CARACTERSTICA

DOS PNEUS
Os pneus do seu carro tem mais efeito no seu
comportamento do que qualquer outro componente.
Entender como os pneus trabalham em seu carro
absolutamente necessrio de maneira a entender
porque um carro se comporta da maneira que ele se
comporta, ou mais importante, para mudar como ele se
comporta. Para simplificar o estudo de como o pneu
trabalha, ns podemos limitar a anlise as suas
caractersticas de entrada e sada, j que esses so os
fatores mais importantes que afetam o comportamento.
Esse tipo de anlise chamada de mtodo da caixa
preta, porque ns no nos preocupamos com o que
acontece dentro da caixa preta, ou pneu, neste caso.
Carregamento vertical A entrada para a
performance do pneu o carregamento vertical, ou
peso, no pneu. A dinmica do carro em movimento faz
esse carregamento variar continuamente. Ao preparar
o chassis possvel ajustar como esse carregamento
vertical do pneu ir mudar, e ao conhecer como o pneu
ir responder a mudana no carregamento, voc ser
capaz de predizer o efeito dessa mudana.
Trao A sada de um pneu do ponto de vista do
comportamento sua trao ou como ele fixa no solo.
A trao entre o pneu e o solo determina o quo rpido
um carro pode acelerar, frear e/ou fazer curvas.

TRAO DO PNEU VS CARREGAMENTO

necessrio saber como o pneu traduz a entrada
em sada para entender como um carro ir se
comportar da maneira que ele o faz. Em outras
palavras, voc precisa saber como as mudanas no
carregamento vertical (entrada) afetam a trao

(sada). A relao entre a entrada do pneu e as foras

de sada diferente para cada pneu, porm, mais
importante, a relao muda dramaticamente com a
mudana no carregamento vertical. Essa mudana na
relao a maior razo porque o estudo do
comportamento de um carro freqentemente confuso.
Embora a relao entre o carregamento vertical e a
trao para qualquer pneu est continuamente
mudando, a interao entre os dois ir seguir uma
curva similar a curva mostrada na figura 1-1. No
necessrio ter a curva de performance do pneu para o
seu pneu especfico porque ns estamos procurando
pelas caractersticas dos pneus e no pelos valores
exatos. O formato da curva de performance do pneu
que importante.
Pneus diferentes iro ter curvas de performance
com formatos e valores diferentes, mas todos tero
uma curva que resulta em aumentos menores na
trao a medida que aumenta o carregamento vertical.
Ns chamamos essa perda de trao relativa como
perda de eficincia lateral do pneu.
Ao se fazer a tabela da curva de performance do
pneu (tabela 1-1) possvel ver como a eficincia
lateral do pneu diminui com o aumento do
carregamento vertical. As leituras de carregamento
vertical e trao forma tirados da curva de performance
do pneu (figura 1-1). A eficincia a sada (trao)
dividida pela entrada (carregamento vertical) como
mostrado na tabela 1-1.

O bom comportamento do carro

depende em otimizar como ele usa
os pneus. Voc necessita saber o
que os seus pneus querem se voc
espera maximizar sua performance

Figura 1-1. Essa uma curva de performance de um

pneu. A quantidade de trao disponvel de qualquer
pneu dependente de quanto peso est sobre ele.
Quando o peso aumentado, a trao tambm
aumenta. Entretanto, a coisa mais importante a se
entender que o aumento de trao se torna menor a
medida que o peso aumentado.

Examinando a tabela 1-1, voc pode ver que com

uma eficincia de 140%, seria possvel para um carro
fazer uma curva a 1.40gs. Quando a eficincia lateral
somente 0,75%, o mesmo carro somente pode fazer
curvas a 0.75gs.
Olhando-se a eficincia lateral de um pneu, voc
pode facilmente ver que voc alcanara a maior fora
lateral em percentagem do carregamento vertical
quando os carregamentos verticais forem menores. A
eficincia lateral do pneu reduz rapidamente quando
ele exigido a suportar mais e mais peso. Essa
caracterstica de qualquer pneu o elemento chave
para entender porque os carros se comportam da
maneira que eles se comportam. necessrio
entender esse aspecto da performance do pneu para
analisar as mais complexas condies que os carros
experimentam durante as condies atuais de
pilotagem.
Fator do pneu Quando se analisa o comportamento
do seu carro, os fatores do pneu como rea de contato,
profundidade do sulco, relao de tamanho, etc.,
devem ser considerados porque eles mudam o quanto
de trao seus pneus podem prover para um dado
carregamento vertical. Esses fatores aumentam ou
diminuem a curva de trao e eles podem causar a
mudana do formato da curva. Quando o mesmo tipo e
tamanho de pneus so usados nas quatro rodas, esses
fatores afetam muito a trao disponvel.

Tabela 1-1Carga vertical vs. Eficincia de aderncia lateral

Carga
Vertical

Trao
Disponvel

Trao
Carga
vertical

Fator

Eficincia

500

700

700
500

1.40

140%

1000

1000

1000
1000

1.00

100%

1500

1250

1250
1500

0.83

83%

2000

1500

0.75

75%

1500
2000

Figura 1-2. Quando um pneu est perpendicular ao solo, ele tem ngulo de cmber nulo. Essa condio d a
melhor rea de contato para a maior trao possvel. Igualmente importante que a unidade de carregamento
em cada pneu mais igualmente distribuda quando o pneu tem um cmber nulo. Como mostrado aqui, um
cmber positivo ir resultar em menos rea de contato.

