PlanMob Caderno de Referencia para Elaboração de Plano de Mobilidade Urbana

PlanMob
CONSTRUINDO A CIDADE SUSTENTVEL
Caderno de Referncia para Elaborao de Plano de Mobilidade Urbana
Caderno de Referncia
para Elaborao de
Plano de Mobilidade Urbana
para Elaborao de
Repblica Federativa do Brasil
Ficha Tcnica
Presidente da Repblica
Lus Incio Lula da Silva
PlanMob - Caderno de Referncia para Elaborao de Plano

de Mobilidade Urbana
Ministrio das Cidades
Diretor:
Renato Boareto
Gerente:
Augusto Valiengo Valeri
Agente Financiador:
Programa das Naes Unidas para o Desenvolvimento - PNUD
Desenvolvimento:
Oficina - Engenheiros Consultores Associados
Coordenao Geral:
Arlindo Fernandes
Antnio Luiz Mouro Santana
Organizao e Sistematizao:
Marcos Pimentel Bicalho
Colaboradores SeMob:
Carlos Morales Assessor
Luiza Gomide Gerente de projetos
Mrcia Macedo Gerente de desenvolvimento da gesto
Textos:
Antnio Carlos Miranda
Arlindo Fernandes
Denise Maria Ziober
Dominique Mouette
Ida Marilena Bianchi
Jos Carlos Xavier
Lus Fernando Di Pierro
Marcos Pimentel Bicalho
Wagner Bonetti Jnior
Ministro das Cidades:

Marcio Fortes de Almeida
Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana
Secretrio Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana:
Luiz Carlos Bueno de Lima
Diretor de Mobilidade Urbana:
Renato Boareto
Diretor de Cidadania e Incluso Social:
Luiz Carlos Bertotto
Diretor de Regulao e Gesto:
Fernando Antnio Carneiro Barbosa
Departamento de Mobilidade Urbana
Diretor:
Renato Boareto
Gerente de Integrao de Polticas de Mobilidade:
Augusto Valiengo Valeri
Assistentes Tcnicos:
Carlos Roberto Alvisi Junior
Cludio Oliveira da Silva
Daniela Santana Canezin Novaes
Paulo Augusto Souza Bandeira
Rodrigo Ribeiro Novaes
Assistentes Administrativos:
Erika Alves Carneiro
Erica Ruth Rodrigues Morais
Thiago Barros Moreira
Estagirio:
Vincius Brochado Urbangarin Vianna
Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana - SeMob

Diretoria de Mobilidade Urbana DEMOB
Programa das Naes Unidas para o Desenvolvimento PNUD
Projeto BRA/00/019 Habitar BID
Desenvolvimento do Guia PlanMob para orientao aos rgos gestores municipais na elaborao dos
Planos Diretores de Transporte e da Mobilidade
2007 Ministrio das Cidades
Todos os direitos reservados. permitida a reproduo parcial ou total desta obra, desde que citada a
fonte e que no seja para a venda ou qualquer fim comercial.
A responsabilidade pelos direitos autorais de textos e de imagens dessa obra da rea tcnica.
A coleo institucional do Ministrio das Cidades pode ser acessada em: www.cidades.gov.br
Disponvel tambm na Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana
Tiragem: 3000 exemplares
Distribuio gratuita
Impresso no Brasil
GUIA PlanMob
GUIA PlanMob
Foto: SPTrans
GUIA PlanMob
GUIA PlanMob
O Guia PlanMob uma contribuio do Ministrio das Cidades para estimular e orientar os
municpios no processo de elaborao dos Planos Diretores de Transporte e da Mobilidade, obrigatrios para as cidades com mais de 500 mil habitantes, fundamental para as com mais de 100
mil habitantes e importantssimo para todos os municpios brasileiros.
Sua concepo pretende ser inovadora, seguindo os princpios estabelecidos na Poltica
Nacional de Desenvolvimento Urbano e na Poltica Nacional de Mobilidade Urbana Sustentvel,
principalmente na reorientao do modelo de urbanizao e de circulao das nossas cidades.
O PlanMob pretende ser efetivamente um instrumento na construo de cidades mais eficientes,
com mais qualidade de vida, ambientalmente sustentveis, socialmente includentes e democraticamente geridas.
Nesse sentido, o Guia preciso, ao afirmar novos conceitos e princpios para o planejamento da mobilidade urbana, e tambm genrico para poder contribuir para dirigentes pblicos
e tcnicos vivendo situaes particulares e distintas em suas respectivas cidades. Afinal, os
problemas de desenvolvimento urbano, transporte e circulao se manifestam de forma desigual em funo de um enorme conjunto de fatores que foram tratados neste documento: do
porte da cidade sua insero na rede de cidades, passando por suas caractersticas fsicas,
econmicas e sociais.
Com tamanha diversidade, um ponto fundamental unifica a nova abordagem da gesto das
polticas de mobilidade urbana em qualquer cidade do pas, independente de seu tamanho, de
sua localizao geogrfica ou da dinmica de sua economia, que ela deve ser orientada para
as pessoas. Por isso tiveram tanto destaque no Guia temas que tratam da incluso social, da
sustentabilidade ambiental, da equidade na apropriao dos espaos pblicos e da gesto democrtica.
O Guia PlanMob no pretende ser um manual, apesar de conter, em alguns captulos, orientaes precisas sobre metodologias e formas de organizao dos trabalhos; tambm no um
texto terico, apesar de ter se aprofundado na definio de alguns conceitos considerados estratgicos. Nele os leitores, com maior ou menor preocupao tcnica, encontraro um conjunto
sistematizado de informaes sobre os elementos que constituem o planejamento da mobilidade,
sobre mtodos de trabalho e sobre o processo de planejamento. Nem todas as suas informaes
sero de interesse de todos os leitores, mas todos encontraro nele referncias que podero
ajudar na elaborao do PlanMob para suas cidades.
O Ministrio das Cidades pretende, com este trabalho, contribuir para que as mudanas
necessrias no planejamento e na gesto das polticas de mobilidade urbana ocorram no maior
nmero de cidades possvel, afinal se trata de alterar significativamente o padro de urbanizao
e de circulao nos municpios, de implementar um processo de desenvolvimento econmico
sustentvel e de garantir incluso social de toda a populao.
Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana SeMob
SUMRIO
SUMRIO
Foto: SeMob
UMRIO
SUMRIO
1. Apresentao. .......................................................................................................................................13
2. Introduo..............................................................................................................................................17
2.1 A Reforma urbana e o direito cidade....................................................................................19
2.2 A atuao do Ministrio das Cidades......................................................................................19
2.3 A atuao da SeMob Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana..........20
2.4 A poltica de mobilidade urbana para a construo de cidades sustentveis....................21
2.5 Mobilidade, meio ambiente e planejamento urbano..............................................................22
2.5.1 Consumo e externalidades.................................................................................................23
2.6 O Caderno PlanMob..................................................................................................................23
3. Conhecendo o Caderno PlanMob........................................................................................................27
3.1 Conhecendo o Caderno PlanMob............................................................................................29
4. Definindo o Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade................................................................31
4.1 O planejamento da mobilidade................................................................................................33
4.2 Princpios do PlanMob.............................................................................................................34
5. Conhecendo os Fundamentos para o Planejamento da Mobilidade................................................37
5.1 Cidades sustentveis e com qualidade de vida objetivo final do planejamento da
mobilidade e do transporte..............................................................................................................39
5.2 Conceitos bsicos para formulao dos Planos Diretores de Transporte e da Mobilidade.... 40
5.2.1 Mobilidade...........................................................................................................................41
5.2.2 Sustentabilidade..................................................................................................................42
5.2.3 Acessibilidade.....................................................................................................................42
5.2.4 Circulao...........................................................................................................................44
5.3 A gesto democrtica da poltica de mobilidade urbana......................................................45
5.3.1 A gesto pblica do transporte............................................................................................45
5.3.2 A participao da sociedade...............................................................................................47
6. Apresentando os Componentes do Planejamento da Mobilidade...................................................49
6.1 Entendendo os fatores condicionantes da mobilidade urbana............................................51
6.1.1 Porte das cidades...............................................................................................................51
6.1.1.1 Classificao dos municpios......................................................................................51
6.1.1.2 Perfil da mobilidade....................................................................................................52
6.1.2 Organizao institucional....................................................................................................54
6.1.3 Urbanizao e mobilidade urbana......................................................................................56
SUMRIO
6.1.3.1 Insero na rede de cidades.......................................................................................57

6.1.3.2 Caractersticas morfolgicas e urbanas......................................................................59
6.1.3.3 Cidades com caractersticas especficas....................................................................60
6.1.3.4 Mobilidade em zonas rurais........................................................................................62
6.1.4 Plano Diretor e os Instrumentos urbansticos ....................................................................63
6.1.5 Aspectos scio-econmicos................................................................................................70
6.1.5.1 Condies sociais.......................................................................................................70
6.1.5.2 Aspectos econmicos.................................................................................................73
6.2 Entendendo o papel do sistema virio no planejamento da mobilidade . ..........................74
6.2.1 Sistema virio......................................................................................................................74
6.2.1.1 Classificao funcional...............................................................................................74
6.2.1.2 Hierarquizao viria regional....................................................................................75
6.2.1.3 Gesto do sistema virio............................................................................................76
6.2.1.4 Planejamento e projeto da circulao.........................................................................77
6.2.1.5 Sinalizao das vias...................................................................................................78
6.2.1.6 Operao e fiscalizao..............................................................................................79
6.2.1.7 Paz no trnsito e educao para a circulao............................................................80
6.3 Entendendo os servios de transporte pblico.....................................................................81
6.3.1 Servios de transporte coletivo...........................................................................................81
6.3.2 Servio de txis...................................................................................................................83
6.3.3 Servio de mototxi e motofrete.........................................................................................84
6.3.4 Servio de transporte escolar.............................................................................................85
6.4 As caractersticas e o papel dos diferentes modos de transporte.......................................86
6.4.1 Modos no motorizados......................................................................................................86
6.4.1.1 Circulao das pessoas no sistema virio..................................................................86
6.4.1.2 Bicicleta.......................................................................................................................88
6.4.1.3 Carroas e veculos com trao animal......................................................................89
6.4.2 Modos motorizados coletivos..............................................................................................90
6.4.2.1 Micronibus e nibus convencionais..........................................................................90
6.4.2.2 Sistemas estruturais com veculos leves sobre pneus e trilhos..................................91
6.4.2.3 Trens urbanos e regionais..........................................................................................92
6.4.2.4 Metrs.........................................................................................................................92
6.4.2.5 Barcas.........................................................................................................................93
6.4.3 Modos motorizados individuais...........................................................................................93
6.4.3.1 Automveis.................................................................................................................93
SUMRIO
6.4.3.2 Motos..........................................................................................................................94
7. Construindo o Plano de Mobilidade....................................................................................................97
7.1 Conhecendo mtodos para o trabalho de anlise das condies da mobilidade..............99
7.1.1 Obtendo dados de campo...................................................................................................99
7.1.1.1 Inventrios fsicos.....................................................................................................100
7.1.1.2 Pesquisas de comportamento na circulao............................................................101
7.1.1.3 Pesquisas operacionais do transporte coletivo.........................................................103
7.1.2 Obtendo dados secundrios.............................................................................................107
7.1.2.1 Informaes scio-econmicas................................................................................107
7.1.2.2 Informaes gerais do setor de transportes.............................................................107
7.1.2.3 Levantamento da legislao.....................................................................................107
7.1.2.4 Anlise de estudos e projetos existentes..................................................................108
7.1.3 Ouvindo a sociedade........................................................................................................108
7.2 Utilizando mtodos de planejamento de transporte............................................................109
7.2.1 Utilizando modelos de transporte......................................................................................109
7.2.2 Realizando estudos de projeo.......................................................................................110
7.2.3 Analisando alternativas.....................................................................................................111
7.2.3.1 Anlise de viabilidade...............................................................................................111
7.2.3.2 Hierarquizao das alternativas................................................................................112
7.3 Temas a serem tratados no Plano de Mobilidade................................................................112
7.3.1 Temas gerais e de presena obrigatria...........................................................................112
7.3.1.1 Diretrizes e instrumentos para a difuso dos conceitos de mobilidade....................113
7.3.1.2 Diretrizes para avaliao dos impactos ambientais e urbansticos dos
sistemas de transporte..........................................................................................................114
7.3.1.3 Diretrizes e normas gerais para o planejamento integrado da
gesto urbana e de transporte...................................................................................... 115
7.3.1.4 Diretrizes normas gerais e modelo para a participao da populao no
planejamento e acompanhamento da gesto do transporte.................................................116
7.3.1.5 Diretrizes para a execuo continuada dos instrumentos de planejamento.............116
7.3.1.6 Diretrizes e meios para a acessibilidade universal...................................................117
7.3.1.7 Diretrizes e meios para a difuso dos conceitos de circulao em
condies seguras e humanizadas.......................................................................................119
7.3.1.8 Diretrizes e modelo de gesto pblica da poltica de mobilidade urbana . ..............120
7.3.2 Temas particulares...........................................................................................................121
7.3.2.1 Classificao e hierarquizao do sistema virio.....................................................122
7.3.2.2 Implantao e qualificao de caladas e reas de circulao a p........................123
7.3.2.3 Criao de condies adequadas circulao de bicicletas....................................126
SUMRIO
7.3.2.4 Tratamento virio para o transporte coletivo.............................................................127

7.3.2.5 Sistemas integrados de transporte coletivo..............................................................129
7.3.2.6 Sistemas estruturais de transporte coletivo de mdia capacidade...........................131
7.3.2.7 Sistemas estruturais de transporte coletivo de alta capacidade...............................132
7.3.2.8 Modelo tarifrio para o transporte coletivo urbano...................................................133
7.3.2.9 Sistemtica para avaliao permanente da qualidade do
transporte coletivo e de indicadores de trnsito...................................................................135
7.3.2.10 Acessibilidade, transporte coletivo e escolar para a rea rural...............................136

7.3.2.11 Organizao da circulao......................................................................................137
7.3.2.12 A circulao nas reas centrais..............................................................................138
7.3.2.13 Controle de demanda de trfego urbano................................................................139

7.3.2.14 Regulamentao da circulao do transporte de carga.........................................139
7.3.2.15 Modelo institucional em regies metropolitanas e reas conurbadas....................140
8. Orientando o Processo de Elaborao do PlanMob........................................................................143
8.1 Preparando o Termo de Referncia para a elaborao do PlanMob..................................145

8.1.1 Consideraes iniciais......................................................................................................145
8.1.2 Definindo objetivos............................................................................................................145
8.1.3 Definindo metodologias.....................................................................................................146
8.1.4 Estabelecendo o plano de trabalho...................................................................................147
8.1.5 Estabelecendo cronogramas............................................................................................155
8.1.6 Definindo recursos............................................................................................................156
8.1.7 Estabelecendo acompanhamento e gesto dos trabalhos...............................................156
8.2 Sugestes de roteiros............................................................................................................156

8.2.1 Municpios com populao de 60 a 100 mil habitantes....................................................157
8.2.2 Municpios com populao de 100 a 250 mil habitantes..................................................158
8.2.3 Municpios com populao de 250 a 500 mil habitantes..................................................160
8.2.4 Municpios com populao de 500 mil a um milho de habitantes...................................163
8.2.5 Municpios com populao superior a um milho de habitantes......................................166
8.2.6 Municpios em regies metropolitanas..............................................................................169
8.3 Instituindo o Plano de Transporte e da Mobilidade.............................................................170

8.4 Implementando o Plano de Transporte e da Mobilidade.....................................................172
9. Referncias para Elaborao do PlanMob........................................................................................175
9.1 Referncias bibliogrficas empregadas neste Guia............................................................177
9.2 Bibliografia Complementar....................................................................................................179
9.3 Sites de referncia para consulta..........................................................................................180
APRESENTAO
APRESENTAO
Foto: Christian knepper (Embratur)
APRESENTAO
1. APRESENTAO
O Estatuto da Cidade determina que todas

as cidades brasileiras com mais de 500 mil habitantes elaborem um plano de transportes e
trnsito, rebatizado pela SeMob de Plano Diretor de Mobilidade, ou na expresso simplificada aqui usada, PlanMob.
No s uma mudana de nome, mas
uma reformulao de contedo: a mobilidade
urbana um atributo das cidades, relativo ao
deslocamento de pessoas e bens no espao
urbano, utilizando para isto veculos, vias e
toda a infra-estrutura urbana. Este um conceito bem mais abrangente do que a forma
antiga de tratar os elementos que atuam na
circulao de forma fragmentada ou estanque e de administrar a circulao de veculos
e no de pessoas.
Esse conceito recebe ainda quatro complementos, igualmente estruturais da poltica
desenvolvida pelo Ministrio das Cidades: a
incluso social, a sustentabilidade ambiental,
a gesto participativa e a democratizao do
espao pblico. O primeiro afirma o compromisso do Governo Federal com a construo
de um pas para todos, tendo o direito mobilidade como meio de se atingir o direito
cidade. O segundo demonstra a preocupao
com as geraes futuras e com a qualidade
de vida nas cidades. O terceiro traduz a busca pela construo da democracia poltica,
econmica e social. E o quarto complemento
se refere ao princpio da equidade no uso do
espao pblico
A importncia estratgica desta nova abordagem tanta, que o Ministrio das Cidades
decidiu avanar na obrigao legal e incentivar
a elaborao do PlanMob por todas as cidades
com mais de 100 mil habitantes e as situadas
em regies metropolitanas e em regies de desenvolvimento integrado. Afinal, nesta faixa
de cidades que ainda possvel reorientar os
modelos de urbanizao e de circulao de maneira preventiva, sem descuidar das propostas
corretivas para as grandes metrpoles e para o
Distrito Federal. Neste Caderno 1, foram abordados os aspectos relacionados infra-estrutura do sistema de mobilidade, os meios de transportes urbanos e seus servios. Oportunamente
sero tratados em outra publicao o arranjo
institucional e o modelo de gesto associada,
bem como o modelo de financiamento e os aspectos fundamentais para a implementao do
sistema de mobilidade urbana.
O apoio elaborao dos Planos de Mobilidade apenas uma das aes do Ministrio das Cidades desenvolvidas pela Secretaria
Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana SeMob. A Poltica Nacional de Mobilidade Urbana para a construo de cidades
sustentveis, coordenada pela SeMob, conta com um programa de aes para diversos
projetos neste sentido, incluindo apoio a projetos, consolidao institucional, capacitao
de equipes, investimentos diretos de recursos
do oramento da Unio e diversas linhas de
financiamento.
Este novo conceito de planejamento da
mobilidade, com escopo ampliado, precisa ser
incorporado pelos municpios. Duas outras diferenas fundamentais devem ser destacadas
entre os planos de transporte tradicionais e o
PlanMob para evitar que as administraes
municipais incorram nos mesmos problemas
que levaram a que aqueles planos, muitas vezes, no sassem do papel.
Primeiro, em sua maioria, os antigos planos se limitavam a propostas de intervenes
na infra-estrutura e na organizao espacial
dos servios de transporte pblico, quando
muito estimando os investimentos necessrios para a sua execuo. Normalmente os
processos de planejamento ignoravam a dimenso estratgica da gesto da mobilidade
urbana, principalmente nos aspectos institucionais e de financiamento, como tambm,
no abordavam adequadamente conflitos sociais de apropriao dos espaos pblicos ou
de mercado, no caso do transporte coletivo. A
15
APRESENTAO
omisso daqueles planos com relao a estes aspectos, desconsiderando as reais condicionantes da mobilidade urbana, talvez a
principal razo da sua baixa efetividade.
O caderno PlanMob no uma enciclopdia, muito menos um receiturio a ser automa-
ticamente implantado em qualquer lugar. Ao

contrrio, seu objetivo contribuir para que o
debate das polticas pblicas de transporte e
de circulao urbanas seja levado ao maior nmero de cidades possvel, envolvendo os segmentos organizados da populao de forma
democrtica e participativa.
Renato Boareto
Diretor de Mobilidade Urbana
16
INTRODUO
INTRODUO
Foto: Srgio Fecuri (Embratur)
INTRODUO
2. INTRODUO
2.1 A Reforma urbana e o direito cidade
2.2 A atuao do Ministrio das Cidades
O Brasil um pas predominantemente

urbano, com mais de 80% da populao vivendo em cidades, onde deveriam ter acesso
s oportunidades de trabalho, educao, sade, lazer e a todas outras dimenses da vida
cotidiana. No isto, porm, o que ocorre: na
maioria das cidades, os benefcios da urbanizao so inacessveis para uma boa parcela
das pessoas.
Ao retomar a questo urbana como

parte importante da agenda nacional, o Governo Federal parte do reconhecimento da
existncia de uma crise que, para ser superada, exige uma poltica nacional orientadora e coordenadora de esforos, planos,
aes e investimentos dos vrios nveis de
governo e, tambm, dos legislativos, do
judicirio, do setor privado e da sociedade civil, porm formulada e implementada
de forma democrtica e participativa, totalmente distinta do modelo tecnocrtico e
autoritrio adotado no passado. (Ministrio
das Cidades, 2004a, p. 7)
Esta foi, sem dvida, uma das razes do

surgimento, por ocasio do processo constituinte no final da dcada de 1980, do movimento pela Reforma Urbana, uma luta em defesa do direito cidade, habitao digna, ao
transporte e aos demais servios pblicos de
qualidade e em prol da gesto participativa e
democrtica.
A incluso na Constituio de 1988 de um
captulo especfico sobre a poltica urbana foi
um avano, ao afirmar o princpio da funo
social da propriedade urbana. Porm, para
surtir efeito, dependeu de uma legislao complementar especfica para a qual foram necessrios quase onze anos de mobilizaes, elaboraes e negociaes at a aprovao do
Estatuto da Cidade1, em 2001.
nesse ambiente de fortalecimento da
poltica urbana que foi criado, em 2003, o
Ministrio das Cidades, reunindo as reas
mais relevantes, do ponto de vista econmico e social, e de estratgicas do desenvolvimento urbano, em torno da Poltica
Nacional de Desenvolvimento Urbano que
pretende, como objetivo ltimo, a melhoria
das condies materiais e subjetivas de vida
nas cidades, a diminuio da desigualdade
social e a garantia da sustentabilidade ambiental, social e econmica.
O planejamento participativo procura

envolver os diferentes segmentos sociais nas
definies da cidade e do desenvolvimento
desejado. Estas definies indicaro o produto das relaes econmicas, sociais e polticas de cada local. Mas, na viso do Ministrio
das Cidades, este planejamento deve seguir
algumas das diretrizes que foram expressas para a elaborao dos Planos Diretores:
(Ministrio das Cidades, 2004d, p. 40 - 41)

Prover espaos adequados para toda a

populao do municpio e garantir instrumentos para que a propriedade urbana e
rural cumpra a sua funo social.
Reverter a lgica que orienta as polticas urbanas que realocam as classes

populares em lugares distantes, sem
infra-estrutura, onde o preo da terra
mais baixo.

Descentralizar as atividades, melhorando seu

acesso, criar espaos econmicos nas reas
perifricas, redistribuir setores econmicos
industriais e comerciais em todo o territrio.
A lei federal n 10.257, de 10 de julho de 2001 ficou conhecida como Estatuto da Cidade.
19
2. INTRODUO
Preservar a qualidade ambiental das reas

rurais, diversificando as atividades.
Desde a criao do Ministrio das Cidades, em 2003, o Governo Federal concentrou

em uma nica Pasta as polticas pblicas de
trnsito e transporte urbano que, at ento,
encontravam-se dispersas, articulando-as tambm com outras polticas setoriais essenciais
para o desenvolvimento urbano do ponto de
vista econmico, social e estratgico.
Quatro Secretarias Nacionais: Habitao,
Saneamento Ambiental, Transporte e Mobilidade Urbana e Programas Urbanos; o Departamento Nacional de Trnsito (DENATRAN) e
duas empresas pblicas: Companhia Brasileira
de Trens Urbanos (CBTU) e Empresa de Trens
Urbanos de Porto Alegre S/A (TRENSURB)
constituem a estrutura para o desenvolvimento
e a conduo da Poltica Nacional de Desenvolvimento Urbano (PNDU), cujo objetivo :
20
orientar e coordenar esforos, planos,

aes e investimentos dos vrios nveis de
governo e, tambm, dos legislativos, do
judicirio, do setor privado e da sociedade civil... (na) busca (da) equidade social,
maior eficincia administrativa, ampliao
da cidadania, sustentabilidade ambiental e
resposta aos direitos das populaes vulnerveis: crianas e adolescentes, idosos,
pessoas com deficincia, mulheres, negros
e ndios. (Ministrio das Cidades, 2004a, p. 7)
Especificamente para a mobilidade urbana,
a PNDU estabeleceu objetivos em trs campos
estratgicos de ao: para o desenvolvimento
urbano, a integrao entre transporte e controle territorial, a reduo das deseconomias da
circulao e a oferta de transporte pblico eficiente e de qualidade; para a sustentabilidade
ambiental, o uso equnime do espao urbano,
a melhoria da qualidade de vida, a melhoria da
qualidade do ar e a sustentabilidade energtica;
e para a incluso social, o acesso democrtico
cidade e ao transporte pblico e a valorizao
da acessibilidade universal e dos deslocamentos de pedestres e ciclistas. A consecuo destes objetivos, por sua vez, orientada por trs
conceitos de aplicao prtica: o planejamento
integrado de transporte e uso do solo, a atualizao da regulao e da gesto do transporte

coletivo urbano, a promoo da circulao no
motorizada e o uso racional do automvel. (Ministrio das Cidades, 2004a)
Com essa nova viso, o Ministrio das Cidades estabeleceu diversos programas que passaram a nortear a aplicao dos recursos do Oramento Geral da Unio (ver www.cidades.gov.br)
Quase todos estes programas interferem, direta ou indiretamente, nas condies
de circulao e de transporte das cidades,
ora induzindo a instalao das atividades no
territrio, principalmente onde h populao
de baixa renda, ora atuando sobre a dinmica econmica e social da cidade ou de regies, ora condicionando a implantao da
infra-estrutura viria.
2.3 A atuao da SeMob Secretaria
Nacional de Transporte e da Mobilidade
Urbana
A atuao da SeMob promove a articulao
das polticas de transporte, trnsito e acessibilidade, qualificando os sistemas de transporte
pblico, por meio de aes que estimulam a
prioridade ao transporte coletivo e aos meios
no motorizados de transporte e a implementao do conceito de acessibilidade universal. So
desenvolvidas tambm atividades relacionadas
estruturao da gesto pblica e atualizao
profissional dos tcnicos envolvidos no planejamento e implantao da mobilidade urbana.
Estas aes so fundamentais para a mudana de valores pretendida pelo Ministrio
das Cidades, atuando diretamente sobre seus
principais elementos:

Ao 1 - Apoio a projetos de corredores estruturais de transporte coletivo urbano: contempla projetos de implantao, ampliao
ou adequao de infra-estrutura metroferroviria ou viria, que priorizem a circulao do
transporte coletivo em relao ao individual,
incluindo corredores exclusivos e de transporte coletivo, sistema virio nas reas centrais, terminais e pontos de parada.
Caderno para Elaborao de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
Ao 2 - Apoio elaborao de projetos

de sistemas integrados de transporte coletivo urbano: estimula a elaborao de
projetos de sistemas de transporte pblico intermodais, incluindo a implantao da
infra-estrutura necessria.
Ao 3 Apoio a projetos de sistemas de
circulao no motorizados: financia projetos e intervenes que promovam e valorizem os meios de transporte no motorizados, priorizando a sua integrao com
os sistemas de transporte coletivo, mais
especificamente estimulando o transporte
a p (construo de passeios, com especial ateno para os princpios do desenho
universal) e o uso de bicicletas. Esta ao
contempla as iniciativas previstas no Programa Bicicleta Brasil.
Ao 4 Apoio a projetos de acessibilidade
para pessoas com restrio de mobilidade e
deficincia: financia projetos e implantao
de infra-estrutura que garantam a circulao pela cidade e o acesso aos sistemas de
transporte pblico para toda a populao.
Esta ao contempla as iniciativas previstas
no Programa Brasil Acessvel.
2.4 A poltica de mobilidade urbana para a

construo de cidades sustentveis
Entre tantos temas envolvidos na gesto
urbana, o da mobilidade tem suma importncia. Primeiro, por ser um fator essencial para
todas as atividades humanas; segundo, por ser
um elemento determinante para o desenvolvimento econmico e para a qualidade de vida;
e, terceiro, pelo seu papel decisivo na incluso
social e na equidade na apropriao da cidade e de todos os servios urbanos. Tambm
devem ser destacados os efeitos negativos do
atual modelo de mobilidade, como a poluio
sonora e atmosfrica; o elevado nmero de
acidentes e suas vtimas, bem como seus impactos na ocupao do solo urbano.
As cidades brasileiras vivem um momento de crise da mobilidade urbana, que exige
uma mudana de paradigma, talvez de forma
mais radical do que outras polticas setoriais.
Trata-se de reverter o atual modelo de mobilidade, integrando-a aos instrumentos
de gesto urbanstica, subordinando-se
aos princpios da sustentabilidade ambiental e voltando-se decisivamente para
a incluso social.
Ao 5 Apoio elaborao de Planos Diretores de Mobilidade Urbana: contempla

as aes da SeMob, destinadas promoo da elaborao de planos de mobilidade urbana por parte dos municpios com
populao superior 100 mil habitantes.
Contempla os estudos, pesquisas e atividades relacionadas ao PlanMob.
Ao 6 Desenvolvimento Institucional e
capacitao de pessoal: contempla as atividades relacionadas regulao e gesto
dos servios de mobilidade urbana, com
nfase na atualizao profissional dos tcnicos vinculados aos rgos gestores municipais e estaduais. Destaca-se o curso Gesto Integrada da Mobilidade Urbana
O novo conceito (mobilidade urbana)

em si uma novidade, um avano na maneira
tradicional de tratar, isoladamente, o trnsito, o planejamento e a regulao do transporte coletivo, a logstica de distribuio das
mercadorias, a construo da infra-estrutura
viria, das caladas e assim por diante. Em
seu lugar, deve-se adotar uma viso sistmica sobre toda a movimentao de bens
e de pessoas, envolvendo todos os modos
e todos os elementos que produzem as necessidades destes deslocamentos. Sob esta
tica, tambm para a elaborao dos Planos
de Mobilidade, foram definidos dez princpios
para o planejamento da mobilidade, considerando tambm sua relao com o planejamento urbano:
Ao 7 Sistema de Informaes: envolve

a realizao de pesquisas sobre mobilidade urbana, cujos resultados so disponibilizados para toda a sociedade.
1. Diminuir a necessidade de viagens motorizadas, posicionando melhor os equipamentos sociais, descentralizando os servios pblicos, ocupando os vazios urbanos,
21
2. INTRODUO
favorecendo a multi-centralidade, como

formas de aproximar as oportunidades de
trabalho e a oferta de servios dos locais
de moradia.
2. Repensar o desenho urbano, planejando
o sistema virio como suporte da poltica
de mobilidade, com prioridade para a segurana e a qualidade de vida dos moradores em detrimento da fluidez do trfego
de veculos.
3. Repensar a circulao de veculos, priorizando os meios no motorizados e de
transporte coletivo nos planos e projetos
- em lugar da histrica predominncia dos
automveis - considerando que a maioria
das pessoas utiliza estes modos para seus
deslocamentos e no o transporte individual. A cidade no pode ser pensada como,
se um dia, todas as pessoas fossem ter um
automvel.
22
4. Desenvolver os meios no motorizados de

transporte, passando a valorizar a bicicleta
como um meio de transporte importante,
integrado-a com os modos de transporte
coletivo.
5. Reconhecer a importncia do deslocamento dos pedestres, valorizando o caminhar
como um modo de transporte para a realizao de viagens curtas e incorporando
definitivamente a calada como parte da
via pblica, com tratamento especfico.
6. Reduzir os impactos ambientais da mobilidade urbana, uma vez que toda viagem
motorizada que usa combustvel, produz
poluio sonora, atmosfrica e resduos.
7. Propiciar mobilidade s pessoas com deficincia e restrio de mobilidade, permitindo o acesso dessas pessoas cidade e
aos servios urbanos.
8. Priorizar o transporte pblico coletivo no sistema virio, racionalizando os sistemas, ampliando sua participao na distribuio das
viagens e reduzindo seus custos, bem como
desestimular o uso do transporte individual.
9. Promover a integrao dos diversos modos

de transporte, considerando a demanda,
as caractersticas da cidade e a reduo
das externalidades negativas do sistema
de mobilidade.
10. Estruturar a gesto local, fortalecendo o
papel regulador dos rgos pblicos gestores dos servios de transporte pblico e
de trnsito.
2.5 Mobilidade, meio ambiente e
planejamento urbano
No plano internacional, cada vez mais
claro que o transporte motorizado apesar de
suas vantagens, resulta em impactos ambientais negativos, como a poluio sonora
e atmosfrica, derivada da primazia no uso
de combustveis fsseis como fonte energtica, bem como de outros insumos que geram grande quantidade de resduos, como
pneus, leos e graxas. No h soluo possvel dentro do padro de expanso atual,
com os custos cada vez mais crescentes de
infra-estruturas para os transportes motorizados, o que compromete boa parte dos
oramentos municipais.
A poltica de mobilidade urbana adotada
pelo Ministrio das Cidades se inspira largamente das principais resolues e planos emanados dos encontros internacionais sobre meio
ambiente e desenvolvimento sustentvel, com
particular referncia queles aprovados nas
Conferncias do Rio (1992) e de Joanesburgo
(2002). Nestes encontros, que contaram com a
participao ativa do Brasil, foi fundamental o
entendimento atual de que a interdependncia
entre o desenvolvimento humano e a proteo
ao meio ambiente crucial para assegurar uma
vida digna e saudvel para todos.
Torna-se cada vez mais evidente que no
h como escapar progressiva limitao das
viagens motorizadas, seja aproximando os
locais de moradia dos locais de trabalho ou
de acesso aos servios essenciais, seja ampliando o modo coletivo e os meios no motorizados de transporte. Evidentemente que
no se pode reconstruir as cidades, porm
por habitante cerca de trs vezes maior que o

consumo nos municpios menores.
possvel e necessria a formao e a consolidao de novas centralidades urbanas, com

a descentralizao de equipamentos sociais,
a informatizao e descentralizao de servios pblicos e, sobretudo, com a ocupao
dos vazios urbanos, modificando-se assim os
fatores geradores de viagens e diminuindo-se
as necessidades de deslocamentos, principalmente motorizados.
Emisso de Poluentes: A poluio produzida pelo transporte individual custa sociedade o dobro da produzida pelo transporte
pblico. No caso dos Poluentes Locais esta
relao passa de cinco vezes. Na mobilidade
urbana so emitidas 1,6 milho de toneladas/
ano de poluentes locais, sendo 84% atribuda
ao transporte individual. So emitidas ainda
22,7 milhes de toneladas/ano de CO2 (estufa),
sendo 66% atribuda ao transporte individual.
O total de emisses por habitante apresenta
uma mdia de 225 quilos por habitantes por
ano, sendo que os municpios maiores emitem
cerca de seis vezes mais poluentes por habitantes do que os municpios menores. O custo
das emisses atinge um total de 4,5 bilhes de
reais por ano, representando um valor mdio de
R$ 41,80 por habitante.
2.5.1 Consumo e externalidades

No estudo Perfil da Mobilidade Urbana no
Brasil 2003, elaborado pela ANTP, BNDES
e Ministrio das Cidades, foi possvel estimar
os seguintes resultados para o consumo de
energia, emisso de poluentes e custo de acidentes para o conjunto das cidades com mais
de 60 mil habitantes.
Energia: So consumidas 10,7 milhes
de TED (Tonelada Equivalente de Petrleo)
por ano na realizao da mobilidade urbana,
sendo 75% no transporte individual e 25% no
transporte coletivo. Considerando o consumo
de energia por habitante, a mobilidade urbana
representa um consumo mdio de aproximadamente 100 mil GEP (Grama Equivalente de
Petrleo) por habitante por ano, sendo que os
municpios maiores apresentam um consumo
Acidentes: O custo dos acidentes representa um total de 4,9 bilhes de reais por ano,
correspondendo um valor mdio de R$ 45,89
por habitante.
Seguem, na tabela abaixo, Indicadores comparativos entre nibus, moto, automvel e bicicleta
2003 (municpios com mais de 60 mil habitantes).
Indicadores Comparativos
MODO
nibus
NDICES POR PASS-KM
ENERGIA1
POLUIO2
CUSTO TOTAL3
REA DE VIA
1,9
14,0
3,9
4,2
Moto
Auto
Bicicleta
1,0
4,5
1,0
6,4
1,0
8,0
0,1
1,0
6,4
1,1
Base calculada em gramas equivalentes de petrleo (diesel e gasolina).

Monxido de carbono (CO), Hidrocarbonetos (HC), xidos de Nitrognio (NOx) e Material Particulado (MP).
3
Custos totais (fixos e variveis). Fonte: Panorama da Mobilidade no Brasil, ANTP, 2006 e SeMob.
1
2
2.6 O Caderno PlanMob

O caderno PlanMob no pretende ser um
receiturio a ser seguido e automaticamente
implantado em qualquer lugar. Ao contrrio,
seu objetivo contribuir para que o debate
das polticas pblicas de transporte e de circulao urbana seja levado ao maior nmero de
cidades possvel, envolvendo os segmentos

organizados da populao de forma democrtica e participativa.
O pblico alvo deste caderno so tcnicos
e dirigentes pblicos que atuam diretamente
com as questes de mobilidade e transporte
nas administraes municipais, bem como di-
23
2. INTRODUO
rigentes municipais, lideranas polticas e dos

movimentos sociais que se interessam pelas
questes urbanas. Est voltado tanto aos tcnicos responsveis pela conduo da elaborao
do Plano Diretor de Mobilidade, como aqueles
a quem compete a definio dos objetivos, alcances e recursos que podem ser mobilizados
para a sua realizao. Nesta condio, um
pblico que rene distintos perfis profissionais,
cada um com interesses especficos.
24
Some-se a isso, o fato de que o Caderno

orienta a execuo de Planos Diretores de Mobilidade para cidades de portes populacionais, situaes urbanas, insero regional e outras caractersticas distintas, o que conduz os interesses do
leitor para alguns temas, em detrimento de outros. Para conciliar tantas diversidades o contedo do Caderno PlanMob modular, podendo ser
lido integralmente ou de forma orientada por um
interesse especfico. No obstante, alguns itens
so de interesse geral, sem os quais a compreenso dos elementos necessrios elaborao
do Plano poder ficar prejudicada.
Os temas abordados foram divididos
em dois conjuntos: um, de presena obrigatria, traz assuntos que todo o Plano de Mobilidade dever abordar, independente do porte
ou das outras caractersticas dos municpios; e
outro, denominado temas particulares, apresenta uma longa lista de assuntos que variam
em necessidade e importncia, em razo das
caractersticas de cada localidade.
O Plano de Mobilidade pode ser elaborado
com diferentes nveis de aprofundamento.
Pode assumir uma verso estratgica,
quando se limita a estabelecer as diretrizes gerais do sistema de mobilidade, do modelo de
financiamento e da gesto pblica, somadas a
uma relao de aes, programas e projetos com vistas sua implementao.
Pode assumir uma verso executiva, quando acrescenta, viso estratgica, um maior
detalhamento dessas propostas, por exemplo,
compondo um plano de investimentos e o
modelo de financiamento para realizaes
nos campo operacional ou tecnolgico para as
redes de transporte coletivo e toda a infraestrutura urbana associada mobilidade. O

arranjo institucional e o modelo de gesto
associada, principalmente nas regies metropolitanas tambm fazem parte do PlanMob.
Nos dois casos, o resultado final do Plano
ser um conjunto de normas e diretrizes, que
devem ser transformadas em lei ou decreto,
e medidas concretas a serem implementadas
durante o seu horizonte de vigncia para atingir as metas fixadas, a partir do diagnstico das
condies de mobilidade dos municpios.
Plano de Ao
No mnimo, uma verso estratgica do
PlanMob dever conter um Plano de Ao,
compreendendo um conjunto de medidas para
serem executadas pelo poder pblico, pelo setor privado ou pela sociedade, para atendimento das suas diretrizes.
importante destacar que uma ao
entendida como um comando para que algo
venha a ser planejado, projetado ou executado, como, por exemplo: a regulamentao do
servio de transporte coletivo, a estruturao
do rgo municipal gestor das polticas de mobilidade urbana, a reorganizao da rede de
transporte coletivo, a implantao de campanhas permanentes de divulgao de trnsito
seguro, a qualificao da infra-estrutura nas
paradas de nibus, a execuo de plano de
transporte de cargas perigosas e outros.
O Plano de Ao tratar mais dos temas
identificados neste Caderno como de presena
obrigatria, de carter mais geral e aplicveis a
qualquer cidade, concentrando as suas proposies basicamente nas condies estruturais da
gesto pblica da mobilidade urbana e os conceitos da Poltica Nacional de Mobilidade Urbana.
Sistema de Mobilidade Urbana e sua
infra-estrutura
O Sistema de Mobilidade Urbana um
conjunto de sub-sistemas de infra-estrutura,
dos meios de transporte e seus servios, organizados segundo comandos de gesto e dispo-
sitivos regulatrios, cujo objetivo proporcionar o acesso equnime das pessoas aos bens
e oportunidades que a cidade oferece.
A aplicao dos dez princpios fundamentais para a elaborao do PlanMob resultar em
um sistema de mobilidade.que passar a tratar
de forma mais efetiva e eficaz os servios e a
infra-estrutura propriamente ditos, avanando
em propostas para a melhoria do transporte coletivo, com a utilizao dos modos adequados
demanda verificada (corredores de nibus e
sistemas sobre trilhos) sua integrao fsica e
tarifria evitando deseconomias, propostas de
intervenes urbanas, implantao e ampliao
da rede cicloviria, vias para pedestres e acessibilidade para pessoas com deficincia, com
metas de implantao, indicadores de resultados, dimensionamentos preliminares dos investimentos necessrios e outras medidas de carter mais operacional. A abordagem deve ser
integrada e os temas sero tratados de acordo
com as condies especficas de cada cidade.
Plano de investimentos e modelo de
financiamento
Em um nvel mais avanado de propostas, na verso executiva do PlanMob, est
o Plano de Investimentos, com definio de
um conjunto de obras priorizadas, servios
e tecnologias necessrias para a efetivao
do seu Plano de Ao e a implantao do
Sistema de Mobilidade.
No Plano de Investimentos, cada elemento
includo deve ser identificado, nominado, quantificado e dimensionado, inclusive do ponto de
vista financeiro. O nvel de detalhamento deve
ser suficiente para permitir o seu desenvolvimento posterior, na forma de projetos bsicos,
especificaes e demais providncias para sua
efetivao. O modelo de financiamento deve
identificar todas as fontes de recursos existentes e aquelas que podem ser criadas, a partir
da utilizao dos instrumentos urbansticos previstos no Estatuo da Cidade, da Lei de PPPs e
Lei de Concesses, contemplando investimentos em infra-estrutura, custeio dos sistemas de
transporte coletivo de mdia e alta capacidades
e os investimentos na gesto e regulao.
Arranjo institucional, gesto associada

e seus instrumentos
A articulao entre as diferentes esferas
de governo envolvidas nos sistemas de transportes pblicos metropolitanos e regionais
deve resultar em um arranjo institucional adequado, que resulte em uma gesto nica e associada, que contemple tambm a participao da populao. O trabalho de preparao
do PlanMob resulta em um acmulo razovel
de dados sistematizados sobre a mobilidade
no municpio que constituem ferramentas da
maior importncia para o acompanhamento
da poltica de mobilidade e da gesto cotidiana dos servios de transporte
O PlanMob deve ainda ser entendido
como um elemento necessrio e fundamental
para a alimentao de um processo continuado de planejamento e gesto da mobilidade
urbana, isto , o Plano no apenas o ponto final de um trabalho de reflexo e planejamento, mas tambm ponto de partida para
a Administrao Municipal implementar suas
polticas, e reavaliar e atualizar continuamente as propostas formuladas.
Avaliao da poltica de Mobilidade
Outro componente do PlanMob a proposta de uma metodologia de avaliao da
poltica de mobilidade desenvolvida pelo
municpio. Inicialmente a avaliao pode ser
feita a partir de existncia ou no de temas
considerados fundamentais e de presena obrigatria, estabelecendo-se nveis de
amadurecimento. Como exemplo podem ser
considerados os temas controle social sobre
a poltica de mobilidade e acessibilidade
para pessoas com deficincia, que podem
estar em estgio de desenvolvimento inicial,
intermedirio ou avanado. Numa segunda
etapa, a metodologia pode envolver o estabelecimento de indicadores e metas para a
poltica de mobilidade, como por exemplo a
reduo de emisso de poluentes, o aumento da participao das viagens coletivas em
relao s individuais, o aumento da participao da bicicleta e a reduo do nmero
de acidentes.
25
CONHECENDO
Conhecendo o
Caderno PlanMob
Foto: Ministrio do Turismo
CONHECENDO
3. CONHECENDO O PlanMob
3.1 Conhecendo o Caderno PlanMob

Como afirmado anteriormente, o pblico
alvo deste Caderno so tcnicos e dirigentes
pblicos que atuam diretamente com as questes de mobilidade e transporte nas administraes municipais. Para conciliar tantas diversidades envolvidas no tema, o contedo do
PlanMob modular, podendo ser lido integralmente ou de forma orientada por um interesse
especfico. No obstante, alguns itens so de
leitura obrigatria, sem os quais a compreenso dos elementos necessrios elaborao
do Plano poder ficar prejudicada.
Os captulos 4 e 5 so obrigatrios. No primeiro esto expressos os princpios e os produtos de um Plano Diretor de Transporte e da
Mobilidade, entendido como um instrumento
de planejamento e de gesto. No segundo, so
apresentados os fundamentos para o planejamento da mobilidade. O objetivo de construo
de cidades sustentveis e com qualidade de vida
explicitado em um sub-item do captulo. Em
seguida, so definidos os conceitos bsicos que
norteiam a discusso sobre o tema, na viso do
Ministrio das Cidades (mobilidade, sustentabilidade, acessibilidade e circulao); so conceitos amplos, usados s vezes com outros sentidos, por isto o seu entendimento na forma como
usado no Caderno PlanMob fundamental.
Um ltimo item aborda a gesto democrtica
do transporte nas cidades, tambm como um
conceito geral e imprescindvel para a adequada formulao de um Plano de Transporte e da
Mobilidade que se coadune com a finalidade de
ser um instrumento da sociedade para a promoo de mudanas na poltica urbana.
O captulo 6 apresenta, em temas modulados, os principais componentes do planejamento da mobilidade. Os assuntos podem ser
lidos de forma salteada, segundo o interesse
de cada leitor e a particularidade de cada cidade, sem prejuzo da compreenso do conjunto. Nele, so expostos alguns fatores condicionantes na mobilidade da populao: o porte
das cidades, medido pela sua populao; a

relao entre os instrumentos de poltica urbana e a mobilidade urbana; e a influncia dos
aspectos scio-econmicos (item 6.1). O papel do sistema virio e da gesto da circulao (item 6.2), as caractersticas dos servios
de transporte pblico (item 6.3) e os diferentes
modos de transporte (item Erro! Fonte de referncia no encontrada.) so introduzido de
forma resumida, com elementos de reflexo e
de problematizao que sero teis na avaliao da situao particular de cada cidade, sem
entretanto esgotar os temas, que devem ser
aprofundados na literatura tcnica.
O objetivo do captulo 7, Construindo o
Plano de Mobilidade, apresentar indicaes
objetivas e, sempre que recomendado, com
normas de execuo. Sua abordagem tambm
no linear e permite uma leitura aleatria dos
temas abordados, cujo objetivo, mais uma vez,
no foi substituir ou consolidar o conhecimento
acumulado nas diversas reas que atuam no
planejamento dos transportes, mas apenas
apresentar um rol de metodologias que a equipe de execuo do Plano poder se valer para
a conduo adequada de suas atividades. Os
assuntos de maior interesse podem ser acessados com maior detalhamento diretamente
nas fontes bibliogrficas citadas.
A primeira seo do captulo aborda os mtodo de trabalho para obteno de dados de fontes primrias ou secundrias (itens 7.1.1 e 7.1.2),
com destaque importncia da participao da
sociedade tambm nesta etapa (item 7.1.3). Os
mtodos utilizados pela engenharia no planejamento de transportes constituem o contedo do
item 7.2. Ambas procuram simplesmente oferecer o conhecimento bsico do conjunto de tcnicas e procedimentos utilizados tradicionalmente
no planejamento dos transportes.
Ainda na linha de orientao metodolgica, o captulo apresenta temas que devam
ser tratados no PlanMob (item 7.3), isto ,
para os quais deve haver anlise e reflexo
29
CONHECENDO O PlanMob
sobre a situao de cada cidade e proposies de medidas a serem implementadas

pelo poder pblico ou pelos agentes privados
que contribuam para melhorar as condies
da mobilidade local. Os temas abordados
foram divididos em dois conjuntos: um, de
presena obrigatria, traz assuntos que todo
o Plano de Mobilidade dever abordar, independente do porte ou das outras caractersticas dos municpios; e outro, denominado temas particulares, apresenta uma longa lista
de assuntos que variam em necessidade e
importncia, em razo das caractersticas de
cada localidade.
30
Os temas de presena obrigatria traduzem, na forma de diretrizes, instrumentos e

aes propostas, as iniciativas necessrias
para implementar os conceitos definidos na
poltica de mobilidade urbana para a construo de cidades sustentveis de fortalecimento da gesto pblica, de prioridade ao
transporte coletivo e aos meios no motorizados de transporte, de incluso social, de
gesto democrtica e sustentabilidade ambiental. Os temas particulares dependem
das condies locais de cada municpio e
adquirem maior complexidade conforme
o porte da cidade, exigindo, muitas vezes,
maiores investimentos.
O contedo de cada item apresentado
deve ser utilizado como uma referncia para o
desenvolvimento dos trabalhos. A abordagem
adotada procurou sensibilizar o leitor e oferecer uma orientao inicial para o debate de
cada questo.
O captulo 8 outro item que deve ser
lido obrigatoriamente. Ele traz orientaes
objetivas para a elaborao dos Planos. Na
sua primeira parte, o processo de trabalho necessrio para o desenvolvimento do Plano
apresentado na forma de um Termo de Referncia (item 8.1.), contendo referncias bsicas para o planejamento das atividades recomendadas neste Caderno. A segunda parte
direcionada para os municpios divididos de

acordo com sua dimenso populacional, contendo roteiros indicativos com sugestes de
temas, metodologias e atividades a serem tratados pelo PlanMob.
Ainda neste captulo, dois ltimos sub-itens
(8.3 e 8.4) tratam dos processos finais de consolidao do PlanMob como instrumento da
poltica urbana, abordando a sua formalizao
e a sua implementao.
Finalizando o Caderno, o captulo 9 traz
referncias bibliogrficas para aqueles que
pretendam aprofundar os temas aqui apresentados de forma sucinta e de sites bsicos
que constituem importantes fontes de consulta para uma melhor compreenso das condies de mobilidade urbana no pas ou para
a obteno de informaes direta ou indiretamente relacionadas com os temas tratados.
DEFININDO
Definindo o Plano Diretor de

Transporte e da Mobilidade
Acervo Oficina Consultores
DEFININDO
4. DEFININDO O PLANO DIRETOR DE TRANSPORTE E DA MOBILIDADE
4.1 O planejamento da mobilidade

Os planos de transporte, independente do
seu nvel de detalhe e grau de abrangncia,
so um instrumento conhecido e bastante empregado na gesto do transporte urbano nas
grandes cidades, principalmente aps a dcada de 70, atravs dos esforos do Governo Federal, por meio da Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes Urbanos - GEIPOT
e da Empresa Brasileira de Transportes Urbanos EBTU, j extintas.
Deste processo, ficaram alguns legados:
a ao pblica federal no trato das questes
do transporte urbano (que foi interrompida por
um longo perodo e retomada com a criao
do Ministrio das Cidades); a disseminao de
uma cultura de planejamento em transportes;
a implantao de vrios rgos de gesto de
transporte nos municpios; e a formao de um
quadro de dirigentes pblicos e tcnicos.
Segundo a viso predominante na poca
sobre os problemas de transporte urbano, esses planos se concentraram nos modos motorizados, com a proposio de uma infra-estrutura viria e de transporte coletivo capaz de fazer
frente a um acelerado processo de urbanizao
e de crescimento populacional do pas.
De l para c, foram muitas as mudanas
ocorridas no cenrio urbano, do transporte e da
gesto pblica de transporte. Em particular, h
quatro entendimentos bsicos:
I. O transporte deve ser inserido em um contexto mais amplo, o da mobilidade urbana
(ver item 5.2.1), que relaciona qualidade
de vida, incluso social e acesso s oportunidades da cidade;
II. A poltica de mobilidade deve estar crescentemente associada poltica urbana,
submetida s diretrizes do planejamento
urbano expressas nos Planos Diretores
Participativos;
III. O planejamento da mobilidade, tratado

de forma ampliada e, em particular, considerando a sustentabilidade das cidades, deve dedicar ateno especial para
os modos no motorizados e motorizados coletivos e observar as condies de
acessibilidade universal;
IV. O planejamento da mobilidade deve ser realizado com a mxima participao da sociedade na elaborao dos planos e projetos, para
garantir legitimao e sustentao poltica na
sua implementao e continuidade.
Este novo conceito de planejamento da
mobilidade, com escopo ampliado, precisa ser
incorporado pelos municpios.
Recentemente, o Estatuto das Cidades estabeleceu a obrigatoriedade das cidades com
mais de 500 mil habitantes elaborarem um Plano de Transporte Urbano Integrado, compatvel
com o seu plano diretor ou nele inserido (artigo 41, 2, da lei n 10.257, de 10 de julho de
2001). Para a atuao da SeMob, a denominao destes planos foi alterada pela Resoluo
n 34, de 01 de julho de 2005, do Conselho das
Cidades, recebendo o nome de Plano Diretor
de Transporte e da Mobilidade (PlanMob).
A mesma Resoluo estabeleceu os princpios e diretrizes gerais a serem observadas
na elaborao destes Planos:
I. Garantir a diversidade das modalidades
de transporte, respeitando as caractersticas das cidades, priorizando o transporte
coletivo, que estruturante, sobre o individual, os modos no motorizados e valorizando o pedestre;
II. Garantir que a gesto da Mobilidade Urbana ocorra de modo integrado com o Plano
Diretor Municipal;
III. Respeitar s especificidades locais e regionais;
33
4. DEFININDO O PLANO DIRETOR DE TRANSPORTE E DA MOBILIDADE
IV. Garantir o controle da expanso urbana, a

universalizao do acesso cidade, a melhoria da qualidade ambiental, e o controle
dos impactos no sistema de mobilidade
gerados pela ordenao do uso do solo.
Duas outras diferenas fundamentais devem ser destacadas entre os planos de transporte tradicionais e o PlanMob para evitar que
as administraes municipais incorram nos
mesmos problemas que levaram a que aqueles
planos, muitas vezes, no sassem do papel.
34
Primeiro, em sua maioria, os antigos planos se limitavam a propostas de intervenes

na infra-estrutura e na organizao espacial
dos servios, quando muito estimando os investimentos necessrios para a sua execuo.
Normalmente os processos de planejamento
ignoravam a dimenso estratgica da gesto
da mobilidade urbana, principalmente nos aspectos institucionais e de financiamento, como
tambm, no abordavam adequadamente conflitos sociais de apropriao dos espaos pblicos ou de mercado, no caso do transporte coletivo. A omisso daqueles planos com relao
a isso, desconsiderando as reais condicionantes da mobilidade urbana, talvez a principal
razo da sua baixa efetividade.
Os Planos, por exemplo, devem incorporar
mecanismos que ampliem a capacidade gestora do poder pblico; tratar dos interesses e
da forma de organizao do setor privado na
explorao dos diversos servios; avaliar o impacto das medidas propostas sobre o custeio
das atividades desenvolvidas tanto pelo setor
pblico como por agentes privados; e propor
aes que contribuam para mudar as prprias
expectativas da populao com relao a um
padro de mobilidade urbana econmica e
operacionalmente eficiente, socialmente includente e ambientalmente sustentvel.
Um segundo cuidado no se refere propriamente ao contedo do Plano, mas a forma
como ele concebido e implementado, quando
deve contar com ampla participao e o mximo
envolvimento da sociedade em todas as suas
etapas, desde a populao usuria at os principais agentes econmicos e polticos locais.
Tomando como base essas consideraes,

necessrio que os planos de transporte e da
mobilidade sejam elaborados de uma forma renovada em relao s aplicaes tradicionais,
incorporando alm dos aspectos metodolgicos consagrados, novas vertentes de anlise
do problema, bem como uma maior participao social na sua elaborao.
Define-se, assim, o Plano de Transporte e da
Mobilidade:
O Plano Diretor de Transporte e da
Mobilidade um instrumento da poltica
de desenvolvimento urbano, integrado
ao Plano Diretor do municpio, da regio
metropolitana ou da regio integrada de
desenvolvimento, contendo diretrizes,
instrumentos, aes e projetos voltados
proporcionar o acesso amplo e democrtico
s oportunidades que a cidade oferece,
atravs do planejamento da infra-estrutura
de mobilidade urbana, dos meios de
transporte e seus servios, possibilitando
condies adequadas ao exerccio da
mobilidade da populao e da logstica de
distribuio de bens e servios
4.2 Princpios do PlanMob
A partir da definio do PlanMob, podem
ser identificados os principais elementos que
devem nortear a elaborao destes planos:
I. O PlanMob instrumento de orientao
da poltica urbana, isto , faz parte do
arcabouo normativo e diretivo que a cidade dispe para lidar com o processo
de consolidao, renovao e controle
da expanso urbana, logo, dele se exige que contenha, no campo da mobilidade, as diretrizes que: (i) fundamentam a
ao pblica em transporte; (ii) delimitam
os espaos de circulao dos modos de
transporte, incluindo as prioridades; (iii)
regulam a relao com os agentes privados, provedores de servios de transporte; e (iv) disciplinam o uso pblico dos
espaos de circulao.
II. O PlanMob deve estar vinculado ao Plano

Diretor Municipal, e aos planos regionais
caso o municpio esteja inserido em uma
regio metropolitana, aglomerado urbano
ou regio integrada de desenvolvimento, obedecendo as diretrizes urbansticas
neles fixadas; importante destacar que
o PlanMob no um outro plano urbano,
mas parte complementar, seqencial e
harmnica do Plano Diretor.
III. O PlanMob deve analisar e propor diretrizes, aes e projetos para:

a infra-estrutura da circulao motorizada

e no motorizada das pessoas e das mercadorias, incluindo: caladas, travessias,
passarelas, passagens inferiores, escadarias, ciclovias, terminais de nibus, estacionamentos pblicos, pers, pistas de
rolamento, viadutos, tneis e demais elementos fsicos;
a funcionalidade da circulao, definindo

as regras de apropriao da infra-estrutura
viria pelos diferentes modos de transporte e a regulamentao de seu uso, expressando prioridades;
a organizao, o funcionamento e a gesto

dos servios de transporte pblico e da poltica de mobilidade urbana, com especial
ateno ao transporte coletivo.
IV. O PlanMob tem como principal objetivo

proporcionar o acesso toda a populao
s oportunidades que a cidade oferece,
com a oferta de condies adequadas ao
exerccio da mobilidade da populao e da
logstica de circulao de bens e servios,
devendo os seus produtos refletir a preocupao com:

ampliao da mobilidade da populao, principalmente de baixa renda, em condies

qualificadas e adequadas;
oferta de condies adequadas para prestao de servios e a circulao das mercadorias que abastecem o comrcio, dos
insumos que alimentam as indstrias, dos
produtos por elas gerados e das cargas em

geral que circulam nas cidades, de forma
a contribuir para a eficincia do processo
econmico;

melhoria da qualidade de vida urbana; e
sustentabilidade das cidades.

