obras de pavimentação, que melhoram o tráfego, na medida em que se executa uma
superfície mais regular e aderente, aumentando consideravelmente o conforto e a
segurança, diminuindo custos de manutenção dos veículos, as perdas dos produtos
perecíveis e o tempo das viagens.
Geralmente, nos serviços de pavimentação, a camada de revestimento
utilizada é o concreto asfáltico, produto constituído de agregados minerais,
misturado com ligantes a base de petróleo, formando um produto resistente, flexível,
de baixa permeabilidade e durável, ideal para rodovias em geral.
Estudar as propriedades desse concreto, seus materiais, e suas
características, é de grande relevância para uma melhor utilização, com mais
eficiência e menores custos para os pavimentos.
_______________________________
¹ Concluinte do curso de Engenharia Civil – Universidade Católica do Salvador
E-mail: eng.franciscorosa@gmail.com
² Professor Ms do curso de Engenharia Civil – Universidade Estadual de Feira de Santana
E-mail: eduardo@uefs.br
 2

Em Salvador, a grande maioria das vias é pavimentada com concreto

asfaltico. No entanto, muitas vezes esses pavimentos são antigos, desgastados por
intemperismo e ações do tráfego, ocasionando deformações e defeitos prejudiciais
ao transporte.
Por isso, diariamente, uma grande quantidade de concreto asfáltico é
utilizada nas vias da cidade nas “operações tapa- buraco” ou em serviços de
recapeamento, reconstituindo a capacidade do pavimento, melhorando a sua
segurança.
2. BREVE HISTÓRICO SOBRE A PAVIMENTAÇÃO

Balbo (2007, p. 13) exemplifica que “[...] as estradas foram construídas

primeiramente com o objetivo de melhorar os acessos as áreas cultiváveis e as
fontes de matéria prima como minerais, madeira e água, além de servir para domínio
e expansão do seu território[...]”.
Portanto, mesmo de forma rudimentar, as estradas sempre estiveram
presentes durante a história da humanidade. Relatos históricos apresentam os
egípcios como os primeiros povos a utilizar estradas pavimentadas, ou seja,
estradas com algum tipo de revestimento que ajudasse no tráfego e transporte de
pessoas e alimentos.
“[...]Por volta dos anos de 2600 a 2400 a.C. vias com lajões (pedras de
superfície plana) justapostas em base com boa capacidade de suporte foram
construídas. no antigo Egito[...]” (BERNUCCI, et al, 2008, p. 11).
Na Civilização Romana, foram aprimoradas técnicas de pavimentar estradas,
instalando pavimentos e drenagens com objetivos de torná-las mais duradoras,
ampliando seu território e seus domínios, estendendo até outros continentes.
Segundo Oda (2003, p. 02) “[...] a rede rodoviária do império romano,
construído ao longo de 700 anos, chegava a uma extensão de 90.000 km, 14.000
deles na atual Itália. Se contarmos estradas secundárias de terra ou cascalho, essa
rede passaria dos 300.000 Km”.
“[...]Entre as diversas vias romanas, a via Appia foi uma das
pioneiras a merecer atenções técnicas específicas no que tange a
pavimentação. Teve sua construção iniciada no ano de 312 a.C., por
iniciativa do censor Claudio Appio Cieco, responsável por seu projeto
e construção. Ligava Roma a Taranto, com o objetivo principal de
estabelecer comunicação entre a sede romana e as províncias
orientais[...]” (BALBO 2007, p. 17).
 3

Figura 01-via Àpiia

Fonte: marius. blogs.sapo.pt

No entanto, com o tempo, com o declínio do império romano, as vias

construídas foram praticamente abandonadas, levando a uma consequente
deterioração. A partir do modelo romano de pavimentação, franceses e logo depois
ingleses e escoceses retomaram a construção de vias, melhorando o transporte e
desenvolvendo o seu comércio.
“[...]No Brasil, no governo de Mem de Sá, uma das primeiras estradas
pavimentadas teve seu inicio em 1560 e ficou conhecida como Estrada do Mar,
ligando São Vicente ao planalto de Piratininga (BERNUCCI et al 2008, p.16).