NGULO DE CMBER
& REA DE CONTATO
Um pneu ir prover a trao mxima em qualquer
carregamento vertical dado quando ele estiver
perpendicular ao solo. Isso chamado de ngulo de
cmber nulo (figura 1-2). Quando o pneu est
perpendicular ao solo, sua rea de contato maior que
quando ele estiver em qualquer outro ngulo. A rea de
contato com o solo a rea do pneu que est em
contato direto com a superfcie do solo. Se um pneu
estiver com inclinado com a parte superior para fora,
ele tem cmber positivo. Essa condio reduz a rea
de contato e o pneu no ir prover tanta trao quanto
quando ele est na vertical. Cmber negativo, quando
o topo do pneu est inclinado para dentro,
freqentemente usado para compensar o movimento o
flexo (conhecido come deflexo) das peas da
suspenso. Quando o cmber negativo usado, o
resultado ter um ngulo nulo de cmber quando a
mxima trao necessria.

CRCULO DE TRAO
O conceito de crculo de trao baseado no fato
que um pneu tem somente uma certa quantidade de
trao em qualquer tempo. Essa quantidade total de
trao dependente do peso no pneu, das condies
da pista, condies do tempo, etc. Quando se estuda o
crculo de trao, a quantidade total de trao
considerada constante. O que o crculo de trao
mostra como essa quantidade total de trao
distribuda entre as foras laterais e as foras de
acelerao e frenagem. Se voc tem somente uma
quantidade disponvel de trao, decidir como us-la
pode ter um importante efeito e quo bem um carro se
comporta. O conceito do crculo de trao diz que a
quantidade de fora lateral disponvel para um pneu ir
ser diminuda por qualquer quantidade de trao total
tambm usada para acelerao ou frenagem.

Como ele funciona Se voc pudesse ver a rea

de contato a maneira que ela se move ao longo da
pista, voc veria como o crculo de trao funciona. A
capacidade de trao total pode ser representada por
uma seta em um crculo. Essa seta representa a trao
disponvel e ela pode apontar em qualquer direo.
(figura 1-3)
Por exemplo, se um pneu qualquer tem 1000lbs de
peso nele, e sua eficincia lateral fosse 100%, ele teria
1000lbs de trao disponvel em qualquer direo
lateral pura (esquerda ou direita), acelerao ou
frenagem. Porm, infelizmente, essa trao total de
1000lbs no est disponvel em qualquer duas direes
ao mesmo tempo. Se alguma trao desses 1000lbs
usada para a acelerao, ento menos do que 1000lbs
est disponvel para fazer curvas. O total no aditivo,
mas um vetor quantidade, que pode ser usado em
combinao como mostrado no crculo.
Todo piloto j experimentou os efeitos no
comportamento de um carro nessas condies.
Quando saindo de uma curva, um carro que
normalmente subesterante ir ser sobresterante
(para carros com trao traseira) com a borboleta
totalmente aberta. A razo para essa mudana em
atitude de curva, no mesmo carro, pode ser explicada
olhando-se o crculo de trao. Quando o piloto pede
ao pneu traseiro para absorver mais fora de
acelerao, existir menos fora lateral disponvel na
traseira, portanto o carro sobresterar quando o piloto
aplicar mais potncia.

Figura 1-3. O crculo de trao mostra que qualquer pneu tem somente uma quantidade de trao. Essa
quantidade de trao pode ser apontada em qualquer direo, mas se qualquer dela for usada para acelerao ou
frenagem, menos estar disponvel para curvas.
Efeitos da acelerao O exemplo extremo dessa
condio um carro girando em falso em um alargada.
Se existe potncia suficiente para fazer os pneus
traseiros quebrarem a trao, toda a trao dos pneus
estar sendo usada na direo da acelerao. Como
mostrado no diagrama do crculo de trao (figura 1-3),
essa condio resulta em zero de fora lateral
disponvel nos pneus para conter o carro de foras
laterais. O resultado dessa falta de fora lateral dos
pneus ir fazer a traseira do carro derrapar.
Efeitos de frenagem Os efeitos de frenagem so
similares, mas opostos. Ns sabemos que travar os
pneus dianteiros ir fazer a dianteira sair reto,
independente do ngulo do volante. Quando os pneus
dianteiros esto travados, toda a trao disponvel
neles estar sendo usada para absorver as foras de
frenagem, portanto nada resta para prover a fora
lateral necessria para fazer o carro esterar.
Em um carro em movimento, a distribuio de
acelerao, fora lateral e foras de frenagem esto em
constante mudana. Se o piloto e o preparador de
chassis esto cientes em como essas mudanas
afetam o balano do carro, eles iro entender melhor o

que necessrio para preparar o chassis para a

mxima performance sob quaisquer condies de
pilotagem.

FORAS G
A performance do pneu e do comportamento do
carro descrita em termos de foras g. Um g
simplesmente igual a acelerao da gravidade aqui na
terra. Quando se diz que um objeto pesa 100libras, a
fora da gravidade nele igual a 100 libras. Se uma
segunda fora de 80 libras agir nele, ns diramos que
ele tem 0.8 gs agindo nele. Esse sistema de descrever
foras que afetam objetos comuns, como automveis,
mais conveniente que usar libras de fora, j que isso
elimina a necessidade de reconhecer o peso de um
objeto. Por exemplo, uma fora lateral de 3000lb
agindo em um carro de 3000lb seria um carregamento
de 1.0g. A mesma fora de 3000lb agindo em um carro
de 4000lbs seria igual a um carregamento de 0.75g. Ao
descrever as foras em gs, vrios carros podem ser
igualmente comparados, independente do seu peso
individual.
4

g = 0.85
Isso significa que o carro est fazendo curvas com
uma fora igual a 85/100 da fora da gravidade. Agora,
vamos pegar toda essa informao e aplic-la na
discusso da distribuio de peso e dinmica.