Os elementos para a estruturao
da gesto da mobilidade so amplamente abordados nos cadernos Mobilidade e poltica urbana: subsdios
para uma gesto integrada e Uma
abordagem sistmica gesto da mobilidade (editados pela SeMob) e no
outro caderno Curso Gesto Integrada da Mobilidade Urbana (oferecido
no plano de capacitao), disponveis
na pgina eletrnica do Ministrio das
Cidades na Internet.
35
CONHECENDO
Conhecendo os Fundamentos
para o Planejamento da Mobilidade
CONHECENDO
5. CONHECENDO OS FUNDAMENTOS
PARA O PLANEJAMENTO DA MOBILIDADE
5.1 Cidades sustentveis e com qualidade

de vida objetivo final do planejamento da
mobilidade e do transporte
Segundo os dados do Censo 2000, 82%
da populao brasileira vivem em reas urbanas e, mesmo nas regies consideradas
como rurais, crescente a presena de relaes sociais e econmicas caractersticas do
modo de vida urbano.
O intenso processo de urbanizao do

pas nas ltimas dcadas se deu com profundas diferenas regionais, mas com um
elemento comum: a tendncia para a concentrao, para o crescimento das grandes
cidades, para a metropolizao. Hoje, cerca
de 70 milhes de pessoas vivem em 27 regies metropolitanas oficialmente constitudas;
nelas, 453 municpios concentram 41% da
populao brasileira.
% acumulada da quant. de cidades x % acumulada de populao

100%
90%
80%
% acumulada de habitantes
70%
60%
39
50%
40%
30%
20%
10%
0%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
% acumulada da quant. de cidades
A concentrao no ocorre apenas nas

regies metropolitanas: 50% dos brasileiros vivem em apenas 209 cidades (3,77%) enquanto em metade do nmero de cidades vivem
91,15% da populao. Se consideradas as 224
cidades com mais de 100 mil habitantes, so
86,6 milhes de pessoas (51%), e apenas as
31 cidades com mais de 500 mil habitantes somam 46,9 milhes de pessoas (27,7%).
As projees oficiais para os anos de
2005 e 2015 mostram que esta concentrao
tende a se acentuar. E, quanto maior a cidade, mais os seus habitantes dependem das
redes de infra-estrutura de circulao para ter
pleno acesso s oportunidades de trabalho e
de consumo nela concentradas.
Porm, esta acessibilidade no homognea. O padro desta urbanizao, de baixa

densidade e com expanso horizontal contnua, comandada pela especulao imobiliria, segrega a populao de baixa renda em
reas cada vez mais inacessveis, desprovidas
total ou parcialmente de infra-estrutura e de
servios, prejudicando o seu acesso a essas
oportunidades, impedindo uma apropriao
eqitativa da prpria cidade e agravando a desigualdade na distribuio da riqueza gerada
na sociedade.
A poltica de mobilidade verificada na quase totalidade das cidades brasileiras, ao invs
de contribuir para a melhoria da qualidade da
vida urbana, tm representado um fator de sua
5. CONHECENDO OS FUNDAMENTOS PARA O PLANEJAMENTO DA MOBILIDADE
deteriorao, causando reduo dos ndices

de mobilidade e acessibilidade, degradao
das condies ambientais, desperdcio de tempo em congestionamentos crnicos, elevada
mortalidade devido a acidentes de trnsito e
outros problemas, j presentes at mesmo em
cidades de pequeno e mdio portes.
Esta situao tem razes em fatores sociais,
polticos e econmicos mas, fundamentalmente,
produto de decises passadas nas polticas
urbanas. Nossas cidades foram, ao longo de
dcadas, construdas, reformadas e adaptadas
para um modelo de circulao, hoje percebido
como insustentvel, fundado no transporte motorizado, rodovirio e individual: o automvel.
40
Poucos so os investimentos nos sistemas

de transporte pblico, relegados ao delicado
(des)equilbrio entre custos operacionais, tarifas e receitas. O resultado uma apropriao
diferenciada do espao pblico com uma clara
separao entre aqueles que tm acesso ao automvel e aqueles que dependem do transporte
coletivo, refletindo, na prtica, as grandes disparidades sociais e econmicas da nossa sociedade; enquanto uma parcela reduzida desfruta
de melhores condies de transporte, a maioria
continua limitada nos seus direitos de deslocamento e acessibilidade. (ANTP, 1997, p. 18-19)
falta de uma infra-estrutura urbana adequada, deve ser acrescida a frgil atuao dos
poderes pblicos na gesto dos servios de
transporte coletivo urbano. Em muitos casos,
a subordinao aos interesses econmicos
privados dos operadores, e no ao interesse
pblico, impediu um planejamento adequado
das redes de transporte coletivo, j prejudicadas pela falta de prioridade no uso do sistema
virio, moldando-a de forma insuficiente, desarticulada, inadequada aos desejos e necessidades da populao e ineficiente operacional
e economicamente.
A combinao destes dois movimentos:
investimentos em infra-estrutura direcionados
para o transporte individual e subordinao da
organizao da rede aos interesses privados,
produz um ciclo vicioso que est conduzindo
as cidades imobilidade.
Esta situao permanece e tende a se

agravar: a falta de transporte pblico de
qualidade estimula o uso do transporte individual, que aumenta os nveis de congestionamento e poluio. Esse uso ampliado
do automvel estimula no mdio prazo a
expanso urbana e a disperso das atividades, elevando o consumo de energia e
criando grandes diferenas de acessibilidade s atividades. (ANTP, 1997, p. 19)
O desafio que se apresenta para o planejamento, objeto dos Planos Diretores e dos Planos de Mobilidade est em alterar as condies
que produziram esse quadro. Sero necessrias medidas no mbito estrito das polticas de
mobilidade, acompanhadas de outras, relacionadas aos instrumentos de controle urbano,
parcelamento e uso e ocupao do solo, controle ambiental, desenvolvimento econmico e
incluso social.
5.2 Conceitos bsicos para formulao
dos Planos Diretores de Transporte e da
Mobilidade
Tradicionalmente, as questes de transporte, circulao e mobilidade tm sido tratadas de maneira isolada: planejamento urbano,
gesto do uso do solo, implantao de sistema virio, gesto do sistema virio, gesto dos
servios de transporte coletivo, gesto do trnsito, gesto do uso das caladas, e outras atividades inter-relacionadas com as condies de
circulao so comumente administradas pelo
poder pblico, dentro das estruturas administrativas, de forma estanque. Esta abordagem
, em si, um dos problemas para a construo
de um novo modelo de mobilidade urbana.
Naturalmente, a estrutura da Administrao
Pblica deve considerar aspectos caractersticos de cada local - tcnicos, polticos ou culturais, alm de refletir concepes e prioridades
tambm particulares. Alm disto, nas cidades
maiores, a complexidade dos problemas, as
diversidades regionais e o tamanho da prpria
estrutura gestora exigem diviso de atribuies
e especializao das equipes. Porm, necessrio que haja a mxima articulao e coordenao entre as diversas unidades.
Nesse cenrio, o conceito de mobilidade

urbana para a construo de cidades sustentveis surge como uma novidade, precisando
ainda consolidar um conjunto de denominaes, conceitos e significados, uma vez que
estes esses termos so empregados em outros
contextos, com significado um pouco distinto.
5.2.1 Mobilidade
Nas pesquisas de Origem/Destino, o ndice
de mobilidade a medida do nmero mdio de
viagens que as pessoas realizam em um dia tpico, por qualquer modo e para qualquer finalidade. Em oposio a ele, o ndice de imobilidade
mostra a porcentagem de pessoas que, tambm
em um dia tpico, no realizam nenhuma viagem, comparadas com a populao total de um
determinado universo. Ambos partem do princpio que uma maior mobilidade positiva, pois
indica maior possibilidade de apropriao da
vida urbana, refletindo a condio das pessoas
terem acesso aos bens e servios que a cidade
oferece para o trabalho, consumo ou lazer.
A Poltica Nacional de Mobilidade Urbana
Sustentvel vai alm, e define mobilidade como:
um atributo associado s pessoas e aos bens;
corresponde s diferentes respostas dadas por
indivduos e agentes econmicos s suas necessidades de deslocamento, consideradas as
dimenses do espao urbano e a complexidade das atividades nele desenvolvidas, ou, mais
especificamente: a mobilidade urbana um
atributo das cidades e se refere facilidade de
deslocamento de pessoas e bens no espao urbano. Tais deslocamentos so feitos atravs de
veculos, vias e toda a infra-estrutura (vias, caladas, etc.)... o resultado da interao entre os
deslocamentos de pessoas e bens com a cidade. (Ministrio das Cidades, 2004c, p. 13)
Nos dois casos, a idia de mobilidade trata
dos deslocamentos independentes da utilizao
de qualquer meio de transporte - afinal a sua primeira manifestao andar a p, e conseqentemente, independente da escolha modal (bicicleta, automvel, carroa, nibus, trem, etc.). Na
verdade, durante seus deslocamentos, as pessoas costumam desempenhar, sucessivamente, diversos papis: pedestre, passageiro do transpor-
te coletivo, motorista, etc.; ou vari-los em funo

do motivo, do momento ou de outras condies
particulares dos seus movimentos.
Alm da opo individual, diversos fatores
podem induzir, restringir ou at mesmo condicionar essa mobilidade; no caso de pessoas,
por exemplo, idade, renda, sexo, habilidade
motora, capacidade de entendimento de mensagens, restries de capacidades individuais,
so interferentes, alguns em carter temporrio, outros em carter definitivo.
Do mesmo modo, na estrutura urbana, a
disponibilidade e a possibilidade de acesso s
infra-estruturas urbanas, tais como o sistema
virio ou as redes de transporte pblico, propiciam condies maiores ou menores de mobilidade para os indivduos isoladamente ou para
partes inteiras do territrio.
Em outras situaes, como na movimentao de cargas, medidas regulatrias do poder
pblico podem condicionar ou restringir rotas,
horrios, regies, tipos de produtos (perecveis,
ou perigosos, por exemplo) e tipos de veculos,
sempre em funo do interesse coletivo, procurando resolver conflitos de rudo, segurana, capacidade do sistema virio e outros aspectos.
Alm disso, um novo atributo deve ser
vinculado mobilidade, a sustentabilidade
ambiental. Os meios de transporte tm duplo
impacto nas condies ambientais das cidades: direto, pela sua participao na poluio
atmosfrica e sonora e na utilizao de fontes
de energia no renovveis; e indireto, na incidncia de acidentes de trnsito e na saturao
da circulao urbana (congestionamentos).
Foto: SeMob
41
5.2.2 Sustentabilidade
A preocupao com as questes ambientais um aspecto central hoje de todas as atividades humanas, refletindo uma preocupao
crescente com o que se denominou como desenvolvimento sustentvel, isto , um modelo
de desenvolvimento que permite s geraes
presentes satisfazer as suas necessidades sem
que com isso ponham em risco a possibilidade
das geraes futuras virem a satisfazer as suas
prprias necessidades.
As atividades de transporte e mobilidade, em todas as suas dimenses, constituem
um setor que produz fortes impactos no meio
ambiente, tanto diretamente, pela emisso
de poluentes ou pelo efeito dos congestionamentos, quanto indiretamente, ao servir
como fundamental elemento indutor do desenvolvimento econmico e urbano.
42
As questes relativas aos transportes

vm sendo tratadas com destaque dentro
das preocupaes ambientais. A Conferncia das Naes Unidas para o Ambiente e
Desenvolvimento (ECO-92) realizada no
Rio de Janeiro e, posteriormente, a Agenda 21 denunciaram a necessidade de alterao dos padres de comportamento do setor, cobrando investimentos em tecnologias
menos poluentes e sistemas de circulao
que reduzam os impactos ambientais associados aos transportes.
Especificamente dentro da Agenda 21, foram definidos objetivos fundamentais para o
setor de transportes para a promoo do desenvolvimento urbano sustentvel atravs de:
utilizao de energias alternativas e renovveis, reduo dos nveis de emisso de poluio atmosfrica e sonora.
O conceito de transporte ambientalmente
sustentvel foi ento definido como os transportes que no colocam em perigo a sade
pblica ou os ecossistemas e tm necessidades consistentes com uma taxa de utilizao de recursos no renovveis inferior sua
(dos recursos) taxa de regenerao e com um
ritmo de utilizao dos recursos no renov-
veis inferior ao ritmo de desenvolvimento de

substitutos renovveis. (CESUR, 1999)
A sustentabilidade, para a mobilidade urbana, uma extenso do conceito utilizado na
rea ambiental, dada pela capacidade de fazer as viagens necessrias para a realizao de
seus direitos bsicos de cidado, com o menor
gasto de energia possvel e menor impacto no
meio ambiente, tornando-a ecologicamente
sustentvel. (BOARETO, 2003, p. 49)
Outra orientao importante para a poltica
de mobilidade o princpio de internalizao
dos custos externos (deseconomias) gerados
pelas atividades, como poluio, acidentes e
congestionamento, transferindo para os seus
prprios usurios. Esta posio afeta especialmente o transporte individual, cujos benefcios
hoje so apropriados pelos seus usurios enquanto a maior parte dos seus custos sociais
so transferidos para o conjunto da sociedade, reforando a premissa de priorizao dos
meios de transporte no motorizados e dos
meios de transporte coletivos.
A mobilidade urbana para a construo de
cidades sustentveis ser ento produto de polticas que proporcionem o acesso amplo e democrtico ao espao urbano, priorizem os modos coletivos e no motorizados de transporte,
eliminem ou reduzam a segregao espacial,
contribuam para a incluso social e favoream
a sustentabilidade ambiental.
5.2.3 Acessibilidade
Em termos gerais, acessibilidade significa
garantir a possibilidade do acesso, da aproximao, da utilizao e do manuseio de qualquer
objeto. Esta definio genrica caberia a qualquer pessoa, mas, no Brasil, esse conceito se
associa mais diretamente s pessoas com deficincia. Acessibilidade significa ento a condio
do indivduo se movimentar, locomover e atingir
um destino desejado, dentro de suas capacidades individuais, isto , realizar qualquer movimentao ou deslocamento por seus prprios
meios, com total autonomia e em condies seguras, mesmo que para isso precise se utilizar
de objetos e aparelhos especficos.
Nesse sentido, a ampliao da acessibilidade , antes de tudo, uma medida de incluso

social, um dos trs macro-objetivos definidos
pelo Ministrio das Cidades para a PNDU2.
de conservao das caladas, a ausncia

de guias rebaixadas, a concepo e a localizao do mobilirio urbano, ou os meios de
transporte coletivo.
No estranho, portanto, que a idia de

acessibilidade aparea explicitamente em trs
dos quatro objetivos nela estabelecidos: o
acesso democrtico cidade, a universalizao do acesso ao transporte pblico e a acessibilidade universal (o quarto a valorizao dos
deslocamentos de pedestres e ciclistas).
O transporte coletivo o principal meio

de deslocamento para a maior parte da populao para trabalhar, estudar, fazer compras
ou apenas lazer. Por muito tempo, a discusso de acessibilidade ficou restrita instalao de elevadores nos nibus para usurios
de cadeiras de rodas, impedindo uma abordagem mais abrangente do problema e ignorando outros tipos de deficincias e necessidades existentes.
comum serem encontradas nas cidades brasileiras espaos que, pelas suas condies fsicas, so inacessveis para pessoas
que possuam limitaes em seus movimentos.
Constituem barreiras, isto , definidas como
qualquer entrave ou obstculo que limite ou
impea o acesso, a liberdade de movimento, a
circulao com segurana e a possibilidade de
as pessoas se comunicarem ou terem acesso
informao (Decreto n 5.296/2004, artigo 8,
inciso II). As barreiras podem ser fsicas, no interior das edificaes ou nas vias pblicas, ou
tcnicas, neste caso caracterizadas pela adoo de tecnologias que, pela dificuldade de sua
compreenso, impeam o acesso de algumas
pessoas ou grupos sociais.
Na gesto da mobilidade urbana, a convivncia com esse tipo de problema cotidiana. As pessoas que se deslocam de um
ponto para outro no espao urbano utilizam
as redes de servios pblicos: o sistema virio (ruas e caladas) e os meios de transporte pblico que, do modo em que esto
hoje, muitas vezes constituem barreiras: a
sinalizao das ruas, o desenho e o estado
Para que os sistemas de transporte sejam

plenamente acessveis, so necessrias aes
sobre o ambiente construdo (caladas, pontos
de parada dos nibus, estaes e outros), sobre
os veculos e at sobre elementos de identificao dos servios, no caso para facilitar a sua utilizao por pessoas com deficincias visuais.
Muitas dessas necessidades podem ser
resolvidas apenas com uma especificao adequada na fase de projeto (aplicao dos princpios do desenho universal3), outras demandam
investimentos significativos. Uma poltica de
mobilidade orientada para a acessibilidade deve
combinar aes normativas com investimentos
diretos no espao urbano e nos equipamentos
associados aos servios de transporte.
A ampliao da acessibilidade dentro de uma
poltica de mobilidade urbana no pode ser vista
de forma isolada, pois se trata de fomentar um
amplo processo de humanizao das cidades, a
partir do respeito s necessidades de todas as
O Ministrio das Cidades desenvolve o Programa Brasil Acessvel que tem como objetivos estimular e apoiar os governos municipais e estaduais a desenvolver aes que garantam a acessibilidade para pessoas com deficincia e restrio de mobilidade a
sistemas de transportes, equipamentos urbanos e circulao em reas pblicas
Desenho universal: concepo de espaos, artefatos e produtos que visam atender simultaneamente todas as pessoas, com
diferentes caractersticas antropomtricas e sensoriais, de forma autnoma, segura e confortvel, constituindo-se nos elementos ou
solues que compem a acessibilidade. (Decreto n 5.296, de 2 de dezembro de 2004)
O conceito de Desenho Universal foi criado por uma comisso em Washington, EUA, no ano de 1963 e tem como objetivo considerar a diversidade humana e garantir acessibilidade todos os componentes dos ambientes, tais como edificaes, reas urbanas,
mobilirios, comunicaes, etc. Princpios do desenho universal: uso equiparvel (para pessoas com diferentes capacidades); uso
flexvel (com leque amplo de preferncias e habilidades); simples e intuitivo (fcil de entender); informao perceptvel (comunica
eficazmente a informao necessria); tolerante ao erro (que diminui riscos de aes involuntrias); com pouca exigncia de esforo
fsico; e tamanho e espao para o acesso e o uso. (CREA-RJ)
43
pessoas usufrurem a vida urbana. As suas aes

devem buscar a adequao dos ambientes naturais e construdos e dos sistemas de transporte
pblico, por meio do aperfeioamento da legislao e da regulamentao locais, da orientao
de investimentos pblicos e privados e da capacitao das equipes da administrao pblica e
dos agentes privados envolvidos na produo da
circulao, destinando recursos para a eliminao de situaes indesejveis e evitando que sejam criadas, diariamente, novas barreiras.
Outra forma de definir acessibilidade a
facilidade em distncia, tempo e custo, de
se alcanar, com automomia, os destinos desejados na cidade, o que adiciona a esse
conceito dois novos componentes fundamentais: o tempo e o custo dos deslocamentos.
(Projeto de Lei n 1.687/2007)
44
Por isso, as medidas de ampliao da

acessibilidade fsica nos transportes devem
sempre cuidar para que no gerem, em seu
lugar, outros tipos de barreira, principalmente
a econmica, pela elevao descontrolada dos
custos de implantao ou de operao que, no
caso especfico do transporte coletivo urbano,
podem causar a majorao das tarifas e um
conseqente aumento da excluso social, principalmente da populao de baixa renda.
Duas outras dimenses ainda devem ser
agregadas ao conceito de acessibilidade dentro da poltica de mobilidade que no se limitam
ao atendimento das pessoas com restries de
mobilidade e sim proviso das infra-estruturas
urbanas. A primeira a adequao das redes
s necessidades de deslocamentos das pessoas em termos de abrangncia, quantidade
e qualidade. Tanto para o sistema virio como
para o transporte coletivo urbano, usual a
existncia de regies da cidade com limitaes
de acessibilidade, expressa, por exemplo, em
ruas em estado precrio, intransitveis em perodos de chuvas, ausncia de caladas ou bairros desatendidos por linhas de nibus ou com
atendimento parcial e insuficiente.
A segunda dimenso qualitativa. Tratase de repensar o padro de mobilidade de que
a sociedade dispe, de mudar a forma tradi-
cional de organizar a circulao urbana, no

mais tendo o automvel como foco privilegiado das polticas. Significa repensar a forma de
administrao do sistema virio, priorizando
o transporte coletivo, o pedestre e os meios
de transporte no motorizados. Significa ainda
repensar a prpria cidade, o desenho urbano,
a localizao e distribuio das atividades e a
localizao dos equipamentos pblicos, tendo como objetivos reduzir a necessidade de
viagens motorizadas, reforar novas centralidades, desconcentrar o processo de urbanizao e valorizar as relaes locais.
5.2.4 Circulao
A circulao urbana, ou o ato de circular
pela cidade, o exerccio da mobilidade mediante o prprio esforo pessoal (a p ou de
bicicleta) ou atravs de meios motorizados de
posse ou uso pessoal, ou providos por terceiros, atravs de servios oferecidos. Em todas
as situaes, a sua manifestao efetiva se d
na infra-estrutura urbana.
A circulao tem regras que, em sua
maioria, so estabelecidas pelo poder pblico
e afetam as pessoas de maneira diversa, dependendo do papel que desempenham em um
determinado momento. O fato da maior parte
das regras de circulao tratar dos meios de
transporte motorizado indica, por um lado, a
importncia deste tipo de transporte para a
sociedade e, por outro, a ameaa que eles
potencialmente representam.
Para os veculos em geral, so estabelecidos sentidos obrigatrios de direo em
algumas vias, regulamentados limites para
as velocidades permitidas, definidos lugares
da via pblica onde permitida ou no a parada ou o estacionamento; para o transporte coletivo, so pr-determinados os trajetos
e os pontos de parada; bicicletas no so
autorizadas a circular em algumas vias; o
transporte de carga pode sofrer restries
espaciais ou temporais de circulao; e assim por diante.
No caso da movimentao urbana, o poder
pblico precisa intervir nos conflitos entre os di-
versos agentes em defesa do seu lado mais

frgil, o pedestre, construindo espaos onde
ele tem prioridade sobre os demais veculos:
as caladas e as faixas de travessia.
As regras de circulao no se limitam s
condies de uso do espao, estendem-se aos
veculos e s pessoas. O Cdigo de Trnsito
Brasileiro reserva um captulo inteiro para classificar os tipos de veculos, determinar equipamentos mnimos de uso obrigatrio e para
identificao, registro e licenciamento deles.
Tambm em nome da segurana, algumas pessoas esto impedidas de conduzir
veculos automotores, por problemas fsicos
ou mentais, maturidade e habilidade motora.
Apenas esto aptas a dirigir pessoas que sejam penalmente imputveis, alfabetizadas e
identificadas, e ainda precisam ser aprovadas
em um exame (artigo 140 do CTB).
vidual, at problemas na gesto cotidiana, como

a mudana de direo de uma via, o controle do
uso indevido de um benefcio tarifrio, a regulamentao de horrios para carga e descarga ou
a localizao de um simples ponto de nibus.
A mobilidade um fator essencial para todas as atividades urbanas, decises afetas a ela
podem trazer grandes benefcios ou prejuzos
para os indivduos, para as atividades econmicas ou para regies inteiras da cidade. A gesto
de um tema complexo como a mobilidade urbana implica em decises e aes que tm forte
impacto no cotidiano da cidade, e muito comum que as solues possveis no permitam
atender simultaneamente a todos os interesses,
mesmo quando todos eles so legtimos.
A gesto da circulao mediada pelo poder pblico em diversos nveis: algumas aes
so de competncia nica e exclusiva das administraes municipais, dado o seu interesse
exclusivamente local, outras so padronizadas
para todo o territrio nacional ou at adotadas
internacionalmente.
Ao estabelecer essas normas, o Estado
atua em nome do interesse coletivo, principalmente em defesa da segurana das pessoas,
mas tambm para reduzir impactos negativos
de vizinhana, preservar o meio ambiente ou
buscar uma maior equidade no uso e na apropriao da cidade.
5.3 A gesto democrtica da poltica de
mobilidade urbana
A gesto da poltica de mobilidade afeta interesses pessoais, corporativos ou de setores
da sociedade, muitas vezes conflitantes: desde
a definio das suas diretrizes mais estratgicas,
como o caso da destinao prioritria do sistema virio para o transporte coletivo ou para o indi-
45
Foto: SeMob
Entre esses conflitos difusos, presentes

potencialmente em todos os momentos da administrao da circulao urbana, emergem
com especial relevncia os inerentes gesto
dos servios de transporte pblico, com maior
ateno para o transporte coletivo urbano.
5.3.1 A gesto pblica do transporte
Em cada cidade, diversas modalidades de
transporte so definidas como servio pblico; os
mais usuais so o transporte coletivo urbano, os
txis e o transporte escolar4. Muitos locais incluem
a gesto pblica nos servios de transporte de
mercadorias a frete ou por aluguel, s vezes at
utilizando servios de trao animal; h tambm
4
A Constituio Federal define o transporte coletivo urbano como servio pblico essencial (artigo 30, inciso V); outras modalidades
de servio podem tambm ser assim classificadas nas legislaes estaduais ou municipais, atribuindo ao poder pblico maior ou
menor poder de interveno sobre a sua prestao.
exemplos, menos usuais, que incluem atividades

como transporte de interesse turstico, transportes seletivos, txis para pessoas com deficincias
e outros. Ao mesmo tempo, com o crescimento
do setor tercirio proliferam iniciativas privadas
de prestao de servios de transporte urbano
margem de qualquer controle pblico, em geral direcionados para segmentos especficos tais
como: transporte de executivos, atendimento a
idosos, entregas rpidas de mercadorias, etc.
No raro o conflito de interesses entre esses
diversos tipos de servios, regulamentados ou
no, na disputa pelo mercado.
46
Os transportes pblicos so servios cuja

prestao pode ser delegada a particulares
mediante licitao O Estado tem duplo papel
na sua organizao: em se tratando de servio pblico, deve estabelecer as condies
de acesso dos concessionrios e especificar
como os servios sero prestados, buscando sempre o atendimento das necessidades coletivas, a mxima qualidade, o menor
custo para a sociedade e para os usurios
e a maior eficincia econmica possveis; e,
como atividade econmica, pode intervir na
sua execuo como agente normalizador e
regulador, com objetivo de promover o desenvolvimento econmico, regular os desequilbrios dos mercados, minimizar as externalidades negativas e outros.
A interveno estatal pode ser normativa,
limitada ao controle da explorao do servio
por meio de leis e regulamentos, ou ir alm,
suprimindo a liberdade econmica da iniciativa
privada atuar na sua prestao, em nome do
interesse pblico (interveno no servio); na
segunda hiptese, restringindo o direito de sua
explorao apenas mediante sua delegao
expressa, podendo reservar para si a sua execuo direta, mediante empresas pblicas ou
atravs da contratao de servios.
Na sua ao sobre os servios, o Estado
pode utilizar medidas fiscais, que influem diretamente nos custos da atividade, tais como
impostos, taxas, subsdios, incentivos fiscais,
multas e outros; criar regras de entrada e sada
no mercado, controlar a qualidade e a quantidade da oferta; e tambm pode intervir no
planejamento geral fomentando a coordenao e a racionalidade da atuao dos diversos

agentes, reduzindo as externalidades negativas, minimizando os riscos para os prprios
operadores e para a sociedade e reduzindo os
custos de produo dos servios. (SANTOS &
ORRICO, 1996; p. 26-28)
Portanto, tratar os transportes urbanos
como servios pblicos implica, em primeiro lugar, descartar a perspectiva de sua desregulamentao e assumir que, com maior
ou menor intensidade, o poder pblico estabelecer regras para o exerccio destas
atividades por particulares.
O primeiro aspecto a ser considerado se
refere liberdade ou restrio para explorao
dos servios. No Brasil, como regra, a possibilidade da prestao de servios de transporte
pblico condicionada a uma prvia delegao formal do poder pblico, por meio de autorizao, permisso ou concesso.
Especificamente para o transporte coletivo
urbano, esta questo bastante atual por conta
da emergncia e do crescimento das modalidades de transporte informal, contestando as barreiras de acesso explorao deste mercado.
As possibilidades de interveno pblica
na explorao dos servios de transporte so
amplas, aplicveis cada modalidade de acordo com a legislao, a cultura e a orientao
poltica de cada localidade: a determinao
das tarifas, o estabelecimento de itinerrios e
pontos de parada (para o transporte coletivo)
ou de pontos de estacionamento (para o transporte escolar e para os txis), a determinao
da quantidade e dos horrios das viagens para
as linhas de nibus, a padronizao de algumas caractersticas dos veculos, o estabelecimento de normas para a operao de cada
servio e tantos outros.
Mesmo para modalidades de transporte
urbano comumente entendidas como do mbito das relaes entre particulares, sem interferncia do poder pblico, h casos que algum
controle na forma de prestao do servio se
justifica. Bons exemplos desta situao so:
a restrio ou determinao de rotas para o

transporte de passageiros por fretamento, nas
reas centrais das grandes cidades; a delimitao de locais de estacionamento de nibus de
turismo, em cidades litorneas ou plos tursticos; ou a regulao de reas ou de horrios
para carga e descarga em rea urbana.
5.3.2 A participao da sociedade
A democratizao da sociedade brasileira
causou profundas transformaes no Estado,
rompendo com prticas histricas de sua apropriao pelas elites e pelas classes dominantes e de total e exclusiva subordinao ao poder econmico.
Adotar a democracia como um valor fundamental, central e estratgico exige, preliminarmente, afirmar trs princpios: (i) defesa e
garantia das liberdades democrticas; (ii) subordinao da liberdade econmica eficcia
social; e (iii) controle social sobre o Estado.
(DANIEL, 1994; p. 22)
O primeiro princpio, de carter mais genrico, no tem aplicao direta a um servio
em particular, mas importante porque reafirma a gesto democrtica da cidade e das
polticas pblicas e, a partir da, permite a
qualificao da idia de democracia, abrindo
espao para os demais.
O segundo se contrape diretamente
viso neo-liberal recusando a premissa que a
liberdade para o exerccio das atividades econmicas esteja acima de qualquer valor e que
as leis de mercado seriam um meio eficiente de
mediao dos interesses dos indivduos e das
empresas. Ao contrrio, o Estatuto da Cidade
define a funo social da cidade como princpio balizador da poltica urbana permitindo,
portanto, redirecionar os recursos e a riqueza
de forma mais justa, de modo a combater as
situaes de desigualdade econmica e social
vivenciadas em nossas cidades. (Cmara dos
Deputados, 2002; p. 45)
O terceiro introduz o tema da participao
popular e questiona a autonomia das burocracias estatais se apresentarem como detentoras
do monoplio do saber e do conhecimento e

pretenderem, em nome de uma representao
poltica legtima, controlar todos os aspectos
da vida social. Questiona ainda a suficincia
desta representao poltica como instrumento e local de defesa dos interesses da populao e prope, em seu complemento, a criao
de formas de interferncia direta da populao
na formulao e na implementao das polticas pblicas.
A gesto democrtica e o controle social so
princpios da PNDU definidos desde a primeira
Conferncia das Cidades. Para o Governo Federal, a base de uma poltica urbana com participao popular est no reconhecimento de
que a participao nas polticas pblicas um
direito dos cidados e de que o caminho para
o enfrentamento da crise urbana est diretamente vinculado articulao e integrao de
esforos e recursos nos trs nveis de governo
federal, estadual e municipal, com participao dos diferentes segmentos da sociedade.
(Ministrio das Cidades, 2004a; p. 75)
A participao popular pode ocorrer tanto na esfera da sociedade como na esfera do
Estado. No primeiro caso, organiza-se em torno de entidades ou organizaes totalmente
independentes do poder pblico e no organizadas por iniciativa governamental; ao contrrio, conquistam (seu espao), por sua legitimao social, (disputando-a) em igualdade de
condies com outras instituies ou articulaes de cidados. Na outra ponta, encontram-se espaos criados pelo prprio Estado,
institucionalizados ou no, com origem na luta
autnoma dos movimentos sociais ou por iniciativa do prprio governo, pretendendo criar
canais de relacionamento direto entre o Estado e a sociedade. (DANIEL, 1994; p. 27)
A participao popular na elaborao dos
Planos de Mobilidade Urbana se situa no segundo tipo, isto , se d no mbito do Estado: a Conferncia Nacional das Cidades e o
Conselho das Cidades so espaos formalmente institudos pelo Ministrio das Cidades, entendidos como instrumentos na busca da implementao dos princpios bsicos
da transversalidade e da integrao entre as
47
CONHECENDO
polticas setoriais de habitao, mobilidade

urbana e saneamento ambiental, realizando
inclusive interfaces com as polticas de segurana pblica, sade, cultura, promoo
social, entre outras, visando uma efetiva poltica de desenvolvimento urbano. (Ministrio
das Cidades, 2004b; p. 17)
48
Nas Resolues da 1 Conferncia Nacional das Cidades, esto elencados os princpios que garantem a gesto democrtica e
o controle social: o acesso informao e
participao e o controle social nos processos de formulao, tomada de deciso, implementao e avaliao das polticas pblicas. Estes princpios so detalhados no item
IV da mesma Resoluo que trata das aes
recomendadas para a poltica de desenvolvimento urbano.
APRESENTANDO
Apresentando os Componentes
do Planejamento da Mobilidade
APRESENTANDO
6. APRESENTANDO OS COMPONENTES
DO PLANEJAMENTO DA MOBILIDADE
O captulo composto por quatro blocos

que introduzem conceitos bsicos sobre os
diversos sistemas que compem a mobilidade urbana, apresentando informaes bsicas sobre: (i) os fatores que condicionam a
mobilidade urbana, (ii) as caractersticas e o
papel do sistema virio no planejamento da
mobilidade, (iii) os servios de transporte pblico, e (iv) as caractersticas dos diferentes
modos de transporte.
6.1 Entendendo os fatores condicionantes
da mobilidade urbana
O Brasil um pas com dimenses continentais, fortes particularidades regionais e com
profundas desigualdades sociais, culturais e
econmicas. Todos estes elementos interferem
no padro e nas necessidades da mobilidade
da populao de cada cidade.
Os temas mais afetos poltica de mobilidade: circulao, trnsito e transporte pblico
so tipicamente assuntos de interesse local
e, portanto, difceis de serem enquadrados
em uma soluo nica. Porm, mesmo reconhecendo a predominncia das especificidades de cada situao, possvel estabelecer
algumas variveis analticas que possam ser
aplicadas, a princpio, para todo o pas, reiterando a necessidade de adapt-las s situaes concretas.
6.1.1 Porte das cidades
Segundo o Censo do IBGE do ano 2000,
81,25% dos brasileiros vivem em reas urbanas, sendo que 33,6% destes (27,7% da populao total) esto em 31 cidades com mais de
500 mil habitantes, para os quais o Estatuto da
Cidade obriga a elaborao do Plano Diretor
de Transporte e Trnsito. Na outra ponta, 4.019
municpios, com menos de 20 mil habitantes,
abrigam apenas 19,7% do total da populao,
atingindo 39,5% se a estes forem somados

tambm os habitantes de outras 1.052 cidades
com at 60 mil habitantes.
Com base nesta realidade, o Ministrio das
Cidades adotou a meta estratgica de estimular a elaborao destes planos para todos os
municpios com populao superior a 60 mil
habitantes, reconhecendo ainda que o planejamento da circulao necessrio e recomendvel para todas as cidades.
Para definio de um perfil da mobilidade
nas cidades brasileiras foi utilizada a classificao adotada no Sistema de Informao da
Mobilidade Urbana da Associao Nacional de
Transportes Pblicos (ANTP)5, dividindo-as em
cinco categorias:

municpios com populao de 60 a 100 mil

habitantes;
municpios com populao entre 100 e 250

mil habitantes;
municpios com populao entre 250 e 500

mil habitantes;
municpios com populao entre 500 mil e

um milho de habitantes; e
municpios com populao superior a um

milho de habitantes.
6.1.1.1 Classificao dos municpios

Apenas 437 municpios apresentavam no
censo de 2000 populaes superiores a 60 mil
habitantes, porm, considerando as prprias
projees do IBGE, eles hoje j seriam 477.
Projetando a mesma taxa geomtrica de crescimento at 2015, este nmero dever chegar
a 579; um acrscimo 32,5% em apenas quinze anos. Esse seria exatamente o perodo de
O Sistema de Informaes da Mobilidade Urbana da ANTP foi desenvolvido com apoio do BNDES e aplicado, nos dados referentes
a 2003, por meio de um convnio com o Ministrio das Cidades.
51
6. APRESENTANDO OS COMPONENTES DO PLANEJAMENTO DA MOBILIDADE
aplicao dos Planos Diretores de Transporte

e da Mobilidade, que possibilitariam uma organizao adequada dessa expanso, para as ci-
dades pequenas e mdias, ou uma maior efetividade na mitigao dos problemas existentes,
para as cidades maiores.
Tabela 1 Projeo da evoluo da distribuio das cidades por faixas de populao

POPULAO
2000
2005
2015
CRESCIMENTO
Entre 100 e 250 mil habitantes
140
156
206
47,14%
213
53
63
241
81
Entre 500 mil e 1 milho de habitantes
18
21
33
Total (acima de 60 mil habitantes)
437
477
579
Acima de 1 milho habitantes
13
Evidentemente os problemas da mobilidade urbana se manifestam de maneira distinta

nessas cidades; enquanto a concentrao de
pessoas dinamiza as relaes sociais e induz
a uma maior necessidade de deslocamentos, a
extenso territorial os torna mais complexos e
mais dispendiosos.
52
223
6.1.1.2 Perfil da mobilidade

lgica a relao entre a dimenso das
cidades e a variao dos seus indicadores de
mobilidade. A sistematizao dos dados disponveis no Sistema de Informaes da ANTP
evidencia, em primeiro lugar, uma tendncia
de ampliao do ndice de mobilidade total
seguindo o crescimento das cidades; a populao das grandes cidades realiza em mdia
mais do que o dobro de viagens dirias do que
a das pequenas, o que reflete, provavelmente,
uma maior oferta de oportunidades em todas
as atividades geradoras de viagens (trabalho,
14
18
13,15%
52,83%
83,33%
38,46%
32,49%
escola, lazer, etc.). A grande diferena est nas

viagens motorizadas, com as viagens a p e
por bicicleta se mantendo praticamente constantes, independente do porte das cidades.
A participao das viagens motorizadas, tanto por transporte individual como por transporte
coletivo crescem nas cidades maiores, na mesma proporo em que se reduzem as viagens
a p e por bicicleta. O modo predominante nas
cidades com mais de um milho de habitantes
o transporte coletivo (39,4%), bastante prximo
do individual (33,4%); nas cidades mdias cresce a participao do individual; enquanto que
em todas as categorias com populao inferior
a 500 mil habitantes, predomina o transporte a
p (chegando a quase 50% nas cidades menores). Porm, apesar da pequena participao
relativa, o nmero de viagens no motorizadas
nas grandes cidades, em termos absolutos,
bastante relevante, reforando a importncia de
um planejamento adequado para este modo.
> um milho
de 500 mil a um milho
de 250 a 500 mil
de 100 a 250 mil
de 60 a 100 mil
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
A dependncia das viagens motorizadas,

por sua vez, se reflete em uma maior presena
relativa da frota de veculos particulares (taxa
de motorizao) e de transporte coletivo. Nas
cidades maiores, a participao da frota de

transporte coletivo alocada em servios intermunicipais relevante, com novas interfaces
institucionais no planejamento da mobilidade.
53
A maior participao dos modos motorizados

faz crescer os problemas urbanos associados
circulao, notadamente os custos das suas
principais externalidades: poluio e acidentes.
Ainda segundo o Sistema de Informaes da
ANTP, o pas desperdia com isso quase R$
10 bilhes por ano. Em todas as categorias de

cidades, o transporte individual responde por
mais de 75% destes custos, reforando a necessidade de tomada de medidas no mbito do
planejamento que levem a mudanas na matriz
modal das cidades brasileiras.
Na anlise relativa destes dados verificam-se duas concluses importantes: primeira, que tanto o custo dos deslocamentos
quanto o das suas externalidades, por habitante, crescem com o tamanho das cidades,
principalmente para o transporte individual,
variando bem menos no caso do transporte

coletivo. E, nas duas situaes, o transporte
individual custa bem mais para a sociedade
do que o coletivo: quatro vezes mais no custo
dos deslocamentos por habitante e 3,3 vezes
mais no custo das externalidades.
A utilizao do transporte coletivo cresce com as cidades, na mdia cada habitante realiza 0,36 viagens por dia nesse modo.
Entretanto, nas cidades com menos de 60
mil habitantes, que possuem uma frota mdia de 30 veculos, este ndice cai para 0,15
viagem por habitante; enquanto que, nas cidades com mais de um milho de habitantes, onde h uma mdia de 4.258 nibus por
cidade, as pessoas fazem 0,64 viagem por

habitante por dia. A produtividade dos sistemas, ao contrrio, inversamente proporcional: enquanto, nas cidades menores, h
em mdia um nibus para 2.430 habitantes,
nas maiores, em razo das distncias a serem percorridas e dos elevados tempos de
viagem, um nibus atende a apenas a cerca
de 700 habitantes.
6.1.2 Organizao institucional
insuficiente; desenvolvido, quando foram verificadas rotinas e procedimentos que asseguram

ao poder pblico um razovel controle sobre
os servios; e avanado, quando existiam prticas modernas de planejamento e gesto nas
funes normativas fiscalizadoras. (Secretaria
Especial de Desenvolvimento Urbano, 2002)
54
H poucas fontes disponveis de informaes sistematizadas, no mbito nacional, sobre a

estrutura organizacional dos sistemas de circulao e transporte pblico nas cidades brasileiras.
Em 2002, a Secretaria Especial de Desenvolvimento Urbano da Presidncia da Repblica realizou uma pesquisa para avaliar as
condies de gesto do transporte pblico de
passageiros e do trnsito nas principais cidades brasileiras (foram pesquisadas 40 cidades,
27 delas capitais). Foram definidos 33 indicadores (18 para a gesto do transporte e 15
para o trnsito) e quatro nveis de gesto: incipiente, quando praticamente no h gesto pblica sobre esses servios; mediano, quando
as aes pblicas j aparecem, mas de forma
Mesmo avaliando apenas cidades de mdio e grande porte, o estudo concluiu que, de
forma geral, a gesto do transporte pblico
sofria um processo de degradao e de desconstruo de modelos desenvolvidos a partir da dcada de 1980, enquanto a gesto do
trnsito evolua positivamente, principalmente
em funo do Cdigo de Trnsito Brasileiro. Os
resultados identificaram uma grande variao
regional no estgio das cidades pesquisadas,
mas destacando os seguintes problemas:
a) na gesto do transporte pblico:

carncia de estudos e planos;
carncia de equipes tcnicas especializadas;
fragilidade ou inadequao da base legal;
modelos de gesto voltados para a

produo dos servios e no para as
necessidades dos usurios; e
falta de prioridade poltica para o transporte pblico.
b) na gesto do trnsito:

carncia de equipes tcnicas especializadas;
conflitos entre rgos atuantes no setor;
carncia de planos de circulao e de

planejamento estratgico;
modelo de gesto financeira apoiado

na receita das multas;
inexistncia de estudos e aes voltados para os modos no motorizados.
Para a gesto do trnsito, devido constituio do Sistema Nacional de Trnsito, o DENATRAN possui informaes mais abrangentes, permitindo uma leitura mais geral para os municpios
brasileiros. Cruzando os dados de populao do
Censo de 2000 com a relao dos municpios que
integram o Sistema Nacional do Trnsito, e possuem, portanto, uma estrutura mnima de gesto,
constata-se que enquanto praticamente todos os
municpios com mais de 250 mil habitantes esto
municipalizados, isto ocorre com apenas 4,34%
das cidades com menos de 20 mil habitantes.
(www.denatran.gov.br/orgaosmunicipais)
55
Tabela 2 - Municipalizao do Trnsito por Categoria de Cidades

POPULAO URBANA
MUNICPIOS
1115
224
20,08%
156
137
87,82%
Menos de 20 mil habitantes
3972
222

Entre 500 mil e 1 milho de habitantes

Acima de 1 milho habitantes
Total de municpios
62
22
14
5.563
MUNICIPALIZADOS
214
153
5,38%
68,91%
62
100,00%
14
100,00%
22
826
100,00%
14,84%
Fonte: IBGE Estimativa 2006 e DENATRAN 2007
Sem um sistema de gesto centralizado,

como o do trnsito, no h informaes disponveis, sistematizadas nacionalmente, sobre as
estruturas de gesto dos transportes pblicos.
Contudo, a observao emprica permite inferir
que tambm as maiores cidades disponham de
elementos que caracterizam uma gesto pblica dos servios, entre eles:

legislao e regulamentao municipais

dos servios de transporte coletivo;
legislao e/ou regulamentao municipais
dos servios de transporte por txi;
legislao e/ou regulamentao municipais dos servios de transporte escolar;
delegao para explorao dos servios de transporte coletivo devidamente licitada nos termos da lei federal n
8.987/1995;
metodologia de clculo tarifrio para o servio de transporte coletivo;
metodologia de avaliao permanente do

desempenho dos operadores.
6.1.3 Urbanizao e mobilidade urbana

At a primeira repblica, menos de 10% da
populao vivia em regies urbanizadas e as
cidades se caracterizavam por um conjunto de
ruas estreitas e tortuosas que acompanhavam
a topografia e esbarravam nos limites geogrficos. Muitas de nossas cidades fundadas neste perodo herdaram estas estruturas que hoje
caracterizam seus centros histricos.
56
Com o incio da industrializao, o fim da

escravido e a imigrao, as cidades passaram por um processo de crescimento acelerado. A estrutura urbana, com ruas estreitas e
sinuosas e sem saneamento bsico tornava
as cidades focos de doenas que comprometiam a vida urbana. Foi essa a motivao do
urbanismo sanitarista e embelezador no incio
do sculo XX, inspirado em conceitos europeus, que promoveu, nas grandes cidades,
vultosos investimentos em infra-estrutura viria e saneamento.
Paralelamente o pas conhecia os motores
a exploso e a expanso do transporte rodovirio motorizado sobre pneus que modificou, de
forma decisiva e irreversvel, a vida e os costumes nas cidades, reformulou os conceitos de
espao e de distncia e gerou um novo padro
de mobilidade urbana e regional.
A flexibilidade dos automveis e nibus,
comparada rigidez dos sistemas ferrovirios
dominantes at ento, permitiu vencer distncias cada vez maiores em tempos menores,
facilitou a articulao entre os ncleos urbanizados vizinhos e estabeleceu novas relaes
comerciais e de negcios entre as cidades.
Isto trouxe uma nova lgica para a circulao
de bens e pessoas e provocou uma redistribuio espacial das atividades econmicas e das
moradias. No Brasil, este movimento que se
iniciou nos anos de 1920 se consolidou definitivamente a partir de 1950 com a instalao da
indstria automobilstica.
A partir da dcada de 1960, o crescimento
populacional e a migrao do campo para as
cidades fizeram com que a populao urbana
ultrapassasse a rural. As cidades cresceram
em ritmo muito superior aos investimentos em

infra-estrutura urbana, segregando a populao de baixa renda nos loteamentos perifricos, legais ou clandestinos, distantes das reas consolidadas e praticamente desprovidos
de infra-estrutura, inclusive de transporte.
Outra caracterstica deste processo de urbanizao foi a proliferao de novos municpios, criados a partir de emancipaes, muitas
vezes sem dispor de recursos ou de estruturas
administrativas auto-sustentveis, mantendose assim dependentes das cidades de onde
foram desmembrados.
Enquanto isso, as grandes cidades tornaram-se estruturas cada vez mais complexas,
polarizando a vida economia e social em seu
redor, conectando os municpios vizinhos atravs de sistemas de informaes e de transporte. Surgiram cidades industriais, cidades tursticas, plos educacionais, plos de sade e de
servios, com influncia muito alm dos seus
limites territoriais.
As grandes concentraes humanas e de
atividades produtivas em espaos cada vez
mais conurbados formaram extensas reas
metropolitanas, constitudas por um ncleo
central, mais dinmico economicamente, ao
qual se liga uma rede de cidades satlites dependentes deste centro.
Nos anos de 1970, durante o regime militar
que centralizou o planejamento, a questo metropolitana entrou na agenda do Estado brasileiro, com a definio de uma primeira poltica
pblica para as regies metropolitanas, criadas
por legislao federal, caracterizada pela centralizao da regulao e dos financiamentos
na Unio, delegando aos governos estaduais a
implementao das polticas e excluindo quase
que totalmente os municpios.
As estruturas de gesto institudas e os
planos metropolitanos formulados nesse perodo intervieram pontualmente e de forma
tecnocrtica sobre polticas setoriais, sem
conseguir envolver as instncias municipais
nem superar uma viso compartimentada na
destinao dos investimentos federais. Nos
transportes, as medidas se concentraram em

investimentos em infra-estrutura, principalmente no sistema virio, sem avanar em solues de coordenao institucional (entre os
municpios integrantes da regio e o estado)
ou na busca de solues de integrao modal,
operacional ou tarifria.
A acessibilidade proporcionada pelos sistemas de transporte e de comunicao ampliou a complementaridade entre os ncleos
urbanizados, formando redes de cidades que
se expressam pelo intercmbio de fluxos de
pessoas, bens, servios e informaes entre
as unidades geopolticas que as compem.
6.1.3.1 Insero na rede de cidades
A insero dos municpios dentro das redes
de cidades tambm determina os seus padres
de mobilidade urbana. Sob este aspecto, eles
podem ser considerados em trs situaes:
isolados, como plo regional e como integrante
de uma regio metropolitana, aglomerado urbano ou regio de desenvolvimento integrado.
a) O municpio isolado
Com a intensificao da urbanizao e o
desenvolvimento dos sistemas de comunicao (fsica e virtual), as distncias fsicas perderam relevncia e as possibilidades de interao entre cidades e regies se ampliaram.
Contudo, algumas cidades mantm uma
razovel autonomia na sua organizao urbana, em relao a outros centros. Esta autonomia relativa, pois ao mesmo tempo em
que indica uma certa auto suficincia e isolamento regional, estes municpios so dependentes dos centros urbanos mais dinmicos
para acesso a servios e bens de consumo
mais especializados.
Geralmente so municpios de menor
porte, distante dos grandes centros de produo e distribuio, caracterizados por estruturas urbanas simples e pelo isolamento fsico dos municpios vizinhos. Possuem baixa
diversidade de oferta de oportunidades, quase sempre restrita ao atendimento de seus
habitantes. A mobilidade urbana predominantemente interna, determinada quase que

exclusivamente por atividades desenvolvidas
dentro do prprio municpio, mesmo que no
restritas rea urbanizada; os fluxos de mercadorias tambm so intra-municipais, com
baixo impacto dos fluxos de passagem em
seu sistema virio
O planejamento e gesto da mobilidade
urbana e intra-municipal em seus aspectos de
circulao e transportes de funo exclusiva
da Prefeitura com pouca ingerncias de outras
instncias de poder.
b) O municpio plo regional
Municpios de porte mdio se caracterizam por estruturas urbanas mais complexas
e maior diversidade de oferta de oportunidades. Pelo seu porte, se colocam em condio
de destaque no mbito regional e se caracterizam como plo de oferta de empregos e de
servios em relao aos municpios vizinhos,
dentro de um raio de alcance tanto maior
quanto mais forte for a dinmica de sua economia, a concentrao de atividades industriais ou de servios ou a sua singularidade
na disponibilidade de alguma funo estratgica econmica (porto ou aeroporto), cultural
(universidade de grande porte), de servio
(centro hospitalar) ou natural (local de forte
potencial turstico).
possvel que um municpio que centro
de uma determinada regio possa, por sua vez,
ser polarizado por centros maiores, articulandose em uma rede hierarquizada de cidades. A
combinao destas relaes determinar variaes nos padres de mobilidade urbana no que
se refere, por exemplo, (i) ao volume e perfil dos
deslocamentos urbanos; (ii) participao de
servios de transporte coletivo de natureza intermunicipal; (iii) intermodalidade e complementaridade dos meios de transporte; (iv) maior
complexidade institucional devido necessidade de convivncia de distintos rgos gestores
municipais e estaduais; e (v) participao da
circulao de passagem, principalmente quando se tratam de cargas especiais (pela suas dimenses ou volume) ou perigosas.
57
As cidades caracterizadas como plos regionais apresentam maior dinmica interna,

tanto nos fluxos internos como nas relaes
com os municpios vizinhos. Em funo disto
criam conexes inter-municipais mais fortes,
que geram maior movimentao de pessoas
e de mercadorias e que vo demandar uma
estrutura pblica por infra-estrutura e servios
(terminais, rodovias, sistemas de transporte
coletivo, etc.). Conseqentemente, a gesto
da mobilidade urbana tem que tratar tanto dos
deslocamentos intra-municipais como intermunicipais no mbito da regio polarizada.
58
Quanto aos servios de transporte pblico,

cabe s prefeituras a gesto da rede de linhas
municipais, aos estados as intermunicipais e
Unio as interestaduais. Porm permanece
com os municpios a responsabilidade pela
gesto da circulao como um todo dentro do
seu territrio, atuando na coordenao das outras instncias de governo e na coordenao
de todos os servios.
c) O municpio em uma regio metropolitana
A Constituio Federal, ao prever a possibilidade de criao de regies metropolitanas,
aglomeraes urbanas e micro-regies, reconheceu que algumas funes pblicas de interesse comum no podem ser tratadas de maneira isolada pelos municpios ou mesmo pelos
governos estaduais.
A intensa urbanizao gerou situaes de
acentuada interdependncia entre cidades,
onde os limites municipais se tornaram uma
mera formalidade, incompatveis com as relaes econmicas, sociais e culturais que acontecem na vida real. Em alguns casos, o grau de
conurbao to intenso que a delimitao de
territrios apenas poltico-administrativa com
continuidade do tecido urbano e das caractersticas scio-econmicas.
Essa barreira invisvel dos limites administrativos se manifesta com particular intensidade
na gesto da mobilidade urbana. Os servios
de trnsito e os transportes pblicos so constitucionalmente reconhecidos como de interesse
local, portanto de responsabilidade das adminis-
traes municipais. Por outro lado, a proximidade

e a conurbao ampliam a incidncia de deslocamentos intermunicipais cotidianos, por todas as
modalidades de transporte, exigindo a proviso
de uma infra-estrutura fsica e de servios impossvel de ser atendida pelas prefeituras.
Naturalmente, esta situao exige a configurao de novos arranjos institucionais na
gesto dos servios pblicos, entre eles a mobilidade urbana. Estes no podem ser rgidos,
como quando da criao das Regies Metropolitanas na dcada de 1970, e precisam ser
capazes de promover e articular aes efetivas
dos atores, governamentais e privados, produzindo solues inovadoras e criativas que
contemplem a necessria viso de conjunto do
problema regional, sem ignorar as realidades
locais nem desrespeitar a autonomia municipal, no que couber.
Dentro de uma regio, os conflitos metropolitanos se manifestam de maneira distinta
para os municpios sede e para os demais integrantes. Com alta concentrao econmica
e segregao da populao de baixa renda,
em geral, os primeiros ficam com as principais
atividades econmicas, e portanto se tornam
grandes plos de atrao de viagens, enquanto nos demais se instalam reas residenciais
de baixa renda, muitas vezes desprovidas ou
carentes de infra-estrutura, equipamentos urbanos e empregos e servios que atendam s
necessidades dessa populao.
Em funo disto, os problemas e as necessidades dos municpios, no que se refere poltica de mobilidade urbana, se manifestam de
forma diferenciada: para as cidades-plo, os
principais problemas so a saturao e o congestionamento dos sistemas de transporte (sistema virio e de transporte pblico), as deseconomias urbanas, e as externalidades negativas
decorrentes do excesso de oferta; para as cidades perifricas, destacam-se a precariedade ou
ausncia da infra-estrutura, a falta de oferta de
transporte pblico, o elevado custo e o tempo
excessivo gasto nos deslocamentos.
Nos ltimos anos, nas principais regies
metropolitanas do pas, verificou-se um proces-
so de desconcentrao espacial, com as suas

periferias crescendo mais do que os ncleos.
Mesmo assim, elas continuam polarizando os
deslocamentos regionais.
Uma gesto metropolitana necessria, para prover a mobilidade intra-municipal
e intra-metropolitana com redes de servios
estruturadas, coordenadas e complementares, integrando os municpios envolvidos e o
governo estadual nos processos de planejamento e de gesto por meio da construo
de redes intermodais, com integrao operacional e tarifria.
Na gesto da mobilidade metropolitana, os
municpios e os rgos estaduais precisam administrar trs nveis distintos de fluxos de pessoas e bens: os fluxos internos a cada cidade,
que possuem origem e destino no mbito exclusivo do municpio, os fluxos intra-regionais,

entre os municpios da regio, e os fluxos externos, que passam pela regio mas tm origem e/ou destino fora dos seus limites.
esta complexidade devem ser somadas
ainda as dificuldades intrnsecas do planejamento envolvendo diversas instncias de poder, com problemas especficos e dispondo de
recursos muito diferenciados para resolv-los.
Os dados do Censo de 2000 mostram que,
consideradas apenas as cidades com mais de
250 mil habitantes, a maioria dos municpios
brasileiros se insere em regies metropolitanas
ou em processo de metropolizao, e que 78%
da populao brasileira vive nestas cidades,
mostrando a importncia desta questo.
230
59
184
138
92
46
Entre 60 e
100 mil habitantes
Entre 100 e
250 mil habitantes
Entre 250 e
500 mil habitantes
6.1.3.2 Caractersticas morfolgicas e

urbanas
As caractersticas morfolgicas e urbanas
de uma cidade ou regio podem condicionar
a sua infra-estrutura e influenciar de maneira
significativa na mobilidade e na circulao urbana e regional.
A distribuio scio-espacial condiciona a
organizao da mobilidade urbana, e, mesmo
com todo o avano tcnico e tecnolgico, as
caractersticas do territrio influenciam a sua
estrutura, ora como facilitadores ou geradores
da ocupao do territrio, ora como barreiras.
Entre 500 mil e

1 milho de habitantes
Acima de
1 milho habitantes
A estas devem ser somadas as estruturas de

comunicao e circulao construdas pelo
prprio homem que tambm servem como indutores ou obstculos ao crescimento das cidades e da sua infra-estrutura.
Tambm a topografia pode orientar o crescimento urbano e, at certo ponto, a escolha modal: por exemplo, cidades planas so favorveis
para o uso de bicicletas, mesmo para distncias
maiores. Por outro lado, em locais de topografia excessivamente acidentada, a urbanizao
tende a se acomodar s barreiras naturais, se
expandindo nas direes mais favorveis e moldando o sistema virio s curvas de nvel.
Traados virios ortogonais propiciam

opes de trajetos e facilitam a organizao de binrios e vias especializadas para
o transporte coletivo; ao contrrio, vias sinuosas, limitadas por um stio acidentado,
podem ser adequadas para reas de baixa
densidade de trfego e at so recomendveis para a implantao de medidas de
moderao de trfego.
60
A presena de barreiras naturais (serras,

rios de grande porte, por exemplo) tambm
afeta a morfologia e a mobilidade urbana. Cidades localizadas junto orla martima, rios e
cursos navegveis, nasceram fortemente influenciadas por esta condio e, normalmente, contam com o seu centro histrico junto
orla e um crescimento irradiado segundo um
meio circulo para o interior. Nas cidades ribeirinhas, a transposio do rio sempre um
problema; a construo de pontes exige obras
caras e elas se tornam pontos de estrangulamento da circulao. Em compensao, esta
condio oferece um potencial paisagstico e
uma condio adequada para a implantao
de calades e ciclovias.
Outro aspecto interessante das cidades ribeirinhas ou situadas na orla martima a possibilidade de explorao do transporte hidrovirio e a sua articulao com os outros meios
de transporte terrestre.
um tipo de ocupao j consolidada; em ambos os casos, o tecido urbano seccionado de

forma traumtica por uma barreira fsica que
impede a sua expanso de forma continua e
natural e dificulta a integrao intra-urbana.
Especificamente nos casos de rodovias,
elas normalmente trazem um problema adicional, atraindo atividades relacionadas ao transporte de carga e gerando um elevado trfego
de passagem, com veculos de grande porte,
com impactos ambientais e na segurana.
Em todas essas situaes, os Planos Diretores de Mobilidade devem considerar as particularidades locais, explorar as potencialidades
de cada situao e desenvolver medidas para
minimizar os seus impactos negativos.
6.1.3.3 Cidades com caractersticas
especficas
Muitas cidades apresentam uma condio particular que determina comportamentos e padres especficos para a mobilidade
urbana. Cidades industriais, municpios dormitrio, cidades litorneas com atratividade
turstica, cidades histricas, so situaes
em parte determinadas pelas condies naturais, mas derivam, principalmente, da forma como as atividades humanas se distriburam no territrio.
Nos municpios localizados em reas ambientalmente sensveis ou com parte significativa de seu territrio englobando reas de
interesse ou de proteo ambiental (reservas
naturais, regio de mananciais, reas de preservao permanente, Unidades de Conservao), a construo de infra-estrutura e a expanso dos servios de transporte motorizados
devem sofrer restries ou, pelo menos, exigir
estudos de impacto ambiental.
As possibilidades de combinao destas

caractersticas urbanas com os demais condicionantes dos deslocamentos de pessoas e
de bens so tantas que no prudente estabelecer uma tipologia rgida para classificlas, porm, algumas caractersticas bsicas
podem ser apontadas para as principais situaes, conforme destacado a seguir.
Um ltimo tipo de barreira urbana so as

construdas pelo homem: cidades cortadas por
rodovias ou ferrovias tambm sofrem conseqncias nas suas condies de mobilidade.
A ocupao pode ter se dado originalmente
em funo da infra-estrutura instalada, ou esta
pode ter sido construda em um espao com
Cidades ou regies com expressiva localizao industrial, principalmente de empreendimentos de grande porte, geram trfego pesado, rodovirio ou ferrovirio, com forte impacto
ambiental, na qualidade de vida e na segurana da circulao. O planejamento da mobilidade deve procurar organizar estes fluxos por
a) Cidades industriais
meio de construo de infra-estrutura adequada e de regulamentao da circulao.