‘’]A primeira experiência de expressivo porte no país durante o

século XX, considerando as extensões pavimentadas e as condições
geométricas gerais da rodovia , bem como a existência de registros
precisos sobre a obra , ocorreu na construção do Caminho do Mar, de
São Paulo a Cubatão (BALBO, 2007, p. 28).

Em 1927 a estrada entre as cidades do Rio de Janeiro e Petrópolis é

pavimentada com o uso do cimento Portland, iniciando neste período o emprego do
pavimento rígido no país. Documentos relatam que em 1938, na região Nordeste,
inicia-se a construção da atual BR 232 ligando Recife a Caruaru, em seguida, nos
anos 50, tem inicio a construção da BR 324 no trecho do estado da Bahia.
Outras tantas estradas marcaram a historia da pavimentação no Brasil. A
rodovia Presidente Castelo Branco (1967) e a Rodovia Imigrantes (1973) refletem
bem a grandeza das obras de infraestrutura e pavimentação nesse período (século
XX).
Na década de 90, final do século XX e inicio do século XXI, o Brasil tem
procurado alternativas técnicas que permita ampliar e melhorar as condições de
trafegabilidade, executando rodovias mais duráveis e seguras, através de um
 4

processo de concessão à iniciativa privada. Essa alternativa é bastante discutida e

questionada, contudo, não será objeto de aprofundamento nesse trabalho.

3. MATERIAIS UTILIZADOS NA PRODUÇÃO DO CONCRETO

ASFÁLTICO

Para produzir o concreto asfáltico é necessário empregar diversos materiais

(pó de pedra, agregados miúdos e graúdos e CAP) cujas características e
propriedades serão descritas a seguir.

3.1 PÓ DE PEDRA
Material obtido através do atrito entre as rochas, com dimensões
passando na peneira de número 200 (abertura 0, 075 mm). O pó de pedra utilizado
na composição do concreto asfáltico tem como objetivo principal preencher os
vazios existentes entre os agregados, aumentando a trabalhabilidade da mistura.
É necessário um controle mais rigoroso para o limite do pó de pedra na
mistura, pois, segundo Bernucci, Att All, (2008 p. 121) ‘’[...]acima de um determinado
teor, o pó de pedra começa a prejudicar a trabalhabilidade bem como a estabilidade
do esqueleto mineral, diminuindo os contatos entres as partículas grossas, alterando
também a capacidade de compactação da mistura’’.

3.2 AGREGADO MIÚDO

SENÇO ( 1980, p.44 ) define areia como ”[...] um material proveniente da
erosão, transporte e deposição subseqüente de detritos resultantes da
desagregação da rocha, realizados em virtudes dos agentes do intemperismo, que
pode ser de origem física, variação da temperatura, como química, ação das
soluções ácidas ou básicas sobre o elemento mineralógico”.
De acordo com a NBR 7211, sua granulometria varia de 4,8 mm limites
superiores, até o material retido na peneira # 270 (0 053 mm).

3.2.1 GRANULOMETRIA
Determina a distribuição dos diferentes tamanhos dos grãos do agregado e
sua porcentagem em relação à amostra total. De acordo com o manual do
DNER(1996, p. 113)”[...]A amostra seca em estufa é pesada e peneirada em uma
 5

serie de peneiras padrões. Com o material retido em cada peneira é calculada a

porcentagem, em peso, passando, do total da amostra ensaiada.
Além da granulometria, alguns ensaios são realizados para utilização da areia
no processo de produção do concreto asfáltico, segundo as recomendações do
Manual de Pavimentação (1996), estabelece que todos os constituintes desse
concreto devem ser caracterizados de acordo com os indicadores (parâmetros)
utilizados a seguir:

3.2.2 DENSIDADE REAL DO GRÃO – (Dr)

Consiste em pesar um picnômetro vazio (A) de capacidade de 500 ml.
Adicionar uma quantidade de cerca de 50 g de agregado miúdo e pesar (B).
Adicionar água até uma referência marcada no picnômetro e pesar (C).
Posteriormente, determinar o peso do picnometro cheio de água (D). Calcular a
densidade pela fórmula:
Dr = B – A / (D – A) – (C – B)

3.2.3 MASSA ESPECÍFICA APARENTE – (µ)

É a relação entre a massa (M) e o volume total (Vt) do agregado.

