Túnel Oresund

1. Considerações iniciais
• A travessia de Oresund é uma estrutura que liga, de forma rodoviária e ferroviária, a Dinamarca à
Suécia, especificamente Copenhague a Malmo, pelo estreito de Oresund, de aproximadamente
16000 metros, composta por três trechos: uma ponte, uma ilha artificial e um túnel.
1. Considerações iniciais
1.1 Justificativa para Obra

• Oresund apresentou-se como obstáculo para o transporte de passageiros e mercadorias, sendo que várias
propostas foram feitas desde o início do século XX;

• Ambiente político e econômico estáveis e a aproximação da Escandinava ao continente Europeu abriu

caminho para o projeto;

• Conpenhague e Malmo são as duas principais cidades da região de Oresund, e também pela proximidade
ao aeroporto de Compenhague;

1.2 Objetivos

Tendo em vista esses fatores, este trabalho tem por objetivo apresentar assuntos pertinentes ao túnel Oresund,
como sua cronologia, os consórcios responsáveis pelo empreendimento, detalhes de projeto e construção,
condições de operação, segurança e trânsito, com base nos estudos de Munch-Petersen et al (1997), Baber et al
(1998), Marshall (1999), e Busby et al (2000).
2. Cronologia
Cronologia de construção teve os seguintes passos:
• Em março de 1991, a Suécia e a Dinamarca assinaram um acordo para construir a ligação fixa pela região
de Oresund;
• Em agosto de 1997, o primeiro dos 20 elementos do túnel é rebocado da fábrica em North Harbour, em
Copenhagen, para Drogden, onde são rebaixados para dentro da trincheira de túnel dragada;
• Em março de 1999, o túnel está completo e o primeiro veículo passa por ele;
• Em julho de 2000 ocorre a inauguração da ponte Øresund;
2. Consórcio
- Três contratos de projeto e construção principais: para o túnel, para a dragagem e a ponte.
- Os documentos do concurso apresentou um valor de 440 milhões de euros atualmente;
- Contrato adjudicado a Symonds Group que comprometeu-se o desenho das obras em nome da OTC;
- Aquisição do contrato por projeto e construção significa ambos estão intimamente ligados e evoluem juntos,
maximizando espaço para a inovação;
3. Planejamento, Projeto e Construção
- Sistema projeto e construção: forma de reduzir custos de construção, força o empreiteiro a entender os
trabalhos, oportunidade para otimizar, riscos gerenciados com mais eficiência, reduzir o tempo de
execução e melhorar a qualidade e a durabilidade do objeto acabado;
- O túnel teve um projeto e execução com uma série de inovações que dificilmente emergiriam por um processo
tradicional;
- Túneis: EUA (Aço), Europa (Concreto), Ásia (Misto). No túnel Oresund foi realizado um estudo de custo
comparativo, com túnel de aço estrutural de dupla pele, túnel de aço de camada única com composição e
estrutura em concreto, túnel de caixa de concreto composto por elemento monolítico com uma
membrana impermeabilizante e túnel de caixa de concreto segmentado sem membrana de
impermeabilização.
- Além disso, estudou-se se o túnel deveria ser uma estrutura única ou duas estruturas separadas para a
auto estrada e ferrovia.
- Resultados: Estruturas separadas elevou o custo; Túnel de aço com preço mais baixo foi comparável ao
túnel de concreto rígido; Preço do aço estrutural era volátil, portanto, o túnel de concreto foi considerado
menos incerto; Túnel de concreto segmentar foi mais barato, mostrando-se 7% de economia; O projeto
segmentar proporcionou benefícios como a eliminação de uma membrana de impermeabilização separada
e uma redução na quantidade necessária de reforços, além de permitir movimento rotacional e
transferência de cisalhamento. No longo prazo permite acomodar movimentos longitudinais devido à
temperatura;
- Próximo passo: determinar o elemento ótimo e o comprimento dos segmentos. Elementos mais curtos
reduziam o tamanho necessário da planta e do pátio de fundição, embora aumente o número de juntas e
