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Aplicação A Portugal Do Novo Método de Dimensionamento de Pavimentos Rodoviários Da Aashto
Aplicação A Portugal Do Novo Método de Dimensionamento de Pavimentos Rodoviários Da Aashto
Universidade de Coimbra, Departamento de Engenharia Civil, Rua Lus Reis Santos, 3030-788 Coimbra,
Portugal
email: fsimoes@dec.uc.pt http://www.uc.pt/fctuc/dec
2
Universidade de Coimbra, Departamento de Engenharia Civil, Rua Lus Reis Santos, 3030-788 Coimbra,
Portugal
3
Universidade Nova de Lisboa, Departamento de Engenharia Civil, Campus da Caparica, 2829-516 Caparica,
Portugal
Sumrio
A American Association of State Highway and Transportation Officials desenvolveu um novo mtodo de
dimensionamento de pavimentos rodovirios, designado por Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide, do
qual resultou a criao de um software que permite efetuar a previso do comportamento dos pavimentos em
termos de parmetros de estado e uma anlise posterior em funo dos valores mximos que estes parmetros
podem assumir, valores estes que constam, por exemplo, dos contratos de concesso rodoviria. Neste artigo
so apresentados e comentados os resultados da aplicao do novo mtodo de dimensionamento aos pavimentos
rodovirios que constam do Manual de Conceo de Pavimentos para a Rede Rodoviria Nacional.
Palavras-chave: dimensionamento de pavimentos; modelos de previso do comportamento de pavimentos;
modelo emprico-mecanicista; parmetros de estado.
INTRODUO
A American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) desenvolveu um novo
mtodo de dimensionamento de pavimentos rodovirios designado por Mechanistic-Empirical Pavement Design
Guide (MEPDG) [1], em substituio do antigo mtodo de dimensionamento de 1993 [2]. um mtodo de
dimensionamento emprico-mecanicista, onde a performance de um pavimento avaliada pela sua resposta em
termos de vrios parmetros de estado (irregularidade longitudinal, rodeiras com a contribuio apenas das
camadas betuminosas e com a contribuio de todas as camadas, fendilhamento longitudinal, fendilhamento
transversal e pele de crocodilo). Para alm de um manual de dimensionamento, foi tambm disponibilizado um
software que permite aplicar o novo mtodo de dimensionamento considerando dados de trfego, do clima, das
propriedades dos materiais e da estrutura do pavimento, dados estes que so introduzidos inicialmente no
software. Posteriormente, o software permite efetuar a previso do comportamento e uma anlise posterior em
funo dos valores mximos que estes parmetros podem assumir, valores estes que constam, por exemplo, dos
contratos de concesso rodoviria. Existem trs nveis que definem a quantidade e a qualidade dos dados a
inserir inicialmente no software: nvel 1; nvel 2; e nvel 3. O nvel 1 o mais exigente, requerendo ensaios
efetuados em laboratrio sobre os materiais a usar na estrutura do pavimento. Para dados de trfego necessrio
uma pesquisa e recolha de todos os dados solicitados pelo software. O nvel 2 enquadra-se numa preciso
intermdia, assumindo dados de ensaios de laboratrio e alguns dados assumidos por defeito pelo software.
Neste nvel, a caraterizao dos materiais pode ser efetuada com base nos resultados j conhecidos de ensaios
sobre outros materiais com caractersticas semelhantes. O nvel 3 o menos preciso, onde so assumidos valores
por defeito correspondendo a valores mdios para a regio onde se localizar a obra rodoviria. J foram
realizados alguns estudos promovidos por administraes rodovirias no sentido de avaliar a aplicao deste
novo mtodo de dimensionamento de pavimentos [3-5]. Por exemplo, Saha et al. [3] avaliaram a possibilidade
de aplicao do MEPDG em Alberta, Canad. Foi feita a comparao entre os resultados obtidos pela aplicao
do MEPDG e pelo mtodo tradicional de dimensionamento utilizado em Alberta que semelhante ao mtodo da
AASHTO de 1993. Verificou-se que, para projetos com elevados nveis de trfego, as estruturas obtidas pelo
mtodo tradicional tm menor espessura dos que as estruturas obtidas pelo novo mtodo, tendo em considerao
os limites mximos definidos para os parmetros de estado.