µ = M / VT
Tem como objetivo transformar unidades volumétricas em unidades
gravimétricas e vice-versa.

3.2.4 ADESIVIDADE
Esse ensaio é realizado para determinar a adesividade do agregado ao
ligante betuminoso. As areias, por serem constituídas de grãos de quartzo, não
apresentam uma boa adesividade com o material asfáltico.

3.2.5 MATÉRIA ORGÂNICA

A matéria orgânica presente na areia é nociva a produção do concreto
asfaltico, pois tende a diminuir a resistência a compressão desse concreto. No
entanto, como o material é aquecido a grandes temperaturas, o material orgânico é
queimado e, consequentemente, não apresenta danos à mistura.
 6

O ensaio consiste em atacar a amostra com ácido tânico durante 24 horas e,

comparativamente, com um “branco”, verificar visualmente ou colorimetricamente a
intensidade de coloração do material. Se a areia apresentar coloração mais escura
que o padrão, a mesma não deve ser utilizada na produção do concreto asfáltico.

3.2.6 EQUIVALENTE DE AREIA (%)

Este ensaio tem o objetivo de determinar a presença de finos plásticos no
agregado miúdo. O teste consiste em colocar a amostra passando na peneira n° 4
em uma proveta que contem solução de cloreto de cálcio x glicerina x formaldeído,
em repouso por vinte minutos. Em seguida, agitar o conjunto por trinta segundos,
posteriormente completar a proveta com a mesma solução até o nível pré
determinado – operação de lavagem do agregado. Após repouso, ler com uma
régua graduada a altura do floculado (h1). Com o uso de um pistão padronizado
introduzido na proveta, lê-se a altura do material depositado (h2). O equivalente de
areia é determinado pela fórmula:
EA = (h2/h1) x100
O equivalente de areia deve ser superior ou igual a 55 %, para que o
agregado miúdo possa ser utilizado em misturas betuminosas.

3.3 AGREGADO GRAÚDO

A brita é um material resultante da fragmentação das rochas, partida por
explosivos e fracionadas por britadores que reduzem aos tamanhos comerciais das
pedras. Há dois diâmetros diferentes para utilização no processo de produção do
concreto betuminoso usinado a quente, CBUQ. São elas as britas 3/8’’ e 5/8’’
(materiais entre as peneiras ¾ e número 4). Para confecção do concreto asfaltico,
são exigidas algumas especificações que devem ser avaliadas através de ensaios
tecnológicos para determinar a melhor utilização desse material.
O DNER, atual DNIT, Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte,
recomenda a execução dos ensaios de granulometria, impurezas, rigidez ( desgaste
mecânico ) apresentados resumidamente a seguir.

3.3.1 GRANULOMETRIA
A granulometria dos agregados graúdos segue o mesmo procedimento
descrito na seção 3.2.1
 7

Os agregados são muitas vezes descritos quanto sua graduação, agregado

de graduação densa, que são partículas que possuem boa granulometria e,
consequentemente poucos vazios (entre 25% e 30%) e agregado de graduação
aberta, que são agregados bem ou mal graduados, mas com uma quantidade de
finos pequenos, aumentado os vazios (maiores que 30%).

3.3.2 IMPUREZAS
Algumas substâncias são nocivas para produção do CBUQ, prejudicando a
mistura e, consequentemente diminuindo a sua resistência. Uma inspeção visual,
com uma operação manual muitas vezes é suficiente para eliminar matérias como
galhos, folhas, partículas em geral, além de torrões de argila e argila impregnada no
próprio agregado. Não sendo suficiente esse procedimento, o peneiramento deve
ser seguido de uma lavagem o que torna o agregado em condições de ser utilizado
como constituinte do concreto asfáltico.