operações de imersão. Análise de custo indicou elementos de 175 m e segmentos de 22 m que melhor se
adequava à provisão de recursos como nichos para ventilação;
3. Planejamento, Projeto e Construção
- OSK abriu concurso público e 4 consórcios foram convidados, onde cada um deveria desenvolver e
precificar um esboço para o projeto completo do túnel por 4 meses, devendo cumprir especificações
detalhadas pelo OSK.
- Os documentos emitidos pela OSK continham especificações para muitos aspectos da obra, sendo que a
principal oportunidade para o contratado era criar um método de construção do túnel;
- Selecionar o método de construção era uma das principais prioridades da equipe de licitação.
- Convencionalmente tuneis são construídos preparando uma grande escavação temporária (Bacia de
fundição) abaixo do nível da água no qual os elementos são construídos e levados (após inundação) até o
local final. Para o túnel tão grande quanto o Oresund esse método envolveria uma escavação grande e uma
redução extensiva do nível da água por anos, o que torna inviável para este empreendimento;
- OTC e Symonds concluíram que uma nova abordagem era necessária. Com isso a equipe de licitação
combinou propostas aparentemente não relacionadas, então dessa forma o processo se desenvolveu;
- Quatro perguntas chaves foram feitas: como evitar uma grande escavação? Como mover um elemento
do túnel (pesando 60000 t) sem primeiro imergir na água? Como a fixação de reforço pode ser removida
do caminho crítico? Como controlar as fissuras e tensões iniciais (combinação da temperatura de cura,
peso próprio e deformações da fundação) sem recursos como resfriamento artificial do concreto
durante o período de cura?
- Primeiro estágio foi testar a viabilidade de propostas emergentes e contribuir com melhorias. Com isso, o
método final foi desenvolvido, que foi a construção em fábrica (acima do nível do mar) de todo o concreto
do túnel sem recorrer a uma grande escavação, fundição de cada segmento do túnel em uma única
concretagem 30 horas com utilização de formas isolante, pré fabricação completa de gaiolas de reforço
e transporte de elementos de túnel concluídos cerca de 300 m antes da imersão na água;
3. Planejamento, Projeto e Construção
Detalhes do túnel imerso:
- Comprimento total de 3510 m e compreende 20 elementos;
- Seção geral de aproximadamente 41,7 m de largura, 8,5 metros de altura;
- Cada elemento é dividido em 8 segmentos. Com o pré-reforço longitudinal temporário fornecido na laje superior
e de base;
- A seção transversal foi projetada para atingir fator de segurança contra elevação isostática de 1,06 na
condição permanente;
- Para rebocar era necessária uma borda livre de 250 mm;
- Projeto estrutural considerou condições temporárias e permanentes, fissuração inicial em partes retentoras
de água não foi permitida e esforço de tração no estagio de construção foi limitada a 70%; Esforços
decorrentes da restrição de deformação devido ao calor de hidratação, efeitos da temperatura e retração foram
determinados por análise de elementos finito da seção transversal do túnel;
- Condições surgidas durante o reboque e imersão determinaram as disposições longitudinais de reforço
(espaçamento padrão de 300 mm, caindo para 150 mm em áreas de alto esforço, 21 m de comprimento,
80 kg/m³ de concreto;
3. Planejamento, Projeto e Construção
Detalhes do túnel imerso:
- Duas linhas de produção em paralelo, onde os segmentos do túnel foram construídos dentro de um edifício;
- Após elementos são guinchados para fora da edificação;
3. Planejamento, Projeto e Construção
Detalhes do túnel imerso:
- Água bombeada para bacia para flutuar os elementos (Bacia rasa e bacia profunda);
- Após elementos são guinchados para bacia profunda;
3. Planejamento, Projeto e Construção
Detalhes do túnel imerso:
3. Planejamento, Projeto e Construção
Detalhes do túnel imerso:
- Vista aérea da instalação com dois elementos de túnel emergindo do edifício de fundição e outros dois
