Critérios de Projeto E Construção de Motores de Indução Trifásicos de Alta Rotação

ALEXANDRE POSTL SOBRINHO
CRITRIOS DE PROJETO E CONSTRUO DE

MOTORES DE INDUO TRIFSICOS
DE ALTA ROTAO
FLORIANPOLIS
2008
UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA

PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM ENGENHARIA
ELTRICA

DE ALTA ROTAO
Dissertao submetida
Universidade Federal de Santa Catarina
como parte dos requisitos para a
obteno do grau de Mestre em Engenharia Eltrica.
ALEXANDRE POSTL SOBRINHO
Florianpolis, julho de 2008

DE ALTA ROTAO
Alexandre Postl Sobrinho
Esta Dissertao foi julgada adequada para obteno do Ttulo de Mestre em Engenharia
Eltrica, rea de Concentrao em Concepo e Anlise de Dispositivos Eletromagnticos,
e aprovada em sua forma final pelo Programa de Ps-Graduao em Engenharia Eltrica
da Universidade Federal de Santa Catarina.
____________________________________
Prof. Nelson Sadowski, Dr.
Orientador
____________________________________
Prof. Sebastio Lauro Nau, Dr.
Co-orientador
____________________________________
Profa. Ktia Campos de Almeida, Ph.D.
Coordenadora do Programa de Ps-Graduao em Engenharia Eltrica
Banca Examinadora:
____________________________________
Prof. Nelson Sadowski, Dr.
Presidente
____________________________________
Prof. Sebastio Lauro Nau, Dr.
____________________________________
Prof. Mauricio Valencia Ferreira da Luz, Dr.
____________________________________
Prof. Orlando Jos Antunes, Dr.
____________________________________
Jean Vianei Leite, Dr.
ii
"s vezes, quando tudo d errado acontecem coisas maravilhosas que jamais teriam
acontecido se tudo tivesse dado certo"
Autor desconhecido
s mulheres da minha vida:

Carmem, minha esposa.
Adriane e Mnica, minhas filhas.
iii
AGRADECIMENTOS
WEG, pela confiana, incentivo e apoio para cursar as disciplinas do curso,
desenvolver a dissertao e assim proporcionar o desenvolvimento de seus engenheiros.
Aos professores do GRUCAD, pela disposio e dedicao para que o curso
obtivesse xito e os alunos da WEG pudessem realizar o curso.
Ao meu orientador, professor Nelson Sadowski e meu co-orientador Sebastio Lauro
Nau, pela confiana, apoio e amizade.
Aos colegas de curso com os quais convivi durante este perodo.
Aos colegas do departamento de P&D da WEG Motores: Eduardo Duarte, Hideraldo
L.V. Santos, Hilton P. Silva, Hugo G. G. Mello, Rafael Beck, Samuel S. Borges, Tiago T.
Kunz e Waldiberto L. Pires pela ajuda com materiais, simulaes, anlises, desenhos e
discusses. Aos colegas Marcelo Verardi e Rubens B. de Carvalho pelo auxlio em
informtica e aos colegas Adilson C. Machado, Emerson J. Xavier, Jacques R. Ruthes e
Paulo R. Schmitt, pelos momentos de discusses tcnicas e descontrao durante esta
jornada.
Aos demais colegas de departamento, que com certeza estavam torcendo para que
esta conquista se concretizasse.
Aos meus pais e meus irmos, que sempre me apoiaram e incentivaram, mesmo
estando distantes.
minha esposa Carmem e s minhas filhas Adriane e Mnica, a quem dedico esta
realizao, pela compreenso e estmulo.
E a Deus, pela vida.
iv
Resumo da Dissertao apresentada UFSC como parte dos requisitos necessrios para a
obteno do grau de Mestre em Engenharia Eltrica.

DE ALTA ROTAO
Julho/2008
Orientador: Prof. Nelson Sadowski, Dr.
rea de Concentrao: Concepo e Anlise de Dispositivos Eletromagnticos
Palavras-chave: alta rotao, motor de induo, harmnicas, foras, perdas no ferro.
Nmero de Pginas: 133
RESUMO: Este trabalho detalha as diretrizes de projetos para mquinas de induo de alta
rotao. Ateno especial dada ao rotor, mas tambm so revistos os conceitos para o
estator, sistemas de refrigerao, mancalizao e inversores de freqncia apropriados para
acionar uma mquina de induo de alta rotao. Os estudos mostram que a construo do
rotor laminado com gaiola de esquilo deve ser usada sempre que possvel, apenas em
velocidades mais elevadas, um rotor de ao slido projetado com ranhuras sobre sua
superfcie ou um rotor de ao slido revestido com uma camada de cobre ou outra liga
metlica podem ser a melhor indicao. Considerando o desempenho eletromagntico que
se deseja e a velocidade mxima de operao, a escolha entre um material laminado ou
slido no rotor pode ser mais ou menos significativa para uma mquina de induo de alta
rotao.
Do ponto de vista construtivo, um motor de alta rotao apresenta maiores desafios
na rea mecnica do projeto. Isto porque um corpo cilndrico em rotao impe desafios
quanto s foras centrfugas, principalmente no que diz respeito resistncia do material e
tambm quanto ao balanceamento da massa girante, que se no for criteriosamente
efetuado, acarretar vibraes em toda a mquina e, dependendo do nvel de vibrao,
pode inviabilizar seu funcionamento sob risco de entrar em colapso. Outro ponto que deve
ser visto com muito cuidado a refrigerao deste tipo de motor, seja pelo modo como
ser feita a passagem do fluido refrigerante pelo motor como qual ser este fluido.
Eletricamente, com exceo do volume de perdas decorrentes de um acionamento
em altas freqncias, e logicamente o uso de inversores de freqncia, pode-se considerar
o estator como igual ao de um motor normal. Convm destacar que a densidade de
potncia por volume muito maior, desta forma, se contar com materiais de baixas perdas
magnticas, um perfeito balanceamento do rotor e uma refrigerao eficiente na funo de
dissipar o calor gerado, tem-se uma mquina de alta velocidade com potncia bem superior
no mesmo volume de uma mquina normal.
Quanto ao sistema de mancais, pode ser utilizado o sistema tradicional com
rolamentos, entretanto pode-se utilizar elementos especiais para suportar as altas rotaes
ou sistemas mais sofisticados, como mancais de deslizamento ou mesmo mancais
magnticos.
Abstract of Dissertation presented to UFSC as a partial fulfillment of the requirements for

the degree of Master in Electrical Engineering.
CRITERIA FOR DESIGN AND CONSTRUCTION OF

THREE-PHASE HIGH SPEED INDUCTION MOTORS
July 2008
ADVISOR: Prof. Nelson Sadowski, Dr.

AREA OF CONCENTRATION: Conception and Analysis of Electromagnetic Devices.
KEYWORDS: High speed, induction motors, harmonics, forces, iron losses.
NUMBER OF PAGES: 133
ABSTRACT: This work details the guidelines for the design of high speed induction
machines. Special attention is addressed to the rotor, but concepts regarding the stator,
cooling system, bearings and frequency converters are also revised concerning the high
speed induction machine proper driving. Studies show that the laminated rotor construction
should be always preferred, except in cases of very high speeds, in which a solid rotor built
with superficial slots or covered with a coating made of copper or other suitable metallic
alloy may be preferred. Considering the desired electromagnetic performance and the
highest operating speed, the choice between both rotor types (laminated or solid) turns to
be more or less significant for a high speed induction machine.
From the constructive point of view, a high speed motor presents greater challenges
in the mechanical side of the design. A rotating cylindrical body imposes challenges due to
the centrifugal forces, especially regarding the resistance of the material and the balancing
of the rotating mass. Particularly, if balancing is not properly done, it will cause the whole
machine to vibrate and, depending on these vibration levels, the machine operation can be
made unfeasible under the risk of collapsing. Another point that must be carefully
considered is the cooling of this motor type, both in the way that the cooling fluid will
circulate within the motor and in what kind of fluid will be used for this task.
Electrically, except for the amount of losses resulting from a high frequency drive
and, of course, the use of frequency converters, the stator can be considered similar to the
normal one of a standard motor. It is worth noticing that the power density per volume is
much higher, so that using low loss magnetic materials, a perfect rotor balancing and an
efficient cooling system the resulting high-speed machine output will be much superior
than the output of a standard machine of the same frame size.
With regard to the bearings, it can be used the traditional systems with rolling
elements, but in this case special elements should be used in order to stand the high speeds.
Alternatively, more sophisticated systems can be used, such as sliding or magnetic
bearings.
vi
SUMRIO
1
APRESENTAO ..................................................................................................... 1
INTRODUO .......................................................................................................... 4
2.1
O MOTOR DE ALTA ROTAO........................................................................... 12

3.1
Definio de motor de alta rotao ................................................................... 14
3.2
Aspectos tecnolgicos dos motores de alta rotao........................................... 16
CONSTRUO DO MOTOR DE ALTA ROTAO. ............................................ 22

4.1
Laminao para altas freqncias. .................................................................... 22
4.2
Enrolamento do estator para alta rotao. ......................................................... 25
4.2.1
O fio de Litz................................................................................................. 28
4.3
O entreferro e abertura das ranhuras. ................................................................ 29
4.4
Perdas e refrigerao do motor de alta rotao.................................................. 31
CONSTRUO DO ROTOR................................................................................... 36
5.1
Sistema de movimentao eltrica de alta rotao .............................................. 7
Restries para o rotor de alta rotao. ............................................................. 39
5.1.1
Foras centrfugas. ....................................................................................... 40
5.1.2
Rotao crtica de flexo do rotor. ................................................................ 42
5.1.3
Perdas Joules e perdas por atrito no rotor...................................................... 44
5.2
Rotores slidos com revestimento de cobre. ..................................................... 45
5.3
Desafios no projeto do rotor. ............................................................................ 46
5.4
Mancais magnticos. ........................................................................................ 47
5.4.1
Principais componentes dos mancais magnticos.......................................... 47
5.4.2
Caractersticas dos mancais magnticos........................................................ 48
INVERSORES DE FREQNCIA. ......................................................................... 50

6.1
Introduo........................................................................................................ 50
6.2
Acionamento de motores de induo por inversores de freqncia. .................. 51
6.3
Funcionamento e caractersticas dos inversores de freqncia. ......................... 53
6.3.1
Modulao por largura de pulso - PWM (Pulse Width Modulation).............. 55
6.3.2
Caractersticas de controle............................................................................ 57
6.3.3
Harmnicas produzidas pelos inversores de freqncia. ............................... 58
6.3.4
Harmnicas que afetam a rede...................................................................... 58
6.3.5
Distoro Harmnica Total e Distoro Total de Demanda. ......................... 58
vii
6.3.6
Distoro Total de Demanda. ....................................................................... 59
6.3.7
Harmnicas que afetam o desempenho do motor. ......................................... 59
6.3.8
Como eliminar as harmnicas produzidas pelo inversor................................ 60
6.3.9
Fator de potncia (fp) e fator de deslocamento (cos ).................................. 60
6.4
6.4.1
Influncia do inversor no sistema de isolamento do motor............................ 61
6.4.2
Influncia do rise time. ................................................................................. 61
6.4.3
Influncia do comprimento do cabo.............................................................. 63
6.4.4
Influncia do mnimo tempo entre pulsos consecutivos. ............................... 63
6.4.5
Influncia da freqncia de chaveamento. .................................................... 63
6.4.6
Influncia de aplicaes com mltiplos motores........................................... 63
6.4.7
Critrios, quanto ao sistema de isolamento, adotados pela norma NEMA. .... 64
6.4.8
Influncia do inversor na temperatura do motor............................................ 65
6.4.9
Influncia do inversor na corrente pelos mancais.......................................... 65
6.4.10
Influncia do inversor no rudo do motor.................................................. 66
6.4.11
Influncia do inversor na vibrao do motor............................................. 66
6.4.12
Influncia do inversor no rendimento do motor. ....................................... 66
6.4.13
Limites de velocidade............................................................................... 66
6.4.14
Limitaes pelo torque. ............................................................................ 67
6.4.15
Limitaes mecnicas............................................................................... 67
6.5
7
Motores de induo alimentados por inversores estticos de freqncia. .......... 61
Aspectos normativos. ....................................................................................... 68
PROTTIPO. ........................................................................................................... 70
7.1
Dimensionamento do rotor completo................................................................ 71
7.1.1
Dimetro do rotor......................................................................................... 71
7.1.2
Ponta de eixo mnima para a transmisso do torque...................................... 73
7.1.3
Limite de rotao do rolamento. ................................................................... 73
7.1.4
Carga mnima do rolamento. ........................................................................ 74
7.1.5
Determinao do ajuste entre disco de balanceamento e eixo........................ 74
7.1.6
Ajuste entre pacote de chapas do rotor e eixo. .............................................. 76
7.1.7
Determinao das ranhuras do rotor. ............................................................ 77
7.2
7.2.1
7.3
Dimensionamento do estator completo............................................................. 78

Dimensionamento da ranhura do estator....................................................... 78
Estimativa de perdas. ....................................................................................... 79
viii
7.4
Limitaes trmicas. ........................................................................................ 81
7.5
Determinao da carcaa.................................................................................. 82
7.6
Projeto eletromagntico.................................................................................... 84
CONCLUSES. ....................................................................................................... 87
8.1
Sugesto para trabalhos futuros. ....................................................................... 88
ANEXOS.................................................................................................................. 89
9.1
Anexo 1 - Norma IEC. .................................................................................... 89
9.2
Anexo 2- Norma NEMA. ................................................................................. 91
9.3
Anexo 3- Disco em rotao. ............................................................................. 93
9.4
Anexo 4- Prottipo Simulaes e Verificaes. ............................................. 95
10
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS................................................................ 129
ix
LISTA DE FIGURAS
Figura 2.1 Polia fixa.
Figura 2.2 GearBox ou trem de engrenagens.
Figura 2.3 Comparao entre motor normal e de alta rotao de mesma potncia.
Figura 2.4 Diferenas entre acionamentos para alta rotao.
Figura 2.5 Motor de alta rotao refrigerado a ar Prottipo.
Figura 2.6 Motor de alta rotao refrigerado a gua - Prottipo.
Figura 3.1 Rotor slido para motor de alta rotao.
Figura 3.2 Rotor laminado para motor de alta rotao.
Figura 4.1 Pontos de loci em um estator.
Figura 4.2 Estator com 36 ranhuras.
Figura 4.3 Rolos de diversos tipos de fio Litz.
Figura 4.4 Estator bobinado com canais radiais de ventilao Fonte WEG
Figura 5.1 Rotor engaiolado com canais radiais e axiais de ventilao Fonte WEG.
Figura 5.2 Restries impostas ao projeto do rotor.
Figura 5.3 Esquema do mancal magntico.
Figura 6.1 Principais caractersticas das chaves semicondutoras de potncia.
Figura 6.2 Diagrama de um inversor de freqncia com circuito intermedirio.
Figura 6.3 Diagrama do estgio inversor de um inversor de freqncia trifsico.
Figura 6.4 Descrio do mtodo de modulao PWM senoidal (clssica).
Figura 6.5 Vetores gerados devido ao chaveamento dos transistores. Modulao vetorial.
Figura 6.6 Pulso de tenso nos terminais do motor e definio de rise time - NEMA
Figura 6.7 Pulso de tenso nos terminais do motor e definio de rise time - IEC.
Figura 6.8 Inversor alimentando mais de um motor - Comprimento do cabo Lc.
Figura 7.1 Estado plano de tenses.
Figura 7.2 Projeto da ranhura do rotor Prottipo 300kW@12815rpm.
Figura 7.3 Geometria da ranhura proposta Prottipo 300kW@12815rpm.
Figura 7.4 Projeto da ranhura do estator Prottipo 300kW@12815rpm.
Figura 9.1 Elemento diferencial de disco em rotao.
Figura 9.2 Plano de tenses no disco.
Figura 9.3 Simulao no Ansys.
Figura 9.4 Simulao da ranhura do rotor Baixa rotao.
Figura 9.5 Simulao da ranhura do rotor Alta rotao.

Figura 9.6 Simulao da ranhura do rotor com interferncia do eixo Alta rotao.
Figura 9.7 Simulao da ranhura Resultado final.
Figura 9.8 Simulao da ranhura com alumnio.
xi
LISTA DE GRFICOS
Grfico 4.1 Perdas em motor de induo normal e de alta rotao, ambos 37kW IV [26].
Grfico 7.1 Limites de interferncia.
Grfico 7.2 Mapeamento trmico da carcaa 200L.
Grfico 7.3 Potncia Mxima por carcaa.
Grfico 7.4 Rotao crtica e mxima por carcaa.
Grfico 7.5 Comparao das perdas - 400cv / II / 60Hz e 400cv / II / 215Hz.
Grfico 9.1 Curvas estruturais para discos em rotao.
Grfico 9.2 Tenso mxima em funo da rotao.
Grfico 9.3 Curva da deformao radial.
Grfico 9.4 - Interferncia mnima.
Grfico 9.5 - Limites de interferncia
xii
LISTA DE TABELAS
Tabela 2.1 - Dimenses do motor normal e alta rotao - Fonte: Catlogo CALNETIX
Tabela 2.2 - Diferenas entre acionamento convencional e em alta rotao de compressor.
Tabela 3.1 - Vantagens e desvantagens das mquinas eltricas de alta rotao.
Tabela 4.1 - Fator de Enrolamento () para enrolamentos trifsicos.
Tabela 4.2 - Entreferro de alguns motores de induo de alta rotao e um convencional.
Tabela 4.3 - Clculo do valor mnimo de entreferro para motores de alta rotao
Tabela 6.1 Limites para taxa de distoro harmnica (THD).
Tabela 6.2 Limites para distoro total de demanda (TDD).
Tabela 6.3 Critrios da norma NEMA para evitar degradao do sistema isolante.
Tabela 6.4 Critrios da norma IEC para evitar degradao do sistema isolante.
Tabela 6.5 - Mxima velocidade de operao - Motores normais com velocidade regulvel.
Tabela 7.1 Perdas para motores de 3600rpm.
Tabela 7.2 Perdas para motores na mxima rotao prevista
Tabela 7.3 Comparao de clculo: 400cv II 60Hz e 400cv II 215Hz.
Tabela 9.1 Dados tcnicos dos rolamentos Vida til.
Tabela 9.2 Dados tcnicos dos rolamentos Velocidade limite.
Tabela 9.3 Rotaes crticas.
Tabela 9.4 Rolamentos - Valores do fabricante (SKF)
xiii
SIMBOLOGIA
Smbolo
Denominao
Unidade
A1
Amplitude da harmnica de primeira ordem.
a1 e a 2
Constantes
Ah
Amplitude da harmnica de ordem h
Constante para rolamento de esferas.
Bc1max
Induo mxima na coroa do estator.
Bc2max
Induo mxima na coroa do rotor
Bd1max
Induo mxima no dente do estator
Bd2max
Induo mxima no dente do rotor
Bdmax
Induo mxima no entreferro
Fator que descreve o torque por unidade de volume fornecido pelo rotor.
Cf
Coeficiente de atrito
Cmax/Cn
Torque mximo em relao ao nominal
cos
Fator de deslocamento
Cp/Cn
Torque de partida em relao ao nominal
p.u.
De2
Dimetro externo do rotor
mm
dm
Dimetro mdio do rolamento
mm
Dr
Dimetro externo mximo do rotor
mm
dr
Dimetro interno do rotor laminado
mm
dV/dt
Taxa de variao da tenso no tempo ou pulso de tenso
V/s
Mdulo de Young
Freqncia da rede
Hz
f1
Freqncia da tenso de alimentao
Hz
Fm
Freqncia de rotao mecnica
Hz
fp
Fator de potncia
Frm
Fora radial mnima
kN
Fx
Freqncia de rotao crtica
Hz
Ordem da harmnica
I2
Corrente do rotor
IL
Mxima corrente de demanda da instalao no PCC
In
Corrente nominal em carga
Io
Corrente em vazio
xiv
p.u.
Smbolo
Denominao
Unidade
Ip
Corrente de partida
Ip/In
Corrente de partida em relao nominal
p.u.
ISC
Mxima corrente de curto circuito no PCC
Je
Densidade de corrente no estator
A/mm
k1 e k 2
Constantes de proporcionalidade
kf
Coeficiente da rugosidade superficial do rotor
kr
Fator de carga mnima
kWar
Potncia til em alta rotao
kWst
Potncia til em rotao padro
Lc
Comprimento do cabo de alimentao
Lr
Pacote de chapas do rotor
mm
l1, l2
Deformao radial
mm
L10h
Tempo de vida do rolamento
lr
Comprimento do rotor
mm
Nmero de fases
Rotao
rpm
Ns
Rotao sncrona
rpm
Nmero de pares de plos
Potncia ativa
Pa
Presso de contato
pa
Perda por atrito
pcp
Perda por correntes parasitas
pCu
Perda no cobre
pf
Perdas por atrito
pfear
Perdas no ferro alta rotao
pfeo
Perdas no ferro em vazio
pfest
Perdas no ferro rotao padro
ph
Perda por histerese
phar
Perdas por harmnicas
pj1
Perdas joules no estator
pj1ar
Perdas joules no estator alta rotao
pj1st
Perdas joules no estator rotao padro
kW
xv
Smbolo
Denominao
Unidade
pj2
Perdas joules no rotor
pj2ar
Perdas joules no rotor alta rotao
pj2st
Perdas joules no rotor rotao padro
pjo
Perdas joules em vazio
pmecar
Perdas mecnicas - alta rotao
pmecst
Perdas mecnicas rotao padro
pmeco
Perdas mecnicas em vazio
po
Perdas em vazio
pr
Perdas a serem retiradas do rotor
ps
Perdas suplementares
Psada
Potncia de sada
psar
Perdas suplementares alta rotao
psst
Perdas suplementares rotao padro
pt
Perda total
Nmero de ranhuras
Nmero de ranhuras por plo e por fase
Qn, Qn
Interruptores dos transistores
Constante
r2
Raio externo do disco
mm
rd
Raio qualquer do disco
mm
Rlig
Resistncia na ligao a 20
rp
Relao entre pacote e dimetro do rotor
p.u.
rpm
Rotao
rpm
rpmmx
Rotao mxima
rpm
rpmar
Rotao alta rotao
rpm
rpmbase
Rotao base
rpm
rpmst
Rotao rotao padro
rpm
Escorregamento
p.u.
Potncia aparente
kVA
Trbq
Tempo de rotor bloqueado
Tenso de alimentao
un*
Referncias (sinais modulantes)
xvi
Smbolo
Denominao
Unidade
Referncia (sinal portador)
V/f
Relao tenso/freqncia
V/Hz
V1
Tenso aplicada ao estator
Vac
Tenso alternada
Vh
Amplitude da harmnica de tenso
p.u.
Vnom
Tenso nominal
Vpico
Tenso de pico
Vrms
Velocidades de vibrao
mm/s
Vrot
Volume do rotor
m3
vs
Velocidade superficial do rotor
m/s
Extenso da bobina
mm
x1, x2
Deformao radial
mm
Comportamento trmico
Fator de transferncia eficaz de calor
1,2, 3
ngulos que definem as comutaes dos transistores
Entreferro
mm
Interferncia radial inicial entre as peas
mm
Profundidade de penetrao
mm
ngulo de defasagem entre o eixo de referncia do estator e rotor
Fluxo de magnetizao
Wb
Condutividade do material
S/m
Rendimento do motor
Coeficiente de Poisson do material do disco.
Permeabilidade relativa do material
Permeabilidade do vcuo
Nmero de Poisson
Viscosidade temperatura de funcionamento
rdem da harmnica
Massa especfica do material
Passo polar
Fator de disperso
H/m
mm2/s
kg/m3
xvii
Smbolo
Denominao
Unidade
max
Mximo esforo admitido
MPa
r(r)
Tenso mecnica radial no disco no raio r
MPa
(r)
Tenso mecnica tangencial no disco no raio r
MPa
Freqncia angular
rad/s
Rotao crtica
rad/s
Rotao mecnica
rpm
r2
Velocidade perifrica ou tangencial no raio externo do disco
rad/s
Fator de enrolamento para harmnica
Diferena de tenso entre espiras
T
r
is
Diferena de temperatura entre o rotor e o estator
Correntes vetoriais do estator
t
r
Vs
r
ir
r
U
Rise time
Vetor de alimentao do estator
correntes vetoriais do rotor
vetor tenso
ABREVIATURAS
ABNT
Associao Brasileira de Normas Tcnicas
APDL
ANSYS Parametric Design Language
API
American Petroleum Institute
AWG
American wire gauge
BJT
Bipolar Junction Transistor / Transistor de Juno Bipolar
CA
Corrente alternada
CC
Corrente contnua
CFD
Computational Fluid Dynamics
CFW-04
Conversor de Freqncia WEG-04
CSA
Canadian Standards Association
DSP
Processador digital de sinais
FD
Fator de Distoro
fem
Fora eletromotriz
xviii
fmm
Fora magneto-motriz
fp
Fator de potncia
GTO
Tiristor Gate-Turn-Off
HVF
Fator Harmnico de Tenso.
ICM
Corrente total de modo comum
IEC
International Electrotechnical Commission
IEEE
Institute of Electrical and Electronics Engineers
IEF
Inversores Estticos de Freqncia
IGBT
Insulated-Gate Bipolar Transistor
ISO
International Organization for Standardization
JEM
Japan Electronic Materials Corporation
RLC
Resistncia - Indutncia - Capacitncia
M2E
Clculo eletromagntico - WEG
MCT
MOS Controlled Thyristor
MEF
Mtodo de Elementos Finitos
MOSFET
Metal Oxide Semiconductor Field Effect Transistor
MTBF
Mean Time Between Failures / Perodo mdio entre falhas
NEMA
National Electrical Manufacturers Association
ODP
Open, Drip Proof
PCC
pontos de conexo comum
PWM
Pulse Width Modulation / modulao por largura de pulsos
R134a
gs refrigerante do tipo HFC (Hidrofluorcarbono)
rms
root mean square / Valor eficaz
Rotordin
Clculo Dinmico de Rotor WEG
SCR
Silicon Controled Rectifier / Retificador Controlado de Silcio
SIT
Static Induction Transistor
TDD
Distoro Total de Demanda
TEFC
Totalmente Fechado Resfriado por Ventilador
THD
Distoro Harmnica Total
xix
APRESENTAO
Vrias estruturas de mquinas eltricas, incluindo a de induo com rotor de gaiola
de esquilo ou rotor slido, m permanente, plo de garra, homopolar, mquinas sncronas

e de relutncia, esto sendo revistas do ponto de vista de caractersticas rotatrias elevadas.
Assim esto tambm as tecnologias emergentes, tais como a operao sem rolamentos,
onde so utilizados os sistemas de mancais de deslizamento ou magnticos e controles
inteligentes que possuem a capacidade de adequar o perfil de operao da mquina com a
operao a ser realizada.
Neste contexto est aumentando o interesse pelos motores de induo de alta
velocidade acionados por inversores de freqncia, muitas vezes com rotaes que podem
variar na faixa de 10000 a 400000 rpm, em aplicaes industriais diversificadas.
Para a indstria de extrema importncia conhecer este mercado, ou seja, entender
o que deve ser pesquisado, desenvolvido e projetado para que em pouco tempo tenha
condies de apresentar motores capazes de atuar em aplicaes de alta rotao de maneira
eficiente e confivel.
O principal objetivo deste trabalho conhecer de maneira mais detalhada os tipos
de
mquinas,
funcionamento e
caractersticas
mecnicas
eletromagnticas,
caractersticas
de
principais aplicaes dos motores de alta rotao. A partir deste
entendimento, criar condies para que a empresa possa tomar decises estratgicas da
convenincia ou no de fabricar este tipo de mquina e dar suporte para que a engenharia
possa atender demanda de mercado.
Porm, os fabricantes de motores de alta rotao no tm uma definio comum,
alguns dizem que as altas rotaes ocorrem a partir de 5000 rpm e outros dizem que as
altas rotaes ocorrem somente acima de 20000 rpm.
Neste trabalho, pode-se sugerir que motores de alta rotao sejam aqueles cujas
velocidades de rotao nominal estejam acima dos limites convencionais definidos pelas
normas IEC 60034-1 e NEMA MG 1 Parte 12.
Os motores atuais, quando alimentados por inversores de freqncia, atendem s
exigncias da norma NEMA MG1 partes 30 e 31 e esto aptos a operar at 90 Hz
(3600rpm x 1,5 = 5400 rpm) em termos de capacidade de fornecimento de torque na ponta
de eixo. Logo, se estaria sugerindo que as altas rotaes acontecem acima de 5400 rpm.
conveniente lembrar que quanto mais elevada for a rotao, mais elevada ser a
velocidade perifrica do rotor, e mais cuidados devero ser tomados com relao ao
projeto, fabricao e operao do mesmo. Levando-se este fato em considerao, vincular
o termo alta rotao com a velocidade final do motor, no parece ser a opo mais
correta, pois motores grandes apresentam uma velocidade perifrica no rotor muito maior
quando comparado com um motor pequeno na mesma rotao. Considerando ser um
critrio mais equilibrado para classificar um motor de alta rotao, defini-se como sendo
motor de alta rotao aquele que apresenta uma velocidade perifrica no rotor superior a
100 m/s, que no caso a apresentada pela carcaa 355 em 5400 rpm.
As principais vantagens em trabalhar com altas velocidades so:
1. Soluo compacta (peso/potncia menor do que nos motores de baixa