3.3.3 DESGASTE MECÂNICO / ABRASÃO LOS ANGELES

A rigidez do agregado está relacionada com os esforços solicitados por
esmagamento, abrasão, durante a fabricação, espalhamento e compactação da
mistura, além da abrasão sob ação do tráfego.
Um método para determinar o nível de abrasão do agregado é o ensaio de
Abrasão Los Angeles. O resultado do ensaio é avaliado pela perda de material em
relação à massa inicial da amostra.
LA = (mi – mf) /mi x 100

3.3.4 TEXTURA
“[...]A textura superficial é o aspecto do agregado em relação a
sua face superficial. Comparada a superfície lisa, a textura superficial
do tipo, rugosa, tende a aumentar a resistência da mistura asfaltica e
exige ligante adicional para compensar a perda de
trabalhabilidade[...]’’. (MANUAL DE ASFÁLTO, 2002 p.87 ).

Assim, os agregados de superfície lisa podem ser facilmente recoberto por

camadas de ligantes asfálticos, no entanto, os agregados rugosos se aderem de
forma mais satisfatória.
 8

3.3.5 POROSIDADE
É a propriedade do agregado de absorver água em seus poros quando
submerso. Esse mesmo agregado, quando poroso, também absorve o ligante,
resultando em uma mistura mais seca e menos coesa. Assim, agregados porosos
não devem ser utilizados para produção de concreto asfáltico.

3.3.6 ADESIVIDADE
É a propriedade do agregado de descolar do asfalto na presença da água.
Alguns agregados, como os silícicos e quartzíticos, possuem melhor afinidade com
as moléculas de água, enquanto outros como os de basalto e calcários possuem
uma aversão as moléculas de água. Métodos de determinação da afinidade pelo
asfalto são realizados através destes métodos.
A mistura não compactada é embebida na água e as partículas recobertas
são avaliadas visualmente.Para uma melhor adesividade dos agregados ao ligante é
recomendado o uso de dope na proporção de 99,5% de asfalto para 0,5% de dope.
“[...] O ensaio realizado compara-se a resistência de uma
mistura asfáltica compactada, de pavimentação após embebição na
água, com a de um corpo de prova que não foi embebido. A redução de
resistência da uma indicação da qualidade do agregado do ponto de
vista da resistência ao descolamento na água.[...]” (MANUAL DE
ASFÁLTO, 2002 p. 89).

A avaliação e determinação das características dos agregados demonstram a

importância desses elementos na composição do concreto asfáltico. A capacidade
de carga dos pavimentos esta diretamente relacionada com a característica do
agregado utilizado. A quantidade do agregado mineral utilizado na mistura asfáltica,
segundo o Manual de Asfalto, é de 90 a 95% em peso e 75 a 85% em volume. Isso
mostra que os pavimentos asfalticos são facilmente influenciados pelo agregado e
pelas suas características e suas propriedades.
Na tabela 01 apresenta-se um resumo dos agregados minerais empregados
na produção do concreto asfáltico com suas respectivas aberturas.
TABELA 01- Abertura das peneiras e seus respectivos agregados
PENEIRAS ABERTURA (mm) AGREGADO
¾’’ a 4 19,1 a 4,76 BRITA
6 a 10 3,36 a 2,00 AREIA GROSSA
12 a 40 1,68 a 0,40 AREIA MÉDIA
50 a 200 0,297 a 0,074 AREIA FINA
270 0,053 PÓ DE PEDRA
 9

3.4 CIMENTO ASFÁLTICO DE PETRÓLEO (CAP)

Cimento Asfáltico de Petróleo (designado simplesmente como CAP) é obtido

a partir de processos de refinamento do petróleo cru, (Foto 02), para uso na
pavimentação, além de outras aplicações como, por exemplo, impermeabilização.