Restries de vias ou de horrios para a
circulao de veculos pesados, regulamentao da circulao de produtos perigosos, adequao da legislao de zoneamento e de uso
do solo, so algumas medidas que podem contribuir para minimizar os impactos indesejados
desta condio.
O planejamento municipal normalmente
sofre de limitaes de competncia ou de
recursos, humanos e financeiros, para tratar
destes problemas, sendo necessrio portanto o envolvimento das demais esferas de
governo.
b) Cidades dormitrio
Normalmente inseridos em regies metropolitanas ou outra reas com elevado grau
de conurbao, alguns municpios apresentam caracterstica de cidades-dormitrio,
concentram quase que exclusivamente uso
residencial e de pequenos servios de influncia local.
A gesto da mobilidade precisa atender
s necessidades de deslocamento da populao que, nestes casos, dependem por definio de servios intermunicipais, fora da competncia de gesto da prefeitura. Da melhor
forma possvel, a Administrao Municipal
precisa intervir no planejamento regional, na
busca de solues para as suas demandas.
No mbito municipal, o desenvolvimento dos
meios no motorizados e sua integrao aos
sistemas de transporte local e a integrao fsica, operacional e tarifria destes aos intermunicipais, pode melhorar as condies de
oferta e o custo dos deslocamentos.
Sob uma perspectiva mais geral, o municpio deve elaborar estratgias de desenvolvimento que mudem essa condio, procurando atrair empreendimentos geradores
de emprego e ampliar a oferta de servios,
sempre com objetivo de reduzir a dependncia da populao de longos e onerosos deslocamentos regionais.
c) Cidades tursticas
Cidades tursticas apresentam comportamentos muito distintos em perodos especficos do ano, quando recebem uma populao
flutuante muito superior a dos seus moradores
permanentes. Essa demanda adicional sobre
toda a infra-estrutura urbana cria problemas que
precisam ser eliminados ou pelo menos minimizados por meio de polticas especficas para os
sistemas de transporte pblico e de circulao.
Investimentos em ampliao de infra-estrutura podem ser previstos dentro de um plano
de investimentos, mas nem sempre so viveis
frente capacidade de investimento do municpio, at porque podem ser necessrias apenas
em perodos muito curtos e, se construdas,
permaneceriam ociosas durante a maior parte do tempo. Nessa condio, so necessrias
medidas de regulamentao, operao e fiscalizao que permitam minimizar os problemas
mais relevantes.
Por outro lado, o desenvolvimento econmico e social do municpio depende destas atividades, ento o planejamento da mobilidade
precisa, simultaneamente, organizar a circulao, at com a adoo de medidas restritivas,
e manter a sua atratividade.
Do mesmo modo, a sustentabilidade ambiental ganha uma importncia adicional com a
necessidade de preservao das condies de
atratividade turstica do municpio.
d) Cidades histricas
O patrimnio histrico agrega questo
turstica um problema adicional do ponto de
vista da mobilidade. A formao urbana normalmente no apresenta condies de suportar altos volumes de circulao motorizada caractersticos do atual modelo de mobilidade.
Ruas estreitas e estrutura urbana antiga
no comportam a circulao de veculos pesados que, ao contrrio, representam riscos
para a conservao daquele patrimnio construdo. Por outro lado, essas reas demandam
projetos adequados para a circulao de pe-
61
destres, com medidas de restrio do trfego

de veculos, garantindo-se as condies para
o abastecimento do comrcio local atravs,
por exemplo, da criao de reas de estacionamento no entorno.
Normalmente, a rea de interesse de preservao histrica est envolvida pelo restante da cidade, muitas vezes restrita sua rea
central ou qualquer outro segmento da cidade.
O planejamento da mobilidade precisa, ento,
combinar as exigncias de preservao destas
reas com o atendimento de todas as necessidades de circulao do conjunto da cidade.
6.1.3.4 Mobilidade em zonas rurais
62
O Brasil um pas essencialmente urbano, com mais de 80% da populao vivendo

em reas urbanas, sendo que, nos municpios com mais de 100 mil habitantes, esta
participao ultrapassa os 90%. Porm, apenas nas maiores cidades, so mais de trs
milhes de pessoas que residem em reas
rurais e que demandam trabalho, educao,
sade, transporte e demais servios disponveis no permetro urbano.
sua rede de estradas rurais, estando algumas

localizadas dentro de propriedades particulares. O levantamento deve conter informaes
atualizadas sobre as caractersticas das vias
(dimenses, tipo de pavimento, estado de conservao, etc.). Tambm deve ser identificada
e mapeada a oferta dos servios de transporte
pblico existentes (com dados de oferta e de
demanda) e a localizao de plos de gerao
de viagens, de pessoas ou de produtos.
O ideal a elaborao desta base de dados a partir da utilizao de fotografias areas
da regio, preferencialmente em um sistema
geo-referenciado. Alternativamente, o levantamento pode ser realizado sobre uma base existente, atualizada diretamente a partir de dados
coletados em campo, percorrendo as vias em
um veculo equipado com um sistema GPS, o
que permite agregar ao cadastro diversos nveis de informao. Por outro lado, a coleta
direta, percorrendo as estradas, fornece informaes mais detalhadas sobre as caractersticas fsicas do virio, as ocupaes lindeiras e
as atividades dos habitantes da regio, ainda
mais, quando complementada por conversas
com os moradores.
As estradas rurais e vicinais so, na maior

parte dos municpios, as nicas vias de acesso
s zonas agrcolas, utilizadas tanto para o transporte das pessoas como para o escoamento
da produo, algumas atravessando reas de
mananciais, reservas florestais e outros tipos
de regies de preservao ambiental.
Sendo assim, importante que os municpios tenham um planejamento de curto, mdio e
longo prazo para a mobilidade na zona rural, detectando os problemas mais graves com antecedncia e buscando solues para os seus problemas. No que se refere infra-estutura viria
e de transportes, o planejamento da mobilidade
deve prever diretrizes para o desenvolvimento
sustentvel, proteo ambiental, e ampliao
do atendimento populao residente.
O primeiro passo realizar o cadastro e
o mapeamento de todas as estradas rurais,
vicinais e servides existentes no municpio.
Algumas prefeituras no conhecem toda a
Foto: Ministrio do Turismo
Os padres de deslocamento da populao da zona rural devem ser identificados e

mapeados, tentando verificar tambm as suas
necessidades potenciais de viagem, que no
so realizadas pela falta de meios fsicos ou
econmicos; alm dos deslocamentos que utilizam os meios de transporte pblico convencional, devem ser identificadas viagens a p,
de bicicleta, por veculos de trao animal,
automveis, caminhes, tratores, barco, etc.
Ainda quanto ao transporte de pessoas, h re-
gies que mobilizam um grande contingente de

trabalhadores rurais em determinadas pocas
da estao (corte de cana, colheita de alguns
produtos, etc.), muitos deles oriundos da rea
urbana do municpio, transportados em nibus
ou em caminhes.
To importante quanto o deslocamento
das pessoas o transporte de cargas, sendo
necessrio conhecer-se o seu perfil e necessidades, principalmente para o escoamento da
produo agrcola ou de industrias localizadas
na rea rural. Neste caso, necessrio conhecer a sua sazonalidade, o volume de produo
e as caractersticas para o transporte de cada
produto, que podem exigir tipos de veculos especficos e cuidados especiais.
Com base nestas informaes, o Municpio poder planejar as suas intervenes
sobre a infra-estrutura, estabelecer diretrizes
para o crescimento da zona rural do municpio, elaborar projetos e buscar parcerias junto aos rgos estaduais e federais, e mesmo
junto a iniciativa privada para abertura, extenso ou alargamento de vias, pavimentao das existentes, melhoria da sinalizao,
e outras medidas que contribuam para o desenvolvimento da zona rural e do municpio
como um todo.
6.1.4 Plano Diretor e os Instrumentos
urbansticos
Cabe aos municpios promover e ordenar o
desenvolvimento das principais funes urbanas a habitao, o trabalho, o lazer e a circulao em seus aspectos fsico-espaciais, sociais
econmicos e ambientais, estabelecendo um
ordenamento territorial que permita a universalizao do acesso cidade e s oportunidades
que ela oferece.
Contudo, o divrcio entre as polticas de urbanizao e de mobilidade urbana, no levando em conta a interdependncia entre ambos,
tende a causar graves problemas do ponto de
vista da qualidade de vida, da sustentabilidade ambiental, da equidade na apropriao da
cidade e dos custos sociais e econmicos de
funcionamento das cidades.
Um primeiro problema a exagerada setorizao dos usos, produzida por um zoneamento estanque que refora a segregao,
principalmente da populao de baixa renda,
e obriga a realizao de deslocamentos desnecessariamente extensos, demorados e dispendiosos, em funo da separao total das
reas residenciais (geradoras de demanda)
das reas de comrcio, servios e indstrias
(que atraem demanda). Esta configurao
cria uma grande dependncia do transporte
motorizado, com maiores custos sociais e
externalidades negativas.
Densidades desequilibradas de ocupao
do territrio tambm podem ter efeitos perversos na mobilidade. A infra-estrutura de transporte pblico e de circulao (motorizada ou
no), como tambm a dos demais servios
urbanos, cara e requer significativos investimentos para sua proviso. Tais investimentos
so melhor aproveitados quando realizados
em eixos de concentrao de demanda, onde
beneficiam um maior nmero de pessoas. Pelo
mesmo raciocnio, a gesto das polticas urbanas deve estimular o adensamento das atividades em regies de fcil acesso e j dotadas
de infra-estrutura de servios, pois manter uma
densidade populacional muito baixa significa
construir uma cidade pouco racional e com altos custos de implantao e manuteno dessa infra-estrutura.
Quanto menor a densidade, maior a expanso horizontal da cidade e, conseqentemente,
maiores as distncias a serem percorridas nas
viagens cotidianas. Ao contrrio, densidades
muito altas, sem possibilidade de proviso de
infra-estrutura, equipamentos pblicos e servios em quantidade e qualidade suficiente levam
deteriorao da qualidade de vida. O equilbrio entre a capacidade de oferta da infra-estrutura de mobilidade urbana instalada e a densidade de ocupao de cada regio da cidade
deve ser um dos elementos predominantes na
determinao dos mecanismos de controle das
edificaes, especialmente dos ndices de aproveitamento e das taxas de ocupao, ao lado de
outras referncias, tais como: preservao do
patrimnio histrico, sustentabilidade ambiental,
desenvolvimento econmico e outras.
63
O padro usual da urbanizao brasileira no

tem contribudo de forma positiva para a estruturao da mobilidade. Comandadas pelo mercado
imobilirio, as cidades cresceram horizontalmente, segundo um modelo de contnua expanso
perifrica. A periurbanizao se d pela aprovao, licenciamento ou tolerncia de novos loteamentos, muito alm das reas consolidadas e
providas de infra-estrutura bsica, incorporando
glebas cada mais distantes, portanto mais baratas, para instalao de novos ncleos habitacionais, enquanto extensas reas vazias intermedirias so reservadas para especulao.
64
Este tipo de urbanizao atende a dois segmentos econmicos distintos da populao: enquanto os grupos de baixa renda migram para as
periferias na busca de lotes mais baratos, segmentos de renda mais elevada fazem o mesmo,
na busca de terrenos mais amplos e de menor
densidade populacional. No primeiro caso, demandam a extenso dos servios de transporte
coletivo; no segundo geram um elevado nmero
de viagens do transporte individual.
Focadas na mobilidade urbana, as polticas
de uso e ocupao do solo deveriam induzir
formao de uma cidade mais compacta e sem
vazios urbanos, onde a dependncia dos deslocamentos motorizados fosse minimizada. Ao
contrrio, na maioria das cidades brasileiras h
uma quantidade expressiva e inaceitvel de terrenos urbanos ociosos em bairros consolidados,
dotados de infra-estrutura e de acessibilidade
privilegiada, que so estocados para fins de especulao e valorizao imobiliria, beneficiando exclusivamente os seus proprietrios.
Os poderes pblicos, mais especificamente as Administraes Municipais, dispem de
diversos instrumentos de ordenamento do territrio que lhe permitem atuar sobre essas dinmicas, se no controlando-as, pelo menos
procurando orient-las. Eles podem ser classificados em trs grandes grupos, cada um
incidindo de modo distinto sobre a estrutura
urbana e a funcionalidade da cidade.
O primeiro deles, no necessariamente

em ordem de importncia, o zoneamento,
que determina os tipos de uso do solo urbano aceitveis para cada regio da cidade (uso
residencial, comercial, misto, industrial, institucional e reas especiais).
Em um segundo grupo, as regras para parcelamento do solo estabelecem os padres para
a estrutura fundiria da cidade e que, junto com
o plano regulador de uso e ocupao do solo, a
ir definir as densidades desejadas para cada
setor urbano da cidade e seus tipos edilcios. A
legislao municipal pode estabelecer critrios
para loteamentos, desmembramentos ou fracionamentos, desde que sejam obedecidos os padres estabelecidos na legislao federal6.
Por fim, os instrumentos que fixam limites
para a ocupao fsica dos lotes privados, determinando a tipologia das edificaes (altura,
volume, taxas de ocupao dos lotes, ndices
de aproveitamento, recuos, etc.); estas normas
se tornam condicionantes da paisagem urbana e determinam o potencial construtivo de um
lote, permitindo a previso do volume de viagens a ser gerado em cada rea da cidade.
A estas normas, aplicveis principalmente
para a produo privada, soma-se a ao direta do poder pblico, implantando os equipamentos pblicos e a infra-estrutura para a mobilidade urbana, que permitem a conexo entre
as diversas partes da cidade.
Todos estes mecanismos, quando aplicados sobre o espao urbano pblico ou privado,
orientam a produo e o crescimento das cidades, disciplinam a distribuio das atividades
econmicas e sociais no territrio e limitam ou
estimulam o crescimento horizontal ou vertical
da cidade, e conseqentemente o seu adensamento, e, como resultado de tudo isto, determinam os padres presente e futuro da mobilidade urbana. Por outro lado, a estrutura viria
tem uma especial participao na configurao
do desenho das cidades.
6
As normas gerais para parcelamento do solo urbano esto estabelecidas na lei n 6.766, de 19 de dezembro de 1979, com mudanas pontuais introduzidas pela lei n 9.785, de 29 de janeiro de 1999; estes dispositivos esto passando por um processo de reviso
para sua atualizao nova ordem urbanstica instituda pelo Estatuto das Cidades.
Os Planos Diretores, tradicionalmente

estabelecem diretrizes para a expanso/adequao do sistema virio e para o sistema
de transporte pblico. Incorporar a mobilidade urbana no Plano Diretor priorizar, no
conjunto de polticas de transporte e circulao, a mobilidade das pessoas e no dos
veculos, o acesso amplo e democrtico ao
espao urbano e os meios no motorizados
de transporte.
Destacam-se os seguintes princpios:
tinado e a presso exercida pelo crescimento

vertiginoso da frota de veculos privados.
Principais desafios no uso e ocupao
do solo:

Consolidar e regularizar os centros, reas

j ocupadas e as parcelas informais da cidade, promovendo maior aproveitamento
da infra-estrutura existente.
Controlar a implantao de novos empreendimentos pblicos e privados, condicionando-os a internalizar e minimizar os impactos sobre o ambiente urbano, trnsito
e transporte.
Garantir o uso pblico do espao pblico,

priorizando o pedestre, solucionando ou
minimizando conflitos existentes entre a
circulao a p e trnsito de veculos e oferecendo qualidade na orientao, sinalizao e no tratamento urbanstico de reas
preferenciais para o seu deslocamento;
1. Universalizao do acesso cidade;

2. Controle da expanso urbana;
3. Qualidade ambiental;
4. Democratizao dos espaos pblicos;
5. Gesto Compartilhada.
6. Prevalncia do interesse pblico
7. Combate degradao de reas residenciais, ocasionada pelo trnsito intenso de veculos.
Implantar obras e adequaes virias para

a viabilidade dos modos de transporte no
motorizados.
A mobilidade urbana ao mesmo tempo

causa e conseqncia do desenvolvimento
econmico-social, da expanso urbana e da
distribuio espacial das atividades. Alm disso, deve-se considerar a ntima relao entre
infra-estrutura, transporte motorizado e o meio
ambiente. O deslocamento de pessoas e mercadorias influencia fortemente os aspectos sociais e econmicos do desenvolvimento urbano, sendo a maior ou menor necessidade de
deslocamentos definida pela localizao das
atividades na rea urbana.
Priorizar os investimentos e o uso do Sistema Virio para o pedestre e os meios de

Transporte Coletivo, principalmente nas situaes de conflito com o Transporte Individual e de Carga.
A grande dificuldade de incorporar a idia

de mobilidade ao planejamento urbano e regional contribuiu, atravs dos anos, para a produo de cidades cada vez mais excludentes
e insustentveis do ponto de vista ambiental e
econmico. Esta dificuldade se deve talvez ao
fato de que a infra-estrutura viria fator determinante do planejamento fsico e territorial,
sendo grande o investimento pblico a ela des-
A consolidao de sistemas de transportes

inclusivos, de qualidade e sustentveis do ponto
de vista econmico e ambiental, passa necessariamente pelo planejamento urbano e regional
integrado, pela priorizao do transporte coletivo,
do pedestre e dos modos no motorizados; pela
restrio ao uso do automvel e pela participao e conscientizao da sociedade. A prioridade
para o transporte pblico e os modos no motorizados devem ser encarados como elementos
fundamentais de incluso social, preservao
ambiental, desenvolvimento econmico e gerao de emprego e renda. O direito cidade inclui
necessariamente a acessibilidade aos servios
pblicos, trabalho, educao e lazer, sem a qual
no possvel se falar em cidadania e sade.
65
a) O Estatuto da Cidade e a mobilidade urbana

O Estatuto da Cidade regulamentou os artigos 182 e 183 da Constituio Federal, fixando princpios para a definio da funo social
da cidade e da propriedade urbana. Cabe ao
poder pblico municipal, por meio dos Planos
Diretores e de seus instrumentos complementares, a definio do equilbrio entre os interesses pblico e privado no territrio urbano,
indicando parmetros para verificao deste
princpio. O Estatuto instituiu ainda novos instrumentos para corrigir distores, quando este
equilbrio no ocorrer.
66
Faculta, por exemplo, ao poder pblico exigir que o proprietrio do solo urbano no edificado promova o seu adequado
aproveitamento, disponibilizando estas terras edificao, mesmo compulsria, com
a finalidade de que esta venha a cumprir a
sua funo social. Permite tambm a recuperao de parte da valorizao imobiliria
gerada por investimentos pblicos em infraestrutura, que at hoje so apropriados por
uma parcela privilegiada da populao, apesar de serem custeados pelos impostos pagos por todos.
Do ponto de vista da mobilidade urbana,
a funo social se traduz na produo de cidades acessveis, democrticas, socialmente inclusivas e ambientalmente sustentveis.
Para isto, fundamental que os padres urbansticos e os instrumentos da poltica urbana a serem estabelecidos nos Planos Diretores estejam focados tambm nas polticas de
transporte e circulao.
Dos diversos instrumentos previstos no Estatuto, alguns podem ter interferncia direta na
gerao de viagens e na determinao dos padres de mobilidade. O parcelamento, edificao
ou utilizao compulsrios e o IPTU progressivo
podem ser utilizados para a forar a ocupao
dos vazios urbanos com finalidade especulativa,
reduzindo os custos de implantao da infraestrutura e de proviso do transporte coletivo; a
outorga onerosa do direito de construir, a transferncia do direito de construir e as operaes
urbanas consorciadas podem captar recursos da
iniciativa privada para a proviso de infra-estrutura; por fim, os estudos prvios de impacto de
vizinhana (EIV) e de impacto ambiental (EIA)
podem minimizar as externalidades negativas de
grandes empreendimentos pblicos ou privados.
Especificamente no que se refere ao uso e
ocupao do solo e aos ndices de aproveitamento, que iro determinar o adensamento populacional, as polticas pblicas devem buscar
os seguintes princpios:

Miscigenao de usos: os padres para

zoneamento de usos devem ser mais flexveis e estabelecer uma maior miscigenao
para atividades que permitam convivncias no nocivas, por exemplo, de atividades residncias com o comrcio, servios
e pequenas indstrias no poluentes.
Controle de usos nocivos: atividades poluentes ou com impactos negativos na vizinhana, como acontece em distritos industriais, devem ser instaladas em locais
relativamente isolados, com estrutura viria para fcil escoamento da produo, evitando a passagem de cargas pesadas ou
perigosas por reas urbanas densamente
povoadas, porm com infra-estrutura de
transporte coletivo que oferea fcil acessibilidade aos trabalhadores.
Controle da densidade populacional: os

mecanismos de controle das edificaes
devem estabelecer ndices construtivos
que permitam melhor aproveitamento do
solo urbano, estimulando o adensamento
em reas com infra-estrutura instalada e
evitando a expanso horizontal descontro-
lada da rea urbanizada. O adensamento

deve considerar tambm a disponibilidade
de equipamentos pblicos, a acessibilidade e a sustentabilidade ambiental.

Controle da expanso urbana: os critrios

para incorporao de novas reas ao permetro urbano e de parcelamento do solo
em regies mais remotas devem considerar a disponibilidade de infra-estrutura, inclusive dos sistemas virio e de transporte
pblico, como modo de garantir o direito
de circulao dos futuros moradores e no
onerar desproporcionalmente a proviso
dos servios pblicos. As polticas de uso
e ocupao do solo devem estimular a
ocupao em zonas urbanas j consolidadas e promover a ocupao dos vazios
urbanos estocados com a finalidade de
especulao imobiliria.
Na construo das cidades, executada predominantemente pela iniciativa privada e com

a gesto do desenvolvimento urbano exercido
pelo poder pblico municipal, h necessidade de
se aplicar instrumentos urbansticos adequados
e, em muitos casos, especficos a um determinado processo de degradao urbana, a fim de
garantir um crescimento urbano sustentvel.
Nos municpios de pequeno porte, na ausncia de um plano diretor ou de algum
instrumento urbanstico, a orientao do
ordenamento territorial ser feita pela Lei
Federal n. 6766/79*, que regula o parcelamento do solo urbano e d outras providncias e pela Lei n. 9.785/99, que delega
aos municpios os ndices de reserva de
reas pblicas, dentre elas, o sistema de
circulao. Nos mdios e grandes municpios, pela dificuldade de se aplicar legislaes integradas com o desenvolvimento da
Cidade e, tambm, na falta de um plano diretor ou de algum instrumento urbanstico,
reproduzem-se vrios segmentos urbanos,
descontnuos e desarticulados uns dos outros, como, por exemplo, os grandes condomnios e, em algumas situaes, bairros
inteiros fechados ao uso pblico bem como
os conjuntos habitacionais de grande porte
localizados nas periferias, encarecendo os
custos dos servios pblicos, de transporte,

por exemplo, e dificultando a mobilidade da
cidade para todos.
Com a lei n. 10.257/2001 (ESTATUTO DA
CIDADE) oferecido aos novos Planos Diretores Municipais ou as suas revises uma srie de instrumentos urbansticos que direta ou
indiretamente possibilitam a implementao do
conceito da mobilidade urbana para a construo de cidades sustentveis.
Como contribuio a esta reflexo, podemos indicar as diretrizes e os instrumentos seguintes contidos no Estatuto:
Diretrizes gerais:
a) Art. 2, I - garantia do direito a cidades
sustentveis, entendido como o direito
terra urbana, moradia, ao saneamento ambiental, infra-estrutura urbana, ao Transporte pblico e aos servios pblicos, ao
trabalho e ao lazer, para as presentes e futuras geraes.
b) Art. 2, VI -, c) o parcelamento do solo, a
edificao ou o uso excessivos ou inadequados em relao infra-estrutura urbana.
O Dimensionamento do sistema virio
deve refletir a vocao para o uso do solo da
regio e a densidade estimada para a circulao de pedestres, ciclistas, trfego de veculos
motorizados privados e o transporte coletivo.
Cabe a cada municpio estimar um percentual
mnimo para o sistema virio pblico.
c) Art. 2, VI - , d) a instalao de empreendimentos ou atividades que possam funcionar
como plos geradores de trfego, sem a previso da infra- estrutura correspondente.
Entende-se pela necessidade de se adequar estes empreendimentos infra-estrutura
de acessibilidade e mobilidade das pessoas e
dos veculos, possibilitando o acesso principalmente por meio do transporte coletivo.
d) Art. 2 ,XIV - regularizao fundiria e urbanizao de reas ocupadas por populao
67
de baixa renda mediante o estabelecimento

de normas especiais de urbanizao , uso e
ocupao e edificao, consideradas a situao socioeconmica da populao e as normas ambientais.
Necessidade de garantir uma nova viso
da mobilidade a populao de baixa renda.
funcional das vias, garantindo a mobilidade das

pessoas e dos veculos tais como, as vias de pedestre, as ciclovias, as vias de transportes, entre
outras, preservando sempre os respectivos usos
e ocupao do solo, principalmente a da moradia
com a via de caracterstica de mobilidade local.
IV- instituto tributrio e financeiro:
e) Art.3 Compete Unio, entre outras atribuies de interesse da poltica urbana:
a)imposto sobre a propriedade predial e territorial urbana (IPTU) progressivo no tempo.
IV- instituir diretrizes para o desenvolvimento

urbano, inclusive habitao, saneamento bsico e transportes urbanos.
Visa diminuio dos vazios urbanos e

das distncias de transportes.
V - instituto jurdico e poltico:
Dos Instrumentos da Poltica Urbana

III- planejamento municipal, em especial;
a) Plano Diretor
68
Art.40. O plano Diretor, aprovado por lei municipal, o instrumento bsico da poltica de
desenvolvimento e expanso urbana.

i)parcelamento, edificao ou utilizao compulsrios.
Parcelar o solo urbano no ocupado ou subutilizado, racionalizando a expanso urbana e
contribuindo com a acessibilidade e a mobilidade entres as reas urbanizadas da cidade.
m) direito de preempo.
Art.41. O plano Diretor obrigatrio para cidades:

2No caso de cidades com mais de quinhentos mil habitantes, dever ser elaborado um
plano de transporte urbano integrado, com o
Plano Diretor ou nele inserido.
Para a atuao da SeMob, a denominao deste plano foi alterada pela Resoluo
n. 34, de 01 de julho de 2005, do Conselho
das Cidades, recebendo o nome de Plano
Diretor de Transporte e da Mobilidade (PlanMob). O Ministrio das Cidades avanou
nesta obrigao legal e tem incentivado a
elaborao do PlanMob em municpios com
mais de 100 mil habitantes.
b) disciplina do parcelamento, uso e da
ocupao do solo.
Regulado pela Lei Federal n. 6766/79, o
parcelamento, o uso e a ocupao do solo devem ser compatveis com as questes locais do
municpio e poder indicar a hierarquia fsica e
Permite ao poder pblico ter a preferncia na aquisio de um imvel posto a venda,

para estabelecer um melhor ordenamento e
direcionamento da expanso urbana, como,
por exemplo, abertura de vias para o sistema
de mobilidade urbana.
n) outorga onerosa do direito de construir e de alterao de uso;
o) transferncia do direito de construir.
Na permisso da alterao de ndices e de
usos, dever ser observada a preservao da
mobilidade das pessoas e dos veculos com o
novo empreendimento. Oportunidade de anlise do polo gerador de trfego ou de viagens
para os grandes empreendimentos.
p) operaes urbanas consorciadas.
Transformaes urbansticas em uma determinada rea, com possibilidade da melho-
ria da mobilidade da regio mediante contrapartida a ser prestada pelo beneficirio.

VI- estudo prvio de impacto ambiental (EIA) e estudo prvio de impacto de vizinhana (EIV).
Tem por objetivo compatibilizar a implantao do equipamento com a gerao de trfego
e demanda por transporte pblico.
O Estatuto da Cidade oferece mais de
trinta novos instrumentos urbansticos. Cabe,
portanto, a cada municpio identificar os que
melhor se adequarem ao desenvolvimento
sustentvel e gesto democrtica do processo de planejamento da cidade, a fim de introduzir a nova viso da circulao, que prioriza a mobilidade das pessoas independente
do meio de locomoo adotado (a p, bicicleta, transporte coletivo, txi, barca ou automvel), possibilitando a acessibilidade a todos:
idosos, crianas, pessoas com deficincia ou
com mobilidade reduzida.
A busca de um novo desenho para
nossas cidades aponta para os gestores
pblicos e urbanistas privados um desafio
que deve ser conquistado a partir dos instrumentos urbansticos essenciais: o Estatuto da Cidade, o Plano Diretor Municipal,
o Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade PlanMob, o Decreto n 5.296/04 e
a Lei Federal do Parcelamento do Solo, Lei
n 6.766/79, em processo de reviso no Legislativo Federal e j denominada Lei de
Responsabilidade Territorial, integrada aos
instrumentos do Estatuto da Cidade.
b) Plos geradores de trfego (viagens)
Plos geradores de trfego (PGT) so todos os empreendimentos que tm como caracterstica gerar um grande nmero de viagens
motorizadas ou no e, conseqentemente, produzir um impacto significativo na vizinhana, na
regio ou na cidade. Por isso, o processo de
anlise e aprovao do empreendimento deve
se balizar por critrios rigorosos , focados principalmente em seus aspectos negativos para a
populao de sua rea de influncia. Do pon-
to de vista da mobilidade urbana, este impacto

pode se dar na infra-estrutura do sistema virio
passeios, passarelas, travessias, sinalizao
e vias no transporte coletivo, causando problemas de segurana, perda de qualidade nos
servios, elevao dos custos operacionais ou
ainda na qualidade ambiental.
Os PGTs podem ser empreendimentos
pblicos (equipamentos urbanos de sade,
educao, cultura ou de uso institucional) ou
privados (hipermercados, shopping centers,
indstrias); alguns atraem viagens (empreendimentos comerciais ou industriais de grande
porte), outros so geradores delas (conjuntos
habitacionais). Podem ter origem na construo de um novo empreendimento ou na ampliao ou mudana de caracterstica de uso
de um existente. Em todos os casos deve ser
garantida a acessibilidade da populao, por
meio de investimentos na adequao do sistema virio e na ampliao ou melhoria dos servios de transporte pblico (transporte coletivo,
txis, transporte escolar, etc.).
Cabe ao poder pblico, em geral s prefeituras, a proviso da infra-estrutura urbana,
inclusive as de transporte e circulao, entretanto, deve ser exigido dos empreendedores (pblicos ou privados) a sua contrapartida nos investimentos necessrios, de forma
proporcional s novas demandas geradas
por seus empreendimentos, internalizando
estes custos, inclusive os indiretos, dentro
do prprio projeto.
A administrao municipal precisa aprovar
previamente estes novos empreendimentos e,
antes disto, deve verificar os seus impactos
nas infra-estruturas urbanas e na vizinhana,
inclusive nos aspectos ambientais, e condicionar a sua autorizao ao cumprimento de normas (geometria dos acessos, oferta de vagas
de estacionamento, aplicao de normas do
desenho universal, etc.), ao atendimento das
exigncias de investimentos na infra-estrutura
(ampliao do sistema virio envolvente, melhoria da sinalizao, implantao de sistemas
de drenagem, e outros) e implantao das
medidas mitigadoras ou compensatrias dos
impactos ambientais e de vizinhana.
69
A legislao local deve estabelecer regras

e parmetros para anlise e aprovao dos
PGTs, tais como:

70
condies que configuram um plo gerador, considerando os tipos de empreendimento (terminais de transporte coletivo,
estabelecimentos de ensino, por exemplo)
e sua qualificao (por exemplo, dentro
da categoria de estabelecimentos de ensino, o impacto de uma escola infantil e
de uma universidade so muito distintos),
pelas dimenses fsicas (rea construda,
nmero de pavimentos, etc.), pela localizao (segundo o zoneamento local ou
aspectos ambientais), entre tantos outros
parmetros;
padres quantitativos para dimensionamento das reas construdas, como a rea
de estacionamento de automveis, bicicletas e motos em relao ao tipo e s dimenses do empreendimento;
possibilidades de fornecimento de contrapartidas sociais em situaes independentes do prprio empreendimento.
O impacto que um empreendimento causa na circulao deve ser analisado a partir da demanda de viagens por ele gerada,
procurando prever as suas caractersticas, o
perfil dos usurios, o tempo mdio de permanncia no empreendimento e outros indicadores que permitam medir os seus efeitos
e dimensionar a demanda adicional na infraestrutura e nos servios.
O Estatuto da Cidade prev que a implantao ou ampliao de um PGT deve
ser precedida dos estudos de impacto de vizinhana, que devem contemplar os efeitos
positivos e negativos do empreendimento
qualidade de vida da populao residente na
rea de influncia direta, nas suas proximidades e na cidade como um todo.
Ainda segundo o Estatuto, pode ser utilizado o instrumento das operaes urbanas consorciadas, que consistem em um conjunto de intervenes e medidas coordenadas pelo poder
pblico, com a participao dos proprietrios,

investidores, moradores e usurios, para ampliao da infra-estrutura de circulao e transportes demandada pelos PGTs, com o objetivo
de alcanar transformaes urbansticas.
6.1.5 Aspectos scio-econmicos
6.1.5.1 Condies sociais
Existe uma relao causa e efeito entre as
condies sociais da populao com a sua necessidade e sua capacidade de deslocamento
na busca das oportunidades das cidades oferecem para trabalho, educao, servios e lazer.
Questes como renda, idade, gnero, entre
outros, interferem na mobilidade da populao
incluindo-as ou excluindo-as do acesso a estas
oportunidades.
Nas ltimas dcadas as cidades brasileiras
vm passando por uma srie de transformaes:
por um lado, a crescente urbanizao que aumenta seu tamanho e, por outro lado, as alteraes scio econmicas mudam as necessidades
e os hbitos de deslocamento de suas populaes e interferem nos fluxos de mercadorias.
O emprego industrial ou em escritrios
nas reas centrais, que geravam um grande
volume de viagens pendulares, vem sendo
substitudo pelo crescimento do setor tercirio ou pela descentralizao da localizao
das unidades de trabalho, que j no exigem
uma mtua proximidade entre servios complementares. Como decorrncia, as viagens
comeam a ser feitas de forma mais dispersa
tanto no espao como no tempo.
As transformaes sociais tambm ocasionaram a ampliao da insero da mulher no
mercado de trabalho e a elevao da longevidade das populaes, ampliando o pblico
que tradicionalmente utilizava os sistemas de
transportes e circulao da cidade.
a) A questo da renda
Na mobilidade motorizada, seja ela realizada por sistemas de transportes pblicos ou por
transporte individual, a condio econmica

fator determinante. Em todas as pesquisas os
ndices de mobilidade crescem nas camadas de
renda mais alta, uma vez que h maior disponibilidade de recursos para pagar pelos meios
de transporte. A pesquisa origem/destino realizada na Regio Metropolitana de So Paulo
em 1977 mostra que, enquanto as pessoas de
baixa renda (renda familiar at R$ 400,00) realizavam, em mdia, 1,53 viagens por dia, as de
alta renda (acima de R$ 6 mil) realizavam 3,33
viagens por dia. A renda tambm influi na escolha modal: o uso do automvel aumenta diretamente com a elevao da renda e as viagens
a p diminuem; para o transporte coletivo, sua
utilizao aumenta at a faixa de renda de R$ 3
mil, a partir do que diminui. (VASCONCELLOS,
2005, p. 32)
esto relacionados democratizao do acesso

ao transporte pblico, recuperando os excludos
de seu ingresso por impossibilidade de pagamento, a priorizao e ampliao dos servios
de transporte coletivo e o gerenciamento da circulao do transporte individual em ruas cada
vez mais congestionadas, que envolve medidas
de restrio de sua circulao.
Na lgica de uso e ocupao do solo ainda

predominante nas cidades, os grupos sociais
de baixa renda so compulsoriamente expulsos para a periferia das cidades e para municpios perifricos das regies metropolitanas,
tendo que realizar viagens cada vez mais longas e demoradas, e com desembolsos tarifrios crescentes. Em funo disto, parte significativa da populao de baixa renda tem a sua
mobilidade restringida por falta de capacidade
de financiar o seu deslocamento.
O vale-transporte um importante instrumento para permitir o acesso dos trabalhadores formais ao transporte pblico, entretanto,
grande o nmero de trabalhadores desempregados ou sub-empregados, que no tm
direito ao benefcio. O resultado imediato o
crescimento da participao dos deslocamentos a p, com tempos de caminhada excessivamente longos e a reduo do uso do transporte coletivo. Na outra ponta, as faixas de
maior renda esto cada vez mais migrando do
transporte coletivo para o transporte individual, conseqncia das facilidades de aquisio
dos automveis, elevao do preo das tarifas e mudana de comportamentos, uma vez
que o carro, para muitas pessoas, tambm
um instrumento de trabalho.
Dois dos grandes desafios a serem enfrentados no planejamento da mobilidade urbana
Para a incluso dos usurios de menor

renda no transporte coletivo, existem polticas
nacionais em discusso pelo Ministrio das Cidades para o barateamento da tarifa, que envolvem as trs esferas de governo. Todavia a
responsabilidade pela gesto, implantao e
gesto dos servios so de competncia local
e aes no mbito das gestes municipais podem reduzir o seu custo, tais como:
Formulao de polticas integradas s do
planejamento urbano para conteno da
periurbanizao, de modo a reduzir o ritmo
de expanso horizontal das cidades e, conseqentemente, a elevao dos custos de
transporte em funo das distncias cada
vez maiores a serem percorridas.
Estabelecimento de redes de transporte integradas que permitam reduo do

custo operacional e do desembolso tarifrio dos usurios que necessitam de
mais de um veculo para chegar ao seu
destino final.
Racionalizao das redes de transporte,

evitando oferta de viagens ociosas e percursos irracionais.
Estmulo aos meios de transporte no motorizados, proporcionando aos ciclistas,

pedestres e pessoas com restrio de mobilidade a sua integrao com os outros
modos de transporte, bem como a segurana necessria para seus deslocamentos.
Controle da concesso e do uso das isenes tarifrias, para evitar nus aos demais
usurios, que pagam as tarifas integrais.
Reduo da incidncia de impostos e taxas municipais.
71
b) A questo da idade
A idade influencia diretamente os padres
da mobilidade, seja pela diminuio da necessidade ou da capacidade de realizar um deslocamento de forma autnoma, seja pelas limitaes de acesso aos equipamentos e meios de
transporte oferecidos.
72
Na Regio Metropolitana de So Paulo,

por exemplo, mais uma vez utilizando os dados
da pesquisa origem/destino de 1997, os jovens
so os que mais realizam viagens a p, principalmente para ir e voltar da escola. Isto reflete
uma distribuio mais equilibrada da rede de
estabelecimentos de ensino e a impossibilidade, por insuficincia de renda ou por falta de
habilitao, de uso do transporte motorizado.
As viagens motorizadas, por sua vez, so feitas predominantemente por pessoas entre 18
e 50 anos, por motivo de trabalho. Nessa mesma faixa etria esto os ndices de mobilidade
mais elevados, com o pico mximo entre 30 e
39 anos. (VASCONCELLOS, 2005, p. 31)
Enquanto os usurios do transporte individual podem escolher livremente os seus
caminhos, os que dependem dos servios de
transporte pblico precisam se adequar s limitaes da rede de servios, que foram tradicionalmente moldadas e dimensionadas para o
atendimento das viagens cotidianas por motivo
de trabalho. Conseqentemente, as redes de
transporte coletivo, no traado das linhas e no
dimensionamento da oferta, no contemplam
adequadamente pessoas fora desse perfil predominante, inclusive crianas e idosos.
Foto: Antnio Miranda
Os idosos so usurios cada vez mais

freqentes do transporte pblico. Primeiro,
porque os avanos da cincia, principalmente no campo da medicina, aumentaram a longevidade da populao. Alm disto, a legislao brasileira garante aos maiores de 65
anos a gratuidade nos transportes coletivos,
representando um estmulo para a sua utilizao por essas pessoas, que passam ento
a enfrentar dificuldade com as barreiras fsicas existentes nos veculos (altura dos degraus, por exemplo) nos pontos de parada e
at mesmo nas caladas.
A ampliao do uso de tecnologias mais
sofisticadas na operao dos transportes,
com crescente automao de atividades,
tambm pode trazer dificuldades para crianas e idosos.
No mbito da gesto da mobilidade nos
municpios, muitas destas dificuldades podem ser abrandadas mediante aes e programas nos sistemas de transporte e circulao como:

normatizao da frota utilizada no transporte coletivo quanto altura dos degraus, altura dos balastres, anatomia
das roletas, dimensionamento dos bancos, largura de corredores, entre outros,
com adoo de padres mais amigveis
para a terceira idade;
formao de condutores para conscientiz-los da necessidade de maiores cuidados na conduo dos veculos, principalmente em respeito a idosos e crianas,
evitando, por exemplo, freadas e aceleradas bruscas;
conservao de passeios e eliminao de barreias arquitetnicas que possam representar

riscos circulao de crianas e idosos.
A Coleo de Cadernos do Programa Brasil Acessvel rene informaes mais detalhadas sobre a acessibilidade nas reas pblicas,
principalmente no caderno 2 Construindo a
Cidade Acessvel (disponvel no endereo eletrnico : www.cidades.gov.br)
c) A questo de gnero
A questo do gnero na mobilidade urbana relaciona-se mais aos problemas de
transporte enfrentados pelas mulheres, ligados sua posio na sociedade e s suas
diferenas anatmicas.
A participao crescente das mulheres no
mercado de trabalho leva-as a utilizar as infra-estruturas de transporte e de circulao com maior
freqncia. Hoje, as mulheres ocupam 48% do
mercado de trabalho e so 26,7% da populao
habilitada para a direo de automveis.
O padro de deslocamentos dirios das
mulheres distinto e, em geral, mais complexo do que o dos homens, por realizarem uma
maior diversidade de atividades, acumulando
tarefas domsticas. Ainda cabe predominantemente s mulheres as atividades de abastecimento da casa, conduo de crianas creche, escola ou posto de sade e outras que
implicam na realizao de vrias viagens ao
longo do dia, para diferentes lugares da cidade, muitas delas realizadas a p.
A falta de caladas e localizao inadequada dos pontos de travessia de ruas; a superlotao dos veculos de transporte pblico
so problemas mais graves para as mulheres,
sobretudo quando grvidas, acompanhando
crianas. A reduo de oferta de viagens por
transporte pblico nos perodos entre picos e
falta de poltica tarifria integrada que permita
a realizao de viagens mltiplas tambm so
agravantes para as mulheres, na medida em
que muitas delas acumulam diversas tarefas
ao longo do dia. Outro problema grave o assdio sexual que ocorre no interior do transporte pblico, provocando o constrangimento
das passageiras.
Algumas aes podem melhorar as condies de conforto no uso do transporte pblico
para as mulheres:

incorporao de elementos de projeto,

equipamentos e dispositivos mais adequados a sua anatomia como altura de degraus, balastres, roletas, etc;
adoo de polticas tarifrias que facilitem

o perfil de deslocamento das mulheres exigidos em sua jornada de trabalho e na conduo das tarefas domsticas;
tratamento adequado dos passeios para

garantir segurana nas caminhadas, e rebaixamento de guias e outros dispositivos
para a circulao de carrinhos de beb.
6.1.5.2 Aspectos econmicos

A mobilidade urbana ao mesmo tempo
causa e conseqncia de desenvolvimento
econmico e social, da expanso urbana e
da distribuio espacial de atividades. A mobilidade urbana tm relao direta com as
atividades econmicas.
Os padres de uso e ocupao do solo e
as condies de transportes (tanto de oferta
como de demanda) so interdependentes e
interativos, alternando relaes de causa e
efeito. A concentrao de atividades em uma
determinada regio estabelece um padro
de demanda por transportes (necessidade
de viagens e de espao pblico para sua realizao) que requer e induz uma determinada infra-estrutura; por sua vez, a oferta de
infra-estrutura de transportes (sistema virio,
linhas de transporte pblico, espao de estacionamento, etc.) proporciona condies
mais ou menos atraentes para a localizao
das atividades (servios, residncia, comrcio, indstria, etc.)
Investimentos na infra-estrutura ou nos
servios de transporte, tais como a ampliao do sistema virio ou a implantao de
sistemas de transporte pblico, alteram a
atratividade para localizao de empregos
e domiclios. Em contrapartida, as polticas
de controle de uso e ocupao do solo devem estimular o adensamento nas regies
com capacidade ociosa de infra-estrutura de
transporte e evitar a ocupao em reas saturadas ou desprovidas dela, reduzindo assim os custos de urbanizao.
Essa mesma relao existe entre a infra-estrutura de transporte e as polticas de
73
desenvolvimento econmico. Os grandes

empreendimentos industriais ou de servios
consideram a disponibilidade transporte e os
indicadores de acessibilidade como condicionantes para escolha da sua localizao e,
quando em operao, passam a gerar deslocamentos de pessoas e de mercadorias que
usam essas infra-estruturas.
74
A anlise do padro de viagens nas cidades mostra que tambm h correlao entre os
indicadores de desenvolvimento econmico e
de mobilidade (ndice de mobilidade, tempos
de viagem, escolha modal, etc.). Isto permite
o desenvolvimento de modelos matemticos
para determinao dos padres de atratividade, desenho das redes de transporte, escolha
de rotas e outras funes de planejamento dos
transportes. Esses modelos utilizam algumas
variveis quantificveis, como o estoque de
terra urbanizada, o padro e as limitaes legais de uso do solo, o custo dos terrenos, o
padro de acessibilidade, a oferta de servios,
a oferta de empregos, a proximidade dos mercados (clientes e fornecedores); e outras no,
como as condicionantes sociais e culturais.
6.2 Entendendo o papel do sistema virio
no planejamento da mobilidade
O sistema virio sempre foi tratado pelos
planos de transporte convencionais, porm raramente com um enfoque adequado ao conceito de mobilidade urbana para a construo de
uma cidade sustentvel, que deve considerar
as diferentes caractersticas das viagens (distncia, motivo, ritmos individuais), os diferentes
tipos de vias (caladas, ciclovias e ruas) e a integrao entre os diversos modos de transporte. A conseqncia que, apesar dos enormes
investimentos na expanso da infra-estrutura
viria, as condies da circulao urbana nas
cidades brasileiras s tm se agravado.
Isto no significa que o planejamento virio deva ser abandonado, muito menos que
o conhecimento acumulado e as ferramentas
desenvolvidas nesta longa prtica no sejam
teis; pelo contrrio, a engenharia de transportes e de trfego deve ser intensamente utilizada na elaborao dos Planos Diretores de
Mobilidade, porm, orientada pelos conceitos e

abordagem deste Caderno.
Os Planos Diretores de Mobilidade Urbana
devem tratar da circulao de pessoas e bens
e no s dos veculos, priorizando o pedestre e
o transporte coletivo e no o automvel e administrando todo o sistema virio e no apenas a
pista de rolamento. O planejamento virio deve
estar acompanhado e intimamente ligado ao
planejamento e s polticas urbanas, envolvendo os instrumentos de regulao urbanstica,
as preocupaes ambientais e os princpios da
acessibilidade universal.
6.2.1 Sistema virio
O sistema virio o espao pblico por
onde as pessoas circulam, a p ou com auxlio
de algum veculo (motorizado ou no), articulando, no espao, todas as atividades humanas
intra e inter urbanas. Este espao pblico abriga
tambm redes de distribuio dos servios urbanos (abastecimento de gua, energia eltrica,
telefonia; coleta e esgotamento de guas pluviais, lixo, esgoto sanitrio, etc.). Para atender a
tantas funes, o sistema virio dispe de uma
srie de equipamentos instalados nas prprias
vias, no subsolo ou no seu espao areo, que
nem sempre convivem sem conflitos. O planejamento, a operao e a manuteno das vias
e dos servios que se do nelas so fatores essenciais para a qualidade de vida nas cidades e
para a eficincia da circulao urbana.
O planejamento do sistema virio depende,
em parte, das orientaes e do controle sobre a
distribuio das atividades econmicas e sociais
pela cidade, mas depende tambm da construo e da organizao das prprias vias.
6.2.1.1 Classificao funcional
O primeiro princpio para a organizao do
sistema virio a identificao do papel que
cada tipo de via desempenha na circulao urbana, considerando os vrios modos de transporte e no somente os veculos de transporte
motorizados. Em funo disso, deve ser feita a
atribuio do tipo de trfego (pedestres e veculos) que as vias podem receber e em que
intensidade (volume) e, conseqentemente,

das caractersticas fsicas e operacionais que
devem apresentar.
A primeira classificao viria a ser observada a legal, determinada pelo Cdigo de
Trnsito Brasileiro (artigos 60 e 61). Nele as vias
so divididas em urbanas (vias de trnsito rpido, vias arteriais, vias coletoras e vias locais) e
rurais (rodovias e estradas). A classificao do
Cdigo serve para definir as velocidades mximas permitidas em cada tipo de via, exceto se o
rgo ou entidade de trnsito com circunscrio
sobra a via regulamentar velocidades superiores ou inferiores, por meio de sinalizao.
A classificao viria pode ser utilizada na
regulamentao do uso e da ocupao do solo
e demais instrumentos de regulao urbanstica:
na legislao de controle de instalao de plos
geradores de trfego, na especificao do tipo
de pavimento a ser utilizado, na determinao
de parmetros mnimos recomendveis para a
sua construo (raios de curva mnimos, declividade) e nas propostas de diretrizes e aes especficas para planejamento, projeto, operao,
manuteno e expanso sistema virio. importante destacar a necessidade de aprofundar
a discusso referente classificao viria para
a correta abordagem das vias destinadas aos
pedestres e ciclistas, que neste caso podem ser
calades, ciclofaixas ou ciclovias.
6.2.1.2 Hierarquizao viria regional
De forma complementar classificao funcional, as vias podem ser hierarquizadas de acordo o papel que desempenham na circulao regional, com objetivo de coordenar a interveno
dos diversos nveis de governo no sistema virio.
A administrao do sistema virio assunto de interesse local, sob responsabilidade
das prefeituras, exceto nas estradas e rodovias
estaduais, a cargo dos estados, e federais, da
Unio. Porm, principalmente em regies com
elevado grau de urbanizao, como o caso
das regies metropolitanas, necessria uma
interveno coordenada do poder pblico nas
trs esferas, garantido o respeito autonomia
municipal. Apesar de a jurisdio destas vias
permanecer com o municpio, elas apresentam

uma utilizao diferenciada das demais vias
que compe a malha viria da cidade, decorrente de um elevado fluxo de passagem de caracterstica metropolitana ou regional.
Dois problemas devem ser analisados neste aspecto: o conflito dos interesses locais e
metropolitanos, e a necessidade de investimentos em sistemas de interesse regional frente
realidade oramentria dos municpios.
Em reas com elevado grau de conurbao, as necessidades de circulao de pessoas
e mercadorias no podem ser restritas aos limites institucionais dos municpios. necessrio portanto um planejamento em escala mais
ampla, que oriente os investimentos e as aes
operacionais dos diversos municpios integrantes da regio, do governo estadual e, quando
for o caso, at do governo federal, com objetivo
de constituio de um sistema virio de interesse regional, que consiga absorver esses fluxos
adequadamente e com mnimas externalidades negativas. Estas intervenes podem ser
de projeto e implantao da infra-estrutura, de
padronizao da sinalizao, principalmente
orientativa, e do mobilirio urbano, de proviso
de infra-estrutura complementar (sistemas de
drenagem, iluminao, redes areas ou subterrneas, etc.) e at de operao.
Do mesmo modo, em muitas situaes, as
interferncias da circulao regional, em geral
de grande volume e realizada por veculos de
grande porte, so extremamente nocivas para a
qualidade de vida, a segurana e a preservao
ambiental das cidades afetadas, e em uma dimenso impossvel de ser absorvida apenas pela
administrao municipal. O acesso a um porto, a
passagem de rodovias e ferrovias pelo permetro
urbano, a circulao de cargas pesadas e perigosas, o impacto das rotas de fuga de rodovias
pedagiadas em vias de trnsito local, o alto custo
de implantao e de conservao da malha viria so apenas alguns problemas tpicos desta
situao. Alm da necessria coordenao entre
os municpios e destes com o Governo Estadual
e com a Unio, a dimenso dos problemas desta
natureza demandam recursos financeiros e tcnicos de todas instncias governamentais.
75
6.2.1.3 Gesto do sistema virio