rotao);
2. Alta eficincia global de at 98% do conjunto;
3. Baixa necessidade de manuteno/aumento de confiabilidade com a
eliminao de alguns componentes: sistemas mecnicos de amplificao de
velocidade de rotao tais como polias, correias e engrenagens; eliminao
de selos mecnicos e sistema de lubrificao, no caso do uso de mancais
magnticos;
4. Aumento da vida til do sistema;
5. Instalao simples;
6. Baixo custo em relao vida til;
7. Baixo rudo: o sistema de resfriamento no do tipo auto-ventilado;
8. Baixos nveis de vibrao: atravs de um balanceamento especial do rotor, e
controle ativo de vibrao quando forem usados mancais magnticos ativos;
9. Aplicaes mais ecologicamente corretas no caso de uso de mancais
magnticos: eliminao da possibilidade de contaminao ambiental por
leo.
Considerando que o principal produto da empresa o motor de induo com rotor

injetado, nesta pesquisa esto abordados, principalmente, os motores de alta rotao que
utilizam esta tecnologia de fabricao.
Assim, esto apresentadas nesta dissertao as alteraes necessrias a serem

introduzidas em motores de induo com rotor injetado normais, do ponto de vista de
materiais, projetos e montagem, de modo a torn-los aptos a operarem em alta rotao.
Para isto sero abordados os seguintes assuntos:
As caractersticas que definem uma aplicao como alta rotao;
Os tipos de motores utilizados em aplicaes em altas rotaes;
As caractersticas, do ponto de vista construtivo e normativo, para que o

motor esteja apto a operar em regime de alta rotao;
A descrio de um projeto para motor de alta rotao.
.
tambm objetivo deste trabalho fornecer uma base de informaes sobre o
assunto, que possa ser utilizado por outros profissionais da rea de motores eltricos
trifsicos de induo, abrangendo aspectos de caractersticas de materiais, aplicaes e
projetos destas mquinas, auxiliando-os na anlise e projeto de motores de alta rotao.
INTRODUO
Motores eltricos dos mais variados tipos construtivos so largamente utilizados
nos
acionamentos
de
bombas,
compressores,
ventiladores,
equipamentos
para
processamento de produtos e manuseio de cargas. Estima-se que cerca de 90% dos motores
eltricos utilizados nos setores industrial, comercial, rural e residencial so motores de
induo com rotor de gaiola, trifsicos ou monofsicos [1].
Uma das caractersticas principais dos motores de induo com rotor injetado de
manter a velocidade praticamente constante dentro da regio de funcionamento. A rigor,
existe uma pequena variao em funo da carga, e justamente esta caracterstica que se
constitui em uma das poucas desvantagens destes motores.
Quando se trabalha com este tipo de motor, existem apenas trs alternativas para se
conseguir variar sua velocidade, sendo uma indireta e duas diretas. A utilizao de
dispositivos mecnicos que alteram a velocidade da carga sem que haja variao da
velocidade do motor, os chamados variadores mecnicos, so posicionados entre o motor e
a carga, e por este motivo so denominados indiretos, uma vez que no interferem no
funcionamento do motor.
Estes dispositivos atuam como acoplamento entre o motor e a carga, e podem ter
vrias configuraes, como por exemplo, conjunto polia-correia mostrada na Figura 2.1,
onde se consegue variar a velocidade da carga em relao ao motor. Mas uma vez
determinada a velocidade da carga, no possvel uma alterao desta, sem que ocorra a
parada do sistema e a substituio de pelo menos uma das polias.
Figura 2.1 Polia fixa.
Para se evitar este processo de parada/troca, existe o sistema de polias fixas de

vrios estgios, onde se consegue obter alguns estgios discretos de velocidade, mas ainda
limitado.
Uma evoluo do sistema de mltiplas polias o sistema que utiliza polias cnicas.
A grande diferena que em relao aos dois sistemas anteriores, este permite uma
variao contnua da velocidade da carga, atravs do deslocamento da correia pela
superfcie das polias cnicas. Neste sistema a variao da velocidade ocorre com o
conjunto em funcionamento, o que impossvel de ocorrer com os anteriores.
Existem outros dispositivos que utilizam polias e correias para variar a velocidade
entre o acionamento e a carga, mas o princpio de funcionamento sempre uma variao
dos citados acima.
Outra forma de variar a velocidade entre o acionamento e a carga so os jogos de
engrenagens, conhecidos como Gearbox, ou caixa de engrenagens. Nestes casos a variao
da rotao pode ser de maneira discreta ou contnua. A Figura 2.2 ilustra este tipo de
acoplamento, que pode ser constitudo por vrias engrenagens e ser chamado de trem de
engrenagens.
Figura 2.2 GearBox ou trem de engrenagens.
A maneira direta de se variar a velocidade de um motor de induo com rotor de

gaiola alterando a velocidade sncrona do campo girante, e por conseqncia do motor. A
rotao sncrona do campo girante dada pela equao:
Ns =
120.f
2p
(2.1)
Onde: Ns
= rotao sncrona.
= freqncia da rede.
= nmero de pares de plos.
fcil perceber, observando a equao (2.1), que para alterarmos a velocidade,

tem-se que alterar o nmero de plos do motor ou a freqncia da fonte de alimentao,
mas em qualquer dos dois casos, a velocidade do motor afetada. Nestes casos o motor
pode ser diretamente ou indiretamente acoplado a carga, mas neste caso, com a finalidade
principal de transmitir a rotao e torque do motor para a carga, e no com o intuito de
obter uma variao de velocidade.
Para se alterar a polaridade de um motor, tm-se quatro tipos de forma construtiva:
1. Dahlander.
2. Dupla velocidade.
3. Tripla velocidade.
4. Quatro velocidades.
Os motores tipo dahlander possuem enrolamento nico e devem ter sempre

polaridades com relao de 1:2, como por exemplo, II/IV ou IV/VIII plos. Os de dupla
velocidade possuem dois enrolamentos independentes, e, portanto, podem apresentar
polaridades distintas. Os com trs velocidades so uma unio de um enrolamento tipo
dahlander com um enrolamento simples ou de dupla polaridade independente com um
enrolamento simples. Os com quatro velocidades so uma unio de um enrolamento tipo
dahlander com um enrolamento de dupla polaridade independente. Em todos estes casos, a
variao de velocidade depende da troca de ligao dos motores, de estrela para tringulo,
nos motores dahlander e geralmente de estrela para estrela nos motores com enrolamento
independentes, e desta forma no podem ser adotadas com o sistema em funcionamento.
Quando a aplicao requer variao de rotao, estes motores apresentam como
limitao a falta de controle sobre esta variao, alm de que a velocidade est sempre
limitada sncrona, pois seja por meios mecnicos ou atravs da troca de polaridade, a
velocidade, uma vez determinada, fica constante e a amplitude de variao limitada. No
caso de altas velocidades, a maioria dos modelos vistos at agora no se aplicam, restando
apenas as alternativas de se utilizar uma caixa de engrenagens ou
de
mudana na
freqncia, para se conseguir rotaes muito superiores.

A necessidade de velocidade rotatria elevada uma exigncia comum de algumas
aplicaes industriais. Os compressores, as bombas e as mquinas ferramentas podem
freqentemente atingir melhor desempenho com velocidades mais elevadas. A eficincia
energtica na aplicao de bombas e compressores tambm melhora nestas condies. A
taxa da remoo de material em um eixo ferramenta (spindle) aumenta e o volume das
mquinas e das aplicaes reduzido quando a velocidade rotatria aumentada.
2.1 Sistema de movimentao eltrica de alta rotao

Uma aplicao tradicional em alta rotao consiste em uma mquina para acionar a
carga, uma fonte de alimentao e uma caixa de engrenagens. Hoje em dia, os motores
eltricos de induo so a fonte mais comum de potncia mecnica, pois so de baixo
custo, de elevada confiabilidade e facilmente operados. Os motores eltricos tm uma
freqncia de alimentao de 50 ou 60 hertz, que so fornecidos pela rede de distribuio
de eletricidade. Assim, estes motores tm uma velocidade de operao mxima de 3000 ou
3600 rpm, para o caso de motores de II plos, segundo a equao (2.1) e desconsiderandose o escorregamento. Dependendo da aplicao, uma caixa de engrenagens muda essa
velocidade para uma mais apropriada para o tipo de aplicao da mquina. Outra maneira
de se ter uma velocidade rotatria elevada usar um inversor de freqncia. O inversor
transforma a freqncia da tenso da fonte de entrada, que pode ser 50 ou 60 hertz em uma
tenso com a freqncia desejada. Conseguindo velocidades rotatrias elevadas, o volume
do motor e da aplicao pode ser reduzido.
Tabela 2.1 - Dimenses do motor normal e alta rotao - Fonte: Catlogo CALNETIX.
Parmetro de Comparao
Tipo de motor
Alta Rotao
Convencional
Potncia
2MW
2MW
Altura
0.71 m
1.85 m
Comprimento
1.34 m
2.28 m
Peso
748 kg
5130 kg
Densidade de Potncia
3770 kW/m3
326 kW/m3
Na Figura 2.3 tem-se a comparao entre um motor normal e um motor de alta

rotao, de mesma potncia, e na Tabela 2.1 a comparao dos valores dimensionais dos
mesmos motores.
Figura 2.3 Comparao entre motor normal e de alta rotao de mesma potncia.
Fonte: Catlogo CALNETIX.
A Tabela 2.2 e a Figura 2.4 mostram as diferenas entre a utilizao de motores

convencionais e motores de alta rotao em uma mesma aplicao, agora do ponto de vista
de acoplamento e acionamentos dos motores.
Acionamento de Alta rotao utilizando motor convencional.
Acionamento de alta rotao utilizando inversor de freqncia.

Figura 2.4 Diferenas entre acionamentos para alta rotao.
O desenvolvimento da eletrnica de potncia trouxe inversores capazes de operar

com grandes potncias e com grandes variaes de freqncia. Uma fonte de tenso e um
inversor de freqncia com um controle escalar simples so geralmente apropriados para
alimentar um motor de induo de alta rotao nas aplicaes mais comumente
encontradas. Semicondutores de potncia mais novos podem operar em freqncias mais
elevadas de chaveamento sem causar um aumento excessivo das perdas. Alm de que se
utilizarmos diferentes tcnicas de modulao da tenso, as formas de onda de tenso na
sada do inversor podem ser selecionadas de modo a reduzir as perdas, a ondulao de
torque, rudos, etc., dependendo da aplicao e das demandas. O uso da eletrnica de
potncia junto com redes integradas de controle e de informao torna possvel a utilizao
eficiente e a superviso das aplicaes simultaneamente. Os processos podem ser ajustados
sem perdas desnecessrias simplesmente mudando a freqncia da fonte do motor eltrico.
Tabela 2.2 - Diferenas entre acionamento convencional e em alta rotao de compressor.

Tipo de Motor
Alta rotao
Convencional
Alimentao
Inversor de freqncia
Direta
Dimenses
Pequeno volume e peso
Grande volume e peso
GearBox e acessrios
No
Sim
Controle
Velocidade
No
Desgaste mecnico
No (Mancal magntico)
Engrenagens e rolamentos
Alimentar um motor eltrico com um inversor pode exigir alguns ajustes no

projeto do motor, principalmente no que se refere ao isolamento. Um aumento adicional na
freqncia da fonte enfatiza estas exigncias. As formas de onda da fonte de tenso e da
corrente no so senoidais e mais perdas so introduzidas no motor. Alguns componentes
das perdas, tais como as perdas por correntes parasitas, so fortemente dependentes da
freqncia e sua parte nas perdas totais aumentam com o aumento da freqncia. A
mudana no balano das perdas faz com que o projeto timo do motor de alta rotao seja
diferente do projeto timo de um motor convencional de 50/60 hertz. Neste trabalho, so
abordados os motores de alta rotao com uma freqncia de fonte de at 500 hertz. A
aplicao de alta rotao do motor de induo considerada neste trabalho tem todos os
componentes girando unidos ao mesmo eixo, ou seja, a carga acoplada ao mesmo eixo
com o rotor.
10
O sistema de refrigerao adotado poder ser de dois tipos. Atravs da passagem do

fluxo de ar, neste caso a carcaa do motor ser aberta como mostra a Figura 2.5, onde um
ventilador externo e com alimentao independente do motor fora a circulao de ar
atravs das partes internas do motor e regies finais do enrolamento, mais conhecidas
como cabea de bobina. O outro sistema utilizando uma carcaa totalmente fechada com
circulao de gua ou outro lquido refrigerante como mostra a Figura 2.6, realizando
assim a troca trmica.
Figura 2.5 Motor de alta rotao refrigerado a ar Prottipo.
1 Ventilador.
6 Ncleo eltrico do motor de alta rotao.
2 Motor auxiliar normal.
7 Rotor para alta rotao.
3 Anel intermedirio do rolamento.
8 Rolamentos especiais.
4 Tampa com abertura para ventilao.
9 Tampa especial com circulao de gua.
5 Disco de balanceamento.
10 Carcaa especial com circulao de gua.
11
Figura 2.6 Motor de alta rotao refrigerado a gua - Prottipo.
12
O MOTOR DE ALTA ROTAO

Os motores eltricos vm se desenvolvendo pelos ltimos 180 anos. O perodo
entre 1820 e 1875 foi experimental, em que os inventores conduziram demonstraes

pblicas de fenmenos interessantes no campo eletromagntico. O primeiro motor eltrico
de induo trifsico foi apresentado em 1889, por Dolivo Dobrowolski, engenheiro russo
que trabalhava para a AEG, uma empresa alem. Outros inventores tambm so citados
como responsveis pelo feito, tais como o italiano Galileo Ferraris e o croata Nicola Tesla.
As primeiras mquinas eltricas prticas foram dnamos que operavam com o princpio de
corrente contnua. A primeira instalao de um sistema eltrico de distribuio em corrente
alternada, foi desenvolvido em Barrington (EUA) no incio de 1886. Em 1894, na Carolina
do Sul (EUA) surgiu a primeira utilizao de motores de induo como carga principal,
operando em velocidades de 600 a 1800 rpm. Em 1906 a General Electric produziu um
motor de induo trifsico de 5500 rpm com tecnologia de eixo rgido. Os primeiros
motores de alta velocidade surgiram na Europa em 1908, para acionamento de eixos de
mquinas para a indstria de fibras sintticas (nylon). Em 1930 os motores de alta
velocidade j operavam em 7200 rpm. Com a crescente necessidade de maiores
velocidades e confiabilidade, em 1936 a GE lana o conceito de eixo flexvel, com o qual o
motor absorve as excessivas vibraes geradas pelo desequilbrio das partes mveis, e com
isto seus motores atingem velocidades de operao acima de 10000 rpm. Porm, o conceito
de eixo flexvel somente podia ser aplicado em motores operando com velocidades
constantes, caso contrrio deveria ser utilizado o conceito anterior, ou seja, eixo rgido,
onde o desequilbrio das partes mveis do motor passa a ser problemtico. A idia do
projeto de eixo flexvel foi descrita originalmente por DeLaval em 1890 para aplicao em
turbinas e tinha sido utilizada por Alexanderson, em 1909, no projeto de seu alternador de
alta freqncia [2].
Pode-se dividir as mquinas eltricas de alta velocidade em duas categorias
principais: eixo rgido e eixo flexvel. No existe uma definio nica que seja aceita para
projeto com eixo rgido ou flexvel. Em conseqncia, existe muita confuso sobre o
significado dos termos eixo rgido e eixo flexvel, particularmente quando aplicada s
mquinas eltricas. DAWSON e EIS [3] possuem duas definies que so mais
freqentemente utilizadas para o projeto e operao. Resumidamente, seu critrio de
projeto pode ser entendido como:
13
Uma mquina de eixo rgido aquela onde a freqncia de ordem mais

baixa da velocidade crtica 130% ou mais da freqncia que
corresponde velocidade mxima de operao da mquina.
As mquinas de eixo flexvel so aquelas onde a velocidade crtica est

abaixo de 130% da velocidade mxima.
Velocidade crtica definida como a velocidade na freqncia de rotao crtica,

que quando a freqncia de rotao mecnica se iguala freqncia natural de flexo do
rotor, resultando em uma situao de ressonncia. A excitao neste caso a fora
centrfuga de desbalanceamento residual, que por menor que seja, est sempre presente e
ocorre sempre na freqncia de rotao. Na maioria das mquinas eltricas produzidas
atualmente, so utilizados projetos de acordo com os critrios de eixo rgido. Apenas os
grandes turbo geradores de alta velocidade utilizam projetos baseados no conceito de eixo
flexvel, em conseqncia de seu tamanho e velocidade.
Quando o motor for utilizado em equipamentos de alta velocidade, e principalmente
quando existe a possibilidade de variao desta velocidade, o projeto do rotor e do eixo
deste motor torna-se muito importante. Durante a fase de projeto, deve-se levar em conta
se o motor apresenta uma velocidade crtica dentro da escala da velocidade de operao.
A NORMA API-541 [4] define eixo rgido como o eixo em que a freqncia de
rotao mecnica menor que a freqncia de rotao crtica, tendo como valor adotado,
Fm = r.Fx (0,7 r 0,8)
Onde: Fm
(3.1)
= freqncia de rotao mecnica.
Fx
= freqncia de rotao crtica.
= Constante.
O eixo flexvel definido pela mesma norma como tendo a freqncia de rotao
mecnica maior que a freqncia de rotao crtica,
Fm > Fx
(3.2)
14
Neste caso no deve ser aplicado a motores acionados com inversor de freqncia,
pois com este tipo de acionamento o motor poder ser inadvertidamente operado na
freqncia crtica.
Os motores com eixo flexvel podem passar pela rotao crtica, mas no podem
operar nesta rotao por um tempo prolongado.
Durante as dcadas de 40 e 50 as aplicaes para mquinas de alta rotao se
diversificaram, assim como seus fabricantes. A maioria dos desenvolvimentos utilizava
motores de induo com gaiola de esquilo, refrigerados a gua, com velocidades de
operao de 4000 a 40000 rpm.
Atualmente, as mquinas de velocidade elevada so requeridas em diversas
aplicaes da indstria, como a movimentao do eixo em mquinas ferramentas e nas
bombas turbo-moleculares, na indstria de semicondutores necessria a utilizao de
velocidades rotatrias elevadas para melhorias de qualidade e reduo do tempo de
processamento. No sistema de co-gerao atravs de micro turbinas de gs, os geradores de
alta velocidade so preferidos por serem compactos e poderem ser conectados diretamente
s turbinas sem as caixas de engrenagens. As vantagens da compactao so o menor peso,
elevada eficincia e a manuteno mais simples e barata [5].
Recentemente, houve um grande desenvolvimento dos motores e geradores de alta
rotao devido, principalmente, s seguintes razes:
Melhoria e menores custos dos circuitos de eletrnica de potncia.
ms permanentes de alta energia e aos eltricos com baixas perdas.
Melhoria da confiabilidade em mquinas rotatrias de elevadas velocidades.
Melhoria da lubrificao dos rolamentos
e utilizao de mancais
magnticos.
Anlises computacionais e tecnologias de simulao mais desenvolvidas.
Operao sem rolamentos (bearingless) e controle sem sensores

(sensorless).
3.1 Definio de motor de alta rotao

Conforme a norma IEC 60034-1 [6], motores de induo de gaiola convencionais de
tenso nominal abaixo de 1000 V devem estar aptos para funcionar continuamente e com
segurana at determinadas velocidades, que variam com a carcaa e a polaridade da
15
mquina. Adicionalmente existem limites de sobre velocidade definidos, nos quais esses
motores devem ser capazes de operar pelo tempo de 2 minutos numa rotao 20% acima
da sua faixa contnua segura. O Anexo 1 mostra o trecho da norma, que trata tais questes.
Semelhantemente, a norma NEMA MG 1 - Parte 12 [7] especifica os valores
mximos de velocidade para operao contnua segura dos motores de induo de gaiola,
dependentes da potncia e da polaridade da mquina. Os limites de sobre velocidade, para
os quais os motores devem estar aptos a operarem por um perodo de 2 minutos (sem
conexo eltrica com a fonte) tambm so especificados e variam de 20% a 25% acima dos
limites para operao contnua segura. Tais informaes esto detalhadas no Anexo 2.
Por outro lado, os motores, quando alimentados por inversor de freqncia,
atendem s exigncias da norma NEMA MG1 partes 30 e 31 [7] e esto aptos a operar
at 90 Hz, ou 5400 rpm, em termos de capacidade de fornecimento de torque na ponta de
eixo. Desta forma, pode-se definir internamente como motores de alta rotao aqueles,
cujo funcionamento nominal est acima de 5400 rpm.
Deve-se lembrar, porm, que quanto mais elevada for a rotao, mais elevada ser a
velocidade perifrica do rotor e seus componentes, e mais cuidados devero ser tomados
com relao ao projeto, fabricao e operao dos mesmos.
Portanto, uma definio mais adequada para alta rotao vincula esse termo
velocidade perifrica do rotor, pois as mquinas menores admitem rotaes mais elevadas
do que as mquinas maiores. A mxima velocidade perifrica dos motores atualmente
fabricados de 100 m/s (carcaa 355, 5400 rpm), assim, seriam considerados motores de
alta rotao aqueles cuja velocidade perifrica do rotor fosse maior do que 100 m/s.
Esta conceituao est diretamente relacionada com o nvel de tenses mecnicas
geradas no rotor, devido ao efeito das foras centrfugas. Pode-se mostrar, para a geometria
simplificada de um disco macio em rotao, Anexo 3, que as tenses tangenciais e radiais
desenvolvidas no disco, devido ao efeito da fora centrfuga, esto diretamente
relacionadas velocidade perifrica do disco [8].
No caso do disco macio, essas tenses podem ser escritas como sendo:
1 + 3. rd 2
3+
2
(r ) =
..(.r2 ) 1
.
8
3 + r2
(3.3)
16
rd 2
3+
2
r (r ) =
..(.r2 ) 1
8
r2
(3.4)
Onde: (r) = tenso mecnica tangencial no disco no raio r.

r(r)
= tenso mecnica radial no disco no raio r.
rd
= um raio qualquer do disco.
r2
= raio externo do disco.
= velocidade angular do rotor.
r2
= velocidade perifrica ou tangencial no raio externo do disco.
= massa especfica do material do disco.
= coeficiente de Poisson do material do disco.
Essas equaes mostram que as tenses (r) e r(r) sero tanto maiores, quanto
maior for a velocidade perifrica r2. Assim, haver um limite de velocidade r2 acima da
qual as tenses tornam-se excessivamente altas, podendo provocar a desagregao do
material do disco. Este limite no necessariamente a velocidade de 100 m/s, porm,
velocidades at 100 m/s podem ser consideradas velocidades de operao seguras para os
materiais normalmente usados no rotor. Acima desta velocidade so necessrios cuidados
especiais. Alm disso, na geometria real do rotor podem existir pontos de concentrao de
tenses que requerem verificaes especiais.
3.2 Aspectos tecnolgicos dos motores de alta rotao

O recente desenvolvimento dos motores de alta rotao tem sido impulsionado por
uma srie de fatores tecnolgicos, dentre eles: as melhorias verificadas na eletrnica de
potncia, o desenvolvimento de aos eltricos de baixas perdas e de ms permanentes de
alta energia, o aumento de confiabilidade das mquinas girantes em rotaes cada vez mais
elevadas, melhorias na mancalizao, tecnologias computacionais para anlise e simulao
de projetos, operao sensorless, dentre outros. Alm de alta densidade de potncia, os
motores de alta rotao apresentam ainda a grande vantagem de poderem ser acoplados
diretamente carga (principalmente compressores), sem a necessidade de sistemas
mecnicos intermedirios, tornando o acionamento mais eficiente, compacto, leve, robusto
e financeiramente mais atrativo [9].
17
Existe atualmente uma ampla variedade de solues tecnolgicas para

acionamentos de alta rotao com acoplamento direto. Elas podem ser divididas
basicamente em duas categorias: solues mecnicas (por exemplo, turbinas a gs e a
vapor) e solues eltricas (por exemplo, motores sncronos e de induo). As solues
eltricas destacam-se por apresentarem menores custos com manuteno, melhor eficincia
energtica, menor ndice de emisso de poluentes, maior possibilidade de automao e
controle remoto de processos, dentre outras vantagens [10].
Focando ento as solues eltricas disponveis, elas podem ser classificadas como
sendo de velocidade fixa ou de velocidade varivel. As aplicaes sem variao de
velocidade so bem menos dispendiosas e geralmente a sua escolha feita com base na
eficincia global do processo em si. No entanto, sua aplicao logicamente bem mais
limitada, ao passo que a busca por solues eltricas de velocidade varivel crescente. O
diferencial entre estas aplicaes o tipo de inversor que ser utilizado em seu
acionamento. Se a velocidade constante, pode-se utilizar um inversor dedicado e muito
mais simples e de custo inferior. J se a aplicao necessita de variao na velocidade,
deve-se ter um inversor que seja capaz de atender a esta solicitao.
Outras caractersticas importantes das solues eltricas so a rotao e o tipo de
motor. Quando motores convencionais de baixo custo (at 3600 rpm) so utilizados em
aplicaes de alta rotao, independentemente da necessidade de haver variao de
velocidade, tipicamente so necessrios tambm sistemas mecnicos como engrenagens,
polias e correias, que reduzem o rendimento global do sistema e aumentam o espao
requerido, a complexidade e o custo da instalao.
Assim, aumentar a rotao do motor acima de 3600 rpm interessante por dois
motivos: reduz tamanho e peso do equipamento (a potncia proporcional rotao, logo
a converso de potncia por volume melhorada), o que significa melhor utilizao da
energia, e, alm disso, o acoplamento direto ainda melhora sensivelmente o rendimento
global do acionamento. Mas as caractersticas eltricas e magnticas das mquinas devem
ser melhoradas, assim como caractersticas mecnicas tais como a robustez do rotor,
sistemas de resfriamento e lubrificao, mancais e amortecimento de vibraes.
Quanto ao tipo de motor, eles podem ser sncronos ou assncronos. Motores de
corrente contnua no se prestam bem a aplicaes de altas velocidades e potncias,
mquinas homopolares apresentam desempenho muito abaixo do desejvel, j os motores
de relutncia e de ms permanentes podem ser promissores, entretanto sua aplicao em
18
altas rotaes e altas potncias ainda incipiente. O motor sncrono sem escovas limitado
construtivamente a velocidades em torno de 7000 rpm (as dificuldades esto relacionadas
com a necessidade de fornecer potncia eltrica ao rotor e complexidade do rotor devido
ao isolamento dos condutores, cunhas de ranhuras, etc.).
O motor de induo, por outro lado, possui um rotor bastante simples e robusto, o
que reduz custos e aumenta a confiabilidade, e pode atender a praticamente todas as
aplicaes no que diz respeito relao velocidade/potncia. O tipo de mquina, conforme
mostra a Tabela 3.1, a ser finalmente escolhido para determinada aplicao, contudo,
depende de uma srie de fatores incluindo a tecnologia dos mancais, a faixa de velocidades
de operao, a potncia nominal, os requisitos de desempenho e a temperatura ambiente.
Tabela 3.1 - Vantagens e desvantagens das mquinas eltricas de alta rotao.