Figura 02 – Método de produção dos produtos à base de petróleo

FONTE: www.transporte.ime.eb.br

“[...]O CAP possui grande quantidade de betume

(hidrocarbonetos não voláteis pesados), por isso mesmo sendo muitas
vezes designados também por betumes; possuem cor negra ou
marrom muito escuro, sendo muito viscoso e agindo como ligantes de
consistência sólida a semi sólida em temperaturas ambientes.[...]
(MANUAL DE ASFÁLTO, apud APAHLT INSTITUT, 1983 p. 31).

Esse material tem como características uma boa aderência aos agregados, e
uma adequada impermeabilização, o que proporciona eficácia no seu processo de
produção.
De acordo com Balbo (2007, p.111 )”[...]presenta como propriedades a
flexibilidade, relativa durabilidade e grande resistência a maior parte dos ácidos, sais
e álcalis, alem de ser insolúvel em água. É um material termoplástico, de
comportamento reológico complexo e dependente de temperatura, que com o
intemperismo se altera, perdendo suas propriedades inicias , tornando-se mais
viscoso e frágil’’.
O processo de obtenção do concreto asfáltico de petróleo ocorre mediante o
aumento de temperatura do petróleo cru, resultando em diversos materiais, de
acordo com a temperatura atingida. Na tabela 02, apresentam-se os principais
produtos obtidos nas diversas temperaturas de destilação.
 10

“[...]Durante o refino,o petróleo cru vai para um trocador de

calor ou aquecedor tubular, iniciando a destilação. A seguir, passa
para uma torre de destilação atmosférica onde os componentes ou
frações leves (mais voláteis) vaporizam-se e são retirados para novo
refino[...]” (MANUAL DE ASFÁLTO, 2002 p31. ).

Nesta etapa são produzidos nafta, gasolina, querosene e muitos outros

produtos.
TABELA 01- Abertura das peneiras e seus respectivos agregados

TEMPERATURA (C°) PRODUTOS DERIVADOS

DE 20 a 60 ÉTER DE PETRÓLEO
DE 60ª 90 BENZINA
DE 90 a 120 NAFTA
DE 40 a 200 GASOLINA
DE 150 a 300 QUEROSENE
DE 250 a 350 GÁS ÓLEO OU QUEROSENE
DE 300 a 400 ÓLEOS LUBRIFICANTES
RESÍDUOS ASFALTO – PICHE - COQUE
SUBPRODUTOS PARAFINA – VASELINA

FONTE :Wikpédia petroléo

O processo restante é feito a vácuo, evitando o craqueamneto do

asfalto, que dependendo do petróleo cru, pode apresentar pequenas, medias ou
altas quantidades desse resíduo.
Os CAPs são classificados basicamente de acordo com sua consistência,
medida pelos ensaios de penetração e sua viscosidade.
São comercializados no Brasil os CAPs 30/45; 50/70; 85/100 e 150/200, cujas
nomenclaturas referem- se à resistência a penetração de uma agulha padronizada
de 100 g, em condições específicas de pressão e temperatura (25°C) durante um
tempo de 5 (cinco) segundos, em décimos de milímetros (Ensaio de Penetração
NBR 6576 – 1998). Os CAPs, quanto à penetração, são classificados como CAPs
duros (CAP 30/45) CAPs médios (50/70 e 85/100) e CAPs moles (150/200).
A graduação dos asfaltos com base no ensaio de penetração é um
procedimento empírico que se sabe hoje inadequado diante da moderna tecnologia.
Portanto, o método moderno é a graduação dos cimentos asfalticos de acordo com
suas viscosidades em poises a 60°C.
 11

O ensaio de viscosidade cinemática (Materiais betuminosos: determinação da

viscosidade NBR 14756- 2001) é determinado através de um viscosímetro de tubo
capilar de vidro, sendo à base de ensaio a medida do tempo decorrido para que um
determinado volume de CAP possa fluir, sendo a altura do liquido controlada, para
uma dada temperatura. Conhecidos o tempo necessário e a constante de calibração
do viscosímetro, a viscosidade cinemática e calculada em centistokes.
Outro ensaio determinante é o de ponto de fulgor (NBR 11341- Determinação
dos pontos de fulgor e combustão em vaso aberto Cleveland- 2004), que mede a
temperatura máxima que o CAP pode ser aquecido, evitando risco de incêndio em
usinas misturadoras. O ensaio realiza-se colocando uma determinada quantidade de
CAP em um recipiente aberto de latão e aquecido inferiormente a taxas constantes.
Em determinado nível de temperatura passa-se sobre a amostra de CAP uma
pequena chama, que de acordo com o nível de gases depreendidos cria-se uma
labareda instantânea. Essa temperatura é conhecida como ponto de fulgor.

