VVM BR PT

verlag moderne industrie
Sistemas de comando
de vlvulas para motores
de combusto interna
Desenvolvimento, fabricao, aplicaes
Este livro foi elaborado com a colaborao tcnica da

Schaeffler Technologies GmbH & Co. KG.
Participaram da elaborao deste livro:
Anke Rmmer, Arndt Ihlemann, Michael Haas, Dr. Peter Solfrank,
Martin Jkel, Werner Bretting e Dr. Uwe Geiger.
Traduo: Monica Lindmayer
2011 Permanecem reservados todos os direitos em favor da editora

Sddeutscher Verlag onpact GmbH, 81677 Mnchen
www.sv-onpact.de
Primeira publicao na Alemanha: nas sries
Die Bibliothek der Technik
Ttulo original: Ventiltriebsysteme fr Verbrennungsmotoren
2003 by verlag moderne industrie
Ilustraes: N. 6 FEV Motorentechnik GmbH, Aachen; N. 14 Motor
technische Zeitschrift (MTZ), GWV Fachverlage GmbH, Wiesbaden;
todas as demais Schaeffler Technologies GmbH & Co. KG, Herzogenaurach
Composio tipogrfica: HJR, Landsberg am Lech
Impresso e encadernao: Sellier Druck GmbH, 85354 Freising
Printed in Germany 236600
ndice
Comando de vlvulas para motores de combusto interna
Tipos de construo ................................................................................
Compensao de folga de vlvulas.......................................................... 12
Comandos de vlvula com tucho
18
Design...................................................................................................... 18
Fabricao................................................................................................ 18
Comandos de vlvula com balancim
23
Design...................................................................................................... 23
Fabricao................................................................................................ 29
Dimensionamento de trens de vlvulas
35
Cinemtica de trens de vlvulas............................................................... 35

Clculo e otimizao................................................................................ 37
Modelamento........................................................................................... 41
Comparao entre experincia e simulao............................................. 51
Variao de parmetros............................................................................ 58
Projetos especiais
62
Trens de vlvulas variveis...................................................................... 62

Trens de vlvulas totalmente variveis.................................................... 70
O parceiro deste livro
71
Comando de vlvulas
para motores de
combusto interna
A troca de gases
Um motor de combusto interna deve ser abastecido ciclicamente de ar fresco, enquanto o

gs de escape produzido por ele precisa ser
eliminado. No motor de quatro tempos, o processo de aspirao de ar fresco e eliminao
de gs de escape denominado de troca de gases. No decorrer de vrias trocas de gases, as
sees de passagem de gases dos cilindros (canais de admisso e escape) so abertas e
fechadas periodicamente por dispositivos de
bloqueio (as vlvulas de admisso e de escape), que devem desempenhar as seguintes
tarefas:
liberar maior seo transversal de abertura
possvel;
efetuar a abertura e fechamento rapidamente;
possuir uma forma aerodinamicamente favorvel, para manter baixa a perda de carga
que ocorre;
alcanar uma boa vedao em estado
fechado;
dispor de uma elevada resistncia.
O trem de
vlvulas
Nos motores de combusto interna, so utilizadas, praticamente com exclusividade, vlvulas

como dispositivos de bloqueio. A durao e a
sequncia dos movimentos das vlvulas so
determinadas pelo eixo comando de vlvulas.
O mecanismo de transferncia do curso do
came para as vlvulas (incluindo as vlvulas)
denominado de trem de vlvulas (Fig. 1).
O trem de vlvulas submetido a grandes aceleraes e desaceleraes. As foras de inrcia
Comando de vlvulas para motores de combusto interna5
2
3
4
5
7
8
9
inerentes a esse processo aumentam em

funo da rotao crescente n e submetem o
conjunto a grandes esforos. Alm disso, as
vlvulas de escape precisam ser resistentes s
elevadas temperaturas provenientes dos gases
de escape.
Para funcionarem perfeitamente nessas condies, os componentes de trens de vlvulas
necessitam cumprir determinadas exigncias,
como:
dispor de grande resistncia (que garanta durabilidade por toda a vida til do motor);
funcionar com baixo atrito;
garantir uma dissipao de calor suficiente
das vlvulas (especialmente das vlvulas de
escape).
Alm disso, deve ser observado que os componentes do trem de vlvulas no introduzam
nenhum impulso ao sistema, nem tampouco
ocorra perda de contato entre as peas do conjunto.
Fig. 1:
Componentes do
trem de vlvulas
1 Eixo comando
2 Guia do tucho
3 Cabeote do motor
4 Tucho mecnico
5 Retentor de vlvulas
6 Mola da vlvula
7 Guia da vlvula
8 Vlvula
9 Assento da vlvula
Requisitos para
os componentes
do trem de
vlvulas
6Comando de vlvulas para motores de combusto interna
Tipos de construo
Os comandos de vlvulas existem em diversos
tipos de construo. Todos eles tm em comum o acionamento pelo eixo comando, mas
so diferenciados pelas seguintes caractersticas:
Critrios de
diferenciao
quantidade de vlvulas acionadas e