Tipo de Mquina
Vantagens
Desvantagens
Partida suave
Perdas no rotor
Rotor
Regulao de velocidade
Baixo fator de potncia
Laminado
em malha aberta.
Baixa resistncia mecnica
Induo
Resistncia mecnica
Saturao elevada
elevada
Rotor Slido
Robusto a altas
Baixos torques
temperaturas
Entreferro grande
Fragilidade do rotor
ms
Alto fator de potncia
Perdas no ferro a vazio
Superficiais
Im
Estrutura do rotor simples
Enfraquecimento do campo
Permanente
Estrutura mais robusta
Estrutura do rotor complicada
ms Internos
Maiores torques
Entreferro pequeno
Rotaes mais elevadas
Estrutura do rotor complicada
Claw pole
Ajuste do campo
Perdas no rotor
Perdas por ventilao
Homopolar
Ajuste do campo
Perdas no ferro
Enfraquecimento do campo
Im Permanente de Fluxo
Baixas perdas no rotor
Axial
Estrutura complicada
Entreferro grande
Sncrona de Relutncia
Baixas perdas no rotor
Perdas por ventilao
Ajuste do campo
Entreferro pequeno
Vibrao elevada
Relutncia chaveada
Grande relao rotor/inrcia
Perdas por ventilao
Ajuste do campo
Entreferro pequeno
19
O motor de induo pode possuir rotor slido, Figura 3.1, ou laminado, Figura 3.2.
Por sua grande integridade, o motor de induo com rotor slido apresenta bom
desempenho mecnico em altas rotaes, porm, do ponto de vista eltrico quase
inaceitvel por apresentar fator de potncia muito baixo e perdas magnticas muito
elevadas.
Figura 3.1 Rotor slido para motor de alta rotao.

Fonte: Arquivo particular de Sebastio Lauro Nau Cortesia: Rotatek/2006.
Figura 3.2 Rotor laminado para motor de alta rotao.

Fonte: Prottipo Motor Alta Rotao Cortesia: WEG/2007.
O motor com rotor slido apresenta um comportamento mais complexo do que o de

um motor com rotor clssico de gaiola, pois os nveis de saturao so inerentemente mais
altos. Canais axiais podem melhorar o desempenho da mquina de rotor slido,
aumentando o torque produzido e o fator de potncia. Por outro lado, apresentam a
contrapartida de aumentar o rudo e enfraquecer mecanicamente o rotor [11]. Rotores
laminados mecanicamente representam um desafio ao projetista, mas eletricamente seu
20
bom desempenho garantido. O bom desempenho mecnico do rotor em altas rotaes

basicamente depende de dois fatores: a capacidade das lminas e dos anis de curtocircuito de suportarem as altas tenses mecnicas induzidas pelas foras centrfugas e a
capacidade do rotor de permanecer balanceado mesmo com os diferentes nveis de
expanso trmica das vrias partes que o compem.
O estator de um motor de induo de alta rotao, contudo, bastante similar a um
estator convencional, mas deve ser dada ateno especial alimentao em alta freqncia.
Aos eltricos de alta qualidade devem ser usados, para que as perdas de alta freqncia
sejam minimizadas, mas sem que isto traga uma diminuio nas caractersticas mecnicas
da chapa. Quanto ao sistema de isolamento do enrolamento do estator, poder ser
encapsulado ou impregnado com resina epxi, para resistir s micro vibraes geradas pela
alta rotao, que podem destruir o sistema isolante e tambm suportar com maior
segurana os esforos impostos pela alimentao PWM. Isto ser discutido no captulo 6.
Uma complicao do projeto de motores de induo de alta rotao diz respeito ao
mtodo de resfriamento. Para dada potncia, o motor tende a ser menor, quanto maior for a
sua velocidade de rotao. No entanto, as perdas eltricas no so reduzidas na mesma
proporo que o tamanho, ento aumenta a relao das perdas a serem evacuadas por
unidade de volume (ou rea), exigindo ateno especial a este aspecto do projeto.
A limitao de potncia do motor de induo se d da seguinte forma: assumindo a
necessidade de se entregar potncia em determinada rotao, com base no stress mecnico
suportado pelas chapas poder ser definido o mximo dimetro aceitvel do rotor e, por
conseguinte, a sua rigidez. Uma vez conhecido o dimetro do rotor, o clculo da rotao
crtica determinar o seu comprimento mximo (altura do pacote). Adota-se uma margem
de segurana de 25% entre a mxima velocidade de operao e o primeiro modo de flexo,
utilizando o conceito de eixo rgido. O mximo volume rotrico passa a ser ento
conhecido. O torque desenvolvido pelo motor proporcional ao volume rotrico, para
determinada soluo de resfriamento.
Conseqentemente, a mxima potncia tambm estar definida e o nico meio de
elev-la seria melhorando o rendimento do sistema de resfriamento ou dos materiais
utilizados em sua fabricao. Considerando um projeto em que o comprimento do rotor e o
dimetro do eixo foram escolhidos para estar seguramente abaixo da primeira rotao
crtica, a potncia do motor depende do dimetro do rotor e, portanto, limitada pela
escolha dos materiais. A literatura indica que at uma freqncia de operao de 500 Hz
21
(30000 rpm, para uma mquina de dois plos) no h problemas em utilizar gaiola de
alumnio [12], acima desta rotao deve-se buscar outras solues, como rotor macio ou
cintas de segurana para os anis de alumnio e superfcie do rotor.
Vibraes, alm de ser um problema mecnico, tambm causam a maior parte do
rudo do motor. As vibraes so excitadas tanto pelo campo magntico da prpria
mquina (harmnicas de campo do estator e do rotor, harmnicas de saturao dos dentes e
excentricidade), como pelas harmnicas decorrentes da alimentao por inversor de
freqncia. Aqui cabe ressaltar, que tambm os circuitos de controle devem possuir alto
rendimento e para isso devem ser projetados para um menor contedo harmnico com
tenses e correntes de alta freqncia.
Finalmente, em relao s perdas nestes motores, pode-se dizer que as perdas no
ferro predominam, a no ser que a densidade de fluxo seja extremamente baixa,
acarretando a reduo da densidade de potncia, mas isso no um grande problema, pois
a densidade de potncia destes motores conceitualmente elevada. Para reduzir a
densidade de fluxo, porm, o eixo no pode ser afinado para promover o alargamento da
coroa do rotor, pois isso abaixaria a freqncia de ressonncia. Ainda em termos de perdas
no ferro, a configurao com dois plos a recomendada, uma vez que a freqncia de
alimentao ser a menor possvel. O problema com as mquinas de dois plos reside nas
cabeas de bobina que tendem a ser grandes e nos longos caminhos do fluxo e, portanto,
largura da coroa, principalmente no rotor. O dimetro do rotor deve ser escolhido to
pequeno quanto possvel, porque as perdas por atrito aumentam quadraticamente com a
velocidade superficial e as foras centrfugas so proporcionais ao raio.
22
CONSTRUO DO MOTOR DE ALTA ROTAO

Um motor de alta rotao deve ser projetado de modo que trabalhe bem com uma
fonte de freqncia elevada fornecida por um inversor. Os conceitos mecnicos devem ser
considerados com cuidado ao projetar um rotor para velocidades elevadas de rotao. A
perda por atrito torna-se mais significativa e as perdas em geral so geradas em um volume
menor do que em um motor convencional. A refrigerao do motor tem que ser ajustada de
acordo com estes novos conceitos. A distribuio das perdas dentro do motor tambm
muda e esta, por sua vez, muda os parmetros de projeto. A busca de solues para estes
problemas iro conduzir a algumas diferenas de projeto de um motor de induo de alta
rotao, quando comparadas com os projetos convencionais de mesmo nvel de potncia.
4.1 Laminao para altas freqncias

Um campo magntico alternado induz correntes parasitas em partes condutoras
como ncleo de ferro e enrolamentos. As correntes parasitas opem-se a mudanas do
fluxo e tentam empurr-lo para fora do meio condutor. Assim, o campo magntico e o
fluxo somente podem penetrar uma determinada profundidade em um material condutor.
Logo a parte interna do material no pode ser usada como um trajeto para o fluxo. Este
efeito pode ser explicado atravs do conceito de profundidade de penetrao P, que
definida como uma distncia de uma superfcie de um plano material condutor onde a
amplitude de uma onda eletromagntica incidente que penetra no material seja diminuda
pelo fator e-1 ou 37% de seu valor original. Esta profundidade de penetrao dada pela
equao (4.1).
P =
Onde:
2
=
. 0 . r .
1
; pois = 2..f
.f . 0 . r .
= freqncia angular.
= freqncia da onda do incidente.
= permeabilidade do vcuo.
= permeabilidade relativa do material.
= condutividade do material.
(4.1)
23
No motor estudado, foram utilizadas lminas de ao no-orientado de 0,50 mm e

3,00 mm. Sabe-se que a lmina de 0,50 mm uma boa escolha para o estator de um motor
de alta rotao acionado com freqncia entre 500 e 1000 Hz de tenso e corrente
fundamentais. Do ponto da vista das perdas, a lmina de 0,50 mm claramente melhor do
que a lmina de 3,00 mm, embora a diferena se torne menor em freqncias mais baixas.
Lminas mais finas esto disponveis hoje em dia, pois as aplicaes em alta freqncia
esto se tornando mais comuns. Entretanto, as perdas no so a nica condio a ser
considerada na seleo das lminas eltricas. Os valores das perdas das lminas sugerem
claramente o uso de uma laminao mais fina, porm o custo, a facilidade de manufatura e
a resistncia s foras centrfugas, sugerem uma lmina mais grossa. Assim, SOONG et al.
[13] indicam a importncia de um tratamento trmico para conseguir as caractersticas
apropriadas da laminao, mesmo que seja de uma espessura maior. O tamanho de gro, a
elasticidade e a resistncia do material podem ter seus rendimentos ajustados com
tratamentos diferentes. Um tamanho de gro grande apropriado para minimizar as perdas
por histerese nas laminaes para mquinas de 50/60 hertz. Em um motor de alta rotao, a
perda por correntes parasitas torna-se dominante e assim um tamanho de gro pequeno
mais apropriado. Com um tratamento trmico correto, um ponto timo entre a perda por
histerese e a perda por correntes parasitas pode ser encontrado e a perda total ser reduzida.
O tratamento trmico afeta tambm a resistncia e a fragilidade do material, portanto deve
ser utilizado com critrios bem definidos para no prejudicar mecanicamente a chapa.
Basicamente, somente estas duas propriedades so importantes nas laminaes do
rotor, j que o objetivo conseguir o mximo de rendimento e manter o nvel necessrio de
fragilidade a fim evitar a desintegrao do material. Segundo BOGLIETTI et al.[14] e
SMITH e EDEY [15] , a montagem do pacote de chapas do motor tambm tem efeitos nas
caractersticas da lmina. Estampar as lminas, por exemplo, diminui as propriedades
eletromagnticas da chapa, infligindo um elevado esforo nas bordas do corte, alterando a
estrutura do gro e removendo o revestimento isolante. Os dentes de um estator ou rotor de
alta rotao podem ser pequenos e assim a rea relativa da lmina deteriorada pode ser
grande. Tcnicas mais caras de fabricao, como o corte a laser podem ser utilizados [13],
evitando-se desta maneira os danos causados pelo processo de estampagem.
O empilhamento e compactao das lminas tambm tm efeito nas propriedades
eletromagnticas. Neste caso o esforo mecnico pode causar efeito similar ao efeito
danoso da estampagem, pois em ambos existe a compresso das chapas. O processo de
24
empilhamento deve tambm levar em considerao as condies de homogeneidade do

material e do tipo de variao do campo magntico a que o pacote ficar sujeito,
principalmente nos motores onde as lminas no-orientadas podem ser utilizadas no pacote
do estator. Pelo fato de existirem estas pequenas no-homogeneidades, que so devidas ao
sentido de laminao do ao, as chapas devem ser empilhadas de tal modo que o sentido de
laminao varie durante a formao do pacote.
Figura 4.1 Pontos de loci em um estator.
Uma prtica comum girar metade do pacote em 180, mas em casos especiais o
ngulo de giro do pacote pode ser menor, como por exemplo, 90. Outra adio o tipo da
variao do campo magntico. BERTOTTI et al. [16] demonstram que os loci de um
campo magntico alternado so muito diferentes em posies diferentes de um estator,
observando os pontos indicados na Figura 4.1, so alternados nos dentes (A), girando na
extremidade do dente prximo a coroa (B) e elpticos no centro da coroa (C).
Isto levanta uma pergunta a respeito de se as chapas orientadas devem ser usadas
como proposto por BOGLIETTI et al.[17], que sugerem que chapas orientadas poderiam
ser empilhadas ortogonalmente para se assemelharem a uma pilha de chapas bi-orientadas.
Desta estrutura magntica transversal (CMS) espera-se uma menor produo de perdas no
ferro do que a produzida por uma pilha de lminas no-orientadas.
Se um rotor de ao slido for usado, o ao tem que suportar as correntes e o fluxo
magntico produzindo o torque. Se medida, a perda total especfica seria elevada. Neste
sentido, a condutividade e a permeabilidade elevadas seriam ideais. Este tipo de material
produziria um torque mais elevado por volume, mas tambm uma elevada densidade de
perdas. Entretanto, se o rotor tiver um revestimento de cobre ou sulcos longitudinais com
barras de alumnio, aos com condutividade mais baixa podem ser usados, principalmente
25
porque as sees de cobre ou alumnio carregaro as correntes e o fluxo por um trajeto com
perdas resistivas menores.
4.2 Enrolamento do estator para alta rotao

Para o enrolamento do estator, a caracterstica mais importante no projeto do motor
de alta rotao apresentar um fluxo perfeitamente senoidal, ou o mais prximo possvel,
na superfcie do rotor. Se no, os componentes harmnicos induziro uma quantidade
considervel de perda no rotor. Especialmente se forem utilizados os rotores slidos. Esta
condio muito discutida na literatura e as solues propostas podem ser divididas em
dois grupos.
Um grupo das solues tenta fazer a fora magneto motriz (fmm) produzida pelo
enrolamento do estator to senoidal quanto possvel, com o objetivo de reduzir as
harmnicas do enrolamento. O outro grupo tenta fazer a permencia da abertura da ranhura
do estator to estvel quanto possvel. As solues de ambos os grupos podem ser usadas
ao mesmo tempo a fim reduzir o ndice das harmnicas do fluxo de abertura das ranhuras.
Os motores de induo convencionais tm geralmente enrolamento de camada nica, desta
forma podem utilizar a insero da bobinagem mecanizada. Ultimamente esto sendo
desenvolvidas mquinas de bobinagem mecanizada para motores utilizando bobinagem em
camada mista, que um meio termo entre a camada nica e a dupla. Um motor de alta
rotao mais sensvel aos harmnicos de enrolamento e uma forma de onda mais perfeita
da fmm desejada. Isto pode ser conseguido aumentando o nmero de ranhuras ou
usando-se um enrolamento de camada dupla. Em princpio, o aumento do nmero de
ranhuras o melhor, contanto que exista bastante espao para as ranhuras e deste modo os
dentes no se tornem muito estreitos. A reduo nas perdas no lado do rotor geralmente
compensa o aumento das perdas no ferro no lado do estator. Algumas das harmnicas de
enrolamento tm o mesmo valor para o fator de enrolamento que a componente
fundamental. As harmnicas relativas abertura das ranhuras tm sua ordem elevada no
espectro harmnico quando o nmero de ranhuras aumentado. Isto pode ser visto na
Tabela 4.1. O fator de disperso na mesma tabela descreve o ndice das harmnicas de
fmm. Logo a qualidade da fmm melhora com o aumento do nmero de ranhuras. O projeto
do estator pode tambm ser melhorado selecionando um enrolamento de passo encurtado e
camada dupla, o que diminui eficazmente os ndices harmnicos da fmm e do fluxo da
abertura da ranhura.
26
1
5
7
11
13
17
19
23
25
29
31
35
37
, 1000
Tabela 4.1 - Fator de Enrolamento () para enrolamentos trifsicos.

Q=24; W/ = 1
Q=24; W/ = 5/6
Q=36; W/ = 1
Q=36; W/ = 5/6
0.958
0.925
0.956
0.924
0.205
0.053
0.197
0.051
0.158
0.041
0.145
0.038
0.126
0.122
0.102
0.098
0.126
0.122
0.092
0.089
0.158
0.041
0.084
0.022
0.205
0.053
0.084
0.022
0.958
0.925
0.092
0.089
0.958
0.925
0.102
0.098
0.205
0.053
0.145
0.038
0.158
0.041
0.197
0.051
0.126
0.122
0.956
0.924
0.126
0.122
0.956
0.924
0.0088
0.0062
0.0051
0.0029
O maior inconveniente a diminuio do fator de enchimento da ranhura devido

necessidade de isolao entre duas fases em uma mesma ranhura. O fator de enrolamento
para a fmm fundamental tambm ligeiramente reduzido. PYRHNEN e KURRONEN
[18] obtiveram resultados satisfatrios quando alteraram o enrolamento de um estator de
24 ranhuras, de passo pleno para passo encurtado em 5/6.
A - Uma fase com enrolamento com passo pleno e camada nica.

B - Uma fase com enrolamento com passo encurtado de 5/6 e camada dupla.
Figura 4.2 Estator com 36 ranhuras.
27
A Figura 4.2 ilustra o enrolamento de um estator com 36 ranhuras com passo pleno
e camada nica (A) e com passo encurtado de 5/6 e camada dupla (B). Em ambos os casos
para uma nica fase. A Tabela 4.1 mostra os fatores de enrolamento () para estatores com
24 e 36 ranhuras e enrolamento com passo pleno e com passo encurtado de 5/6. Pode-se
perceber que com o encurtamento do passo do enrolamento a qualidade da fmm est
melhorada.
Os fatores de enrolamento, em funo da ordem da harmnica, foram calculados
usando a equao (4.2) [19]:

sen
2m

.W
= sen
sen

2m
2
q.sen
2m.q
Onde: m
(4.2)
= nmero de fases.
= nmero de ranhuras por plo por fase.
= extenso da bobina.
= fator de enrolamento para harmnica .
= passo polar.
= ordem da harmnica:
= 2.k.m + 1, k N
(4.3)
O fator de disperso () que descreve o ndice das harmnicas da fmm dado pela
equao:

=
=1 1
(4.4)
As correntes de alta freqncia e o fluxo disperso podem causar um considervel

efeito skin e aumentar a perda por correntes parasitas nos enrolamentos. Para evitar estes
efeitos, procura-se utilizar enrolamentos com fios finos e enrolados aleatoriamente.
MEKHICHE et al. [20] usaram o fio de Litz. Este tipo de condutor filamentar usado em
28
transformadores e em indutores de alta freqncia. As perdas deste tipo de fio so menores,

mas so mais caros do que os condutores convencionais revestidos de esmalte.
Outro problema do projeto relacionado aos enrolamentos que as limitaes
dinmicas do rotor sugerem freqentemente maiores dimenses do eixo e pacote para o
rotor e estator. Para um motor de dois plos, isto significa enrolamentos relativamente
longos tendo por resultado perdas por disperso e hmica relativamente mais elevadas. Um
motor de quatro plos seria melhor neste sentido, mas significaria uma fonte de
alimentao com o dobro da freqncia, uma perda no ferro mais elevada, um efeito skin
aumentado e uma perda no chaveamento mais elevada para o inversor.
4.2.1 O fio de Litz

Este fio composto por um grande nmero de fios de pequena bitola, em AWG, o
que caracteriza uma menor perda eltrica devido ao efeito pelicular da corrente em
freqncias altas.
Figura 4.3 Rolos de diversos tipos de fio Litz.
Normalmente no fio de cobre convencional as correntes de baixas freqncias, por

exemplo, 60 Hz da rede eltrica pblica, circulam prximo ao centro do fio. Porm,
conforme se eleva a freqncia, ocorre o fenmeno chamado de efeito pelicular, onde a
corrente passa a circular muito prxima periferia do fio, deixando o seu centro
praticamente sem nenhuma passagem de corrente.
O fio Litz por ser composto de vrios fios com pequeno dimetro, o fabricante
indica no mximo 50 fios de 38 AWG de dimetro, aperfeioa a circulao da corrente,
aumentando o campo eltrico e conseqentemente aumentando a tenso de sada.
29
4.3 O entreferro e abertura das ranhuras

Alm de reduzir as harmnicas de enrolamento, necessria uma diminuio nas
harmnicas de permencia na abertura das ranhuras do estator para termos um fluxo
senoidal mais prximo do ideal no lado do rotor. Logo um dos
parmetros mais
importantes no projeto de um motor de alta rotao o entreferro. Como mencionado na

seo precedente, os harmnicos podem induzir a maioria das perdas no lado do rotor. Para
um motor de induo, um grande entreferro um problema porque o rotor tem que ser
magnetizado pelo lado do estator. Isto significa uma corrente de magnetizao elevada, um
aumento da perda hmica nos enrolamentos do estator e um baixo fator de potncia.
Entretanto, no caso de motores de alta rotao, uma opinio comum de que a necessidade
de aumentar a magnetizao ser compensada pela reduo das perdas do rotor.
Lhteenmki et al. [21] descrevem o teste com um motor de induo de 7kW/50Hz. O
entreferro inicial, 0.35mm, foi selecionado de acordo com os valores regularmente
utilizados. Durante as medidas, os autores reduziram o dimetro do rotor em duas etapas.
O entreferro foi aumentado para 0.50 mm e a finalmente para 0.67 mm. Uma fonte de
tenso senoidal foi usada para acionar o motor em 50, 100 e 150 Hz.
Os resultados mostraram que o motor, operando com torque nominal, e que tinha o
maior entreferro apresentou um total de perdas menor quando a freqncia foi aumentada.
A perda total em 150 Hz caiu em um tero, quando o entreferro foi aumentado de 0.35 mm
para 0.67 mm. Em 50 Hz e especialmente em vazio, as diferenas foram pequenas. Isto foi
devido ao aumento das perdas do enrolamento que compensa a diminuio das perdas
adicionais do ferro. Os resultados aplicam-se tambm de forma similar para as mquinas
de induo alimentadas por inversor de freqncia operado em freqncias mais elevadas.
Assim, a seleo do entreferro pode ser baseada principalmente em equilibrar os
componentes das perdas de modo que a soma delas seja minimizada [22].
O tamanho do entreferro pode afetar a refrigerao do motor, se o fluxo do
refrigerante sofrer restrio quando da passagem pelo entreferro, principalmente em
motores que utilizam carcaa aberta. A Tabela 4.2 mostra o entreferro () de alguns
motores de induo de alta rotao relatados na literatura. A relao do entreferro pelo
dimetro do rotor (/De2), o tipo do rotor, a potncia nominal, a velocidade nominal e a
referncia tambm esto tabelados. Pode-se ver que o entreferro aproximadamente dez
vezes maior em um motor de alta rotao comparado a um convencional.
30
Tabela 4.2 - Entreferro de alguns motores de induo de alta rotao e um convencional.

Potncia
Rotao
/De2
Tipo de rotor
Referncia
[kW]
[rpm]
[mm]
[%]
4,00
5,7
Slido revestido
60
100000
[26]
4,50
5,0
Slido revestido
60
60000
[27]
4,50
5,0
Slido revestido
50
30600
[28]
2,50
2,8
Slido engaiolado
50
50000
[27]
1,27
2,5
Laminado
21
50000
[13]
2,15
2,4
Laminado
50
30600
[28]
Slido
0,95
1,1
12
13500
[29]
Slido com fendas
Slido engaiolado
Slido
1,00
1,0
Slido revestido
12
24000
[18]
Slido duplo revestimento
Slido
0,40
0,8
0,7
24000
[30]
Slido duplo revestimento
0,80
0,4
Laminado
37
1500
Convencional
O problema da magnetizao de um motor de alta rotao poderia ser evitado
usando um rotor de ms permanentes. Mas o projeto mecnico do rotor de ms
permanentes necessita de cuidados especiais, porque o rotor no to robusto quanto os
rotores dos motores de induo. Outra maneira de diminuir as harmnicas de permencia
minimizar o efeito da abertura da ranhura do estator fazendo-a to pequena quanto possvel
[23] e [24], ou utilizando-se de cunhas de materiais magnticos ou semi-magnticos no
fechamento da abertura da ranhura, e com isto diminuir a flutuao da onda de permencia
a um grau muito menor [25]. As desvantagens destas solues so o aumento da
dificuldade de insero dos fios de cobre que formam as bobinas, o que acarreta um
aumento no custo de fabricao do produto, tanto pelo maior tempo de bobinagem como
pelo maior custo da cunha magntica em relao ao isolante de fechamento normalmente
utilizado.
A norma IEC 60079-7 apresenta a equao (4.5), que pode ser utilizada para
dimensionar o entreferro mnimo que deve ser previsto para motores de rotao elevada.
Evidentemente deve-se buscar um ponto de equilbrio entre este valor e um mximo,
determinado conforme se viu anteriormente.
D 50
0,75.n
= 0,15 + e 2
0,25 +
.rp.b
780
1000
(4.5)
31
Onde:
= entreferro.
De2
= dimetro externo do rotor.
= mxima rotao.
= 1,0 para rolamento de esferas, 1,5 para rolamento de rolos.
rp
= relao entre pacote e dimetro do rotor, conforme equao (4.6).
Lr
= pacote de chapas do rotor.
rp =
Lr
1,75.D e 2
(4.6)
Atravs da equao (4.6) tem-se a Tabela 4.3, onde esto tabulados, para alguns
motores com carcaas pequenas, mdias e grandes, em 50 e 60Hz, os valores para os
mnimos valores de entreferro que podem ser utilizados em motores normais e de alta
rotao.
Pode-se tambm comparar o valor mnimo que deve ter o entreferro para motores
girando na rotao sncrona, em 10000 rpm e 15000 rpm.
Hz
50
50
60
60
60
60
60
60
Tabela 4.3 - Clculo do valor mnimo de entreferro para motores de alta rotao.
Dados dos motores
Mnimo na rotao
Carcaa cv
De2
Lr
n
Sncrona 10000 rpm 15000 rpm
225 VI
50 260 250 1000 0,60 0,2527
1,4025
2,0412
225 VIII 40 260 250 750 0,60 0,2208
1,4025
2,0412
90 IV
2
92.5 95 1800 0,30 0,2218
0,7362
1,0498
132 IV 10 150 140 1800 0,60 0,2507
0,9067
1,3067
200 II
40 185 190 3600 1,35 0,4949
1,1569
1,6741
200 IV 50 206 260 1800 0,85 0,4036
1,5391
2,2315
355 IV 500 395 600 1800 2,00 0,7482
3,1237
4,5722
355 VI 200 420 360 1200 1,60 0,3382
1,8576
2,7208
4.4 Perdas e refrigerao do motor de alta rotao