4. MÉTODOS DE PRODUÇÃO DO CONCRETO ASFÁLTICO

A fabricação de misturas asfálticas a quente se dá em usinas, composta por

diversos equipamentos mecânicos e elétricos, que tem como objetivo combinar os
agregados em dosagens pré determinadas, aquecidos, secados e misturados com
CAPs, a fim de produzir o concreto asfaltico.
Essas usinas têm variadas capacidades de produção, comandos e
dispositivos. Para esse trabalho, apresenta-se a título de exemplificação, uma
unidade de produção de concreto asfáltico com seus equipamentos.
O processo de fabricação dessa usina é responsável pelo fornecimento de
CBUQ para os municípios da região do Recôncavo baiano, além da cidade de
Salvador. A seguir, serão apresentados os diversos componentes existentes na
usina de produção com suas respectivas funções.

4.1 SILOS FRIOS

São depósitos individuais em forma de tronco de pirâmide invertida que
armazenam os agregados. Na sua estrutura inferior existem dispositivos
(alimentadores) que regulam a saída do agregado, determinando um fluxo continuo
 12

da quantidade estabelecida conforme Figura 03. Esses agregados são depositados

nos silos por pás carregadeiras, mantendo seu nível constante.

Figura 03 – silos frios

4.2 CORREIAS TRANSPORTADORAS

A correia tem o objetivo de transportar os agregados, já dosados pelos
alimentadores, para um elevador frio.

Figura 04- Correia transportadora

4.3 ELEVADOR À FRIO

Esse elevador conduz a mistura de agregados, transportados pela correia dos
silos ao tambor secador.

4.4 SECADOR
O secador é um cilindro de aço inclinado solidário a roletes que imprimem a
ele um movimento de rotação, no sentido anti-horário
Esse cilindro, com um maçarico na parte de traseira, tem como finalidade a
retirada da água existente nos agregados até a temperatura determinada.
 13

Figura 05- Secador

4.5 ELEVADOR QUENTE

O agregado é conduzido a um elevador quente, que transporta esse agregado
já seco para os silos quentes.

4.6 PENEIRAMENTO
Antes da chegada aos silos quentes, o agregado é peneirado, através de um
processo vibratório de diferentes frações granulométricas.
Os materiais retidos nas diversas peneiras são recolhidos e descartados por
uma calha.

4.7 SILOS QUENTES

Os silos quentes são destinados a receber o agregado seco e peneirado
separadamente em cada granulometria. Cada silo deve ser equipado na parte
inferior com um termômetro para medir a temperatura do agregado e “ladrões” que
impedem a passagem de agregados para outros silos.

4.8 MISTURADOR
Segundo o manual de pavimentação ( 1996 ,p.256 )”[...] misturador é uma
caixa térmica de fundo curvo com comporta para descarga operada
pneumaticamente, com dois eixos horizontais, paralelos, providos de braços com
palhetas reversíveis e substituíveis com movimento de rotação quando em
operação”.
 14

Nessa etapa, todo o material (agregados) é envolvido pelo ligante.O tempo

de mistura será definido após todo o agregado ser recoberto pelo ligante (CAP), não
sendo menor que 20 segundos, de acordo com o manual do DNER.

4.9 CABINE DE COMANDO

A cabine de comando controla todo o processo de produção do concreto
asfaltico através da operação de um profissional qualificado e treinado para esta
tarefa. A quantidade de CAP necessária para a mistura com os agregados é feita
automaticamente, após a liberação dos agregados, não dependendo de comandos
manuais.