A gesto clssica, cujos parmetros hoje
so considerados ultrapassados, considera que
o conceito da fluidez aliado segurana no sistema virio, so os fatores mais importantes para
medir a qualidade do servio das cidades. Mas
este tipo de gesto prioriza somente o trnsito de
veculos motorizados, sobretudo os individuais,
sobre o transporte coletivo, os meios no motorizados de transporte e o deslocamento a p.
76
A maior parte do sistema virio aberta

qualquer tipo de circulao, separadas apenas
as reas de pedestres (caladas) e de veculos
(pista) e subordinadas s normas gerais de circulao e conduta fixadas no CTB. Porm, na
medida em que o volume ou a complexidade dos
deslocamentos aumenta, principalmente de veculos automotores, a oferta de espao para circulao pode se tornar insuficiente ou inadequada
para aquela demanda, exigindo dos administradores pblicos responsveis pela via medidas
restritivas da liberdade total de sua utilizao.
Inicialmente, podem ser adotadas medidas
operacionais que, ao organizar ou restringir a
movimentao dos veculos, melhoram a capacidade viria sem necessidade de ampliao
fsica das ruas e avenidas, tais como: estabelecimento de sentido nico de trfego, proibio
de estacionamento ao longo da via, controle
semafrico de intersees, etc.
Quando estas medidas se mostram insuficientes, o que uma situao bastante comum
nas grandes cidades brasileiras, o poder pblico pode lanar mo de outros tipos de restrio,
mais amplas, que visam reduzir a demanda de
circulao em determinada via ou regio da cidade. Entre as muitas experincias que vem
sendo praticadas no Brasil, algumas criam restries temporais, como a proibio da circulao de caminhes nos horrios de pico em reas centrais, ou sazonais, como a proibio da
circulao tambm de caminhes em rodovias
de interesse turstico em perodos de pico de
demanda (feriados prolongados, por exemplo);
outras tentam reduzir a demanda de maneira

estrutural, como o rodzio de placas autorizadas a circular no centro expandido da Cidade
de So Paulo a cada dia da semana.
Os exemplos acima tratam de limitaes da
liberdade de circulao pela regulamentao do
uso da vias, mas podem tambm ser estabelecidas medidas de carter pecunirio, com a instituio de cobrana pelo direito do uso do espao
virio. Este tipo de interveno tradicionalmente
empregado em diversas cidades brasileiras para
administrar a oferta limitada de vagas de estacionamento em via pblica, com a implantao de
estacionamentos rotativos tarifados; a cobrana
pelo direito de circular, por meio de pedgios urbanos, no praticada no Brasil7.
Outra medida mais incisiva de organizar a
circulao a especializao do sistema virio,
para determinada funo. Alguns exemplos destinam-se a proporcionar a segurana do pedestre
ou a requalificao urbanstica de determinados
espaos da cidade (construo de calades em
reas centrais); outros ainda visam aumentar a
eficincia operacional de um determinado modo
de transporte, em geral do transporte coletivo de
passageiros (implantao de faixas, vias ou corredores exclusivos para nibus).
Fotos: Acervo Oficina Consultores
7
A instalao de pedgios em rodovias privatizadas, em regime de concesso, tem objetivo apenas de remunerar os investimentos
realizados pelo empreendedor privado na concesso, no podendo ser considerada como uma poltica de regulao da demanda.
A prioridade ao transporte coletivo no uso do

espao virio tem duplo objetivo: aumentar a eficincia da circulao urbana e aumentar a justia
e a equidade na apropriao da cidade pela populao. Considerando uma ocupao mdia de
um automvel de 1,5 pessoa por veculo, e a capacidade de um nibus para transporte de cerca
de 75 lugares, com nvel de servio adequado,
um nibus ocupa o espao nas ruas de 50 carros
e um usurio de automvel consome 4,7 vezes
mais espao pblico para circular do que um usurio de nibus (Vasconcellos, 1998).
6.2.1.4 Planejamento e projeto da
circulao
O desenho da cidade um plano de circulao, com traados, dimenses das vias, regulamentaes, etc. Em alguns casos, este traado
foi mesmo projetado (Braslia, Goinia, Belo Horizonte, Palmas, apenas para citar alguns exemplos), na maioria foi socialmente construdo, seguindo a dinmica da urbanizao e, dentro dela,
foi um reflexo, um produto de relaes sociais.
A determinao do sistema virio
produto de elementos objetivos, desde a
topografia e outras barreiras naturais, at
a disposio das atividades humanas no
territrio. Levantamentos de campo, contagens de volume de trfego, de veculos ou
de pessoas, pesquisas de origem e destino
e outros mtodos de levantamento de dados (ver item 7.1.1) orientam os traados
e fornecem subsdios para o dimensionamento. Conceitos de projeto e de segurana
orientam as decises dos projetistas, mesmo quando precisam ser flexibilizados para
se adequar a limitaes oramentrias ou a
condicionantes sociais.
Alm dos aspectos funcionais, o desenho urbano pode conter outros atributos, estticos, paisagsticos, ambientais, que fazem
uma grande diferena de qualidade na vida
das pessoas que moram ou simplesmente circulam por aqueles espaos. no desenho, e
na sua materializao posterior, que so tomadas as decises que determinam a escala
dos espaos pblicos. Diante de condies
adequadas, os meios no motorizados po-
dem ser tima alternativa para viagens mais

curtas, ampliando a escolha deste modo e
minimizando a atual dependncia pelos modos motorizados. no detalhamento da via,
na sua arborizao, no dimensionamento das
pistas, das caladas e dos passeios que so
estabelecidas as prioridades de cada modo
no uso do espao urbano.
O planejamento da circulao completamente dependente das demais polticas urbanas, que interferem na localizao das atividades econmicas, moradias e equipamentos
urbanos. nesse momento que possvel
alterar o perfil da demanda para deslocamentos na cidade, interferir na escolha do modo,
otimizar o aproveitamento da infra-estrutura
urbana j instalada e reduzir a necessidade
de novos investimentos.
Muitas vezes os administradores pblicos
so forados a adotar solues criativas, mais
econmicas, com padres construtivos ou de
dimensionamento fora dos tradicionais, para
oferecer solues em situaes concretas e
particulares, principalmente no esforo de incluso social da enorme parcela da populao
que foi forada a se instalar na cidade em situaes indesejadas.
Enquanto a legislao urbanstica em geral interfere de modo indireto na mobilidade,
alguns dos seus instrumentos tm uma relao
mais imediata nas condies de circulao.
o caso dos mecanismos de anlise prvia para
aprovao da instalao de empreendimentos
de maior porte, pblicos ou privados, que produzem normalmente fortes impactos na infraestrutura instalada e nas condies de habitabilidade das reas vizinhas. O instrumento
mais diretamente dirigido para esta finalidade
a legislao de tratamento de plos geradores
de trfego (PGTs), empreendimentos de grande porte que produzem um grande nmero de
viagens com impacto negativo em seu entorno
imediato, mas aqui tambm podem ser includos os Estudos de impacto de vizinhana (EIV)
e estudos de impacto ambiental (EIA).
Para todos eles, os municpios tm autonomia para elaborao de leis especficas onde
77
devero estabelecer: as condies de aplicao

das normas, os parmetros quantitativos para
as edificaes e para o empreendimento, as regras para o processo de licenciamento, exigncias para a elaborao dos estudos de impacto
e parmetros para proposio de medidas mitigadoras, etc (ver item 6.1.4, letra b).
6.2.1.5 Sinalizao das vias
A sinalizao deve informar sobre a forma adequada de utilizao das vias. Sua
linguagem deve ser direta e facilmente compreendida por todos os cidados usurios
do sistema virio, independente de sua condio de condutor de veculo ou pedestres,
em qualquer parte do territrio nacional. Por
isto, estabelecida em lei federal (Cdigo de
Trnsito Brasileiro).
a) Sinalizao vertical
78
A sinalizao vertical utiliza placas, de diversos tamanhos, instaladas em postes ou colunas ao lado das pistas ou sobre elas, transmitindo mensagens de carter permanente ou
varivel. De acordo com as suas funes, as
placas so agrupadas em:

Sinalizao de regulamentao: que informa aos usurios das condies, proibies, restries e obrigaes no uso das
vias; essas informaes so imperativas e
o seu desrespeito caracteriza infrao;
Sinalizao de advertncia: alerta os usurios de condies potencialmente perigosas e sua natureza; e
Sinalizao de indicao: identifica as vias,

os destinos e os locais de interesse, orienta os condutores quanto aos percursos,
destinos, distncias e servios auxiliares
(hotis, postos de servio, estacionamentos, servio telefnico, e outros), podendo
conter mensagens de carter informativo
ou educativo; suas informaes no constituem imposio.
Entre os itens que integram a sinalizao

de indicao, merece destaque o Plano de
Orientao de Trfego POT, utilizado indicao das principais vias, bairros e pontos de referncia da cidade, auxiliando os motoristas na
escolha das suas rotas. A preparao do POT
exige um bom planejamento e sua implantao relativamente cara, por isto se valem
do apoio de empresas privadas, utilizando-as
como referncias urbanas.
b) Sinalizao horizontal
A sinalizao horizontal utiliza linhas, marcaes, smbolos e legendas pintados ou apostos sobre o pavimento das vias, combinando
padres de traado (linhas contnuas, tracejadas ou seccionadas) e de cores:

Marcas longitudinais: separam e ordenam

as correntes de trfego e estabelecem regras de ultrapassagem;
Marcas transversais: ordenam os deslocamentos dos veculos e os harmonizam

com os de outros veculos ou pedestres,
indicando a necessidade de reduo da
velocidade e a posio de parada;
Marcas de canalizao: orientam os fluxos

de trfego na via;
Marcas de delimitao e controle de estacionamento e parada: delimitam as reas

onde proibido ou regulamentado o estacionamento e a parada de veculos; e
Inscries no pavimento: complementam

as orientaes aos condutores quanto s
condies de operao da via com setas,
smbolos e legendas.
c) Sinalizao semafrica
A sinalizao semafrica usa um sistema
de luzes acionadas alternada ou intermitentemente para regulamentao ou advertncia
aos condutores:

Sinalizao semafrica de regulamentao: controla o trfego em um cruzamento ou seo de via, alternando o direito de
passagem dos diversos fluxos de veculos
ou pedestres por meio de um cdigo de

cores: vermelho (indicao de parada obrigatria), amarela (indicao de ateno) e
verde (permisso para passagem); e

Sinalizao semafrica de advertncia:

adverte os motoristas da existncia de
obstculo ou situao de perigo na via,
indicando a necessidade de reduo de
velocidade.
d) Dispositivos e sinalizao auxiliares

So elementos utilizados para aumentar
a visibilidade da sinalizao ou de obstculos
na via que representem perigo potencial, alertando os condutores para ter maior ateno:

Dispositivos delimitadores: elementos refletores ou que contenham unidades refletoras destinados a melhorar a percepo
dos condutores quanto aos limites da pista ou separao entre faixas de trfego;
Dispositivos de canalizao: elementos

que substituem provisoriamente as guias
para evitar que os veculos transponham
determinado local ou faixa de trfego;
Dispositivos de sinalizao e alerta: elementos colocados ou aplicados junto a

obstculos ou ao longo de curvas horizontais para melhorar a percepo dos condutores ante situaes de perigo potencial;
Alteraes nas caractersticas do pavimento: recursos de alterao nas condies

normais da pista de rolamento para estimular a reduo de velocidade; podem ser
constitudos de pavimentos rugosos, pavimentos fresados ou ondulaes transversais via (lombadas ou quebra-molas);
Dispositivos de proteo contnua: elementos colocados de forma contnua e

permanente ao longo da via para impedir
que veculos ou pedestres transponham
determinados locais;
Dispositivos de uso temporrio: elementos

utilizados em situaes especiais e tempo-
rrias para alertar os motoristas, bloquear

ou canalizar o trfego e proteger pedestres
ou trabalhadores (cones, cavaletes, tapumes, etc.); e

Painis eletrnicos: dispositivos eletrnicos de sinalizao vertical que fornecem

informaes diversas aos condutores: advertncia, regulamentao de velocidade,
orientao ou informaes educativas.
Maiores informaes podem ser obtidas no

Manual Brasileiro de Sinalizao de Trnsito,
editado pelo DENATRAN, disponvel na pgina
eletrnica www.denatran.gov.br/ publicaes.
6.2.1.6 Operao e fiscalizao
A dinmica da circulao urbana exige um
acompanhamento cotidiano do trnsito para garantir a mobilidade das pessoas com segurana.
Isto implica aes coordenadas de engenharia,
educao e fiscalizao para organizao do
trfego em pontos estratgicos do sistema virio, acompanhamento de eventos especiais,
remoo de interferncias, atendimento a emergncias e acidentes e punio ao desrespeito
das regras e condutas de circulao.
Estas operaes podem ser rotineiras ou
eventuais, programadas ou emergenciais e podem se valer do apoio de diversas tecnologias
de comunicao (rdio, cmaras, etc.) e de
controle (radares, fotosensores, monitoramento eletrnico, etc.).
O uso de equipamentos eletrnicos no
apoio fiscalizao tem sido um ponto polmico na gesto do trnsito; com elevada eficincia na deteco de infraes tendem a produzir
um elevado nmero de autuaes, acarretando crticas ao aparecimento de uma indstria
de multas. Por isto, uma medida que deve
ser precedida de diversos cuidados jurdicos,
tcnicos e administrativos. A escolha dos pontos onde sero instalados os equipamentos
deve ser feita com base em estudos tcnicos,
utilizando anlise das condies de projeto das
vias e registros histricos de acidentes. A via
deve estar devidamente sinalizada quanto aos
limites regulamentares e quanto existncia
79
de fiscalizao eletrnica. A triagem dos registros das ocorrncias deve ser rigorosa e o direito de defesa garantido. Por fim, a destinao
dos recursos arrecadados com as multas geradas deve obedecer s restries do Cdigo de
Trnsito Brasileiro.
80
As atividades operacionais tambm representam um importante subsdio para projeto e

planejamento, incorporando a vivncia prtica
das equipes de campo na avaliao de problemas e na proposta de solues para eles. Para
isto, fundamental o monitoramento contnuo
das informaes operacionais em centrais
operacionais que acompanham as condies
de operao do sistema virio e da sinalizao,
intervindo sobre eventuais problemas no menor tempo possvel. O monitoramento sistemtico possibilita tambm acompanhar situaes
antes, durante a aps a implantao de alteraes na circulao por meio da evoluo de
diversos indicadores (acidentes, velocidade,
infraes, reclamaes de usurios, etc.), contribuindo para sua avaliao e, se for o caso,
fornecendo parmetros para a realizao de
ajustes de projeto.
6.2.1.7 Paz no trnsito e educao para a
circulao
O Brasil apresenta ndices assustadores de acidentalidade no trnsito: estima-se
em mais 30 mil mortes e mais de 400 mil
feridos por ano em acidentes, nmero ainda
considerado subestimado pelas autoridades
pblicas do setor, dada a precariedade dos
procedimentos de registro, coleta e tratamento de dados no pas. Calcula-se que isto
represente perdas anuais de R$ 5,3 bilhes
em custos diretos (despesas mdico-hospitalares, resgate s vtimas, danos a veculos,
sinalizao, equipamentos urbanos e propriedade de terceiros, atendimento policial,
processos judiciais, custos previdencirios
e perda efetiva de produo), custos indiretos (perda potencial de produo e congestionamentos) e custos humanos (sofrimento
e perda de qualidade de vida) para o conjunto das aglomeraes urbanas brasileiras,
no considerados os acidentes rodovirios
(IPEA/ANTP, 2003).
Nas grandes cidades, o maior nmero de

vtimas so pedestres que, alm de serem o
elemento mais frgil no trnsito, sofrem em um
ambiente urbano produzido para os automveis e por uma cultura de desrespeito s regras de circulao e impunidade nos crimes de
trnsito, muitos decorrentes de desrespeito
sinalizao e abuso da velocidade e do lcool.
Os acidentes podem ser a face mais visvel
da violncia no trnsito, mas no so a nica; a
violao das reas residenciais e de uso coletivo,
com destruio do patrimnio histrico e arquitetnico, a degradao ambiental e a excluso
social tambm so produtos do modelo de circulao vigente na maioria das cidades brasileiras.
Se o quadro gravssimo, as expectativas
podem ser otimistas: diversas cidades vm
desenvolvendo polticas para reverso deste quadro, obtendo resultados animadores,
principalmente depois da vigncia do Cdigo
de Trnsito Brasileiro em 1998, por meio de
programas que tm recebido uma denominao genrica de Paz no Trnsito, combinando
aes de engenharia, educao, operao, fiscalizao e de comunicao.
As possibilidades de combinao destes
elementos so quase ilimitadas; comeam pelo
simples desempenho das atividades rotineiras
de gesto e administrao do trnsito e chegam
a frmulas mais especficas de atuao em
cada uma destas reas: procedimentos para
estatstica de acidentes e tratamento de locais
crticos, projetos de engenharia utilizando conceitos de moderao de trfego, operao cotidiana, introduo de sistemas eletrnicos de
apoio fiscalizao, programas de educao
com diversos segmentos da populao so
apenas alguns componentes de experincias
exitosas na reduo do que a rea de sade
chama de mortes evitveis.
Os programas de educao merecem destaque especial porque representam a possibilidade de promover alteraes comportamentais
nas geraes futuras, permitindo a reduo proporcional das aes punitivas, principalmente
quando recebem apoio decisivo dos meios de
comunicao em massa.
Alm disto, deve ser aproveitado ao mximo o potencial das aes educativas na difuso do conceito de mobilidade urbana, isto
, os programas no podem se restringir
propagao de um comportamento seguro no
trnsito (que sem dvida um objetivo fundamental) devendo ser orientados e complementados por uma viso mais abrangente de cidadania na circulao, valorizao do pedestre e
dos meios de transporte coletivo, preservao
do meio ambiente e incluso social.
ca, complementar e integrada. Porm, no

o que acontece na quase totalidade das
cidades brasileiras, que nem mesmo organizam de forma unificada os seus sistemas de
linhas municipais. Sem uma poltica tarifria
integrada, cada linha operada de forma
praticamente isolada do restante do sistema,
limitando as possibilidades de deslocamento
das pessoas, superpondo servios desnecessariamente e encarecendo a operao do
sistema como um todo.
A SeMob editou o caderno Moderao de

Trfego: medidas para a humanizao da cidade com referncias para a implantao de
medidas de moderao do trnsito nas reas
escolares, centros histricos, rodovias que cruzam reas urbanas, dentre outras. (Disponvel
na pgina do Ministrio das Cidades na internet www.cidades.gov.br)
A concepo isolada das linhas ainda

mais evidente quando se trata de sistemas diferentes, cada um com um gestor diferente.
comum a disputa pelo espao fsico nas ruas
e pelos passageiros nos pontos entre servios
concorrentes, ora entre duas linhas municipais
em um mesmo corredor, ora entre empresas
municipais e intermunicipais, ora entre nibus e
vans, e at entre nibus e metrs. O resultado
que sistemas estruturais de alta capacidade de
transporte, e com elevados custos de construo e operao, so sub-aproveitados tanto em
termos de capacidade de transporte como em
termos de reorganizao fsica e operacional.
6.3 Entendendo os servios de transporte

pblico
6.3.1 Servios de transporte coletivo
A Constituio Federal define o transporte
coletivo urbano como um servio pblico essencial que, como tal, deve ser provido diretamente pelo Estado, ou por particulares sob delegao do poder pblico responsvel (Unio,
estados ou municpios).
O nibus o principal meio de transporte nas
cidades brasileiras. Segundo o sistema de informaes desenvolvido pela Associao Nacional
de Transportes Pblicos (ANTP/2005), uma frota
de aproximadamente 93.000 nibus circula nas
cidades brasileiras com mais de 60 mil habitantes, transportando, em mdia, 1 bilho de passageiros por ms (www.antp.org.br/sistinfo). Alm
deste modo predominante, algumas cidades
contam com metrs e ferrovias participando do
transporte coletivo de passageiros. Recentemente, de forma legalizada ou clandestina, surgiu em
muitas cidades o transporte por vans, peruas e
outros veculos de pequena capacidade.
Os servios de transporte coletivo, independente dos tipos de veculos utilizados,
devem ser organizados como uma rede ni-
Um dos grandes desafios do planejamento do transporte coletivo a superao destas

barreiras e a reorganizao de todos os servios em operao no municpio, mesmo os administrados pelos governos estadual e federal,
quando for o caso, e em todas as suas modalidades. Para uma organizao adequada dos
servios de transporte coletivo urbano, devem
ser observadas as seguintes diretrizes:
I. O servio de transporte coletivo parte
fundamental da estrutura de funcionamento das cidades e essencial para a
vida da populao, como tal precisa ser
organizado e gerido pelo poder pblico,
no admitindo riscos de descontinuidade, devendo ser prestado de forma a
oferecer melhor atendimento populao com conforto, fluidez e segurana.
II. O sistema de transporte coletivo deve
ser organizado na forma de uma nica
rede, com os diversos modos de transporte integrados fsica, operacional e
81
tarifariamente, independentemente de
quem os opere, inclusive considerando
os servios sob gesto de outros nveis
de governo (estadual e federal).
III. O servio de transporte coletivo deve
ser prestado de forma profissional e
com uma adequada organizao dos
processos de trabalho necessrios:
manuteno da frota, operao de trfego, controle e administrao, segundo condies mnimas estabelecidas
na regulamentao
IV. O equilbrio econmico-financeiro dos
contratos no um problema exclusivo dos operadores, mas sim uma condio necessria garantia de prestao de um servio adequado.
82
V. Uma adequada rede de transporte

coletivo exige investimentos de curto,
mdio e longo prazos em veculos, infra-estrutura e estrutura de operao.
Diversas cidades brasileiras implementaram projetos de racionalizao dos seus sistemas de transporte coletivo baseados em uma
maior integrao entre as linhas. Nestes caso,
normalmente as linhas de transporte so organizadas em dois sub-sistemas: estrutural e
alimentador, ou local.
O sub-sistema estrutural organiza os
deslocamentos ao longo dos principais corredores e eixos de articulaes entre origens
e destinos dentro do municpio ou regio.
constitudo pelas ligaes troncais, que tendem a ser mais estveis do ponto de vista
da rede e permitem a utilizao de veculos
de maior capacidade, inclusive modos metro-ferrovirios. A concentrao da demanda
nestas linhas exige e ao mesmo tempo justifica investimentos significativos na infra-estrutura urbana, tanto na implantao de um
sistema virio especializado (linhas de metr
e corredores ou faixas exclusivas para nibus), como na construo de equipamentos
urbanos de apoio operao (terminais, estaes de transferncia ou pontos de parada
com tratamento especial).
Foto: SeMob
A operao do sistema estrutural em vias

preferenciais ou exclusivas permite maior controle e previsibilidade no desempenho das empresas operadoras, livres da interferncia do
trfego geral. A construo da infra-estrutura e
a evoluo tecnolgica da frota, no limite passando da modalidade rodoviria para a ferroviria, podem ocorrer gradativamente, na medida em que haja um crescimento da demanda.
O sub-sistema estrutural complementado por sub-sistemas locais, constitudos de
linhas que, integradas ao sistema estrutural,
atendem a todo o territrio, com maior flexibilidade e capilaridade, permitindo a adequao do servio ao crescimento espacial da
cidade (novas ocupaes). A sua natureza,
mais dispersa espacialmente, distribui os
passageiros por um nmero maior de linhas
de menor demanda, possibilitando o uso de
veculos de menor capacidade, inclusive micro-nibus e at vans.
A implementao do conceito estrutural/
local est associada integrao fsica e tarifria que, at pouco tempo, era limitada pela
necessidade de construo de terminais de
integrao fisicamente fechados. Hoje, com a
disseminao da bilhetagem eletrnica, as alternativas de integrao se ampliaram. O problema, porm, continua a existir pela necessidade de cobertura dos custos operacionais
exclusivamente pelas tarifas, pelas dificuldades de adoo de polticas tarifrias efetivamente integradas e de modelos de remunerao dos operadores e at pela resistncia
dos usurios em realizar transbordos (baldeaes) para completar a sua viagem.
Este tipo de organizao da rede oferece

ainda duas outras vantagens: primeiro, permite mais possibilidades de ajuste da oferta de
viagens s necessidades da demanda, pela
implementao de modelos operacionais mais
flexveis, usando veculos expressos, retornos
operacionais e outros artifcios do planejamento operacional; segundo, o conceito de sistema
de transporte ganha materialidade aos olhos
da populao, oferecendo uma melhor legibilidade da rede para os usurios, os operadores
e para os rgos gestores.
A gesto pblica dos servios de transporte
coletivo exige um adequado suporte institucional constitudo, em primeiro lugar, por um conjunto de normas que regulam a sua prestao,
desde a forma e as condies da delegao
de sua explorao para operadores privados,
at as condies mnimas estabelecidas para
a oferta dos servios aos usurios. Estas normas geralmente so definidas por leis, decretos, portarias, contratos e outros instrumentos
que constituem o seu marco regulatrio. Outro
ponto importante da base institucional dos servios de transporte coletivo de passageiros a
regularidade das delegaes ante s exigncias da lei n 8.987, de 13.02.1995, que dispe
sobre o regime de concesso e permisso da
prestao de servios pblicos, previstos no
Artigo 175 da Constituio Federal.
6.3.2 Servio de txis
Os txis constituem um servio de transporte pblico, porm individual. Normalmente
so regulamentados pelas prefeituras por meio
de lei e decretos. O nmero de operadores
sempre limitado e controlado pelo poder pblico que delega a explorao do servio para
particulares, condutores autnomos ou empresas, mediante autorizao ou permisso, raramente precedidas de licitao ou outro tipo de
seleo pblica.
As prefeituras fixam as tarifas, ou melhor,
os critrios de composio delas, uma vez que
normalmente se usa uma combinao de fatores: a bandeirada, uma tarifa quilomtrica
(para os deslocamentos) e uma tarifa temporal (para as horas paradas), varivel ao longo
do dia, com valores um pouco mais caros para

horrios noturnos e finais de semana (bandeira 2). Na maior parte dos casos a tarifa final
medida por um taxmetro, regulado com os
parmetros tarifrios fixados pelo poder pblico, que aferido periodicamente; em cidades
pequenas nem sempre utilizado taxmetro e
o preo das corridas so fixos ou definidos em
funo da distncia percorrida.
As regras de acesso ao mercado (concesso de permisses, autorizaes ou alvars) e transferncia de direitos de operao
so normalmente disciplinadas na legislao
ou nos regulamentos municipais que tambm
podem determinar condies para os veculos (tipo de carro, padronizao visual ou
idade mxima), para os condutores e para a
prestao do servio, definindo direitos, obrigaes e penalidades. A fiscalizao dos servios deve ser realizada complementarmente
pela autoridade municipal, no que se refere
prestao do servio, e estadual, principalmente na aplicao das exigncias contidas
no Cdigo de Trnsito Brasileiro para veculos e condutores.
Os txis recebem pouca ateno das autoridades e dos planejadores no que se refere ao
seu papel dentro de uma poltica de mobilidade
urbana. Com um custo mais alto, este servio
no compete diretamente com o transporte coletivo urbano, mas cumpre um papel importante de carter social, quando utilizado em casos
de emergncia, ou econmico, utilizado por
turistas e pessoas em viagens de negcios.
Os txis tambm podem representar uma alternativa de transporte para pessoas de maior
poder aquisitivo, em substituio ao transporte
individual privado, principalmente para acesso
a reas centrais congestionadas e com pouca
oferta de estacionamento e ainda, a reas que
tenham acesso restrito ou proibido a automveis, dentro de uma poltica de regulao da
demanda de trfego.
Dentro de uma viso integrada da gesto
da mobilidade urbana, cabe s prefeituras a
organizao dos servios de txis sob outros
dois importantes aspectos: a segmentao do
mercado e a distribuio espacial da oferta.
83
No que se refere ao mercado, o poder

pblico pode criar diversos tipos de atendimentos, visando atender pblicos distintos: txis comuns, txis especiais (com mais
itens de conforto e preo mais elevado),
txis-lotao e txis para pessoas com deficincias fsicas so apenas alguns exemplos de
situaes existentes em cidades brasileiras.
Neste campo, os txis vm sofrendo a concorrncia de diversos servios de carter privado
para transporte de pblicos especficos (executivos, idosos, atendimento a eventos, etc.),
em regime de fretamento.
84
Faz parte tambm da definio do papel

dos txis no transporte urbano a forma de distribuio espacial da oferta, adotando ou no
pontos fixos para estacionamento dos veculos, com ou sem limite de vagas. A fixao dos
taxistas em pontos a prtica mais usual: a
prefeitura determina a localizao dos pontos
de estacionamento, fixa o nmero de vagas e
a autorizao para prestao do servio vinculada quele ponto; neste caso, o motorista
autorizado a explorar o servio apenas em um
nico ponto e nele, por sua vez, operam apenas os carros autorizados.
Nas grandes cidades comum tambm a
operao em pontos livres, que leva os taxistas a percorrer as ruas em busca dos passageiros; mas, mesmo nestas cidades, pontos
fixos so instalados nos locais de maior concentrao de demanda (estaes rodovirias, aeroportos, shopping centers, etc.). Em
qualquer situao, na definio dos locais de
estacionamento e parada dos txis, o poder
pblico deve considerar as caractersticas da
via, o fluxo de veculos no local e as condies de segurana, a obrigatoriedade ou no
de instalao de infra-estrutura e de apoio
(abrigos, bancos, telefone, iluminao adequada) e a sua localizao em relao aos
demais pontos prximos.
A definio dos tipos de servio (comum,
seletivo, etc.) e dos respectivos modelos operacionais (com ou sem pontos fixos), a localizao dos pontos de estacionamento e sua
dimenso (nmero de operadores), as normas
para utilizao de meios de comunicao (rdio
e telefone) e os horrios de operao obrigatria, tambm so aspectos a serem definidos na

regulamentao municipal.
Esta mesma regulamentao deve estabelecer a possibilidade de delegao do servio
para autnomos ou empresas e, em cada caso,
normas mnimas para as relaes de trabalho,
incluindo a possibilidade de utilizao de empregados, prepostos ou motoristas auxiliares.
Do mesmo modo devem ser previstas as condies e exigncias para transferncia do direito de explorao do servio entre particulares
(por venda ou herana) se houver interesse da
prefeitura, e para seu encerramento (suspenso, cassao, revogao, etc.).
Os taxistas so, muitas vezes, o primeiro e
o principal contato dos visitantes com a cidade,
principalmente em cidades de vocao para o
turismo. Portanto, a prefeitura pode estimular
ou exigir dos operadores aes de qualificao profissional, permanentes ou eventuais,
atravs de cursos profissionalizantes, direo
defensiva, noes de segurana, conhecimento da cidade, sua histria e seu patrimnio natural, cultural ou arquitetnico, conhecimentos
bsicos de lnguas estrangeiras, entre outros.
Do mesmo modo, o poder pblico, apoiado por
sindicatos de hotis, restaurantes e similares,
por exemplo, pode produzir materiais de apoio
ao trabalho dos taxistas, tais como guias e mapas contendo os principais pontos tursticos da
cidade e da regio, informaes institucionais
e de servios, informaes sobre programao
cultural e de eventos.
6.3.3 Servio de moto-txi e moto-frete
Em vrias cidades brasileiras, observa-se
a ocorrncia do servio de transporte de pequenas cargas e encomendas conhecido como
moto-frete ou moto-servio e, especialmente
nas pequenas e mdias cidades, do servio
de transporte de passageiros, conhecido como
moto-txi. Como indicam essas denominaes
so servios prestados por meio de motocicletas. Segundo o IBGE, em sua Pesquisa de
Informaes Bsicas Municipais 2005, existe
servio de moto-txis em 2.622 dos 5.564 municpios brasileiros.
Este fato levou diversos governos locais a

promulgarem legislao especfica, com o intuito de regulamentar estas atividades. Os regulamentos implantados limitam a oferta, mediante
a obrigatoriedade de permisso ou autorizao,
fixam algumas regras especficas para circulao e exigem itens de segurana para os veculos e para os condutores e passageiros. Entretanto, informa o IBGE na Munic 2005, que os
servios de moto-txis de 75,7% dos municpios
em que eles existem, so informais.
A questo enseja que, antes de tudo, seja
feita uma reflexo sobre a situao local que
avalie a necessidade e convenincia da implantao destes servios, que considere os
aspectos legais, polticos, sociais, tcnicos e,
sobretudo, aqueles relacionados aos impactos
no sistema de mobilidade e segurana.
A abordagem adequada desta questo
passa, inicialmente, pela distino entre os
servios de transporte de encomendas e o de
pessoas, ou seja, entre o moto-frete e mototxi, tanto nos aspectos intrnsecos ao Cdigo
de Trnsito Brasileiro como aqueles relacionados natureza dos servios. Enquanto o primeiro - o moto-frete - configura-se como atividade econmica, o segundo tem sido tratado
pelos municpios, pelo menos nas localidades
onde foi regulamentado, como um servio de
interesse pblico. Esta distino conduzir a
posicionamentos tambm distintos sobre as
duas atividades.
H que se firmar, neste momento, o entendimento dos limites de atribuies de cada
ente federado, principalmente em relao aos
servios de moto-txi. A competncia federal
restringe-se a definio das condies do veculo, do condutor e das regras gerais de circulao relacionadas segurana, a que estes
veculos devero obedecer, enquanto caber
aos entes locais decidir sobre a convenincia
de instituir o servio e definir o regime jurdico
da sua prestao.
A regulamentao dos aspectos relacionados segurana dos condutores, passageiros
e transeuntes, das regras gerais de circulao,
de defesa da sade pblica, de controle da po-
luio sonora e ambiental, dentre outros, exigir anlise multidisciplinar envolvendo vrios
organismos federais no mbito de suas respectivas competncias, para que se chegue a
um documento legal altura dos desafios que
esta questo coloca.
6.3.4 Servio de transporte escolar
O transporte de escolares atende crianas
da pr-escola e do ensino fundamental e, em
menor freqncia, do nvel mdio, nas suas
viagens de entrada e sada das escolas. normalmente entendido como um servio pblico, regulado pelas prefeituras, porm tambm
apresenta caractersticas de transporte por
fretamento, uma vez que as condies da sua
prestao (principalmente o preo) so contratadas diretamente entre o transportador e os
pais ou responsveis pelas crianas.
Em muitas cidades este tipo de servio
tambm prestado diretamente pelas prefeituras, ou com frota prpria ou atravs de terceiros contratados por elas, neste caso caracterizando mais claramente um servio fretado.
Para ambos os casos devem ser observadas as determinaes do Cdigo de Trnsito Brasileiro (captulo XII) para a conduo
de escolares. O CTB fixa diversas exigncias
para os veculos a serem utilizados na conduo coletiva de escolares: autorizao do
rgo ou entidade de trnsito estadual, inspeo semestral, diversos equipamentos e dispositivos de segurana e identificao visual
especfica; outro conjunto de exigncias feito para os condutores.
A norma federal usualmente complementada por uma legislao local especfica, com
exigncias adicionais como: definio das condies de entrada e permanncia no mercado,
normas operacionais e de conduta, determinao de penalidades e outras. A legislao local
determinar tambm, se haver ou no limite no
nmero de licenas emitidas pela prefeitura.
A abertura do mercado para autnomos ou
para empresas, a limitao de uma idade mxima para os veculos, a exigncia de um auxiliar
85
86
durante a operao com crianas menores so

outros exemplos de assuntos a serem tratados
em legislaes municipais.
se acessar o ponto de nibus ou chegar at o

local de estacionamento do veculo, por exemplo, tanto na ida quando na volta.
No caso da prefeitura prestar o servio de

transporte de escolares diretamente, so necessrios estudos para conhecimento da demanda,
otimizao das rotas, compatibilizao com os
servios de transporte pblico e dimensionamento dos veculos, para que seja possvel atender o
maior nmero de crianas com a melhor alocao possvel de recursos pblicos.
importante o entendimento de alguns

conceitos, definidos no CTB :
O tratamento adequado dos pontos de

parada prximos s escolas outra atividade sob responsabilidade das administraes
municipais e deve ser encarado como parte
importante da poltica de mobilidade urbana.
Envolve investimentos na configurao da
malha viria, se possvel adotando projetos
de moderao de trfego, na sinalizao horizontal, vertical e at semafrica, na operao
do trnsito prximo s escolas e nos programas de educao para o trnsito.
6.4 As caractersticas e o papel dos diferentes modos de transporte
6.4.1 Modos no motorizados
6.4.1.1 Circulao das pessoas no
sistema virio
Este item aborda o deslocamento realizado pelas pessoas por diversas maneiras : a p,
por meio de cadeira de rodas, com o auxlio
de muletas, enfim, todos os deslocamentos realizados de forma autnoma pelos cidados,
mesmo com a utilizao de ajudas tcnicas.
Todos ns, em algum momento do dia e
de alguma forma, nos deslocamos atravs de
nosso prprio esforo, isto , sem o uso do
sistema motorizado e atravs do sistema virio disponvel (passeios, caladas, calades,
passarelas, ciclovias etc.). Mesmo assim, este
tipo de deslocamento poucas vezes considerado como um meio de transporte embora
suas viagens constituam importante modo de
deslocamento, isoladamente ou como complemento de outros meios de transporte - para
Via: Superfcie por onde transitam veculos,

pessoas e animais, compreendendo a pista, a
calada, o acostamento, ilha e o canteiro central.
Logradouro Pblico: espao livre destinado pela municipalidade circulao, parada
ou estacionamento de veculos, ou circulao de pessoas, tais como, caladas, parques,
reas de lazer, calades.
Calada: parte do sistema virio, normalmente segregada e em nvel diferente,
no destinada circulao de veculos e reservada exclusivamemte ao trnsito de pedestres e, quando possvel, implantao de
mobilirio urbano, sinalizao, vegetao e
outros fins.
Passeio: parte da calada destinada circulao exclusiva das pessoas. Se esta rea
for na pista de rolamento, obrigatoriamente dever estar separada por pintura ou elemento
fsico separador, livre de interferncias.
Pedestre: Quem anda ou est a p.
importante salientar que consideramos
como usurios do modo p de transporte, todas as pessoas que podem se deslocar pelas reas cuja prioridade ou exclusividade do pedestre,
incluindo os usurios de cadeiras de rodas.
A circulao das pessoas por meios no
motorizados no pode continuar sendo ignorada como um dos importantes elementos
do sistema de transporte. A incluso destes
deslocamentos no planejamento urbano e no
planejamento dos transportes, bem como na
gesto da mobilidade urbana, respeitando as
suas caractersticas e necessidades particulares, alm de reparar o erro de desconsiderar
essa expressiva parcela das viagens urbanas,
significa tambm contribuir para o processo
de incluso social dessa populao.
Alm da questo econmica, um grande

nmero de viagens realizado a p, por cadeira de rodas, etc,sobretudo para distncias
curtas ou em funo de caractersticas especficas de alguns segmentos da populao; menores de 18 anos e pessoas que no possuem
condies fsicas de conduzir um veculo e que
dependem do transporte pblico ou se locomovem deste modo para ter acesso cidade.
Conseqentemente necessrio projetar,
planejar e manter os locais destinados ao trfego das pessoas, sejam elas pedestres, cadeirantes, idosos, gestantes, pessoas com deficiencias etc: o passeio pblico, as faixas de
travessia, calades, passarelas, rampas de
acesso e outros elementos construdos para o
seu deslocamento, maximizando as suas condies de segurana e de conforto. A qualidade
deste modo de deslocamento inclui a continuidade dos trajetos, a atratividade dos percursos
e a convenincia, um atributo sutil que envolve
vrios fatores: a distncia a ser percorrida, a
inclinao da via, as condies das caladas,
a retido da rota e qualquer outro fator que facilite a caminhada. (FRUIN, 1971)
O Cdigo de Trnsito Brasileiro (artigo 68)
representou um avano nessa rea ao assegurar o direito das pessoas na utilizao dos
passeios e responsabilizar os municpios pela
construo de caladas e passeios pblicos,
que deve ser compartilhada com os proprietrios dos imveis. A utilizao deste espao
para outros fins pode ser autorizada pela autoridade competente, desde que no seja prejudicial ao fluxo de deslocamento das pessoas
(pedestres, cadeirantes, etc).
No planejamento dos deslocamentos e nos
investimentos em infra-estrutura urbana para a
circulao das pessoas deve ser dada especial
ateno s necessidades daquelas que apresentam alguma dificuldade de locomoo, visando ampliar a mobilidade e a qualidade de
vida, sobretudo das pessoas com deficincia,
idosos, crianas, grvidas, entre outras.
Estatsticas de acidentes no trnsito e
pesquisas indicam a segurana como um grave problema para os pedestres. Para resolver
esse problema necessria a melhoria da

infra-estrutura urbana, com construo, pavimentao e conservao das caladas e das
rotas para pedestres e a reduo dos conflitos
com os vrios tipos de veculos, incluindo as
bicicletas. A condio do piso tambm relevante; devem ser eliminadas barreiras arquitetnicas, buracos, desnveis no piso e evitado o
uso de materiais inadequados e escorregadios.
A melhoria das condies da iluminao pblica contribui para reduzir o risco de acidentes
principalmente atropelamentos e para maior
segurana pessoal.
Normalmente os municpios possuem legislaes especficas que determinam diretrizes para a construo e manuteno das
caladas, cuja competncia , em geral, dos
proprietrios dos terrenos lindeiros. Isto, entretanto, no elimina a responsabilidade do poder
pblico na determinao dos padres construtivos e, principalmente, na fiscalizao.
Na legislao ou em sua regulamentao,
a Prefeitura pode definir dimenses mnimas
para o passeio; declividade mxima; localizao de equipamentos urbanos (rvores, postes, sinalizao, telefones pblicos, lixeiras,
etc.) ou privados (bancas de jornal, vasos,
floreiras, canteiros, bancos, mesas, etc.); especificaes para eventuais degraus; parmetros para rebaixamento de guias nas travessias
para acesso de cadeiras de rodas; sinalizao
de solo; o tipo de pavimento; e outros.
Alm do tratamento adequado das caladas, o planejamento da circulao geral da
cidade precisa contemplar a prioridade aos
pedestres, principalmente nas situaes de
confronto com os veculos motorizados.A adoo de uma poltica de mobilidade para a construo de uma cidade sustentvel comea no
processo de planejamento e de construo da
infra-estrutura viria, utilizando recursos como:
separao fsica da circulao dos veculos das
pessoas, construo de passarelas e passagens subterrneas, implantao de calades
e reas de circulao restrita aos pedestres.
As medidas de engenharia podem incluir
tambm solues pontuais de desenho do sis-
87
88
tema virio conhecidas como moderao de

trfego; so medidas que pretendem, ao invs
da proibio da circulao do veculo, induzir
os motoristas a um comportamento mais prudente, principalmente pela reduo da velocidade. Entre essas tcnicas podem ser citadas:
a implementao de equipamentos de reduo
de velocidade (lombadas); o estreitamento da
pista; o aumento da largura das caladas; a
construo de ruas com traado sinuoso; e a
criao de ruas sem sada e de bolses residenciais, onde os veculos no so impedidos ou
restringidos de circular, mas sofrem restries
das manobras e da velocidade de circulao, a
implantao de faixas de pedestres elevadas,
implantadas na mesma altura que o passeio de
modo que, os motoristas percebam que esta
rea de uso prioritrio de pessoas e no de
veculos. A SeMob editou o caderno Moderao de Trfego: medidas para a humanizao
da cidade com referncias para a implantao
de medidas de moderao do trnsito nas reas escolares, centros histricos, rodovias que
cruzam reas urbanas, dentre outras. (Disponvel na pgina do Ministrio das Cidades na
internet www.cidades.gov.br)
Tambm na operao do sistema virio a
prioridade ao pedestre pode estar presente na
programao semafrica com tempos especficos para as travessias ou por atuao (botoeira), na fiscalizao do estacionamento irregular,
principalmente sobre as caladas, e na adoo
de equipamentos eletrnicos de controle de
velocidade e obedincia aos semforos.
Foto: SeMob
Os deslocamentos efetuados a p apresentam caractersticas prprias por possurem
motivos e comportamentos distintos daqueles

observados nas viagens motorizadas, logo a
incorporao do pedestre ao planejamento da
circulao tende a exigir estudos adicionais e
especficos mas seguindo etapas semelhantes
s utilizadas em qualquer processo de planejamento convencional.
Por fim, o adequado tratamento da circulao a p pode se tornar um forte elemento
de estmulo mudana de atitudes da populao em relao ao uso do automvel particular, sobretudo se for acompanhada de campanhas de esclarecimentos sobre os efeitos
negativos e as desvantagens econmicas,
sociais e ambientais do modelo de predomnio do transporte individual, criando maiores
possibilidades para uma reorganizao da estrutura urbana fundada no transporte coletivo
e nos meios no motorizados, sobretudo nas
cidades de mdio porte que ainda no consolidaram seu modelo de circulao.
6.4.1.2 Bicicleta
O Brasil o terceiro produtor mundial de bicicletas, com 4,2% da produo mundial, atrs
apenas da China, lder absoluta com 66,7% e
da ndia, com 8,3%. A Associao Brasileira
de Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores,
Motonetas, Bicicletas e Similares (Abraciclo)
calcula que haja no pas uma frota de 60 milhes de bicicletas, em um mercado em expanso. (www.abraciclo.com.br)
A bicicleta o veculo mais utilizado nos pequenos centros do pas (cidades com menos de
50 mil habitantes) onde o transporte coletivo praticamente no existe e os automveis esto fora
do alcance da maioria da populao. Ao contrrio, nas cidades mdias e grandes, com raras excees, o uso do transporte ciclovirio est bem
abaixo de seu potencial, tendo seu uso disseminado em apenas dois segmentos bem distintos
da populao: a classe de renda mdia alta; e
as classes de renda muito baixas. Os primeiros
no usam a bicicleta como meio de transporte
habitual, mas sim como um equipamento esportivo e costumam se destacar na paisagem com
suas vestimentas coloridas, capacetes e equipamentos sofisticados que atingem preos ele-
vados no mercado, s vezes comparveis aos

de veculos motorizados. Na outra ponta esto
os integrantes das camadas de renda baixa, invariavelmente habitando a periferia dos grandes
centros urbanos e as cidades menores. Estes
ltimos so os grandes usurios da bicicleta no
Brasil, fazendo uso regular deste veculo como
um modo de transporte.
Junto com os deslocamentos a p, a bicicleta o modo de transporte mais frgil do cenrio
urbano. Porm, consegue expandir o horizonte do cidado comum, ampliando o seu raio de
ao e a extenso das suas viagens dirias. Os
ciclistas realizam diariamente pelo menos duas
vezes mais deslocamentos do que os pedestres
e percorrem distncias muito maiores.
Comparada com as demais modalidades
de transporte urbano, a bicicleta apresenta
como caractersticas favorveis: baixo custo
de aquisio e manuteno, realizao de
viagens porta a porta, eficincia energtica
e baixa perturbao ambiental e flexibilidade
e rapidez para viagens curtas, em distncias
at 5 km. Como caractersticas negativas:
tem raio de ao limitado, deixa o usurio exposto s intempries e vulnervel em acidentes de trnsito. (GEIPOT, 1999). Porm,
na maioria dos casos, as caractersticas negativas podem ser amenizadas ou solucionadas com a elaborao de projetos completos
e a integrao da bicicleta aos demais modos
de transporte pblico.
Do ponto de vista urbanstico o uso da bicicleta nas cidades reduz o nvel de rudo no
sistema virio; propicia maior equidade na
apropriao do espao urbano destinado circulao; libera mais espao pblico para o lazer; contribui para a composio de ambientes
mais agradveis, saudveis e limpos; contribui
para a reduo dos custos urbanos devido
reduo dos sistemas virios destinados aos
veculos motorizados; e aumenta a qualidade
de vida dos habitantes, na medida em que gera
um padro de trfego mais calmo.
Uma poltica que pretenda a ampliao
do uso da bicicleta exige duas preocupaes
bsicas dos administradores pblicos e dos
planejadores: a segurana fsica dos seus

usurios no trnsito e a proteo dos veculos contra furto ou roubo. A SeMob editou o
caderno de referncia para a elaborao de
Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades que rene informaes necessrias para
o estmulo ao uso da bicicleta e contm subsdios para os municpios implantarem um plano ciclovirio integrado aos demais modos de
transporte. (Disponvel no site do Ministrio
das Cidades www.cidades.gov.br)
6.4.1.3 Carroas e veculos com trao
animal
O Cdigo de Trnsito Brasileiro (artigo
52) estabelece que os veculos de trao
animal devem ser identificados e esto sujeitos s mesmas normas de circulao e conduta dos veculos automotores, entretanto
comum que eles circulem pelas cidades de
modo informal, sem nenhuma fiscalizao ou
controle, quando no em desrespeito s normas de trnsito.
O nmero de carroas, charretes e similares em circulao tem crescido, indicando
que eles no podem ser ignorados no planejamento da mobilidade urbana. Utilizados
em pequenas cidades como um meio alternativo de locomoo, os veculos de trao
animal aparecem nos grandes centros urbanos como parte da estratgia de sobrevivncia de setores excludos da populao;
nestes casos, o uso de carroas costuma
estar associado ao trabalho desempenhado
pelo seu proprietrio ou condutor, fazendo
mudanas de pequeno porte, atuando na
coleta de lixo reciclvel ou qualquer outro
tipo de servio.
Poucos municpios praticam polticas especficas para este tipo de transporte, apesar
da previso legal e da incidncia de problemas
no trnsito que colocam em risco seus ocupantes e os demais usurios do sistema virio.
Frente a essa realidade, a regulamentao
do uso e da circulao dos veculos de trao
animal e a sua incluso no planejamento da
mobilidade urbana devem ser preocupaes
89
das autoridades pblicas. Isto envolve medidas dirigidas aos veculos, aos condutores, s
normas de circulao e aos cuidados com os
animais e com a sade pblica.
A regulamentao do veculo comea pela
sua identificao, ou seja, um emplacamento
que dever ser feito e controlado pela Prefeitura. Tambm devem ser estabelecidos itens
de segurana que sero obrigatrios para a
circulao, como faixas refletoras, espelhos
laterais, iluminao noturna e outros.
90
Em relao ao condutor o municpio deve

emitir uma autorizao de circulao, que s
deve ser concedida aps um treinamento e uma
capacitao mnimas que informem sobre as
normas estabelecidas para os veculos e para
sua circulao e as demais exigncias da lei e
suas punies. As autorizaes no devem ser
fornecidas para cidados menores de 18 anos,
apesar de ser comum a conduo de carroas e
similares por crianas ou pessoas sem nenhum
conhecimento de normas de circulao.
Quanto circulao, a regulamentao
pode abranger a definio ou restrio das vias
em que os veculos de trao animal podem
circular e estacionar e estabelecer restries
de horrios, se for o caso. Para coleta de entulho e outros resduos slidos, fundamental a
definio das reas autorizadas para seu despejo, evitando que sejam levados para terrenos baldios, margens de rios, acostamento de
estradas e outros locais inadequados.
A Prefeitura tambm pode realizar um cadastro dos animais, para controle de suas
condies de sade e da localizao de seu
proprietrio hoje isto pode at ser realizado
eletronicamente, mediante a implantao de um
chip nos animais. Eles precisam estar em boas
condies de sade, com as vacinas em dia
e ter um lugar adequado para ficarem durante
o dia e para descansarem a noite. comum
encontrar estes animais deixados em vrzeas,
margens de rios ou at em praas pblicas, podendo constituir um risco ao trfego de veculos
e aos pedestres que circulam na regio. Para
regulamentao e fiscalizao destes aspectos,
importante a atuao conjunta do rgo res-
ponsvel pela circulao com as reas da administrao municipal responsveis pela sade
pblica e pelo controle de zoonoses.
A regulamentao deste tipo de transporte
deve estar associada a programas de incluso
social e de gerao de emprego e renda que
estimulem os carroceiros a deixar a informalidade. Os objetivos e a proposta de regulamentao devem ser discutidos previamente com
os interessados, abordando os perigos a que
esto sujeitos, as condies de vida dos animais e os problemas ambientais que a atividade pode causar. A sua implantao deve ainda
ser complementada por uma intensa campanha de educao e conscientizao seguida
de uma fiscalizao rigorosa.
6.4.2 Modos motorizados coletivos
6.4.2.1
Micronibus e nibus convencionais
A produo da indstria brasileira, medida pela fabricao de carrocerias para nibus,

situa-se na faixa de 18 mil unidades por ano,
sendo que pouco mais da metade destinada
ao transporte urbano. (www.fabus.com.br)
H uma grande variedade de modelos no
mercado que, entretanto, podem ser agrupados
em alguns tipos bsicos: os nibus convencionais, os mais utilizados, com capacidade para
transportar 80 a 95 passageiros, com nvel de
conforto de 6 pass. em p/m2; os nibus articulados, que comportam entre 125 e 160 passageiros, com o mesmo padro de servio. Em
uma faixa intermediria, h modelos que transportam cerca de 105 passageiros por carro. Em
algumas cidades circulam modelos especiais,
como nibus bi-articulados e trleibus.
Recentemente, tem crescido a utilizao
de micronibus. Menores, mais versteis e com
custo operacional inferior ao dos nibus, estes
veculos tm se apresentado como uma alternativa para reduzir custos operacionais, atuando em
regies de menor demanda de passageiros, ou
para estender a rede de linhas para locais de difcil acesso, onde, pelas condies do sistema virio (ruas estreitas, curvas acentuadas, topografia
muito irregular ou pavimento de baixa qualidade),
os nibus no conseguem entrar. Micro-nibus

tambm tm sido empregados na operao de
servios diferenciados, geralmente com tarifa superior a dos nibus, na tentativa de atrair usurios
do transporte individual para o sistema pblico;
nestes casos, podem apresentar itens de conforto e segurana adicionais (bancos individuais e
estofados, ar condicionado, por exemplo) e no
permitir o transporte de passageiros em p, alm
de permitir uma relativa flexibilidade de itinerrio
ao longo do percurso.
A capacidade de transporte dos sistemas
de transporte urbano depende do tipo de veculo adotado (capacidade unitria do veculo) e da
freqncia de viagens realizadas. Portanto, a especificao do tipo de veculo a ser utilizado em
uma determinada situao depende da combinao de uma srie de fatores: o nmero de passageiros a ser transportados, os intervalos pretendidos entre viagens e as caractersticas do sistema
virio, de modo que o atendimento aos usurios
seja feito da forma mais racional possvel, atendendo s suas expectativas de conforto, segurana e rapidez, com a mximo produtividade e
agredindo o mnimo possvel o meio ambiente.
Quanto matriz energtica, a quase totalidade da frota utiliza o diesel, com poucas
experincias da indstria na utilizao de combustveis alternativos, como o gs ou biodiesel.
As poucas cidades que operavam com veculos
com trao eltrica (trleibus) esto desativando
os seus sistemas em funo dos elevados custos de implantao e expanso das redes e devido elevao e ao carater horossazonal das
tarifas de energia eltrica. Estes veculos, por
sua vez, so alternativas interessantes na medida em que no so poluentes e apresentam baixo nvel de rudo.Uma experincia desenvolvida
por operadores brasileiros de utilizao de veculos hbridos (diesel e eltrico), dispensando
a construo de redes areas de alimentao
encontra-se ainda em fase de testes.
6.4.2.2 Sistemas estruturais com veculos
leves sobre pneus e trilhos
Os VLTs (veculos leves sobre trilhos) e
VLPs (veculos leves sobre pneus VLP) tm
sido adotados em diversos pases pela com-
binao de suas caractersticas: atendimento

e nveis de demanda elevados, custo de implantao menor do que os sistemas de alta
capacidade, capacidade de integrao ao meio
urbano e baixo impacto ambiental.
Os VLTs aparecem com diversas tecnologias, desde simples bondes modernizados, at
sistemas com caractersticas muito prximas
s dos metrs. So estas condies, para o
material rodante e para a via, que determinam
a velocidade operacional, a capacidade de
oferta e o custo de implantao.
Quando implantado com baixa segregao, os veculos operam em superfcie, compartilhando o sistema virio com o trfego
local, pelo menos em alguns trechos, o que
exige operao manual e sistemas de sinalizao semafricos, impedindo que atinja
velocidades mais altas (entre 12 e 22 km/h)
e reduzindo a sua capacidade de transporte,
normalmente em torno de 18 mil passageiros/hora/sentido.
Estes sistemas conseguem manter velocidades entre 15 e 30 km/h e atingem capacidade para transportar mais de 25 mil passageiros/hora/sentido, quando implantados com
alto grau de segregao, isto , com poucos
cruzamentos em nvel, onde tm prioridade absoluta de passagem, pontos de parada fechados para permitir a cobrana fora do veculo e
veculos articulados, que podem formar composies com duas ou trs unidades. Quando
implantado em vias totalmente confinadas, em
elevado ou subterrneo, conseguem operar de
forma totalmente automatizada, com composies de at 5 unidades, e atingem velocidades
entre 20 e 37 km/h e conseguem transportar
36 mil passageiros/hora/sentido, ou at mais.
(BENVENUTO e outros, 1996)
Os VLPs podem utilizar nibus articulados
e bi-articulados, movidos a diesel, eletricidade
ou hbridos e, a exemplo do transporte sobre
trilhos, alcanam maior ou menor eficincia
em funo do tratamento que recebem na sua
insero no espao urbano e no sistema virio. Diversos exemplos recentes de operao
de corredores estruturais em via segregada,
91
no Brasil (Curitiba, So Paulo, ABC Paulista,