quantidade e posio dos eixos comando
que as acionam.
Fig. 2:
Trem de vlvulas de
um motor com eixo
comando montado
no bloco (motor
OHV)
1 Vlvula
2 Tucho roletado hidrulico
3 Vareta
4 Balancim articulado mecnico
Os eixos comando podem ser instalados no

motor em duas posies, sendo denominados
eixos comando no cabeote ou eixos comando
no bloco.
Os eixos comando no bloco so instalados
abaixo da linha de separao do cabeote e do
bloco de cilindro. O trem de vlvulas desse
tipo de motor tambm denominado de Overhead-Valves (OHV) (Fig. 2). O mecanismo de
acionamento depende da disposio das vlvu-
4
1
3
Tipos de construo 7
las. Atualmente, so usadas, via de regra, vlvulas suspensas, acionadas por balancins articulados ou pela combinao de um balancim
articulado e uma haste impulsora (denominada
vareta). Os elementos de acionamento acima
citados servem para transformar a curva de
elevao determinada pelo perfil do came em
um movimento de curso da vlvula de troca
de gases.
Os eixos comando no cabeote so instalados
acima da linha de separao do cabeote e do
bloco de cilindro. A construo denominada
Overhead Camshaft (OHC) em caso de um
nico eixo comando ou Double Overhead
Camshaft (DOHC), quando h dois eixos comando no cabeote. Os mecanismos correspondentes para o acionamento das vlvulas
so os trens de vlvulas OHC e DOHC
(Fig. 3).
Altas potncias do motor somente podem ser
obtidas se as vlvulas desempenharem sua
funo com preciso, especialmente em altas
Solues para
motores OHV
motores OHC
e DOHC
Fig. 3:
Trem de vlvulas de
um motor com duplo
eixo comando montado no cabeote
(motor DOHC)
1 Tampa do cabeote
2 Eixo comando
3 Cabeote

Desenvolvimentos na
Europa
na sia e
nos EUA
Conceitos para
motores de
veculos
utilitrios
rotaes, ou seja, quando os processos de

abertura e fechamento ocorrem de forma sincronizada com a rotao do virabrequim. um
pr-requisito que o sistema de acionamento
tenha elementos que sejam o menos elsticos
possvel. Os comandos de vlvulas OHC e
DOHC preenchem esses pr-requisitos, motivo pelo qual, na Europa, so desenvolvidos
principalmente motores com eixo comando
instalado no cabeote.
Na sia, especialmente no Japo, possvel
observar a mesma tendncia que na Europa,
porm, com a diferena que os trens de vlvulas contm, h alguns anos, elementos variveis (balancins articulados) que permitem comutar entre diferentes curvas de curso de vlvulas. Nos Estados Unidos, continua dominando a construo tipo Overhead-Valves
(OHV), especialmente nos motores em V, de
grandes cilindradas. Nesse caso, o eixo comando instalado no V do bloco de cilindros. Semelhante aos motores OHC, os motores OHV se destacam pela construo compacta e por sua fabricao econmica.
Nos motores a diesel para veculos utilitrios,
h uma tendncia de desenvolvimento no conceito de quatro vlvulas. Balancins articulados
simples ou duplos so usados para acionar
as vlvulas. Como ocorre na verso com
duas vlvulas, os balancins so acionados pelo
eixo comando localizado no bloco, atravs de
varetas.
Os trens de vlvulas utilizados nos motores
descritos podem ainda ser divididos em acionamento direto e indireto.
Trens de vlvulas com acionamento direto
No trem de vlvulas com acionamento direto,
no h nenhum elemento multiplicador entre a
vlvula e o eixo comando. Um exemplo o
trem de vlvulas com tucho: o curso do came
Tipos de construo 9
a)
b)
c)
transmitido diretamente do fundo do tucho