Figura 06 – cabine de comando

E importante ressaltar que as usinas de produção de CBUQ são movidas,

atualmente por gás natural GNV. Todas as usinas devem contar com coletores de
pó, que reduzem o lançamento desse material a atmosférica.
Por isso, devido a problemas ambientais e controle dos níveis de poluição, as
usinas são adaptadas com filtros de manga, que reintegra ao processo de usinagem
os finos retidos.
A mistura não deve passar da temperatura de 170°C.

Figuras 07 e 08 – Usina produtora de concreto asfáltico

 15

5. PROPRIEDADES DO CONCRETO ASFÁLTICO

As propriedades do concreto asfáltico estão, geralmente, relacionadas com
um modelo que simula o tráfego em um pavimento flexível. Muitas vezes, esse tipo
de simulação se torna difícil devido ao grande número de variáveis que podem
existir, como, por exemplo, cargas, meio ambiente e granulometria..
O método Marshall, que surgiu nos Estados Unidos na década de 40, (será
descrito detalhadamente a seguir) tem se difundido e é utilizado de forma bem
abrangente e confiável em todo o mundo para determinar parâmetros como fluência
e estabilidade do pavimento.

5.1 – MÉTODO MARSHALL

O método Marshall consiste em cargas de compressão sobre um corpo de
prova de 100 mm de diâmetro com 63,5mm de altura, com a temperatura a 60°C.
Sobre esse corpo de prova é colocada uma taxa de carregamento na ordem de 5 cm
/ minuto. A parte superior da prensa e fixa, enquanto a parte inferior se desloca para
cima com o carregamento já determinado (5 cm / minuto).

“[...] Devido à resistência do material ensaiado, é necessária

uma força crescente para manter o prato inferior movendo-se na taxa
especificada. Esta força cresce até um determinado ponto em que
ocorre uma perda de estabilidade do material, causada por
deslocamento ou quebra de agregados. A carga máxima
correspondente a este ponto é denominada estabilidade Marshall e é
expressa em unidade de força (no Brasil, tipicamente em kgf., ou ainda
N(Newton) nas normas recentes[...]’’ (BERNUCCI, et al, 2008 p.289 ).

Figura 09 – Prensa Marshall

Fonte: PROASFALTO 2008
 16

Através desse ensaio, são determinados alguns parâmetros para estudo das
propriedades desse material. Essas propriedades são:

5.1.1 – ESTABILIDADE
Estabilidade pode ser definida como a resistência máxima da massa asfáltica
à ação de uma carga à temperatura de 60°C.

5.1.2 – FLUÊNCIA
É a deformação máxima causada pela carga de cisalhamento, até a sua
ruptura.
Uma grande deformação pode levar a formação de ondulações na pista,
enquanto uma pequena deformação poderá levar a formação de trincas.

5.1.3 RELAÇÃO BETUME VAZIO (RBV)

Indica qual a proporção de vazios preenchida por betume nas misturas.

RBV (%) = (Vb/ VAM)x 100

Onde:
Vb = Volume de Betume.
VAM =Vazio do Agregado Mineral.

3.2 - PROPRIEDADES BÁSICAS DO CONCRETO ASFÁLTICO

Outras propriedades também são estudadas para caracterização do concreto

asfáltico. Essas são: Durabilidade, Flexibilidade, Resistência ao Deslizamento e
Pureza.
5.2.1 – DURABILIDADE
É a resistência oferecida pela mistura a ações do tráfego e do meio ambiente
em geral. Depende principalmente, do teor de betume da mistura e da qualidade do
agregado.
 17

5.2.2 – FLEXIBILIDADE
Propriedade da mistura de fletir sem haver ruptura e também de se adaptar
aos recalques ocorridos nas camadas inferiores.
5.2.3 – RESISTÊNCIA AO DESLIZAMENTO
Habilidade da superfície de evitar o deslizamento dos pneus no tráfego.
Depende do teor de betume, qualidade do agregado e da textura da superfície.
5.2.4 – PUREZA
Os materiais constituintes devem ser limpos e puros, evitando queda de
resistência, prejudicial à performance do asfalto.