Figura 1-4. A acelerao lateral de um carro pode ser

medida em um Skidpad, que uma rea plana de pista
normalmente com 200 a 300 ps de dimetro. O carro
dirigido ao redor do crculo o mais rpido possvel, o
tempo medido, e a acelerao lateral, expressa em
gs, calculada do tempo e do tamanho do crculo.

TESTE DE ADERNCIA LATERAL.

Muitas testes de revistas de automveis incluem
uma medida da fora lateral do carro, ou acelerao
lateral. Ela medida em um Skidpad e expressa em
gs. Um Skidpad uma superfcie plana com um
crculo pintado, normalmente 200 a 3300 ps de
dimetro. O carro dirigido ao longo do crculo o mais
rpido possvel sem derrapar, o tempo medido, e a
acelerao lateral calculada usando-se o tempo e o
tamanho do crculo. Um modelo tpico de srie do
Corvete pode fazer curvas a 0.84gs, um nmero
bastante respeitvel. Um sedan de corrida, entretanto,
faz consideravelmente melhor. Nosso carro de corrida
Trans-Am produz 1.15g em um teste Skidpad.
Uma frmula simplificada para determinar a fora
lateral de um carro no Skidpad

g=

1.225 R
T2

R= Raio do crculo em ps
T = Tempo em segundos requerido para completar
os 360 do crculo
Colocando alguns valores reais na frmula,
podemos ver como ela funciona. Por exemplo, se um
carro leva 12 segundos por volta em um crculo de
100ps, s clculos ficam como a seguir?

1.225 100
12 2
122.5
g=
144

g=

DISTRIBUIO DE PESO
& DINMICA
No captulo 1, ns discutimos como a quantidade de
trao disponvel de um pneu est relacionada com o
quanto de carga vertical, ou peso est nele sobre ele.
Usando-se a curva de performance do pneu (figura 1-1)
mostrada no captulo 1, pgina 2, possvel determinar
quanta trao est disponvel em cada pneu. Se voc
sabe o quanto de carga vertical existe, e quanta trao
est disponvel, voc pode determinar qual a fora de
total disponvel em uma curva. Conhecendo-se o limite
de trao de cada pneu pode tambm lhe dizer
algumas das caractersticas de comportamento tais
como o sobresteramento e o subesteramento.
Sobresteramento & Subesteramento. Esses so
termos que descrevem como um carro descreve uma
curva. Se o carro faz uma curva com a frente do carro
em direo parte de fora da curva, ento ele dito
subesterante, ou que empurra atravs de uma curva.
Se o carro faz uma curva com a traseira derrapando
em direo parte de fora da curva, ento ele dito
sobresterante e ele frouxo. Para um exemplo, veja a
figura 2-1.

DISTRIBUIO DE PESO
A distribuio de peso de um carro determinada
por quanto peso est em cada pneu. Esses pesos
mudam por causa da transferncia de carga. Essa
mudana no carregamento o resultado das foras
agindo sobre o carro. Os seguintes exemplos ilustram
com algumas dessas foras podem mudar o
carregamento vertical de cada pneu de um carro
Usar esse tipo de anlise ajuda bastante a entender
como a distribuio esttica e dinmica de peso de um
carro
pode
afetar
suas
caractersticas
de
comportamento. Esse exemplo mostra como os pesos
e, portanto a trao disponvel pode mudar enquanto
um carro se move. Mas o conceito mais importante a
entender que a trao disponvel em um pneu
dependente da carga vertical. O aspecto confuso que
a porcentagem de trao diminui enquanto a carga
cresce. Enquanto ns olhamos os seguintes exemplos,
tenha em mente que os valores de trao disponveis
na tabela foram extrados da curva de performance do
pneu, Figura 1-1, pgina 2.

.
A distribuio de peso
quanto peso, ou carregamento,
cada pneu tem nele em
repouso. Entretanto, quando o
carro faz uma curva, o peso
ser transferido dos pneus
internos para os externos, o
que

conhecido
como
transferncia lateral de peso.
Quanto mais peso tem um
pneu menos trao ter. Com
esse conhecimento, voc pode
controlar a quantidade de
transferncia de peso de forma
que os pneus externos tenham
a mxima trao disponvel.
Entender essa relao uma
chave fundamental para o bom
comportamento de um carro.

Exemplo Um
Assuma que ns temos um carro com a seguinte
distribuio de peso.
Peso do carro
Distribuio dianteira
Deslocamento lateral
esquerdo
Transferncia de peso em
curva

Isso soa muito bom at voc perceber que o peso

ser transferido dos pneus internos para os externos
enquanto o carro desenvolve as foras de
esteramento enquanto faz a curva.

3000lbs
50%
zero
zero

Tabela 2-1
Posio do
pneu
Dianteiro
direito
Dianteiro
esquerdo
Traseiro
esquerdo
Traseiro
direito
Total

Peso esttico
no pneu

Trao
disponvel

750lbs

850lbs

750

850

750

850

750

850

3000lbs

3400lbs

Esse carro terico tem 750lbs. Em cada roda.

