1

1 - ESTUDOS DE TRAADO
1.1 - INTRODUO O projeto geomtrico consiste no processo de correlacionar os seus elementos fsicos com as caractersticas de operao, segurana, conforto etc. A construo de uma estrada abre novos horizontes para o desenvolvimento de uma regio e a ligao de plos potencialmente ricos atravs de estradas permite a consolidao da economia regional. Estudos para construo de uma estrada As principais atividades para elaborao de um projeto virio so:
Projeto geomtrico; de obras de terra; de terraplenagem; de pavimentao; de drena-

gem; de obras de arte correntes; obras de arte especiais; de viabilidade econmica; de desapropriao; de intersees, retornos e acessos; de sinalizao; de elementos de segurana.
Oramento de obra e plano de execuo Relatrio de impacto ambiental

1.2 - FATORES QUE INFLUEM NA ESCOLHA DO TRAADO

TOPOGRAFIA DA REGIO: regies topograficamente desfavorveis acarretam grandes movi-

mentos de terra e consequentemente altos custos para a execuo da infra-estrutura da estrada.

CONDIES GEOLGICAS E GEOTCNICAS LOCAIS: necessidade de obras adicionais de estabiliza-

o de cortes e aterros executados em terrenos desfavorveis podem representar custos adicionais.

HIDROLOGIA DA REGIO: a escolha de um traado ruim acarreta na necessidade de obras de

arte e obras de drenagem a um custo elevado.

EXISTNCIA DE BENFEITORIAS NO LOCAL ESCOLHIDO: problema devido ao aumento dos custos de

desapropriao da faixa para a construo da estrada (escolher terrenos de baixo valor). Muitas vezes, determinados traados podem aumentar os benefcios conseqentes da construo da estrada, ou seja, pode-se dizer que o traado sempre resultado de uma anlise de benefcios e custos. 1.3 - FASES DE ESTUDO DA ESTRADA O mtodo clssico utilizado para a escolha do traado envolve as seguintes fases: reconhecimento ou anteprojeto; explorao e projeto final ou definitivo.

1.3.1 - RECONHECIMENTO OU ANTEPROJETO Consiste no levantamento e anlise de dados da regio necessrios definio dos possveis locais por onde a estrada possa passar: reconhecimento geogrfico, topogrfico, geolgico, econmico e social da regio. Nessa fase so definidos os principais obstculos topogrficos, hidrolgicos, geolgicos ou geotcnicos e escolhidos possveis locais para o lanamento de ante-projetos. Nessa etapa deve-se estabelecer uma diretriz geral, ou seja, uma reta que liga os pontos extremos do traado, escolhidos geralmente em funo do planejamento. Muitas vezes a definio da diretriz geral determinada em funo de pontos obrigados de condio ou pontos obrigados de passagem (Figura 1.1). Os pontos obrigados de condio so pontos de passagem obrigatrio (existncia de cidades, portos etc.). Os pontos obrigados de passagem so pontos de passagem mais favorveis, definidos pela existncia de obstculos entre os extremos.

Figura 1.1: Pontos obrigados - garganta e obstculos a contornar Para realizar essa etapa utiliza-se dados obtidos de levantamentos aerofotogramtricos de preciso: restituies aerofotogramtricas em escala 1:10000 (dados topogrficos, econmicos e sociais da regio) e atravs de tcnicas modernas de interpretao das fotografias disponveis. 1.3.2 - EXPLORAO Consiste no estudo detalhado de uma ou mais faixas de terreno escolhidas para a passagem da estrada. Podem ser determinadas a partir de levantamentos aerofotogramtricos (escala 1:2000 ou 1:1000) e fotografias escala 1:8000 ou topogrficos de maior preciso.

O resultado dos trabalhos de interpretao das fotografias areas fornece informaes gerais sobre as condies hidrolgicas, geolgicas e geotcnicas das faixas escolhidas. A partir dessas informaes inicia-se o lanamento dos ante-projetos das estradas sobre as plantas topogrficas das faixas escolhidas. Geralmente, o lanamento do ante-projeto deve ser feito da seguinte forma:
escolha dos pontos de interseo das tangentes (PI) em planta; definio das coordenadas dos PI; marcao das tangentes entre os diversos PI, clculo do comprimento das tangentes; escolha dos raios mais convenientes para as curvas circulares, de forma a acomodar a

estrada topografia da faixa, evitando obstculos conhecidos;

clculo das coordenadas dos pontos de curva (PC) e pontos de tangncia (PT); clculo do estaqueamento do traado (distncia entre estacas de 20 m ou 50 m); levantamento do perfil do terreno sobre o traado escolhido; escolha dos pontos de interseo das rampas (PIV) em perfil; determinao de cotas e estacas dos PIV escolhidos; escolha das curvas verticais, clculo de cotas e estacas dos PCV e PTV.