6.CARACTERIZAÇÃO DAS DO CONCRETO ASFÁLTICO

Para determinação da qualidade do CBUQ produzido e utilizado na cidade do
Salvador, são realizados diariamente ensaios para controle, segundo normas
técnicas da ABNT e referências do DNIT.
Os ensaios de estabilidade Marshall (estabilidade e fluência) RBV, teor de
betume, índice de vazios e granulometria determinam a qualidade do concreto
asfáltico produzido e aplicado na cidade.
Foram utilizados, para confecção desse trabalho, os resultados obtidos para
as diferentes faixas de trabalho, no período do mês de Outubro e inicio do mês de
Novembro de 2009. Foram encontrados os seguintes valores para as amostras
ensaiadas.
Tabela 03 - valores obtidos nas amostras ensaiadas
ESTABILIDADE MARSHALL
AMOSTRA RBV(%) TEOR DE % DE FLUÊNCIA ESTABILIDADE
BETUME (%) VAZIOS
01 77 5,6 3,93 3,7 1236
02 76 5,6 3,71 3,8 1268
03 77 5,6 3,69 3,5 1289
04 76 5,6 3,87 3,5 1244
05 78,3 5,6 3,77 3,7 1278
06 77,9 5,6 3,95 3,7 1237
07 77 5,6 3,76 3,5 1243
08 78,1 5,5 3,77 3,7 1250
09 77,5 5,5 3,69 3,5 1254
10 78 5,6 3,68 4,0 1277
 18

Figura 10- Ficha de Ensaio

7.ANÁLISE DOS RESULTADOS E CONCLUSÕES

Os resultados das amostras ensaiadas demonstram, conforme tabela 04 a

seguir, um bom controle do processo de produção do concreto asfáltico. Todas as
amostras tem resultados compatíveis com o especificado, mostrando que o produto
analisado atende as especificações técnicas para o seu fornecimento

. Tabela 04- Valores recomendados x resultados obtidos

PARÂMETRO LIMITES DE RESULTADOS MÉDIOS OBTIDOS
CONTROLE
RBV 75% a 82% 77,28 %
TEOR DE BETUME 5,2% a 5,8% 5,58 %
ÍNDICE DE VAZIOS 3,0% a 5,0% 3,78 %

FLUÊNCIA 3,0 a 5,0 3,66

ESTABILIDADE > 500 1255
 19

Assim, o CBUQ aplicado possui os requisitos de qualidade e de conformidade

especificados pelos órgãos especializados.
Guerra (2007) descreve como ineficaz e incorreta o processo de reconstrução
dos pavimentos da cidade, mostrando que fatalmente os problemas existentes nas
vias da cidade de Salvador são decorrentes de métodos incorretos de aplicação do
CBUQ e não do seu processo de produção.
 20

7- REFERÊNCIAS

BALBO, José Tadeu. Pavimentação Asfáltica: Materiais, Projetos e

Restauração - 2007.

BATISTA, Ciro de Freitas Nogueira. Pavimentação ensaios fundamentais para a

pavimentação- Dimensionamento dos pavimentos flexíveis – 1993.

BERNUCCI, Liedi bariani; MOTTA, Laura Maria Goretti da; CERATTI, Jorge Augusto
Pereira: SOARES, Jorge Barbosa. Pavimentação Asfáltica: formação básica para
engenheiros. 1° Ed.- Rio de Janeiro ABEDA, 2008.

DNER,. Manual de Pavimentação. 2° Edição Rio de Janeiro, 1996.

DNIT, Manual de restauração de pavimentos asfálticos 2° Edição Rio de

Janeiro,2005.
GUERRA, Priscila Moreno Moreira. Qualidade do processo executivo da
operação tapa buraco em Salvador,2007.

Instituto de asfalto, Manual de Asfalto, revisão de 2002.

ODA, Sandra. Notas de Aula, Pavimentação. Maringá Ed. 2003.

PETROBÁS, Manual de Serviços de pavimentação, Petrobrás Distribuidora S.A

Brasil,1996.

SENÇO, Wlastermiler. Pavimentação 2° Edição 1980.