para a vlvula (Fig. 4, veja tambm Fig. 1,
Pg. 5).
Acionamentos diretos se destacam por seus
excelentes valores de rigidez e, ao mesmo
tempo, pequenas massas em movimento. Por
esse motivo, apresentam um bom comportamento mesmo em altas rotaes. Outra caracterstica desse tipo de trem de vlvulas o
contato deslizante: no h nenhum outro elemento entre o fundo do tucho e o came, como,
por exemplo, um mancal de rolamento ou um
rolo, mas as faces dos dois elementos encostam diretamente uma sobre a outra.
Trens de vlvulas com acionamento indireto
Em comparao com os trens de vlvulas com
tuchos, estes trens de vlvulas dispem de um
elemento adicional para a multiplicao da
fora ou do movimento o balancim flutuante
ou balancim articulado. Por esse motivo, esses
sistemas so denominados trens de vlvulas
com acionamento indireto.
Nos trens de vlvulas com balancim flutuante
ou articulado, o curso do came transmitido
por uma alavanca. Uma extremidade do balancim est apoiada (por um elemento de apoio)
no cabeote; a outra est apoiada sobre a ponta
Fig. 4:
Tucho hidrulico
com
a) Dispositivo
antidreno
b) Labirinto
c) Superfcie de contato cilndrica
Princpio de
funcionamento
Fig. 5:
Comando indireto de
vlvulas roletado
1 Eixo comando
2 Rolete de apoio
3 Balancim flutuante estampado
4 Mola da vlvula
5 Vlvula
6 Cabeote
7 Furo de respiro e
alvio de presso
8 Piv hidrulico
da haste da vlvula. A alavanca permite realizar diversas relaes de transmisso entre o

curso do came e o curso da vlvula. O trem de
vlvulas com balancim articulado funciona de
forma semelhante. Tambm nesse caso, uma
alavanca utilizada para efetuar a transmisso
da curva de elevao, no entanto, o balancim
articulado est apoiado no centro. O eixo de
apoio (flauta) se encontra entre a vlvula e o
eixo comando. Esse tipo de construo tambm permite diversas relaes de transmisso
entre o curso do came e o curso da vlvula.
Nos trens de vlvulas para motores OHC ou
DOHC, o contato do balancim com o came
realizado por meio de um contato deslizante
Presso de leo do motor

leo na cmara de
alta presso
2
8
5
6
Tipos de construo 11
ou de um rolete de apoio (Fig. 5). Nos motores
com eixo comando no bloco (motores OHV),
a distncia entre o came e o balancim relativamente grande. Nesse caso, uma vareta transmite o movimento de elevao para o balancim. Varetas so utilizadas em combinao
com seguidores de cames ou tuchos especiais,
que estabelecem o contato com o came atravs
de uma superfcie deslizante (tucho plano ou
ovalado) ou de um rolo (tucho roletado), alm
de desempenharem a funo de guiar a vareta
(veja Fig. 2, Pg. 6).
Tuchos especiais
Presso de atrito mdia (em bar)
Elementos em contato direto

Nos pontos de contato entre peas em movimento ocorre atrito, por exemplo, entre o came
e o elemento de contato ou entre o trem de
vlvulas e a vlvula. As perdas relacionadas
Fig. 6:
Presso de atrito mdia para diversas
verses de trem de
vlvulas (verde: contato deslizante com
compensao hidrulica de folga;
azul: contato deslizante sem compensao hidrulica de
folga; cinza: contato
roletado)
0,4
0,3
0,2
0,1
0,0
0
1000 2000 3000 4000 5000 6000

Velocidade do motor (em rpm)
dependem da configurao do elemento de

contato do trem de vlvulas: devido s elevadas foras de contato e altas velocidades relativas entre os componentes, os contatos deslizantes produzem as maiores perdas por atrito.
Reduo das
perdas por
atrito