Usando-se a curva de performance do pneu na Figura
1-1 na pgina 2, voc pode ver que voc teria 850lbs
de trao disponveis em cada roda. A trao total seria
3400lbs. E a fora em curva seria 1.13gs, voc
dividiria a trao total pelo peso total, da tabela 2-1, ou:
Fora de aderncia lateral total =

trao
peso

Fora de aderncia lateral total =

3400
= 1.13gs
3000

Balanas como essas mostradas aqui podem ser

usadas para determinar a distribuio esttica de peso
em cada pneu do carro. Uma vez conhecido o peso,
voc pode pegar essa informao e compar-la com a
curva de performance do pneu (como a mostrada na
figura 1-1, pgina 2) para determinar a trao
disponvel. Naturalmente, uma vez que o carro esteja
em movimento, esses pesos mudam constantemente
e afetam a trao disponvel, portanto, voc necessita
entender as foras que controlam essas mudanas.

Tabela 2-3
Posio do pneu

Peso esttico no
pneu

Transferncia
lateral de peso

Peso no pneu
durante a curva

Trao disponvel

Dianteiro direito
Dianteiro esquerdo
Traseiro esquerdo
Traseiro direito

750
750
750
750

+500
+500
-500
+500

250
1250
250
1250

450
1130
450
1130

Total

3000

3000

3160

Exemplo Dois
To logo o carro comece a esterar, o carregamento
vertical do pneus comear a mudar. Por causa da
fora centrfuga, o peso ser transferido dos pneus
internos para os pneus externos (figura 2-2). Essa
mudana do carregamento dependente da fora
centrfuga (gs), da bitola do carro (T), da altura do
centro de gravidade (H) e do peso total do carro (W).
Expressado na frmula seguinte (figura 2-3).

bitola de 60 polegadas, ento a transferncia de peso

para um carro de 30000lbs. Esterando com uma fora
centrfuga de 1,0g seria:
Transferncia de peso lateral =

3000 20
= 1000lbs
60

Figura 2-3. A quantidade de transferncia de peso

lateral dependente do peso do carro, da magnitude
da fora centrfuga, da altura do centro de gravidade
(H) e da bitola (T).

Figura 2-2. Quando o carro faz uma curva, parte do

peso transferido do pneu interno para o externo. Isso
causa o aumento do peso nos pneus externos e a
diminuio do peso nos pneus internos.

Transferncia de peso lateral =

W gs H
gravidade T

Voc pode simplificar a equao fatorando para

uma fora centrfuga de 1.0g, ento a frmula seria:
Transferncia de peso lateral =

W H
T

Por exemplo, digamos que o nosso carro tenha um

centro de gravidade de 20 polegadas de altura e uma

Isso significa que 1000lbs. De carga sero

transferidos dos pneus internos para os externos
durante a curva. Com um carro que tenha uma
distribuio igual entre a frente e a traseira, essa fora
lateral seria dividida igualmente em 500lbs cada uma
em um eixo. Se o carro faz uma curva para a esquerda,
os pneus esquerdos iro perder 500lbs cada um e os
direitos iro ganhar 500lbs cada. Com esse
carregamento, a trao disponvel iria cair para
3160lbs. Para entender como chegamos a esse total,
veja a tabela 2-2.
Novamente a trao disponvel foi calculada
usando-se a curva de performance do pneu, figura 1-1
na pgina 1, como ser para todos os exemplos
seguintes. Agora, para achar a fora total de
esteramento, pegue a trao total disponvel e divida
pelo peso total nos pneus quando em curva, ou:
Fora de aderncia lateral =

3160
= 1.05 gs
3000
8

Tabela 2-4
Posio do pneu

Peso esttico no
pneu

Transferncia
lateral de peso

Peso no pneu
durante a curva

Trao disponvel

Dianteiro direito
Dianteiro esquerdo
Traseiro esquerdo
Traseiro direito

900
900
600
600

+600
+600
-400
+400

300
1500
200
1000

500
1250
380
1000

Total

3000

3000

3130

Como pode ser visto, a fora de esteramento foi

diminuda (de 1.13 para 1.05gs) por causa da
transferncia lateral de peso devida a fora centrfuga.

Exemplo Trs
Uma maneira de equalizar o peso durante uma
curva pr-carregar os pneus internos. Isso feito
movendo-se algum peso do lado direito para o lado
esquerdo do carro (ao fazer-se curvas para a
esquerda). Isso obviamente s funcionar em circuitos
ovais, onde o carro faz curvas somente para o lado
esquerdo. Nesse caso, assuma que o carro tem as
seguintes especificaes:
Peso do carro
Distribuio dianteira
Deslocamento lateral
esquerdo
Transferncia de peso em
curva

3000lbs
50%

Note que essa a fora de aderncia lateral mdia.

Esse total ilusrio, porque se voc olhar
simplesmente o peso no eixo dianteiro e as foras de
trao na tabela 2-4, voc ver que existem 1750lbs de
trao para puxar 1800lbs de peso da dianteira ao
longo das curvas. A fora de aderncia lateral dianteira
seria:
Fora de aderncia lateral dianteira=

Na traseira, como mostrado na tabela 2-4, existe

1380lbs de trao para puxar 1200lbs de peso ao redor
da curva. Isso significa que a fora de esteramento
traseira seria?