A distribuio das perdas em um motor de alta rotao diferente se comparada
com a distribuio de perdas de um motor convencional. Isto ocorre porque os fenmenos
que originam algumas das perdas dependem da freqncia de diferentes maneiras, deste
modo estas componentes das perdas so alteradas com a mudana da velocidade. O
32
seguinte quociente da perda total (pt) pela potncia de sada (P sada), ilustra esta
dependncia [31]:
p cu + p h .n + p cp .n 2 + p a .n 3
pt
=
Psada
C.Vrotor .n
Onde: pCu
(4.7)
= perda no cobre.
ph
= perda por histerese.
pcp
= perda por correntes parasitas.
pa
= perda por atrito.
= rotao.
= fator que descreve o torque por unidade de volume fornecido pelo rotor.
Vrot
= Volume do rotor.
A equao simplificada e no deve ser aplicada quando se tem grande variao na

freqncia, mas pode-se observar o comportamento das parcelas relativas s perdas
hmicas, por correntes parasitas e por atrito em funo da rotao, e tambm ilustra bem a
idia de uma distribuio de perdas em funo da velocidade. Levando-se em considerao
que a distribuio das perdas se altera em funo da freqncia, lgico se esperar que o
projeto dos motores tambm deva mudar em funo da alterao na freqncia. SAARI
[26] fornece um exemplo desta diferena na distribuio das perdas, comparando um
motor convencional e um de alta rotao. Ambos os motores so de induo com potncia
de 37kW. O total de perdas est mostrado no Grfico 4.1. As perdas resistivas no cobre do
motor de alta rotao so menores em razo do enrolamento do estator apresentar uma
resistncia mais baixa. As perdas no ncleo foram reduzidas utilizando-se lminas mais
finas na formao do pacote e entreferro maior. Em compensao as perdas mecnicas,
onde esto includas as perdas por atrito, nos rolamentos e por refrigerao, aumentaram
mais de quatro vezes no motor de alta rotao, sempre em comparao com o motor
convencional.
33
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Perdas Joule no Estator
Perdas no Ferro do
Estator
Perdas Joule no Rotor
1.500 rpm
Perdas no Ferro do Rotor
Perdas Mecnicas
50.000 rpm
Grfico 4.1 Perdas em motor de induo normal e de alta rotao, ambos 37kW IV [26].
Deste modo as perdas totais no motor de alta rotao tornam-se maiores que no
motor convencional de mesma potncia. Utilizando-se dos parmetros de projeto
especificados no trabalho de SAARI [26], pode-se calcular o volume do estator e rotor, e
conclumos que o motor de alta rotao apresentava um volume de estator e rotor de
somente 23% e 5%, respectivamente, do volume das mesmas partes do motor
convencional. Este exemplo mostra bem que a densidade de perda em um motor de alta
rotao mais elevada, e isto afeta a topologia ideal do motor. Motores auto-ventilados
(TEFC), ou seja, motores cujo ventilador est acoplado ao prprio eixo do motor tornamse impraticveis, acima de certa rotao, pois uma grande parcela das perdas totais
composta pelas perdas por atrito e por ventilao, ou seja, no ventilador. Alm do mais, o
rudo acstico gerado pelo ventilador em altas rotaes poderia ser inaceitvel. O ar quente
que se encontra no entreferro deve ser retirado de modo que no contribua para o aumento
da temperatura do estator e rotor, e sim contribua na retirada de calor do rotor, mantendo
sua temperatura em nveis aceitveis. Assim, nos motores estudados utilizada a
refrigerao independente com circulao de ar forado atravs do entreferro e das cabeas
de bobinas.
34
Figura 4.4 Estator bobinado com canais radiais de ventilao Fonte WEG
Podem ser previstos dutos de refrigerao no estator, conforme se pode observar na

Figura 4.4, que so formados por espaamentos entre as lminas formando canais radiais,
diminuindo desta forma a distncia que o fluido refrigerante deve percorrer pelo entreferro.
Este recurso normalmente utilizado em motores com carcaa aberta. O ventilador pode
soprar ou sugar o ar atravs do motor. Do ponto de vista de elevao de temperatura
melhor sugar o ar atravs do motor, pois deste modo a regio mais fria do estator recebe
um fluxo mais quente, ao contrrio do que ocorre quando se sopra o fluido refrigerante
sobre o rotor. Tem-se que levar em considerao que diferentes formas construtivas para os
motores, levam a diferentes solues para que o sistema de refrigerao seja o mais
eficiente, e isto tambm influencia no projeto da carcaa, seja aberta ou fechada. Uma
regra geral sempre preferir um sistema eficiente de retirada de calor da mquina, mesmo
que no seja a opo de menor custo [14]. FUCHS e FRANK [33] e [34] mostram que a
seleo do sistema de refrigerao e o tipo de motor devem ser projetos executados em
conjunto, onde deve ser levada em considerao a aplicao onde a mquina ser utilizada.
Quando se utiliza circuitos fechados para a circulao do fluido refrigerante, e
conseqentemente tem-se um trocador de calor, pode-se pensar em diferentes substncias.
O hidrognio e o hlio apresentam uma baixa perda por atrito, com as paredes do circuito,
e uma taxa de transferncia de calor elevada [32]. A gua ou o composto R134a podem ser
35
combinados para atingir o mximo desempenho [20]. Quando for utilizado um sistema
totalmente aberto, naturalmente o fluido ser o ar, deve-se lembrar que ser necessrio um
volume e velocidade de ar apropriado sobre o motor para conseguirmos manter a
temperatura desejada nas diversas partes aquecidas do equipamento.
36
CONSTRUO DO ROTOR
Partindo das experincias de Francois Aragon em 1824, a induo e as aplicaes
eletromagnticas foram estudadas e experimentadas por Faraday, Ferraris, Tesla entre

outros [35]. Ferraris construiu diversos tipos de motores de induo sempre utilizando
cilindros de cobre como rotor. Destas experincias chegou concluso que uma eficincia
mxima de 50% poderia ser atingida quando o escorregamento do rotor era de 50%. Tesla
ps um enrolamento de cobre, formando uma gaiola, sobre um cilindro de ferro slido,
conseguindo desta maneira mais de 50% de eficincia em seus motores experimentais. Em
1891, em um evento de exibio de equipamentos eltricos, na cidade alem de Frankfurt,
Dolivo-Dobrowolski e Brown apresentaram trs motores de induo com eficincia
mxima de 90% [21]. Desde o incio do sculo XX, a construo do motor de induo
praticamente a mesma como hoje. Neste intervalo de tempo, a tcnica da laminao que
era utilizada na construo dos dnamos e nos transformadores foi adotada para a
construo dos rotores de mquinas de induo.
Para que o motor apresente um rendimento considerado bom, o seu rotor deve, em
princpio, fornecer as seguintes funes bsicas:
Deve apresentar uma alta permeabilidade para o fluxo, de modo que a maior
parte da energia gerada pelo campo magntico seja usada no entreferro para
a produo de torque.
Deve apresentar uma baixa resistividade ao fluxo de correntes induzidas de

tal forma que as perdas hmicas que se relacionam s correntes que
produzem o torque sejam baixas.
Drenar de maneira eficiente o calor gerado em seu interior.
Materiais ferromagnticos possuem elevada permeabilidade, mas falta a baixa

resistividade, se comparado a outros metais. Este problema pode ser resolvido construindo
um rotor de modo que as duas funes sejam executadas por peas diferentes de uma
mesma estrutura.
37
Figura 5.1 Rotor engaiolado com canais radiais e axiais de ventilao Fonte WEG.
Este tipo de diviso funcional chama-se de anisotropia eletromagntica do rotor.

Em um motor de induo normal, esta anisotropia realizada atravs do projeto mecnico.
A parte do rotor voltada para o campo magntico feita de material ferromagntico
laminado e conhecida como ncleo. J
a parte que ir compor o circuito para a
circulao das correntes feita com metal de elevada condutividade, geralmente cobre ou
alumnio, e denominada como enrolamento de gaiola ou gaiola do esquilo, como pode ser
observado na Figura 5.1.
Outra maneira de realizar a anisotropia com a utilizao de materiais
anisotrpicos ou matrizes de materiais, como sugerida por ITO et al.[36]. Laminar o
ncleo ferromagntico tem como primeiro benefcio aumentar a resistividade vista pelas
correntes parasitas. A corrente que produz o torque forada a utilizar a parte superior das
barras que compem a gaiola de esquilo, reforando assim a resistividade e a anisotropia.
Tambm importante o fato de que, impedindo que as correntes parasitas percorram o
mesmo caminho do fluxo magntico, assegura-se uma melhor condio para a penetrao
do fluxo magntico na superfcie do rotor. Sem estes efeitos, as correntes parasitas tendem
a empurrar o campo magntico induzido para fora do rotor, ento o fluxo magntico
pressionado para a regio superficial do rotor. Com isto ocorre o fenmeno da saturao
magntica e as partes internas do ncleo e da gaiola de esquilo tornam-se inteis. Se em
operao a mquina apresentar um escorregamento relativamente baixo, o uso de rotor de
38
ncleo slido no apresenta grandes problemas. Em mquinas sncronas, no h nenhum

escorregamento e o ncleo do rotor pode ser feito de material slido porque somente as
harmnicas induzem correntes parasitas, mas para mquinas de induo de alta rotao,
mesmo em uma operao com baixo escorregamento, significa a presena de altas
freqncias. Outro problema com rotor slido so as harmnicas que podem ser a principal
fonte de gerao de perdas no rotor. Para as harmnicas, o escorregamento sempre maior
que a unidade, ocasionando uma pequena profundidade de penetrao. Os componentes
das harmnicas do fluxo o concentram na superfcie do rotor e se este no for laminado ou
slido com superfcie ranhurada ou ento de um material com elevada resistividade,
ocorrero elevadas perdas por correntes parasitas. A reduo das perdas causadas por
harmnicas estudada por diversos autores. Em captulos anteriores foca-se maneiras de
minimizar estas perdas atravs da manipulao de parmetros como a abertura da ranhura
do estator e do dimensionamento do entreferro. Do ponto de vista do rotor, tambm se
pode minimizar estas perdas adotando alguns procedimentos.
Um mtodo mais convencional cortar ou sulcar a superfcie do rotor. Isto faz com
que a impedncia da superfcie do rotor seja aumentada e assim ocorra uma diminuio na
saturao e perdas por correntes parasitas [37]. Os sulcos so feitos axialmente ao longo do
entreferro, e podem ser utilizados tanto em rotor laminado como em rotor contnuo [29].
O problema em implantar cortes axiais no rotor que em velocidades muito
elevadas o atrito entre o rotor girando e o meio refrigerante aumenta. Isto significa que o
que se ganha em diminuio das perdas harmnicas pode ser anulado pelo aumento nas
perdas por atrito. O impacto destas perdas pode ser visto no Grfico 4.1. Contudo se a
opo por se realizar os sulcos superficiais no rotor prevalecer, pode-se contornar ou
mesmo eliminar o aumento nas perdas por atrito com a utilizao de uma proteo
cilndrica lisa, colocada sobre a superfcie do rotor. Esta tcnica usada freqentemente
nos motores de alta rotao homo polares [33], onde o rotor extremamente irregular e em
motores de alta rotao com ms permanentes, onde os ms pedem uma sustentao
adicional em virtude da fora centrfuga exercida sobre eles [24]. Em outros casos esta
proteo cilndrica sobre o rotor tambm possui a funo de aumentar a resistncia
mecnica do rotor, principalmente quando o motor ir operar em altssima velocidade, o
que ir submeter o rotor a altas foras centrfugas, correndo o risco de sofrer desintegrao
por fadiga do material das chapas.
39
Para se evitar a tcnica de sulcar a superfcie rotrica, outros mtodos foram

estudados. Pode-se dizer que os sulcos conduzem a componente fundamental do fluxo no
rotor, j que as componentes harmnicas do fluxo e as correntes parasitas que viajam na
superfcie do rotor encontram um aumento da impedncia. Este mesmo efeito pode ser
conseguido com a utilizao de diferentes materiais. PYRHNEN e KURRONEN [18]
revestiram um rotor slido com uma liga de ferro-alumnio, com isto conseguiram
aumentar a impedncia superficial, reduzindo as perdas por correntes parasitas. Um
resultado ainda melhor foi conseguido com a incluso de uma camada de cobre entre a
superfcie do rotor e um cilindro de liga Fe-Al. Isto pode ser explicado pelo fato de que
com a camada de cobre a resistncia vista pelas correntes fundamentais reduzida. Isto se
traduz em um menor escorregamento em relao ao torque produzido, que essencial em
uma mquina de alta rotao para se ter uma operao no-saturada e eficiente. Este
resultado tambm foi alcanado por SHARMA et al. [38], quando testaram camadas de
cobre, ferro-cobalto e ferro-nquel em um rotor de ao slido. Do que foi escrito, pode-se
concluir que os rotores laminados com gaiola de esquilo, para os motores de induo de
alta rotao, so preferidos em funo de suas melhores caractersticas eletromagnticas.
Com a utilizao de rotores slidos, a eficincia tende a ser menor e as mquinas, alm de
um maior volume, necessitam de um sistema de refrigerao mais eficiente. Entretanto, em
aplicaes de altssima velocidade, as propriedades mecnicas apresentadas por um rotor
de material slido se impem sobre as suas deficincias. Em certas aplicaes, dependendo
da velocidade nominal na qual o motor ir operar ou ento em funo de seu tamanho, o
conceito de rotor no laminado pode ser a nica soluo possvel. A Tabela 4.2 mostra que
os rotores de ao slido tm extensa aplicao em mquinas de elevada potncia com alta
velocidade.
5.1 Restries para o rotor de alta rotao

As principais restries que limitam o projeto de um rotor de alta velocidade podem
ser divididas em mecnicas e trmicas. A imposio destas condies afeta a escolha dos
materiais usados nos rotores e a relao direita do comprimento/dimetro. As restries
trmicas relacionam-se as componentes das perdas dentro do rotor e no entreferro.
Relacionam-se tambm com a escolha do sistema e fluido de refrigerao que ser
utilizado. As restries mecnicas so freqentemente as dominantes na determinao das
40
caractersticas do projeto. So estas que definem os limites quanto ao tamanho do rotor,

afetam a escolha de materiais e de exigncias da qualidade e tcnicas de fabricao.
1 Fora centrfuga
3 - 1 rotao crtica de flexo do eixo
2 Perdas por atrito
4 Densidades de perdas
Figura 5.2 Restries impostas ao projeto do rotor.
Estes requisitos mecnicos e trmicos podem ser afetados pela aplicao. Um bom
compressor ou um projeto de eixo ferramenta podem modificar a maneira como se verifica
as restries impostas, j que diferentes condies de aplicao causam diferentes nveis de
restries, freqentemente contraditrias e que interagem entre si. Assim devem ser
consideradas simultaneamente na etapa de projeto do motor. A Figura 5.2 ilustra como
restries diferentes interferem na definio do rotor.
5.1.1 Foras centrfugas

As foras centrfugas aumentam quando um rotor est girando em torno de seu eixo
e estas foras induzem tenses nos materiais que compem este rotor. Em uma velocidade
particular, estas tenses alcanam um nvel onde as deformaes mecnicas no so mais
reversveis. Para evitar esta situao, o projeto do rotor deve ser tal que garanta que estas
tenses estaro abaixo do nvel crtico em cada ponto da estrutura, ou seja, que as
deformaes mecnicas sejam reversveis. Alguns valores de projeto conhecido como
margem de segurana, devem ser ajustados, pois os materiais sempre apresentam no
homogeneidades e irregularidades. REICHERT e PASQUARELLA [40] indicam equaes
que podem ser utilizadas para calcular o dimetro mximo para os rotores slidos, equao
(5.1) ou laminados, equao (5.2).
41
8. max
. .n 2 (3 + p )
(5.1)
1 p 2
4. max
dr
. 2 .n 2 (3 + p ) 3 + p
(5.2)
Dr
Dr
Onde: Dr
= Dimetro externo mximo do rotor.
dr
= Dimetro interno do rotor laminado.
max
= Mximo esforo admitido.
= Densidade do material utilizado.
= Nmero de Poisson.
= rotao.
Reescrevendo a equao(5.2), tem-se:
v s = D r ..n
Onde: vs
4 max
d
(1 p ) r
Dr
+ (3 + p )
(5.3)
= Velocidade superficial do rotor.
Utilizando as equaes (5.1), (5.2) e (5.3), e os parmetros tpicos para as lminas

de ao (max = 400 MPa, = 8000 kg/m3, p = 0,3) e adotando-se que o dimetro interno
do rotor (dr) a metade do dimetro externo do rotor (Dr) e tambm que o rotor no tem
ranhuras, tem-se uma velocidade superficial mxima de 240 m/s. Com os valores dos
parmetros para o ao slido (max = 590-690 MPa, = 7800 kg/m3, p = 0,3), tem-se um
limite superior de 460 m/s. Selecionando metais com as mesmas caractersticas, mas que
admitam um maior esforo (max > 690 MPa), pode-se chegar a velocidades superficiais de
at 550 m/s [31].
Considerando-se o fato que as lminas do rotor tambm tm a funo de suportar o
alumnio que forma a gaiola de esquilo, um limite superior em torno de 200 m/s pode ser
aceito. Este resultado relatado por VIGGIANO e SCHWEITZER [39] baseados em seus
42
prprios estudos. Eles tambm demonstraram que os rotores laminados com gaiola de
esquilo podem tolerar foras centrfugas mais elevadas se forem utilizadas ranhuras
fechadas em vez de ranhuras abertas. Com ranhuras fechadas, o esforo no topo das
ranhuras distribudo de maneira mais uniforme pelo interior do rotor. Em funo disto
necessria que durante a fase de projeto das ranhuras do rotor seja observada uma distncia
mnima entre o topo da ranhura e a borda da lmina, regio conhecida como ponte do rotor,
que resista s foras rotacionais que sero impostas quando em operao na rotao
nominal.
Os resultados acima indicam que os rotores slidos so capazes de suportar
velocidades rotacionais muito mais elevadas. A possibilidade de aumentar o dimetro do
rotor ou a velocidade rotrica, atravs da escolha de materiais que suportam maiores
esforos rotacionais, pode ser entendida como uma relao de potncia/rotao mais
elevada. A equao (5.2) mostra que o desempenho de um rotor laminado pode ser
melhorado diminuindo-se o dimetro interno (dr). Outra maneira de calcular os esforos
dentro da construo do rotor usar a anlise numrica, MEF (Mtodo de Elementos
Finitos), por exemplo. Os exemplos do uso de MEF podem ser encontrados em
VIGGIANO e SCHWEITZER [39], MEKHICHE et al. [20] e SOONG et al. [13], mas no
sero abordados neste trabalho.
5.1.2 Rotao crtica de flexo do rotor

Da mesma forma que ocorre com a corda de um instrumento musical, existem as
freqncias naturais que no so totalmente atenuadas pela estrutura do rotor. Desta forma,
o rotor passa a vibrar em certas condies. Pode-se considerar o desequilbrio mecnico
como a fonte mais importante na gerao destas vibraes. Em uma determinada
velocidade, denominada de velocidade crtica, a freqncia rotrica e o desequilbrio
mecnico coincidem com a freqncia natural do rotor e este comea a vibrar
excessivamente. Os dois primeiros modos crticos de vibrao apresentam um baixo valor
de freqncia e so superadas com facilidade, pois os mancais da mquina podem absorver
e atenuar facilmente estas vibraes, principalmente se estiver utilizando mancais de
deslizamento ou magnticos.
As velocidades crticas que correspondem a outros modos de vibrao e que
possuem freqncias superiores devem ser evitadas, fixando o ponto de operao da
mquina antes ou depois da freqncia correspondente. VIGGIANO e SCHWEITZER [39]
43
propem uma equao que estima aproximadamente a primeira freqncia crtica de flexo
para um rotor laminado.
d
c = r
Dr
Onde: c
3.E.D 2r
4
.lr
(5.4)
= Rotao crtica.
Dr
= Dimetro externo mximo do rotor.
dr
= Dimetro interno do rotor laminado.
= Mdulo de Young.
lr
= Comprimento do rotor.
= Densidade do material utilizado.
Pode-se ver que um rotor curto, e com dimetro grande apresenta rotao crtica
mais elevada. A equao (5.4) mostra que o desempenho de um rotor laminado pode ser
melhorado aumentando-se o dimetro interno, ou seja, utilizando um eixo com dimetro
maior. Isto contraditrio ao resultado relacionado aos esforos centrfugos, portanto
deve-se buscar um ponto de equilbrio entre estas duas solues, de modo que se consiga o
melhor desempenho. O pacote de chapas do rotor tem uma rigidez de flexo baixa, isto ,
um mdulo de Young baixo. A gaiola de esquilo tem um efeito no aumento da rigidez, o
que tambm pode ser conseguido aplicando reforos ou estruturas mecnicas, mas estas
solues no so relatadas na literatura quando se considera mquinas de alta velocidade.
Se uma operao subcrtica para o motor for requerida, o rotor laminado deve ser projetado
com um dimetro menor se comparado com o projeto de um rotor slido, para uma mesma
aplicao da mquina. Isto porque uma rigidez baixa, como o caso do rotor laminado,
diminui os valores da freqncia natural. Um desequilbrio mecnico em um rotor causa
foras e vibraes radiais e tambm vibraes de flexo perto das velocidades crticas,
quando o rotor gira em torno de sua linha central. Quando o desequilbrio considerado,
um rotor slido apresenta menos influncia do que um laminado. O balanceamento no
muda em funo da temperatura e tempo de uso, mas as lminas tendem a mover-se ao
redor do eixo, em funo dos esforos centrfugos e da flexo do rotor, e mesmo sendo um
movimento bastante reduzido, suficiente para desequilibrar o rotor, especialmente em
44
velocidades rotacionais elevadas. Os rolamentos magnticos ativos podem ser utilizados

como uma ferramenta para auxiliar no balanceamento do rotor, utilizando a compensao
do desequilbrio com controle magntico ativo do rolamento [41] e [42]. Considerando os
limitantes de foras centrfugas e de modos de flexo crticas ao mesmo tempo, v-se que a
escala possvel de potncia/velocidade menor para um rotor laminado do que para um
rotor slido [31], desde que os requisitos de desempenho sejam os mesmos para os dois
tipos de rotores.
5.1.3 Perdas Joules e perdas por atrito no rotor

Alm das restries mecnicas, o projeto do rotor afetado pelas perdas por atrito e
pelas perdas geradas dentro do rotor pela corrente induzida nas barras de alumnio. O rotor
refrigerado geralmente por conveco do calor da sua superfcie ao ar circunvizinho e
ento ao estator. Se uma determinada quantidade das perdas do rotor deve ser transferida, o
limite mnimo para as dimenses do rotor pode ser aproximado pela equao (5.5) [40]:
Drlr
Onde: Pr
Pr
..T
(5.5)
= Quantidade de perdas a ser retirada do rotor.
Dr
= Dimetro externo do rotor.
lr
= Comprimento do rotor.
= Fator de transferncia eficaz de calor.
= Diferena de temperatura entre o rotor e o estator.
Se for utilizado um sistema de refrigerao forada, o e o T podem ser

definidos entre o rotor e o ar no entreferro. Logicamente, a perda por atrito, causada pela
superfcie girante do rotor em atrito com o fluido presente no entreferro, depende tambm
das dimenses do rotor. A perda por atrito cresce rapidamente em funo da velocidade da
superfcie cilndrica ou do dimetro do rotor. A perda por atrito de um rotor girando com
raio rr pode ser estimada usando a seguinte equao (5.6) [43]:
Pf = K f .C f ... 3 .rr4 .l r
(5.6)
45
Onde: Pf
= Perdas por atrito.
kf
= Coeficiente da rugosidade superficial do rotor.
Cf
= Coeficiente de atrito.
= Velocidade angular do rotor.
Do ponto da vista das perdas, seria melhor ter um rotor fino e longo. Mas isto
contraditrio ao resultado que se relaciona s velocidades crticas. L, um rotor com
dimetro elevado e curto mais indicado. As componentes das perdas do rotor so
freqentemente calculados numericamente atravs do MEF. A perda hmica, as
componentes das perdas por correntes parasitas e da perda por histerese so dadas por uma
soluo acoplada de campos eletromagnticos e de equaes do circuito [44]. O clculo da
perda por atrito e da perda por refrigerao normalmente executado usando as frmulas
analticas baseadas na pesquisa experimental. A fluidodinmica computacional, utilizando
o software Computational Fluid Dynamics (CFD), pode ser usada para modelar mais
exatamente estas perdas [30]. Com todos os componentes das perdas modelados, a
elevao da temperatura em partes do motor pode ser calculada. Os parmetros das Redes
Trmicas [43] do resultados razoveis com pouco esforo computacional. Os fluxos do
fluido refrigerante podem ser includos na rede como fontes controladas de temperatura
[45]. Para se ter um modelo mais exato, um MEF trmico, acoplado a um eletromagntico,
pode ser usado [46].
5.2 Rotores slidos com revestimento de cobre

Os rotores de ao slido revestidos de cobre so usados nos motores de induo de
alta velocidade na escala de 70 a 250 kW e 50000 a 18000 rpm, respectivamente [47]. A
camada de cobre recobre o rotor inteiro de uma extremidade a outra, agindo como um
nmero infinito de barras e como os anis de curto circuito nas extremidades. o trajeto
principal das correntes fundamentais. Logicamente uma pequena parte destas correntes
circula na parte de ao contnua interseco entre a camada de cobre e a superfcie do
rotor. A idia deste tipo de construo ter os condutores colocados de tal maneira que as
propriedades mecnicas e eletromagnticas do rotor so as melhores possveis. A fora de
100 MPa pode ser conseguida na ligao entre uma camada de cobre lisa e a superfcie
contnua do ao. Um revestimento com uma fina camada de cobre mais do que adequado
e o limite das foras centrfugas toleradas no imposto pela fora de ligao entre os
46
metais, mas sim pela fora apresentada pela camada contnua divisria entre o ao e o
revestimento. Ao dar maior prioridade s propriedades mecnicas, algumas propriedades
da magnetizao sero prejudicadas. O entreferro muito mais elevado do que nas
construes onde o circuito condutor formado pelas barras. Isto causa correntes de
magnetizao mais elevadas no enrolamento do estator, e conseqentemente um aumento
das perdas hmicas. Mas um entreferro maior tambm significa uma diminuio no
contedo harmnico do fluxo magntico visto pelo rotor. conveniente que a superfcie do
entreferro seja a mais lisa possvel, tanto do lado do rotor, quanto do lado do estator, ou
seja, na equao (5.6) o valor de kf deve ser o mais prximo da unidade (k f 1,0) a fim de
evitar uma excessiva perda por atrito. A superfcie do rotor j normalmente lisa, mas na
superfcie interna do estator talvez seja necessrio utilizar um procedimento para fechar a
abertura das ranhuras, seja com cunhas de material isolante ou com o preenchimento por
resina.
5.3 Desafios no projeto do rotor

Pode-se concluir que os rotores slidos apresentam melhores caractersticas
mecnicas,
mas
os
rotores
laminados
apresentam
as
melhores
caractersticas
eletromagnticas. Portanto o rotor laminado deve ser sempre preferido, desde que suas
caractersticas mecnicas sejam adequadas. Isto levanta duas perguntas:
Como se pode melhorar as propriedades mecnicas dos rotores laminados?
Como se pode melhorar as propriedades eletromagnticas dos rotores slidos?
Para responder a estas perguntas, deve-se:
1. Verificar rotaes mximas/carcaa/potncia/tipo de motor;

2. Verificar necessidades/possibilidades de resfriamento;
3. Verificar tipo/limitaes do mancal em funo dos limites de velocidade;
4. Verificar necessidades/limitaes do inversor;
5. Verificar velocidade perifrica mxima admissvel.
47
5.4 Mancais magnticos