1.3.3 - PROJETO FINAL OU DEFINITIVO a fase de detalhamento e eventual alterao do ante-projeto escolhido. O detalhamento do ante-projeto consiste na escolha e clculo de todos os elementos necessrios a perfeita definio do projeto em planta, perfil longitudinal e sees transversais. O conjunto desses desenhos finais, acompanhados das tabelas necessrias locao do projeto no campo, formam o projeto geomtrico final. Paralelamente execuo do projeto geomtrico so executados projetos de infra-estrutura, super-estrutura da estrada, obras de arte, paisagismo, sinalizao e servios. O projeto final o conjunto de todos os projetos complementares por memrias de clculo, justificativa de soluo e processos adotados, quantificao de servios, especificaes de materiais, mtodos de execuo e oramento. 1.3.4 - REPRESENTAO GRFICA DO PROJETO A representao grfica do projeto geomtrico de uma estrada feita por um conjunto de desenhos denominados: planta, perfil longitudinal e sees transversais. A planta a representao, em escala conveniente, da projeo da estrada sobre um plano horizontal (Figura 1.2). O perfil longitudinal a representao, em escala conveniente, da interseo da estrada com a superfcie cilndrica vertical que contm o eixo da estrada (Figura 1.3). Sees transversais so representaes, em escala conveniente, de cortes da estradas feitos por planos verticais, perpendiculares ao eixo da estrada. So normalmente localizadas em escalas inteiras e outros pontos onde necessrias (Figura 1.4).

Figura 1.2: Planta

Figura 1.3: Perfil longitudinal

Figura 1.4: Sees transversais - pista dupla 1.4 - CLASSIFICAO DAS RODOVIAS 1.4.1 - QUANTO POSIO GEOGRFICA As estradas federais no Brasil recebem o prefixo BR, acrescido de trs algarismos, sendo que o primeiro algarismo tem o seguinte significado: 0 rodovias radiais 1 rodovias longitudinais 2 rodovias transversais 3 rodovias diagonais 4 rodovias de ligao Os dois outros algarismos indicam a posio da rodovia com relao capital federal e aos limites extremos do Pas, de acordo com o seguinte critrio:

RADIAIS: partem de Braslia, ligando as capitais e principais cidades. Apresentam numerao de 010 a 080, no sentido horrio. Ex: BR-040 (Braslia-Rio de Janeiro). LONGITUDINAIS: tm direo geral norte-sul, sendo que a numerao (de 100 a 199) varia da direita para a esquerda. Em Braslia o nmero 150. Ex.: BR-116 (FortalezaJaguaro). TRANSVERSAIS: tm direo geral leste-oeste, sendo caracterizadas pelo algarismo 2. A numerao varia de 200 no extremo norte do Pas a 250 em Braslia, indo at 299 no extremo sul. Ex.: BR-230 (Transamaznica). DIAGONAIS PARES: tm direo geral noroeste-sudeste (NO-SE), sendo que a numerao varia de 300 no extremo nordeste do Pas a 398 no extremo sudoeste (350 em Braslia). O nmero obtido de modo aproximado, por interpolao. Ex.: BR-316 (Belm-Macei).

DIAGONAIS MPARES: tm direo geral nordeste-sudoeste (NE-SO), e a numerao varia de 301 no extremo noroeste do Pas a 399 no extremo sudeste. Em Braslia o nmero 351. Ex.: BR-319 (Manaus-Porto Velho). LIGAES: em geral essas rodovias ligam pontos importantes das outras categorias. A numerao varia de 400 a 450 se a ligao estiver para o norte de Braslia e, 451 a 499, se para o sul de Braslia. Embora sejam estradas de ligao, chegam a ter grandes extenses, como a BR-407, com 1251 km. J a BR-488 a menor de todas as rodovias federais com apenas 1 km de extenso. Esta rodovia faz a conexo da BR-116 com o Santurio Nacional de Aparecida, no Estado de So Paulo.