600lbs
Fora de aderncia lateral traseira=
1000lbs

1750
= 0.97 gs
1800

1380
= 1.15 gs
1800

Sob essas condies, o carregamento dos pneus e

valores de trao seriam como os mostrados na tabela
2-3. Novamente, para achar a fora total de
esteramento, divida a trao total pelo peso total como
na frmula a seguir:
Fora de aderncia lateral total =

3400
= 1.13gs
3000

Isso mostra como o aumento de peso no lado

esquerdo (pr-carregamento) efetivo para equalizar o
carregamento do pneu durante as curvas, de forma que
todos os pneus dividam igualmente a carga e
produzam a mxima fora centrfuga.

Exemplo 4
Para ver o efeito de um carro mais pesado na
dianteira, vamos ver o que acontece quando se faz a
frente ter 60% de peso, sem pr-carregamento lateral e
com a transferncia de peso de 1000lbs. Com o
mesmo carro de 3000lbs, haveria 1800lbs nos pneus
dianteiros e 1200lbs nos pneus traseiros. O peso
esttico, peso de esteramento e trao disponveis
seriam como mostrados na tabela 2-4. Aplicado na
frmula resultaria em:
Fora de aderncia lateral total=

3130
= 1.04 gs
3000

Um mtodo de equalizar o peso nos pneus durante

uma curva em circuitos ovais, onde o carro vira para
apenas um lado, pr-carregar os pneus internos. O
peso movido do lado direito do carro para o lado
esquerdo, portanto, quando o peso transferido, o
carregamento dos pneus externos ser menor. Veja o
exemplo trs.

Essa anlise mostra que o carro desse exemplo no

ir somente fazer curvas mais lento que um com a
mesma distribuio de peso, mas ele tambm ir
subesterar nas curvas. Se a fora de trao dianteira
no suficiente para puxar o peso dianteiro to bem

Tabela 2-5
Posio do pneu

Peso esttico no
pneu

Transferncia
lateral de peso

Peso no pneu
durante a curva

Trao disponvel

Dianteiro direito
Dianteiro esquerdo
Traseiro esquerdo
Traseiro direito

1200
600
900
300

+600
+600
-400
+400

600
1200
500
700

750
1100
700
820

Total

3000

3000

3370

quanto a fora de trao traseira pode puxar o peso

traseiro, a dianteira no ir aderir to bem quanto a
traseira. Isso causa o subesteramento em curvas e o
desgaste do pneu dianteiro direito mais rpido do que o
normal.
Ainda mais importante para notar que embora a
trao total permita o carro fazer curvas a 1.04gs, a
dianteira no poder faz-lo acima de 0.97gs. Isso
significa que por causa do subesteramento, o carro
somente pode fazer curvas a 0.97gs. Isso
consideravelmente menos que os 1.13gs mostrados
no exemplo 3.

Exemplo 5
Esse exemplo um combinao dos exemplos dois,
trs e quatro. Nosso interesse com essa combinao
ver se o uso de pr-carregamento lateral aumenta a
fora de esteramento em um carro com a dianteira
mais pesada e se isso resolveria o problema de
subesteramento. O peso esttico e o peso em curva
quando comparados a fora de trao so listados na
tabela 2-5. Colocando-se na frmula os valores so:
Fora de aderncia lateral total =

3370
= 1.12 gs
3000

Isso mostra que a fora total de esteramento

quase to boa quanto no exemplo 3. Tambm, se
olharmos na distribuio dianteira-traseira de foras de
esteramento separadamente, ns poderemos ver que
o carro ainda subesterar. Para fazer isso, pegue a os
totais dianteiros e traseiros da tabela 2-5 e trabalhe-as
separadamente na equao:

Exemplo 6
Os parmetros para esse exerccio so os mesmos
do exemplo 5, exceto que o chassis calado
adicionando-se 200lbs de peso no pneu traseiro direito.
O uso de um chassis calado um mtodo comum de
curar
o
subesteramento.
O
calamento

acompanhado de um pr-carregamento da mola

dianteira esquerda ou da traseira direita. Quando se
adiciona 200lbs de calamento a traseira direita, o peso
na
dianteira
esquerda
tambm
aumentar
aproximadamente 20lbs, com uma reduo do peso na
dianteira direita e traseira esquerda similar a 200lbs.
Assuma que nosso carro tem as seguintes
especificaes:
Peso de calamento
Peso do carro
Distribuio dianteira
Deslocamento lateral
esquerdo
Transferncia de peso em
curva

200lbs
3000lbs
60%
600lbs
1000lbs

Pegando-se esses valores e colocando-os na tabela

2-6 revela que existe 3220lbs de trao disponveis.
Uma vez mais, pegue os dados da tabela 2-6 e
trabalhe-os com a frmula. Trabalhe a frmula para a
fora total, ento somente para a dianteira e depois
para a traseira, como no exemplo 5.
Fora de aderncia lateral total =

3350
= 1.12 gs
3000

1850
= 1.03gs
Fora de aderncia lateral dianteira=
1800

Fora de aderncia lateral dianteira=

1520
= 1.27 gs
Fora de aderncia lateral traseira=
1200

Fora de aderncia lateral traseira=

Como foi no exemplo 4, o carro somente ser capaz

de fazer curvas a 1.03gs porque essa toda a trao
que o carro tem disponvel na dianteira. Esse valor
ainda consideravelmente menor que 1.13gs
mostrado no exemplo 3.

1900
= 1.06 gs
1800

1450
= 1.21gs
1200

Esse exemplo mostra que o carro ir ainda

subesterar nas curvas, mas o far menos e o carro
far curvas mais rpido. A trao dianteira ainda
fraca, mas o calamento do chassis aumentou a fora
de esteramento dianteira do valor mostrado no
exemplo 5, 1.03gs para 1.06gs. Isso um aumento
significativo, mas ainda bem menor que o total
1.13gs que ns mostramos no exemplo 3.