Este artigo descreve as principais caratersticas do novo mtodo de dimensionamento de pavimentos rodovirios
da AASHTO. So ainda apresentados os resultados da sua aplicao aos pavimentos rodovirios flexveis que
constam do Manual de Conceo de Pavimentos para a Rede Rodoviria Nacional (MACOPAV) [6]. Os
resultados obtidos pela aplicao deste novo mtodo de dimensionamento de pavimentos rodovirios s
estruturas de pavimentos rodovirios flexveis que constam do MACOPAV indicam claramente que uma
ferramenta bastante til para os engenheiros rodovirios no s para o dimensionamento de novos pavimentos,
mas tambm para a anlise das necessidades da sua conservao e reabilitao.
METODOLOGIA DE DIMENSIONAMENTO
2.1
Trfego
O software MEPDG requer a introduo do Trfego Mdio Dirio Anual (TMDA) nos dois sentidos, do nmero
de vias, da percentagem de pesados em cada sentido e da percentagem de pesados na via de dimensionamento.
So consideradas 13 classes de veculos, sendo as 3 primeiras referentes a veculos ligeiros e as restantes 10 aos
veculos pesados (Figura 2).
Para alm dos dados j referidos, solicitado para cada classe de veculos pesados, ou seja, classes 4 a 13, a
percentagem do total de pesados, a taxa de crescimento, os fatores de distribuio mensal e os fatores de
distribuio horria. So tambm solicitados alguns dados tcnicos relativos aos veculos pesados,
nomeadamente a largura dos veculos pesados, a distncia entre eixos, a distncia entre o rodado duplo e a
presso dos pneus. Em Portugal as classes dos veculos so diferentes. Existem 11 classes, de A a K. Das classes
identificadas, as classes A e B referem-se a velocpedes, as classes C, D e E a veculos ligeiros e as restantes
classes F, G, H, I, J e K representam os veculos pesados. Para que a converso seja o mais ajustada possvel, as
classes devem agrupar-se da seguinte forma: a classe F correspondente a veculos pesados sem reboque distribuise pelas classes 5, 6 e 7; a classe G relativa a camies com um ou mais reboques distribui-se pelas classes 11, 12
e 13; a classe H representando tratores com semirreboques distribui-se pelas classes 8, 9 e 10; a classe I relativa a
autocarros passa diretamente para a classe 4; as classes J e K correspondentes a tratores agrcolas e veculos
especiais no tm uma relao direta com as classes do software, algo que no ser significativo uma vez que o
trfego deste tipo de veculos praticamente inexistente. O TMDA foi convertido nas classes de trfego
consideradas no software MEPDG adotando distribuies existentes para Portugal resultantes de contagens de
trfego.
2.2
Condies climticas
Os dados climticos so os mais difceis de obter e formatar do modo requerido pelo MEPDG. Dados como os
da temperatura, precipitao e outros fatores climatricos so muito importantes para saber em que condies as
vrias camadas do pavimento ficam sujeitas ao longo do tempo. Nos Estados Unidos existem centenas de
estaes meteorolgicas que tm todos os dados necessrios no formato utilizado pelo software MEPDG [5].
Esses dados so agregados e analisados no MEPDG atravs de um modelo designado Enhaced Integrated
Climatic Model (EICM).
Em Portugal no existem ficheiros de dados climticos no formato requerido pelo software MEPDG. Deste
modo, foi necessrio proceder a uma recolha exaustiva de todos os dados disponveis no Instituto Portugus do
Mar e da Atmosfera (IPMA) e format-los de forma a permitir a sua leitura e anlise pelo software MEPDG.
Foram recolhidos dados da temperatura, da precipitao e da velocidade do vento em todas as horas de um ano.
Posteriormente estes dados, incluindo outros, foram formatados tendo em considerao um ficheiro existente do
tipo Integrated Climatic Model (ICM). O ficheiro do tipo ICM composto por uma linha para cada dia. Nessa
linha apresentado pela seguinte ordem, o ms, o dia, o ano, a hora de nascer do sol, a hora de pr-do-sol e a
radiao solar. No seguimento dessa linha diria surgem 24 linhas correspondentes a cada hora desse mesmo dia.
Em cada linha indicada pela seguinte ordem, a hora, a temperatura em graus Fahrenheit, a precipitao em
polegadas, a velocidade do vento em milhas por hora, nvel de cu limpo ou nvel de nebulosidade e a
profundidade do nvel fretico em ps. O nvel de cu limpo indicado em percentagem, sendo que 100%
representa o cu totalmente limpo e 0% representa o nvel mximo de nebulosidade. Foi criado um ficheiro com
os dados climticos nacionais de um ano para a zona de Coimbra. No Quadro 1 apresentado o seu formato
final.