1.4.2 - QUANTO FUNO A classificao funcional rodoviria o processo de agrupar rodovias em sistemas e classes, de acordo com o tipo de servio que as mesmas proporcionam e as funes que exercem. Quanto funo, as rodovias classificam-se em:

ARTERIAIS: proporcionam alto nvel de mobilidade para grandes volumes de trfego. Sua principal funo atender ao trfego de longa distncia, seja internacional ou interestadual. COLETORAS: atende a ncleos populacionais ou centros geradores de trfego de menor vulto, no servidos pelo Sistema Arterial. A funo deste sistema proporcionar mobilidade e acesso dentro de uma rea especifica. LOCAIS: constitudo geralmente por rodovias de pequena extenso, destinadas basicamente a proporcionar acesso ao trfego intra-municipal de reas rurais e de pequenas localidades s rodovias mais importantes.

1.4.3 - QUANTO JURISDIO FEDERAIS: , em geral, uma via arterial e interessa diretamente Nao, quase sempre percorrendo mais de um Estado. So construdas e mantidas pelo governo federal. ESTADUAIS: so as que ligam entre si cidades e a capital de um Estado. Atende s necessidades de um Estado, ficando contida em seu territrio. Tm usualmente a funo de arterial ou coletora.

MUNICIPAIS: so as construdas e mantidas pelo governo municipal. So do interesse de um municpio ou de municpios vizinhos, atendendo ao municpio que a administra, principalmente. VICINAIS: so em geral estradas municipais, pavimentadas ou no, de uma s pista, locais, e de padro tcnico modesto. Promovem a integrao demogrfica e territorial da regio na qual se situam e possibilitam a elevao do nvel de renda do setor primrio. Podem tambm ser privadas, no caso de pertencerem a particulares.

1.4.4 - QUANTO S CONDIES TCNICAS As principais caractersticas geralmente consideradas nesse tipo de classificao so aquelas

que se relacionam diretamente com a operao do trfego (velocidade, rampas, raios. larguras de pista e acostamento, distncia de visibilidade, nveis de servio etc.). Estas por sua vez, so restringidas por consideraes de custos, condicionados especialmente pelo relevo. O trfego, cujo atendimento constitui a principal finalidade da rodovia, um elementos fundamentais a considerar. Recomenda-se adotar, como critrio para classificao tcnica de rodovias, o volume de trfego que dever utilizar a rodovia no 10o ano aps sua abertura ao trfego.

Alm do trfego, a importncia e a funo da rodovia constituem elementos para seu enquadramento em determinada classe de projeto. As classes de projeto recomendadas encontram-se resumidas na Tabela 1.1 a seguir. Tabela 1.1 - Classes de Projeto (reas Rurais) (Fonte: DNER, 1979)
CLASSES DE PROJETO CARACTERSTICAS CRITRIO DE CLASSIFICAO TCNICA

0 A I B II III IV A B

Via Expressa Controle total de acesso Pista dupla

Deciso Administrativa

Os volumes de trfego previstos ocasionarem nveis de Controle parcial de acesso servio em rodovia de pista simples inferiores aos nveis C ou D Volume horrio de projeto > 200 VDM entre 700 e 1400 VDM entre 300 e 700 VDM(2) entre 50 e 200 VDM(2) < 50 Controle parcial de acesso Volume mdio dirio (VDM)> 1400

Pista simples Pista simples Pista simples Pista simples Pista simples

1. Os volumes de trfego bidirecionais indicados referem-se a veculos mistos e so aqueles previstos no 10o ano aps a abertura da rodovia ao trfego. 2. Volumes previstos no ano de abertura ao trfego.

1.5 - ELEMENTOS BSICOS PARA PROJETO GEOMTRICO Objetivo: construir uma estrada segura, confortvel e eficiente, atendendo os objetivos para os quais foi projetada, comportando um volume e dando condies de escoamento de trfego que justifiquem o investimento feito. 1.5.1 - VELOCIDADE A velocidade com a qual um determinado veculo percorre a estrada depende das condies e caractersticas do veculo, capacidade e vontade do motorista e qualidade da estrada (superfcie de rolamento), assim como das condies climticas do momento, volume e condies de escoamento de trfego do momento, caractersticas geomtricas do traado, restries relativas a velocidades mximas e mnimas da estrada, policiamento e sistema de controle de velocidade dos veculos.

a) Velocidade de Projeto (Vp): ou velocidade diretriz, segundo a American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), a mxima velocidade que um veculo pode manter, em um trecho da estrada, em condies normais, com segurana. A Vp fator decisivo na definio do padro da estrada. A escolha de um maior valor para a Vp ir proporcionar uma estrada de melhor padro e consequentemente de maior custo, principalmente em locais de topografia acidentada. Todas as caractersticas geomtricas mnimas tero que ser definidas de forma que a estrada em todos os pontos oferea segurana ao motorista que a trafegue na velocidade de projeto. A velocidade de projeto deve ser coerente com a topografia da regio e classe de rodovia (Tabela 1.1).