Goinia, dentre outras) e em outros pases da
Amrica Latina (Bogot, na Colmbia, e Quito,
no Equador) demonstram um grande potencial
de uso desta tecnologia.
A implantao de sistemas estruturais com
veculos leves exige investimentos iniciais expressivos em infra-estrutura urbana, ainda que
muito inferiores aos exigidos pelos sistemas
de metr. O Estado, nas trs esferas de governo, tem papel fundamental a desempenhar
na captao de recursos, seja diretamente, por
meio de recursos oramentrios, ou criando
condies de captao de recursos na iniciativa privada por meio de concesses, parcerias
pblico-privada, operaes urbanas e outros
instrumentos de financiamento.
6.4.2.3
92
Trens urbanos e regionais
Os servios de trens urbanos de passageiros surgiram no Brasil junto com a expanso do

transporte ferrovirio. Hoje a CBTU Companhia de Trens Urbanos empresa do Governo
Federal opera os trens de subrbio em ligaes
metropolitanas ou regionais em Fortaleza, Salvador, Recife, Joo Pessoa, Macei, Teresina e
Natal, aos quais devem ser somadas So Paulo, operados pelo Governo do Estado por meio
da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos
(CPTM), e Rio de Janeiro, onde o servio est
a cargo da empresa concessionria Supervia, .
Nas regies metropolitanas de Fortaleza, Recife
e Belo Horizonte a operao est a cargo respectivamente METROFOR, METROREC e METRO BH, e em Porto Alegre, de uma empresa
pblica federal (TRENSURB).
A distino entre servios metrovirios e
ferrovirios no precisa. Um trabalho elaborado pela Comisso Metro-Ferroviria da
ANTP classificou os operadores brasileiros
em quatro grupos de acordo com cinco indicadores de desempenho (intervalos entre trens,
passageiros transportados por ano, distncia
mdia entre estaes, nmero de viagens realizadas por ano e passageiros transportados
por quilmetro). O Grupo I inclui trs empresas
com caractersticas tipicamente metrovirias:
Metr Rio de Janeiro, Metr So Paulo e Me-
tr Braslia; o Grupo II inclui outros trs servios que deles se aproximam: Belo Horizonte,
Recife (sistema eletrificado) e Porto Alegre.
Os dois outros grupos (Grupo III: CPTM e Supervia e Grupo IV: Fortaleza, FLUMITRENS,
Joo Pessoa, Macei, Natal, Recife diesel,
Salvador e Teresina) no podem ser considerados como metrs. (MACHADO, SILVA &
Outros, 1999)
Muitas das ferrovias urbanas, mesmo as
linhas que mantm operao, apresentam graves problemas com ocupao de reas operacionais por favelas, criando situaes de risco
para os moradores e de reduo de desempenho operacional devido reduo da velocidade operacional e maior incidncia de acidentes. Estes casos devem ser abordados dentro
do PlanMob.
6.4.2.4
Metrs
Em todo o mundo o metr considerado

como uma soluo eficiente para o transporte
de massa nas grandes metrpoles. um modo
de transporte que apresenta algumas caractersticas relevantes:

possibilita a promoo de uma intermodalidade expressiva mediante integraes com

sistemas de nibus, automveis e txis;
vale-se de novos espaos urbanos, areos e subterrneo, no sobrecarregando a

infra-estrutura viria;
causa baixa vibrao, emisses e rudos na

superfcie, reduzindo a poluio ambiental;
permite transportar grandes contingentes

de usurios, com alta velocidade.
Uma linha de metr, podendo utilizar comboios de carros com capacidade para 2.000
passageiros e intervalos reduzidos (at 100
segundos), pode prover alta capacidade de
transporte (da ordem de 60 mil passageiros/
hora/sentido) com regularidade, uma vez que
opera em via totalmente segregada, e em timas condies de segurana, em funo dos
sistemas de controle e sinalizao adotados.
Contudo, a sua construo demanda elevados investimentos iniciais, que o tornam

inacessvel para a maioria dos municpios
brasileiros, mesmo para que possuem corredores de transporte com volumes de demanda que, em tese, justificariam a adoo desta
tecnologia. Os sistemas metrovirios tambm
apresentam custos de operao e manuteno elevados, se comparados aos nibus,
frente aos quais a receita tarifria, principal
fonte de recursos dos sistemas de transporte
pblico, pode ser insuficiente, exigindo aporte
de recursos pblicos na forma de subsdios.
Por este motivo, s devem ser construdos em
situaes de elevada demanda.
Em algumas cidades brasileiras, possvel incorporar o modo hidrovirio como componente da mobilidade urbana, integrado aos
demais modos de servios terrestres. Algumas regies dependem exclusivamente desta
modalidade de transporte para atender seus
usurios, geralmente pessoas de baixa renda.
O uso de barcas no transporte urbano apresenta mundialmente uma tendncia de crescimento, devido a trs fatores: dependncia de
certas regies deste modo de transporte, queda no nvel de servio das outras modalidades
terrestres e ainda pela evoluo tecnolgica
do setor na produo de embarcaes de alto
desempenho.
No contexto da modernizao geral dos sistemas hidrovirios, nota-se na experincia brasileira uma retomada do envolvimento dos rgos
gestores governamentais e do interesse do setor
privado em assumir a operao de novos servios mediante processos de concesso.
Os metrs alcanam sucesso na atrao dos

usurios do transporte individual, pois atendem
a praticamente todos os quesitos de qualidade,
eficincia, rapidez, regularidade, conforto e segurana. Mantendo elevados padres de operao, o metr ocupa uma posio favorvel
no imaginrio da populao.
Nos projetos de reestruturao, os investimentos geralmente se concentram na

(i) melhoria das embarcaes, com destaque para tecnologia dos equipamentos que
proporciona aumento de velocidade das
embarcaes, reduo dos tempos de atracao e desatracao, (ii) investimentos em
novos projetos de terminais, cais e embarcaes, visando maior rapidez no embarque
/ desembarque, como parte de uma estratgia de ampliar a competitividade do modo
hidrovirio no mercado de servio de transporte de passageiros.
6.4.2.5
6.4.3 Modos motorizados individuais
Foto: SeMob
Barcas
Os sistemas urbanos de transporte hidrovirio de passageiros no Brasil esto restritos

aos aglomerados urbanos localizados na orla
martima e na bacia Amaznica em linhas urbanas e interestaduais, onde desempenha um
importante papel na mobilidade regional da
populao. Os que mais se destacam so os
do Rio de Janeiro, Santos, Salvador, Aracaju,
Amazonas, Vitria, So Lus e Belm, responsveis pelo transporte de 38 milhes de passageiros por ano de 1998, em dez linhas operacionais. (NEVES, 2004)
6.4.3.1 Automvel
A poltica de mobilidade vigente na absoluta maioria das cidades brasileiras foi orientada pelo e para o transporte motorizado e individual. Hoje, tudo indica que esse modelo se
esgotou. No h recursos e, se houvesse, no
haveria espao fsico para alimentar a contnua massificao do uso do automvel implementada a partir da virada do sculo XIX. O
crescimento horizontal das cidades foi, por
um lado, viabilizado pela disponibilidade des-
93
se novo meio de circulao, mas, por outro

lado, tornou a sociedade dele dependente. Os
veculos motorizados permitiram a ampliao
das aglomeraes urbanas e a multiplicao
das distncias; isto implica maiores deslocamentos, que exigem mais veculos e maiores
investimentos nas infra-estruturas para a sua
movimentao; quanto mais vias se constroem, mais carros so colocados em circulao,
em geral em volume superior capacidade
da infra-estrutura construda, aumentando, ao
invs de diminuir, os problemas de congestionamentos, poluio, perda de tempo, etc. No
final das contas, o automvel desperdia mais
tempo do que economiza e cria mais distncias do que supera. (GORZ, 1973)
94
O Brasil possui uma frota estimada de

17 milhes de automveis. A produo mensal
da indstria automobilstica cresce ano a ano.
Em 1957, quando se instalou no pas, 1.166
automveis eram fabricados por ms; trs
anos depois, em 1960, j eram 42.619. Em
1980 a produo atingiu 933 mil e, em 2006,
aproximadamente 2.1 milhes. (www.anfavea.
com.br) O automvel responsvel por parte
significativa da poluio sonora e atmosfrica,
ocupa muito espao pblico no sistema virio,
potencializa acidentes de trnsito que so
uma das principais causas de mortes no pas
e, em muitas cidades, seu uso responde por
grandes congestionamentos nas grandes cidades e metrpoles.
Elevado a smbolo de modernidade, liberdade e qualidade na circulao, o transporte
individual produziu uma verdadeira cultura
do automvel que legitimou a destinao de
enormes recursos pblicos para investimentos em ampliao do sistema virio, na busca
de paliativos para um problema sem soluo:
garantir fluidez para um modelo de mobilidade
insustentvel a mdio prazo.
Independente dos dados e do fato de que
este modelo absolutamente insustentvel
sob todos os pontos de vista, nossas cidades
permanecem sendo construdas para acomodar seus veculos em detrimento dos espaos reservado s pessoas, canteiros centrais, reas arborizadas que perdem reas
para ampliao do sistema virio e sempre

tendo como justificativa a melhoria do trfego, gerando o inevitvel a diminuio da
qualidade de vida.
Hoje, os gestores devem buscar o rompimento dessa lgica e investir no desenvolvimento de cidades que valorizem as pessoas que nela habitam, incentivando o uso de
modos de transporte coletivos e de modos
de transporte no-motorizados e viabilizando a integrao entre os mais diversos modos e possibilitando aos cidados, escolhas
em relao aos seus deslocamentos, de
forma que o automvel particular no seja
entendido como a nica alternativa possvel
de transporte.
6.4.3.2 Motos
A motocicleta a cada dia mais utilizada
no Brasil como forma de transporte. De acordo
com a Abraciclo, a venda anual de motocicletas passou de 123.169 para 940.000 unidades,
entre 1990 e 2004, e estima-se que frota circulante tenha atingido a ordem de 5 milhes de
unidades em 2004. (VASCONCELLOS, 2005)
Este crescimento se deve a um conjunto
de fatores. As motocicletas so relativamente
baratas em comparao com outros veculos
motorizados, e a sua compra facilitada com
financiamentos de longo prazo; consomem
pouco combustvel e apresentam baixo custo
de manuteno; e conseguem bom desempenho no trnsito cada vez mais congestionado
das grandes cidades em funo da possibilidade de trafegar entre os veculos parados e
da facilidade de estacionamento. Estas facilidades, aliadas baixa qualidade e ao custo
dos servios de transporte pblico, tornaram
este tipo de transporte uma opo atraente
para setores da populao que no tem recursos para a aquisio de automveis, em
especial para os jovens.
Ainda pelos motivos de flexibilidade de circulao, as motos esto sendo cada vez mais
utilizadas para a realizao de entregas e de
transporte de cargas de pequenas (documentos e mercadorias de pequeno volume) por
meio de servios de moto-frete, servios realizados pelos motoboys.

Alm da regulamentao e da fiscalizao,
fundamental o trabalho de conscientizao da
sociedade quanto aos riscos das motocicletas
no trnsito. Campanhas e programas de educao dirigidas aos motociclistas, aos demais
condutores e aos pedestres devem difundir
normas de circulao especficas e princpios
gerais de reduo de conflitos de comportamentos mais seguros na circulao.
Especificamente quanto segurana do
condutor, h muitas questes importantes e
pouco difundidas e no regulamentadas. Por
exemplo, muitos motociclistas desconhecem os
limites de proteo dos capacetes, que perdem
a capacidade de absorver choque aps uma
queda; outros desprezam a utilizao de roupas de proteo, como jaquetas, luvas e botas,
que no tm uso obrigatrio; poucos sabem
que acidentes com cerol podem ser facilmente
evitados com uso de uma antena protetora.
95
CONSTRUINDO
Construindo o Plano
de Mobilidade
CONSTRUINDO
7. CONSTRUINDO O PLANO DE MOBILIDADE
7.1 Conhecendo mtodos para o trabalho

de anlise das condies da mobilidade
Um dos processos chave para a anlise
da mobilidade urbana a elaborao de uma
base de informaes que contenha dados de
oferta e de demanda dos transportes.
Os dados de oferta se referem s condies do sistema virio e da sinalizao, benfeitorias para pedestres, caractersticas e ao
dimensionamento das linhas de transporte
coletivo, entre outros. Os dados de demanda
referem-se a origem e destino das viagens
de transporte coletivo ou privado, fluxos de
trfego em eixos virios e em interseces,
fluxos de pedestres, variaes temporais da
demanda (horrias, dirias, semanais etc.),
indicadores de congestionamento (filas de
veculos em congestionamentos, velocidades, etc.), entre outros.
A base de informaes do setor de mobilidade urbana pode ser montada a partir de informaes de fontes primrias (dados obtidos
diretamente em campo) ou de levantamentos
em fontes secundrias (dados disponveis, documentos, bibliografia).
7.1.1 Obtendo dados de campo
As fontes primrias so resultados de levantamentos realizados diretamente em campo especfico para o aspecto da mobilidade
urbana que se esteja analisando. Independente do tipo ou grupo de informaes desejado,
o processo de obteno de dados envolve as
seguintes atividades: (i) seleo e especificao dos objetivos da coleta; (ii) seleo das informaes a serem obtidas; (iii) planejamento
dos processos de coleta de dados, incluindo a
identificao dos recursos disponveis, a definio da metodologia de coleta, a definio da
amostra, a preparao de formulrios e a logstica para a sua aplicao; (iv) treinamento das
equipes de pesquisa; (v) aplicao da pesquisa e obteno dos dados brutos; (vi) tabulao
dos dados coletados em campo; (vii) consistncia dos dados obtidos, anlise e crtica; e
(vii) organizao do banco de dados.
As pesquisas oferecem aos rgos pblicos gestores uma valiosa base de informaes
sobre a cidade para utilizao no planejamento e na gesto da mobilidade urbana, a qual,
diante da dinmica das cidades, precisam de
peridicas atualizaes.
De fato, as pesquisas de campo revelam
uma situao que se altera ao longo do tempo
como resultado da implementao de polticas
pblicas ou como produto da evoluo das relaes sociais e econmicas que esto presentes
nas cidades. Em conseqncia, elas precisam
ser atualizadas periodicamente, por meio de
projees dos dados originais ou com a realizao de novas pesquisas. A periodicidade da
revalidao das pesquisas depende do tipo de
informao a ser obtida, da margem de erro
aceita e das dificuldades operacionais e econmicas para a realizao de novas coletas. Pesquisas mais complexas podem ser realizadas
com menor freqncia (por exemplo, a pesquisa
origem/destino na Regio Metropolitana de So
Paulo realizada a cada dez anos), enquanto
levantamentos operacionais como contagens
volumtricas de veculos localizadas ou pesquisas pontuais de demanda do transporte coletivo
podem ser repetidas frequentemente.
As possibilidades de realizao de pesquisas de campo so muitas, dependendo de
cada situao, porm alguns tipos so usuais
na gesto dos servios de transporte pblico
e da circulao urbana.
Na literatura tcnica esto disponveis vrios manuais e documentos que oferecem aos
interessados maiores detalhes sobre a sua execuo. Nos sub-itens a seguir so descritos os
principais levantamentos e pesquisas que podem ser empregados pela equipe responsvel
pela elaborao do Plano Diretor de Transporte
e da Mobilidade.
99
7.1.1.1 Inventrios fsicos

Os inventrios fsicos se referem aos levantamentos das condies da infra-estrutura
urbana destinada circulao, incluindo o sistema virio e as suas benfeitorias, os sistemas de controle para o trfego de veculos e
outros aspectos:
localizao e caractersticas da sinalizao

horizontal e vertical de trfego;
localizao e caractersticas da sinalizao

semafrica, incluindo dispositivos de centralizao;
localizao e caractersticas operacionais

e institucionais de equipamentos eletrnicos de apoio fiscalizao (radares, lombadas eletrnicas e outros dispositivos);
localizao e especificao tcnica da sinalizao de orientao de trfego (POT).
a) Inventrio do sistema virio

O inventrio do sistema virio consiste na
representao da estrutura de vias pblicas
destinadas circulao de veculos e pedestres, inclusive para modalidades de transporte
que usam infra-estrutura especial (servios sobre trilhos e trlebus), indicando:
100
classificao e hierarquia viria;
sentidos de trfego e movimentos de trfego em interseces;
c) Inventrio de estacionamentos

oferta de vagas de estacionamentos na via

pblica (com e sem cobrana pelo setor pblico);
oferta de vagas de estacionamentos

fora da via pblica, em reas pblicas
(bolses de estacionamentos, terminais
e estaes de transporte pblico, etc.)
ou privadas (estacionamentos particulares, vagas em plos geradores de trfego, e outros)
localizao e oferta de vagas em bicicletrios.
descrio das caractersticas fsicas das

vias (dimenses longitudinais e transversais, nmero de pistas, nmero de faixas,
existncia de canteiro central, geometrias,
tipo de pavimento e sistema de drenagem);
descrio de dispositivos ciclovirios;
descrio das condies de trfego (segurana, estado do pavimento, etc.);
d) Inventrio de equipamentos urbanos associados aos servios de transporte pblico
restries de parada e estacionamento;
padres de uso e ocupao do solo lindeiro;
Devem ser identificados e mapeados todos

os equipamentos urbanos associados aos servios de transporte pblico urbano, inclusive:
benfeitorias pblicas como parques, praas, reas pblicas, lagos, rea de recreao, barreiras fsicas, etc.;
rotas de transporte coletivo;
estaes rodovirias e ferrovirias;
interseces com sistemas rodovirios ou

ferrovirios;
estaes de metr;
terminais de nibus;
terminais de barcas;
pontos de parada do transporte coletivo e

a sua infra-estrutura (existncia de abrigo,
bancos, informao aos usurios, etc.);
localizao de plos geradores de trfego.
b) Inventrio de sistemas de controle de trfego

As principais informaes relativas ao controle do trfego so:
APRESENTANDO

faixas exclusivas ou preferenciais para trfego de nibus;
vias exclusivas para o transporte pblico;
garagens das empresas de transporte

coletivo;
pontos de txi, transporte escolar, transporte de mercadorias e outros servios que

utilizam as vias pblicas;
elementos de comunicao visual sobre o

servio;
sistemas de informao especficos para

os usurios de transporte pblico.
7.1.1.2 Pesquisas de comportamento na

circulao
Em complemento ao inventrio fsico, que
fornece informaes sobre a capacidade a as
caractersticas da infra-estrutura dos sistemas
de transportes, as pesquisas de demanda informam o mapeamento quantitativo dos movimentos de transportes, no espao e no tempo.
Estas pesquisas buscam quantificar e qualificar
deslocamentos (viagens), medir a demanda
para cada tipo de viagem, identificar as origens
e os destinos (distribuio espacial das viagens ou matriz origem-destino), conhecer os
motivos das viagens e os modos de transportes adotados (distribuio modal), identificar os
caminhos escolhidos (alocao de viagens na
rede de transportes) e a verificar a distribuio
temporal das viagens (horrios de pico e de
entre picos de demanda).
As informaes sobre a circulao viria
devem abranger todos os modos de transporte motorizados ou no, coletivos e individuais,
pblicos e privados.
a) Pesquisas de origem e destino
As pesquisas de origem e destino (pesquisa O/D) visam determinar a distribuio
espacial e temporal dos desejos de deslocamentos gerados em uma determinada regio
ou cidade.
O princpio deste tipo de pesquisa a diviso da rea objeto de anlise em zonas de

trfego que configuram unidades territoriais relativamente homogneas de origem e destino
de viagens. As viagens internas (intra e inter
zonas) e externas so medidas em amostras
estatisticamente representativas e seus resultados so posteriormente expandidos para
todo o universo da pesquisa.
H muitas maneiras de se realizar pesquisas origem / destino, cada uma delas com
aplicao e resultados prprios, podendo ser
aplicadas em diversos estudos, em funo dos
objetivos desejados e dos recursos disponveis.
A mais ampla a pesquisa O/D Domiciliar
que tem como objetivo registrar o padro de demanda atual de viagens da populao, em conjunto com seu perfil scio-econmico, avaliando
as caractersticas dos deslocamentos das pessoas, o motivo da viagem, o horrio e o tempo
de percurso e os meios de transporte utilizados.
Complementarmente s entrevistas domiciliares
devem ser feitas pesquisas nos principais eixos
de acesso regio pesquisa (linha de contorno)
para identificar as viagens externas a ela.
Este tipo de pesquisa constitui um importante instrumento para o planejamento dos investimentos em infra-estrutura e, se realizada
periodicamente, permite acompanhar a evoluo dos padres de deslocamento da populao e da mobilidade em geral.
Para estudos de trfego, dois tipos de
pesquisa O/D so praticados: uma, com entrevistas com motoristas de veculos em pontos
previamente escolhidos da via pblica, e outra
por meio da anotao das placas dos veculos
simultaneamente em dois locais distintos. Nestes dois casos, a sua aplicao s possvel
para reas menores e normalmente com um
objeto de estudo bastante delimitado.
Outro tipo de pesquisa de origem e destino utilizado no planejamento operacional dos
servios de transporte coletivo urbano so as
pesquisas de embarque e desembarque realizadas com passageiros embarcados nos nibus (ver item especfico adiante).
101
Em todos os casos, o produto final destas

pesquisas uma matriz quadrada que retrata o
numero de viagens (demanda de viagens), em
um determinado espao de tempo (hora, dia,
ms), entre cada par (origem e destino) de zonas
de trfego. Em alguns casos, estas viagens podem ser desagregadas por motivos diversos (trabalho, estudo, lazer, compras, outros), por renda,
sexo, idade ou escolaridade da populao, por
meio de transporte utilizado e por todas as outras
variveis compreendidas na pesquisa.
Este mesmo instrumento pode ser aplicado para identificao da movimentao de carga urbana identificando seus principais pontos
de atrao e gerao, o fluxo e as caractersticas da carga transportada (embalagem, peso,
dimenses e outras) e a sazonalidade das movimentaes.
102
Pesquisas especficas com ciclistas na via

pblica tambm podem ser realizadas para a
identificao de origens e destino das viagens,
fornecendo elementos para o planejamento de
sistemas ciclovirios.
b) Pesquisas de engenharia de trfego
As pesquisas de trfego buscam mapear os
trs principais componentes dinmicos do trfego: fluxo, velocidade e densidade de trfego.
As pesquisas de fluxos de trfego medem
o volume de veculos em determinados trechos
da via pblica durante um perodo de tempo,
podendo ser classificadas por tipo de veculo
(nibus, caminhes, veculos de passeio, motocicletas, etc.); as contagens podem ser realizadas manualmente, utilizando pesquisadores
de campo, ou com equipamentos que as realizam automaticamente. Atualmente, com o desenvolvimento da eletrnica aplicada gesto
da circulao, h um crescente nmero de produtos no mercado que agregam essa funo
ao controle semafrico ou fiscalizao eletrnica, por exemplo.
A principio, as pesquisas de fluxo so aplicadas em trs situaes: em eixos virios ou
em interseces, para veculos e contagem de
fluxos de pedestres.
As contagens em eixos virios visam determinar as quantidades de veculos que passam

por uma seo transversal de uma via, por unidade de tempo (veculos/hora) em um determinado
sentido de trfego, bem como identificar as variaes temporais desses valores e a composio
veicular (veculos leves, pesados e outros).
As pesquisas de fluxo de trfego em interseces de dois ou mais eixos virios determinam as quantidades de veculos por unidade de tempo (veculos/hora) em cada um dos
sentidos de trfego permitidos na interseco
(movimentos direcionais), permitindo tambm
analisar as suas variaes temporais e a composio veicular.
Analogamente, as pesquisas de fluxos de
pedestres ou de bicicletas so realizadas de maneira a determinar os volumes de fluxos e suas
variaes temporais em determinadas vias.
A velocidade na via pblica outro aspecto fundamental no planejamento da mobilidade
urbana, verificar suas condies de segurana,
para medir o nvel de servio ou de desempenho
do sistema virio e determinar rotas de trfego.
A medida da velocidade pontual instantnea em uma determinada seo de um eixo
virio til para a avaliao do desempenho
do sistema virio (verificao da velocidade
mdia praticada em um trecho ou ao longo de
um corredor, por exemplo) ou para a adoo
de medidas de segurana, de engenharia ou
de fiscalizao, em geral visando moderar a
ao dos motoristas.
As pesquisas de velocidade e retardamento, por sua vez, medem as velocidades
de percurso de uma corrente de trfego em
um determinado trecho virio e os respectivos tempos de retardamento com os respectivos motivos (semforos, interseces, gargalos, etc.). Seus produtos so aplicados em
anlises da capacidade e do desempenho
das rotas de trfego.
A condio operacional do sistema virio
tambm pode ser avaliada por meio de pesquisas de atraso em interseces, que medem os
tempos gastos e a formao de filas nos cruzamentos, servindo para identificar a necessidade de instalao ou de retirada de semforos,
bem como para ajustar a programao dos
equipamentos de controle existentes ou para
projetar arranjos geomtricos no sistema virio, a partir das informaes sobre a eficincia
operacional da interseco.
A pesquisa de capacidade, ao contrrio, determina o fluxo de veculo capaz de ser atendido
por um determinado componente virio (eixo virio ou interseco) sob determinadas condies
de sinalizao, geometria e outras interferncias
existentes. importante para o planejamento
de trfego pois, ao invs de medir o problema
quando ele j ocorre, permite determin-lo com
antecedncia a partir do levantamento dos componentes dinmicos do trfego: fluxo (veculos/
hora), velocidade (km/hora) e densidade de trfego (veculos/km de via).
Os veculos na via pblica podem se tornar
um problema mesmo quando no esto em circulao. Para isso as pesquisas de estacionamento visam determinar os nveis de ocupao
e de rotatividade de estacionamentos, na via
pblica ou fora dela, identificando os graus de
solicitao do espao pblico para esta finalidade e, conseqentemente, subsidiam a formulao de polticas pblicas referentes ao assunto.
Em geral as pesquisas consistem em levantar
o nmero de veculos que utilizam cada trecho
ou espao de estacionamento em determinados
perodos do dia, assim como a distribuio dos
tempos de ocupao das vagas.
tativas da oferta e da demanda, fundamentais

para o planejamento da rede, para o controle da
operao, para o acompanhamento do desempenho econmico e do equilbrio econmico e
financeiro e outros aspectos.
a) Pesquisas de oferta
As pesquisas de oferta buscam conhecer
as condies reais da prestao dos servios
de transporte coletivo (oferta), que inclui: (i) a
relao de linhas e servios; (ii) os itinerrios
e a localizao dos pontos de parada; (iii) os
dados de oferta (frota alocada e viagens realizadas); e outras informaes importantes
caracterizao do servio de transporte.
A ao bsica consiste na organizao das
informaes cadastrais que constituem a especificao dos servios (programao). A operao do transporte coletivo uma atividade planejada; um nmero de carros pr-estabelecido
alocado em linhas com um determinado itinerrio onde realizam um nmero de viagens
tambm previamente estabelecido.
A programao destas caractersticas
operacionais pode ser feita pelo poder pblico ou pelos prprios operadores. Em muitos municpios esta programao est formalizada atravs de ordens de servio ou
outro instrumento equivalente. Estes dados
nem sempre esto disponveis nos rgos
pblicos e precisam ser levantados junto s
empresas operadoras, concessionrias ou
permissionrias dos servios de nibus.
Finalmente, h as pesquisas de ocupao

de veculos, que visam determinar os ndices
mdios de ocupao (em passageiros) por tipo
de veculo (leves ou coletivos) de modo a estimar o contingente de pessoas que utilizam os
sistemas de transportes pblicos e privados de
uma determinada rea de estudo.
As informaes devem ser organizadas

em cadastros, bancos de dados e mapas temticos. Os dados em geral so sistematizados pelas unidades do servio (linhas de
transporte), podendo tambm ser agregados
por empresa operadora, por regio ou por
tipo de servio.
7.1.1.3 Pesquisas operacionais do

transporte coletivo
As informaes sobre a programao dos

servios no so suficientes para uma anlise da situao do atendimento populao.
necessria uma verificao em campo da operao real, que nem sempre corresponde s
especificaes programadas.
As pesquisas do setor de transporte coletivo

esto mais voltadas para a gesto dos servios,
fornecendo informaes quantitativas e quali-
103
Para identificar com preciso os servios

em operao, deve ser realizado um levantamento de trajetos das linhas de transporte,
que feito com pesquisadores embarcados
nos nibus ou em um veculo seguindo os coletivos. Esta verificao deve ser aproveitada
para realizar ou atualizar o cadastro dos pontos de parada.
104
Para levantamento dos dados de oferta,

necessria uma pesquisa que consiga verificar a operao das linhas como um todo.
Para isto, uma pesquisa de oferta normalmente realizada com o posicionamento de dois
pesquisadores, um em cada ponto terminal
da linha, anotando o prefixo dos veculos, os
horrios de incio e fim das viagens e a leitura
da catraca no momento de chegada do veculo. A tabulao posterior desses dados retrata
a frota efetivamente utilizada na operao, o
nmero de viagens realizadas e a sua distribuio horria, os tempos mdios de viagem
e de permanncia nos pontos terminais e a
quantidade de passageiros transportados, por
viagem, faixa horria ou perodo.
b) Pesquisas de demanda
Os dados de demanda obtidos pelas
pesquisas de origem / destino, fundamentais
para o planejamento global dos sistemas de
transporte, no so suficientes para o planejamento operacional e para a gesto cotidiana dos servios. Para isto h outros tipos
de pesquisas de demanda que oferecem informaes mais precisas sobre o comportamento dos usurios.
A abordagem mais simplificada para verificao do nvel de servio ofertado a aplicao de uma pesquisa visual de carregamento
(PVC). Nela, os pesquisadores acompanham a
operao em algum ponto do trajeto anotando
o prefixo do veculo, a identificao da linha, o
horrio da passagem do carro pelo ponto e o
nvel de carregamento observado.
A identificao do nvel de carregamento
relativamente subjetiva, feita visualmente
pelo pesquisador com base em um gabarito
que permite estimar o nmero de passageiros
embarcados pela visualizao da ocupao

do veculo. Esta pesquisa mostra a frota em
operao, o nmero de viagens realizadas e
a sua distribuio nas faixas horrias e ainda
permite avaliar a qualidade do atendimento
prestado, pelo menos em termos de lotao
dos veculos.
A PVC, porm, no fornece informaes
quantitativas precisas sobre o nmero de passageiros transportados, necessrias, por exemplo, para os estudos de desempenho econmico do sistema, estudos de viabilidade, clculo
tarifrio e outros. Para isto so recomendveis
outros procedimentos.
Para uma abordagem mais geral, pode
ser realizada uma pesquisa de demanda nas
garagens das empresas operadoras, com a
finalidade de determinar o nmero total de
passageiros transportados durante um determinado perodo. Nela, diariamente, os
pesquisadores anotam, para cada nibus, o
nmero registrado no contador da catraca
no incio e no final da operao. Tambm
deve ser acompanhada a movimentao na
recebedoria das empresas para verificar a
participao de passageiros com algum tipo
de benefcio tarifrio controlado (passes escolares, passes desempregado, passes sociais e outros).
Este tipo de pesquisa costuma ser realizado durante toda uma semana (oito dias)
para permitir a apurao da demanda nos
dias teis, sbados e domingos. Para evitar
desvios, recomendvel a sua realizao na
segunda ou na terceira semana do ms. Os
dados obtidos por esta metodologia, porm,
no podem ser desagregados por perodos do
dia e nem sempre por linha, quando a operadora realiza muitas mudanas na alocao da
frota ao longo do dia.
Outra possibilidade de medir a demanda
manifesta a pesquisa de demanda associada
pesquisa de oferta; neste caso, os pesquisadores nos pontos iniciais fazem tambm a leitura do contador da catraca nos pontos finais,
permitindo a identificao da demanda por viagem, por sentido e por perodo do dia.
Atualmente, com a implantao de sistemas de bilhetagem eletrnica, possvel

obter grande parte destas informaes, com
facilidade e preciso. A maioria dos produtos
disponveis no mercado permite a gerao de
relatrios de oferta e de demanda com diversos graus de desagregao (por empresa, por
linha ou por veculo) para qualquer perodo
(ms, dia, faixa horria, etc.), indicando ainda o
tipo de passageiro (estudante, usurio de vale
transporte, idoso, etc.).
Nenhum desses mtodos de levantamento permite verificar o comportamento espacial da demanda, isto , como os usurios
se distribuem ao longo dos itinerrios das linhas. Para isto necessria a aplicao de
um outro tipo de levantamento, com caractersticas de uma pesquisa de origem e destino: pesquisa de embarque/desembarque ou
pesquisa sobe/desce.
Este tipo de pesquisa, por sua vez, pode
ser realizado utilizando ou no uma senha
para identificar precisamente o ponto de embarque e de desembarque de cada passageiro. Em ambos os casos a pesquisa realizada
por linha, em uma amostra estatisticamente
vlida de viagens para cada perodo do dia,
expandida depois para o nmero total de passageiros historicamente transportados, por
dia tpico (dia til, sbado ou domingo). Esta
pesquisa depende de um prvio levantamento
e cadastro de todos os pontos de parada ao
longo dos itinerrios.
Sem uso de senha, os pesquisadores apenas anotam, a cada ponto, o nmero de passageiros que embarcam e desembarcam dos
nibus. Com senha, os resultados so mais
precisos. Neste caso os pesquisadores so posicionados nas portas de entrada e sada dos
nibus, entregando a cada usurio uma senha
no momento em que o passageiro embarca no
nibus, coletando-a no desembarque.
Ambas fornecem a ocupao mxima
de passageiros no nibus durante a viagem
que, comparada com o total de passageiros
transportados na mesma viagem, mede o
seu ndice de renovao, naqueles sentido e
perodo, fundamental para os processos de

dimensionamento da oferta. As pesquisas
com senha, adicionalmente, retratam a distribuio dos passageiros, ponto a ponto, ao
longo do itinerrio.
importante destacar que todas as pesquisas para levantamento da oferta ou da
demanda dos servios de transporte coletivo
devem levar em conta que os deslocamentos na cidade apresentam uma sazonalidade ao longo do dia (perodos de pico, entre-pico, horrios noturnos, etc), na semana
(dias teis, sbados e domingos), no ms (a
primeira semana costuma apresentar uma
demanda acima da mdia e, a ltima, abaixo) e no ano (principalmente em funo de
frias escolares).
Para todos os dados operacionais, de oferta e demanda, os bancos de dados devem ser
organizados em sries histricas que permitam
conhecer a sua evoluo e prever tendncias.
c) Outras pesquisas
A poltica de mobilidade afeta diretamente quase todas as dimenses da vida das
pessoas, e de maneira muito intensa. Nem
sempre o conhecimento de dados objetivos,
quantitativos e qualitativos, dos diversos
servios que a constituem so suficientes
para orientar, de maneira adequada, os processos de formulao e implementao das
polticas pblicas.
Nos servios de transporte coletivo urbano, por exemplo, a acomodao do setor
pblico e do setor privado a uma situao anterior de demanda cativa talvez tenha levado
a um distanciamento entre as suas polticas
e as aspiraes dos usurios que, em um
mercado de transporte de passageiros cada
vez mais competitivo, mesmo quando intensamente regulamentado, pode ser uma das explicaes para a tendncia de perda contnua
de demanda.
Em funo disto, cresceram as iniciativas
de introduo de processos de avaliao das
aspiraes da populao e de prospeco de
105
mercado comumente utilizados em outros setores, na rea de marketing, entre eles diversos tipos de pesquisas que passaram a ser
empregadas como apoio ao planejamento da
mobilidade urbana.
Pesquisas de opinio foram introduzidas
para verificar a satisfao dos usurios frente aos servios de transporte que lhes so
oferecidos. Sob diversas formas, todas elas
procuram captar a avaliao da populao,
usuria ou no dos servios de transporte,
sobre seus aspectos gerais ou atributos especficos. Nos servios de transporte coletivo urbano, permitem, por exemplo, avaliar a
quantidade e qualidade da oferta, a condio
da frota, o tratamento dispensado por motoristas e cobradores e o preo da tarifa, etc.
Este tipo de pesquisa, alm de fornecer informaes importantes para nortear as
aes do poder pblico, abre espao para
106
crticas, sugestes e opinies diversas que

podem subsidiar a formulao das polticas
de mobilidade.
Do mesmo modo, pesquisas de satisfao podem ser utilizadas como instrumento de
monitoramento e gesto dos transportes e de
orientao na formulao de polticas pblicas
de mobilidade.
A aplicao de pesquisas de preferncia
declarada permite, por exemplo, estabelecer
curvas estatsticas de demanda referentes ao
uso de sistema ainda no implantados, em fase
de planejamento; tambm possibilitam avaliar
a sensibilidade da populao frente algumas
medidas estratgicas pretendidas pelo poder
pblico como, por exemplo, a disposio dos
usurios para aceitar medidas de restrio
circulao do transporte individual ou para obter investimentos na melhoria da infra-estrutura
mediante cobrana de tarifas (pedgios).
Tabela 3 Quadro resumo de levantamentos e pesquisas

Inventrio do sistema virio
Inventrios
fsicos
Pesquisas de
comportamento
na circulao
Pesquisas
operacionais
do transporte
coletivo
Outras
pesquisas
Inventrio dos sistemas de controle de trfego

Inventrio de estacionamentos
Inventrio de equipamentos associados ao transporte pblico
Pesquisa O/D domiciliar
Pesquisa O/D de trfego
Pesquisas de origem e destino
Pesquisa O/D de transporte coletivo
Pesquisa O/D de carga urbana
Pesquisa de fluxo em eixos virios
Pesquisa de fluxo em interseces
Pesquisa de fluxo de pedestres ou bicicletas
Pesquisa de velocidade pontual
Pesquisa de velocidade e retardamento
Pesquisas de engenharia de trfego
Pesquisa de atraso em interseces
Pesquisa de capacidade
Pesquisa de estacionamento
Pesquisa de ocupao de veculos
Organizao das informaes cadastrais
Levantamento de trajetos
Pesquisas de oferta
Pesquisa de oferta
Pesquisa visual de carregamento
Pesquisa de demanda nas garagens
Pesquisa
de demanda associada pesquisa de oferta
Pesquisas de demanda
Pesquisa de embarque e desembarque sem senha
Pesquisa de embarque e desembarque com senha
Pesquisa de opinio
Pesquisa de satisfao
Pesquisa de preferncia declarada
7.1.2 Obtendo dados secundrios

As fontes secundrias so estudos, estatsticas, projetos, sries histricas de levantamentos de dados e outros levantamentos j
existentes e consolidados (publicaes, relatrios ou arquivos digitais).
O planejamento da mobilidade urbana requer informaes de dois grupos: informaes scio-econmicas, que condicionam os padres de deslocamento
da populao, e dados dos sistemas de transportes.
7.1.2.1 Informaes scio-econmicas
Informaes para estudos scio-econmicos podem ser obtidas em instituies de pesquisa e anlise de estatsticas sociais e econmicas tais como o IBGE, SEADE, IPEA e INPE.
Entre os dados gerais de interesse para suporte ao planejamento da mobilidade h dados
sobre a populao e suas condies de vida, incluindo: distribuio por idade, sexo, classe de
renda, regio do municpio, empregos por setor;
escolaridade, distribuio de despesas domiciliares, composio familiar e taxas de empregos
e de desemprego; e dados sobre a produo de
bens e servios como: produo e composio
industrial, produo e composio do setor de comrcio, produo e composio do setor de servios, produo e composio do setor agrcola.
Um dos inmeros instrumentos disponveis
de disseminao de informaes sociais, econmicas e territoriais sobre os municpios brasileiros
o sistema STATCARD - Sistema de Recuperao de Informaes Georeferenciadas, disponibilizado pelo IBGE, que proporciona informaes
estatsticas e geogrficas em escala municipal
ou em escala dos setores censitrios.
A internet atualmente um poderoso instrumento de acesso a bases de informaes de
fontes secundrias.
7.1.2.2 Informaes gerais do setor de
transportes
As instituies de pesquisa e anlise de
estatsticas sociais e econmicas citadas
possuem bases de dados relacionadas diretamente mobilidade urbana, tais como

taxas de motorizao (veculos/famlia),
composio veicular (veculos licenciados),
e outros.
Diversos rgos governamentais como
secretarias estaduais de transportes, meio
ambiente, planejamento, fazenda, etc. e ministrios federais, dispem de informaes
de interesse para o planejamento da mobilidade urbana, bem como entidades no governamentais relacionadas diretamente ao
setor de transporte como a ANTP (Associao Nacional dos Transportes Pbicos) e a
NTU (Associao Nacional das Empresas de
Transportes Urbanos).
7.1.2.3 Levantamento da legislao
Os servios de transporte e trnsito
so servios pblicos e, como tal, tm sua
prestao regida por um conjunto de leis,
decretos, portarias, resolues, normas e
outros instrumentos normativos emitidos
pela administrao pblica nas trs esferas
de governo (federal, estadual e municipal),
estabelecendo direitos e obrigaes para
operadores, usurios e para o prprio poder pblico.
Alguns destes instrumentos tratam diretamente dos servios (Cdigo de Trnsito
Brasileiro, legislaes e regulamentos locais
organizadores dos servios de transporte
coletivo urbano, leis reguladoras da instalao de plos geradores de trfego, entre
tantas outras); outros de polticas urbanas e
regionais com influncia direta nos transportes, como as normas para uso e ocupao
do solo urbano, as leis ambientais, etc; outros ainda tratam de orientaes gerais para
a ao do Estado, como lei de licitaes e
lei de concesses de servios pblicos.
Para o planejamento da mobilidade
fundamental fazer um inventrio, organizado
tematicamente e hierarquizado pelas esferas
de governo, de todos os dispositivos legais
referentes ao desenvolvimento urbano e aos
componentes da mobilidade urbana.
107
7.1.2.4 Anlise de estudos e projetos

existentes
Na preparao da base de informaes
para o estudo da mobilidade urbana devem ser
levantados, catalogados e analisados os estudos existentes envolvendo as reas de planejamento e projeto tais como: estudos de trnsito, projetos virios, projetos de sinalizao,
estudos e projetos de sistemas de transporte
coletivo, planos gerais ou especficos de transporte urbano, estudos de organizao institucional do organismo gestor do transporte e da
mobilidade, estatsticas de acidentes, etc.
Analogamente devem ser analisados os estudos e projetos urbanos como o Plano Diretor,
levantamentos do uso e da ocupao do solo
urbano, diretrizes para o sistema virio, planos
de investimento em infra-estrutura urbana, planos habitacionais, de saneamento ambiental e
de drenagem e outros estudos de interesse.
108
Em nvel regional, devem ser levantados

os programas existentes que podem afetar a
rea de estudo assim como o mapeamento do
macro zoneamento ambiental.
7.1.3 Ouvindo a sociedade
Os princpios da gesto democrtica e participativa e, em decorrncia, os processos de participao popular so aplicveis a qualquer nvel
de governo, mas precisam evidentemente ser
adequados realidade local, considerando as
relaes entre os agentes locais, a fora e o grau
de organizao dos movimentos sociais, s limitaes legais e a todos os elementos sociais, culturais, econmicos e polticos de cada cidade.
Esta ressalva vale tambm para os instrumentos de participao popular passveis de serem utilizados na elaborao dos Planos Diretores de Transporte e de Mobilidade, neste caso
tomando como referncia as recomendaes dirigidas para a elaborao dos Planos Diretores
Participativos. (Ministrio das Cidades, 2004d)
O processo participativo na elaborao das
polticas pblicas passa pelo conceito presente na Conferncia Nacional das Cidades e no
Conselho Nacional das Cidades, de construo

solidria de um pacto urbano. No mbito municipal, as conferncias locais definem os grandes marcos da poltica urbana, que orientam ou
incluem os da poltica de mobilidade urbana e
de transporte. As prprias conferncias, ou audincias pblicas convocadas especificamente
para esse fim, podem ser teis para a definio
da metodologia de elaborao dos planos.
O guia para elaborao dos planos diretores participativos estabelece uma espcie
de roteiro, constitudo por quatro etapas, que
pode ser aplicado na preparao dos Planos
de Mobilidade e Transporte.
Na primeira, denominada de Leituras Tcnicas e Comunitrias, o objetivo trabalhar
com a populao a identificao, a discusso
e a compreenso dos problemas, conflitos e
potencialidades do municpio, do ponto de vista dos diversos segmentos sociais. Isto perfeitamente vlido tambm para a discusso da
mobilidade urbana.
A prefeitura, por meio de suas equipes prprias ou seus consultores, deve preparar uma
leitura das condies de circulao e transporte, a partir de um conjunto de dados e informaes organizados em mapas temticos, tabelas, textos explicativos, fotografias e outros
recursos, que ser colocada em discusso pblica, no apenas sob a tica dos especialistas,
mas incorporando o olhar de quem vivencia
cotidianamente os problemas, enriquecendo a
abordagem tcnica com a viso comunitria.
As questes da mobilidade envolvem todos os segmentos da sociedade, por isto os
processos de discusso pblica devem ser
amplamente divulgados e abertos participao de todos os interessados, segundo uma
dinmica que dever atender as particularidades locais. Porm, devem ser dirigidos esforos especficos para que o debate seja levado
a alguns grupos com interesses diretos mais
evidentes. Em primeiro lugar, os usurios em
geral, beneficirios diretos dos servios de
transporte pblico e da infra-estrutura urbana, que podem ser convidados para reunies organizadas por regies ou bairros. Ou-
tras reunies podem ser feitas com grupos

especficos de usurios (estudantes, idosos
ou portadores de deficincias, por exemplo),
que tm demandas muito especficas para os
transportes. Um terceiro segmento relevante
constitudo por associaes representativas, empresariais e comerciais, sindicatos,
clubes e outras entidades que congregam um
razovel nmero de representados, capazes
de realizar anlises menos focadas em aspectos isolados. E um quarto bloco constitudo
pelos operadores, agentes econmicos diretamente envolvidos na prestao dos servios
de transporte: empresrios de nibus, transportadores alternativos, taxistas, transportadores escolares, por exemplo; estes, alm de
reivindicaes especficas, trazem uma viso
interna dos problemas de proviso de cada
servio e das suas relaes com o poder pblico e com os usurios.
Os debates do Plano de Transporte e da
Mobilidade tambm devem ser estendidos para
temas transversais, como a questo ambiental,
revitalizao urbana, desenvolvimento econmico, incluso social, e outros, envolvendo conselhos locais, universidades e outros grupos com
interesse especfico em cada um deles.
A segunda etapa proposta para a elaborao participativa dos planos a de Formular e
Pactuar Propostas. Nela, a partir das leituras
da primeira fase, devem ser elencadas as prioridades e, para cada uma, levantadas as estratgias mais adequadas para lev-las adiante.
A terceira etapa Definir Instrumentos que
viabilizaro as intenes contidas nos planos,
envolvendo instrumentos legais e normativos,
poltica tributria, subsdios e investimentos diretos ou possveis de serem captados junto
iniciativa privada e outras instncias governamentais, etc. A relevncia de cada tipo de instrumento, e a sua eficcia, depende muito da
situao legal, social, poltica, cultural e econmica do municpio.
Finalmente, a quarta etapa trata do Sistema
de Gesto e Planejamento do Municpio. Nela
deve ser concebida a estrutura e os processos
necessrios para a implementao e monitora-
o dos planos, incluindo avaliaes e atualizaes intermedirias, ajustes e correes.

Outro ponto das recomendaes para a
elaborao dos planos diretores participativos aplicvel tambm aos Planos Diretores de
Transporte e de Mobilidade Urbana a proposta de constituio de um Ncleo Gestor,
composto por representantes do poder pblico
e da sociedade civil, com competncia para:
coordenar os trabalhos; formular os planos de
trabalho; coordenar a elaborao tcnica e a
mobilizao social; compatibilizar os trabalhos
tcnicos com as leituras comunitrias ao longo
de todo o processo; propor critrios para escolha de prioridades; e elaborar o cadastro das
organizaes e lideranas que participarem do
processo.
Durante todo o processo deve ser mantida uma preocupao constante de informao
e capacitao dos agentes envolvidos, sejam
eles representantes do poder pblico, de segmentos empresarias ou populares.
7.2 Utilizando mtodos de planejamento
de transporte
7.2.1 Utilizando modelos de transporte
A modelagem um instrumento consagrado na engenharia de transportes utilizado
para a anlise de alternativas de investimentos.
Consiste na utilizao de programas de computador (modelos de transporte) que simulam
as variaes nos deslocamentos da populao
decorrentes de modificaes propostas na infraestrutura (tal como a implantao de novas vias,
mudanas no sistema de trfego, mudanas nas
linhas de nibus, etc.), permitindo a previso de
seus impactos, positivos ou negativos.
As bases de informaes necessrias para
o processo de modelagem so:

dados scio-econmicos (condicionantes

da gerao de viagens);
matrizes de origem e destino, por modo de

transporte (coletivo e individual);
109
dados da rede viria com os sentidos de

trfego, velocidades ou tempos de percurso, as capacidades de trfego e as dimenses de seus componentes;
contagens de trfego na rede viria;
custos operacionais de transportes;
padro de diviso modal existente (coletivo

e individual)
Com base nesses dados, podem ser

gerados mapas temticos para anlise de
carregamento de trfego na rede viria,
de carregamento nas linhas de nibus, de
simulao de desejos de viagens (origemdestino) ou de definio de caminhos e itinerrios de viagens.
110
Os modelos de transporte realizam, em

geral, quatro etapas do processo de anlise:
(i) gerao de viagens, (ii) distribuio de
viagens (matriz origem destino), (iii) diviso
modal (escolha do modo de transporte, privado ou coletivo) e (iv) alocao de viagens
rede (carregamento da rede viria). Fornecem ao final do processo as demandas de
trfego ou de transporte coletivo nos trechos
da rede de transporte, permitindo anlises de
desempenho das condies de circulao e
avaliaes de alternativas de investimentos
(combinaes de investimentos em sistemas
virios, engenharia de trfego e de transporte coletivo).
Os resultados obtidos pela modelagem podem ser utilizados para:

Anlise da demanda de trfego na rea de

estudo (viagens totais, viagens de veculos
comerciais, viagens de veculos privados);
Dimensionamento das pistas de um eixo

virio (nmero de faixas);
Dimensionamento dos servios de transporte coletivo;
Anlise dos impactos da implantao das

aes na rede viria do entorno;
Anlise do impacto de aes nas velocidades e nos tempos de viagem;
Avaliao dos benefcios da implantao

das aes (medidos em termos de ganhos
em tempos de viagem);
Matriz de tempos de viagens (com e sem

as aes) que servem de insumo para as
anlises de induo ocupao do espao
urbano; e
Anlise da atratividade para empreendimentos.
7.2.2 Realizando estudos de projeo

O planejamento da mobilidade urbana
envolve sempre propostas de aes e investimentos em diversos setores pblicos
ou privados (como transporte coletivo, sistema virio, sistemas de controle de trfego),
cujo prazo de maturidade pode envolver
perodos longos, da ordem de 5 a 30 anos,
dependendo do tipo e da magnitude destes
investimentos.
Para apoio avaliao das aes e dos
investimentos propostos no PlanMob, conveniente estimar a evoluo dos principais componentes da mobilidade ao longo do perodo
de maturidade do investimento, principalmente, a evoluo da demanda, expressa atravs
da matriz origem/destino de viagens.
Os fatores de crescimento do nmero de
viagens geradas em cada zona de trfego
(demanda) podem ser estimados a partir de
projees das matrizes de viagens. Estimase primeiro o crescimento em cada zona que,
posteriormente, projetado na matriz total de
viagens (matriz origem/destino) do ano base,
de forma iterativa, at a obteno de uma convergncia que resulta na matrizes origem/destino projetadas para os perodos futuros.
As estimativas futuras de demanda so resultantes dos chamados processos de projeo
da demanda, em que se destacam a projeo
dos condicionantes da demanda e a projeo
das sries histricas de demanda.
No primeiro caso, quando no se dispe de sries histricas de evoluo da demanda no tempo, as projees podem ser
realizadas a partir da evoluo das caractersticas scio-econmicas da cidade, um
dos principais condicionantes da demanda.
Ou seja, projeta-se para um determinado
prazo no futuro (tambm denominado ano
horizonte de projeto) a evoluo dos dados
scio-econmicos, utilizando modelos demogrficos, que podem considerar cenrios
alternativos.
No segundo caso, o processo de projeo facilitado por dispor de sries histricas que mostram uma curva (tendncia) de
evoluo da demanda no tempo. Nesse caso,
a projeo do crescimento do nmero de viagens geradas em cada zona de trfego pode
ser baseada na elasticidade da demanda em
relao ao PIB (relaes entre quantidade de
viagens disponveis nas sries histricas de
demanda, e a evoluo do PIB tambm obtida a partir de sries histricas), calculada
atravs de um modelo de regresso matemtica. Como exemplo, os estudos do Plano
Diretor de Desenvolvimento de Transportes
do Estado de So Paulo (PDDT 2000-2020)
indicaram um crescimento da demanda para
veculos comerciais de aproximadamente
85% do crescimento do PIB, e 71% para os
veculos particulares.
7.2.3 Analisando alternativas