ancorados na bacia profunda;
3. Planejamento, Projeto e Construção
- Perfil Geológico: sedimentos marinhos recentes, depósito glacial, Calcário Copenhagen e Calcário Bryozonan;
- Túnel é fundada exclusivamente na pedra calcária Copenhagen;
- Túnel consiste em 3 componentes: rampa e portal na península, túnel imerso sob canal de Drogden e rampa e
portal de construção sob ilha artificial;
- Parte imersa possui 20 elementos, cada um com 175 m, resultando no total de 3510 m. Cada elemento é feito
de 8 seções (22 m) unidos provisoriamente por protenção;
 3. Planejamento, Projeto e Construção
- Apresenta 2 vias ferroviárias, 2 autoestradas e uma galeria central;
- Enrocamento de proteção diâmetro 500 mm e 300 mm, com espessura de 1200 mm;
- Aterro com areia;
3. Planejamento, Projeto e Construção
Obras Marítimas
- A escavação e dragagem foram sob contrato separado, que serviu para ilha artificial;
- Antes da imersão de cada elemento a fundação do túnel foi colocada, e consiste em um leito de cascalho com
950 mm de espessura;
3. Planejamento, Projeto e Construção
Trabalhos auxiliáres
- Incluem proteção contra incêndio, revestimentos, barreiras de Nova Jersei, acabamentos e via férrea;
- O material contra incêndio pulverizado limita a temperatura de superfície do concreto a 380°C e a armadura a
250°C quando o túnel está sujeito a um incêndio de duas horas com temperatura de 1350°C;
- Os sistemas mecânicos e elétricos dentro do túnel incluem ventilação longitudinal, drenagem bombeada,
combate a incêndio, iluminação, comunicação.
3. Planejamento, Projeto e Construção
Concreto:
- Uma abrangente especificação foi preparada para controlar a qualidade do concreto;
- Vida útil de 100 anos em condições ambientais agressivas: ambiente marinho, gelo e degelo, etc, ou seja, a
função completa é mantida, sendo que a corrosão não é permitida dentro deste período e a vida útil deve ser
mantida sem proteção catódica;
- Volume total de concreto de 445500 m³, e 57000m³ de lastro;
- A qualidade é definida pelos requisitos para produção (incluindo mistura) e execução (incluindo cura), em
conformidade com a EN ISO 9001;
- Documento de referência é o Eurocode2 “design of concrete structures”, e demais normas europeias;
Zonas ambientais definiram a/c e cobrimento:
- O túnel é dividido em zonas ambientais com base na agressividade do ambiente, e dois tipos de concreto
foram definidos:
Tipo A: a/c máxima de 0,40
Tipo B: a/c máxima de 0,45
3. Planejamento, Projeto e Construção
Relação a/c:
- 100 anos de vida útil é como exigir uma combinação balanceada de concreto denso e um cobrimento
espesso;
- Em principio a densidade aumenta com a redução da a/c; Entretanto, a/c muito baixo não era uma tecnologia
muito conhecida e apresenta aspectos negativos como microfissuras internas, baixa trabalhabilidade,
redução da resistência ao congelamento, etc.
- Considerando isso, concluíram que a qualidade ótima do concreto é obtida utilizando a/c máximo de 0,40,
mas não muito menor (experiência Sueca);
- Com isso a exigência era que a relação a/c não excedesse 0,40 nos locais expostos (paredes externas); Nas
zonas mais moderadas é no máximo 0,45;
Cobrimento:
- Anteriormente, havia uma opinião generalizada entre os cientistas de que dificilmente impossível lidar com
uma vida útil desejada de 100 anos em um ambiente marinho ou ambiente de degelo, a menos que a
cobertura de concreto seja muito grande;
- Foram realizadas pesquisas de campo abrangentes durante os últimos anos na Suécia e na Noruega;
- Medições de cloreto penetrando nos pilares reparados no Öland Ponte na Suécia, juntamente com
medições de amostras do campo em Träslövsläge na Suécia, mostra que uma vida útil no mar de 100 anos é
obtido com a/c de 0,40 e com cimento Portland puro, se a cobertura de concreto tem cerca de 75 mm;
3. Planejamento, Projeto e Construção
Cobrimento:
3. Planejamento, Projeto e Construção
Concreto livre de fissuras:
- As paredes externas estão expostas sem nenhuma membrana; Portanto, a água e o fluxo de cloreto devem
ser limitados, sendo controlados pela a/c e pela quantidade de fissuras;
- Medições na Universidade de Lunds mostram que o fluxo de água é muito pequeno em concreto a/c 0,40 e
espessura 1m; Pode esperar-se que a quantidade de água passante em 100 anos é tão baixa que a
penetração de cloreto não ocorreria se a velocidade de transporte de íons fosse a mesma da água;
- Se o concreto fissura grandes quantidades de água e cloreto penetram no concreto. Uma fissura de 1 m de
comprimento com 0,1 mm de largura em uma estrutura de concreto de 1 metro de espessura podem
transportar 100000 t de água com cloretos durante 100 anos a uma pressão de água de 30 m de
profundidade;
- Por isso, requisitos rigorosos são necessários;
- Controle de fissura precoce é o controle da diferença de temperatura. Requisitos para controle são:
1° fazer cálculo de risco de fissuração (P) (simulação) pelo método dos elementos finitos, com
limite de 0,7 para estruturas expostas e 1 para as outras estruturas;
2° Inspecionar as estruturas e documentar qualquer fissura;
3. Planejamento, Projeto e Construção
Cimento e adições:
- Cimento Portland puro e com escória (>66%) são permitidos para todas as partes do túnel. Cinzas
volantes (15% e fator de eficiência 0,3) e sílica ativa (até 5% e fator de eficiência 2) podem ser usadas em
quantidades restritas juntamente ao cimento Portland comum. A mesma a/c se aplica para as misturas com
adição e comum;
- O cimento Portland deve ser do tipo alcalino baixo. O conteúdo de C3A é permitido até 5% considerando a
necessidade de resistência ao sulfato. Um valor mínimo de C3A não foi necessário;
- Não foi exigida requisito quanto ao desenvolvimento máximo de calor;
- Agregado puro, devendo passar por pré-teste focado na reatividade alcalina;
- Resistência ao gelo garantida pela seleção de materiais, e o teor de ar necessário determinado no concreto
fresco e endurecido;
- O pré-teste de escalonamento de sal de acordo com o método Sueco “Borasmetoden”, bem como testes
de resistência interna ao gelo como o método de dilatação. Aqui o concreto é saturado com água por meio
ano seguido por um ciclo de congelamento e descongelamento, e nenhuma fissura interna deve
ocorrer;
- Testes em escala real, com ligação entre os pré-testes e a produção. Aqui o contratante deve provar que
a mistura de concreto corresponde ao método de produção selecionado;
4. Operação, segurança e transito
- Øresundsbro Konsortiet tem o direito de cobrar taxas aos utilizadores da ligação através de Øresund, na
estação de pedágio em Lernacken, no lado Suéco;
- A receita deve cobrir as despesas operacionais e de juros e financiar o reembolso dos empréstimos
arrecadados para a construção da ligação costa a costa e as obras de terra em ambos os lados de Øresund;
- Dois controladores de tráfego estão permanentemente em serviço no centro de tráfego ao lado da estação
de pedágio em Lernacken. Por meio de câmeras de vigilância e sistemas automáticos de alarme, os
controladores monitoram continuamente o tráfego e estão preparados para qualquer emergência. O limite de
velocidade na auto-estrada é normalmente de 90 km por hora no túnel;
- O túnel está equipado com saídas de emergência e gabinetes de alarme com intervalos de 88 metros, que
contêm telefones de emergência, extintores de incêndio e alarmes de incêndio;
5. Conclusão

• O túnel de Oresund foi um grande sucesso;

• Grande projeto de infraestrutura, entregue dentro do prazo e do
orçamento. Um grande contribuinte para esse sucesso foi a
colaboração entre o empreiteiro e o projetista dentro do ambiente de
projeto e construção adotado pelo proprietário do projeto. Através
dessa colaboração, novos projetos e métodos foram realizados,
reduzindo o custo e o risco de construção e, ao mesmo tempo,
garantindo alta qualidade nas obras acabadas.