Tabela 1.1: Valores de velocidade de projeto recomendados pelo DNER CLASSES DE PROJETO
0 I II III IV A B A B

VELOCIDADE DE PROJETO (km/h) PLANA

100 100 100 80 70 60 60

0NDULADA
100 80 80 70 60 40 40

MONTANHOSA
80 60 60 50 40 30 30

b) Velocidade de Operao (Vo): a mdia de velocidade para todo o trfego ou parte dele, obtida pela soma das distncias percorridas dividida pelo tempo de percurso. Pode variar com as caractersticas geomtricas, condio e caracterstica do veculo e motorista, com as condies do pavimento, policiamento e clima. 1.5.2 - VECULOS DE PROJETO A escolha do veculo de projeto deve considerar a composio do trfego que utiliza ou utilizar a rodovia, obtida de contagens de trfego ou de projees que considerem o futuro desenvolvimento da regio. Esses veculos so divididos em quatro grupos bsicos (Tabela 1.2), sendo que o predominante no Brasil o tipo CO:

VP:

veculos de passeio, incluindo utilitrios, pick-ups, furges e similares; xos e 6 rodas);

CO: veculos comerciais rgidos, incluem os caminhes e nibus convencionais (de 2 eiO: veculos comerciais rgidos de dimenses maiores que o CO, incluindo os caminhes longos e os nibus de turismo;

SR: veculo comercial articulado, incluindo o semi-reborque.

Tabela 1.2: Dimenses dos veculos de projeto adotados pelo DNER CARACTERSTICAS DO VECULO LARGURA TOTAL (m) VECULO DE PROJETO VP 2,1 CO 2,6 O 2,6 SR 2,6

COMPRIMENTO TOTAL (m) RAIO MNIMO DA RODA EXTERNA DIANTEIRA (m) RAIO MNIMO DA RODA INTERNA TRASEIRA (m) 1.5.3 - DISTNCIA DE VISIBILIDADE

5,8 7,3 4,7

9,1 12,8 8,7

12,2 12,8 7,1

16,8 13,7 6,0

A estrada tem que oferecer condies de visibilidade suficientes para que o motorista possa desviar ou parar diante de qualquer obstculo que possa surgir no seu percurso, ou seja, a segurana da estrada est diretamente relacionada s condies de visibilidade. Alguns valores devem ser respeitados para atender essas condies: distncia de frenagem (Df) ou distncia de visibilidade de parada e distncia de ultrapassagem (Du). a) Distncia de Frenagem (Df) a distncia mnima para que um veculo que percorre a estrada, na Vp, possa parar, com segurana, antes de atingir um obstculo em sua trajetria. Para se determinar a distncia de frenagem deve-se considerar o tempo de percepo e o tempo de reao do motorista.

Tempo de percepo o lapso de tempo entre o instante em que um motorista percebe um obstculo a sua frente e o instante em que decide iniciar a frenagem (~ 0,7s). Tempo de reao o intervalo de tempo entre o instante em que o motorista decide frenar e o instante em que efetivamente inicia a frenagem (~ 0,5 s).

Recomenda-se adotar valores para tempo de reao e percepo com um certo fator de segurana: tempo de percepo de 1,5 s, tempo de reao de 1 s, resultando um tempo tr de 2,5 s. Df obstculo

D1 onde:

D2

D1 = distncia percorrida pelo veculo no intervalo de tempo entre o instante em que o motorista v o obstculo e o instante em que inicia a frenagem (m) D2 = distncia percorrida pelo veculo durante a frenagem (m) Df = D1 + D2 D1 = V.tr = 2,5.V = 2,5. V/3,6 D1 = 0,7V, onde V = velocidade de projeto (km/h) A energia cintica do veculo no incio do processo de frenagem deve ser anulada pelo trabalho da fora de atrito ao longo da distncia de frenagem.