10

Tabela 2-6
Posio do pneu

Peso esttico no
pneu

Transferncia
lateral de peso

Peso no pneu
durante a curva

Trao disponvel

Dianteiro direito
Dianteiro esquerdo
Traseiro esquerdo
Traseiro direito

1400
400
700
500

+600
+600
-400
+400

800
1000
300
900

900
1000
500
950

Total

3000

3000

3350

5. Em geral, a melhor fora de esteramento

obtida quando os quatro pneus so igualmente
carregados em curva.
6. Truques no chassis como o carregamento
lateral de peso e o calamento iro funcionar
somente em carros que giram para a esquerda, como
em circuitos ovais.

Figura 2-4. O uso de calamento de chassis um

mtodo empregado na cura de subesteramento em
carros de circuitos ovais. O calamento
acompanhado de um pr-carregamento da mola
dianteira esquerda ou traseira direita. Quando 200lbs
de calo so adicionados a traseira direita, o peso na
dianteira esquerda tambm ir aumentar cerca de
200lbs, com uma reduo no peso similar de 200lbs na
dianteira direita e traseira esquerda.

SUMRIO
Os nmeros mostrados acima devem ser usados
somente para fins de estudo. Cada pneu tem sua
prpria curva de performance, portanto voc no
poder usar esses nmeros para ajustar seu carro.
Entretanto, a anlise desses nmeros realmente
demonstra algumas diretrizes importantes.
1. A melhor fora de esteramento est disponvel
quando existe uma distribuio de peso entre a
dianteira e a traseira iguais, assumindo-se que os
tamanhos dos pneus so iguais na dianteira e na
traseira.
2. O pr-carregamento lateral esquerdo aumenta
a fora de esteramento em ovais (normalmente
feitos para se girar no sentido anti-horrio).
3. Carros que tem uma distribuio mais peada
na dianteira tendem a subesterar em curvas.
4. Calando-se o chassis pode reduzir o
subesteramento em curvas e aumentar a velocidade
de curva.

11

NGULO DE ROLAMENTO &

DISTRIBUIO DE FORAS
Quando um carro faz uma curva ele ir rolar em
direo ao lado de fora da curva, o que afeta
adversamente seu comportamento(handling). Isso
chamado de rolamento (body roll), e a quantidade que
ele ir rolar chamado de ngulo de rolamento (roll
angle). Existem vrios meios para controlar a
quantidade do ngulo de rolamento e para minimizar
seu efeito negativo no comportamento.
A resistncia contra a rolamento pode ser alcanada
na dianteira, na traseira ou em ambas. Ao decidir o
quanto de resistncia contra a rolamento existe na
dianteira ou na traseira, voc pode controlar as
caractersticas subesterantes ou sobresterantes de
seu carro.

Diferentes fatores na geometria da suspenso como

altura do centro de rolamento (roll center), a altura da
manga de eixo, o comprimento dos braos oscilantes, e
a posio dos braos de controle, todos contribuem
para a quantidade de mudana no cmber que
produzido para uma dada quantidade de ngulo de
rolamento. (todas essas relaes sero discutidas em
captulos futuros). Como resultado prtico, entretanto,
difcil fazer a geometria dianteira funcionar quando o
ganho
de
cmber
negativo

superior
a
aproximadamente de grau por grau de rolamento da
carroceria. Isso significa que se o carro rola a um
ngulo de 4, o pneu externo ir decambar (cmber
negativo) 3, portanto o pneu externo ir perder 1 de
cmber em relao a pista.

NGULO DE ROLAMENTO
Quando um carro rola, os pneus mudam o ngulo
de cmber com a superfcie da pista (figura 3.1). Desde
que o pneu desenvolve sua mxima trao quando ele
roda perpendicular a pista, esse ngulo positivo de
cmber resulta em menos fora centrfuga (fora de
esteramento). Um ngulo menor de cmber resulta
em um menor cmber positivo, portanto o carro ir
fazer curvas mais rpido se o ngulo de rolamento for
mantido pequeno.

Cmber Negativo
Voc pode compensar essa perda de cmber ao
ajustar o carro com um cmber esttico negativo, que
a quantidade de cmber negativo com o carro parado.
Ao fazer isso, voc ajuda a manter o pneu dianteiro
externo perpendicular a pista, mesmo que haja
rolamento excessiva da carroceria.

12

O uso de um cmber esttico excessivo, entretanto,

pode conduzir a problemas. Para a maioria das
aplicaes de rua, o mximo aproximadamente 1.0,
ou a parte interna dos pneus ir se desgastar. Para
competies, o ajuste de um cmber esttico negativo
de dois ou trs graus freqentemente usado. A
temperatura dos pneus pode ser usada para otimizar a
quantidade de cmber negativo para a maioria das
aplicaes (ver captulo 16).