Nos processos bsicos para o planejamento da mobilidade urbana, as alternativas de investimentos e aes para a reorganizao dos
sistemas de transportes devem ser analisadas
e avaliadas para permitir a seleo da melhor
a ser adotada.
No processo de avaliao, cada alternativa deve ser analisada quanto sua viabilidade
e, a partir da, elas devem ser hierarquizadas
dentro de um ranking de alternativas.
7.2.3.1 Anlise de viabilidade
A anlise de viabilidade das alternativas
tem pelo menos dois objetivos diferenciados:
(i) proporcionar elementos para a sociedade e
o poder pblico escolherem a melhor alternativa e (ii) atender os requisitos dos agentes de financiamento, como o BNDES, BID, BIRD, para
a obteno dos recursos necessrios para empreender as aes propostas no Plano.
Os conceitos modernos de avaliao de empreendimentos exigem que a anlise de viabilidade no se restrinja aos aspectos econmicos,
mas inclua o princpio da sustentabilidade, ou
seja, os empreendimentos precisam ser comprovados como viveis simultaneamente sob
trs enfoques: econmico, social e ambiental.
A seleo das alternativas do PlanMob
deve, portanto, incorporar quatro dimenses:
a avaliao tcnica, a avaliao scio-econmica, a avaliao financeira e a avaliao ambiental. Somente a comprovao da viabilidade
nestes quatro aspectos garantir a sustentabilidade do empreendimento ou do conjunto de
aes propostas no Plano.
Acervo Oficina Consultores
A partir da determinao da elasticidade,

podem ser inferidos cenrios de crescimento
do PIB (cenrio otimista, espontneo e pessimista) durante o perodo de maturao esperado para o investimento e feita a projeo da
demanda para cada cenrio.
A avaliao tcnica identifica os padres

tecnolgicos propostos e verifica a aplicao
das melhores prticas no contexto tcnico
atual; seus condicionantes so em geral qualitativos, mas podem se basear em indicadores quantitativos.
Na avaliao scio-econmica os investimentos e as aes so analisados sob o prisma
111
do retorno do investimento pblico, incluindo os

custos e os benefcios sociais. Os custos e os
benefcios contabilizados podem ser tangveis
(por exemplo, os custos operacionais de transporte) ou intangveis (custos de acidentes, do
tempo gasto nas viagens, de contaminao do
ar, etc.). O principal objetivo identificar se os
custos scio-econmicos sero compensados
pelos benefcios.
A avaliao financeira mede a viabilidade
dos empreendimentos do ponto de vista dos investimentos privados, com base na anlise dos
fluxos de caixa de custos e receitas tangveis
(exclusivamente monetrios).
A avaliao scio-econmica e a financeira utilizam indicadores de viabilidade j consagrados na anlise econmica: taxa interna de
retorno (TIR), relao benefcio/custo (B/C) e
valor presente lquido (VPL).
112
Por fim, a avaliao ambiental tem por objetivo avaliar os impactos das propostas do
Plano no meio ambiente a identificar aes
de mitigao dos danos ou de compensao
ambiental aplicveis. Nos casos em que necessrio apresentar estudos de impacto ambiental, o prprio processo de licenciamento
do empreendimento incorpora a avaliao e o
balano ambiental. Recentemente, vm sendo
utilizados mtodos de contabilidade financeira
ambiental (CFA) que incorporam critrios de
valorao ambiental no processo de avaliao
econmica tradicional.
7.2.3.2 Hierarquizao das alternativas
Uma vez identificadas as alternativas viveis, elas devem ser hierarquizadas para identificar as prioridades. Neste caso, no suficiente comparar os indicadores econmicos
que precisam ser suplementados pela anlise
sob o enfoque do atendimento aos objetivos
preconizados inicialmente pelo PlanMob.
Usualmente a hierarquizao das alternativas baseia-se em mtodos multicritrio
de avaliao, com objetivos estabelecidos
em trs nveis distintos: estratgico, ttico e
operacional.
Os objetivos estratgicos tratam dos aspectos gerais tais como qualidade, competitividade e desenvolvimento sustentado, isto ,
mostram onde se quer chegar. Para cada objetivo estratgico, por sua vez, so relacionados objetivos tticos, que indicam como ser
possvel atingi-los, isto , como chegar onde se
pretende. E, por ltimo, precisam ser estabelecidos os objetivos operacionais que apontam
exatamente o que se vai fazer.
Cada objetivo pode ser ponderado com pesos diferentes, de acordo com a sua importncia; essas ponderaes permitem determinar
um peso global pelo qual possvel hierarquizar
as alternativas de ao propostas no Plano.
7.3 Temas a serem tratados no Plano de
Mobilidade
Este captulo apresenta uma relao bsica de temas que devero ser tratados na elaborao dos Planos Diretores de Transporte e
da Mobilidade; evidentemente uma relao
indicativa que pode ser complementada e que
deve ser ajustada realidade de cada municpio. Os temas, todos fundamentais para a organizao da mobilidade urbana, foram distribudos em dois blocos: um primeiro, de temas
gerais e de presena obrigatria para qualquer
municpio, pois a princpio independem de
qualquer aspecto particulares; e um segundo,
de temas particulares, no aplicveis indistintamente a todas cidades.
Os temas gerais tratam mais de aspectos estratgicos e devem compor o Plano de
Ao, produto mnimo do PlanMob, para qualquer cidade. As proposies para os temas
particulares, em geral, incluem propostas de
intervenes sobre a infra-estrutura urbana e
os servios de transporte pblico, que sero dimensionadas, quantificadas e oradas dentro
dos Planos de Investimento.
7.3.1 Temas gerais e de presena
obrigatria
Os temas de presena obrigatria dos
Planos Diretores de Transporte e da Mobilidade independente do porte, da localizao
ou das especificidades dos municpios. Pela

sua generalidade, devem ser objeto nos
Planos de Ao, mas no necessariamente integram os Planos de Investimentos, por
isto suas recomendaes aqui so tratadas
como diretrizes.
De certa forma, os temas gerais traduzem
iniciativas para implementar os conceitos definidos na Poltica Nacional de Mobilidade Urbana para a construo de cidades sustentveis e de fortalecimento da gesto pblica, de
prioridade ao transporte coletivo e aos meios
de transporte no motorizados, de incluso
social, de gesto democrtica e de sustentabilidade ambiental.
Neste cenrio, a melhoria das condies

de mobilidade nos centros urbanos passa necessariamente por criar medidas que regulem
e condicionem o uso do transporte por automvel, melhorem a qualidade e a eficincia
dos transportes pblicos e que privilegiem os
deslocamentos no motorizados, atravs de
intervenes fsicas e operacionais no sistema virio.
Estas medidas podem ser classificadas,
segundo sua natureza, em fsicas, operacionais, gerenciais e comportamentais.
Os cenrios das mdias e grandes cidades

apontam para dificuldades de mobilidade crescentes, que comprometem a qualidade de vida
e o desempenho da economia urbana, seja
pela saturao da infra-estrutura viria, para
fazer frente aos volumes crescentes de transporte motorizado, seja pela excluso das pessoas dos sistemas de transportes por razes
fsicas ou econmicas.
As intervenes fsicas so obras de implantao, ampliao ou manuteno da infraestrutura dos sistemas virios (faixas de rolamento, passeios, canteiros, ciclovias etc.) e de
transporte coletivo (faixas exclusiva, terminais,
abrigos etc.), para atendimento a novas demandas ou para melhorar os nveis de servio
atuais. So medidas que exigem investimentos, pblicos ou privados, s vezes significativos. Nelas devem ser observadas as diretrizes da Poltica Nacional de Mobilidade Urbana
para a Construo de Cidades Sustentveis
de prioridade aos meios de transporte coletivo
e no motorizados, de ampliao da acessibilidade universal.
Mesmo em cidades de mdio porte, o

modelo de organizao da circulao urbana, voltado para o transporte motorizado, rodovirio e individual, apresenta claros sinais
de esgotamento, traduzido pela freqncia de
congestionamentos, pela degradao do meio
ambiente, sobretudo pela poluio atmosfrica e sonora e pelo elevado nmero de mortes
em decorrncia dos acidentes no trnsito.
As medidas operacionais podem proporcionar o melhor aproveitamento da infra-estrutura

e dos sistemas j instalados pode ser obtido
por meio de medidas operacionais, constitudas
pela regulamentao do uso do espao virio,
pela aplicao das tcnicas de engenharia de
trfego, pela hierarquizao ou especializao
do uso do sistema virio, com prioridade ao
transporte coletivo, entre outras.
Nos transportes pblicos, as redes no

atendem a toda a rea urbanizada com qualidade uniforme, alm de no contemplar toda a
complexidade de deslocamentos demandada
pelas novas relaes sociais e de trabalho. Os
investimentos em infra-estrutura preferencial
ou exclusiva para o transporte coletivo esto
limitados pela baixa capacidade de investimento dos poderes pblicos e pela ausncia
de polticas voltadas priorizao dos meios
de transporte coletivo e no motorizados..
As Medidas gerenciais envolvem uma

nova abordagem na formulao das polticas
pblicas de transporte e circulao. Tendo a
mobilidade das pessoas como foco principal,
podem atuar no gerenciamento da oferta, atravs de integrao dos sistemas em rede, e no
gerenciamento da demanda, com medidas de
comunicao e marketing.
7.3.1.1 Diretrizes e instrumentos para a

difuso dos conceitos de mobilidade
As Medidas comportamentais so aes

cujo objetivo a conscientizao da populao
113
sobre a necessidade de que haja mudana de

comportamento de modo que alterem os seus
hbitos de viagem, valorizem o uso de meios
de transporte sustentveis coletivos e nomotorizados alertando para os efeitos nocivos que, a mdio prazo, o uso indiscriminado
dos meios de transporte particulares podem
gerar, estimulando uma postura mais consciente e cidad.
do transporte pblico com o transporte individual e os meios no motorizados, construindo locais adequados para estacionamento de veculos e de bicicletas prximos
a estaes, terminais e outros pontos de
acesso ao sistema de transporte coletivo;

Estimular o aumento de viagens que utilizem os modos de transporte no-motorizados, atravs da implantao de ciclovias, ciclofaixas, bicicletrios e paraciclos;
melhoria das condies das viagens p,
por meio do tratamento adequado dos passeios e vias de pedestres, com eliminao
de barreiras fsicas, tratamento paisagstico adequado e tratamento das travessias
de pedestres , sempre adotando os preceitos da acessibilidade universal;
Estimular o aumento de viagens que utilizem modos de transporte sustentveis,

principalmente a bicicleta, atravs de reserva de parte do sistema virio construo de ciclovias, ciclofaixas e bicicletrios;
Fomentar a colaborao entre autoridades

regionais e locais, operadores e grupos de
interesse;
Proporcionar informaes aos usurios para

apoiar a escolha da melhor opo de transportes, divulgando as caractersticas da oferta das diversas modalidades de transporte.
importante que as medidas comportamentais ocorram juntamente s medidas de

melhoria da oferta do TCU e dos meios de circulao no-motorizados.
A difuso do conceito de mobilidade urbana, a partir dos conceitos acima, pode ser
traduzida em um amplo leque de estratgias a
serem implementadas pelo poder pblico, entre as quais podem ser destacadas:

Considerar os deslocamentos p como

um meio de transporte na formulao das
polticas de mobilidade urbana;
Promover aes que priorizem o pedestre

e o ciclista (elementos mais frgeis) nas
relaes de conflitos com os sistemas motorizados;
114
Promover aes que priorizem o transporte

pblico sobre o transporte individual, atravs de reserva de parte do sistema virio
para sua circulao exclusiva;
Promover aes que visem a incluso dos

diferentes grupos sociais e econmicos
nos sistemas de transportes;
Garantir a acessibilidade universal aos

meios de transporte;
Melhorar as condies das viagens a p,

por meio de tratamento dos passeios e
vias de pedestres, eliminao de barreiras arquitetnicas, tratamento paisagstico
adequado e tratamento das travessias do
sistema virio;
Ampliar a intermodalidade nos deslocamentos urbanos, estimulando a integrao
7.3.1.2 Diretrizes para avaliao dos

impactos ambientais e urbansticos dos
sistemas de transporte
incontestvel a interdependncia entre o transporte e as atividades econmicas
e sociais. A distribuio de suas redes propicia o incremento de atividades comerciais,
industriais e de servios. Portanto, as polticas urbanas devem estimular o adensamento destes usos, inclusive habitacional, nas
regies adequadamente servidas por sistemas de transporte, de forma proporcional
sua capacidade instalada ou ao seu potencial de ampliao. Analogamente, devem
ser evitados tanto o crescimento das regies saturadas quanto a extenso horizontal
da mancha urbana para reas desprovidas

de infra-estrutura ou deixando grandes vazios intermedirios.
A expanso dos sistemas de transporte
no deve estimular ocupaes em reas de
proteo ou preservao ambiental, em reas
de proteo aos mananciais, parques, faixas
de preservao permanente e reas de risco
ou insalubres.
Na orientao dos vetores de crescimento
ou de adensamento urbano e na definio do
padro de mobilidade, o PlanMob deve conter
diretrizes para que os impactos ambientais e
de vizinhana sejam considerados na implementao de suas aes e projetos:

Obrigatoriedade de avaliao de impactos

urbanos para empreendimentos pblicos e
privados, como grandes estacionamentos
e outros plos geradores de viagens.
Alm dos aspectos mais gerais de urbanizao, administraes municipais podem

implementar diversas outras aes no mbito
das suas competncias especficas, que contribuem para o desenvolvimento de condies
de mobilidade mais adequadas, do ponto de
vista ambiental:

Estmulo utilizao de fontes de energia

renovveis e no poluentes;
Distribuio mais equilibrada das atividades no territrio de forma a minimizar a necessidade de viagens motorizadas;
Implantao de programas de monitoramento permanente da qualidade do ar e de

controle de emisso de poluentes;
Estmulo ao uso de meios de transporte

no motorizados e motorizados coletivos;
Implantao de programas de controle de

rudos e de poluio sonora;
Regulamentao da circulao de cargas

perigosas;
Desenvolvimento de programas de educao ambiental associados s questes de

mobilidade.
Estmulo ao adensamento nas regies

providas de infra-estrutura de transporte e restrio expanso horizontal da
malha urbana;
Preservao dos fundos de vale e das reas de vrzea para preservao ambiental
e regulao da drenagem urbana em lugar de construo de avenidas marginais
aos crregos urbanos (parques lineares
de fundo de vale);
7.3.1.3 Diretrizes e normas gerais para o

planejamento integrado da gesto urbana e
de transporte
Obrigatoriedade de realizao de estudos de impacto ambiental para determinados empreendimentos de transporte

(reforando a legislao existente e o
Plano Diretor);
O Plano Diretor Municipal o instrumento mximo de definio da poltica urbana e,

como tal, devem ser a referncia para a elaborao do Plano Diretor de Transporte e da
Mobilidade que, por sua vez, dever ser institucionalizado mediante decreto ou atos legislativos e normativos especficos que orientaro as polticas de mobilidade urbana.
Obrigatoriedade de avaliao de impactos

urbanos para determinados projetos virios e de transporte coletivo, como vias em
fundos de vale ou que cortem regies de
valor ambiental e paisagstico, terminais
urbanos de porte significativo, sistemas
estruturais de transporte coletivo de mdia
e alta capacidade e outros;
A mobilidade depende da integrao das

polticas pblicas de transporte pblico, circulao e uso e ocupao do solo, administradas de forma coordenada pelos diversos
rgos que compem a Administrao Municipal, o que j pressupe uma mudana de
foco na forma tradicional de planejamento,
exigindo a formao de novos paradigmas
115
para gerir as polticas pblicas. Para isto, o

PlanMob dever dispor sobre diretrizes para
esta integrao que podero contemplar:

Desenvolvimento de procedimentos internos para avaliao conjunta dos impactos

de projetos pblicos e privados sobre a mobilidade urbana e dos projetos de transporte
e circulao no desenvolvimento urbano;
Estabelecimento de normas para aprovao de parcelamentos do solo, instalao

de plos geradores de trfego e modificaes no uso do solo aps anlise de seu
impacto sobre a mobilidade urbana;
Desenvolvimento de bases de dados compartilhadas envolvendo informaes sobre

as polticas urbanas e a mobilidade;
Capacitao dos tcnicos da administrao municipal que atuam na gesto

das polticas urbanas nos conceitos de
mobilidade urbana e dos tcnicos dos
rgos gestores de transporte e trnsito
em noes urbansticas;
116
Realizao de estudos conjuntos para

avaliao de tendncias e projeo das
variveis que incidem sobre a mobilidade
e a distribuio das viagens no territrio
(domiclios, populao, renda, posse de
autos, empregos, matrculas, etc.).
7.3.1.4 Diretrizes normas gerais e

modelo para a participao da populao
no planejamento e acompanhamento da
gesto do transporte
Muitas so as formas de participao da
sociedade na formulao e na implementao
das polticas pblicas (ver itens 5.3.2 e 7.1.3.).
O PlanMob deve instituir diretrizes para que
ela ocorra em vrios momentos da elaborao
e da implementao do Plano e nas aes cotidianas de gesto.
As diretrizes podem incluir a convocao
de audincias pblicas, amplamente divulgadas, desde a apresentao dos objetivos da
poltica de mobilidade urbana sustentvel, os
seus principais problemas e desafios, at a

apresentao final do Plano, passando pelas
etapas intermedirias, com as anlises, as reivindicaes e as propostas j realizadas.
O planejamento participativo presente na
metodologia dos trabalhos orientados pelo Ministrio das Cidades mais do que um mtodo
de consulta, uma forma diferente de tratar os
processos de deciso e a prpria administrao pblica, visando partilhar o poder poltico e
administrativo e socializar o conhecimento.
Nesse sentido, as diretrizes do PlanMob
podem incluir:

Definio de processos para participao

da populao na elaborao do PlanMob:
audincias pblicas, reunies regionais
com moradores, reunies especficas com
segmentos da populao (idosos, estudantes, etc.) ou da sociedade (sindicatos,
associaes e outras entidades representativas da sociedade civil);
Definio de estratgias de envolvimento

dos representantes do poder legislativo no
processo de elaborao do Plano;
Desenvolvimento de processos de capacitao dos representantes dos diversos

segmentos da populao envolvidos;
Definio de mecanismos de prestao de

contas peridicas do andamento do Plano
para a sociedade, na sua elaborao e na
sua implementao;
Constituio de organismos especficos

de participao popular permanente no
municpio, como Conselhos de Transporte e Mobilidade, definindo suas competncias, abrangncia de atuao e estrutura
de funcionamento.
7.3.1.5 Diretrizes para a execuo

continuada dos instrumentos de
planejamento
O planejamento da mobilidade urbana, associado ao Plano Diretor Municipal, um pro-
cesso permanente que no se encerra com a

elaborao do PlanMob. Ao contrrio, o Plano
deve ser o ponto de partida, se o municpio
no possui instrumentos nesse sentido, ou a
continuidade de uma dinmica existente.
Normalmente o grau de detalhamento das
propostas contidas nos planos no suficiente para a sua efetiva implantao. As normas
e diretrizes nele fixadas precisam ser desenvolvidas tanto no mbito da regulamentao
normativa (leis especficas complementares,
decretos regulamentadores, resolues ou
portarias), como no desenvolvimento dos projetos, estruturao de equipes prprias ou na
contratao de obras e servios necessrios
para a sua implementao.
Uma vez iniciada a implementao do Plano, ele exige estrutura e processos internos de
acompanhamento permanente e revises peridicas. Estas podem ocorrer continuamente, mas
conveniente estabelecer previamente um prazo
para uma atualizao mais ampla e estruturada
do PlanMob, em periodicidade compatvel com o
horizonte e com a complexidade das suas propostas, por exemplo, a cada quatro anos.
Foto: Prefeitura Municipal de Palhoa
Vale destacar que fundamental que a

mobilizao dos agentes sociais na fase de
elaborao do PlanMob seja mantida, dentro
das devidas propores, ao longo da sua implementao e nas suas revises. Conseqentemente, os processos participativos precisam
ser estruturados tambm de forma continuada,
com objetivo de manter a sustentao ao Plano na sociedade e de fiscalizar a sua conduo
pelo poder pblico.
Quanto instituio de um processo permanente de planejamento, o PlanMob pode

dispor de diretrizes sobre:

Estabelecimento de atos normativos que

vinculem os investimentos na infra-estrutura e nos servios pblicos s orientaes
do Plano;
Realizao de projetos bsicos, funcionais

e estudos seqenciais para posterior detalhamento setorial das aes executivas
propostas no Plano;
Fixao de uma periodicidade para a atualizao do Plano;
Instituio de um banco de dados permanente sobre a mobilidade urbana;
Realizao de processos peridicos de

consultas sociedade.
7.3.1.6 Diretrizes e meios para a

acessibilidade universal
Estimativas da Organizao das Naes
Unidas (ONU) indicam que aproximadamente
10% da populao dos pases em desenvolvimento demonstra algum tipo de deficincia,
permanente ou temporria. No Brasil, segundo
os dados do Instituto Brasileiro de Geografia
e Estatstica (IBGE), 14,5% da populao so
portadores de alguma deficincia. Parte destas
pessoas est impedida de usufruir livremente
espaos pblicos e privados da cidade por problemas de projeto ou de construo, quando
so desconsiderados os princpios da acessibilidade universal.
Apesar de recente no Brasil, a preocupao com a acessibilidade um importante fator
de incluso social e de democratizao, pois
permite a todos o acesso aos bens e servios
que a cidade oferece. As cidades devem garantir a acessibilidade de todas as pessoas a
todos os ambientes, em especial as pessoas
com dificuldade de locomoo. A acessibilidade universal um aspecto determinante para
se considerar uma cidade sustentvel e representa um ganho para toda a sociedade, na
117
118
medida em que oferece facilidades e comodidades para todos, independentemente de sua

idade ou condio fsica.
o de espaos segregados, reas especiais,

isoladas, destinadas apenas ao acesso de
pessoas portadoras de deficincia.
Com esta perspectiva, vrios dispositivos

legais vm sendo incorporados na legislao
brasileira nos ltimos anos, alguns com incidncia direta nas polticas urbanas e de mobilidade:
O Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade deve definir diretrizes para: (i) eliminao
das barreiras arquitetnicas, que impedem ou
dificultam o acesso cidade e aos espaos internos das edificaes; (ii) eliminao das barreiras urbansticas que impedem o cidado de
circular e utilizar o espao e o mobilirio urbano; (iii) eliminao das barreiras de transportes
que se caracterizam pela falta de adaptao
em qualquer sistema de transporte. Isto vale
tanto para projetos novos quanto para a adaptao dos sistemas existentes, obedecendo s
seguintes diretrizes:
As Leis n 10.048, de 08.11.2000, e a de n

10.098, de 19.12.2000, estabeleceram normas
gerais e critrios bsicos para a promoo da
acessibilidade das pessoas portadoras de deficincia ou com mobilidade reduzida, temporria ou definitivamente. A primeira determinou
que os veculos de transporte coletivo produzidos no pas devero ser planejados de forma
a facilitar o acesso a seu interior das pessoas
portadoras de deficincia. A segunda estabeleceu normas gerais e critrios para a promoo da acessibilidade autnoma das pessoas
com deficincia a edificaes, espaos, mobilirios e equipamento urbanos.
Ambas foram regulamentadas por meio do
decreto n 5.296, de 02.12.2004, que definiu
critrios mais especficos para a implementao da acessibilidade arquitetnica e urbanstica (captulo IV) e aos servios de transportes
coletivos (captulo V). No primeiro caso, no que
se refere diretamente mobilidade urbana, o
decreto define condies para a construo
de caladas, instalao de mobilirio urbano e
de equipamentos de sinalizao de trnsito e
instalao de estacionamentos de uso pblico;
no segundo, define padres de acessibilidade
universal para veculos, terminais, estaes,
pontos de parada, vias principais, acessos e
operao do transporte rodovirio (urbano,
metropolitano, intermunicipal e interestadual),
metro-ferrovirio, aquavirio e areo.
De acordo com essas leis, nas intervenes urbansticas deve ser adotado o conceito
de desenho universal que, conforme o prprio
texto da norma define, visa atender maior
gama de variaes possveis das caractersticas antropomtricas da populao, buscando
desenvolver solues integradoras para atendimento a todos os usurios e evitando a cria-
a) Diretrizes para acessibilidade no ambiente

fsico de circulao:

Rebaixamento de meios-fios nas esquinas

e junto s faixas de segurana com a construo de rampas segundo as especificaes da ABNT;
Remoo de barreiras fsicas como separadores de fluxos nos locais de travessia

de pedestres;
Sinalizao no passeio pblico de rotas

para a circulao de deficientes visuais,
utilizando pisos tteis nos locais de maior
circulao e nos pontos acesso ao de
transporte coletivo;
Utilizao de semforos para pedestres

com sinal sonoro para orientao aos portadores de deficincia visual;
Cuidados especiais na construo e conservao de passeios, tratando-os como

parte da via pblica.
b) Diretrizes para acessibilidade no servio

de transporte:

Utilizao de tecnologias com padres

adaptados s diferentes anatomias humanas como gestantes, crianas, idosos
e obesos;
Construo de rampas para acesso as plataformas de embarque e desembarque;
Adaptao dos veculos de transporte coletivo para acesso de cadeiras de rodas

mediante rebaixamento do piso interno dos
veculos, implantao de elevadores ou nivelamento dos pisos das plataformas com
o piso interno dos veculos;
Informaes em braille nos pontos de parada de nibus e terminais.
Em junho de 2004 foi lanado pela SeMob

o Programa Brasileiro de Acessibilidade Urbana Brasil Acessvel, que tem como objetivo
apoiar os governos municipais e estaduais no
desenvolvimento de aes que garantam a
acessibilidade das pessoas com deficincia e
restrio de mobilidade nos espaos pblicos
de circulao e nos servios, principalmente de
transporte coletivo
Com o Programa Brasil Acessvel, a SeMob espera contribuir para a reflexo sobre a
qualidade das cidades que esto sendo construdas e como incorporar neste processo o
respeito s diferentes necessidades que as
pessoas tm para se deslocar pelo espao pblico e acessar todas as oportunidades que a
cidade oferece.
Com o objetivo de difundir as informaes
e o conhecimento necessrios para o desenvolvimento de uma poltica nacional de acessibilidade, a SeMob elaborou uma coleo
de cadernos temticos destinados gestores
pblicos, arquitetos, urbanistas, engenheiros,
dirigentes de associaes, lideranas do movimento social, enfim, todos aqueles que direta
ou indiretamente esto envolvidos na construo das cidades.
O Caderno 5 Implantao de sistema de
transporte acessvel traz informaes para
que todos os envolvidos no planejamento, implantao e gesto de servios de transporte
pblico e reas pblicas de circulao incluam
a acessibilidade nas suas redes de transporte
coletivo, txis e transporte escolar. So apresentados os elementos necessrios para pro-
porcionar a acessibilidade, divididos em infraestrutura, veculos, sistema de comunicao e

capacitao de pessoal, que devem ser combinados, considerando-se as diferentes caractersticas dos municpios brasileiros.
A coleo de publicaes do Programa
Brasil Acessvel composta tambm pelos cadernos 1 Atendimento adequado s pessoas
com deficincia e restrio de mobilidade, 2
Construindo a Cidade Acessvel, 3 Implementao do Decreto 5.296/04, 4 Implantao de poltica municipal de acessibilidade, e
6 Boas prticas em acessibilidade.
7.3.1.7 Diretrizes e meios para a difuso
dos conceitos de circulao em condies
seguras e humanizadas
Os acidentes de trnsito normalmente tm
quatro causas principais. Podem ser causados
por erros humanos, decorrentes de falta de conhecimento, ateno ou atitudes imprudentes
dos motoristas, pedestres e ciclistas; pela falta
de gesto e de fiscalizao adequada; pelas
caractersticas inadequadas ou de manuteno
precria das vias (inexistncia de caladas, ciclovias e locais adequados para travessia de
pedestres, sinalizao deficiente, m conservao do pavimento, etc.) ou dos veculos.
fundamental conscientizar a sociedade
de que os acidentes e as perdas fsicas e materiais deles decorrentes podem ser evitados
ou reduzidos com ao a conjunta e coordenada de todos os agentes envolvidos na circulao. Entre eles, o poder pblico desempenha
papel indutor, atuando diretamente na engenharia e na manuteno da infra-estrutura, ou
indiretamente na educao e na fiscalizao.
Os estudos e projetos devem ser acompanhados de ampla divulgao e conscientizao
de sua importncia, mostrando que o intuito
maior o de propiciar uma circulao segura,
garantindo a vida e a integridade fsica e mental dos cidados.
A conscientizao se faz a mdio e longo prazo, atuando em vrias frentes e com
envolvimento dos diversos setores da socie-
119
dade em amplos programas de educao,

que no devem ter como objetivo ensinar
apenas as regras de trnsito, que j foram
ou deveriam ter sido assimiladas pelos condutores, mas sim construir hbitos e atitudes
seguras e promover alteraes no comportamento e crenas dos indivduos de forma
a constituir uma cultura de segurana e preservao da vida. A educao na mobilidade
urbana tambm compreende a difuso dos
princpios de valorizao e prioridade aos
meios de transporte coletivos e no-motorizados, da acessibilidade universal, da incluso social e da sustentabilidade ambiental
(ver item 6.2.1.7).
120
Os programas de educao no podem

se limitar s aes junto s escolas, apesar
de o tratamento deste tema ser imprescindvel em todos os nveis de ensino como um
tema transversal. As crianas tambm no
podem ser consideradas apenas futuros motoristas, mas cidados que tm o direito de
andar a p ou de bicicleta para realizar viagens curtas, com segurana. H inmeras
outras possibilidades de atuao para esclarecer e informar a populao: campanhas
em rdios, jornais e televiso, atividades nas
ruas (distribuio de folhetos de orientao,
fixao de faixas e outdoors, peas teatrais,
por exemplo) e aes operacionais educativas, com envolvimento dos agentes de trnsito. Tambm podem ser realizados eventos
de maior porte junto comunidade com realizao de oficinas de outras atividades recreativas, educacionais e culturais, que podem
contar com a participao da polcia militar,
do corpo de bombeiros e das concessionrias do setor de trnsito e transporte.
A mdia, principalmente os grandes meios
de comunicao, desempenha um papel fundamental na divulgao dos princpios de uma
circulao segura, se engajando nas campanhas pela paz no trnsito e apoiando as iniciativas do poder pblico ou da sociedade.
fundamental que medidas de controle e fiscalizao de trnsito sejam percebidas pela
sociedade como aes em defesa da vida e
do interesse coletivo e no como uma medida
meramente restritiva ou arrecadatria.
O Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade deve conter diretrizes para isto, como por
exemplo:

Implantao de programas de educao

voltados mobilidade e ao trnsito seguro;
Mudana de foco dos programas de educao infantil na circulao, incluindo conceitos de cidadania e de respeito locomoo pode todos os modos, e no restrita s
regras de circulao de veculos;
Fiscalizao e correo de comportamentos inadequados na circulao por parte de

todos os agentes (motoristas, pedestres,
ciclistas, operadores e usurios dos servios de transporte pblico, etc.);
Controle das condies adequadas dos veculos em circulao, principalmente dos vinculados aos servios de transporte pblico.
7.3.1.8 Diretrizes e modelo de gesto pblica da poltica de mobilidade urbana

O PlanMob deve estabelecer diretrizes
para o fortalecimento e a qualificao da gesto
municipal da mobilidade urbana em duas direes: primeiro, criando ou fortalecendo o rgo
gestor dessas polticas, integrando a administrao das principais atividades que interferem
nas condies de transporte e de circulao; e,
segundo, consolidando a base institucional de
gesto destes servios.
Muitas cidades, principalmente as de menor porte populacional, no dispem de unidades administrativas dedicadas gesto dos
servios de transporte pblico e do trnsito ou,
quando elas existem, atuam de forma isolada
e, mais freqentemente ainda, dissociadas das
demais polticas urbanas. importante a constituio, dentro da estrutura da Administrao
Municipal, de um rgo que coordene as polticas de mobilidade urbana e a sua integrao
com as polticas urbansticas; para isto, algumas diretrizes podem ser estabelecidas:

Criao de unidade gestora das polticas de

mobilidade, integrando a gesto dos servios
de transporte pblico e de trnsito, de forma

articulada com as polticas urbansticas;

Capacitao tcnica e instrumental da unidade gestora da mobilidade, com proviso

especfica de recursos para a gesto;
Articulao da estrutura municipal de gesto da mobilidade com outras instncias

da Administrao Municipal, ou metropolitanas e regionais;
Criao de fontes de recursos para implantao de infra-estrutura e para o custeio da gesto.
A criao de uma unidade gestora, porm,

no suficiente para garantir uma boa administrao dos servios sob sua responsabilidade. No caso dos servios de transporte pblico,
majoritariamente operado por particulares, o
poder pblico precisa contar com uma base jurdica adequada para permitir o planejamento,
o controle e a fiscalizao, que permanecem
sob sua responsabilidade.
Esta base jurdica (marco regulatrio)
especfica para cada servio de transporte
pblico (transporte coletivo, txis, transporte
de escolares, principalmente) e constituda de leis, decretos, contratos e outros instrumentos que devem ser preparados para
atender as particularidades de cada local.
Alm da regulao dos servios estritamente
municipais, alguns instrumentos normativos
tambm podem ser estendidos para o controle de servios de transporte sob responsabilidade de outras esferas governamentais,
como o transporte intermunicipal, ou natureza estritamente particular, mas com interferncia direta na circulao urbana, como o
caso dos servios de fretamento.
Especificamente para os servios de
transporte coletivo de passageiros, um elemento importante de valorizao da gesto
pblica a regularidade contratual com as
empresas operadoras, o que deve ser feito
por meio de procedimento licitatrio. As delegaes sem contrato, com prazos vencidos ou por prazo indeterminado devem ser
novamente licitadas, e este processo pode

ser um momento de redefinio das regras
para os servios.
O Cdigo de Trnsito Brasileiro prev uma
clara diviso de responsabilidades e uma slida parceria entre rgos federais, estaduais
e municipais na gesto do trnsito. Os municpios, em particular, tiveram sua esfera de
competncia substancialmente ampliada no
tratamento deste tema. Alis, nada mais justo
se considerarmos que nele que o cidado
efetivamente mora, trabalha e se movimenta,
ali encontrando sua circunstncia concreta
e imediata de vida comunitria e expresso
poltica. Por isso, compete agora aos rgos
executivos municipais de trnsito exercer vrias atribuies.
Uma vez preenchidos os requisitos para integrao do municpio ao Sistema Nacional de
Trnsito, ele assume a responsabilidade pelo
planejamento, o projeto, a operao e a fiscalizao, no apenas no permetro urbano, mas
tambm nas estradas municipais. A prefeitura
passa a desempenhar tarefas de sinalizao,
fiscalizao, aplicao de penalidades e educao de trnsito.
Um ltimo aspecto no mbito institucional
se refere especificamente administrao do
trnsito. Muitos municpios de pequeno porte e
a quase totalidade das pequenas cidades ainda
no aderiram ao Sistema Nacional de Trnsito
(ver item 6.1.2). A municipalizao da gesto da
circulao e a capacitao do seu rgo gestor
para o exerccio das funes bsicas de planejamento, engenharia, fsicalizao e educao.
7.3.2 Temas particulares
Tambm fundamentais, alguns temas no
se aplicam a todas as cidades, pois dependem
das condies locais, entretanto, sempre que
estiverem presentes, devem ser tratados nos
Planos Diretores de Transporte e Mobilidade
com aes e projetos que devem constar do
Plano de Investimentos, considerados segundo
as caractersticas de cada localidade. No item
8.2. so apresentadas propostas de relao
destes temas para cada porte de municpio.
121
7.3.2.1 Classificao e hierarquizao do

sistema virio
Na elaborao dos Planos Diretores de
Transporte e da Mobilidade, as vias urbanas
devero ser identificadas, classificadas e hierarquizadas, segundo as suas caractersticas
fsicas e as funes que desempenham na circulao local e regional considerando todos os
modos de transporte.
122
No Plano, a classificao viria dever

ser lanada em mapas temticos, identificando e classificando as vias, verificando
seus atributos fsicos: largura da via (pista
e calada), declividade, existncia e estado de conservao do pavimento e da sinalizao, localizao dos pontos de parada do transporte coletivo e outros atributos;
operacionais: volume de trfego geral e de
transporte coletivo, nvel de servio, velocidades mdias; e funcionais
No Plano, a classificao viria dever ser
lanada em mapas temticos, identificando e
classificando as vias, verificando seus atributos fsicos: largura da via (pista e calada), declividade, existncia e estado de conservao
do pavimento e da sinalizao, localizao
dos pontos de parada do transporte coletivo
e outros atributos; operacionais: volume de
trfego geral e de transporte coletivo, nvel de
servio, velocidades mdias; e funcionais.
As principais vias, que recebem os maiores deslocamentos ou so utilizadas pelas
maiores intensidades de fluxos, formam o
sistema virio estrutural, composto por vias
de trnsito rpido, arteriais e at coletoras,
onde tambm se concentram os servios e
o comrcio. Muitas cidades classificam indevidamente os seus corredores radiais como
vias de trnsito rpido, uma vez que estas
vias geralmente possuem paradas de transporte coletivo, no tm acessos e sadas
controlados com baias de acelerao e desacelerao, apresentam intersees semaforizadas e, muito freqentemente, recebem
acesso direto dos lotes lindeiros.
Em municpios integrantes de regies

metropolitanas, aglomeraes urbanas e micro-regies, ou mesmo em plos regionais,
devem ser identificadas as vias que recebem
um tipo ou um volume de trfego decorrente
dessa insero regional, desproporcional
dimenso municipal.
A identificao, o cadastro e o mapeamento destes corredores, centros e subcentros e plos de atrao ou gerao de
viagens o ponto de partida para a caracterizao do sistema virio de interesse metropolitano, segundo os conceitos apresentados no item 6.2.1.2.
A relao do municpio principal com os
que o circundam reproduz as que se manifestam entre a rea central e os bairros perifricos
de uma cidade isolada, gerando deslocamentos intra e intermunicipais polarizados por centros regionais; estes deslocamentos em geral
se concentram em alguns corredores de penetrao, que exercem a funo de ligao entre
os municpios e onde se instalam os centros
comerciais de abrangncia regional.
Nas situaes de elevada conurbao,
as vias de ligao costumam apresentar caractersticas arteriais, com o uso do solo predominante de servios e comrcios e grande
participao dos fluxos de passagem, o que
demanda sistemas de controle da malha viria integrados entre os diversos municpios,
coordenao semafrica e padronizao da
sinalizao de orientao.
Nas reas no conurbadas, este mesmo
preceito
para das
as vias
que do
Em vale
qualquer
situaes,
o acesso
tratasmento
rodovias
(ou estradas),
que
tambmmecosdo sistema
virio de
interesse
tumam
apresentar,
em deve
menor
catropolitano
ou regional
ser escala,
objeto de
ractersticas
de
vias
arteriais
ou
coletoras,
uma definio clara de responsabilidades,
com
identidadeseassemelhadas
s agentes
descritas
competncias
metas para os
anteriormente,
no sentido
da utilizao
pblicos envolvidos.
O planejamento
deveda
via,
embora
os deslocamentos
mais
tambm
indicar
as necessidadessejam
de comregionalizados.
plementao e expanso dos sistemas de
interesse metropolitano e ampliao do
sistema virio, com configurao de binrios ou vias alternativas aos corredores de
penetrao, e outros.
Uma maior eficincia deste virio, acompanhada de reestruturao das redes municipal e
intermunicipal de transporte coletivo pode fortalecer os sub-centros e os ncleos de bairro,
dinamizando a economia local e reduzindo a
necessidade de deslocamentos motorizados.
circulao e cada vez mais ateno nas polticas

pblicas. Dois movimentos ento se seguiram: a
mxima reduo do espao pblico destinado aos
pedestres, para ampliao do espao dos veculos, e o abandono dos investimentos pblicos nos
espaos destinados circulao a p.
As vias que ligam o centro do municpio e

os centros regionais tambm podem ser consideradas como parte do sistema virio de interesse metropolitano, apresentando caractersticas de vias arteriais ou coletoras, uso de solo
misto entre residencial e de servios, e intensidade do fluxo de passagem.
A necessidade de expanso contnua do sistema rodovirio levou eliminao ou reduo de

caladas, canteiros centrais, praas e todo o espao pblico que pudesse ser transformado em uma
pista nova, uma faixa de rolamento adicional ou
reas de estacionamento. Essa mesma situao
ocorreu nos espaos privados: nas residncias,
prdios e conjuntos habitacionais, onde jardins e
quintais cederam espao para garagens.
Finalmente, as vias que recebem os

itinerrios das linhas de transporte coletivo
metropolitanas, principalmente as ligaes
estruturais, tambm devem ser identificadas, e ter os seus pontos de parada mapeados e seus equipamentos cadastrado,
com destaque a eventual disponibilidade
de infra-estrutura dedicada exclusivamente ao transporte coletivo ou aos pedestres.
7.3.2.2 Implantao e qualificao de caladas e reas de circulao a p
Todos so pedestres. Mesmo para os deslocamentos de maior distncia, em alguns momentos das viagens cotidianas, as pessoas caminham,
independente de outro modo de transporte utilizado: de casa at o ponto de nibus, do estacionamento at o escritrio. Porm, nem por isto esta
modalidade de transporte tem recebido a ateno
merecida. O pedestre desconsiderado na gesto
da circulao urbana e, conseqentemente, o seu
espao no sistema virio, a calada, tambm.
Com o crescimento do trnsito de veculos,
inicialmente de trao animal e posteriormente
motorizados, as caladas delimitaram o espao
exclusivo dos pedestres, onde as pessoas poderiam caminhar com segurana e at com conforto; podiam ento ser chamadas de passeio.
Porm, a expanso da circulao motorizada,
em particular do uso dos automveis particulares,
passou a exigir cada vez mais espao para a sua
Os espaos remanescentes para os pedestres deixaram de receber ateno e investimentos das autoridades pblicas e dos particulares.
falta de cuidados na conservao e manuteno
dos passeios por parte do poder pblico somase a uma ofensiva generalizada de intervenes
privadas em frente a cada lote criando desnveis,
degraus e outras barreiras circulao das pessoas com um nico objetivo, de permitir o acesso facilitado dos automveis, principalmente em
vias de declividade acentuada, a ponto de, em
muitos lugares, se tornar impossvel a passagem
de uma pessoa com dificuldade de locomoo
ou uma me com um carrinho de beb.
Em outros lugares a expulso dos pedestres no foi to agressiva, mas igualmente excludente. Em bairros de alta renda, intervenes paisagsticas nas caladas, com plantio de
vegetao, instalao de floreiras e tratamentos
do piso com inteno esttica, mesmo quando
bem sucedidas, produziram caladas que impedem ou dificultam a circulao das pessoas.
Em ambos os casos, os projetistas e responsveis por estas obras provavelmente no concebem
aquele espao como uma rea pblica e sim como
uma extenso da sua propriedade particular.
As legislaes municipais so em parte responsveis por esta situao, ao manterem uma
certa confuso sobre as responsabilidades e os
direitos das pessoas sobre as caladas. Na maior
parte das cidades existem leis, algumas bastante
123
antigas, que tratam de muros e passeios e que

transferem para os proprietrios dos lotes a responsabilidade pela construo e manuteno
das caladas, cabendo prefeitura estabelecer
padres para a sua execuo e fiscalizar o seu
cumprimento, o que raramente feito.
Duas situaes limite derivam da: alguns proprietrios desconhecem ou resistem em aceitar a
sua responsabilidade na construo e manuteno dos passeios pblicos, fato que ocorre com as
prprias prefeituras, em suas instalaes; no outro
extremo, quando investem nas caladas, se colocam como proprietrios dela, acreditando poder
arbitrar livremente sobre o seu projeto e seu uso.
124
A omisso dos poderes pblicos sobre a

administrao das caladas deixou espao para
outros tipos de abusos. O primeiro a sua invaso pelos automveis; comum encontrar
veculos parados sobre as caladas, realizando paradas rpidas para carga e descarga ou
embarque de passageiros, ou estacionados por
perodos prolongados em frente a estabelecimentos comerciais, casas noturnas ou praias,
sem serem importunados por um agente de
trnsito. Outra manifestao deste tipo a colocao de mesas nas caladas em frente a bares e restaurantes, reduzindo ou at eliminan-
do o espao dos pedestres. Tambm normal,

nas reas centrais, vias importantes praas ou
simplesmente ao lado dos pontos de nibus, a
ocupao das caladas pelo comrcio, ou como
uma extenso das lojas ou, mais freqentemente, pelos trabalhadores informais, camels ou
ambulantes, com suas barracas, carriolas e tabuleiros. Nestas situaes a condio crtica,
por serem locais de grande movimentao de
pessoas que, muitas vezes, so obrigadas a andar pela pista, sem a menor segurana.
O Cdigo de Trnsito Brasileiro (artigo 68)
representou um avano tambm nessa rea,
as assegurar o direito dos pedestres na utilizao dos passeios, responsabilizar os municpios pela construo de caladas e passeios
pblicos, que deve ser compartilhada com os
proprietrios dos imveis. A utilizao deste
espao para outros fins pode ser autorizada
pela autoridade competente, desde que no
seja prejudicial ao fluxo de pedestres.
Entretanto, h ainda uma grande distncia
entre o texto da lei e a realidade das cidades
brasileiras, e os Planos Diretores de Transporte e da Mobilidade no podem continuar a
ignorar o problema.
> um milho
de 500 mil a um milho
de 250 a 500 mil
de 100 a 250 mil
de 60 a 100 mil
10
20
30
40
O transporte a p um modo de locomoo expressivo em todas as cidades brasileiras, de pequeno e de grande porte. Enquanto
nas cidades com at 60 mil habitantes este
modo responde por quase metade do total
das viagens, nas cidades com mais de um
milho de habitantes, ainda que sua partici-
50
60
70
80
90
100
pao seja reduzida a um tero das viagens,

em nmeros absolutos representa uma quantidade enorme de pessoas.
Investir nas caladas , portanto, fundamental para garantir o direito de ir e vir de
todos os cidados, com autonomia, indepen-
dncia e segurana, possibilitando maior qualidade de vida.

Os municpios, mesmo na existncia de
legislao local que transfira a obrigao aos
proprietrios dos imveis, permanecem com a
responsabilidade pelo seu cumprimento, alm
do papel de normalizar a sua execuo, estabelecer diretrizes para que os passeios, mesmo
quando construdos em diferentes momentos
e por diferentes proprietrios, adquiram uma
configurao homognea.
Tambm cabe ao poder pblico municipal
a fiscalizao quanto ao uso correto deste espao, evitando a sua invaso por ambulantes,
automveis depsitos de entulhos ou qualquer
outra atividade privada que impeam a livre
circulao das pessoas, inclusive as que tm
deficincias ou dificuldades de locomoo.
As caladas tambm delimitaram uma parte
da via pblica, fora do espao de circulao dos
veculos, para instalao de uma srie de equipamentos pblicos de suporte s redes de infraestrutura: postes de iluminao pblica, caixas
de correio, telefones pblicos, postes de suporte da sinalizao de trnsito, lixeiras, etc.; nelas
tambm plantada a arborizao pblica e se
instalam uma srie de atividades comerciais de
pequeno porte: bancas de jornal, quiosques, etc.
O ltimo ponto a merecer um destaque

so as vias especializadas para pedestres,
os calades. Este tipo de interveno foi implantado em diversas cidades brasileiras com
resultados positivos que indicam que uma
medida adequada para o tratamento de lugares com volumes elevados de pedestres, podendo contribuir para a revitalizao de reas
centrais e mudana do tipo de atividade econmicado local. Do mesmo modo, o uso dos
calades pelo comrcio ambulante precisa
ser planejado e fiscalizado para impedir a sua
deteriorao.
Os passeios pblicos, como espaos de
cidadania, exigem uma gesto efetiva da administrao municipal na sua implantao e
manuteno, para que se tornem espaos
qualificados para a funes a que se destinam.
Para isto, alguns cuidados bsicos se fazem
necessrios:

Uso de materiais de qualidade e com resistncia adequada e superfcie antiderrapante para propiciar segurana aos usurios,
mesmo quando molhados ou em aclives
acentuados;
Construo de caladas com largura mnima desobstruda que permita a passagem

de duas pessoas lado a lado;
As caladas devidamente projetadas, considerando o paisagismo e todos esses equipamentos, so elementos fundamentais na
paisagem urbana. Com um desenho urbano
de qualidade, mobilirio urbano adequado e,
obedecendo os princpios do desenho universal, podem tornar-se espaos agradveis para
circulao e para permanncia, praticamente
uma extenso das praas.
Manuteno da sesso transversal plana

apenas com o caimento necessrio para o
escoamento de guas pluviais;
Construo mantendo o perfil longitudinal

sem degraus, exceto quanto os declives
forem muito acentuados e estes apresentarem um nvel de conforto melhor do que
as rampas;
As cidades que possuem caractersticas

geogrficas favorveis, situadas na orla martima, cortadas por rios ou que disponham de outras frentes de gua devem aproveitar as vias
contornam a sua orla para construo de caladas com dimenses mais avantajadas para
estimular caminhadas, atividades de lazer ou o
simples desfrute dos cenrios e das paisagens
oferecidos por esta condio especial.
Rebaixamento das guias ou meios-fios nas

esquinas e nos locais onde houver faixa de
travessia para permitir o trnsito de cadeirantes, com rampas com as inclinaes
mximas estabelecidas pela ABNT;
Localizao adequada de equipamentos

urbanos pblicos (postes, telefones, lixeiras, etc.) de modo a garantir uma faixa de
125
circulao livre para os pedestres, resguardando a acessibilidade e a segurana de

pessoas com deficincia;
trens de subrbio e barcas); ou pela criao de

espaos destinados circulao de bicicletas
em parques e outras reas pblicas.
No caso da utilizao de obstculos para

o estacionamento de veculos sobre as
caladas (frades), deve ser garantida uma
faixa de circulao livre para os pedestres,
resguardando a acessibilidade e a segurana de pessoas com deficincia;
No caso de autorizao para estabelecimentos comerciais colocarem mesas, mostrurios e outros elementos nas caladas,
deve ser garantida a reserva de uma faixa
de circulao livre para os pedestres, resguardando a acessibilidade e a segurana
de pessoas com deficincia;
Diversas cidades, normalmente por contar

com uma topografia favorvel ou com dimenses urbanas relativamente reduzidas, tm a
bicicleta como um importante meio de transporte, porm, mesmo nestes casos, poucas tm
uma poltica clara para estimular ou organizar
a circulao cicloviria e menos ainda investem em uma infra-estrutura viria especfica
para as bicicletas.
126
Detalhes de projetos de caladas podem ser

obtidos no Caderno 2 Construindo a cidade
acessvel do Programa Brasil Acessvel.
7.3.2.3 Criao de condies adequadas

circulao de bicicletas
A falta de dados e informaes estatsticas
sobre a utilizao das bicicletas como meio de
transporte um problema para o planejamento
da mobilidade urbana. Neste sentido, uma primeira medida incluso desta modalidade nos
estudos e pesquisas sobre transportes urbanos
e nos levantamentos de dados de trnsito.
O potencial de utilizao desta modalidade
varia de cidade para cidade, porm a experincia mostra que h diversas situaes tpicas em
que ela, potencialmente, pode ser introduzida
ou estimulada, tais como: na ligao de zonas
industriais a bairros residenciais com predominncia de populaes operrias; em reas
litorneas com vocao turstica, ampliando os
atrativos de cidades costeiras; com a implantao de estacionamentos de curta permanncia
(paraciclos) nas reas centrais e comrcios de
bairros, junto a instituies ou prdios pblicos
e nos ptios das escolas; interligando reas
residenciais aos grandes equipamentos de
transportes pblico (terminais e corredores),
principalmente na integrao com sistemas
coletivos de mdia e alta capacidade (metrs,
As prefeituras podem desenvolver vrias

atividades voltadas promoo do uso da bicicleta. A primeira a incluso das bicicletas
como um item do planejamento da mobilidade
urbana, inclusive no Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade, complementada pela configurao de um quadro normativo (leis e decretos) regulando a circulao cicloviria.
A preocupao com a segurana fundamental para o estmulo ao uso da bicicleta. muito difcil que as pessoas adotem
um meio de transporte que ameace a sua
integridade fsica. Por isto, muitos que usam
regularmente bicicletas em reas protegidas
(parques pblicos e zonas costeiras onde
j existem ciclovias) resistem em adot-las
como meio de transporte cotidiano. Alm
da segurana pessoal, a preocupao com
o patrimnio material tambm desestimula
o uso da bicicleta. Isto importante porque
quando a populao de baixa renda passa
a utiliz-la como meio de transporte dirio
ou como instrumento de trabalho, torna-se
dependente dela.
preciso lembrar que a questo da segurana na circulao cicloviria no se limita
ao seu conflito com os veculos rodovirios,
mas tambm na sua relao com os pedestres, quando ela deixa de ser o elemento mais
frgil e precisa tambm obedecer regras de
circulao especficas.
Em todos os casos, necessria a preparao do meio urbano para o atendimento
de ciclistas construindo uma infra-estrutura
adequada para a circulao das bicicletas, um

espao ciclovirio constitudo por ciclovias, ciclofaixas, bicicletrios, paraciclos e outros elementos que propiciam segurana aos ciclistas,
na circulao ou na guarda dos veculos, e permitem a conexo com outras modalidades de
transporte urbano. Uma cidade que pretenda
valorizar este modo de transporte dever destinar de recursos oramentrios para projetos e
obras de infra-estrutura cicloviria.
Parte dos investimentos na construo
dessa infra-estrutura pode ser viabilizada junto
iniciativa privada, por exemplo na recomendao de implantao de espaos para circulao preferencial da bicicleta nos novos parcelamentos urbanos, ou na exigncia de instalao
de paraciclos ou bicicletrios junto aos plos
geradores de trfego.
O investimento na construo de uma infra-estrutura urbana adequada e segura para
o transporte ciclovirio deve ser apoiado por
medidas de divulgao, incentivo e educao
da populao para o uso correto das bicicletas, no apenas na condio de ciclistas, mas
tambm enquanto pedestres ou motoristas.
Entre essas medidas podem ser citadas: a
incluso da bicicleta como tema para debate em salas de aula, nos primeiros nveis de
ensino; a criao e distribuio de cartilhas
comportamentais no trnsito e no uso da via
pblica, destinadas a ciclistas e motoristas; a
realizao de campanhas de conscientizao
junto a comerciantes, comercirios e consumidores dos comrcios locais; a promoo de
passeios ciclsticos.
Com base nesses conceitos, podem ser
elencadas algumas diretrizes gerais para a incluso do modo ciclovirio na poltica de mobilidade urbana, independente do porte da cidade
e do nvel pretendido para o uso da bicicleta:

Formao de uma rede cicloviria incluindo

tramos ciclovirios, trechos de ciclofaixas, vias
compartilhadas, ruas preferenciais circulao das bicicletas e trechos sobre caladas;
No caso de destinao de passeios para
uso compartilhado de bicicletas e pedes-
tres, a autoridade de trnsito municipal

deve definir quais vias tero esta destinao, prepar-las para o uso comum;

Nos municpios de mdio e grande portes

deve ser promovida a integrao entre bicicletas e os modos coletivos, dotando os
terminais de condies adequadas para a
guarda em segurana das bicicletas;
Em vias urbanas com velocidade mxima

de 60 km/h aceitvel o uso compartilhado de bicicletas, mas sempre que o volume
de trfego tornar perigosa a convivncia
entre o trfego motorizado e o no motorizado, dever ser analisada a possibilidade
de construo de ciclovias;
Municpios que pretendam a prioridade

efetiva circulao das bicicletas devero
rever suas diretrizes virias, podendo retirar faixas de trfego de algumas vias, redirecionando o seu uso para bicicletas;
Parcerias com a iniciativa privada, a exemplo do que j vem sendo realizadas na conservao de praas em muitos municpios,
podem ser utilizadas para a construo e
manuteno de paraciclos e bicicletrios;
Incluso de ciclovias ou outras infra-estruturas voltadas circulao da bicicleta no

interior de parques comuns, parques temticos ou outras reas de lazer, de preservao ou de interesse ambiental.
A SeMob editou o caderno de referncia para a elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades que rene
informaes necessrias para o estmulo ao
uso da bicicleta e contm subsdios para os
municpios implantarem um plano ciclovirio
integrado aos demais modos de transporte.
(Disponvel no site do Ministrio das Cidades
www.cidades.gov.br)
7.3.2.4 Tratamento virio para o
transporte coletivo
O tratamento virio para o transporte coletivo deve ser objeto de ateno especial do
127
PlanMob, na medida em que a reserva de

um espao preferencial circulao dos nibus nas vias constitui um importante elemento para melhoria da qualidade e eficincia dos
servios, permitindo uma srie de benefcios:
(i) reduo do tempo de viagem dos usurios,
decorrente da reduo dos retardamentos causados pelos congestionamentos; (ii) reduo
do custo operacional, em funo da reduo e
da adequao da frota em operao nos corredores veculos, devido elevao da velocidade mdia e utilizao de veculos de maior
capacidade; e (iii) melhor organizao dos embarques e desembarques dos usurios, conferindo maior conforto e segurana aos usurios.
Essas medidas, alm de expressar concretamente a prioridade da Administrao Municipal
pelo coletivo, favorecem a imagem do servio
como elemento estruturador dos deslocamentos de mdia e longa distncias.
128
Vale lembrar a prioridade para o transporte coletivo no se aplica apenas para as

cidades de mdio e grande porte (acima de
250 mil habitantes). Nas cidades de porte
intermedirio (entre 100 e 250 mil habitantes) ou menores, essas medidas podem ser
fundamentais para orientao do crescimento urbano segundo um modelo de mobilidade urbana para a construo de uma cidade
sustenatvel.
Tampouco essas medidas se justificam
apenas em situaes de elevados carregamentos. A princpio, todas as vias que apresentarem um volume significativo de circulao do
transporte pblico (acima de 50 nibus/hora/
sentido), ou que tenham um papel estratgico
na organizao da circulao urbana, devem
receber um tratamento de projeto que, de alguma maneira, priorize os modos de transporte coletivo e a circulao dos pedestres. Da
mesma forma, a concepo e o dimensionamento dos projetos deve considerar os dados
de demanda do horizonte do projeto, incluindo
eixos virios de menor volume de trfego que
tenham potencial de crescimento, prevendo
reserva de espao virio para a execuo de
obras futuras, sob pena de comprometer solues necessrias quando os problemas de
circulao se agravarem.
O tratamento virio preferencial para o

transporte coletivo no deve se limitar implantao de vias ou corredores segregados
do trfego geral. H vrias outras possibilidades para priorizar a circulao dos nibus e
melhorar as condies dos pontos de parada
que podem ser implantadas em cidades de
menor populao ou em vias de menor grau
de utilizao:

Construo de faixas e pistas segregadas

no meio das vias, com ou sem ultrapassagem, operando com veculos de porta
somente esquerda, somente direita ou
com portas de ambos os lados;
Implantao de vias exclusivas para o

transporte coletivo, em nvel ou elevadas;
Implantao de faixas exclusivas para o transporte coletivo direita da via, junto calada;
Implantao de faixas exclusivas no contra-fluxo;
Implantao de faixas preferenciais ou semi-exclusivas, ou seja, onde permitida a

circulao de outros veculos, porm com
prioridade para a circulao de nibus e
micronibus;
Tratamento dos pontos de parada com

avano de calada, para melhor acomodao de abrigos, plataformas semi-elevadas
e comunicao visual.
A escolha da soluo a ser adotada depende do grau de solicitao da via (freqncia em

veculos/hora), dos retardamentos verificados,
da quantidade de passageiros embarcando nos
pontos de parada, das condies fsicas do sistema virio e do modelo operacional projetado
para a rede de transporte como um todo. Como
referncia quantitativa, qualquer via com carregamento acima de 50 nibus/hora/sentido justifica algum tipo de tratamento virio especfico.
Algumas solues, como faixas exclusivas ou
preferenciais direita, perdem eficincia em volumes de trfego maiores (mais de 100 nibus/
hora/sentido) ou quando a via possui elevado
nmero de cruzamentos semaforizados ou volu-
me expressivo de embarques nos pontos de parada; nestes casos, ou quando as freqncias

e o volume de passageiros so muito elevados,
so exigidas solues de maior impacto.
Mesmo sem intervenes fsicas significativas, solues utilizando recursos de engenharia (projeto virio e de sinalizao), de
operao ou de fiscalizao podem ser suficientes para otimizar a operao do transporte coletivo e melhorar a sua eficincia, superando dificuldades localizadas que retardam
as viagens, tais como:

Pavimentao e manuteno adequada

dos itinerrios do transporte coletivo;
Converses esquerda exclusivas para

nibus;
Restries de estacionamento em trechos crticos dos itinerrios ou em horrios de pico;
Reposicionamento dos pontos de parada

para melhorar o desempenho da circulao;
Melhoria da coordenao semafrica, com

prioridade circulao do transporte coletivo;
Retirada de lombadas;
Correo geomtrica de valetas transversais via;
Operao de trfego nos corredores mais

carregados;
Espao para ultrapassagem nos pontos

de parada em vias onde operam linhas expressas ou semi-expressas.
Restrio circulao de veculos particulares ou de operaes de carga e descarga

em determinados horrios e locias;
Restrio circulao e parada de nibus de fretamento.
Nas propostas de tratamento virio devem ser cuidadosamente avaliados os seus
reflexos nas condies de circulao como

um todo. A princpio, a prioridade ao transporte coletivo se d em detrimento a algum
outro uso da via, com reduo da sua capacidade para o trfego geral, eliminao ou
reduo da oferta de vagas para estacionamento, implantao de restries para carga
e descarga, implantao de um maior nmero
de semforos e de travessias de pedestres,
etc. A opo preferencial pelo transporte coletivo em relao ao transporte individual no
deve desconsiderar as demais necessidades
da cidade, nem deve ser negligenciada a importncia do debate social no processo de
formulao, sob pena de sua efetiva implantao sofrer fortes restries ou at mesmo
ser inviabilizada.
A implantao de tratamentos virios para
o transporte coletivo deve ser acompanhada
de melhorias gerais nas vias, nas caladas,
nas travessias de pedestres, no mobilirio
urbano, na comunicao com os usurios,
na sinalizao e na iluminao pblica. Estas
medidas podem ser um importante elemento
para a qualificao dos espaos urbanos, podendo ser complementadas por outras iniciativas que resgatem a qualidade ambiental do
eixo virio e do seu entorno.
H no Brasil e em outros pases inmeras experincias de tratamentos virios
com prioridade para o transporte coletivo
j implantadas com xito, que podem servir
de referncia na formulao do PlanMob,
alm de um grande nmero de informaes
e critrios de projetos disponveis na literatura tcnica.
7.3.2.5 Sistemas integrados de transporte
coletivo
Os sistemas integrados de transporte coletivo tm se afirmado, cada vez mais, como
uma necessidade para o atendimento da diversidade de viagens que a populao das
cidades de hoje requer, fruto da descentralizao das atividades econmicas, da mudana do perfil de emprego, da ampliao do
nmero de estabelecimentos de ensino, entre
outras razes.
129
Muitas cidades brasileiras contam com

sistemas integrados, do tipo tronco-alimentado que oferecem conectividade entre vrias
linhas de transporte coletivo e que permitiram
a troncalizao dos sistemas, isto , a concentrao das linhas que atendem aos corredores virios principais, complementados por
uma rede de linhas alimentadoras, geralmente articuladas em um terminal de integrao.
Muitos desses sistemas foram implantados na
dcada de 1980 e hoje, esgotada a sua capacidade de atendimento, precisam ser reformulados ou ampliados.
Mesmo com tantos benefcios, os sistemas integrados tambm tm seus problemas,

como: resistncia dos usurios aos transbordos compulsrios, seccionamento de linhas
consolidadas e perda de tempo ou de conforto na viagem. Estes problemas devem ser
eliminados ou, pelo menos minimizados, no
planejamento da rede. Por fim, a sua implantao exige uma reviso da poltica tarifria
para que seja implementada a integrao e
mantido o equilbrio econmico e financeiro
dos sistemas, sem a transferncia de novos
encargos para os usurios.
A implantao de sistemas integrados traz

benefcios rede de transporte coletivo, ampliando a mobilidade e a acessibilidade dos
usurios e otimiza as redes com:
130
Racionalizao do uso do sistema virio

nos corredores de trfego, na rea central
e em sub-centros;
Possibilidade de uso de veculos de maior

capacidade, reduzindo a frota em circulao e, conseqentemente, os custos operacionais, a emisso de poluentes e solicitao do sistema virio;
Reduo do nmero de linhas em circulao nas reas de trfego congestionado,

com reflexo na quantidade de veculos que
demandam os pontos de parada em percurso ou nos terminais de retorno;
Reduo da ociosidade da frota operando

em linhas sobrepostas, com reflexo nos
custos da operao;
Melhor articulao da rede de transporte

coletivo, oferecendo mais opes de viagens para os usurios pela possibilidade
de integrao entre duas ou mais linhas,
em estaes de integrao e pontos de
conexo;
Melhor legibilidade da rede de transporte pelos usurios, pela simplificao dos

atendimentos na malha viria principal e
nas regies perifricas e pela concentrao das linhas em pontos notveis.
Foto: SeMob
A recente disseminao de sistemas eletrnicos de cobrana de passagens (bilhetagem

eletrnica), hoje presente em mais de 50% da
frota de nibus urbanos do pas, ampliou as alternativas de constituio de sistemas integrados, que j no exigem, como no passado, a
construo de grandes terminais, permitindo a
integrao tarifria em qualquer ponto ao longo
do trajeto das linhas. Porm, mesmo no sendo
imprescindveis, e podendo ser simplificados e
ter suas dimenses reduzidas, terminais, estaes de transferncia ou at pontos de parada com tratamento urbanstico adequado so
equipamentos urbanos importantes de suporte
aos sistemas integrados, oferecendo conforto,
segurana e servios de apoio aos usurios e
aos operadores. As dimenses e caractersticas
funcionais destes equipamentos urbanos de
integrao variam em funo do tamanho das
cidades, da caracterstica da rede proposta e
do modelo operacional de integrao, dos volumes de oferta e de demanda, independente da
adoo de sistemas de bilhetagem automtica.
O conceito operacional da rede integrada,
existente ou prevista, determinante para a
obteno de bons resultados. Para isto, alguns

cuidados devem ser tomados pela equipe responsvel pela elaborao do PlanMob:

Definio de um modelo operacional

adequado;
Elaborao de um projeto de rede estruturado e dimensionado segundo a matriz de desejos de viagens da populao e as diretrizes
urbansticas definidas no Plano Diretor;
Estudo adequado da localizao dos terminais

e pontos de integrao da rede, que devem
obedecer aos princpios tcnicos definidos em
um projeto funcional e no apenas disponibilidade de reas ociosas no municpio;
Estudo da necessidade e da possibilidade

de investimentos no sistema virio para
priorizar a circulao dos nibus nos corredores, com diversos horizontes de implantao dos projetos;
Desenvolvimento de projetos adequados

para terminais e estaes, que devem
atender atributos bsicos dos usurios
(conforto, segurana, informao e servios de apoio) e da operao (facilidade de
acostamento para os nibus, extenso suficiente para acomodao dos veculos nas
operaes de embarque/desembarque,
segurana do usurio, facilidade de identificao de linhas integradas, instalaes
operacionais adequadas, etc.).
7.3.2.6 Sistemas estruturais de transporte

coletivo de mdia capacidade
Nas cidades de maior porte (acima de
um milho de habitantes), alguns corredores
apresentam um nmero muito elevado de
nibus em circulao que, mesmo em redes
integradas e com todo o tratamento possvel
de engenharia e de operao, as condies
de oferta se tornam insuficientes para atender
adequadamente a demanda ou geram significativos impactos negativos em sua vizinhana
ou no meio ambiente. Nesses casos, recomendvel a adoo de sistemas de transporte
coletivo de mdia capacidade, que incluem
solues com veculos leves sobre trilhos

(VLTs e metrs leves) ou com uso de nibus
de maior capacidade de transporte em corredores virios segregados.
Estas alternativas conciliam a diretriz de
prioridade ao transporte coletivo, a possibilidade de propiciar condies ambientais
urbanas ainda melhores, so mais eficientes, porm tm custos expressivos, apesar
de bem inferiores aos dos sistemas de alta
capacidade. Neste contexto, ganham fora
solues que se valem da tecnologia nibus, largamente dominada pela indstria e
pelos operadores nacionais, possibilitando
portanto menores custos de implantao
e operao. A implantao de sistemas de
mdia capacidade com tecnologia rodovirias em corredores altamente qualificados
pode ainda evoluir, no futuro, para sistemas
de tecnologia ferroviria, de mdia ou de
alta capacidade.
Os municpios que pretendem utilizar
esse modo de transporte no seu sistema local ou regional devem inclu-lo no estudo do
PlanMob. o momento oportuno para discusso da possibilidade de utilizao de meios
de transporte de maior capacidade, capazes
de catalisar o processo de reestruturao de
todo o sistema de transporte coletivo local
e regional, considerando os investimentos
necessrios e a disponibilidade de recursos
para sua efetiva implantao.
Contudo, ser importante verificar, na
sua elaborao, pelo menos, os seguintes
aspectos:

Os sistemas de mdia capacidade exigem

maiores prazos de maturao, consumidos
na fase de projeto, estudos de viabilidade, obteno de financiamentos, equacionamento
do modelo de concesso, obras, fornecimentos, teste e implantao, logo devem ser pensados para horizontes de tempo mais largos;
So sistemas que exigem aportes de tecnologias veiculares, sistemas de controle e outros requisitos tecnolgicos no corriqueiros
ou de mercado, sendo importante, portanto,
131
o envolvimento da indstria na concepo e

no desenvolvimento do projeto;

Os empreendimentos, pelo seu porte, podem requerer avaliaes de impacto ambiental e de vizinhana;
A escolha da alternativa depende de detalhado estudo de viabilidade econmica e

financeira, quando devem tambm ser definidos o seu modelo tarifrio e as polticas
de integrao com o restante do sistema
local ou regional;
Em municpios integrantes de regies

metropolitanas, os sistemas de mdia
capacidade devem ser articulados do
ponto de vista regional, para atender a
maiores demandas;
No so sistemas facilmente transferveis para a iniciativa privada devido aos

elevados investimentos necessrios,
pouca flexibilidade do modelo operacional e aos riscos contratuais; em funo
disso, a possibilidade de concesso do
servio, mesmo que envolva somente a
operao, exige um bom modelo contratual e institucional;
132
O significativo volume de investimentos necessrio pode requerer a participao de

outros nveis de governo (Estado e Unio)
no modelo de financiamento;
Os rgos locais de gesto de transporte

nem sempre esto preparados para a conduo destes projetos.
7.3.2.7 Sistemas estruturais de transporte

coletivo de alta capacidade
Os sistemas de transporte coletivo de
alta capacidade (metrs e trens) so viveis
para cidades reas urbanas (acima de dois
milhes de habitantes). Atualmente, porm,
alguns dos servios metro-ferrovirios em
operao no pas esto sub-aproveitados,
se considerados os custos de operao e de
manuteno dos servios e a capacidade de
transporte que dispem.
Em qualquer caso, o PlanMob deve

avaliar o papel desses servios na rede
de transporte, atual e futura, considerando a sua capacidade de estruturar toda a
rede de transporte coletivo local e regional
e as formas de sua articulao fsica, operacional e tarifria com os outros meios de
transporte, incluindo os nibus municipais
e metropolitanos, o transporte individual privado e a acessibilidade a p ou por
meios no motorizados s estaes.
Por outro lado, aes no campo das polticas urbanas e de transporte, formuladas
no mbito do Plano Diretor Municipal, podem
maximizar o aproveitamento da infra-estrutura instalada, estimulando o adensamento
ao longo da via e de sua rea de influncia
imediata, gerando ao mesmo tempo demanda adicional para os servios em locais onde
operam com capacidade ociosa.
Pelas suas caractersticas, principalmente
os elevados investimentos necessrios para
sua implantao, nenhum dos servios de alta
capacidade em operao no pas est sob responsabilidade municipal, o que no quer dizer
que eles no devam ser considerados no planejamento da mobilidade urbana, principalmente
nas cidades onde eles j existem, mesmo com
baixa utilizao.
O planejamento local, ento, dever ser compatibilizado com os planos da esfera responsvel
pelo servio (estadual ou federal), considerando
as recomendaes gerais feitas no item anterior,
para sistemas de mdia capacidade.
Hoje, em muitas cidades, pela falta de
uma concepo de sistema nico e pela ausncia de polticas de integrao tarifria,
sistemas metro-ferrovirios existentes e com
capacidade ociosa sofrem concorrncia dos
modos rodovirios. Portanto, durante o processo de elaborao do PlanMob, as redes
municipal e regional devem ser estudadas
como um todo, com especial preocupao
para a definio dos modelos tarifrio e de
remunerao dos operadores.
Os projetos de construo de novos

sistemas ou de ampliao dos existentes
precisam tratar da localizao da via permanente, dos ptios de manobras e manuteno, do material rodante, do sistema de
controle de trfego e de outros elementos.
Eventualmente, pode ser aproveitada uma
eventual infra-estrutura ferroviria existente e ociosa, o que poder reduzir o custo
global do projeto.
7.3.2.8 Modelo tarifrio para o transporte

coletivo urbano
Em qualquer hiptese, esses projetos

exigem detalhados estudos de viabilidade
que devem ser feitos em funo da demanda potencial futura, uma vez que esses sistemas exigem avaliaes de maior prazo. A
simulao da rede de transporte pretendida
fornecer os dados necessrios avaliao dos benefcios e monetarizao dos
ganhos para a sociedade que, quando cotejados com os investimentos necessrios,
geram um quadro de referncia para tomada de decises.
Os operadores, pblicos ou privados, devem ser remunerados pelo servio que prestam
de forma a garantir a cobertura dos seus custos
administrativos e operacionais, acrescidos de
uma justa remunerao pelo capital investido.
Na absoluta maioria dos casos a nica fonte de
recursos para isto so as tarifas pagas pelos
seus usurios diretos, ao contrrio dos pases
desenvolvidos onde h significativos subsdios
pblicos para o transporte coletivo.
Outra dimenso de anlise pelo Plano,

principalmente para os sistemas ferrovirios existentes, em operao ou inativos,
so as relaes e os impactos daquela
infra-estrutura no tecido urbano. Nos sistemas em operao, a persistncia de travessias em nvel, a utilizao da via frrea
como caminhos de pedestres ou a ocupao da faixa de domnio da linha por moradias irregulares, geram situao de risco
para a populao e prejuzo para a operao do servio ferrovirio.
Tambm os sistemas desativados podem ser objeto de estudo do PlanMob e dos
Planos Diretores. Extensas reas vazias localizadas em regies centrais podem ser reaproveitadas para projetos de transporte ou
de reurbanizao; leitos desativados podem
ser adaptados para implantao de vias exclusivas de transporte coletivo, mesmo com
modo rodovirio, ou para projetos ciclovirios e paisagsticos; e o valioso patrimnio
arquitetnico ferrovirio deve ser recuperado e utilizado para outras finalidades.
As tarifas dos servios de transporte coletivo

urbano precisam manter um delicado equilbrio
entre a necessidade de garantir o equilbrio econmico e financeiro dos sistemas e a capacidade de pagamento dos usurios diretos. Este tem
sido um dos principais problemas dos gestores
pblicos nas grandes cidades brasileiras.
No Brasil, as raras excees esto em geral nos servios de alta capacidade, normalmente sob responsabilidade de empresas estatais. Raros so os exemplos de concesso
de subsdios oramentrios ou de obteno de
fontes de receitas adicionais para o custeio de
sistemas de transporte por nibus.
Os subsdios governamentais so comumente questionados dentro da prpria Administrao Municipal, na disputa por uma maior
participao oramentria. As experincias de
obteno de fontes alternativas de financiamento so raras, sendo a nica exceo no pas a
concesso do vale-transporte, mesmo assim
constantemente ameaada de cancelamento.
Por outro lado, a totalidade dos sistemas
brasileiros adota mecanismos de subsdios
internos. Com a predominncia de modelos de tarifa nica, os sistemas operam com
sistemas de compensao interna no qual,
como regra, a tarifa dos usurios das viagens
mais curtas cobre parte dos custos dos que
residem em reas mais distantes. Do mesmo
modo, algumas categorias de usurios gozam de privilgios tarifrios, com gratuidade
no pagamento da tarifa, de forma integral ou
parcial. Os benefcios tarifrios variam de lo-
133
cal para local, exceto a iseno total do pagamento da tarifa para os idosos maiores de
65 anos, estabelecido constitucionalmente.
Fora isto, a legislao e a regulamentao
locais, ou muitas vezes os hbitos consolidados, beneficiam alguns segmentos de
usurios: estudantes normalmente so beneficiados com reduo de 50% no valor da
passagem ou com gratuidade total; o limite
de iseno do idoso foi reduzido para 60
anos em muitas cidades; pessoas portadoras de deficincias e seus acompanhantes
gozam de gratuidade em praticamente todas
as cidades; e assim por diante.
134
Atualmente, com o crescimento dos custos operacionais e com a queda de demanda, os questionamentos sobre os problemas
de financiamento da prestao dos servios
de transporte coletivo urbano ganharam espao. Neste ambiente, muitos questionam a
convenincia e a justia social da permanncia dos modelos de tarifa nica, alegando o
crescimento exagerado do custo mdio das
viagens, ou seja, apesar de a tarifa ser nica, ela cada vez mais cara. A ampliao
da possibilidade de implantao de sistemas
tarifariamente integrados, a partir da disseminao dos sistemas de bilhetagem eletrnica, ampliou essa discusso.
No que se refere s gratuidades, questiona-se a justia da transferncia do nus destas
medidas, muitas delas socialmente justas, para
o conjunto dos usurios, a maioria de baixa
renda, por meio da elevao relativa da tarifa
mdia. Algumas cidades esto criando mecanismos para compensar este efeito nas tarifas
por meio do oramento pblico, adquirindo e
fornecendo passes para estudantes, idosos,
desempregados, deficientes fsicos, etc.
Outro desafio estrutural das polticas tarifrias o estabelecimento de uma remunerao
justa a todos os operadores da cidade (quando
h mais de um operador na cidade), considerando que cada lote de servios tem seus custos e receitas especficos. Mais uma vez esse
problema se agrava nas cidades que possuem
algum tipo de integrao tarifria. Surgem ento diversos modelos de sistemas de compen-
sao de receitas (pagamento por servio, cmaras de compensao tarifria, etc.).

O PlanMob pode analisar a poltica tarifria para os servios de transporte coletivo sob
os dois pontos de vista citados anteriormente
(poltica de remunerao dos operadores e
poltica de benefcios sociais), acrescidos de
um outro, no menos relevante, que o da
poltica de desenvolvimento urbano, utilizando a fixao de preos como fator de gesto
da demanda. Assim, tarifas mais baixas para
viagens locais podem ser um importante estmulo para a consolidao de sub-centros
e para o desenvolvimento regional; preos
reduzidos nos horrios de menor demanda
(fora dos picos) pode produzir um melhor
aproveitamento da estrutura operacional implantada; do mesmo modo, tarifas relativamente mais elevadas para o pagamento de
viagens isoladas podem inibir a utilizao de
dinheiro nos veculos e induzir a utilizao
de meios de pagamento mltiplos adquiridos
com antecedncia.
Possivelmente, para o PlanMob, os aspecto mais importante da poltica tarifria a configurao de sistemas efetivamente integrados,
com todos os modos de transporte existentes,
inclusive os sob responsabilidade de outras esferas de governo.
Como a fixao das tarifas pblicas uma
prerrogativa do Poder Executivo local, a rigor
este item poderia ser excludo do planejamento
da mobilidade, entretanto, como os aspectos
econmicos so essenciais tanto para a garantia de continuidade da prestao do servio pblico de carter essencial, como para a permitir
o acesso da populao a este servio, o PlanMob pode avaliar os seguintes aspectos:

Realizao de pesquisas de demanda para

conhecimento da demanda efetiva transportada no sistema municipal, em seus diversos servios (inclusive com estimativa
para eventuais servios clnadestinos), da
participao de usurios que gozam de privilgios de gratuidades tarifrias, total ou
parcial, e estimativa de demanda potencial
para novos servios;
Desenvolvimento de estudo do equilbrio

econmico e financeiro do sistema municipal de transporte coletivo e avaliao dos
impactos das medidas propostas no Plano
que interferem diretamente nele como, por
exemplo, a implantao de sistemas com
integrao tarifria;
Estudo e proposio de modelo de poltica
tarifria e de remunerao dos operadores
que contemplem os objetivos de mudana
dos padres de mobilidade no municpio e
mantenham o equilbrio econmico e financeiro do sistema;
Avaliao da possibilidade e da convenincia de implantao de sistema de bilhetagem eletrnica.
7.3.2.9 Sistemtica para avaliao

permanente da qualidade do transporte
coletivo e de indicadores de trnsito
Na elaborao do Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade sero apropriadas informaes quantitativas sobre as variveis
importantes e representativas para o conhecimento e diagnstico da situao da mobilidade nos municpios.
Apesar de ser previsvel a dificuldade de
obteno de muitas informaes de fontes
primrias ou secundrias em muitos municpios, ou de dvidas sobre a veracidade das
disponveis, a adoo de metodologias adequadas para coleta e tratamento destes dados permitir realizar anlises de consistncia
e projees que lhe garantam a confiabilidade
e permitam estimar importantes informaes
(ver a respeito o item 7.1.).
As informaes obtidas constituiro uma
importante base de dados e de indicadores
que sero utilizados de diversas maneiras
pelo rgo gestor, durante o desenvolvimento e a implementao do Plano especialmente para:

avaliao da eficcia das aes, planos e

projetos implementados, quando confrontado com seus objetivos;
planejamento continuado das polticas de

mobilidade urbana, no contexto do desenvolvimento dos projetos operacionais e
funcionais dos servios de transporte coletivo e da circulao viria;
avaliao da qualidade dos servios prestados por operadores de servios de transporte pblico.
Porm, estas informaes podem tambm

ser utilizadas para embasar as aes do poder pblico na gesto cotidiana das polticas
de mobilidade urbana. Portanto, cabe tambm
no mbito do PlanMob a concepo, implantao e manuteno de um Sistema de Avaliao
Permanente da Qualidade do Transporte Coletivo e de Indicadores de Trnsito, para o qual
devem ser definidas: os indicadores a serem
trabalhados, a periodicidade de sua apurao,
as fontes de informao, suas aplicaes imediatas e as formas de divulgao.
De forma geral, estes indicadores retratam
variveis quantificveis, obtidas a partir das estatsticas oficiais, complementadas por pesquisas regulares, indicando, por exemplo:

quantidade de viagens/habitante/dia (ndice de mobilidade);
relao entre viagens motorizadas e no

motorizadas (diviso modal);
frota de veculos/mil habitantes (ndice de

motorizao);
acidentes de trnsito/mil habitantes;
vtimas fatais e no fatais/mil habitantes;
multas de trnsito aplicadas/mil veculos;
velocidade mdia do transporte coletivo;
velocidade mdia do trfego geral;
extenso mdia de congestionamentos;
ndice de cumprimento das viagens do servio de transporte coletivo;
135
nvel de lotao mdia das viagens de

ndice de reclamao dos usurios sobre o

servio de transporte coletivo;
ndice de notificaes (autuaes) aplicadas aos operadores do servio de transporte coletivo.
7.3.2.10 Acessibilidade, transporte coletivo

e escolar para a rea rural
O problema de acessibilidade e mobilidade
das reas rurais no se restringe implantao e conservao das vias, devendo incluir
tambm a possibilidade e o grau de dificuldade
da populao usufruir bens e servios.
136
A distribuio da populao na zona rural

segue alguns padres: uma parcela vive em
aglomerados urbanos, normalmente menos
densos do que as reas urbanas; outros trabalham e residem em fazendas, stios ou pequenas propriedades; e h um terceiro grupo,
mais recente, de moradores de classes mdia,
mdia alta e alta que se instalam em loteamentos (em geral condomnios fechados).
Todos estes moradores possuem necessidades bsicas, similares aos habitantes das cidades: necessitam fazer compras,
ir ao mdico, estudar, resolver problemas
pessoais, passear, receber amigos e todas
outras atividades econmicas e sociais.
Algumas destas necessidades podem ser
providas na prpria regio (escolas, postos
de sade, pequenos comrcios), outras s
so encontradas no ncleo urbano; e mesmo para o acesso aos equipamentos existentes na rea rural, muitas vezes preciso
percorrer grandes distncias, impossveis
de serem vencidas a p.
Os dois primeiros grupos de moradores
so normalmente constitudos por cidados
de baixa renda, que no possuem automvel
e dependem do transporte pblico ou, na ausncia, se deslocam a p, cavalo, charrete,
bicicleta ou outros meios de transporte no
motorizados.
J no terceiro grupo, as famlias possuem

at mais de um veculo, gerando um elevado
nmero de viagens motorizadas por transporte individual para o atendimento de todas suas
necessidades; alm disto, estes loteamentos
geram empregos para um certo nmero de
pessoas que utilizam transporte coletivo.
O transporte escolar para a populao de
baixa renda nas reas rurais um dos principais problemas de muitos municpios. A educao fundamental um direito constitucional
de todo brasileiro e, portanto, obrigao do
Estado propiciar as condies de acesso das
crianas s escolas, incluindo o transporte.
Em alguns locais, o poder pblico (prefeitura ou estado) oferece transporte para as crianas do ensino fundamental residentes na rea
rural, por meio do prprio sistema de transporte coletivo, por nibus operados diretamente
pelas prefeituras ou por servios contratados
na modalidade de fretamento.
O planejamento deste tipo de atendimento
no simples. A definio das rotas e dos horrios precisa levar em conta os locais de residncia, a localizao das escolas, os tempos
de viagem, os horrios de incio e trmino das
aulas, tanto na ida como na volta. O rgo pblico responsvel por esse planejamento precisa montar e manter atualizado um cadastro
com estas informaes para todos os alunos
que necessitam do transporte. A dificuldade
de obter informaes precisas no pode ser
subestimada, dada a constantes mudanas
de local de moradia, ao baixo nvel de escolaridade dos responsveis pelas crianas, a
impreciso dos endereos, entre outras.
Devem ser mapeadas as residncias, pontos
escolhidos para concentrar o embarque dos estudantes (quando no for possvel o atendimento
porta a porta, devem ser determinados pontos
intermedirios, prximos s residncias) e as
escolas. Precisam tambm ser identificados os
horrios de entrada e de sada e o sistema virio
existente (estradas, vias urbanas ou caminhos).
Com base nos dados cadastrados, so
elaboradas as rotas onde, em seguida, sero
alocados os alunos de uma maneira que sejam

atendidas as suas necessidades de transporte,
de acordo com o nvel de servio determinado
pela prefeitura. O planejamento precisa atender ainda a comodidade dos estudantes, para
que percam o menor tempo possvel dentro
dos veculos, e os limites do oramento pblico, otimizando a necessidade de frota e a quilometragem percorrida.
A identificao do perfil e das necessidades do transporte de carga na rea rural do

municpio, principalmente para o escoamento da produo agrcola, identificando sua
sazonalidade, volume de produo e caractersticas de transporte para cada produto,
permite estabelecer diretrizes e um planejamento adequado das intervenes sobre
essa infra-estrutura.
Resolvido o problema do transporte dos

escolares, permanecem as dificuldades dos
moradores que precisam ser atendidos pelos
servios de transporte coletivo regular. A baixa
densidade demogrfica, a disperso espacial da
populao e as limitaes do sistema virio dificultam a manuteno de uma oferta regular por
linhas de transporte dentro das regras usuais de
financiamento destes sistemas nas cidades, isto
, coberto exclusivamente pelas tarifas pagas
pelos usurios diretos. Isto inviabiliza economicamente o atendimento a estas regies ou limita
a oferta a poucos horrios durante o dia.
7.3.2.11 Organizao da circulao
Entretanto, esta populao no pode ser privada do acesso ao trabalho, sade, educao, ao lazer, nem permanecer segregada das
oportunidades disponveis na cidade. Este atendimento pode ser viabilizado com o emprego de
diversos recursos do planejamento dos sistemas
de transporte: subsdio pblico, mecanismos
compensao tarifria, tarifas diferenciadas, sistemas integrados, utilizao de veculos diferenciados, estmulo ao uso de transporte no motorizado, implantao de servios de transporte
alternativo complementares, etc. As alternativas
devem ser analisadas pelo poder pblico considerando as suas especificidades e restries
(legais, oramentrias, etc.) locais.
O planejamento deve ser complementado por um programa de controle,
conservao e manuteno da infraestrutura viria existente (estradas, atalhos, servides, pontes, mata-burros,
etc.), que permita a sua utilizao mesmo em perodos de intempries, garantindo condies mnimas de mobilidade
nessas reas.
Na organizao da circulao os planejadores intervm na regulamentao da

circulao viria, restringindo alguns movimentos at ento permitidos, com objetivo
de aumentar a capacidade da via, a sua fluidez ou a segurana.
Originalmente, as vias no apresentam nenhuma restrio circulao ou parada de veculos, permitindo total liberdade aos seus usurios. Com o crescimento urbano, aumentam os
volumes de circulao, crescem os conflitos e
as vias comeam a apresentar capacidade insuficiente para atender a demanda. Como nem
sempre possvel e necessrio ampliar a oferta
real de espao virio, com construo de novas
vias ou ampliao das existentes, a soluo
alterar a sua regulamentao, racionalizar os
deslocamentos, restringindo alguns movimentos para aumentar a capacidade de outros.
Uma primeira ao costuma ser a implantao de sentido nico de direo em vias saturadas, reservando espao para estacionamento.
Esta medida traz o benefcio adicional de reduzir
o nmero de conflitos nas intersees e, conseqentemente, os reduz a probabilidade de acidentes com pedestres e veculos. A implantao
de sentido nico de direo depende da disponibilidade de um sistema alternativo para receber o volume de trfego eliminado, que pode ser
suprido pela adoo de binrios de circulao
(duas vias que operam o mesmo servio, com
sentidos nicos em direes opostas).
A definio de sentido nico de trfego em
uma via deve considerar os maiores atraves-
137
samentos que cada via propicia dentro da malha viria, uma vez identificada a utilizao de
macro circulao da via, este sentido transportado at a regio central ou plo local, constituindo-se referncia para os binrios subseqentes. Na implantao deste tipo de soluo
importante que seja mantido o equilbrio da
oferta nos dois sentidos de circulao, utilizando vias com capacidades similares.
importante salientar que qualquer mudana na circulao ou nas caractersticas das vias
(por exemplo, ampliao ou reduo do limite
de velocidade, liberao ou retirada de estacionamento, entre tantas outras) interfere nas caractersticas de sua utilizao, nos padres de
uso do solo e na importncia relativa daquela
via dentro da malha viria do municpio.
138
As demandas pela ampliao dos espaos

destinados circulao podem ser em benefcio
dos veculos ou dos pedestres. Principalmente
sob a tica da mobilidade urbana sustentvel
e da prioridade aos meios no motorizados,
necessrio analisar as possibilidades do alargamento das caladas para melhoria das condies de circulao dos pedestres.
A sinalizao semafrica outra ferramenta
para organizao da circulao urbana, orientando a operao em cruzamentos saturados ou
perigosos, preferencialmente utilizando equipamentos coordenados em rede e que permitam a
adoo de mltiplos planos de trfego.
7.3.2.12 A circulao nas reas centrais
As reas centrais so, em geral, um lugar de
concentrao de atividades econmicas, principalmente do setor tercirio, incluindo aqui, alm dos
centros tradicionais das cidades, os plos regionais secundrios e as novas centralidades que a
dinmica da expanso urbana gera. Normalmente,
a importncia destas reas transcende os aspectos econmicos, e atinge dimenses simblicas e
culturais na sociedade, contribuindo, por exemplo,
para a consolidao da identidade local.
A reorganizao da economia, com reduo
das atividades industriais e ampliao do setor
de servios, associada a um padro de mobili-
dade urbana baseado no transporte individual,

causou um profundo impacto nos centros tradicionais das cidades. A proliferao de shopping
centers, normalmente localizados em regies
mais afastadas, deslocou dos centros tradicionais parte importante das atividades econmicas urbanas, principalmente aquelas voltadas
para o consumo das classes de maior poder
aquisitivo. Com isto os centros antigos passaram por um processo de esvaziamento econmico, de desvalorizao imobiliria, de mudana de usos e relativa deteriorao.
Estas reas, contudo, no perderam sua vitalidade. Na maioria dos municpios ali ainda se
concentram atividades administrativas, polticas e
financeiras e um intenso setor tercirio, ainda que
mais voltado para um consumo mais popular, com
forte presena da economia informa. Em muitos
locais, a desvalorizao imobiliria estimulou o
crescimento do uso habitacional de baixa renda.
Com o aprofundamento da formas de segregao espacial, de certa forma as reas
centrais tambm se especializaram: de um
lado, os centros histricos, em processo de deteriorao, se tornaram um espao mais voltado para as classes populares, de outro, as
novas centralidades, dinmicas e inseridas na
economia globalizada, aparecem como verdadeiras ilhas de aparente prosperidade.
Os centros histricos, mesmo quando em
condies precrias de conservao, so reas
consolidadas, providas de infra-estrutura urbana e de equipamentos pblicos, inclusive uma
boa oferta de transporte pblico. Ali se concentram edificaes e conjuntos arquitetnicos e
urbansticos de valor cultural e patrimonial e as
atividades econmicas so intensas, com inmeras oportunidades de trabalho, convivendo
ao mesmo tempo com espaos deteriorados,
com edificaes abandonadas ou ociosas. Nestas reas, so necessrias aes de reabilitao e recuperao, dentro de um plano geral
de desenvolvimento urbano que recupere a sua
importncia econmica, cultural e simblica,
sem expulsar a populao existente. Em menor
escala, o mesmo ocorre em centros regionais
e centros de bairro, que perderam progressivamente seu papel de referncia local.
Em todas estas situaes, os sistemas de transporte e de circulao desempenham papel fundamental, influindo na sua atratividade para a economia
e na qualidade de vida para as pessoas
que moram ou apenas circulam por ali.
Por princpio, so plos geradores de
viagens, concentram grandes volumes
de trfego de veculos e de pessoas que
produzem impactos ambientais no restritos s prprias reas.
7.3.2.13 Controle de demanda de trfego
urbano
O sistema virio de uma cidade tem
capacidade de atender a um determinado nvel de demanda gerada pelas
atividades que nela se desenvolvem,
se a demanda por espao maior que
a oferta, ocorrem lentides, saturao
e congestionamentos. Algumas reas,
como as reas centrais, j esto consolidadas e no oferecem possibilidade de
aumento de capacidade. Isso significa
que a nica alternativa de restaurar o
equilbrio adotar medidas de restrio
demanda.
Algumas polticas vem sendo implementadas em grandes cidades com objetivo de reduzir a demanda de trfego urbano, criando
restries normativas ou encargos econmicos para impedir ou desestimular a entrada de
mais veculos em reas saturadas.
pamentos de controle para permitir apenas a

passagem de um nmero de veculos compatvel com um nvel de servio na malha principal,
mantendo a demanda represada fora da principal rea de circulao.
No campo das restries econmicas situam-se as experincias de cobrana de pedgio
urbano para o acesso em determinadas vias
ou regies da cidade que procuram limitar a
demanda a partir da capacidade de pagamento
dos usurios (o exemplo de Londres , talvez,
o mais conhecido).
Uma poltica de estacionamento, com
maior ou menor disponibilidade de vagas e
com cobrana pela parada em via pblica, por
meio de sistemas rotativos pagos, pode tambm estimular ou inibir a circulao de veculos
particulares em reas de trfego saturado.
7.3.2.14 Regulamentao da circulao do
transporte de carga
Os Planos Diretores de Transporte e da Mobilidade devem tambm contemplar o transporte
de cargas urbanas e suas operaes associadas
(carga e descarga, estacionamento, rotas), de maneira a mitigar os impactos ambientais inerentes a
estas atividades (vibraes, rudo, contaminao
do ar, contaminao do solo, resduos slidos e
lquidos, acidentes com cargas perigosas, etc.).
Na primeira situao, est o sistema de rodzio de placas veiculares adotado na cidade

de So Paulo, que procura retirar de circulao, nos horrios de pico, 20% da frota circulante segundo o dgito final das placas.
A correlao do sistema de logstica e

transporte de cargas urbanas com o padro de
organizao do uso do solo urbano evidente.
As atividades produtivas necessitam de apoio
logstico que envolve movimentao, armazenagem e transporte de cargas, em volume e
dimenses nem sempre compatveis com os
demais usos da cidade: habitao, lazer, estudos, comrcio, trabalhos de escritrio ou com
equipamentos urbanos como escolas e hospitais, causando impactos negativos sobre elas.
Outro mtodo de restrio da oferta (medio de rampas de acesso) utiliza um controle

semafrico nos acessos a uma via de trnsito
rpido e acesso controlado e com demanda
prxima ao seu limite de saturao. Nos acessos so instalados laos de deteco e equi-
Parte desses problemas pode ser minimizada, preventivamente, pela gesto do uso e
da ocupao do solo, estabelecendo um zoneamento adequado das industrias, pelo menos das
que produzem maiores impactos ambientais, segregando-as das reas mais sensveis. Porm,
139
nem sempre isso possvel, at porque, mesmo

isoladas, estas atividades necessitam de abastecimento de suprimentos e matrias primas e de
escoamento da produo, gerando um trfego
de passagem pelo sistema virio da cidade.
Outras atividades, mesmo de menor impacto ambiental, geram deslocamentos urbanos
para recebimento de matrias primas e despacho de mercadorias que causam transtornos
na sua vizinhana imediata. Nestes casos, so
necessrias medidas, no mbito da gesto da
circulao urbana, para administrar os conflitos. Em alguns casos, a simples regulamentao de espaos e horrios para as operaes
de carga e descarga pode ser suficiente para
controlar seus efeitos negativos, outros podem
exigir medidas mais abrangentes.
140
Para mitigar esses impactos, o PlanMob

deve desenvolver estudos especficos sobre
a circulao de carga urbana, identificando os
tipos, o volume e as especificidades da movimentao gerada em cada local, e desenvolver
programas especficos de transporte e trnsito
relacionados ao transporte de cargas que contemplem, pelo menos, os seguintes aspectos:

regulamentao do transporte de carga e

das operaes associadas;
definio de rotas preferenciais e das vias

de uso proibido;
sinalizao especfica para veculos de

carga (orientao e restrio).
A regulamentao do transporte de carga

pode exigir instrumentos legais adicionais (leis,
decretos, portarias) para a limitao de horrios e locais de circulao de veculos pesados, localizao de reas de estacionamentos
pblicas ou privadas, determinao de horrios para operao de carga e descarga na via
pblica, e outras restries de trnsito. Outras
medidas tm carter de orientao, como a sinalizao de rotas para o trfego de passagem
dentro do POT. Em ambos casos, o suporte da
sinalizao de trnsito, de regulamentao ou
de orientao, e a operao e fiscalizao do
sistema virio so fundamentais.
Neste caso, a gesto da mobilidade tambm envolve a engenharia, demandando projetos e planos de circulao de veculos de
carga, gerais ou localizados, que definam rotas
preferenciais ou vias de uso proibido a veculos
de carga como produto de estudos especficos
das matrizes de origem e destino dos produtos movimentados na rea urbana e da anlise
das caractersticas e da capacidade da estrutura urbana, em termos de uso e ocupao do
solo e de infra-estrutura viria.
7.3.2.15 Modelo institucional em regies
metropolitanas e reas conurbadas
A princpio, a poltica de mobilidade urbana, em particular a gesto dos servios de
transporte pblico e de trnsito, assunto de
interesse local e, portanto, sob responsabilidade das prefeituras.
Porm, as necessidades de deslocamentos no se restringem ao territrio do municpio, principalmente em situaes de intensa
conurbao. Nestes casos, a gesto e o planejamento da mobilidade, tanto em se tratando
dos servios de transporte pblico quanto da
circulao, precisam superar os limites poltico-administrativos municipais. Para isto, necessrio criar canais, institucionais ou polticos,
para envolver os outros gestores envolvidos:
prefeituras vizinhas, governos estadual e federal e at empresas pblicas concessionrias.
A falta de coordenao entre os diversos
gestores traz prejuzos para todos. Diferentes
sistemas, quando superpostos, aumentam
desnecessariamente os custos operacionais,
sobrecarregam o sistema virio, geram maiores impactos ambientais e congestionamentos.
Os usurios so os maiores prejudicados: tm
sua acessibilidade reduzida e, muitas vezes,
pagam duas ou mais tarifas para realizar seus
deslocamentos.
Este problema no de fcil soluo, em
funo de diversos conflitos de interesses entre os agentes envolvidos, mesmo quando todos legtimos, e deve ser resolvido em duas
dimenses: no planejamento e na gesto dos
servios de interesse comum.
O envolvimento dos diversos nveis de

governo no processo de planejamento relativamente simples, principalmente dentro de
um processo participativo que oferea espao
para o debate de todas as variveis envolvidas, facilitado ainda pela elaborao de uma
slida base tcnica que oriente as discusses
e os processos de tomada de deciso.
J o equacionamento da gesto coordenada dos servios municipais e regionais nessas
condies exige uma soluo institucional que
coordene as aes dos diversos entes envolvidos, superando os limites institucionais.
No caso das regies metropolitanas, o pas
demonstra diversas prticas nesse sentido: de
predominncia do rgo estadual (Recife), de
predominncia do rgo municipal (Curitiba), de
constituio de uma empresa gestora com controle societrio das diversas instncias envolvidas (Goinia) ou de atuao independente dos
diversos agentes (So Paulo). Recentemente
foi formalizada a possibilidade de criao de
consrcios entre os municpios para administrao de problemas de interesse comum.
Apesar deste tema extrapolar a alada
de deciso municipal, ele deve ser tratado
no processo de elaborao do PlanMob,
criando condies de envolvimento dos diversos nveis de governo no processo de
planejamento e indicando aes estratgicas para contornar os problemas no mbito da gesto.
141
ORIENTANDO
ORIENTANDO O PROCESSO DE
ELABORAO DO PLANMOB
Foto: SeMob
ORIENTANDO
8. ORIENTANDO O PROCESSO DE ELABORAO DO PLANMOB
8.1 Preparando o Termo de Referncia

para a elaborao do PlanMob
Recursos materiais necessrios, incluindo,

alm da previso de recursos para execuo das principais atividades (realizao,
processamento e anlise das pesquisas,
mapeamentos, produo de documentos,
etc.), verbas para deslocamentos, reprografia, aquisio de softwares e outros;
Forma de viabilizao dos recursos, com a

definio sobre como se dar a mobilizao
dos recursos necessrios, de modo interno
estrutura da Prefeitura (ou outra instncia
de governo), mediante convnio ou parcerias com instituies de ensino e de pesquisa, ou, ainda, atravs da contratao total
ou parcial de servios profissionais externos
para suprir as necessidades tcnicas;
Oramento bsico para o desenvolvimento de todas as atividades, incluindo os

custos internos administrao (vinculados ao uso de seus recursos prprios) e/
ou custos externos (servios contratados
ou conveniados);
Processo de acompanhamento e gesto

dos trabalhos, atravs do qual define-se
uma estrutura de coordenao e acompanhamento.
8.1.1Consideraes iniciais
A elaborao do Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade, em qualquer situao, obedece a uma seqncia lgica de atividades que
seguem os princpios tcnicos e de participao
social descritos nos captulos anteriores. Preferencialmente, esta organizao do trabalho deve
estar expressa em um documento, um Termo de
Referncia, que ser o instrumento balizador da
sua execuo pela equipe envolvida.
O Termo de Referncia deve conter todos os
elementos necessrios para o desenvolvimento
dos trabalhos, suficientemente explicitados para
orientar as atividades dos profissionais envolvidos na produo do PlanMob, contemplando,
pelo menos, os seguintes contedos:

Objetivos do Plano, estabelecendo o nvel

de detalhamento que se pretende obter
com o PlanMob;
Metodologia a ser empregada, isto , quais

as tcnicas de anlise e de promoo do
debate social que sero utilizadas;
Plano de trabalho, ou seja, o conjunto de

etapas e atividades que devem compor o
processo de trabalho, at se obter o produto final, o Plano Diretor de Transporte e da
Mobilidade ;
Cronograma bsico, no qual so estabelecidos os momentos iniciais e finais de cada

etapa de trabalho, respeitada a interdependncia que existam entre elas;
Recursos humanos necessrios, relacionando a quantidade de tcnicos e outros
profissionais que participaro dos trabalhos, com previso de horas de envolvimento no perodo de execuo do plano;
8.1.2 Definindo objetivos

Uma primeira, e fundamental, definio
so os objetivos do Plano a ser desenvolvido.
No captulo 4 so descritos alguns objetivos
que podero ser considerados pela entidade
encarregada da sua produo.
Os objetivos do Plano de Transporte e
da Mobilidade devem ser definidos a partir
de uma pr-identificao das caractersticas da mobilidade, da acessibilidade e da
circulao no Municpio, e das interfaces
institucionais com as quais o Plano ir se
relacionar..
145
Esta pr-identificao deve partir do

conhecimento acumulado pelos tcnicos
e dirigentes pblicos locais, mesmo quando a cidade aparentemente no dispe de
uma sistematizao destas informaes ou
de anlises especficas sobre as suas condies de mobilidade. Normalmente os profissionais locais detm uma compreenso
geral da situao fsica da cidade e dos seus
problemas, produto do contato com a comunidade de cada bairro e com os setores empresariais e comerciais da cidade, que deve
ser considerada e valorizada.
146
A pr-identificao das interfaces institucionais, por sua vez, tambm importante, j que
dela decorre o nvel de profundidade que se pode
esperar do Plano a ser produzido. O Plano, por
exemplo, pode estar sendo realizado para definir
um conjunto de diretrizes e aes estratgicas
no campo da mobilidade que sero refletidas no
Plano Diretor Urbano ou em uma regulamentao especfica do transporte e da mobilidade,
algo que no exige um detalhamento de propostas, principalmente fsicas ou funcionais de redes
de transporte pblico. Pode, em outro exemplo,
servir no s para isso, como para subsidiar interfaces institucionais com instncias pblicas ou
organismos de financiamento que exigem uma
maior e melhor quantificao das intervenes
propostas (Plano de Investimentos) tanto dos
custos, como dos benefcios esperados.
Recomenda-se que o profissional ou
os profissionais encarregados de elaborar
o Termo de Referncia do PlanMob reflitam sobre essas questes, valendo-se do
conhecimento j disponvel, e estabeleam
de forma clara, precisa e sinttica os objetivos do Plano a ser elaborado.
8.1.3 Definindo metodologias
Vistas no seu conjunto, as metodologias
refletem as tcnicas e estratgias de coleta de
dados, de anlise, de proposio de solues,
de discusso social e de consolidao dos pro-
dutos. No captulo 7 esto descritas algumas

metodologias que podem ser consideradas na
formulao do Termo de Referncia.
Aspecto importante e inicial para a definio
das metodologias a delimitao do objeto do
trabalho. Este Guia PlanMob mostra como h
uma ampla diversidade de meios de transporte,
circunstncias e temas associados mobilidade
urbana e que tm importncias distintas dependendo da situao do municpio, de sua populao, sua insero geopoltica e outros aspectos
que condicionam a circulao e a expresso da
mobilidade. As metodologias a serem utilizadas
dependem da delimitao do que dever ser estudado com maior detalhe ou profundidade.
Tal reflexo importante, na medida em
que alguns objetos de estudo requerem tcnicas especficas, principalmente de coleta de
dados. Por exemplo, uma determinada localidade que tenha como preocupao o oferecimento de condies adequadas para a circulao de bicicletas dever prever a realizao
de entrevistas com os ciclistas para identificao das rotas empregadas e de origens e destinos principais, aliado a uma boa anlise do
suporte virio e de insero urbana. Em outro
exemplo, uma localidade que entenda que
necessrio estudar uma ligao estrutural de
transporte por modos de mdia ou alta capacidade dever prever: a obteno de dados
detalhados de origens e destinos por vrios
modos de transporte, anlises detalhadas de
previso de demanda futura, a simulao de
redes de transporte com o uso de meios informatizados, pr-anlises de impacto ambiental
e urbano, pr-avaliao de viabilidade econmico-financeira, entre outras atividades.
Em princpios gerais, o Guia PlanMob parte
da premissa que h duas abordagens que devem
coexistir e se combinar ao longo da produo do
Plano: uma tcnica e outra da discusso social.
A abordagem tcnica utiliza as metodologias clssicas de planejamento de transporte,
fundamentadas no levantamento de dados
quantitativos, no emprego de meios de representao dos atributos e relaes espaciais
(mapas, desenhos, esquemas ilustrativos), no
uso de mtodos de previso de demanda (modelos de transporte) e no uso de instrumentos

de simulao do desempenho de redes de
transporte com base em indicadores de desempenho econmico e social.
Na abordagem social cabe a utilizao de mtodos que permitam, a partir da discusso com a
sociedade, uma compreenso do que as pessoas,
entidades e setores econmicos pensam das condies de mobilidade no municpio e da receptividade e aprovao das medidas que venham a ser
definidas; esta abordagem tambm pode produzir
indicadores qualitativos e quantitativos que expressem algumas variveis importantes anlise.
importante que as reunies, audincias
e outros eventos de discusso pblica ocorram
com base em informaes sistematizadas sobre
a infra-estrutura, demanda e oferta de servios,
obtidas pela aplicao das metodologias tcnicas, permitindo a ampliao da capacidade de
interlocuo e de moderao das discusses.
A partir dos objetivos e do objeto fixados
para o Plano, o profissional ou profissionais
encarregados da elaborao do Termo de Referncia do PlanMob devem escolher as metodologias mais apropriadas para a sua realidade,
podendo considerar as tcnicas e mtodos descritos neste guia e na literatura especializada.
O tipo de produtos requeridos (que decorrem dos objetivos fixados), os prazos deseja-
dos e os recursos tcnicos e financeiros disponveis tambm condicionam decisivamente

a escolha das metodologias. Isto mais evidente na definio das pesquisas necessrias, que exigem conhecimento especializado
e dificilmente compensam ser realizadas com
equipes internas; as pesquisas representam
parte significativa dos custos totais do Plano e
implicam prazos adicionais para o trabalho.
8.1.4 Estabelecendo o plano de trabalho
O plano de trabalho o conjunto de tarefas e atividades que sero necessrias para a
produo do PlanMob, isto , espelha a forma
como a metodologia definida ser aplicada em
uma seqncia lgica de trabalhos.
No plano de trabalho as atividades so agrupadas em etapas e fases de acordo com vrios
critrios, tais como: similaridade de assunto tratado (transporte pblico, trfego, infra-estrutura);
similaridade de processos de trabalho, de tcnicas empregadas ou de natureza dos trabalhos
(pesquisas de campo, anlise, mapeamento,
modelagem, etc.); equipe envolvida; concatenao ou simultaneidade de execuo.
De forma genrica, as etapas de elaborao do PlanMob, independente do porte da
cidade, dos objetivos, do objeto ou das metodologias escolhidas pelos municpios, podem
ser organizadas de acordo com o diagrama e o
quadro apresentados abaixo:
mobilizao
identificao e
anlise prvias
pesquisas e
levantamentos
anlise dos
problemas prognstico
instrumentalizao da anlise
anlise dos
problemas diagnstico
consultas
pblicas
concepo de
propostas
audincias
sobre
diagnsticos
anlise de
propostas e
simulaes
concluses
sobre as
propostas
audincias
sobre as
propostas
consolidao
do PlanMob
audincia
do PlanMob
detalhamento
das propostas
institucionalizao do
PlanMob
147
Etapa
Objetivo e demais informaes importantes
Mobilizao
Compreende preparar os recursos necessrios ao trabalho, organizar as equipes do municpio e as externas, detalhar o planejamento
das atividades, fixar o cronograma definitivo, definir as formas de
acompanhamento da evoluo dos trabalhos e demais questes relacionadas com tudo o que for necessrio para o bom andamento
das atividades.
Identificao e
anlise prvia
Da discusso inicial, envolvendo os tcnicos locais, dirigentes pblicos

e demais membros da equipe envolvida, deve ser obtida uma apreciao geral da caracterstica e dos problemas de mobilidade do municpio, caracterizando um pr-diagnstico.
Neste processo, devero se identificados os modos de transporte
e as caractersticas espaciais relevantes (bairros, regies, corredores virios, etc) que devero ter uma avaliao mais pormenorizada. Dever tambm ser realizada uma pr-avaliao dos aspectos institucionais e legais associados ao tema.
Compem ainda esta etapa, a identificao de fontes de dados secundrias disponveis (ver item 7.1.2.) e os agentes sociais que devero ser priorizados no processo de discusso social.
148
Em resumo, esta etapa tem como objetivo caracterizar uma expectativa do que poder vir a ser o PlanMob e organizar previamente as
fontes de informao e consulta.
Pesquisas e
levantamentos
a etapa dedicada coleta de dados de fontes primrias e secundrias.