E c = . Fa

m.V2 2

= P.f.D2 = m.g.f.D2

10

D2 =

V2 2.g.f

(V/3,6)2 2. 9,8. f

D2 =

V2 255.f

Df = 0,7V +

255.f
V2 255.(f+i)

Efeito da rampa: D2

Efeito das rampas sobre a distncia de frenagem: Df = 0,7V +

V2 255.(f+i)

O coeficiente de atrito (f) no o mesmo para todas as velocidades, diminuindo a medida que a velocidade aumenta. As Tabelas 1.3 e 1.4 apresentam os valores de distncia de frenagem e coeficiente de atrito, respectivamente, recomendados pelo DNER (1975). Tabela 1.3: Distncia de frenagem
Velocidade de projeto (km/h) Distncia de frenagem, Df (m) 50 50 60 65 70 81 80 98 90 118 100 138 110 162

Tabela 1.4: Valores de coeficiente de atrito (f) adotados para projeto

Velocidade de projeto (km/h) Pavimento seco Pavimento molhado 50 0,62 0,36 60 0,60 0,34 70 0,59 0,32 80 0,58 0,31 90 0,57 0,31 100 0,56 0,30 110 0,55 0,30 120 0,54 0,29 130 0,53 0,28

b) Distncia de Visibilidade para Ultrapassagem (Du) Consiste no comprimento de estrada necessrio para que um veculo possa executar a manobra de ultrapassagem de outro veculo com segurana. O valor mnimo para Du indica a condio mnima de visibilidade a ser respeitada em alguns trechos da estrada.
1 1 2 2 2

1 1 2

Obs: trechos com mais de 2 km sem visibilidade mnima para ultrapassagem reduzem a

d1

d2/3 d2

2d2/3

d3

d4

segurana e a capacidade de trfego.

Du

Hipteses (AASHTO): V2 = constante V1 = V2 + (m = 16 km/h)

11

Definies: t1 = tempo da manobra inicial t2 = tempo de ocupao da faixa oposta a = acelerao mdia (km/h/s) d1 = durante o tempo de reao e acelerao inicial d2 = durante o tempo de ocupao da faixa oposta d3 = distncia de segurana entre os veculos (1) e (3) d4 = distncia percorrida pelo veculo (3), que aparece no instante em que o veculo (1) acha que no tem mais condio de desistir da ultrapassagem Expresses:

[Du = d1 + d2 + d3 + d4]
onde: d1 = 0,278 . t1 (V1 - m + (a . t1 / 2)) d2 = 0,278 . V1 . t2 d3 = tabelado d4 = (2 . d2) / 3 Tabela 1.5: Valores adotados para clculo de Du pela AASHTO (1994) Grupo de velocidades (km/h) Vel. mdia de ultrapassagem (km/h) Manobra inicial a (km/h/s) t1 (s) d1 (m) Ocupao da faixa da esquerda t2 (s) d2 (m) Espao de segurana d3 (m) Veculo que trafega no sentido oposto d4 (m) Du = d1 + d2 + d3 + d4 (m) 95 315 130 445 165 580 210 725 30 55 75 90 9,3 145 10,0 195 10,7 205 11,3 315 0,88 3,6 45 0,89 4,0 65 0,92 4,3 90 0,94 4,5 110 50-65 56 66-80 70 81-95 84 96-110 99

c) Distncia de Segurana entre Dois Veculos (Ds) Sempre que dois veculos estiverem percorrendo a mesma faixa de trfego no mesmo sentido dever existir entre eles uma distncia mnima, de forma que se o veculo da frente frear haja espao suficiente para que o outro veculo possa tambm frear e parar sem peri-

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go de coliso com o veculo da frente. O valor do tempo de percepo e reao (tr) da ordem de 0,75 s.

[Ds = Vp . tr + K . Vp2 + c]
onde: tr = 0,75 s (motorista atento, prximo ao veculo da frente) k = 0,003 (diferentes desaceleraes: o veculo detrs no percebe, de imediato, a intensidade da frenagem do veculo que vai frente) c = 8 m (comprimento dos veculos)

[Ds = 8 + 0,2 . Vp + 0,003 . Vp2]

1.6 - EXEMPLOS a) Calcular a distncia de visibilidade de parada recomendada numa estrada cuja velocidade de projeto 100 km/h.

b) Calcular a distncia de visibilidade de parada excepcional numa estrada cuja velocidade de projeto 100 km/h.