Solues
Uma vez que existem limites para a quantidade de
cmber negativo que pode ser usado, importante
controlar a quantidade de ngulo de rolamento. O
ngulo de rolamento pode ser controlado em vrios
ngulos com os seguintes elementos de projeto do
chassis e de ajuste.
Altura do Centro de Gravidade fcil de ver porque
um centro de gravidade mais baixo ir resultar em
menos ngulo de rolamento. A maioria dos carros j
so to baixos quanto praticamente vivel, portanto a
mudana da altura do centro de gravidade no
sempre uma maneira possvel de controle do ngulo de
rolamento de um dado carro.
Altura do centro de rolamento Como pode ser visto
na figura 3.2 , elevando-se o centro de rolamento da
suspenso ir reduzir o ngulo de rolamento. Uma vez
que a altura do centro de rolamento parte integral do

desenho da geometria da suspenso, ns iremos

discutir seus efeitos no captulo 7.
Largura da Bitola Como a base da mola lateral
proporcional a largura da bitola, uma bitola mais larga
ir reduzir o ngulo de rolamento. Como foi no caso da
altura do centro de gravidade, a maioria dos carros j
possui uma bitola to larga quanto pratico. Isso
significa que para um dado carro, ns no podemos
esperar reduzir o ngulo de rolamento aumentando-se
a bitola.
Quantidade de fora centrfuga (cornering force)
Como pode ser visto no GTO da foto na pgina xx,
mais fora lateral ir resultar em mais ngulo de
rolamento. Se voc quiser fazer curvas o mais rpido
que for possvel, voc ter cada vez mais, maiores
foras laterais, e, portanto, maiores ngulos de
rolamento. Por exemplo, se um carro de rua, com
pneus de rua pode fazer uma curva a 0.75gs, ele pode
ter um ngulo de 3 graus. Esse mesmo carro com
pneus de corrida poderia fazer curvas a 1gs. Se ele
fizesse, o ngulo de rolamento aumentaria para 4.Isso
significa que carros que fazem curvas mais rpido iro
necessitar mais dureza (stiffness) de rolamento para
controlar o ngulo de rolamento.

13

Dureza de rolamento
A melhor maneira de controlar a mudana de
cmber causada pela rolamento da carroceria limitar
o ngulo de rolamento mudando-se a dureza de
rolamento da suspenso. Os dois meios mais comuns
de controlar a dureza de rolamento em qualquer carro
so atravs das molas e das barras estabilizadoras.
Coeficientes de Molas O aumento do coeficiente
das molas ir reduzir o ngulo de rolamento.
Infelizmente, aumentando-se o coeficiente das molas
pode
tambm
mudar
outros
aspectos
no
comportamento do carro. Como um exemplo, se um
carro tem um coeficiente da mola dianteira de 770lbspol e um ngulo de rolamento de dois graus, e voc
quer reduzir o ngulo de rolamento para 1 grau, voc
necessitaria instalar molas dianteiras de 1400lbs.pol.
Isso dobraria a resistncia de rolamento. Mas
aumentando-se dessa maneira o coeficiente da mola
iria prejudicar o rodar do carro e causar
subesteramento. As molas so discutidas em mais
detalhes no captulo 5.
Barras estabilizadoras A melhor maneira de
aumentar a resistncia a rolamento aumentar o
tamanho ou eficincia das barras estabilizadoras, que
so chamadas algumas vezes de barras antirolamento. Se um carro est rolando, uma roda estar
em cima em compresso e uma roda estar
mergulhando
(drooping
down).
As
barras
estabilizadoras limitam o ngulo de rolamento de um
carro usando sua resistncia torsional para resistir o
movimento de subida de uma roda e de descida da
outra. Conectando ambas as rodas a uma extremidade
da barra estabilizadora provoca, atravs do movimento
de subida de uma roda e descida da outra, a toro da
barra (figura 3-3). Quanto mais dura (stiffer) a barra,
mais resistncia a toro da carroceria ela pode prover.
Uma vez que as foras que fazem o carro rolar so
absorvidas pela barra estabilizadora, e essas foras
so alimentadas atravs dos braos inferiores de
controle, o carregamento no pneu externo ir aumentar
a medida que as barras se torcem. A dureza de uma
barra estabilizadora aumenta rapidamente com o

aumento do dimetro. A dureza funo do dimetro

na 4 potncia, ou:
Dureza = D4

Figura 3-4. A eficcia de uma barra estabilizadora depende do

comprimento da alavanca, bem como do seu dimetro. Quanto mais
longo a alavanca, menos fora a barra pode prover com a mesma
quantidade de movimento em sua extremidade. Por exemplo, uma
barra estabilizadora com uma alavanca de 6pol ir produzir uma
resistncia ao rolamento duas vezes maior que uma barra com 12pol
de alavanca.

14

Tabela 3-1
Transferncia
lateral de peso
w/Barra
estabilizado
dianteira

Peso
w/Barra
dianteira

Trao
disponvel

Localizao
do Pneu

Peso
Esttico

Transferncia
lateral de peso

Peso
w/fora
centrfuga

DE

1050

-500

550

-400

150

320

DD

450

+500

950

+400

1350

1200

TE

1050

-500

550

000

550

730

TD

450

+500

950

000

950

970

Totais

3000

3000

3220

Isso significa que uma barra estabilizadora com um

dimetro de 1 pol 2.44 vezes mais dura que uma
barra com 1.00 pol de dimetro. MAS, a dureza da
barra de ser adequadamente transmitida para o chassis
para produzir resultados positivos. O comprimento dos
braos que introduzem o carregamento das barras no
chassis tem um efeito dramtico quanta dureza uma
dada barra pode produzir no chassis. Quanto mais
longa a barra, menos eficiente ela ser. Por exemplo,
um brao de barra estabilizadora de 6.00pol de
comprimento ir produzir duas vezes mais dureza que
um barra com um brao de 12.00pol de comprimento.
(figura 3-4). A dureza total de uma dada barra
estabilizadora tambm dependente da dureza de
seus apoios no chassis, da dureza dos braos, das
bieletas e de onde as bieletas se conectam aos braos
de controle inferiores.