Similares a um motor eltrico, a corrente eltrica que circula pelas bobinas do
estator, denominado de atuador, produzem foras atrativas no material ferromagntico do
rotor, que pode ser de laminado ou slido. Esta interao entre atuador e rotor gera as
foras que levitam o eixo evitando o contato com a parte fixa do mancal, substituindo
assim os rolamentos geralmente utilizados para esta finalidade. O entreferro tpico varia de
0,5mm a 2,0mm.
No caso de mancais magnticos de escora (axiais), um disco macio de ao fixado
sobre o eixo, com um estator anular de cada lado. Neste caso o estator pode ser macio ou
laminado.
O mancal magntico radial, geralmente utilizado com sensores indutivos de
controle de posio segundo 2 eixos radiais por mancal, mais um eixo axial. Estes sensores
monitoram a posio do eixo e alimentam o sistema de controle com esta informao. O
sistema de controle, baseado na resposta desejada, gera correntes que so convertidas em
foras pelos atuadores, que agem sobre o ajuste da posio do rotor de modo a manter a
posio do eixo em relao ao mancal e fornecendo amortecimento.
Em caso de interrupo de energia eltrica, o mancal magntico deve estar
preparado com mancais auxiliares (deslizamento ou rolamento), os quais devem estar
projetados para suportar um nmero adequado de ciclos de acordo com a aplicao.
Para melhorar a confiabilidade, os mancais podem ser alimentados com um sistema
auxiliar, o qual fornecer a energia necessria aos mancais at a parada em segurana do
rotor. Como uma caracterstica adicional dos motores que utilizam este tipo de mancal, o
prprio motor pode atuar como gerador auxiliar fornecendo a energia eltrica suficiente
para o controlador trazer o eixo at o repouso em uma condio segura.
5.4.1 Principais componentes dos mancais magnticos
Atuadores magnticos (estator).
Sensores de posio.
Controlador - Processador digital de sinais (DSP).
Fonte de potncia.
Amplificador de potncia.
Algoritmos avanados avaliam a posio do eixo e regulam a corrente dos

atuadores 10000 vezes por segundo.
48
Na Figura 5.3, tem-se um diagrama esquemtico simplificado de um sistema de

mancal magntico.
Figura 5.3 Esquema do mancal magntico.
5.4.2 Caractersticas dos mancais magnticos
Livres de lubrificao, desgaste e contaminao do ambiente.
Temperaturas de operao inferiores s temperaturas de outros tipos de mancais.
Baixo consumo de energia quando comparado s perdas por atrito em outros tipos
de mancais (mximo de 80W para uma carga de 450kgf).
Permitem rotaes muito maiores do que outros tipos de mancais (at 250m/s).
Permitem controle adaptativo de vibrao devido ao desbalanceamento e

ressonncias.
Aumento de confiabilidade (MTBF de cerca de 14 anos catlogo SKF).
Capacidade de carga: 40 a 60kN/cm2.
Permitem operao em ambientes hostis: alta temperatura, baixa temperatura,

vcuo, poeira, vapor, e vrios corrosivos qumicos.
Cargas no mancal de at 350 kN = 35000 kgf.
Dimetros de at 1,5 m.
Velocidades de at 200 m/s.
Sem necessidade de selo mecnico.
Sem atrito, sem desgaste.
49
Monitoramento remoto dinmico integrado.
Preciso no controle dinmico da posio do rotor, estabilidade.
Melhoria no desempenho rotor-dinmica atravs de projetos mais compactos, eixos

e distncia entre mancais mais curtos [48].
50
INVERSORES DE FREQNCIA
6.1 Introduo
O grande desenvolvimento verificado na rea da eletrnica de potncia, nos ltimos
anos, aliado com as limitaes dos motores de corrente contnua (CC) utilizados em
acionamentos de velocidade varivel tornam cada vez mais importante a utilizao dos
motores (CA) nestas aplicaes. A principal alterao nos semicondutores de potncia e
que deu incio a estas novas perspectivas, foi o desenvolvimento do controle de conduo e
bloqueio, permitindo controle de motores de corrente alternada. Esta evoluo dos
semicondutores (chaves/interruptores) de potncia pode ser dividida em trs geraes [49]:
1a Gerao (1958-1975): Tiristor (SCR).
2a Gerao (1975-1985): Transistores de potncia BJT, MOSFET, GTO

(Gate Turn-Off Thyristor).
3a Gerao (a partir de 1985): IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor),

SIT (Static Induction Transistor), SITH (Static Induction Thyristor), MCT
(Mos Controlled Thyristor).
Estes semicondutores possuem capacidades de potncia e caractersticas de

conduo e bloqueio (unidirecional, bi-direcional, controlvel, no controlvel) bem como
sinais de controle (contnuo, pulsante, na forma de tenso ou corrente), particulares. A
Figura 6.1 [50] resume as principais caractersticas das chaves semicondutoras mais
utilizadas atualmente em acionamentos de mquinas eltricas.
A partir desta variedade de chaves eletrnicas, comearam a ser desenvolvidos
inversores com diferentes topologias para o acionamento de motores de corrente alternada.
Logicamente o projeto de um inversor est diretamente ligado ao tipo de motor, neste caso
de corrente alternada, que ser acionado. Deste universo pode-se citar:
Motor de induo de gaiola;
Motor de induo de rotor bobinado;
Motor sncrono de m permanente;
Motor de relutncia.
51
Figura 6.1 Principais caractersticas das chaves semicondutoras de potncia.
Apesar de existir a possibilidade de um grande nmero de combinaes entre o

conjunto de inversores e motores, neste trabalho, sero estudados apenas os acionamentos
de motores de induo de gaiola com inversores de freqncia PWM.
Aborda-se as principais caractersticas, alguns aspectos normativos que regem estas
aplicaes e tambm se ir analisar como os inversores de freqncia afetam o
desempenho do motor, com destaque para os seguintes aspectos:
Stress do sistema de isolamento;
Elevao de temperatura;
Correntes pelos mancais;
Rudo e vibrao;
Rendimento.
6.2 Acionamento de motores de induo por inversores de freqncia

O mais eficiente mtodo de controle de velocidade de motores de induo
trifsicos, com menores perdas no dispositivo responsvel pela variao de velocidade,
consiste na variao da freqncia da fonte de alimentao atravs de inversores de
freqncia, de modo que o motor possa ser controlado para prover um ajuste contnuo de
velocidade e conjugado com relao carga mecnica.
A velocidade dos motores de induo dada pela seguinte equao:
52
n=
Onde: n
120.f1 .(1 s)
2p
(6.1)
= velocidade de rotao.
f1
= freqncia da tenso de alimentao.
= nmero de pares de plos.
= escorregamento.
A equao (6.1) revela a possibilidade de controle da velocidade do motor por meio

da freqncia de alimentao. Variando-se a freqncia da tenso aplicada ao estator,
varia-se a velocidade mecnica do rotor. Os Inversores Estticos de Freqncia (IEF)
atuam como uma fonte de freqncia varivel para o motor, permitindo o ajuste contnuo
de velocidade e torque. O escorregamento do motor mantido constante, portanto as
perdas podem ser otimizadas de acordo com as condies de carga.
Do equacionamento da mquina assncrona sabe-se que o torque desenvolvido pelo
motor de induo vale:
T = k 1 . m .I 2
(6.2)
E que, desprezando-se a queda de tenso na impedncia do estator, pode-se dizer

que:
m = k 2 .
Onde: m
V1
f1
= fluxo de magnetizao.
I2
= corrente do rotor.
V1
= tenso aplicada ao estator.
f1
= freqncia da tenso aplicada ao estator.
k1, k2 = constantes.
(6.3)
53
Para possibilitar a operao do motor com torque constante em diferentes

velocidades deve-se manter o fluxo constante, para isto tem-se que variar a tenso V1
proporcionalmente freqncia f1, deste modo a corrente I2 permanece constante.
A variao V1/f1 feita linearmente at atingir a freqncia nominal do motor. A
partir deste ponto, a tenso permanece constante em seu valor nominal e apenas a
freqncia aplicada ao enrolamento do estator continua a variar. Com isto, o fluxo decresce
gradativamente, determinando a regio de enfraquecimento de campo, diminuindo tambm
o torque, conforme a rotao do motor aumentada.
Portanto tem-se duas situaes para o torque disponvel no eixo, constante at a
freqncia nominal e decrescente para freqncias maiores. J a potncia disponvel,
cresce linearmente at a freqncia nominal e permanece constante a partir deste ponto.
6.3 Funcionamento e caractersticas dos inversores de freqncia

Os inversores de freqncia transformam a tenso eltrica da rede de alimentao
de amplitude e freqncia fixas para uma tenso de amplitude e freqncia variveis,
permitindo variar a velocidade dos motores de corrente alternada. Para tanto eles devem
satisfazer os seguintes requisitos:
Capacidade de ajuste da freqncia de acordo com a rotao desejada;
Capacidade de ajuste da tenso, mantendo o fluxo do entreferro constante na

regio de torque constante;
Capacidade de suprir a corrente demandada continuamente em todas as

freqncias de operao.
A converso da tenso da rede pode ser obtida de duas maneiras:
1. Converso Direta: O cicloconversor um regulador direto comutado pela rede,

ou seja, a tenso de comutao fornecida diretamente pela rede de alimentao.
So utilizados em casos especiais como em aplicaes de baixa freqncia (entre
0 e 20 Hz) e altas potncias.
54
2. Converso Indireta: a converso do sinal de entrada passa por um circuito

intermedirio (filtro). O inversor indireto composto fundamentalmente pelos
seguintes circuitos:
Retificador transforma a tenso de entrada de alternada em contnua;
Filtro/link DC Melhora o ripple da tenso proveniente do

retificador e desacopla os estgios;
Inversor Atravs de chaveamento, transforma a tenso contnua do

Link DC em uma tenso alternada de freqncia varivel.
Assim, a formao da tenso de sada completamente independente da rede em

termos de tenso e freqncia.
Figura 6.2 Diagrama de um inversor de freqncia com circuito intermedirio.
A maioria dos inversores de freqncia so indiretos e possuem circuito retificador

no-controlado, ou seja utilizam diodos na retificao, circuito intermedirio de tenso
imposta e modulao por largura de pulsos (Pulse Width Modulation).
Os trs principais estgios de um inversor de freqncia so compostos por:
Retificador: ponte com 6 diodos.
Circuito intermedirio (Filtro / Link DC): banco de capacitores.
Inversor: transistores de potncia (normalmente IGBTs) e diodos de roda

livre.
55
6.3.1 Modulao por largura de pulso - PWM (Pulse Width Modulation)

Na maioria das aplicaes dos inversores necessita-se o controle ou regulao da
tenso na carga, no caso motor de induo. Os mtodos empregados para o controle da
tenso de sada dos inversores so os seguintes [51]:
1.
Controle da tenso na entrada do estgio inversor: Tipo de controle bastante

comum. Utilizado quando a fonte de energia uma bateria, empregando-se
um inversor CC-CC (Chopper) ou quando a fonte for a rede alternada
comercial, empregando-se um retificador controlado.
2.
Controle de tenso por modulao ou defasagem: Controle em constante

evoluo e mais complexo de ser aplicado. Conhecido como PWM
apresenta um crescimento acentuado em aplicaes finais.
A modulao PWM permite a variao da tenso de sada do inversor pela ao no

circuito de comando dos transistores, que so chaves eletrnicas, mantendo a tenso de
entrada no estgio inversor inalterada. Pode ser implementada por meio de duas tcnicas
principais: a modulao PWM senoidal e a modulao PWM vetorial (Space Vector
Modulation).
Figura 6.3 Diagrama do estgio inversor de um inversor de freqncia trifsico.
Na modulao PWM senoidal (clssica) a deciso de qual dispositivo ser fechado

ou aberto em um determinado brao (ramo) do inversor, depende da comparao entre a
portadora triangular e uma modulante senoidal da respectiva fase.
56
Por exemplo, na Figura 6.3, se u*1 > u abre Q 1 e fecha Q 1, caso contrrio (ou
seja, u*1 < u ) abre Q1 e fecha Q 1. A Figura 6.4 ilustra melhor essa operao.
Figura 6.4 Descrio do mtodo de modulao PWM senoidal (clssica).
Os sinais u1*, u2*, u3* so as referncias (sinais modulantes) e o sinal u a

triangular (sinal portador).
A modulao vetorial (Space Vector Modulation) baseia-se na representao do
r
sistema trifsico de tenso de sada em um vetor tenso ( U ) como indica a equao (6.4).
Este vetor representado em um plano complexo (plano ) mostrado na Figura 6.5.
v
U = u 1 .e j0 + u 2 .e j120 + u 3 .e j240
o
(6.4)
Uma diferena importante desta tcnica para a tcnica PWM Senoidal que, neste
caso, as 6 chaves do inversor so vistas como um nico conjunto para o chaveamento,
enquanto que na modulao PWM Senoidal o chaveamento controlado em cada ramo
57
(brao) do inversor independentemente, ou seja, a cada 2 transistores complementares de

uma nica fase.
Figura 6.5 Vetores gerados devido ao chaveamento dos transistores. Modulao vetorial.
6.3.2 Caractersticas de controle.

Essencialmente existem dois tipos de controle do inversor [52]:
1. Escalar.
2. Vetorial.
O controle escalar simplesmente impe ao motor valores de tenso e freqncia de

modo a manter constante a relao V/f (tenso/freqncia) nominal. Sua caracterstica
principal que a preciso da velocidade no motor funo do escorregamento, o qual varia
em funo da carga, j que a freqncia no estator fixa e imposta. Em baixas rotaes,
existe tambm a necessidade de o inversor aumentar a relao V/f para compensar o efeito
da queda de tenso na resistncia do estator, com o objetivo de manter a capacidade de
torque do motor em baixas rotaes. De qualquer forma, o controle escalar ainda o mais
utilizado em funo da sua simplicidade e tambm devido ao fato de que a grande maioria
das aplicaes no necessita de alta preciso e/ou rapidez no controle da velocidade.
J o controle vetorial mais complexo e possibilita atingir um elevado grau de
preciso e rapidez no controle tanto do torque quanto da velocidade do motor. Pode ser
implementado de duas maneiras: com sensor ou sem sensor (sensorless). O controle
vetorial com sensor precisa que o motor possua um sensor de velocidade, permitindo uma
maior preciso no controle da velocidade e do torque, mesmo com o motor parado. O
controle vetorial sensorless isento de sensor de velocidade. Apresenta limitaes em
baixssimas rotaes e velocidade zero.
58
6.3.3 Harmnicas produzidas pelos inversores de freqncia

Quando ligado diretamente rede o motor de induo comporta-se como uma carga
linear. J o sistema formado pelo conjunto inversor/motor, quando visto pela fonte de
alimentao, uma carga no linear, portanto, ele capaz de produzir distrbios na rede de
alimentao. Esses distrbios geralmente caracterizam-se por desequilbrio de tenso e
corrente, distoro na forma de onda, flutuao de tenso ou por alguma combinao
destes efeitos. O principal a gerao de harmnicas. interessante considerar as
harmnicas geradas pelo inversor sob dois aspectos:
Harmnicas que so injetadas na rede;
Harmnicas que afetam o desempenho do motor.
6.3.4 Harmnicas que afetam a rede

O primeiro estgio do inversor deforma a corrente de entrada do inversor. Como
regra geral, pode-se considerar que o retificador produz harmnicas no lado CA, ou seja,
na rede. As harmnicas superiores geralmente possuem menor amplitude e so mais fceis
de serem filtradas.
6.3.5 Distoro Harmnica Total e Distoro Total de Demanda

Tambm chamada de THD (Total Harmonic Distortion) ou FD (Fator de Distoro)
de uma onda peridica no-senoidal. O THD calculado atravs da equao (6.5),
excluindo a componente fundamental e usando como base o valor da amplitude (A) da
fundamental.
A
THD = h
h=2 A1
Onde: h
= ordem da harmnica mpar, no incluindo as divisveis por trs.
A1
= amplitude da harmnica de primeira ordem.
Ah
= amplitude da harmnica.
(6.5)
59
A norma NEMA [55] recomenda limites de THD para sistemas com V 69 kV

conforme apresentado na Tabela 6.1 e Tabela 6.2. Essa norma define valores para
instalao final, sendo necessria a anlise de cada caso.
Tabela 6.1 Limites para taxa de distoro harmnica (THD).

Harmnicas de Tenso
Todas pares
3,0%
Todas impares
3,0%
THDtenso
5,0%
6.3.6 Distoro Total de Demanda

A mxima distoro em corrente recomendada pela IEEE-519 dada em termos do
TDD (Distoro Total de Demanda) e depende da relao entre a mxima corrente de curto
circuito e a mxima corrente de demanda da instalao.
Tabela 6.2 Limites para distoro total de demanda (TDD).

Harmnicas de Corrente mpares
(As correntes harmnicas pares esto limitadas em 25% das mpares)
Mxima distoro harmnica de corrente (percentualmente em relao a IL)
Isc/IL
<11
TDD
11 h < 17 17 h < 23 23 h < 35
35 h
*
<20
4,0
2,0
1,5
0,6
0,3
5,0
20<50
7,0
3,5
2,5
1,0
0,5
8,0
50<100
10,0
4,5
4,0
1,5
0,7
12,0
100<1000
12,0
5,5
5,0
2,0
1,0
15,0
>1000
15,0
7,0
6,0
2,5
1,4
20,0
*
Todo equipamento de gerao de potncia est limitado a estes valores de distoro de
corrente, independentemente do valor real da relao Isc/IL.
O parmetro que quantifica o distrbio causado pelas harmnicas o THD.
6.3.7 Harmnicas que afetam o desempenho do motor

Quando submetido a tenses PWM provenientes de um inversor de freqncia, o
motor responde absorvendo uma corrente que possui tambm componentes harmnicas. Os
efeitos causados no motor so:
Aumento da temperatura;
Aumento do nvel de rudo;
60
Aumento da vibrao;
Aumento das perdas;
Diminuio do rendimento.
O motor recebe uma tenso PWM e uma corrente senoidal. Portanto, as principais
componentes harmnicas sobre o motor so harmnicas de tenso. Para o motor no existe
nada normalizado quanto aos valores limites de distoro harmnica de tenso e corrente.
A norma NEMA [59] apresenta, para motores alimentados por inversores de
freqncia, o HVF (Harmonic Voltage Factor) Fator Harmnico de Tenso. Conforme o
valor encontrado para o HVF deve-se aplicar um fator de reduo do torque (derating
factor) para manter o motor com o mesmo comportamento trmico ( T). A relao do
HVF com o fator de reduo de torque est apresentada na equao (6.6). O HVF vlido
para o motor funcionando na sua condio nominal de operao. Para a determinao do
HVF assume-se que no h desbalanceamento de tenso e nem a presena de harmnicas
pares.
HVF =
Onde: h
Vh
Vh2
h =5 h
(6.6)
= ordem da harmnica mpar, no incluindo as divisveis por trs.

= amplitude da harmnica de tenso, em p.u..
6.3.8 Como eliminar as harmnicas produzidas pelo inversor

Basicamente, as solues que existem para a reduo das harmnicas geradas por
um inversor de freqncia PWM, so [53]:
O uso de filtros (ativos ou passivos);
O uso de inversores com maior nmero de pulsos;
O uso de tcnicas de comando PWM.
6.3.9 Fator de potncia (fp) e fator de deslocamento (cos )

Quando se trabalha com inversores de freqncia, deve-se ter cuidado especial para
no confundir o fator de potncia (fp) com o fator de deslocamento (cos ).
O fator de potncia dado pela relao entre potncia ativa e potncia aparente.
61
fp =
Onde: fp
P
S
(6.7)
= fator de potncia.
= Potncia ativa.
= Potncia aparente.
O fator de deslocamento (cos ) a defasagem entre a tenso e a corrente de

harmnicas de mesma ordem. Portanto, o fator de potncia (fp) ser igual ao fator de
deslocamento (cos), somente na ausncia de harmnicas de corrente.
6.4 Motores de induo alimentados por inversores estticos de freqncia

6.4.1 Influncia do inversor no sistema de isolamento do motor
Os inversores de freqncia utilizam transistores de potncia, cujos chaveamentos
ocorrem em velocidades muito elevadas, em freqncias da ordem de kHz. Quando esses
inversores so utilizados em conjunto com um motor de induo de gaiola, os pulsos, em
combinao com as impedncias do cabo e do motor, geram sobre tenses nos terminais do
motor, de forma repetitiva e podem reduzir a vida do sistema isolante.
6.4.2 Influncia do rise time

Certa quantidade de tempo requerida para que a tenso nos terminais de sada do
inversor transite do seu valor mnimo at o seu valor mximo. Devido rapidez do
crescimento do pulso de tenso (dV/dt) emitido pelo inversor ao motor, as primeiras
espiras da primeira bobina de uma dada fase ficam submetidas a um alto valor de tenso.
Nas bobinas subseqentes ocorre o amortecimento do pulso, devido s perdas de alta
freqncia indutivas e capacitivas.
Com isso, o rise time ( t ) tem influncia direta no tempo de vida til do sistema
isolante, ou seja, quanto menor o tempo de crescimento do pulso, maior ser a taxa de
variao da tenso (dV/dt) e maior a diferena de potencial originada entre espiras,
conseqentemente, a degradao do sistema de isolamento do motor ser mais rpida [54].
62
Assim, o sistema de isolamento do motor fica submetido a altos gradientes de potencial

eltrico, exigindo dos isolantes caractersticas dieltricas superiores.
A norma NEMA [59] define rise time (tempo de subida) como sendo o tempo que
a tenso leva para variar de 10% a 90% da tenso do link DC, conforme mostra a Figura
6.6.
J a norma IEC 60034-25, diversamente, define o rise time como sendo o tempo que a
tenso leva para subir de 10% a 90% da tenso de pico nos terminais do motor, conforme
mostra a Figura 6.7.
Figura 6.6 Pulso de tenso nos terminais do motor e definio de rise time - NEMA
Figura 6.7 Pulso de tenso nos terminais do motor e definio de rise time - IEC.
63
6.4.3 Influncia do comprimento do cabo

Comprimentos de cabo elevados aumentam o valor da sobre tenso nos terminais
do motor, conforme a norma NEMA [55]. Com os modernos IGBTs estes fenmenos
comeam aparecer a partir de aproximadamente 3 m de cabo e podem atingir duas vezes o
valor da fonte para comprimentos de cabo de 15 m. Em casos de comprimentos de cabo
excessivos, acima de 120 m, por exemplo, pode resultar em picos superiores a duas vezes
ao valor da fonte (Vlink DC ), alm de permanecer existindo por mais tempo.
6.4.4 Influncia do mnimo tempo entre pulsos consecutivos

Os inversores variam a tenso mdia aplicada sobre o motor, mudando a largura
dos pulsos de sada e o tempo entre eles. A sobre tenso torna-se pior quando o tempo
entre os pulsos consecutivos muito pequeno. Essa condio ocorre durante regimes
transitrios, como acelerao e desacelerao, e quando so necessrias tenses elevadas
na sada.
6.4.5 Influncia da freqncia de chaveamento

Ao contrrio dos eventuais impulsos provenientes de manobras de rede, neste caso
trata-se de um trem de pulsos mantido em uma determinada freqncia. Quanto maior for a
freqncia de chaveamento do inversor, mais rpida ser a degradao do sistema isolante
do motor [54]. Conforme estudo apresentado na bibliografia [56], a dependncia do tempo
de vida til do isolamento, em funo da freqncia de chaveamento no uma relao
simples, porm, experincias mostram dados interessantes.
Para freqncias de chaveamento 5 kHz a probabilidade de falha do isolamento

diretamente proporcional freqncia de chaveamento.
Para freqncias de chaveamento > 5 kHz a probabilidade de falha do isolamento

diretamente proporcional ao quadrado da freqncia de chaveamento.
6.4.6 Influncia de aplicaes com mltiplos motores

Se mais de um motor conectado ao mesmo inversor, pode ocorrer sobre tenso
devido reflexo entre motores. Essa situao to pior quanto maior for o comprimento
do cabo entre o inversor e o ponto comum de conexo dos motores [55].
64
Figura 6.8 Inversor alimentando mais de um motor - Comprimento do cabo Lc.
6.4.7 Critrios, quanto ao sistema de isolamento, adotados pela norma NEMA

Na operao dos motores com inversores de freqncia, os critrios adotados pela
norma NEMA para evitar possvel degradao do sistema isolante so os seguintes:
Tabela 6.3 Critrios da norma NEMA para evitar degradao do sistema isolante.
NEMA MG1 - 2003 Parte 30 - Motores de aplicao geral usados com inversores
Para Tenso 600 V
Para Tenso > 600 V
Vpico 1kV
Vpico 2,04Vnom
Rise Time 2 s
Rise Time 1 s
NEMA MG1 - 2003 Parte 31 - Motores de uso especfico alimentados por inversores
Para Tenso 600 V
Para Tenso > 600 V
Vpico 2,04Vnom
Vpico 3,1Vnom
( 2.1,1. 2 )
Rise Time 1 s
Rise Time 0.1 s
J a IEC estabelece que o sistema de isolamento de motores at 500 V deve

suportar os nveis de V pico mostrados na tabela abaixo. Acima de 500 V, o sistema isolante
deve ser reforado ou filtros devem ser instalados na sada do inversor, para aumentar o
rise time e limitar as tenses de pico.
65
Tabela 6.4 Critrios da norma IEC para evitar degradao do sistema isolante.
Parte 17 (2002) motores normais
Parte 25 (2004) motores de uso
especfico
Curva vlida para motores Standard
Curva A: para motores at 500 Vac
Curva B: para motores at 690 Vac
Curva C: idem IEC 60034-17
6.4.8 Influncia do inversor na temperatura do motor

A alimentao do motor por inversor de freqncia provoca aumento na
temperatura do enrolamento. As harmnicas de tenso provenientes do inversor provocam
o aparecimento de correntes harmnicas, aumentando as perdas Joule no enrolamento e
tambm ocasionam aumento das perdas no ferro. A operao do motor em baixas rotaes
provoca uma perda de ventilao. Portanto, para evitar o excessivo sobreaquecimento do
motor operando com inversor, deve ser considerada a influncia conjunta de ambos os
fatores. Para isso, normalmente reduz-se o torque nominal do motor ou ento
sobredimensiona-se o mesmo, a fim de manter a temperatura da mquina dentro do limite
da classe trmica do seu sistema de isolamento. Pode-se tambm utilizar o sistema de
ventilao forada independente.
6.4.9 Influncia do inversor na corrente pelos mancais

O fenmeno da tenso/corrente induzida no eixo provm fundamentalmente de
desequilbrios no circuito magntico dos motores. Excentricidades e outras imperfeies
decorrentes do processo de fabricao podem ser apontadas como causas usuais desse
problema, que acomete principalmente em mquinas grandes. Com o advento dos
inversores PWM, contudo, o problema foi agravado, passando a ocorrer tambm em
66
mquinas de potncias menores, pois os motores passaram a ser alimentados por formas de
ondas j desequilibradas desde a fonte e que possuem ainda componentes de alta
freqncia. Assim, s causas de tenso induzida no eixo devido aos inversores de
freqncia somam-se aquelas intrnsecas ao motor e que tambm provocam a circulao de
corrente pelos mancais.
6.4.10 Influncia do inversor no rudo do motor

Para motores com alimentao da rede a principal fonte de rudo o sistema de
ventilao, particularmente para motores 2 e 4 plos. Por outro lado, motores de 6 ou mais
plos geralmente tm no circuito eletromagntico sua principal fonte de rudo. O rudo
gerado pelos rolamentos no importante em comparao com as outras causas, quando os
rolamentos no tm falhas. Em acionamentos de velocidade varivel, porm, devido ao
contedo harmnico da tenso, o rudo de origem magntica pode prevalecer em motores
de quaisquer polaridades, especialmente nas baixas freqncias de operao, em que o
rudo proveniente do sistema de ventilao diminui [57].
6.4.11 Influncia do inversor na vibrao do motor

A vibrao dos motores de induo tende a aumentar, quando estes so acionados
por inversores de freqncia. No entanto, o acrscimo das velocidades de vibrao
(VRMS) em mm/s menor para a maior freqncia de chaveamento do inversor. Portanto,
em termos de vibrao e rudo, quanto maior a freqncia de chaveamento, melhor para o
desempenho do motor.
6.4.12 Influncia do inversor no rendimento do motor

O rendimento do motor de induo alimentado por inversor de freqncia diminui,
devido ao aumento nas perdas causado pelo contedo harmnico.
6.4.13 Limites de velocidade

A mxima velocidade de operao do motor limitada por consideraes
mecnicas e por consideraes de torque. Quanto ao limite mnimo de velocidade de
operao, no h ressalvas, desde que o motor seja resfriado atravs de ventilao forada.
67
6.4.14 Limitaes pelo torque

A mxima capacidade de torque, ou torque mximo, do motor limitar a mxima
velocidade, na qual a operao com potncia constante possvel. Uma forma aproximada
de verificar o limite mximo de velocidade, por meio da equao (6.8).
C )
(C
rpm mx = rpm base mx n
1,5
Onde: rpmmx
= Rotao mxima.
rpmbase
= Rotao nominal.
Cmax/Cn
= Torque mximo em relao ao nominal.
(6.8)
O fator 1,5 equivale a menor condio de Cmx/Cn exigida para motores

alimentados com inversores de freqncia acima da velocidade base de operao e com
tenso nominal aplicada, ou seja, o torque mximo deve ser no mnimo 150% do torque na
freqncia em que o motor est operando.
6.4.15 Limitaes mecnicas

A mxima velocidade segura de operao, conforme a norma NEMA [59], com
acoplamento direto, para temperatura ambiente entre 0 e 40C, no deve exceder os valores
da Tabela 6.5. As aplicaes onde os valores de velocidade estaro acima dos definidos
nesta tabela, devero ser consideradas como aplicao de alta velocidade, e o motor a ser
utilizado dever possuir os requisitos de projeto e fabricao de acordo com os exigidos
para altas rotaes. A IEC no define valores mximos de velocidade para motores
operando com inversores de freqncia.
68
Tabela 6.5 - Mxima velocidade de operao - Motores normais com velocidade regulvel.
Potncia
[hp]
0,25
0,33
0,50
0,75
1,0
1,5
2,0
3,0
5,0
7,5
10
15
20
25
30
40
50
60
75
100
125
150
200
250
300
350
400
450
500
Motor Fechado (TEFC)

Motor Aberto (ODP)
Velocidade Sncrona em 60Hz
3600
1800
1200
3600
1800
1200
7200
3600
2400
7200
3600
2400
7200
3600
2400
7200
3600
2400
7200
3600
2400
7200
3600
2400
7200
3600
2400
7200
3600
2400
7200
3600
2400
7200
3600
2400
7200
3600
2400
7200
3600
2400
7200
3600
2400
7200
3600
2400
7200
3600
2400
7200
3600
2400
7200
3600
2400
7200
3600
2400
5400
3600
2400
7200
3600
2400
5400
3600
2400
5400
3600
2400
5400
3600
2400
5400
3600
2400
5400
3600
2400
5400
3600
2400
5400
2700
2400
5400
2700
2400
5400
2700
2400
5400
2700
2400
4500
2700
2400
5400
2700
2400
4500
2700
2400
4500
2700
2400
3600
2700
2400
4500
2700
2400
3600
2700
2400
3600
2700
2400
3600
2700
1800
3600
2700
1800
3600
2700
1800
3600
2700
1800
3600
2700
1800
3600
2700
1800
3600
2250
1800
3600
2700
1800
3600
2250
1800
3600
2250
1800
3600
2250
1800
3600
2250
1800
3600
1800
1800
3600
2250
1800
3600
1800
3600
2250
3600
1800
3600
2250
3600
1800
3600
2250
-
6.5 Aspectos normativos

Em nvel nacional no existe uma norma que oriente quanto ao uso de inversores
eletrnicos de freqncia para acionamento de mquinas CA [58], apesar de existirem
normas para dispositivos semicondutores e para acionamento eletrnico de mquina CC.
Em nvel internacional, existem algumas normas que abordam o assunto, como:
69
* NEMA MG1 - Motors and generators / Estados Unidos.