Os dados de fontes primrias so obtidos mediante pesquisas e levantamentos realizados em campo. As pesquisas e levantamentos
dependem da metodologia definida, mas para todas devero ser previstas as seguintes atividades: (i) definio da metodologia, amostras,
formulrios e outras especificaes para a coleta do dado; (ii) planejamento dos trabalhos de campo, incluindo sua logstica, definindo-se a
seqncia de trabalhos e correspondente calendrio; (iii) mobilizao
dos recursos humanos, incluindo treinamentos, e recursos materiais
adequados a cada trabalho a ser executado; (iv) execuo dos trabalhos de campo, incluindo a sua superviso, controle de qualidade
e planejamento das reposies, nos casos de no conformidade; (v)
codificaes, tabulaes e triagens dos dados de campo; (vi) digitao
dos dados em planilhas e/ou bancos de dados; (vii) anlise de consistncia dos bancos de dados e correes; (viii) processamento final e
liberao dos dados para anlises.
Os dados de fontes secundrias so obtidos atravs da coleta,
leitura, anlise e sistematizao de informaes colhidas em documentos existentes no Municpio, como o caso de leis, decretos,
planos existentes, dados estatsticos, projetos e outros tipos de
informao documental.
Continua...
...Continuaco
Etapa
Instrumentalizao
da anlise
Inclui-se nesta etapa os trabalhos prvios de preparao dos instrumentos de anlise de informaes. Dependendo da metodologia
escolhida, poder ser necessrio o suporte de instrumentos informatizados como softwares geo-referenciados e/ou softwares de modelagem de transporte, que precisam ser preparados para a recepo
das informaes.
Isto inclui atividades como preparao da base viria, lanamento de dados cadastrais disponveis sobre a infra-estrutura, aspectos urbanos e territoriais, rede de transporte coletivo (linhas e
suas informaes) e outros dados que possam ser representados
espacialmente.
Mesmo que o Municpio opte por uma metodologia que no use sistemas de processamento de dados mais avanados para o suporte
ao trabalho ser necessrio produzir mapas em mesa (em papel) ou
usando softwares de desenho, como AutoCad.
No caso do uso de sistemas avanados, que trabalham com modelos de simulao, esta etapa possui outros desdobramentos tcnicos
especficos de preparao de um modelo de rede que simule a realidade, como o caso da calibrao da rede e da calibrao das equaes que representam as variveis de produo, atrao, distribuio
e diviso modal (ver item 7.2.).
Consultas pblicas
Esta etapa rene as reunies iniciais com a sociedade, com

objetivo de apreenso do conhecimento pblico sobre as questes envolvidas, principalmente das expectativas e da percepo dos problemas.
As consultas pblicas devem ser organizadas de acordo com um
planejamento de atividades que incluem: (i) definio dos agentes a serem consultados (Associaes de Bairro, Conselhos de
Oramento Participativo; Sindicatos, Associao Comercial, Entidades de Classe, etc); (ii) definio do roteiro bsico; (iii) estabelecimento de cronograma de eventos; (iv) planejamento dos
recursos, incluindo a definio dos locais; (v) agendamento, convite e divulgao; (vi) execuo dos eventos; (vii) sistematizao
das observaes colhidas.
Continua...
149
...Continuaco
150
Etapa
Anlise dos
problemas Diagnstico
O objetivo desta etapa promover a leitura das informaes colhidas e sua anlise para identificar os problemas existentes. o
momento, tambm, de sistematizar adequadamente as informaes sobre as condies locais de mobilidade, oferecendo uma
sntese de dados quantitativos e indicadores, como por exemplo:
a quantidade de passageiros transportados, de frota, de viagens,
e outros dados do servio de transporte coletivo; perfil dos deslocamentos realizados pela populao e os modos empregados;
dados sobre a infra-estrutura viria (extenso pavimentada, larguras virias, etc).
Uma boa forma de se organizar o diagnstico segment-lo em
blocos de anlise com dados e indicadores sobre, por exemplo: (i)
padres de mobilidade da populao; (ii) descrio e caractersticas
do sistema virio; (iii) circulao de trfego; (iv) sistema de transporte coletivo; (v) circulao de bicicletas; (vi) acessibilidade e condies para a mobilidade a p; (vii) modos de transporte pblico no
coletivos; (viii) circulao de mercadorias; (ix) modelo institucional
e base normativa; (x) organizao da gesto pblica; (xi) polticas
pblicas de mobilidade e transporte; (xii) polticas urbanas e seu
reflexo na poltica de mobilidade.
Alm dos dados quantitativos, o diagnstico deve apresentar uma
abordagem dos aspectos qualitativos oriundos da compreenso
dos tcnicos e dirigentes pblicos e da sociedade, ouvida na etapa de consulta.
Os trabalhos, por serem caracteristicamente analticos, tem uma diviso de tarefas mais agrupada, diferente de etapas de trabalho em
que se identifica uma rotina. Trata-se, em essncia, da produo de
mapas, tabelas, grficos e textos que representem as informaes
colhidas e as reflexes sobre as principais questes, com indicativos de como elas podero ser tratadas, em momento mais avanado da elaborao do Plano. Recomenda-se, entretanto, que as
anlises sejam segmentadas por temas envolvidos, como exemplo:
servio de transporte coletivo, rede viria, circulao de ciclistas,
acessibilidade, regulamentao, organizao pblica para a gesto
e, ainda, quando necessrio e possvel, seja particularizada para
regies do municpio.
Continua...
...Continuaco
Etapa
Anlise dos
problemas
Prognstico
Uma anlise de prognstico requerida para se antever situaes

que podero advir do crescimento urbano em relao mobilidade
urbana, por meio de projees do crescimento espontneo, isto ,
caso no haja nenhuma interveno sobre eles, das demandas por
deslocamentos nos vrios modos e seu impacto.
Mesmo que o Municpio no opte por uma metodologia tcnica (ver
item 7.2.2.) para realizar as projees e simular os impactos no transporte, cabe uma reflexo, ainda que emprica e informal sobre o que
pode ocorrer em um horizonte de estudo (10 ou mais anos).
Em qualquer caso, o Termo de Referncia deve prever uma associao destes trabalhos com o conhecimento, reflexes e indicativos
da poltica urbana municipal, especialmente com o Plano Diretor.
Um adequado dilogo com os profissionais do Municpio que lidam
com estas questes bastante til para o fornecimento de indicadores sobre vetores de expanso, reas urbanas que devem ser restringidas, zoneamento de uso e ocupao do solo, reas destinadas
a programas habitacionais, localizao de novos empreendimentos
que podero vir a se instalar.
Independente do grau de detalhe que a metodologia escolhida venha
a impor, importante que a etapa se estruture segundo dois campos:
(i) a construo de cenrios de evoluo urbana, demogrfica, econmica e social da localidade e (ii) projeo quantitativa ou qualitativa
dos impactos destes cenrios na mobilidade, nos servios de transporte e no sistema virio.
Audincias sobre
o diagnstico
Deve-se prever um segundo momento para discusso com a sociedade, no qual a Administrao Municipal expe os resultados dos levantamentos e anlises que realizou, incluindo as observaes da etapa
de consulta pblica. A apresentao do diagnstico j pode incluir diretrizes e proposies iniciais, de forma a avaliar sua receptividade e
mapear os conflitos que elas provocam em relao aos interesses dos
vrios segmentos.
Podem ser realizados uma ou mais audincias, devidamente preparadas e convocadas com antecedncia e ampla divulgao, o que
exige um conjunto de atividades de planejamento e organizao.
Continua...
151
...Continuaco
Etapa
Concepo de
propostas
Nesta etapa so concebidas solues, propostas, diretrizes, aes, enfim, um conjunto de medidas partindo da anlise da situao atual e do
prognstico realizados anteriormente e debatidos com a sociedade.
Neste trabalho, importante fixar, de antemo, as diretrizes principais
com que a localidade tratar a questo da mobilidade, para que no
se produzam propostas conflitantes entre si, como, por exemplo, propostas para um mesmo eixo vetor de deslocamentos que demandem
vultosos investimentos para a ampliao da sua capacidade viria e,
ao mesmo tempo, para implantao de um sistema de mdia ou alta
capacidade de transporte coletivo.
As propostas devem contemplar todos os temas de presena obrigatria
(ver item 7.3.1.), alm das questes especficas, adequados ao porte e
caractersticas de cada local (ver item 7.3.2.).
No se deve esperar, entretanto, que do processo de formulao de solues surjam solues limpas e finais para os problemas. Ao contrrio,
nesta etapa podem se concebidas duas ou mais solues para determinadas questes que sero posteriormente verificadas do ponto de vista
tcnico, econmico e social.
152
Alm do trabalho de anlise e reflexo, caracterstico deste processo, caber equipe representar as propostas atravs de mapas,
textos, tabelas e outros recursos documentais para alimentao
dos demais trabalhos.
Continua...
...Continuaco
Etapa
Anlise de
propostas
e simulaes
Alternativas de redes de transporte coletivo e de obras virias devem

ser dimensionadas para estimativa de custos e benefcios, tanto sociais como econmicos, expressos atravs de indicadores quantificveis, tais como: tempo de viagem, custo global e unitrio por pessoa,
emisso de poluentes, e outros que so empregados em avaliaes
de viabilidade econmica e/ou financeira. Particularmente, isto imprescindvel em planos que sero utilizados tambm para apoio a
obteno de recursos de agncias de fomento e financiamento.
Para estas situaes, o Termo de Referncia dever prever um conjunto de atividades de simulao de alternativas empregando os recursos
computacionais (modelos de transporte) e dados de matrizes de origem
e de destino das viagens (ver item 7.2.3.).
Mesmo no havendo obrigatoriedade, deve ser previsto um processo
de anlise de alternativas, ainda que utilizando processos mais simples de dimensionamento, sem o uso de softwares de planejamento
de transporte. Como exemplo, diretrizes para a poltica de atendimento do transporte coletivo em relao aos intervalos mximos admitidos, ou ao padro de ocupao mxima dos veculos, podem ser
testadas atravs de planilhas de clculo, avaliando seu impacto na
quantidade de veculos, na rodagem e no custo decorrente.
O mesmo pode se dar em relao ampliao da capacidade de uma
via do sistema virio principal, atravs da proibio de estacionamento
em um ou ambos os lados, que podem ser avaliados atravs do clculo
da capacidade decorrente e do nmero de vagas perdidas, tambm
com planilhas de clculo, alimentadas por dados obtidos em campo.
A forma de apresentao dos resultados desta etapa tambm se d
por meio de mapas, tabelas e textos.
importante destacar que nesta etapa no se deve pretender que
as alternativas sejam avaliadas conclusivamente, na medida em que
se deve incorporar anlise uma avaliao social, resultante de um
novo processo de consulta.
Audincias sobre
as propostas
Em um terceiro momento de discusso social, devem ser apresentadas as propostas formuladas, j acompanhadas dos seus indicadores
e dados quantificveis.
A exemplo da discusso do diagnstico, este processo pode ser dar
mediante uma ou mais audincias, com objetivo de apreender as
ponderaes dos vrios agentes sobre as alternativas destacadas.
Continua...
153
...Continuaco
Etapa
Concluses sobre
as propostas
e escolhas
Esta etapa conclui o processo de anlise dos problemas e de orientao de solues aplicveis.
A partir do conjunto de dados sistematizados sobre as alternativas
e as impresses obtidas das audincias realizadas cabe Administrao Municipal escolher as propostas que sero incorporadas ao
PlanMob.
Este processo de escolha de alternativas pode ser feito com apoio
de tcnicas que utilizam de recursos computacionais para modelar
as distintas opinies (ver item 7.2.3.), ou por mtodos mais simples
de cotejo de vantagens e desvantagens, discutidas em reunies de
equipe.
Detalhamento das
propostas
154
Em funo dos objetivos do plano (ver captulo 4) pode ser necessrio algum detalhamento adicional das propostas formuladas, como a
expanso do pr-dimensionamento realizado da oferta de transporte
coletivo para todos os horrios dos dias tipo (caso o Plano contenha
um componente de aplicao operacional imediata), o detalhamento
das sees transversais e o traado bsico de uma ciclovia, ou ainda
o desenvolvimento de um arranjo geomtrico bsico de uma obra de
arte especial no sistema virio.
Estes e outros exemplos podem ser incorporados ao PlanMob como
uma derivao dos trabalhos, mais pela oportunidade de aproveitamento da mobilizao no campo tcnico, do que pela necessidade
intrnseca de finalizao do Plano.
Os trabalhos de detalhamento podem assumir uma dinmica prpria
e gerar novas necessidades de informao e recursos incompatveis
com o objetivo principal dos trabalhos. Conseqentemente, sempre
que possvel, o detalhamento de medidas propostas deve ser objeto
de um outro processo de trabalho.
Consolidao do
PlanMob
Esta uma etapa de organizao do conhecimento acumulado, produto de um adequado e meticuloso processo de estudo da mobilidade
no municpio, que gera um acervo tcnico que precisa ser perpetuado
atravs de um adequado registro documental.
Toda a seqncia de mapas, tabelas e textos de coleta de dados,
anlises, diagnsticos, prognsticos, alternativas estudadas e escolhidas devem ser organizadas de forma a gerar um documento que
ser a expresso final do PlanMob.
A etapa, portanto, inclui a produo final dos textos e dos elementos
grficos do documento.
Continua...
...Continuaco
Etapa
Audincia sobre o
PlanMob
De forma coerente com o princpio de participao ampla da sociedade, cabe Administrao realizar uma audincia pblica para exposio do produto final do PlanMob, quando sero expostas as diretrizes
gerais e as propostas especficas para a reorganizao dos sistemas
de transporte e de circulao que geram as condies do exerccio da
mobilidade no municpio.
Recomenda-se a produo de documentos sntese (sumrio executivo), CDs, vdeos e outros meios que possam ser utilizados para
divulgao do Plano na sociedade.
Institucionalizao
do PlanMob
Nesta etapa deve ser produzida a minuta de projeto de lei dispondo

sobre as diretrizes da mobilidade no municpio e as gestes polticas
e legislativas associadas ao trmite da matria.
Para tanto, dever haver uma avaliao e uma triagem dos contedos do PlanMob, identificando os aspectos que devem ser tratados
pelo poder legislativo (normas e diretrizes) e os que so exclusiva
iniciativa do Executivo Municipal (desenvolvimento de projetos e investimentos).
8.1.5 Estabelecendo cronogramas

As especificaes metodolgicas e o plano
de trabalho escolhido tm interferncia direta
no cronograma dos trabalhos, principalmente no que diz respeito ao processo de coleta
de dados primrios (pesquisas) e no uso de
instrumentais de anlise informatizados (modelos), caso tal opo seja escolhida. Ambos
requerem um tempo razovel de execuo, por
dependerem de mo de obra intensiva ou serem de maior complexidade instrumental. Alm
disso, estas atividades so pr-requisito para o
desenvolvimento das demais etapas.
Especificamente em relao s pesquisas,
vale destacar a necessidade de considerar, no
seu planejamento, o momento adequado para
sua execuo, descartando perodos atpicos,
como os meses de frias escolares.
O plano de trabalho escolhido deve observar a interdependncia entre as etapas
de trabalho, conforme ilustrado no diagrama
apresentado no item anterior. Alguns trabalhos

podem ser realizados de forma paralela, mas
outros dependem da finalizao de etapas anteriores. Alm disto, devem ser previstas uma
margem de segurana para contemplar a possibilidade de atrasos na execuo de atividades mais complexas.
De forma geral, nas cidades que disponham de boas bases de dados, ou nos municpios com menos de 250 mil habitantes, deve
ser considerado um prazo mnimo de quatro
meses para a elaborao do PlanMob; para os
municpios de porte intermedirio, entre 250 e
500 mil habitantes, recomendvel a previso
de um prazo de 8 a 10 meses, atingindo 12 meses se houver previso de realizao de pesquisa de origem e destino. Nos municpios com
mais de 500 mil habitantes ou integrantes de
regies metropolitanas o prazo mnimo razovel passa a ser de 12 meses, ou de 18 meses,
quando inclurem pesquisa de origem e destino
domiciliar e estudos mais detalhados para instruo de processos de financiamento.
155
8.1.6 Definindo recursos

A previso de recursos humanos e materiais
imprescindvel para a produo do PlanMob.
Seu adequado desenvolvimento exige a alocao de uma equipe tcnica especfica, formada
por tcnicos com conhecimento na rea de planejamento de transporte, de infra-estrutura e de
urbanismo, podendo ser necessrio o suporte
de consultores especializados para apoio metodolgico, instrumental ou analtico.
O trabalho exige uma coordenao, principalmente quando houver diversas equipes envolvidas. ideal que um coordenador responda
pela mobilizao dos recursos e pelas demais
providncias requeridas para o trabalho.
156
As pesquisas demandam recursos humanos e materiais em grande escala e de forma

concentrada no tempo, normalmente incompatveis com a estrutura disponvel na Administrao Municipal, portanto recomendvel a
contratao de servios para a sua execuo
ou a realizao de convnio com instituies
que possuam capacidade para realiz-las,
como universidades e institutos de pesquisa
existentes no municpio ou na regio.
Deve ser observado que, sempre que
houver necessidade de contratao de servios ou o estabelecimento de convnios, dever ser previsto no cronograma um tempo
adicional para os procedimentos administrativos necessrios para as contrataes (preparao de editais, processos licitatrios e assinatura de contratos); considerando que esses
tempos no so desprezveis, as providncias
precisam ser tomadas com antecedncia.
8.1.7 Estabelecendo acompanhamento e
gesto dos trabalhos
de uma autoridade do rgo responsvel pela

gesto das polticas de mobilidade, normalmente uma secretaria, departamento, autarquia
ou empresa municipal encarregada da gesto
dos servios de transporte e/ou de trnsito.
No caso de municpios maiores ou em regies
metropolitanas poder ser criado um Grupo de
Acompanhamento, inclusive com participao
de representantes de outros rgos envolvidos
e de outras instncias de governo.
A melhor forma de realizar um acompanhamento sistemtico utilizando um cronograma
detalhado, pelo qual o andamento das atividades possa ser permanentemente comparado
com o planejamento inicial dos trabalhos e com
relatrios mensais de progresso dos trabalhos,
em que sejam registradas as atividades executadas, as pendncias e demais informaes
relevantes para informar os dirigentes municipais e para prestao de contas peridicas aos
segmentos envolvidos na discusso do Plano.
8.2 Sugestes de roteiros
Neste item, o Guia PlanMob apresenta sugestes de metodologias, temas a serem tratados e atividades que devem, a princpio, integrar o Termo de Referncia do Plano Diretor de
Transporte e da Mobilidade, customizados por
porte de municpio.
A diviso de roteiros por porte de cidade se
baseia da identificao de padres relativamente
homogneos de mobilidade variando diretamente com o crescimento populacional, o que nem
sempre corresponde realidade local. Cidades
pequenas, inseridas em regies metropolitanas,
por exemplo, podem apresentar problemas tpicos de cidades maiores, que devero ser tratados como tal no processo de planejamento.
A elaborao do PlanMob deve ser acompanhada pela Administrao Municipal por

meio de procedimentos de registro do seu andamento e da realizao de reunies para avaliao da evoluo dos trabalhos.
Porm, o processo de planejamento, principalmente na formulao do Plano de Investimentos, precisa ser razovel e compatvel com
as necessidades e com a capacidade de investimento dos municpios, sob pena de incluir
propostas inexeqveis.
No caso dos municpios menores, com menos de 500 mil habitantes, isto pode ser funo
As sugestes de roteiros apresentadas a seguir so indicativas, refletindo uma compreenso
Organizao da circulao em reas centrais e plos locais.
mdia das caractersticas dos municpios brasileiros, no podendo ser limitadores dos processos
de diagnstico, anlise e proposio necessrios
para a realidade de cada municpio. Sempre que
necessrio, eles devem ser ajustados e adaptados para a incorporao de outras atividades ou
temas que se mostrem relevantes, configurando
novas combinaes que contemplem as especificidades locais segundo a avaliao do profissional ou dos profissionais encarregados de elaborarem o Termo de Referncia dos trabalhos.
8.2.1 Municpios com populao de 60 a

100 mil habitantes
c.1) Relativas s pesquisas e levantamentos
a) Caractersticas que influenciam a fixao

dos objetivos e do universo de anlise

Importncia da zona rural, logo das questes afetas acessibilidade;
Pequena dimenso territorial da rea urbana;
Crescimento populacional acima da mdia

nacional;
Modo predominante: a p;
Maior participao de viagens no motorizadas;
Redes de servios de transporte coletivo embrionrias, com elevados intervalos entre viagens; dimenso territorial no favorece o modo.
Pouca participao pblica na gesto do

transporte;
Motorizao mdia para baixa.
b) Temas particulares a serem abordados no

Plano, alm dos temas obrigatrios.

Acessibilidade, transporte coletivo e escolar para a rea rural;
Implantao e qualificao de caladas e

reas de circulao a p;
Criao de condies adequadas circulao de bicicletas;
c) Aspectos metodolgicos e atividades

sugeridas
Alm das atividades bsicas e fundamentais do plano, conforme etapas descritas no
item 8.1, sugerem-se os seguintes aspectos
metodolgicos a serem considerados na formulao do plano de trabalho:
Inventrio da infra-estrutura viria, com

ateno para as condies das caladas e
travessias;
Inventrio das condies de circulao viria, estado da sinalizao viria e dimenses das vias;
Identificao das demandas de transporte

na zona rural;
Pesquisas de origem e destino de viagens

atravs de entrevista com a populao na
rea central (pontos de nibus, estacionamentos na via e ao longo das caladas), verificando, alm do local de origem e de destino,
o modo de transporte, os tempos de viagem
e outros indicadores teis compreenso da
mobilidade da cidade. Esta pesquisa tambm poder ser realizada em outros locais
que se mostrem importantes como plos de
gerao de viagens (regio de fbricas, Shopping ou Centro de Compras);
Pesquisas com ciclistas sobre o uso da bicicleta, incluindo origens e destinos, rotas
e problemas enfrentados;
Pesquisa de transporte coletivo: operacional e sobe-desce.
c.2) Relativas instrumentalizao das anlises

Elaborao de um zoneamento de trfego

(regies) da cidade com caractersticas
homogneas de tipo de ocupao, perfil
social e econmico da populao, com um
157
nvel espacial mais agregado em razo da

forma de obteno dos dados de origem e
de destino;

Produo de mapas temticos com as informaes obtidas;
Produo de mapa que represente a hierarquia viria atual.
Anlise da organizao da gesto pblica

do transporte, em especial prevendo a elevao das demandas e das complexidades
inerentes ao crescimento urbano.
c.4) Estudos e proposies

Identificao do sistema virio de interesse para a circulao do transporte coletivo,

independente da via ser muito ou pouco
utilizada atualmente pelo transporte coletivo (rede viria do transporte coletivo) no
qual devero ser previstas diretrizes capazes de oferecer condies adequadas de
circulao e de posicionamento de pontos
de parada;
c.3) Relativas ao diagnstico e prognstico

Identificao das orientaes da poltica

urbana estabelecidas no Plano Diretor Urbano;
Identificao dos vetores de crescimento

urbano e das reas de expanso populacional;
Identificao de novos parcelamentos de

solo urbano em tramitao na Prefeitura ou
de reas de expanso para as quais haja
especulao sobre futuro aproveitamento
para parcelamento;
Identificao dos conflitos de trfego de

passagem porventura existentes, em especial com rodovias e ferrovias e proposio de solues;
Identificao das necessidades de estacionamento nas reas de atrao de viagens;
Identificao dos pontos de descontinuidade viria entre bairros ou regies, incluindo

barreiras de transposio naturais ou artificiais;
Identificao de reas de trfego local a

serem preservadas mediante projetos de
trnsito calmo ou restries de circulao.
158

Identificao de novos empreendimentos

empresariais, na rea de comrcio, servios e indstrias;
Identificao de projetos existentes, com

ateno para projetos de outras instncias,
como o governo estadual;
Realizao de projeo populacional para

um horizonte de 10 anos e sua macro-espacializao de acordo com as diretrizes
urbansticas, ou tendencial com base nos
dados obtidos;
Anlise da malha viria, especialmente sobre o ponto de vista da sua capacidade de
suporte para o atendimento de demandas
futuras de transporte coletivo, de circulao a p e por bicicletas;
Anlise da regulamentao em vigor sobre os transportes, especialmente sobre
o transporte pblico por modos coletivos e individuais (txi, escolar, lotao,
mototxi);

250 mil habitantes

Importncia da zona rural ainda expressiva;
Dimenso territorial da rea urbana pequena;
Cidades com crescimento populacional

elevado;
Modo predominante: a p, ainda que haja

uma tendncia aos modos motorizados,
com destaque para o automvel e motos;
Equilbrio entre viagens no motorizadas e

motorizadas;
Identificao das demandas de transporte

na zona rural;
Redes de servios de transporte coletivo

em formao ou j consolidadas, porm
com intervalos elevados das viagens.
Pouca participao pblica na gesto do

transporte;
Motorizao mdia para baixa;

atravs de entrevista com a populao na
rea central (pontos de nibus, estacionamentos na via e ao longo das caladas),
verificando, alm do local de origem e de
destino, o modo de transporte, os tempos de viagem e outros indicadores teis
compreenso da mobilidade da cidade.
Esta pesquisa tambm poder ser realizada em outros locais que se mostrem importantes como plos de gerao de viagens
(regio de fbricas, shoppings ou centros
de compras).
No caso de municpios com 200 a 250

mil habitantes, caso seja possvel, recomenda-se a realizao de pesquisa
domiciliar, admitindo-se um zoneamento com aproximadamente 20 a 30 zonas (regies) e uma amostra de 1.400 a
2.100 domiclios.



Organizao da circulao em reas centrais e plos locais,
Integrao do transporte coletivo;
Sistemtica para avaliao permanente da

qualidade do servio de transporte coletivo
e de indicadores de trnsito.
c) Aspectos metodolgicos e atividades sugeridas


Inventrio da infra-estrutura viria, com ateno

para as condies das caladas e travessias;
Inventrio das condies de circulao viria, estado da sinalizao viria e dimenses das vias, com ateno para a questo
semafrica existente e potencial;
Pesquisa de transporte coletivo: operacional, sobe-desce, entrevistas com usurios

sobre origem e destino (a bordo dos nibus
ou nos pontos de parada);
Pesquisa de imagem e avaliao do servio de transporte;
Pesquisas de contagem volumtrica de trfego nos principais locais pr-identificados.
c.2) Relativas instrumentalizao das

anlises


(regies) da cidade com caractersticas homogneas de tipo de ocupao, perfil social e econmico da populao e adequadas s formas de obteno dos dados de
origem e destino (domiciliar ou entrevistas
em pontos estratgicos mais origem/destino de transporte coletivo);
159

Produo de mapa que represente a hierarquia viria atual.

160

urbana estabelecidas no Plano Diretor
Urbano;
para parcelamento;



um horizonte de 10 anos e sua macro-espacializao de acordo com as diretrizes
dados obtidos;
o transporte pblico por modos coletivos e
individuais (txi, escolar, mototxi);


passagem porventura existentes, em especial com rodovias e ferrovias, e proposio de solues;
Identificao dos pontos de descontinuidade viria entre bairros ou regies, incluindo barreiras de transposio naturais
ou artificiais;

trnsito calmo ou restries de circulao;
Formulao de proposta de rede de transporte coletivo integrada;
Identificao do sistema virio de interesse

para a circulao do transporte coletivo e,
em especial, dos corredores de trfego no
qual devero ser previstas diretrizes para a
priorizao de sua circulao;
Identificao de locais para instalao de

terminais ou estaes de integrao ou de
conexo da rede de servios de transporte
coletivo, em bairros e/ou na rea central;
Anlise pormenorizada da situao da

rea central ou de corredores virios comerciais, principalmente em relao ao
uso das caladas.

500 mil habitantes

Importncia menor da zona rural;
Mdia dimenso territorial da rea urbana;
Cidades com maior crescimento populacional do que as demais faixas populacionais;
Modo predominante: a p, ainda que haja

uma tendncia aos modos motorizados,
com destaque para o automvel e motos;
Maior participao das viagens motorizadas;
Rede de transporte coletivo consolidada,

com demandas por integrao, em razo
da maior complexidade das atividades urbanas. Problemas de velocidade comercial ocorrem em situaes especficas;
Distintas situaes quanto estrutura da
gesto pblica de transporte, variando de
pequena mdia;
Motorizao mdia.
Modelo de organizao do transporte de

carga em reas urbanas;
Sistema virio estrutural;
Organizao da circulao em reas centrais e plos locais;
Integrao do transporte coletivo;

c) Aspectos metodolgicos e atividades sugeridas

Foto: SeMob



Infra-estrutura viria e equipamentos para

o transporte coletivo;
Organizao do transporte coletivo para

demanda futuras;
Integrao no transporte coletivo;
Modelo tarifrio de transporte coletivo;

ateno para as condies das caladas
e travessias;
Inventrio das condies de circulao viria, estado da sinalizao viria e dimenses das vias, com ateno para a questo semafrica existente e potencial;

(regies) da cidade com caractersticas homogneas de tipo de ocupao, perfil social
e econmico da populao e adequadas s
formas de obteno dos dados de origem
e destino (domiciliar mais origem/destino de
transporte coletivo);

atravs de pesquisa domiciliar, admitindose um zoneamento com aproximadamente 40 a 60 zonas (regies) e uma amostra
de 2.800 a 4.200 domiclios;
Pesquisa de entrevistas com veculos nos

pontos de acesso cidade (pesquisa de linha de contorno);
161


para parcelamento;




um horizonte de 10 a 15 anos e sua macroespacializao de acordo com as diretrizes
dados obtidos;
Pesquisas de contagem volumtrica de trfego nos principais locais pr-identificados;

nas principais rotas, individualizado para o
transporte coletivo e individual.
Projeo das viagens de transporte coletivo para o horizonte de estudo utilizando o

modelo de transporte;


individuais (txi, escolar, mototxi);

162
Pesquisa de ocupao de veculos de

transporte coletivo e individual em pontos estratgicos dispostos na malha viria
(pesquisa de linha de controle);

Produo de mapa que represente a hierarquia viria atual;
Utilizao de recursos informatizados para

representao da rede viria e de transporte coletivo;
Formulao de modelo de transporte para representao da demanda e oferta de transporte coletivo e individual motorizado, utilizando software de planejamento de transporte.
Identificao das orientaes da poltica urbana estabelecidas no Plano Diretor Urbano;

passagem porventura existentes, em especial com rodovias e ferrovias;
Identificao dos vetores de crescimento urbano e das reas de expanso populacional;
ou artificiais;



trnsito calmo ou restries de circulao;
Importncia pequena da zona rural;
Mdia dimenso territorial da rea urbana;

moderado, prximo da mdia nacional;
Anlise do modelo tarifrio do transporte

coletivo;
Modo predominante: automvel e motos;
Participao expressiva das viagens

motorizadas;
Rede de transporte coletivo complexas,

existncia de sistemas integrados, efeitos
do trfego geral sobre a velocidade comercial do servio de transporte coletivo;
Maior participao pblica na gesto;
Motorizao mdia.
Identificao do sistema virio de interesse para a circulao do transporte

coletivo e, em especial, dos corredores
de trfego no qual devero ser previstas diretrizes para a priorizao de sua
circulao, incluindo a identificao das
solues propostas;
Identificao de locais para instalao
de terminais ou estaes de integrao
ou de conexo da rede de servios de
transporte coletivo, em bairros e/ou na
rea central;
Anlise do transporte de cargas, em especial em relao circulao de caminhes com peso bruto elevado e de cargas perigosas;
uso das caladas.
Representao das alternativas de reorganizao das redes de transporte coletivo e sistema virio, incluindo medidas
de priorizao do transporte coletivo e
no motorizado e simulao de seu desempenho frente a indicadores econmicos e sociais;
Realizao de estudos de viabilidade
econmico-financeira das solues estruturais propostas.
8.2.4 Municpios com populao de 500

mil a um milho de habitantes





demanda futuras;
Sistemas Estruturais de transporte coletivo

de mdia capacidade;
Modelo institucional em regies metropolitanas (se o caso);
Modelo de financiamento para investimentos associando aes urbanas e de

transporte diretrizes para a sua implementao;
163
Sistema virio de interesse metropolitano;

Organizao da circulao em reas centrais e plos locais;


sugeridas
164



ateno para as condies das caladas,
travessias, obras de arte especiais porventura existentes;
Inventrio e caracterizao da questo semafrica, com ateno para as questes

de centralizao e coordenao;

social e econmico da populao e adequadas s formas de obteno dos dados
de origem e destino (domiciliar + OD de
transporte coletivo);
Pesquisas de origem e destino de viagens atravs de pesquisa domiciliar,
admitindo-se um zoneamento com
aproximadamente 80 a 100 zonas (regies) e uma amostra de 5.600 a 7.000

domiclios;




Pesquisas de contagem volumtrica de

trfego nos principais locais pr-identificados;

c.2) Relativas instrumentalizao das

anlises

Utilizao de recursos informatizados

para representao da rede viria e de
Formulao de modelo de transporte para

representao da demanda e oferta de
transporte coletivo e individual motorizado, utilizando software de planejamento
de transporte.
vao das demandas e das complexidades


Identificao das orientaes da poltica urbana estabelecidas no Plano Diretor Urbano;


para parcelamento;


passagem porventura existentes, em especial com rodovias e ferrovias e proposio de solues;
Identificao das necessidades de estacionamento nas reas de atrao de

viagens;
Identificao dos pontos de descontinuidade viria entre bairros ou regies,

incluindo barreiras de transposio naturais ou artificiais;


como Governo Estadual;


um horizonte de 10 a 15 anos e sua macroespacializao de acordo com as diretrizes
dados obtidos;
Formulao de propostas de servios estruturais de transporte coletivo baseados

no uso de tecnologias de mdia capacidade de transporte;

coletivo e de integrao entre servios,
porventura existente;

qual devero ser previstas diretrizes para
a priorizao de sua circulao, incluindo a
identificao das solues propostas;

rea central;
Avaliao das condies dos terminais de

transporte coletivo existentes e propostas
de melhoria, caso necessrias;

Anlise da regulamentao em vigor sobre
os transportes, especialmente sobre o transporte pblico por modos coletivos e individuais (txi, escolar, moto-txi);
Anlise dos aspectos metropolitanos (se o
caso) com ateno para a questo da rede
de transporte coletivo e o sistema virio de
interesse metropolitano;
do transporte, em especial prevendo a ele-
165
uso das caladas, aos nveis de saturao
e s condies de estacionamento;
Anlises de reorganizao viria para

separao de fluxos de passagem e de
acesso local;
Avaliao de medidas para a restrio ao

transporte individual;
Representao das alternativas de reorganizao das redes de transporte coletivo e

sistema virio, incluindo medidas de priorizao do transporte coletivo e no motorizado e simulao de seu desempenho
frente a indicadores econmicos e sociais;
166

Realizao de estudos de viabilidade econmico-financeira das solues estruturais

propostas;
Estudo de alternativas para a realizao de

operaes urbanas, parcerias pblico-privadas e outros instrumentos para a realizao
de investimentos no sistema de transporte.
8.2.5 Municpios com populao superior

a um milho de habitantes
Os municpios brasileiros nesta faixa so
poucos (14 municpios), os quais todos contam
com planos setoriais e um grande nmero de
projetos em execuo ou aguardando execuo. No obstante este quadro apresenta-se
a seguir o roteiro para a realizao do Plano
de Mobilidade que dever obrigatoriamente se
ajustar s complexidades locais e a disponibilidade de estudos.

Importncia menor da zona rural;
Grande dimenso territorial da rea urbana;

acima da mdia nacional, com forte periferizao;
Mudana acelerada da distribuio das

atividades econmicas, com descentralizao;
A rea do centro histrico ainda forte

atratora de viagens, mas perde importncia relativa para outros centros regionais;
Demandas por uma maior variedade de

articulaes entre origens e destinos
elevada, gerando uma maior complexidade de atendimento pela rede de transporte coletivo, conseqentemente, h
maior demanda pela ampliao da integrao intra e entre modos de transporte. Viagens interzonais ou transversais
se acentuam;
Problemas de circulao, congestionamentos, carncia de vagas para estacionamentos distribuem-se em maior nmero de
locais centros regionais e corredores;
Equilbrio entre os modos individual no

motorizado, automveis e transporte
coletivo;
Participao muito expressiva das viagens

motorizadas;
Grande importncia da circulao de veculos

para a qualidade do ar e poluio sonora;
Redes de transporte coletivo altamente

complexas, com presena de modos metro ferrovirios. Srios problemas relativos
prioridade de circulao do transporte
coletivo;
Maior participao pblica na gesto;
Presena expressiva das questes metropolitanas;
Motorizao elevada.


sugeridas




demanda futuras;

de mdia capacidade;

de alta capacidade;
Modelo institucional em Regies Metropolitanas (se o caso);
Modelo de financiamento para investimentos associando aes urbanas e de

transporte diretrizes para a sua implementao;
Sistema virio de interesse metropolitano;

Organizao da circulao em reas centrais e plos locais,

e de indicadores de trnsito;
Sistemas de controle de demanda de trfego;


ateno para as condies das caladas,
travessias, obras de arte especiais porventura existentes;
Inventrio e caracterizao da questo semafrica, com ateno para as questes

de centralizao e coordenao;

social e econmico da populao e adequadas s formas de obteno dos dados
de origem e destino (domiciliar mais origem/destino de transporte coletivo);

atravs de pesquisa domiciliar, com zoneamento definido para cada situao peculiar,
com 160 a 200 zonas (at 5 milhes de habitantes) isto de 11 mil a 14 mil domiclios;



167
Pesquisa de movimentao em estaes

de embarque e desembarque de sistemas
metro-ferrovirios (se for o caso);

Identificao de tendncias de verticalizao e aumento da densidade urbana em

reas da cidade;
Identificao de reas com modificaes

de uso do solo (renovao);
Pesquisas de contagem volumtrica de

trfego nos principais locais pr-identificados;


Realizao de projeo populacional

para um horizonte de 15 a 20 anos e sua
macro-espacializao de acordo com as
diretrizes urbansticas, ou tendencial com
base nos dados obtidos;



individuais (txi, escolar, moto-txi);
Anlise dos aspectos metropolitanos (se

for o caso) com ateno para a questo da
rede de transporte coletivo e o sistema virio de interesse metropolitano;
Anlise da organizao da gesto pblica do transporte, em especial prevendo a

elevao das demandas e das complexidades inerentes ao crescimento urbano.
168
Utilizao de recursos informatizados

para representao da rede viria e de
Formulao de modelo de transporte

para representao da demanda e oferta
de transporte coletivo e individual motorizado, utilizando software de planejamento de transporte.


urbana estabelecidas no Plano Diretor
Urbano;
Identificao dos vetores de crescimento urbano e das reas de expanso populacional;

para parcelamento;


passagem porventura existentes, em especial com rodovias e ferrovias;
ou artificiais;

Formulao de propostas de servios estruturais de transporte coletivo baseados

no uso de tecnologias de mdia e/ou alta
capacidade de transporte;

coletivo e de integrao entre servios,
porventura existente;

qual devero ser previstas diretrizes para
a priorizao de sua circulao, incluindo a
identificao das solues propostas;

rea central;
Avaliao das condies dos terminais de

transporte coletivo existentes e propostas
de melhoria, caso necessrias;

uso das caladas, aos nveis de saturao
e s condies de estacionamento;
Anlises de reorganizao viria para

separao de fluxos de passagem e de
acesso local;
Avaliao de medidas para restrio ao

transporte individual;
Representao das alternativas de reorganizao das redes de transporte coletivo e sistema virio, incluindo medidas
de priorizao do transporte coletivo e
no motorizado e simulao de seu desempenho frente a indicadores econmicos e sociais;
Realizao de estudos de viabilidade

econmico-financeira das solues estruturais propostas;
Estudo de alternativas para a realizao

de operaes urbanas, parcerias pblico-privadas e outros instrumentos para
a realizao de investimentos no sistema
de transporte.
8.2.6 Municpios em regies metropolitanas

Os municpios em regies metropolitanas
pertencem a todos os extratos cujos roteiros
foram apresentados anteriormente.
Do ponto de vista da dimenso que a mobilidade assume nestas localidades valem as
observaes j citadas e os indicativos metodolgicos correspondentes, entretanto, tal
insero geopoltica resulta em implicaes
adicionais a serem contempladas.
Para estes municpios recomendam-se, independente do seu porte, as seguintes atividades de anlise adicionais:

Identificao dos fluxos veiculares de passagem de caracterstica metropolitana

(origem e destino externos ao municpio)
e mensurao de seu impacto no nvel de
solicitao do sistema virio;
Identificao da rede de transporte coletivo metropolitano (intermunicipal) que

serve ao municpio;
169
Identificao da dependncia da populao pelo transporte coletivo metropolitano

(origem interna com destino externo);
Pesquisa de transporte nas linhas metropolitanas para verificao da parcela de demanda municipal transportada nestas linhas;
Anlise da sobreposio fsica dos trajetos

da rede de transporte coletivo;
Anlise do modelo tarifrio e dos custos de

deslocamentos da populao;
Anlise da regulamentao de transporte intermunicipal e do modelo insti-
tucional em vigor, e seu reflexo na capacidade de atuao do poder executivo

municipal;

Proposio de solues de servios de

transporte coletivo coordenados e integrados, envolvendo o transporte municipal e
intermunicipal;
Proposio de modelos de articulao institucional para a co-gesto do transporte

intermunicipal;
Proposio de modelos de compartilhamento de investimentos entre instncias

administrativas (Municpio e Estado).
Tabela 4 Incidncia provvel de temas particulares por classe de cidades

Temas Particulares
Acessibilidade, transporte coletivo e escolar na rea rural
60 a
100 a 250 a 500 mil a + de 1
100 mil 250 mil 500 mil 1 milho milho
Organizao da circulao em reas centrais e plos locais
170
Classificao e hierarquizao do sistema virio
Implantao e qualificao de caladas e reas de

circulao a p
Criao de condies adequadas circulao de bicicletas

Sistemtica para avaliao permanente da qualidade do
transporte coletivo e do trnsito
Sistemas integrados de transporte coletivo
Tratamento virio para o transporte coletivo

Modelo tarifrio para o transporte coletivo urbano
Regulamentao da circulao do transporte de carga
Sistemas estruturais de transporte coletivo de mdia

capacidade
Modelo institucional em regies metropolitanas e reas
conurbadas
Sistemas estruturais de transporte coletivo de alta capacidade

Controle de demanda de trfego urbano
8.3 Instituindo o Plano de Transporte e da

Mobilidade
O Plano Diretor de Transportes e da Mobilidade bem mais do que os seus produtos, um processo de mobilizao social e de envolvimento de
toda a sociedade na formulao de polticas que
visam propiciar melhor qualidade de vida, melhores condies para o desenvolvimento econmico
e urbano sustentveis e maior incluso social.
Ainda que no obrigatria, a sua institucionalizao dentro do Plano Diretor ou mediante projeto de lei especifico altamente
recomendada, para consolidar as diretrizes e
os instrumentos de sua implementao.
Duas preocupaes devem estar presentes
quanto a isto: o envolvimento dos vereadores na
elaborao do Plano e o envolvimento da populao na sua aprovao pela Cmara Municipal.
Para a primeira, deve ser buscada a participao do maior nmero possvel de vereadores nas etapas intermedirias de discusso dos
problemas, de formulao dos objetivos e das
estratgias, de anlise dos dados e das condicionantes da mobilidade urbana, de formulao
das propostas e da proposio das diretrizes e
dos instrumentos de gesto que constituram
o Plano propriamente dito. Isto permite que os
parlamentares aprofundam o seu conhecimento dos problemas, compreendam as dinmicas
e as questes estruturais da organizao dos
servios envolvidos e entendam a complexidade da sua proviso. Por outro lado, podero
participar desde o incio da formulao de estratgias, da negociao poltica entre os diversos segmentos da sociedade e da proposio
de solues. Deste modo, ficaro duplamente
comprometidos com a proposta final: com a
sua viso conceitual e com as propostas concretas formuladas.
A segunda preocupao leva para o legislativo a articulao social que gerou a proposta encaminhada para sua aprovao. Em
todas as atividades de iniciativa prpria do
legislativo, para a anlise e para aprovao
do projeto encaminhado pelo Executivo, deve
ser realizado um esforo de mobilizao social dos setores envolvidos na elaborao do
Plano, por meio de reunies com vereadores
para esclarecimento de dvidas ou discusso
de propostas de emendas e acompanhamento das audincias pblicas, dos trabalhos das
comisses e, evidentemente, das sesses de
votao do projeto de lei.
Alm da consolidao das diretrizes do
PlanMob em uma lei geral, provvel que do
processo de anlise e discusso dos elementos que constituem a poltica de mobilidade
urbana surja a necessidade de outros instrumentos normativos, mais especficos, tais
como a elaborao ou reviso da legislao
municipal relativa a um ou mais servios de
transporte pblico, a formulao de uma lei
disciplinando a aprovao da instalao de
plos geradores de trfego e outras tantas
possibilidades. Algumas destas medidas podero ser implementadas com aes unilaterais do Poder Executivo (decretos, portarias,
resolues, especificaes tcnicas, etc.),

outras devero ser submetidas s Cmaras
Municipais.
Dispositivos complementares tendem a
ser mais especficos, uma vez que so dirigidos a problemas localizados, em que os conflitos de interesses podem ser mais pontuais,
porm mais acirrados. De um lado, os segmentos envolvidos diretamente em cada matria, tendem a se mobilizar para maximizar
os seus benefcios; de outro, a Administrao
Municipal pode sentir dificuldade em conseguir apoio de outros setores da sociedade,
que no se sintam diretamente beneficiados
pelas medidas. Mais uma vez, o envolvimento
de todos os segmentos da sociedade no diagnstico dos problemas, na seleo de alternativas e na escolha das medidas a serem tomadas, mesmo as de importncia secundria,
a melhor forma de esclarec-los quanto aos
objetivos de cada ao proposta, conseguir
apoio poltico para as mudanas necessrias
e minimizar as reaes contrrias.
Outro aspecto importante que deve ser
considerado como parte da institucionalizao
do PlanMob a definio, dentro da Administrao Municipal, dos responsveis pela sua
implementao. As equipes tcnicas envolvidas na preparao do Plano, principalmente
os profissionais e consultores contratados
para tarefas especficas, sero desmobilizadas e seus integrantes, quando do quadro
prprio de pessoal, assumiro naturalmente
outras tarefas. Porm, deve ser mantido um
responsvel, ou uma equipe, com atribuies
e competncias claras para a coordenao
das atividades programadas no Plano de Ao
e acompanhamento da execuo do Plano
(ver o prximo item).
A manuteno em funcionamento do Ncleo Gestor, constitudo para a elaborao do
PlanMob, redimensionado para um volume
menor de atividades, interessante, mas no
suficiente. O Poder Pblico Municipal dever
constituir, dentro de sua estrutura administrativa, uma unidade responsvel pela coordenao das atividades de implantao, acompanhamento, monitorao, prestao de contas
171
para a sociedade, anlise dos resultados e

proposio de ajustes nos processos. Esta
unidade pode ser o rgo responsvel pela
gesto das polticas de mobilidade urbana,
com orientao mais tcnica, ou outra instncia que for mais conveniente.
Seja qual for a soluo adotada, o fundamental destacar a importncia da designao formal de competncias e de responsabilidades para esta unidade, devendo isto ser
tratado tambm como parte da institucionalizao do PlanMob.
8.4 Implementando o Plano de Transporte
e da Mobilidade
172
Aprovado o PlanMob, a sua implantao

deve ser uma continuidade natural do processo que o produziu. As atenes da Administrao Municipal precisam se voltar agora
para o acompanhamento da sua implementao e para as suas inevitveis revises e
atualizaes, amparadas em mecanismos
permanentes de prestao de contas e de informao populao.
A execuo do plano atribuio direta
do Poder Executivo. Mesmo quando as diretrizes e propostas se dirigem para aes
realizadas por entes privados ou pblicos de
outras esferas de governo, cabe ao poder
pblico municipal, a sua conduo, as iniciativas de regulamentao e de gesto dos
servios de transporte pblico e de utilizao
do sistema virio, a articulao dos investimentos previstos, ainda que provenientes de
empreendedores privados, a aplicao de todos os instrumentos contidos no plano e a
sua fiscalizao.
O poder executivo precisa ser ajudado e fiscalizado nesse sentido. Somente
uma ampla articulao de foras polticas
locais, as mesmas que ajudaram a construir o plano, consegue dar suporte para a
implementao das medidas previstas no
plano, muitas delas contrariando interesses econmicos e polticos.
Por outro lado, a administrao pblica tambm precisa ser fiscalizada: das aes de seus
representantes mximos (prefeito, secretrios,
diretores e outros dirigentes) que conduzem as
polticas pblicas, at as dos funcionrios que
efetivamente atendem populao e so responsveis por colocar em prtica os instrumentos de gesto que do forma poltica.
Um plano desta natureza tem um horizonte de implementao de dez a vinte
anos, perodo bastante superior ao mandato de um governante, e at o de seu sucessor. Mudanas estruturais nos padres
da mobilidade urbana como as propostas
dentro da Poltica Nacional de Mobilidade
Urbana Sustentvel e da Poltica Nacional
de Desenvolvimento Urbano levam tempo
para se consolidar. Por isso, tanto o Plano
Diretor como o PlanMob precisam ter continuidade na sua implementao, sob pena
de perderem totalmente sua efetividade.
Governos e dirigentes futuros podem ter
opinies divergentes das contidas no Plano, e
natural que algumas medidas sejam calibradas
para se adequarem a uma nova orientao poltica. Tanto que o prprio Plano deve prever mecanismos de ajustes e de revalidao durante
a sua vigncia. Porm, por outro lado, tambm
importante a defesa dos principais elementos
contidos no PlanMob, principalmente se ele tiver sido fruto de um amplo processo de planejamento participativo. O Plano elaborado desta
maneira no expressa apenas a viso do governante que estava frente de sua formalizao,
mas de toda uma articulao social.
O plano no do Executivo, muito menos
de um prefeito, da cidade. Mas, para que isto
de fato ocorra, os agentes que participaram da
sua elaborao precisam apoiar e exigir a sua
implementao, mobilizando-se em sua defesa
quando isto for necessrio.
Este acompanhamento demanda organizao e informao. Quanto ao primeiro aspecto,
recomenda-se manter em funcionamento o
Ncleo Gestor, que coordenou a elaborao
do Plano, como instncia de acompanhamento, monitorao e fiscalizao da implementao do plano e de seus instrumentos. Evidentemente este Ncleo dever ser redimensionado
para as suas novas funes e suas reunies
devero ocorrer em menor freqncia.
Entretanto, para o plano ser bem sucedido,

a sua conduo no pode ficar restrita ao Ncleo. Diversas unidades da administrao municipal sero envolvidas na sua implantao,
em funo da prpria abrangncia dos assuntos ligados direta ou indiretamente s polticas
de transporte, circulao e mobilidade urbana.
Cada uma dessas unidades e todas elas sero responsveis, em momentos e processos
diferentes, por aes essenciais previstas no
Plano. Estas aes precisaro ser acompanhadas, cobradas, ajustadas para que a implementao do Plano seja bem sucedida. Para isto,
o Executivo dever definir claramente um responsvel (ou uma unidade administrativa) com
competncia formal para coordenar todo esse
processo, ao qual devem ser garantidos os recursos humanos e materiais necessrios para
o desempenho destas atividades.
Em especial, necessrio que os trabalhos
de implantao das aes previstas no PlanMob, incorporem o detalhamento de projetos,
a realizao de estudos complementares, a
elaborao de programas, principalmente, enfocando os aspectos operacionais, executivos
e de obteno de recursos financeiros.
173
REFERNCIAS
REFERNCIAS PARA
ELABORAO DO PLANMOB
REFERNCIAS
9. REFERNCIAS PARA ELABORAO DO PLANMOB
9.1 Referncias bibliogrficas empregadas neste Guia

ANTP - Associao Nacional de Transportes Pblicos (sem data) Seminrios de Planejamento e
Gesto do Trnsito Urbano Engenharia de Trfego ANTP, So Paulo, apostila sem data.
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ANTP - Associao Nacional de Transportes Pblicos (1997b) Sistemas Metro-Ferrovirios
em Operao no Brasil ANTP, So Paulo, 1997.
ANTP - Associao Nacional de Transportes Pblicos (2003) Mobilidade & Cidadania
ANTP, So Paulo, 2003.
BENVENUTO, Pedro Pereira, ALOUCHE, Peter Ludwig & BENITES, Paulo Assis (1996)
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DENATRAN Departamento Nacional de Trnsito / Ministrio da Justia (2001) Instruo
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Governo do Estado de So Paulo / Secretaria dos Transportes Metropolitanos (2000) Caminhos
Metropolitanos Relatrio Sntese Secretaria dos Transportes Metropolitanos, So Paulo, 2000.
Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada - IPEA e Associao Nacional de Transportes Pblicos - ANTP (2003) Impactos Sociais e Econmicos dos Acidentes de Trnsito nas Aglomeraes Urbanas Brasileiras IPEA, Braslia, 2003.
Instituto POLIS (2004) O Planejamento do Municpio e o Territrio Rural
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n 8 Instituto Polis, So Paulo, 2004.
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GEIPOT Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes (2001a) Planejamento Ciclovirio: Diagnstico Nacional - GEIPOT, Braslia, 2001.
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12 Congresso Brasileiro de Transporte e Trnsito ANTP, Recife, 1999.
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MCidades n 1 Ministrio das Cidades, Braslia, 2004.
Ministrio das Cidades (2004b) Participao e Controle Social Cadernos MCidades
n 2 Ministrio das Cidades, Braslia, 2004.
Ministrio das Cidades (2004c) Poltica Nacional de Mobilidade Urbana Sustentvel Cadernos MCidades n 6 Ministrio das Cidades, Braslia, 2004.
Ministrio das Cidades (2004d) - Plano Diretor Participativo: Guia para a Elaborao pelos
Municpios e Cidados Ministrio das Cidades, Braslia, 2004.
Ministrio das Cidades (2004e) Trnsito, Questo de Cidadania Cadernos MCidades n
7 Ministrio das Cidades, Braslia, 2004.
Ministrio das Cidades (2005) Mobilidade Urbana Desenvolvimento Urbano Ministrio
das Cidades, Braslia, 2005.
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Prefeitura de Vitria (2002) Cuide da sua Calada Projeto Calada Cidad Prefeitura de
Vitria, Vitria, 2002.
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Regulamentao e Mercados.
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Secretaria Especial de Desenvolvimento Urbano da Presidncia da Repblica (2002)
Condies de Gesto do Transporte Pblico e do Trnsito no Brasil SEDU/PR, Braslia,
2002.
Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana / Ministrio das Cidades (2005);
Construindo uma Cidade Acessvel Ministrio das Cidades, Braslia, 2005.
VASCONCELLOS, Eduardo A. (1996a) Transporte Urbano, Espao e Equidade Editora
Unidas, So Paulo, 1996.
VASCONCELLOS, Eduardo A. (1996b) Transporte Urbano nos Pases em Desenvolvimento:
Reflexes e Propostas Editora Unidas, So Paulo, 1998.

VASCONCELLOS, Eduardo A. (1998) O que Trnsito Coleo Primeiros Passos
n 162 Editora Brasiliense, So Paulo, 1998.
VASCONCELLOS, Eduardo A. (2205) A Cidade, o Transporte e o Trnsito Editora PROLIVROS Ltda., So Paulo, 2005.
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Universal em Facilitando o Transporte para Todos Banco Interamericano de Desenvolvimento,
Washington, 2001.
YZIGI, Eduardo O Mundo das Caladas Editora Humanitas, So Paulo, 2000.
9.2 Bibliografia Complementar
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So Paulo: ANTP, 2003. 288p. (Revista dos Transportes Pblicos, 100).
ASSOCIAO NACIONAL DE TRANSPORTES PBLICOS. Bicicletas nas cidades brasileiras.
So Paulo: ANTP, 2007.
BRASIL. Ministrio dos Transportes. Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes. Planejamento ciclovirio: uma poltica para as bicicletas. 2. ed. Braslia: (s.n.), 1980. 109p. il.
BRASIL. Ministrio das Cidades. Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana.
Departamento de Mobilidade Urbana. Atendimento adequado s pessoas com deficincia e restrio de mobilidade. Braslia: Grfica Brasil, 2006. 60p. il. (Coleo Brasil Acessvel, 1)
Departamento de Mobilidade Urbana. Construindo a cidade acessvel. Braslia: Grfica Brasil, 2006.
167p. il. (Coleo Brasil Acessvel, 2)
Departamento de Mobilidade Urbana. Implementao do Decreto n. 5.296/04: para construo da
cidade acessvel. Braslia: Grfica Brasil, 2006. 114p. il. (Coleo Brasil Acessvel, 3)
Departamento de Mobilidade Urbana. Implantao de polticas municipais de acessibilidade. Braslia: Grfica Brasil, 2006. 40p. il. (Coleo Brasil Acessvel, 4)
Departamento de Mobilidade Urbana. Implantao de sistemas de transporte acessvel. Braslia:
Grfica Brasil, 2006. 87p. il. (Coleo Brasil Acessvel, 5)
BRASIL. Ministrio das Cidades. Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana. Departamento de Mobilidade Urbana. Boas prticas. Braslia: Grfica Brasil, 2006. 88p. il. (Coleo Brasil
Acessvel, 6)
BRASIL. Ministrio das Cidades (2006) A Mobilidade Urbana no Planejamento da Cidade
Ministrio das Cidades, Braslia, 2006.
BRASIL. Ministrio das Cidades (2006) Curso Gesto Integrada da Mobilidade Urbana
Ministrio das Cidades, Braslia, 2006.
BRASIL. Ministrio das Cidades (2007) Caderno de Referncias para Elaborao de: Plano
de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades Ministrio das Cidades, Braslia, 2007.
GONDIM. Monica Fiuza. Cadernos de Desenho Ciclovias. Fortaleza: Expresso Grfica e
Editora, 2006. 108 p. il.
179
9.3 Sites de referncia para consulta

ABNT Associao Brasileira de Normas Tcnicas www.abnt.org.br
ABRACICLO Associao Brasileira de Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares www.abraciclo.com.br
ABRATI Associao Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros
www.abrati.org.br
ANFAVEA - Associao Nacional dos Fabricantes de Veculos Automotores www.anfavea.com.br
ANTAQ Associao Nacional de Transportes Aquavirios www.antaq.gov.br
ANTP - Associao Nacional de Transportes Pblicos www.antp.org.br
ANTT Agncia Nacional de Transportes Terrestres www.antt.gov.br
ANTAQ Agncia Nacional de Transportes Aquavirios www.antaq.gov.br
BHTRANS Empresa Municipal de Transporte e Trnsito de Belo Horizonte www.pbh.gov.br/bhtrans
BNDES Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social www.bndes.gov.br
CARRIS Companhia Carris Porto-Alegrense www.carris.com.br
CET-SP Companhia de Engenharia de Trfego www.cetsp.com.br
180
CBTU Companhia Brasileira de Trens Urbanos www.cbtu.gov.br

CPTM Companhia Paulista de Trens Metropolitanos www.cptm.com.br
DENATRAN - Departamento Nacional de Trnsito www.denatran.gov.br
EPTC Empresa Pblica de Transporte e Circulao de Porto Alegre www.eptc.com.br
FABUS - Associao Nacional dos Fabricantes de Carrocerias para nibus
www.fabus.com.br
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica www.ibge.gov.br
IPEA Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada www.ipea.gov.br
IPPUC Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba www.ippuc.org.br
METR SP Companhia do Metropolitano de So Paulo www.metro.sp.gov.br
MTRO RIO www.metrorio.com.br
Ministrio das Cidades www.cidades.gov.br
NTU Associao Nacional das Empresas de Transportes Urbanos www.ntu.org.br
SEST/SENAT Servio Social do Transporte / Servio Social de Aprendizagem no Transporte - www.sestsenat.org.br
SPTRANS So Paulo Transportes www.sptrans.com.br
TRENSURB Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre www.trensurb.gov.br
PlanMob
Caderno de Referncia para Elaborao de Plano de Mobilidade Urbana
para Elaborao de

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CONSTRUINDO A CIDADE SUSTENTVEL

Caderno de Referncia para Elaborao de Plano de Mobilidade Urbana

CONSTRUINDO A CIDADE SUSTENTVEL

Repblica Federativa do Brasil

PlanMob - Caderno de Referncia para Elaborao de Plano

Ministrio das Cidades

Ministro das Cidades:

Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana - SeMob

Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana SeMob

6.1.3.1 Insero na rede de cidades.......................................................................................57

7.3.2.4 Tratamento virio para o transporte coletivo.............................................................127

7.3.2.10 Acessibilidade, transporte coletivo e escolar para a rea rural...............................136

7.3.2.13 Controle de demanda de trfego urbano................................................................139

8.1 Preparando o Termo de Referncia para a elaborao do PlanMob..................................145

8.2 Sugestes de roteiros............................................................................................................156

8.3 Instituindo o Plano de Transporte e da Mobilidade.............................................................170

Foto: Christian knepper (Embratur)

O Estatuto da Cidade determina que todas

ticamente implantado em qualquer lugar. Ao

Foto: Srgio Fecuri (Embratur)

2.1 A Reforma urbana e o direito cidade

2.2 A atuao do Ministrio das Cidades

O Brasil um pas predominantemente

Ao retomar a questo urbana como

Esta foi, sem dvida, uma das razes do

O planejamento participativo procura

Prover espaos adequados para toda a

Reverter a lgica que orienta as polticas urbanas que realocam as classes

Descentralizar as atividades, melhorando seu

Preservar a qualidade ambiental das reas

Desde a criao do Ministrio das Cidades, em 2003, o Governo Federal concentrou

orientar e coordenar esforos, planos,

integrado de transporte e uso do solo, a atualizao da regulao e da gesto do transporte

Caderno para Elaborao de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob

Ao 2 - Apoio elaborao de projetos

2.4 A poltica de mobilidade urbana para a

Ao 5 Apoio elaborao de Planos Diretores de Mobilidade Urbana: contempla

O novo conceito (mobilidade urbana)

Ao 7 Sistema de Informaes: envolve

favorecendo a multi-centralidade, como

4. Desenvolver os meios no motorizados de

9. Promover a integrao dos diversos modos

Caderno para Elaborao de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob

por habitante cerca de trs vezes maior que o

possvel e necessria a formao e a consolidao de novas centralidades urbanas, com

2.5.1 Consumo e externalidades

NDICES POR PASS-KM

Base calculada em gramas equivalentes de petrleo (diesel e gasolina).

2.6 O Caderno PlanMob

cidades possvel, envolvendo os segmentos

rigentes municipais, lideranas polticas e dos

Some-se a isso, o fato de que o Caderno

redes de transporte coletivo e toda a infraestrutura urbana associada mobilidade. O

Caderno para Elaborao de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob

Arranjo institucional, gesto associada

Foto: Ministrio do Turismo

3.1 Conhecendo o Caderno PlanMob

das cidades, medido pela sua populao; a

sobre a situao de cada cidade e proposies de medidas a serem implementadas

Os temas de presena obrigatria traduzem, na forma de diretrizes, instrumentos e

direcionada para os municpios divididos de

Definindo o Plano Diretor de