3000

traseiros, parte dessa carga pode ser transferida

durante as curvas para o pneu traseiro externo. Ao se
fazer isso, ir se eliminar o subesteramento, pois os
pneus externos dianteiro e traseiro estaro mais
igualmente carregados.
Os seguintes exemplos mostram como ao se
transferir parte das foras que resistem ao rolamento
para os pneus traseiros pode-se eliminar o
subesteramento. Esses exemplos usam a mesma
curva do pneu mostrada na figura 1-1 (captulo 1
pgina 2) e usa os mesmo procedimentos explicados
no captulo 2. Esses exemplos so para um carro de
oval que faz curva somente para o lado esquerdo. Em
carros que fazem curvas para ambos os lados, os
mesmo princpios se aplicam, mas em direes
opostas.

Exemplo 1
Para os dados da tabela 3-1, ns assumimos que
temos um carro com as seguintes especificaes:

Peso do carro
Distribuio dianteira
Deslocamento lateral de
peso (esquerdo)
Transferncia de peso em
curva
Dureza
de
rolamento
(dianteira somente)

3000lbs
50%
600lbs
1000lbs
400lbs

Agora, usando-se as informaes da tabela 3-1,

coloque-as nas frmulas para achar a fora lateral total,
que foi explicada no captulo.

DISTRIBUIO DAS
FORAS DE ROLAMENTO
Variando-se o tamanho e a eficcia das barras
estabilizadoras dianteiras versus o tamanho e a
eficcia das barras estabilizadoras traseiras, possvel
mudar
as
caractersticas
subesterantes
e
sobresterantes de um carro. Uma vez que as foras
que resistem ao rolamento do carro so introduzidas
pelos pneus externos, possvel decidir se o pneu
dianteiro externo ou o pneu traseiro externo ir
absorver a maioria dessas foras. Se um carro
subesterante, h muita carga no pneu dianteiros
externo. Aumentando-se a eficcia dos estabilizadores

Fora de aderncia lateral total =

trao
peso

Fora de aderncia lateral total =

3220
= 1.07 gs
3000

(mdia)

15

Tabela 3-2
Transferncia
lateral de peso
w/Barra
estabilizado
dianteira

Peso
w/Barra
dianteira

Trao
disponvel

Localiza
o do Pneu

Peso
Esttico

Transferncia
lateral de peso

Peso
w/fora
centrfuga

DE

1050

-500

550

-200

350

550

DD

450

+500

950

+200

1150

1100

TE

1050

-500

550

-200

350

5500

TD

450

+500

950

+200

1150

1100

Totais

3000

3000

3300

3000

Para achar a fora lateral dianteira somente, use na

frmula os totais dos pneus dianteiros mostrados na
tabela 3-1:
Fora de aderncia lateral dianteira=

1520
= 1.01gs
1500

e para a fora lateral traseira:

Fora de aderncia lateral traseira=

1700
= 1.13gs
1500

Esses valores indicam subesteramento, porque h

mais fora lateral disponvel na traseira que na
dianteira. Isso o que acontece quando voc aplica
uma resistncia ao rolamento somente na dianteira.
Vamos ver o que acontece quando equalizamos essa
resistncia.

SUMRIO
Todas as informaes
resumidas no seguinte:

anteriores

podem

ser

1. Aumentando a dureza de rolamento traseira

reduz o subesteramento.

Exemplo 2
Para esse exemplo, as especificaes do carro so
as mesmas do exemplo 1, exceto que ao invs de ter
400lbs de dureza de rolamento na dianteira somente,
ns dividimos essa dureza em 200lbs para a dianteira e
200lbs para a traseira usando uma barra estabilizador
em ambos os eixos.
Novamente, pega-se da tabela 3-2 os valores de
transferncia de carga e de trao disponvel e colocase na frmula de fora lateral para se achar a fora em
gs, ou:
Fora de aderncia lateral total =

Nesse exemplo, no h subesteramento porque as

foras laterais em ambos os eixos so iguais. Ao se
comparar os dois exemplos, note que a fora total
disponvel em gs aumentada quando uma barra
estabilizadora traseira usada para controlar a metade
do ngulo de rolamento. Mais importante, a fora lateral
dianteira aumentada em 9% e o carro no sofre mais
de
subesteramento.
Balancear
as
barras
estabilizadoras de uma carro um importante aspecto
de preparao de chassis como o o balanceamento
das molas e dos pesos estticos.

3300
= 1.10 gs
3000

2. Como uma barra estabilizadora reduz o

subesteramento por causa de sua habilidade
de aumentar o peso dinmico no pneu externo
traseiro, ela tambm ir funcionar em carros
que esteram em ambas as direes.
3. Como o pr-carregamento lateral e o
calamento do chassis no iro funcionar em
carros de corrida normais ou em carros de rua,
a mudana da dureza da barra estabilizadora
traseira o primeiro mtodo (embora no o
nico) de balancear as caractersticas de
subesteramento/sobresteramento
desses
carros.

E agora, para achar o balano de foras laterais

com barras estabilizadoras iguais na dianteira e na
traseira, pegue a informao da tabela 3-2 para a
dianteira e para a traseira separadamente e coloque na
frmula:
Fora de aderncia lateral dianteira=

Fora de aderncia lateral traseira=

1650
= 1.10 gs
1500

1650
= 1.10 gs
1500
16