* NEMA - Application Guide for AC Adjustable Speed Drive Systems (2001).
* IEC 60034 - Rotating Electrical Machines / Internacional.
Outros documentos tcnicos de referncia so:
* GAMBICA/REMA Technical Guides for Variable Speed Drives and Motors.

* GAMBICA/REMA Technical Reports for Variable Speed Drives and Motors.
* CSA C22.2 No.100-2004 Item 12 (Canad).
* JEM-TR 148-1986 (Japo).
* IEC 60034-18-41.
70
PROTTIPO
Dificuldades a serem vencidas durante o projeto, construo e testes de um motor
de alta rotao:
1. Acionamento - inversores de freqncia - IGBTs em freqncias elevadas.
2. Trmicas - sobreaquecimento e mtodo para refrigerao da mquina.
3. Materiais - chapas especiais para menores perdas com resistncia mecnica.
4. Mecnicas - dinmicas e balanceamento do rotor.
- folgas, ajustes e encaixes das peas.
- rolamentos, mancais magnticos.
5. Eltricas - perdas em altas freqncias.
6. Econmicas - custos com desenvolvimento de novos processos.
7. Mercadolgicas - aceitao/demanda de um novo produto.
8. Concorrncia - especializados em motores/geradores de alta rotao.
Solues adotadas para o prottipo:

Tipo de Mquina: Induo com rotor de gaiola.
Tipo de Acionamento: Controle vetorial sensorless ou com Encoder.
Projeto Eltrico:
o
Clculo eletromagntico M2E (Software de clculo de motor

de induo).
Clculo de Rudo Magntico.
Caractersticas de Funcionamento:
Tenso : 380V Trifsica.
Freqncia: 50/60Hz.
Potncia: 400 HP (294,4 kW).
Fator de servio: 1,15.
Rotao a plena carga : 12815 rpm 1,0 SF.
Capacidade de velocidade: 10000 a 15000 rpm.
Sentido de rotao horrio.
Isolamento classe F, com classe B, 90C em 1,00 SF.
Ensaio:
Dinammetros que permitam o ensaio em carga em alta rotao.
71
Equipamentos de medio aptos para realizar ensaio tipo em altas

freqncias.
Bobinagem/Isolamento - Impregnao a vcuo.

- Proteo para cabea de bobinas.
Material das chapas: E-170 espessura 0,50 mm.
Projeto do rotor: ranhuras adequadas em rotores laminados.
Grau de Proteo - IP23 e IP55.
Caractersticas mecnicas:
Sistema de Resfriamento - Lquido e a ar (ventilao forada).
Mancais - rolamentos com esferas convencionais.
- rolamentos com esferas cermicas.
- lubrificados a graxa ou a leo.
- Mancais de deslizamento hidrodinmico.
- Mancais magnticos.
Projeto mecnico - Anlise Estrutural Esttica (Ansys).
- Anlise Estrutural Dinmica (Ansys).
- Anlise Dinmica do Rotor (Rotordin WEG; Ansys).
- Anlise de Escoamento de Fludo (CFX).
- Anlise Trmica (Ansys, CFX).
- Anlise de Mancais.
7.1 Dimensionamento do rotor completo

7.1.1 Dimetro do rotor
No dimensionamento do dimetro interno do rotor deve ser levada em considerao
a interferncia mecnica entre o eixo e o pacote de chapas que forma o rotor. Esta
interferncia se traduz na sobreposio que deve existir nas medidas dos dimetros do eixo
e das chapas para evitar o escorregamento entre estas peas durante a transmisso do
torque. Deve-se levar em considerao o efeito de dilatao trmica diferencial entre as
peas. Por este motivo o dimetro externo do eixo precisa ser maior que o dimetro interno
das chapas, deste modo existir um efeito de mola entre o eixo e as chapas, garantindo que
no ir ocorrer escorregamento, mesmo aps o aquecimento. O dimetro interno do rotor
deve ser usinado para garantir a interferncia necessria para o ajuste com o eixo e
72
eliminar a chaveta interna, caso exista, para evitar a concentrao de esforos que podem
danificar o pacote de chapas. Esta interferncia tem um valor mnimo para garantir o
contato entre o rotor e o eixo para a condio mais crtica (mxima rotao e maior
diferena de temperatura entre rotor e eixo). Por outro lado, deve ter um valor mximo
para que os esforos da fora centrfuga combinados com a presso de contato entre rotor e
eixo no ultrapassem o limite de resistncia do material. Estes limites variam conforme a
rotao de trabalho do motor. Para o exemplo do prottipo de alta rotao, foram
realizadas simulaes no software Ansys [61] para avaliar os limites de interferncia entre
rotor e eixo. O Grfico 7.1 apresenta os limites de interferncia para este caso.
Grfico 7.1 Limites de interferncia.
Realizaram-se simulaes no Ansys para validar a concentrao de tenses obtidas

no software. Para essa validao foi utilizado o estado plano de tenses mostrado na Figura
7.1, que simula a concentrao de esforos em um disco rgido com furos [62] e que pode
representar o disco de balanceamento para a aplicao de uma presso uniforme na
circunferncia externa da pea. As demais simulaes encontram-se no Anexo 4.
73
Figura 7.1 Estado plano de tenses.
7.1.2 Ponta de eixo mnima para a transmisso do torque

O motor possui potncia nominal de 300 kW e rotao nominal de 12800 rpm,
podendo variar de 10000 a 15000 rpm. Para o clculo dos coeficientes de segurana foram
considerados fator de servio de 1,15 e conjugado mximo de 1,2 Cn. Visto que a partida
do motor ser realizada com inversor de freqncia com torque constante. O material do
eixo empregado foi o ao ABNT 4140.
Para essa condio chegou-se ao dimetro mnimo na ponta de eixo, para a
transmisso do torque, de 26 mm, com coeficiente de segurana esttico de 4,1.
7.1.3 Limite de rotao do rolamento

As condies para a especificao dos rolamentos ter limite de rotao mecnica
acima de 15000 rpm, suportar uma carga radial de 350 N e axial da mesma intensidade,
alm de ter uma vida L10h de no mnimo 20000 h.
Segundo catlogo do fabricante NSK, no possvel utilizar rolamentos rgidos de
esferas comuns, porm possvel utilizar rolamento de contato angular de no mximo 40
mm de dimetro. Todavia esses rolamentos exigem maiores cuidados de montagem. Ainda
podem ser utilizados rolamentos rgidos de esferas com gaiola de resina fenlica de at 60
mm de dimetro.
Existe tambm a possibilidade de se utilizar rolamentos hbridos fabricados pela
empresa SKF, onde se encontra duas possibilidades:
1: 6008-2RZTN9/HC5C3WT
Limite de rotao: 18000 rpm.
Vida L10h estimada: 9780 h
74
2: 6208-2RZTN9/HC5C3WT
Limite de rotao: 16000 rpm.
Vida L10h estimada: 59600 h
Em princpio, o rolamento mais vivel o 6208-2RZTN9/HC5C3WT da SKF.
7.1.4 Carga mnima do rolamento

Para operar adequadamente, principalmente em elevadas rotaes, necessrio que
o rolamento seja submetido a uma carga radial mnima. Em altas velocidades as foras de
inrcias das esferas e da gaiola, assim como a condio do lubrificante podem contribuir
negativamente para as condies de rolagem e ocasionar o deslizamento das esferas nas
pistas.
A carga radial mnima calculada pelo procedimento da SKF:
t.n 3 d m
Frm = k r .
.
1000 100
Onde: Frm
(7.1)
= Fora radial mnima.
kr
= Fator de carga mnima.
= Viscosidade temperatura de funcionamento.
= Velocidade de rotao.
dm
= Dimetro mdio do rolamento.
Considerando kr=0,025, t=6,5 mm2/s, n=15000 rpm e dm=60 mm. A carga mnima
para o rolamento 6208 nessa condio de 190 N. Como o peso do rotor completo de
550 N, a carga radial em cada rolamento ser superior mnima requerida.
7.1.5 Determinao do ajuste entre disco de balanceamento e eixo

Para o clculo da interferncia necessria entre o disco de balanceamento e o eixo
foram realizadas as seguintes consideraes:
75
Verificou-se por meio de simulaes no Ansys que a deformao radial do eixo e

do disco diretamente proporcional presso de contato: x1=k1*Pc e x2=k2*Pc. Onde k1 e
k2 so constantes de proporcionalidade.
Assim a presso de contato pode ser definida como:
Pc =
x 1 + x 2 Interferncia
=
k1 + k 2
k1 + k 2
(7.2)
Os valores das constantes podem ser obtidos atravs de uma simulao de cada
pea separada, aplicando uma presso e observando a deformao radial. O valor de
interferncia acima radial. Por outro lado, devido s foras centrfugas, ocorre o
aumento dos dimetros de contato das peas. A deformao radial diretamente
proporcional ao quadrado da rotao mecnica: l1=a1*m2 e l2=a2*m 2.
Os valores das constantes a1 e a 2 so obtidos atravs de simulaes separadas das

peas sujeitas rotao mxima. O procedimento da simulao dos esforos consiste em
realizar 4 simulaes iniciais das peas separadas para a determinao das constantes de
proporcionalidade, e uma simulao final do disco, contendo como condies de contorno:
76
rotao do disco e a nova presso interna devido variao da interferncia interna com a
rotao.
O disco analisado possua as seguintes dimenses:
o Raio interno: 37,5 mm.

o Raio externo: 89,5 mm.
o Dimetro do furo: 8 mm.
o Distncia do furo ao centro do disco: 83 mm.
o Nmero de furos: 30.
Foram consideradas as propriedades do ao ABNT 1045. A interferncia mnima

calculada para que o disco permanea em contato com o eixo foi de 52 m no dimetro. A
tenso equivalente mxima no dimetro interno do disco variou segundo a seguinte
relao, com a interferncia em 15000 rpm, =24,03 + 4,346*i, onde i a interferncia
radial inicial entre as peas.
Para um limite de escoamento de 290 MPa, a interferncia mxima no dimetro
deve ser de 122 m.
7.1.6 Ajuste entre pacote de chapas do rotor e eixo

Realizou-se a anlise das freqncias naturais do eixo, sendo que a primeira
freqncia encontrada foi de 19628 rpm. Nesse procedimento de clculo no levado em
considerao o acrscimo de rigidez da estrutura devido ao ajuste por interferncia entre o
rotor e o eixo.
O eixo necessita de maior preciso dimensional que o eixo padro. O pacote de
chapas do rotor deve ser montado no eixo sem chaveta, evitando concentraes de tenso
no dimetro interno do rotor. Assim, o ajuste do pacote de chapas do rotor deve ser feito
por interferncia.
Devido s altas foras centrfugas, e s baixas propriedades de resistncia mecnica
do alumnio, o anel de curto apresenta um ponto crtico do rotor completo. Dessa forma,
devem ser eliminados os pinos para balanceamento e as aletas do anel de curto. Logo,
necessita-se de discos de balanceamento para ser possvel realizar o balanceamento do
rotor completo. Pelos mesmos motivos de concentrao de tenses, os discos de
balanceamento devem ser montados com ajuste interferente.
77
7.1.7 Determinao das ranhuras do rotor

Atravs do clculo eletromagntico, levando-se em considerao os parmetros de
desempenho que o motor deve apresentar, foi projetada uma lmina para o rotor, conforme
Figura 7.2. As ranhuras no diferem das ranhuras utilizadas em motores de baixa rotao, a
no ser que para garantir a integridade do rotor, a ponte sobre as barras de alumnio deve
ser de no mnimo 1 mm de espessura (Anexo 4). J o raio superior da ranhura do rotor
deve ser maior que 3,4mm, novamente com a inteno de se evitar pontos de concentrao
de tenses. A proposta final para a ranhura do rotor pode ser vista na Figura 7.3.
Figura 7.2 Projeto da ranhura do rotor Prottipo 300kW@12815rpm.
Figura 7.3 Geometria da ranhura proposta Prottipo 300kW@12815rpm.
78
7.2 Dimensionamento do estator completo

O estator de um motor de alta rotao no difere em nada de um estator normal, j
que toda a solicitao de esforos em virtude do motor trabalhar em alta rotao est
concentrada no rotor. No dimensionamento do estator deve-se levar em conta s perdas,
que sofrem a influncia da alta freqncia, e em conseqncia a elevao de temperatura.
Sero utilizados os mesmos dimetros da carcaa normal, pois assim pode-se utilizar
o ferramental j existente na fbrica, tanto para a usinagem das peas como para a
montagem.
Como estes motores esto sujeitos a apresentarem micro vibraes geradas pela alta
rotao, o enrolamento do estator deve ser impregnado com resina epxi para evitar a
destruio do sistema isolante.
7.2.1 Dimensionamento da ranhura do estator

A ranhura de um enrolamento para motor de alta rotao no apresenta diferena em
relao s ranhuras do motor normal. Como foi estudado, uma das nicas recomendaes
de que a abertura da ranhura seja a menor possvel, para diminuir o rudo causado pela
turbulncia do ar que se encontra no entreferro, quando o motor est em rotao plena.
Neste caso, se fixa a abertura no valor normalmente utilizado, com o intuito de facilitar a
utilizao de ferramental de bobinagem j existente na fbrica. Na Figura 7.4 tem-se o
dimensionamento completo da ranhura do estator.
Figura 7.4 Projeto da ranhura do estator Prottipo 300kW@12815rpm.
79
7.3 Estimativa de perdas

As perdas em altas rotaes foram estimadas, de maneira aproximada, em funo
da relao de rotao, ou freqncia de operao, conforme abaixo, onde as perdas
mecnicas so consideradas constantes. A potncia e as perdas Joules no estator e rotor,
foram consideradas como variando proporcionalmente rotao e para as perdas no ferro e
suplementares foi adotado que metade das perdas varia com o quadrado e metade
diretamente com a relao de rotao.
p fear
p sar
kWar = kWst .
rpm ar
rpm st
(7.3)
p j1ar = p j1st .
rpm ar
rpm st
(7.4)
p j 2 ar = p j 2 st .
rpm ar
rpm st
(7.5)
p fest rpm ar
=
.
2 rpm st
p
= sst
2
rpm
ar
.
rpm st
rpm ar
+
rpm st
rpm ar
+
rpm st
p mecar = p mecst
Onde: ar
= Alta Rotao.
st
= Rotao Padro.
kW
= Potncia til.
rpm
= Rotao nominal.
pj1
= Perdas joule no estator.
pj2
= Perdas joule no rotor.
pfe
= Perdas no ferro.
ps
= Perdas suplementares.
pmec
= Perdas mecnicas.
(7.6)
(7.7)
(7.8)
80
A partir destas consideraes, chega-se s perdas para os motores em todas as

carcaas, onde na Tabela 7.1 tem-se para a rotao de 3600 rpm e na Tabela 7.2 tem-se
para a mxima rotao prevista.
Tabela 7.1 Perdas para motores de 3600rpm.

Rotao nominal
Perdas calculadas (W)
Carcaa cv kW Hz rpm
pj1
pj2
pfe
ps
63
0,5 0.37
60,91
27,72
20,56
4,43
71
1,0 0.75
96,08
59,55
29,45
13,69
80
2,0 1.50
95,93
84,24
56,89
19,60
90L
4,0 3.00
183,92
123,04
93,86
68,59
100L 5,0 3.70
165,01
115,21
104,89
38,69
112M 7,5 5.50
325,26
119,38
348,00
67,82
132M 15 11.0
445,17
227,30
338,34
175,71
160L
30 22.0 60 3600 589,79
373,77
546,97
419,45
180M 30 22.0
544,74
307,02
549,37
426,65
200L
50 37.0
736,39
466,10
694,19
513,66
225S/M 60 45.0
853,93
414,56
909,81
322,90
250S/M 100 75.0
1440,18 776,39
1123,44
708,17
280S/M 150 110
1669,94 894,84
1340,31
713,22
315S/M 250 185
1879,90 1201,75
2299,21
837,17
355M/L 350 260
3021,41 1317,81
2281,16
1773,59
pmec
17,74
26,37
36,42
65,37
109,19
135,04
193,22
291,59
406,32
832,12
1378,12
1080,45
2317,90
3659,07
3965,20
Tabela 7.2 Perdas para motores na mxima rotao prevista.

Alta Rotao
Perdas estimadas (W)
cv kW Hz rpm
pj1
pj2
pfe
ps
0,5 2,06
338,36
153,99
374,32
80,65
1,0 4,17
533,76
330,85
536,32
249,26
2,0 8,33
532,92
468,01
1035,87
356,93
4,0 16,7
1021,79
683,56
1709,20 1249,05
333 20000
5,0 20,6
916,72
640,08
1909,98
704,47
7,5 30,6
1807,00
663,22
6337,09 1235,07
15 61,1
2473,18 1262,80 6161,08 3199,66
30 122
3276,63 2076,52 9960,31 7638,15
30 91,7 250 15000 2269,75 1279,25 5913,36 4592,41
50 154 233 14000 3068,28 1942,10 7472,17 5528,97
60 163 217 13000 3083,64 1497,03 7574,70 2108,92
100 271
5200,65 2803,63 9353,33 5895,92
150 306 167 10000 4638,72 2485,68 7032,49 3742,20
250 514
5221,94 3338,19 12063,76 4392,54
350 578 133 8000 6714,24 2928,47 8167,12 6349,89
pmec
17,74
26,37
36,42
65,37
109,19
135,04
193,22
291,59
406,32
832,12
1378,12
1080,45
2317,90
3659,07
3965,20
Carcaa
63
71
80
90L
100L
112M
132M
160L
180M
200L
225S/M
250S/M
280S/M
315S/M
355M/L
81
7.4 Limitaes trmicas

Um grande fator limitante para obteno de altas rotaes em motores de induo
convencionais a temperatura, pois um dos motivos de obter altas rotaes reduzir a
relao peso/potncia da mquina. Quando isso acontece relao peso/perdas da mquina
tambm reduz, aumentando a temperatura de operao, se as mesmas caractersticas de
resfriamento forem mantidas. Portanto, para manter a integridade trmica dos componentes
do motor necessrio que os limites trmicos sejam respeitados. Contudo, para respeitar
esses limites trmicos necessrio conhecer qual o valor mximo de perda que cada motor
pode produzir.
No intuito de conhecer qual valor de temperatura na bobina que cada motor atinge
em diversas condies de operao, tais como variao de perdas ou de velocidade de ar
sobre a carcaa, foi elaborado um procedimento de clculo apresentado no Anexo 4, que,
com base no valor conhecido de temperatura da bobina de um motor normal possvel
conhecer o comportamento trmico da bobina em novas condies de operao.
Grfico 7.2 Mapeamento trmico da carcaa 200L.
82
O Grfico 7.2 um exemplo de resultado do procedimento de clculo descrito

anteriormente e tem como objetivo facilitar a obteno da variao de temperatura na
bobina do motor da carcaa 200L, que pode ser obtida da seguinte forma: supondo que as
perdas totais desse motor sero de 4 kW e a velocidade mdia do ar sobre a carcaa ser de
30 m/s, ento se encontra o ponto de cruzamento entre o valor de 4 kW no eixo das
abscissas e a reta azul de 30 m/s, obtendo-se o valor de delta de temperatura no eixo das
ordenadas, que ser aproximadamente 68 C.
No Anexo 4 esto os grficos com o mapeamento trmico de todas as carcaas.
Para realizar o mapeamento trmico das carcaas foram utilizados como motores
referncia os de maior potncia por carcaa sempre em II plos.
7.5
Determinao da carcaa
Todo o desenvolvimento matemtico, consideraes e critrios adotados para
chegarmos concluso dos limites de potncia por carcaa e rotao crtica/mxima por
carcaa esto demonstrados no Anexo 4.
Aqui apenas se est disponibilizando o Grfico 7.3 e o Grfico 7.4, a partir dos quais
se pode determinar a carcaa a ser utilizada em nosso prottipo.
Como a potncia do motor prottipo de 295kW, atravs do Grfico 7.3, pode-se
verificar que dispomos das carcaas acima da 180L para atender a este requisito, pelo
critrio da mxima potncia (linha vermelha). J pelo critrio da rotao mxima, que no
caso do prottipo de 12815 rpm, atravs do Grfico 7.4, percebe-se que para a carcaa
180L apresenta a rotao mxima igual rotao crtica, j a carcaa 200L apresenta a
rotao mxima superior rotao crtica. Com base nestas informaes, adota-se a
carcaa 200L, padro IEC, para nosso projeto.
83
Grfico 7.3 Potncia Mxima por carcaa.
Grfico 7.4 Rotao crtica e mxima por carcaa.
84
7.6 Projeto eletromagntico

Utilizando o clculo existente na empresa, M2E, efetua-se o dimensionamento
eletromagntico do motor prottipo que pode ser visto no Anexo 4. Do ponto de vista de
projeto de motores, no se percebe diferena nos procedimentos de clculo. Na Tabela 7.3
pode-se verificar as diferenas de desempenho e dimensional entre dois motores de 400cv
II plos, um de 60Hz e outro de 215Hz.
Vazio
Tabela 7.3 Comparao de clculo: 400cv II 60Hz e 400cv II 215Hz.

Motor
400cv II
400cv II
Motor
400cv II
400cv II
Freqncia
60 Hz
215 Hz
Freqncia
60 Hz
215 Hz
Carcaa (IEC)
U (V)
315B
380
200L
380
Carcaa (IEC)
Pacote (mm)
315B
400
200L
200
Io (A)
157,57
172,01
Entreferro (mm)
3,00
1,70
Po (W)
7292,5
6713,4
Ranhuras (E/R)
48 / 32
36 / 28
pmeco (W)
300,0
13844,6
rea ranh. (E/R mm2)
613,7 / 413,0
276,7 / 162,9
pfeo (W)
2965,0
6183,1
Espiras
2:1:2:1
64 x 1,32
13x1,32/6x1,25
1:16:18:20:22
1:14:16:18
pjo (W)
Rlig 20 ()
327,6
244,4
Fios x mm
0,0064
0,0042
Passo
In (A)
528,98
538,26
Enchimento (%)
0,680
0,730
3,0
6,2
Camada
Dupla
nica
Je (A/mm)
rpm
3573
12816
Ligao
Paralelo Y
Paralelo T
100%
0,889
0,870
Peso de alum. (kg)
23,76
4,77
75%
0,865
0,842
Peso do cobre (kg)
114,44
25,10
50%
0,798
0,769
Peso da chapa (kg)
876,41
154,79
100%
95,11
95,54
75%
95,01
95,45
Partida e
Conj.Mx.
Carga
cos
(%)
94,12
94,63
pj1 (W)
50%
3691,8
2393,6
pj2 (W)
2269,2
1965,2
pfe1 (W)
2659,6
5367,8
pfe2 (W)
106,0
135,1
ps + phar (W)
p (W)
2443,4
3584,3
15117,3
13742,8
T (C)
87,1
96,5
Cp/Cn
2,02
0,60
Cmx/Cn
2,95
2,65
Ip/In
7,91
6,09
32
14
Trbq(F) (s)
Ip (A)
Indues em
Vazio
4184,21
3276,88
Bc2max (T)
1,610
1,759
Bd2max (T)
Bmax (T)
1,824
1,598
0,638
0,765
Bd1max (T)
1,772
1,527
Bc1max (T)
1,495
1,760
85
Onde: U
= Tenso de entrada.
Io
= Corrente a vazio.
Po
= Potencia em vazio.
pmeco
= Perdas mecnicas em vazio.
pfeo
= Perdas no ferro a vazio.
pjo
= Perdas joules a vazio.
Rlig 20 = Resistncia de ligao a 20.

In
= Corrente nominal.
Je
= Densidade de corrente no enrolamento.
rpm
= Rotao nominal.
cos
= Fator de potncia.
= Rendimento.
pj1
= Perdas joules no estator.
pj2
= Perdas joules no rotor.
pfe1
= Perdas no ferro no estator.
pfe2
= Perdas no ferro no rotor.
ps + phar = Perdas suplementares e perdas por harmnicas.

p
= Somatrio ou total de perdas.
= Elevao de temperatura no enrolamento.
Cp/Cn
= Torque de partida em relao ao nominal.
Cmx/Cn = Torque mximo em relao ao nominal.

Ip/In
= Corrente de partida em relao ao nominal.
Trbq (F) = Tempo de rotor bloqueado para isolamento classe F.