Ms
5
Hora
0
1
5
0
1
2.3
Dia
6
Temperatura
(F)
60.6
59.9
7
57.0
56.8
2011
6.55000
20.5500
0.00
7.5
100
0.00
6.5
100
Radiao solar
3706.16
Profundidade do nvel
fretico (ps)
50
50
3709.14
50
50
O ltimo grupo de dados a introduzir no software MEPDG a estrutura do pavimento e as propriedades dos seus
materiais. Tambm aqui existem 3 nveis que definem a quantidade e a qualidade dos dados solicitados. Em
primeiro lugar necessrio introduzir os dados gerais da estrutura do pavimento, indicando as camadas, a sua
espessura e o tipo de material. Em cada camada necessrio introduzir alguns dados que caracterizam os
materiais, sendo que, os dados solicitados so diferentes entre as camadas betuminosas e granulares. Nas
camadas betuminosas necessrio indicar a distribuio granulomtrica dos agregados na mistura betuminosa,
as propriedades do betume, a temperatura de referncia, o coeficiente de Poisson, a percentagem de betume, a
percentagem de vazios e o peso volumtrico. Nas camadas granulares solicitada a distribuio granulomtrica,
o mdulo de deformabilidade ou o valor de CBR (California Bearing Ratio) do material e o coeficiente de
Poisson.
O software MEPDG foi aplicado aos pavimentos definidos no Manual de Conceo de Pavimentos para a Rede
Rodoviria Nacional, usualmente designado por MACOPAV [6]. Estes pavimentos foram definidos em funo
da classe de trfego, que varia entre T1 e T6, e a classe de fundao, que varia entre F1 e F4. O MACOPAV
definiu 16 estruturas de pavimentos flexveis diferentes, resultantes da combinao entre cada classe de trfego e
cada classe de fundao. Estas estruturas de pavimento foram definidas pela utilizao do mtodo da Shell [7]
com a verificao pelo mtodo de dimensionamento de pavimentos da Universidade de Nottingham [8] e do
mtodo do Asphalt Institute [9].
No Quadro 2 so apresentados os dados dos pavimentos definidos no MACOPAV e ordenados segundo o seu
nmero estrutural. O valor do mdulo de deformabilidade varia em funo da classe de fundao, assumido 60
MPa para classe F2, 100 MPa para classe F3 e 150 MPa para a classe F4. A classe de fundao F1 no foi
considerada uma vez que o MACOPAV considera esta fundao inadequada para pavimentos flexveis com
camada de base betuminosa. Os valores da percentagem de betume (Vbe) e da percentagem de vazios (Va) so
definidos no MACOPAV consoante o tipo de camada. Existe tambm um intervalo de valores para o teor em
betume e porosidade em funo do tipo de camada e do tipo de materiais. Relativamente s caractersticas
volumtricas das misturas betuminosas a quente so definidos os seus valores tambm no Quadro 2.
Para alm destes dados, ainda existem mais dados a inserir no software MEPDG, nomeadamente o coeficiente de
Poisson que assume o valor 0,35 em todas as camadas [6]. Foram atribudos valores para a distribuio horria
dos veculos pesados apresentados no Quadro 3 [10]. Tambm foi ajustado com o mximo rigor possvel atravs
de dados de trfego da empresa Estradas de Portugal, S.A., a distribuio para cada classe de pesados. Outros
valores foram assumidos, nomeadamente a velocidade base de 30 km/h (18,64 mph). Apesar de ser possvel
determinar a temperatura mdia atravs do modelo EICM, um dos dados das misturas betuminosas solicitados
pelo software MEPDG a temperatura de referncia. Para este campo foi indicada a temperatura de servio das
camadas betuminosas definidas no MACOPAV que depende da zona geogrfica. Apenas foram definidas
temperaturas de servio para as classes de fundao F2 e F3. Para a classe de fundao F4 foram assumidos os
valores da classe F3. Para o efeito, foi escolhida a zona de Coimbra para a qual foram definidos os valores
apresentados no Quadro 4. Para cada parmetro de estado foram definidos limites mximos que asseguram bons
nveis de servio (Quadro 5). Estes valores foram definidos em funo de valores padro definidos em cadernos
de encargos de administraes rodovirias.
A aplicao do software MEPDG tem como resultado final a criao de um ficheiro com todos os dados e
resultados, apresentando, alm de outros valores, os dados introduzidos inicialmente no software e os valores de
comportamento do pavimento em termos de parmetros de estado ao longo do perodo de vida til. No Quadro 6
so apresentados os valores finais dos parmetros de estado bem como os dados de trfego ao fim de 20 anos.