Ip
= Corrente de partida.
Bc2max
= Induo mxima na coroa do rotor.
Bd2max
= Induo mxima no dente do rotor.
B max
= Induo mxima no entreferro.
Bd1max
= Induo mxima no dente do estator.
Bc1max
= Induo mxima na coroa do estator.
No Grfico 7.5, mostrada a comparao das perdas calculadas para um motor com
rotao de 400cv, 3600 rpm, 60Hz na carcaa 315B, com as perdas calculadas para o
86
prottipo de 400cv, 12815 rpm, 215Hz na carcaa 200L, onde pode-se notar que as perdas
esto de acordo com o comportamento descrito anteriormente. Neste caso ambos os
motores esto projetados para utilizar a mesma qualidade e espessura da chapa, tanto no
estator como no rotor. A chapa utilizada do tipo siliciosa com 0,5 mm de espessura.
Para a construo do grfico, para perdas de mesma qualidade adota-se como 100%
a soma da perda em cada motor, e determina-se o percentual relativo a cada um. Por
exemplo, no caso de perdas no ferro no estator, tem-se 2659,6 W para o motor de 3600
rpm (60Hz) e 5367,8W para o motor de 12815 rpm (215Hz), o que resulta em 8027,4W e
tem-se a relao de 33,13% para as perdas em 3600 rpm e 66,87% para as perdas em
12815 rpm.
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
pmeco
pfeo
pjo
pj1
pj2
pfe1
pfe2
ps + phar
Perdas (W)
3600 rpm
12500 rpm
Grfico 7.5 Comparao das perdas - 400cv / II / 60Hz e 400cv / II / 215Hz.
Para o motor de alta rotao, considera-se que as perdas mecnicas possuem o

mesmo valor que para o motor de baixa rotao. Isto pode ser considerado em funo de
que o projeto do motor de alta rotao utiliza ventilao independente e deste modo as
perdas provenientes da ventilao so consideradas apenas como sendo do motor auxiliar,
que no de alta rotao. Convm lembrar que as perdas por ventilao crescem com o
cubo da velocidade, em valores aproximados.
87
CONCLUSES.
A proposta deste trabalho foi analisar e compilar informaes sobre o projeto e
fabricao de motores de alta rotao. Estas informaes serviro para dar suporte e
referncia para futuros desenvolvimentos alm de fonte de consulta para os colegas de
profisso que desejarem se aprofundar neste tipo de aplicao.
Durante nossas pesquisas, percebe-se que os maiores desafios no desenvolvimento
de um motor de alta rotao se concentram na parte do projeto relativa construo
mecnica. J a parte relativa ao projeto eltrico em muito se assemelha ao projeto de um
motor de rotao normal.
No desenvolvimento mecnico deve-se analisar com muito critrio o balanceamento
das partes girantes e a resistncia dos materiais utilizados na construo, pois quando em
altas rotaes estes elementos sofrem a atuao de uma grande fora de desagregao,
atravs da fora centrfuga que est diretamente relacionada com a rotao.
Outro ponto que deve ser revisto quanto s folgas de encaixe e interferncias, pois
como as solicitaes e esforos sero muito maiores, devem ser bem dimensionadas e
principalmente executadas, no se descartando a utilizao de tcnicas de ferramentaria,
onde a preciso de usinagem muito maior. Ainda nesta linha, os rolamentos tambm
devem ser vistos como altamente especializados, pois quanto maior for a solicitao de
velocidade, maiores devem ser os cuidados com as folgas e principalmente com a
lubrificao, pois folgas excessivas alm de provocarem o aumento na temperatura dos
mancais, iro gerar um maior nvel de rudo. Com o aumento da temperatura, os mancais
entram em colapso, o que no se pode permitir que ocorra.
O sistema de resfriamento do motor tambm deve ser criteriosamente dimensionado,
pois como este tipo de mquina apresenta uma densidade de potncia por volume de
material na ordem de seis vezes a de um motor normal na mesma carcaa.
Conseqentemente, a retirada de calor deve ser eficiente, sem representar um acrscimo de
perdas ao equipamento. Podem-se utilizar dois sistemas, carcaa totalmente fechada com
refrigerao a gua ou carcaa aberta com ventilao forada de ar diretamente sobre o
enrolamento.
Do ponto de vista do projeto eletromagntico, o maior desafio determinar as
perdas geradas no interior do motor, e a principal a perda no ferro, que tende a aumentar
em funo da freqncia. O entreferro tambm merece ateno, pois se for dimensionado
88
de forma incorreta pode ocasionar um aumento nas perdas, no caso de ser muito abaixo do
recomendado, ou prejudicar o desempenho do motor, no caso de ser muito grande.
Quanto ao ensaio, este requer equipamentos que suportem altas rotaes e
instrumentos capazes de efetuar medies precisas em altas freqncias, alm de estrutura
de segurana.
8.1 Sugesto para trabalhos futuros

Alguns temas no foram abordados neste trabalho e devem ser retomados em
trabalhos futuros:
Estudo das perdas no ferro em altas freqncias.
Desenvolver a utilizao de rolamentos mais simples, para facilitar a montagem e

manuteno.
Desenvolver outros fluidos de refrigerao para substituir com maior eficincia a

refrigerao por circulao de gua.
Verificar a aplicao da tcnica de Fluxo timo em alta freqncia [60].
Adequao do clculo eletromagntico para maior preciso no dimensionamento das

perdas e desempenho.
Estudar novas tcnicas de balanceamento das partes girantes.
Estudar novos materiais isolantes, chapas e materiais compsitos em aplicaes de alta

freqncia.
Desenvolver e implementar novas tecnologias aplicadas a inversores de freqncia,

para os tornar aptos a acionar motores de grande potncia com alta freqncia.
89
9
9.1
ANEXOS
Anexo 1 - Norma IEC
Reproduo de informaes constantes nas pginas 113 e 115 da IEC 60034-1
(2004).
90
91
9.2 Anexo 2- Norma NEMA

Reproduo de informaes das pginas 19 a 21 da NEMA MG 1 Parte 12
(2003).
92
93
9.3
Anexo 3- Disco em rotao

Em um disco composto de material, cuja massa especfica seja igual a g , que
esteja girando a uma velocidade angular , as foras de massa que atuam sobre um
elemento diferencial do disco, pode ser representada por uma resultante aplicada ao plano
mdio do disco, conforme Figura 9.1.
a) Elemento volumtrico.
b) Plano mdio.
Figura 9.1 Elemento diferencial de disco em rotao.
Logo, tem-se, escrevendo a condio de equilbrio do elemento projetando todas as

foras sobre o eixo x:
dm. 2 r =
d r
hrd dr . 2 r r
+ r 2r 2 = 0
g
dr
g
Desenvolvendo o sistema:
d 2 u 1 du u
1 2 2
d 1 d (ur )
1 2 2
+
. r
E
g
dr r dr
E
g
dr 2 r dr r 2
Integrando,
u = C1 r +
C2 1 2 2 3
. r
r
8.E g
C2 3 + 2 2
C
1 + 3 2 2
. r e = C1 22
. r
2
8
g
8
g
r
r
E
E
C1 =
C1 e C 2 =
C 2 e ( r )r = r1 = r 1 e ( r )r = r2 = r 2
1
1+
r = C1 +
94
r1 = C1 +
C2 3 + 2 2
r1
8 g
r12
C1 =
r22
r12
3+ 2 2
r2 +
r1 + r22
r2
2
2
2
2
8 g
r2 r1
r2 r1
C2 =
r12 r22
r12 r22
3+ 2 2 2
r2
r1 r2
r2
2
2
2
2
8 g
r2 r1
r2 r1
r2 = 0 e r1 = 0
C1 =
3+ 2 2
r1 + r22
8 g
e C2 =
3+ 2 2 2
r1 r2
8 g
Substituindo as constantes de integrao:
2
r12 r22
r12 r22
3 + 2 2
1 2
2
2
2
r =
r1 + r2 2 r
e =
(3 + ) r1 + r2 + 2
8 g
8g
r
r
Para um disco macio, r1 = 0 e =
r
3+
2
r =
(.r2 ) 1
8
r2
(1 + 3 )r 2
, logo se tem:
g
1 + 3 r 2
3+
2

e =
(.r2 ) 1
8
3 + r2
95
9.4
Anexo 4- Prottipo Simulaes e Verificaes.

Dados do motor:
Tenso : 380V Trifsico.
Freqncia: 50/60Hz.
Potncia: 400 HP (294,4 kW).
Fator de servio: 1,15.
Rotao a plena carga : 12815 rpm 1,0 SF.
Capacidade de variao de velocidade: 10000 a 15000 rpm.
Sentido de rotao horrio.
Isolamento classe F, com elevao classe B, 90C em 1,00 SF.
Tabela 9.1 Dados tcnicos dos rolamentos Vida til.

Carcaa
Rotao
mxima
[rpm]
63
20000
71
20000
80
20000
90 S/L
20000
100 L
20000
112 M
20000
132 S/M
20000
160 M/L
18000
180 M/L
15000
200 M/L
14000
225 S/M
250 S/M
280 S/M
315 S/M
355 S/M
12000
12000
10000
10000
8000
Rolamento
6201-ZZ DT
6203-ZZ D
6202-ZZ T
6204-ZZ D
6203-ZZ T
6205-ZZ D
6204-ZZ T
6206-ZZ D
6205-ZZ T
6307-ZZ D
6206-ZZ T
6308-ZZ D
6207-ZZ T
6309-C3 D
6209-Z-C3 T
6311-C3 D
6211-Z-C3 T
6312-C3 D
6212-Z-C3 T
6314-C3 DT
6314-C3 DT
6314-C3 DT
6314-C3 DT
6314-C3 DT
Vel. de
Velocidade
referncia
Limite
[rpm]
[rpm]
SKF
SKF
50000
32000
38000
24000
43000
28000
32000
20000
38000
24000
28000
18000
32000
20000
24000
15000
28000
18000
19000
12000
24000
15000
17000
11000
20000
13000
15000
9500
17000
11000
12000
8000
14000
9000
11000
7000
13000
8000
9500
6300
9500
6300
9500
6300
9500
6300
9500
6300
Vida
L10h
[horas]
26600
40000
23700
67400
33300
43200
37000
58500
28800
131500
32800
133000
39700
144400
40300
120000
303000
247800
69400
927000
790000
635000
355000
247000
Intervalo de
Velocidade
relubrificao
mxima
[horas]
recomendada para
(p/ DT=30C) a carga real [rpm]
2530
32000
1220
17500
1810
28000
690
14900
1220
17500
400
13000
690
14900
170
10900
400
13000
47
8700
170
10900
35
8330
73
9350
20
6900
110
7690
19
5710
44
6450
17
5260
37
8880
18
4550
184
4530
62
4550
62
4550
210
4550
96
90 S/L
20000
100 L
20000
112 M
20000
132 S/M
20000
160 M/L
18000
180 M/L
15000
200 M/L
14000
225 S/M
250 S/M
280 S/M
315 S/M
355 S/M
12000
12000
10000
10000
8000
Rotao
Mxima
Carcaa
[rpm]
32000
34000
38000
28000
34000
24000
28000
20000
24000
18000
20000
16000
18000
14000
14000
12000
12000
11000
11000
9000
9000
9000
9000
9000
63
[rpm]
20000
71
20000
80
20000
90 S/L
20000
100 L
20000
112 M
20000
132 S/M
20000
160 M/L
18000
180 M/L
15000
200 M/L
14000
225 S/M
250 S/M
280 S/M
315 S/M
355 S/M
12000
12000
10000
10000
8000
Velocidade
Limite
20000
[rpm]
50000
56000
60000
45000
56000
38000
45000
32000
38000
28000
32000
26000
28000
22000
22000
19000
19000
17000
17000
15000
15000
15000
15000
15000
Velocidade
Referncia
80
SKF
6201-C3
61803-C3
61802-C3
61804-C3
61803-C3
61805-C3
61804-C3
61806-C3
61805-C3
61807-C3
61806-C3
61808-C3
61807-C3
61809-C3
61809-C3
61811-C3
61811-C3
61812-C3
61812-C3
61814-C3
61814-C3
61814-C3
61814-C3
61814-C3
Rolamento
Sugerido
20000
Velocidade
Limite
71
Velocidade
Referncia
63
[rpm]
20000
Rolamento
Sugerido
Rotao
Mxima
Carcaa
Tabela 9.2 Dados tcnicos dos rolamentos Velocidade limite.
SKF
6201-C3
61803-C3
61802-C3
61804-C3
61803-C3
61805-C3
61804-C3
61806-C3
61805-C3
61807-C3
61806-C3
61808-C3
61807-C3
61809-C3
61809-C3
61811-C3
61811-C3
61812-C3
61812-C3
61814-C3
61814-C3
61814-C3
61814-C3
61814-C3
[rpm]
70000
56000
60000
45000
56000
38000
45000
32000
38000
28000
32000
26000
28000
22000
22000
19000
19000
17000
17000
15000
15000
15000
15000
15000
[rpm]
43000
34000
38000
28000
34000
24000
28000
20000
24000
18000
20000
16000
18000
14000
14000
12000
12000
11000
11000
9000
9000
9000
9000
9000
Tabela 9.3 Rotaes crticas.

Potncia 1 rotao crtica
Carcaa
[kW]
[rpm]
63
0,4
44010
71
0,8
49331
90
3,0
39063
100
3,7
34180
112
5,5
42105
132
11
25996
160
22
15655
180
22
16131
200
37
15113
225
55
16080
250
75
12540
280
110
9120
315
185
6660
355
260
6060
2 rotao crtica
[rpm]
221394
208228
142628
127981
158145
99250
60927
70458
66958
71700
54660
46440
28560
6201 ZZ / 6201 ZZ
6203 ZZ / 6202 ZZ
6204 ZZ / 6203 ZZ
6206 ZZ / 6205 ZZ
6307 ZZ / 6206 ZZ
6308 ZZ / 6207 ZZ
6309-C3 / 6209-Z-C3
6311-C3 / 6211-Z-C3
6312-C3 / 6212-Z-C3
6314-C3 / 6314-C3
6314-C3 / 6314-C3
6314-C3 / 6314-C3
6314-C3 / 6314-C3
29160
6314-C3 / 6314-C3
Rolamentos
97
Dados das ranhuras do rotor, atravs da simulao no Ansys:
Ponte com 0,5mm
Ponte com 0,5mm e com arco
Ponte com 1,5mm
98
Ponte com 1mm
Ranhura selecionada Ponte com 1mm.
Anlise estrutural do anel de curto-circuito e rotor completo para anlise de rotao

crtica e desintegrao.
R=0.625Ro
Figura 9.2 Plano de tenses no disco.

Primeiramente foram atribudos os valores para as variveis geomtricas da Figura
9.2: a = 50 mm; Ro= 200 mm e Ri = 50 mm. Obtendo o resultado da Figura 9.3, onde o
99
valor mximo de concentrao de tenso foi de 5,14, quando o indicado por Peterson [62]
para esta situao aproximadamente 5,14.
Figura 9.3 Simulao no Ansys.
100
Com isto, constata-se que possvel realizar a simulao com 1/8 da pea inteira
para obter o mesmo resultado da pea completa. Os ns da pea cortada foram
rotacionados para o sistema de coordenadas polares e na regio de simetria foi imposta
uma condio de rotao nula dos ns. Foi elaborado um cdigo para a realizao de
simulaes com diferentes valores de Ro e R i para a pea com 4 e com 6 furos. Desta
forma, obteve-se 4 curvas mostradas no Grfico 9.1. Assim pode-se comparar os resultados
das simulaes com as curvas sugeridas por Peterson [62], o mtodo utilizado para a
determinao do fator de concentrao de tenses satisfatrio, com fator de correlao
mdio de 0.99997.
4 furos
Kt
Ansys
Peterson
6 furos
Ri/Ri=0.25
3
a=Ri
2
0
0.1
0.2
0.3
a/Ro
Grfico 9.1 Curvas estruturais para discos em rotao.
Realizou-se uma simulao de uma ranhura tpica de rotor a fim de avaliar o fator
de concentrao de tenso da mesma, conforme a Figura 9.4.
101
Figura 9.4 Simulao da ranhura do rotor Baixa rotao.
Aps estas simulaes modelou-se uma seo contendo a metade da ranhura da

chapa do rotor do prottipo de alta rotao, com o objetivo de analisar as tenses e
deslocamentos devido rotao. A Figura 9.5 apresenta o caso em que a rotao atinge o
valor de 15000 rpm.
Figura 9.5 Simulao da ranhura do rotor Alta rotao.
Tambm se realizou uma simulao para o mesmo modelo acima com aplicao de
uma presso constante no raio interno devido ao ajuste com interferncia com o eixo,
conforme observado na Figura 9.6.
102
Figura 9.6 Simulao da ranhura do rotor com interferncia do eixo Alta rotao.
Aps realizou-se duas simulaes combinadas, a primeira contendo apenas a

rotao da pea, com o objetivo de obter o valor da deformao radial do raio interno. A
segunda com a aplicao da nova presso de contato devido reduo da interferncia. O
resultado final apresentado na Figura 9.7.
Figura 9.7 Simulao da ranhura Resultado final.
Elaborou-se uma rotina em APDL para variar a rotao de 0 a 15000 rpm, e em

cada passo determinar a tenso mxima equivalente para o ajuste com interferncia mnima
e mxima. Os resultados so apresentados no Grfico 9.2.
103
Grfico 9.2 Tenso mxima em funo da rotao.
Como era esperada, a tenso mxima em funo da rotao uma funo do 2

grau. Nota-se tambm que a diferena de tenso entre o ajuste de interferncia mximo e
mnimo mantm-se constante para toda a faixa de rotao. Desta forma o Grfico 9.2, pode
ser obtido a partir de apenas dois resultados (A derivada da tenso mxima em relao
rotao nula em rpm = 0. As duas curvas apresentam a mesma curvatura, e a tenso
mxima na rotao nula diretamente proporcional interferncia).
No Grfico 9.3 est representada a curva da deformao radial, no raio interno da
chapa para a condio de rotao mxima apenas. Esta curva tambm uma funo do 2
grau. Como na rotao nula a deformao nula, assim como a derivada da deformao
em funo da rotao, basta apenas um ponto da curva para determin-la. Esta curva
importante para determinar o limite mnimo do ajuste por interferncia entre o rotor e o
eixo.
104
Grfico 9.3 Curva da deformao radial.
Tambm se realizou uma simulao para determinar a diminuio da interferncia

em funo do aumento do dimetro do eixo sujeito rotao elevada, considerando-se a
diferena de temperatura entre o rotor e o eixo. Para a determinao da interferncia
mnima entre o rotor e o eixo fez-se duas simulaes na rotao mxima, a primeira para
determinar a deformao radial do eixo e a segunda para determinar a deformao radial
do rotor. A interferncia mnima resultante a soma da deformao radial do rotor devido
rotao com a dilatao trmica menos a deformao radial do eixo devido rotao.
Com este valor de interferncia mnima realizaram-se duas simulaes
desconsiderando a diferena de temperatura (condio a favor da segurana), uma
considerando apenas a presso de contato existente no ajuste entre as peas e a outra
considerando a diminuio da interferncia e da presso de contato devido rotao e
aplicando a rotao mxima.
O Grfico 9.4 apresenta a interferncia mnima calculada para a configurao de
chapa analisada em funo da rotao de trabalho. Observam-se 4 curvas:
curva 1 - curva resultante para a interferncia mnima;
curva 2 - representa a deformao radial do raio interno do rotor;
curva 3 - representa a deformao devido dilatao trmica;
curva 4 - representa a deformao radial do eixo.
105
Grfico 9.4 - Interferncia mnima.
Para determinar a curva resultante basta apenas uma simulao para obter um ponto
da curva resultante e saber a dilatao trmica do rotor.
Na Figura 9.8 se fez simulaes considerando a ranhura preenchida com alumnio e
com um par de contato sem atrito entre o alumnio da gaiola e o ao da chapa do rotor.
Nota-se um aumento na tenso mxima de 222 MPa para 241 MPa.
Figura 9.8 Simulao da ranhura com alumnio.
Com base nos resultados das simulaes elaborou-se um procedimento em Mathcad

para processar os resultados obtidos no Ansys e elaborar as curvas de interferncia em
106
funo da rotao de trabalho do rotor. Neste procedimento possvel variar a diferena de

temperatura entre o rotor e o eixo e o limite de escoamento do material da chapa. O
Grfico 9.5 ilustra uma curva com os limites de interferncia mximos e mnimos para a
chapa analisada nos casos acima com um DT de 8 C e limite de escoamento de 330 MPa.
Grfico 9.5 - Limites de interferncia
107
VERIFICAO MECNICA DE ROTORES DE MOTORES SUJEITOS A ALTAS ROTAES

PROJETO:
Motores de alta rotao
ELABORADO: Hilton Penha Silva
CLIENTE:
DATA:
P&D
05/10/2006
Descrio:
Este procedimento determina o coeficiente de segurana para as tenses mximas na coroa de um rotor de
chapas e no anel de curto do rotor de um motor de alta rotao com base na rotao requerida e na tenso de
escoamento do material da chapa e do condutor do rotor.
Definies de unidades:
1
Definio da unidade rpm
rpm := min
Definio da unidade Mpa
MPa := 10 Pa
9
Definio da unidade kW: kW := 1000 W

Definio da unidade cv:
cv := 0.736 kW
Definio da unidade kN
kN := 10 N
Definio da unidade Gpa
GPa := 10 Pa
Referncias Bibliogrficas:
Pisarenko, G.S., Yakovlev, A.P. & Matveev, V.V., "Manual de

Resistncia de Materiales", Editorial Mir, Moscow, 1979.
Obs.: Os dados de entrada esto realados em amarelo

Os resultados esto realados em verde
DADOS GERAIS DO PROJETO:

v max := 145
Carcaa
Mxima velocidade perifrica admissvel.
Potncia
mxima (3600
rpm)
Dimetro
externo da
chapa do
rotor
44010
16
49331
16.98
Dimetro
interno da
chapa do rotor
63
0.37

71
0.75
80
1.5
55285
90
3.0
39063
100
3.7
34180
112
5.5
42105
132
11
25996
Carc := 160 Pmax := 22 kW Rot crit := 15655 d 1 :=

180
30
16131
200
37
15113
225
55
16080
250
75
12540
280
110
9120
315
185
6660
355
260
6060
24
30
35
42
48
53
65
72
85
85
95
95
122
Dimetro da
coroa da
chapa do
rotor
48
Rotao crtica
34.056
55.6
37.88
62.0
42.07
74.3
50.96
91.4
66.5
99.0
68.15
123.8
81.26
mme := 138.6 mmd 2 := 89 mm
183.6
115
182.6
108.91
217.4
137.2
217.4
137.2
276
201.41
275
201.41
345.2
234
108
Carcaa
rea do dente do
rotor
rea da ranhura
do rotor
63

71
80
90

100
112
132

Carc := 160
180

200
225
250

280
315
355

33.94
26.73
32.36
76.37
54.6
71.67
135.59
2
A d := 171.36 mm
200
304.34
281.52
281.52
339.92
339.92
578.49
15.25
15.37
21.63
44.5
53.67
56.10
68.92
2
A r := 94.35 mm
104.64
185.6
201.91
201.91
241.13
241.13
622.3
Nmero de
Dimetro
ranhuras do interno do anel
rotor
de curto
18

31.5

29
33.0
28
18

28
28
28

n rr := 28
28

28
40
40

40
40
38

37.0
45.0
53.0
62.0
81.0
iac := 93.0 mm
101
127
153
153
185
185
235
Especificao
Limite de
Limite de
Coef.
Massa
Mdulo de
do Material
Escoamento
Ruptura
de Poison
especfica
Elasticidade
"AlSi8Cu3"
105
130
0.334
2700
71
"E110"
450
560
0.3
7850 kg
207
Mat :=
Se :=
MPa Sr :=
MPa :=
:=
E :=
GPa
"E170"
330
470
0.3
7850 3
207
"E230"
315
450
0.3
7850 m
207
j := 1 .. 15
n max :=
j
Contador de carcaa
vmax
e
Rotao mxima para uma velocidade perifrica vmax
Carc =
63
57694
71
49807
80
44666
90
37272
100
30299
112
27973
132
22369
160
19980
180
15083
n max =
10 200
10 15166
11 225
11 12738
12 250
12 12738
13 280
13 10034
14 315
14 10070
15 355
15
8022
rpm
109
CLCULOS:
i := 2.. 4
d1
r1 :=
j
2
Contador do material
d2
r2 :=
j
2
Raio interno da chapa e raio externo da coroa da chapa do rotor
e + d 2
j
j
rd :=
j
Raio mdio no dente do rotor
2 2
mdc := i A d + 1 A r n rr (Massa do dente + massa da ranhura) / unidade de comprimento

j, i
j
j
j
max := 2 n max
j
Velocidade angular correspondente rotao Max. por carcaa.
Condio de contorno no raio externo da coroa do rotor: tenso radial devido a fora centrfuga
sobre o dente e sobre o condutor do rotor
r2 j , i :=
mdc rd max
j, i j
j
2 r2
Condio de contorno no raio interno da coroa do rotor: tenso radial interna
r1 j , i := 0 Pa
Constantes de integrao
2
2
r2
r1
3 + i
j
j
2
2
2
C1 :=
r2 j , i
r1j , i +
i max r1 + r2
j, i
2
2
2
2
8
j j
j
r2 r1
r2 r1
j
j
j
j

r 2 r 2
2 j 1 j
C2 :=
r2 j , i +
j, i
2
2
r2 r1
j j
2
2
r1 r2
2
2
2
j j r1 3 + i
j , i
i max r1 r2
2
2
8
j j j
r2 r1
j
j

Equao para clculo da tenso radial no disco vazado, em funo do raio, das propriedades do material e da
rotao do disco.
r( r , j, i) := C1
j, i
C2j , i
( r) 2
3 + i
8
i max ( r)
Equao para clculo da tenso tangencial no disco vazado, em funo do raio, das propriedades
do material e da rotao do disco.
C2
1 + 3 i
j, i
2
2
( r , j , i) := C1
i max ( r)
j, i
2
8
j
( r)
Equao para clculo da tenso equivalente de von Mises:

eq ( r , j, i) :=
( r( r, j , i)) 2 + ( ( r, j, i) ) 2 r(r , j, i) ( r, j , i)
110
Mat = "E170"
Representao das tenses com a variao do raio da coroa do rotor:

Carc = 63
Carc = 71
Carc = 80
r1 := r1 , r1 +
1 1
r2 r1
1
1
.. r2
100
r3 := r1 , r1 +
3 3
r2 r1
2
2
.. r
r2 := r1 , r1 +
2 2 100 22
200
200
150
150
r2 r1
3
3
.. r
100
23
200
100
50
100
50
50
Tenso [MPa]
Tenso [MPa]
Tenso [MPa]
150
50
10
Raio [mm]
50
20
Tenso Radial
Tenso Tangencial
Tenso Equivalente
Carc = 100
10
Raio [mm]
20
Tenso Radial
Tenso Tangencial
Tenso Equivalente
Carc = 90
r2 r1
4
4
.. r2
100
30
Tenso Radial
Tenso Tangencial
Tenso Equivalente
r2 r1
6
6
r6 := r1 , r1 +
.. r
6 6
100 26
r2 r1
5
5
.. r
r5 := r1 , r1 +
5 5 100 25
200
10
20
Raio [mm]
Carc = 112
r4 := r1 , r1 +
4
4
100
200
200
150
150
100
50
100
50
50
Tenso [MPa]
Tenso [MPa]
Tenso [MPa]
150
10
20
Raio [mm]
Tenso Radial
Tenso Tangencial
Tenso Equivalente
30
100
50
20
Raio [mm]
Tenso Radial
Tenso Tangencial
Tenso Equivalente
40
20
Raio [mm]
Tenso Radial
Tenso Tangencial
Tenso Equivalente
40
111
Carc = 132
Carc = 160
r2 r1
7
7
.. r2
100 7
200
200
150
150
100
50
10
r9 := r1 , r1 +
9 9
r2 r1
9
9
.. r
100 29
150
100
100
50
50
20
40
Raio [mm]
60
Tenso Radial
Tenso Tangencial
Tenso Equivalente
Carc
r2 r1
8
8
r8 := r1 , r1 +
.. r2
8 8 100
8
Tenso [MPa]
Tenso [MPa]
r7 := r1 , r1 +
7 7
Carc = 180
Tenso [MPa]
= 200
20
40
Raio [mm]
60
Tenso Radial
Tenso Tangencial
Tenso Equivalente
Carc
11
= 225
12
r11 := r1 , r1 +
11
11
250
60
Tenso Radial
Tenso Tangencial
Tenso Equivalente
Carc
r210 r110
.. r2
r10 := r1 , r1 +
10 10
100
10
20
40
Raio [mm]
= 250
r211 r111
.. r2 r12 := r , r +
1
100
12 112
11
200
200
150
150
r2 r1
12
12
.. r
100 212
150
100
100
50
50
Tenso [MPa]
Tenso [MPa]
Tenso [MPa]
200
20
40
Raio [mm]
Tenso Radial
Tenso Tangencial
Tenso Equivalente
60
100
50
50
Raio [mm]
Tenso Radial
Tenso Tangencial
Tenso Equivalente
100
50
Raio [mm]
Tenso Radial
Tenso Tangencial
Tenso Equivalente
100
112
13
= 280
Carc
14
r13 := r1 , r1 +
13
13
r2 r1
13
13
.. r2
100
13
= 315
Tenso [MPa]
Tenso [MPa]
50
15
r14 := r1 , r1 +
14
14
150
100
Carc
r2 r1
14
14
.. r
100 214
= 355
r15 := r1 , r1 +
15
15
150
200
100
150
Tenso [MPa]
Carc
50
50
100
Raio [mm]
150
Tenso Radial
Tenso Tangencial
Tenso Equivalente
50
r2 r1
15
15
.. r
100 215
100
50
50
100
Raio [mm]
150
Tenso Radial
Tenso Tangencial
Tenso Equivalente
50
100
Raio [mm]
150
Tenso Radial
Tenso Tangencial
Tenso Equivalente
Clculo da tenso radial mxima no raio interno da chapa:

r := r r1 , j, i
j, i
Clculo da tenso tangencial mxima no raio interno da chapa:

:= r1 , j, i
j, i
Clculo da tenso equivalente de von Mises no raio interno da chapa:

maxj , i := eq r1 , j, i
Clculo do coeficiente de segurana das tenses no raio interno da chapa:

Se
i
CS :=
j, i
maxj , i
Potncia mxima de ser obtida por carcaa para uma velocidade perifrica vmax (segundo a equao do
artigo "Super High Speed Electrical Machines", M.A. Rahman, Akira Chiba and Tadashi Fukao).
6
Pot max_vmax :=
j
6.2 10
n maxj
1000 rpm
3.3
Potncia mxima de ser obtida por carcaa (extrapolao da potncia mxima atual para a rotao mxima
possvel por carcaa)
Pot max_prop :=
j
Pmax n max
j
j
3600 rpm
113
Verificao das Tenses no Anel de Curto:

iac
j
Raio interno do antel de curto do rotor
riac :=
j
2
e
j
Raio externo do anel de curto
re :=
j
2
Condio de contorno no raio externo do anel de curto.
r2j , 1 := 0 Pa
Condio de contorno no raio interno do anel de curto.
r1j , 1 := 0 Pa
Constantes de integrao
2
2
re
riac
3 + 1
j
j
2
2
2
C1 :=
r2j , 1
r1j , 1 +
1 max riac + re
j, 1
2
2
2
2
8
j
j
j
re riac
re riac
j j
j j
2
r 2 r
e j iac j
C2 :=
r2j , 1 +
j, 1
2
2
re riac
j j
2
2
riac re
3
+
j
j
1
2
2
2
r1
1 max riac re
j , 1
2
2
8
j
j j
re riac
j j
Equao para clculo da tenso radial no anel de curto, em funo do raio, das propriedades do material e da
rotao do anel.
r( r , j, i) := C1
j, i
C2j , i
( r) 2
3 + i
8
i max ( r)
Equao para clculo da tenso tangencial no anel de curto, em funo do raio, das propriedades
do material e da rotao do anel.
C2
1 + 3 i
j, i
2
2
( r , j , i) := C1
i max ( r)
j, i
2
8
j
( r)
Equao para clculo da tenso equivalente de von Mises:
eq ( r , j, i) :=
( r( r, j , i)) 2 + ( ( r, j, i) ) 2 r(r , j, i) ( r, j , i)
Clculo da tenso radial mxima no raio interno do anel:

r := r riac , j , 1
j, 1
Clculo da tenso tangencial mxima no raio interno do anel:
:= riac , j , 1
j, 1
Clculo da tenso equivalente de von Mises no raio interno do anel:

maxj , 1 := eq riac , j , 1
Clculo do coeficiente de segurana das tenses no raio interno anel:

Se
1
CS :=
j, 1
maxj , 1
114
Clculo da deformao no raio interno da chapa ou do anel:

i := 1.. 4
u ( r , j , i) :=
1 i
E
C1 r
j, i
(1 + i)
E r
i
1 ( ) 2
i
2
3
C2

( r)
j , i 8 E i maxj
u1
j, i
:= u r1 , j, i
Razo entre a rotao crtica e a rotao mxima

1
R :=
Rot crit rpm

j
Carc =
n max
63
0.763
71
0.99
80
1.238
90
1.048
100
1.128
112
1.505
132
1.162
160
0.784
180
1.069
R=
10 200
10 0.997
11 225
11 1.262
12 250
12 0.984
13 280
13 0.909
14 315
14 0.661
15 355
15 0.755
vmax := n max e
Velocidade perifrica para a rotao mxima:
RESULTADOS:
Coeficientes de segurana das
tenses equivalentes de von Mises
no raio interno
Carcaa
Rotao mxima por

carcaa
Mat = ( "AlSi8Cu3" "E110" "E170" "E230" )
Carc =
63
2.043 2.628 1.927
71
2.073 2.755
80
90
100
112
132
160
180
CS =
Velocidade
perifrica
mxima
1.84
57694
145
2.02 1.928
49807
145
2.072 2.518 1.846 1.762
44666
145
2.068 2.408 1.766 1.685
37272
145
2.079 2.798 2.052 1.959
30299
145
2.058 2.532 1.857 1.773
27973
145
2.044 2.479 1.818 1.735
22369
145 m
2.036 2.445 1.793 1.711
19980
145 s
2.093 3.318 2.433 2.323
15083
145
nmax =
rpm vmax =
10 200
10 2.024
2.17 1.591 1.519
10 15166
10 145
11 225
11 2.019 2.374 1.741 1.662
11 12738
11 145
12 250
12 2.019 2.374 1.741 1.662
12 12738
12 145
13 280
13 2.036
13 10034
13 145
14 315
14 2.035 3.041
14 10070
14 145
15 355
15 2.031 2.876 2.109 2.014
15
15 145
3.06 2.244 2.142

2.23 2.129
8022
115
ROT. CRTICA E ROT. MAX X CARCAA
6 .10
5 .10
4 .10
ROTAO (rpm)
3 .10
20000
2 .10
1 .10
50
100
150
200
250
CARCAA
300
350
400
350
400
ROTAO CRTICA
ROTAO MX IMA P/ vmax
POTNCIA MXIMA X CARCAA

600
POTNCIA [kW]
500
400
300
200
100
50
100
150
200
250
CARCAA
Potncia mxima para a rotao mxima - Extrapolao

Potncia mxima em 3600 r pm
300
116
POTNCIA MXIMA X CARCAA
1 .10
POTNCIA [kW]
100
10
50
100
150
200
250
300
350
400
0.1
CARCAA
Potncia mxima para a rotao mxima - Extrapolao

Potncia mxima em 3600 r pm
Deformao mxima no raio interno

Carcaa
Mat = ( "AlSi8Cu3" "E110" "E170" "E230" )
Carc =
Rotao mxima
por carcaa
Velocidade
perifrica
mxima
63
0.016 0.007
0.007 0.007
57694
145
71
0.017 0.007
0.007 0.007
49807
145
80
0.016
0.01
44666
145
90
0.019 0.014
0.014 0.014
37272
145
100
0.023 0.014
0.014 0.014
30299
145
112
0.026 0.018
0.018 0.018
27973
145
132
0.038 0.021
0.021 0.021
22369
145 m
160
0.044 0.024
0.024 0.024
19980
145 s
180
15083
145
u1 =
0.01
0.01
mm nmax =
rpm vmax =
0.044 0.021
0.021 0.021
10 200
10 0.061 0.036
0.036 0.036
10 15166
10 145
11 225
11 0.075 0.039
0.039 0.039
11 12738
11 145
12 250
12 0.075 0.039
0.039 0.039
12 12738
12 145
13 280
13 0.095 0.034
0.034 0.034
13 10034
13 145
14 315
14 0.095 0.034
0.034 0.034
14 10070
14 145
15 355
15
0.046 0.046
15
15 145
0.12 0.046
8022
117
WEG INDSTRIAS S/A - Diviso Motores

Depto. de Pesquisa & Desenvolvimento do Produto
ESTIMATIVA DE TEMPERATURA DE UM MOTOR
PROJETO: Carcaa 225 S/M - Item 00010
ELABORADO POR: Hilton Penha Silva / Samuel S. Borges
CALCULADO: Samuel
CLIENTE: P & D
DATA: 24/10/2002
DATA: 09/11/2006
PROBLEMA: Com base no conhecimento da temperatura de um motor normal, estimar a

temperatura de um novo motor, na mesma carcaa (com perdas diferentes), funcionando sob
novas condies de ventilao.
Definio da unidade hp: hp = 0.746kW
Definio da unidade cv: cv := 0.736 kW
Definio de grau Celsius C: C := K
Os dados de entrada esto realados em amarelo
Os resultados esto realados em verde
Referncias Bibliogrficas: - Incropera F.P. & Witt, D.P., "Introduction to Heat Transfer", 2nd
Edition, John Wiley & Sons, 1985
Dados de Entrada:
Carc := "225S/M"
Carcaa disponveis (63, 71, 80, 90S, 90L, 100L, 112M, 132S, 132M, 160M,
160L, 180M, 180L, 200M, 200L, 225S/M, 250S/M, 280S/M e 315S/M):
Wnn := 60cv
Potncia nominal normal
Pnn := 3879 W
Perdas nominais normais
Tnn := 69.7 C
Variao de temperatura nominal normal
Tann := 40 C
Temperatura ambiente nominal normal
vnn := 29.9
Velocidade do ar nominal normal sobre a carcaa
hnn := 0 m
Altitude nominal normal (altitude do teste de temperatura)
Wnp := 218cv
Potncia nominal proposta
Pnp 50 := 15642W
Perdas nominais propostas
a := 1 , 2 .. 8
CARCAA := Carc
118
Pnp :=
a1
Perdas nominais propostas
for a 1 .. 8
Pnp Pnn ( 1.5 a 1)
a
aa+ 1
Pnp
k := 1 , 2 .. rows ( Pnp )
Tanp := 40 C
vnp
5
10
15
20
m
:= 25
30 s

35
40
50
Temperatura ambiente nominal proposta
Velocidade proposta do ar sobre a carcaa
j := 1 , 2 .. rows ( vnp )
hnp := hnn
Altitude nominal de operao proposta
"63"
"71"
"80"
"90S"
"90L"
"100L"
"112M"
"132S"
"132M"
Dados da carcaa: MCarc := "160M"
"160L"
"180M"
"180L"
"200M"
"200L"
"225S/M"
"250S/M"
"280S/M"
"315S/M"
119
Index := for i 1, 2 .. 19
Index = 16
Index i if Carc
MCarc
i, 1
Index
Asup
rea total da
superfcie aletada
Altura mdia
das aletas
77660
117176
153582
184656
215601
299171
360296
437505
519396
2
:= 741939 mm
925141
1079075
1214203
1204924
1423253
1876164
2441925
3043669
3690702
9.5
10
12.9
14.4
14.4
14.4
16.2
15.2
15.2
Hale := 21.8 mm
21.8
24.7
24.7
24.6
24.6
29.9
30.7
32.9
33.8
Ac := Asup
Index , 1
hc := Hale
Index , 1
Comprimento da superfcie
aletada da carcaa
96
115

127
133
158

175
179

189
227
Cale := 260 mm

304
297
335

335
373

414
490
554

644
Lc := Cale
Index , 1
Distncia entre
as aletas
10.4
11
13
16.4
16.4
12.8
14.4
14.4
14.4
Dale := 19.8 mm
19.8
19
19
20.9
20.9
21
21
26
26
tc := Dale
Index, 1
Clculos:
Simplificadamente, a figura abaixo apresenta um circuito trmico equivalente do motor original,
onde:
Pnn = perdas nominais normais
Tinn = temperatura interna (bobina) do motor nas condies nominais normais
Tenn = temperatura externa da carcaa nas condies nominais normais
Tann = temperatura ambiente nominal normal
Rke = resistncia trmica equivalente do motor (da bobina at a superfcie)
Rcnn = resistncia trmica de conveco na superfce do motor nas condies nominais
normais
120
A figura abaixo mostra o circuito trmico alterado para as novas condies propostas, onde:
Pnp = perdas nominais propostas
Tinp = temperatura interna (bobina) do motor nas condies nominais propostas
Tenp = temperatura externa da carcaa nas condies nominais propostas
Tanp = temperatura ambiente nominal proposta
Rke = resistncia trmica equivalente do motor (da bobina at a superfcie)
Rcnp = resistncia trmica de conveco na superfce do motor nas condies nominais
propostas
A partir das condies nominais normais, determina-se o valor da resistncia trmica equivalente
Rke.
Apesar da alterao de algumas caractersticas internas, como comprimento do pacote e
bobinagem, considera-se que a resistncia trmica Rke, a mesma para o motor proposto. A
partir da e do conhecimento da nova velocidade do ar e das novas perdas do motor proposto,
estima-se o novo Tnp do motor
Funo para transformao de temperatura Celsius para temperatura Kelvin:
TarK( T) := T + 273 K
Propriedades termofsicas do ar em funo da temperatura:
Temperaturas[K] Visc. din. [N.s/m2] Cond. [W/(m.K)] Cal. esp.[J/(kg.K)] Nmero de
Prandtl
TAR
100
150
200
250
300
350
400
450
500
:= 550
600
650
700
750
800
850
900
950
1000
71.1
9.34
103.4
13.8
132.5
18.1
159.6
22.3
184.6
26.3
208.2
30.0
230.1
33.8
250.7
37.3
270.1
40.7
7
3
AR := 288.4 10 kAR := 43.9 10 cAR
305.8
46.9
322.5
49.7
338.8
52.4
354.6
54.9
369.8
57.3
384.3
59.6
398.1
62
411.3
64.3
424.4
66.7
1.032
0.786
1.012
0.758
1.007
0.737
1.006
0.720
1.007
0.707
1.009
0.700
1.014
0.690
1.021
0.686
1.030
0.684
3
:= 1.040 10 PrAR := 0.683
1.051
0.685
1.063
0.690
1.075
0.695
1.087
0.702
1.099
0.709
1.110
0.716
1.121
0.720
1.131
0.723
1.141
0.726
121
Funo para interpolao da viscosidade dinmica do ar:

N s
( Temp ) := linterp ( TAR , AR , Temp )
2
m
Funo para interpolao da condutividade trmica do ar:
W
kk( Temp ) := linterp ( TAR , kAR , Temp )
m K
Funo para interpolao do calor especfico do ar: cpar ( Temp ) := linterp ( TAR , cAR , Temp )
kg K
Funo para interpolao do nmero de Prandtl do ar: Pr( Temp ) := linterp ( TAR , PrAR , Temp )
3
Funo para clculo da massa especfica do ar [kg/m3]: c1 := 1.286 kg m
c2 := 3.3979 10
T := 273 K
K m
( Temp , h ) := c1
T
Temp
exp
Temp
c2 h
Determinao da resistncia trmica equivalente Rke:

Temperatura mdia do ar nominal normal em Celsius
Tmnn := Tann
Tmnn = 40C
Temperatura mdia do ar nominal normal em Kelvins
TKmnn := TarK( Tmnn )
TKmnn = 313K
Dimetro hidrulico equivalente nos canais entre as aletas (considera-se que o canal entre as
aletas funciona como um tubo retangular)
4 tc hc
h :=
h = 24.672mm
2 ( tc + hc )
Viscosidade dinmica do ar nas condies nominais normais
TKmnn
s
7
nn :=
nn = 190.73610 N 2
K
m
Massa especfica do ar na temperatura mdia sobre a superfcie do motor nas condies nominai
normais
kg
nn := ( TKmnn , hnn )
nn = 1.122
3
m
Nmero de Reynolds para escoamento do ar nos canais das aletas (tubo retangular).
Renn :=
vnn nn h
nn
Renn = 4.338 10
Condutividade trmica do ar na temperatura mdia sobre a superfce do motor nas condies

nominais normais
TKmnn
W
knn := kk
knn = 0.027
K
m
K
122
Nmero de Prandtl do ar na temperatura mdia sobre a superfcie do motor nas condies

nominais normais
Prnn := Pr
TKmnn
Prnn = 0.705
No regime laminar, o nmero de Nusselt em tubos retangulares depende da relao entre os lados
do tubo.
BA = relao entre as largura e a altura do tubo
NuL( ht ) := linterp ( BA , Nuq , ht ) Funo para interpolar o nmero de Nusselt no regime laminar.
(Introduction to Heat Transfer - Incropera & Witt pgina 461- para Re < 2300)
1.0
1.43
2.0
BA := 3.0
4.0
8.0
10000
2.98
3.08
3.39
Nuq := 3.96
4.44
5.60
7.54
Nmero de Nusselt para o regime laminar.

hc
Nu1 := NuL
Nu1 = 3.079
tc
ff := ( 0.79 ln( Renn ) 1.64)
(Introduction to Heat Transfer - Incropera & Witt pgina 457 - para 2300 < Re < 5.106)
ff
( Renn 1000) Prnn
8
Nu2 :=
Nu2 = 93.771
1+
3
12.7 Prnn
8
ff
0.5
Nu := if ( Renn < 2300, Nu1 , Nu2)
Nu = 93.771
Coeficiente de conveco no interior dos canais

hcnn :=
Pnn
Nu knn
h
hcnn Ac ( Tenn Tann )
hcnn = 103.616
watt
2
m K
( Tenn Tann )
==>
Rcnn
Resistncia trmica de conveco na superfcie do motor

1
3 K
Rcnn :=
Rcnn = 5.144 10
hcnn Ac
W
Rcnn
1
hcnn Ac
123
Pnn
( Tinn Tann )
Tnn
Rke + Rcnn
RGnn
RGnn
==>
RGnn
Tnn
Pnn
Rke + Rcnn
Resistncia trmica global nominal normal

Tnn
K
RGnn :=
RGnn = 0.018
W
Pnn
Resistncia trmica equivalente, a partir da bobina at a carcaa.
==>
RGnn Rke + Rcnn
Rke := RGnn Rcnn
Rke = 0.013
K
W
Determinao da nova variao de temperatura:

Tmnp := Tanp
Tmnp = 40C
Temperatura mdia do ar nominal proposta em Celsius
TKmnp := TarK( Tmnp )
TKmnp = 313K
Temperatura mdia do ar nominal proposta em Kelvins
Viscosidade dinmica do ar nas condies normais propostas

TKmnp
s
7
np :=
np = 190.73610 N
K
2
m
Massa especfica do ar na temperatura mdia sobre a superfcie do motor nas condies nominais
propostas
kg
np := ( TKmnp , hnp )
np = 1.122
3
m
Nmero de Reynolds para escoamento do ar nos canais das aletas (tubo retangular).
Renp :=
vnp np h
np
Renp
7.254
1.451
2.176
2.902
= 3.627
4.353
5.078
5.803
7.254
10
10
10
10
10
4
10
4
10
4
10
4
10
Condutividade trmica do ar na temperatura mdia sobre a superfcie do motor nas condies

normais propostas
TKmnp
W
knp := kk
knp = 0.027
m K
K
124
Nmero de Prandtl do ar na temperatura mdia sobre a superfcie do motor nas condies

nominais propostas
TKmnp
Prnp := Pr
Prnp = 0.705
Nmero de Nusselt para o regime laminar.

hc
Nu1 := NuL
Nu1 = 3.079
tc
ff := .79 ln Renp
j
) 1.64) 2
(Introduction to Heat Transfer Incropera & Witt pgina 457 - para 2300 < Re < 5.106)
23.018
Nu2 :=
j
1+
40.18
55.063
ff
68.756
j
( Renp 1000) Prnp
j
8
Nu2 = 81.67
2
0.5
94.013
ff j
Prnp 1
12.7
105.915
8

117.458
139.689
Nu := if Renp < 2300, Nu1 , Nu2

j
23.018
40.18
55.063
68.756
Nu = 81.67
94.013
105.915
117.458
139.689
Coeficiente de conveco no interior dos canais

25.434
hcnp :=
j
Nu knp
j
hcnp
44.398
60.844
75.975
W
= 90.243
103.883 m2 K
117.034
129.789
154.354
125
Pnp
hcnp Ac ( Tenp Tanp )
( Tenp Tanp )
==>
Rcnp
Rcnp
1
hcnp Ac
Resistncia trmica de conveco na superfcie do motor

0.021
Rcnp :=
Pnp
1
hcnp Ac
Rcnp
0.012
8.76 10 3
7.016 10 3
3 K
= 5.906 10
W
5.131 10 3
3
4.554 10
3
4.107 10
3
3.453 10
( Tinp Tanp )
Tnp
Rke + Rcnp
RGnp
==>
Tnp
RGnp Pnp
RGnp
Rke + Rcnp
Resistncia trmica equivalente global nas condies nominais propostas

0.034
RGnp := Rke + Rcnp
Pnp
Tnp
RGnp
0.025
0.022
0.02
K
RGnp = 0.019
0.018 W
0.017
0.017
0.016
==>
Tnp :=
j1
k1
for j 1 .. rows ( vnp )
for k 1 .. rows ( Pnp )
Tnp j , k Pnp RGnp
k
j
kk+ 1
j j+ 1
Tnp
Variao de temperatura do motor prevista para as novas condies de operao.
126
Tnp
65.5
48.2
41.9
38.5
=
36.3
34.8
33.7
32.8
31.6
262.1 458.6 655.2 851.7 1 10

192.6 337.1 481.6 626
770.5
1.2 10
915
167.5 293 418.6 544.2 669.8
795.4
153.9 269.4 384.8 500.2 615.7
731.1
145.3 254.3 363.3 472.3 581.3
690.2
139.3 243.8 348.2 452.7 557.2
661.7
134.8 235.9 337.1 438.2 539.3
640.4
131.4 229.9 328.4 426.9 525.4
623.9
126.3 221 315.7 410.4 505.1
599.8
3
1.1 10
921
846.6
C
799.2
766.1
741.5
722.4
694.6
1.4 10
V_5ms := Tnp 1 , a
V_20ms := Tnp 4 , a
V_35ms := Tnp 7 , a
V_10ms := Tnp 2 , a
V_25ms := Tnp 5 , a
V_40ms := Tnp 8 , a
V_15ms := Tnp 3 , a
V_30ms := Tnp 6 , a
V_50ms := Tnp 9 , a
Tnp 50 := Pnp 50 RGnp
aux := round Tnp 4 , 8 , 2
Variao de temperatura do motor prevista para a nova condio de operao com velocidade do
ar a 50 m/s: Tnp 50 = 254.6C
127
128
Tabela 9.4 Rolamentos - Valores do fabricante (SKF)

Velocidade
Velocidade
Carcaa
Rolamento
referncia
limite
63
6201-ZZ DT
50 000
26 000
6203-ZZ D
38 000
19 000
71
6202-ZZ T
43 000
22 000
6204-ZZ D
32 000
17 000
80
6203-ZZ T
38 000
19 000
6205-ZZ D
28 000
14 000
90S/L
6204-ZZ T
32 000
17 000
6206-ZZ D
24 000
12 000
100L
6205-ZZ T
28 000
14 000
6307-ZZ D
19 000
9 500
112M
6206-ZZ T
24 000
12 000
6308-ZZ D
17 000
8 500
132S/M
6207-ZZ T
20 000
10 000
6309-C3 D
15 000
9 500
160M/L
6209-Z-C3 T
17 000
11 000
6311-C3 D
12 000
8 000
180M/L
6211-Z-C3 T
14 000
9 000
6312-C3 D
11 000
7 000
200M/L
6212-Z-C3 T
13 000
8 000
225S/M
6314-C3 DT
9 500
6 300
250S/M
6314-C3 DT
9 500
6 300
280S/M IIP
6314-C3 DT
9 500
6 300
315S/M IIP
6314-C3 DT
9 500
6 300
355S/M IIP
6314-C3 DT
9 500
6 300
129
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Critérios de Projeto E Construção de Motores de Indução Trifásicos de Alta Rotação

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ALEXANDRE POSTL SOBRINHO

CRITRIOS DE PROJETO E CONSTRUO DE

UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA

CRITRIOS DE PROJETO E CONSTRUO DE

ALEXANDRE POSTL SOBRINHO

Florianpolis, julho de 2008

CRITRIOS DE PROJETO E CONSTRUO DE

s mulheres da minha vida:

CRITRIOS DE PROJETO E CONSTRUO DE

Abstract of Dissertation presented to UFSC as a partial fulfillment of the requirements for

CRITERIA FOR DESIGN AND CONSTRUCTION OF

ADVISOR: Prof. Nelson Sadowski, Dr.

O MOTOR DE ALTA ROTAO........................................................................... 12

Definio de motor de alta rotao ................................................................... 14

Aspectos tecnolgicos dos motores de alta rotao........................................... 16

CONSTRUO DO MOTOR DE ALTA ROTAO. ............................................ 22

Laminao para altas freqncias. .................................................................... 22

Enrolamento do estator para alta rotao. ......................................................... 25

O entreferro e abertura das ranhuras. ................................................................ 29

Perdas e refrigerao do motor de alta rotao.................................................. 31

Sistema de movimentao eltrica de alta rotao .............................................. 7

Restries para o rotor de alta rotao. ............................................................. 39

Foras centrfugas. ....................................................................................... 40

Rotao crtica de flexo do rotor. ................................................................ 42

Perdas Joules e perdas por atrito no rotor...................................................... 44

Rotores slidos com revestimento de cobre. ..................................................... 45

Desafios no projeto do rotor. ............................................................................ 46

Mancais magnticos. ........................................................................................ 47

Principais componentes dos mancais magnticos.......................................... 47

Caractersticas dos mancais magnticos........................................................ 48

INVERSORES DE FREQNCIA. ......................................................................... 50

Acionamento de motores de induo por inversores de freqncia. .................. 51

Funcionamento e caractersticas dos inversores de freqncia. ......................... 53

Modulao por largura de pulso - PWM (Pulse Width Modulation).............. 55

Harmnicas produzidas pelos inversores de freqncia. ............................... 58

Harmnicas que afetam a rede...................................................................... 58

Distoro Harmnica Total e Distoro Total de Demanda. ......................... 58

Distoro Total de Demanda. ....................................................................... 59

Harmnicas que afetam o desempenho do motor. ......................................... 59

Como eliminar as harmnicas produzidas pelo inversor................................ 60

Fator de potncia (fp) e fator de deslocamento (cos ).................................. 60

Influncia do inversor no sistema de isolamento do motor............................ 61

Influncia do rise time. ................................................................................. 61

Influncia do comprimento do cabo.............................................................. 63

Influncia do mnimo tempo entre pulsos consecutivos. ............................... 63

Influncia da freqncia de chaveamento. .................................................... 63

Influncia de aplicaes com mltiplos motores........................................... 63

Critrios, quanto ao sistema de isolamento, adotados pela norma NEMA. .... 64

Influncia do inversor na temperatura do motor............................................ 65

Influncia do inversor na corrente pelos mancais.......................................... 65

Influncia do inversor no rudo do motor.................................................. 66

Influncia do inversor na vibrao do motor............................................. 66

Influncia do inversor no rendimento do motor. ....................................... 66

Limitaes pelo torque. ............................................................................ 67

Motores de induo alimentados por inversores estticos de freqncia. .......... 61

Aspectos normativos. ....................................................................................... 68

Dimensionamento do rotor completo................................................................ 71

Ponta de eixo mnima para a transmisso do torque...................................... 73

Limite de rotao do rolamento. ................................................................... 73

Carga mnima do rolamento. ........................................................................ 74

Determinao do ajuste entre disco de balanceamento e eixo........................ 74

Ajuste entre pacote de chapas do rotor e eixo. .............................................. 76

Determinao das ranhuras do rotor. ............................................................ 77