Pavimento
P1
P2
P3
P4
P5
P6
P7
P8
P9
P10
P11
P12
P13
P14
P15
P16
Solo natural
tSN
(cm)
E
(MPa)
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
Notas: t CD espessura da camada de desgaste; t CB espessura da camada de base; t CSB espessura da camada de sub-base;
t CSF espessura da camada de solo de fundao; tSN espessura de solo natural; Vbe percentagem de betume;
Va percentagem de vazios; E mdulo de deformabilidade.
Quadro 3. Percentagem horria do Trfego Mdio Dirio Anual de veculos pesados para a zona Coimbra
Hora
10
11
TMDAp (%)
1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
2,9
4,4
5,9
5,9
5,9
5,9
5,9
Hora
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
TMDAp (%)
5,9
5,9
5,9
5,9
5,9
5,9
5,9
5,0
3,8
2,6
1,5
1,5
Classe de
fundao
T6
T5
T4
T3
T2
T1
F2
27,5
28,2
27,7
27,3
27,4
27,1
F3
27,0
27,1
27,9
27,6
27,3
27,0
Classes
T
F
F2
T6
T5
T4
F3
150
1,47106
14,1
0,81
5,1
12,1
1578
1,4710
23,9
2,11
5,8
11,9
1591
16,0
2,91
5,8
11,4
1589
150
1,4710
F2
P7
300
2,94106
4,6
0,40
7,1
13,5
1605
2,9410
23,1
0,82
7,6
12,7
1594
29,4
1,16
7,6
12,2
1583
F3
P4
300
F4
P3
300
2,9410
F2
P11
500
5,44106
3,0
0,41
9,1
15,2
1651
5,4410
24,4
0,78
10,9
15,7
1670
5,4410
40,7
1,05
11,2
15,5
1665
8,7010
1,8
0,38
10,7
16,8
1687
16,8
0,64
12,4
17,3
1705
F3
P6
P5
P13
500
500
800
4
4
F3
P9
800
8,7010
F4
P8
800
8,70106
36,4
0,82
13,2
17,3
1706
1,4510
1,0
0,43
9,9
15,7
1665
11,2
0,65
12,1
16,7
1690
F2
P15
1200
F3
P12
1200
1,4510
F4
P10
1200
1,45107
33,9
0,83
13,9
17,8
1719
2,4210
1,1
0,52
11,2
17,0
1697
2,4210
11,9
0,76
14,5
19,1
1750
2,4210
35,4
0,90
15,7
19,6
1765
F2
T1
P2
150
P1
F2
T2
P3
IRI
(mm/km)
F4
F4
T3
F3
F4
P16
P14
P12
2000
2000
2000
5
5
Notas: T trfego; F fundao; P pavimento; NAVP nmero acumulado de veculos pesados; CB cam. betuminosas.
novo mtodo de dimensionamento tambm deveriam apresentar valores semelhantes para os diferentes
parmetros de estado. Alm dos valores apresentados no Quadro 6, tambm so apresentados as Figuras 3 a 7
para cada parmetro de estado. Os valores do fendilhamento transversal no so apresentados porque so valores
muito baixos em todas as situaes.
Analisando os valores apresentados no Quadro 6 juntamente com a Figura 3, verifica-se que existe uma grande
variao do valor do fendilhamento longitudinal, variando entre 1,0 e 40,7 m/km. Esta variao verifica-se
sobretudo com a alterao da classe de fundao dentro da mesma classe de trfego. A nica exceo a esta
grande variao encontra-se nos pavimentos da classe de trfego T6, variando apenas entre 14,1 e 23,9 m/km.
Verifica-se ainda que, para a vida til de 20 anos, os valores esto bastante longe do limite mximo (200 m/km).
Figura 5. Evoluo do valor das rodeiras das camadas betuminosas durante o perodo de vida til
Figura 6. Evoluo do valor das rodeiras totais durante o perodo de vida til
Em relao ao IRI (Quadro 6 e Figura 7), o seu valor varia entre 1578 e 1765 mm/km, sendo o parmetro com
valores mais homogneos. Verifica-se ainda que, para a vida til de 20 anos, os valores esto bastante longe do
limite mximo considerado (3500 mm/km). Estes resultados permitem concluir que, considerando o novo
mtodo de dimensionamento de pavimentos da AASHTO, o parmetro mais condicionante na regio de Coimbra
corresponde s rodeiras, j que apresentam valores elevados, muito prximos do limite mximo admissvel de
20,0 mm.
CONCLUSES
AGRADECIMENTOS
Os autores agradecem Fundao para a Cincia e Tecnologia o apoio financeiro a este trabalho atravs do
Projeto PTDC/ECM/112775/2009 MODAT Multi-Objective Decision-Aid Tool for Highway Asset
Management, comparticipando pelo Fundo Comunitrio Europeu FEDER.
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