Ao utilizar um rolo no ponto de contato, o atrito rolante predominante produzido nesse local
reduz significativamente as perdas (Fig. 6).
Compensao de folga de vlvulas
Funo da folga
de vlvulas
Ajuste
automtico
Todos os sistemas de trem de vlvulas mencionados at agora devem dispor de uma determinada folga com a vlvula fechada denominada folga da vlvula. O objetivo compensar alteraes de comprimentos ou mudanas
dimensionais de componentes, provenientes de
desgaste ou alternncias de temperaturas.
Quando a folga da vlvula pequena demais,
a vlvula no fecha completamente, deixando
de assegurar uma vedao satisfatria. No
entanto, se a folga for muito grande, ocorrem
rudos. A folga da vlvula uma grandeza varivel, que depende tanto da temperatura do
motor de combusto interna, quanto de seu
tempo de funcionamento e de seu respectivo
desgaste. Por exemplo, ao aumentar a temperatura do motor, a vlvula de elevao aquece
mais rapidamente do que o cabeote. Devido
aos diferentes coeficientes de dilatao trmica dos materiais, ocorre uma alterao na
folga da vlvula, que pode ser compensada de
vrias formas.
Compensao hidrulica da folga
Elementos hidrulicos de compensao ajustam a folga automaticamente (Fig. 7). Podem
ser utilizados em conjunto com tuchos, balancins flutuantes e articulados, assim como com
todos os seguidores de cames de comandos de
vlvulas tipo OHV.
Nos trens de vlvulas com tucho, o elemento
hidrulico de compensao est integrado ao
tucho. Em trens de vlvulas com balancim flutuante, a compensao de folga efetuada por
meio de um piv hidrulico. Para trens de
Compensao de folga de vlvulas13
Presso
de leo
do motor
9
1
8
leo na
cmara
de alta
presso
2
3
4
Fig. 7:
Compensao hi
drulica de folga de
vlvulas, no exemplo
do tucho (fase de
abertura da vlvula)
1 Carcaa externa
2 Pisto
3 Carcaa interna
4 Esfera da vlvula
5 Mola da vlvula
6 Capa da vlvula
7 Mola de retorno
8 Folga de escoamento
9 Reservatrio de
leo
5
6
7
vlvulas com balancim articulado, a funo

compensatria realizada por insertos hidrulicos, que estabelecem a ligao para a haste
da vlvula.
Elementos hidrulicos de compensao so
constitudos por uma unidade de carcaa pisto preenchida de leo, uma vlvula de reteno e uma mola de retorno. O pisto com a
vlvula de reteno integrada guiado de
forma mvel dentro da carcaa. Uma mola
fora a separao dos dois elementos, entre os
quais existe uma folga de escoamento.
A compensao de folga ocorre de acordo com
o seguinte princpio: devido ao formato excntrico do came, a rotao do eixo comando
pode ser dividida em duas fases: a fase na qual
o curso do came transmitido e a fase de crculo base. Durante a fase do curso de vlvula,
Componentes
dos elementos
hidrulicos
Princpio de
funcionamento

Fase de abertura
da vlvula
Escoamento
Fig. 8:
Compensao hi
drulica de folga de
vlvulas, no exemplo
do tucho (fase do crculo base)
1 Rebaixo da carcaa
2 Reservatrio de
leo (pisto)
3 Reservatrio de
leo (carcaa externa)
4 Folga de escoamento
5 Furo guia
6 Cmara de alta
presso
7 Canal de alimentao de leo
8 Furo de alimentao
uma fora transmitida sobre o tucho ou balancim. Ela resulta da fora efetuada pelo
came e das foras contrrias, produzidas pela
mola da vlvula do motor e das massas inerciais. A carga sobre o tucho ou balancim causa a
reduo da distncia entre o pisto e a carcaa
interna, assim como uma sobrepresso na cmara de alta presso. Com isso, uma pequena
quantidade de leo pressionada pela folga de
escoamento entre a carcaa interna e o pisto,
de volta para o reservatrio de leo.
1
2
3
4
5
7
Fase do crculo
base
Na fase de crculo base, no ocorre transmisso de curso (Fig. 8). A mola de retorno pressiona contra o pisto e o separa da carcaa interna, at que a folga da vlvula esteja compensada. Devido diferena de presso, a vlvula de reteno entre a cmara de alta presso

e o reservatrio de leo aberta. O leo flui
pelo rebaixo na carcaa, reservatrio de leo
interno e pela vlvula de reteno esfrica para
a cmara de alta presso, eliminando a diferena de presso (compensao de escoamento). Quando finalmente a presso diferencial entre a cmara de alta presso e o reservatrio de leo fica menor do que a presso
de abertura da vlvula de reteno, ela torna
a fechar.
Dependendo da dilatao ou contrao do
trem de vlvulas, decorrente da alterao de
temperatura, prevalecer o escoamento ou a
compensao de escoamento.
Em projetos de trem de vlvulas com elemento hidrulico de compensao, fundamental tomar cuidado para que a fora de
mola ultrapasse as foras inerciais sob quaisquer condies e em grau suficiente. Isso necessrio para evitar a perda de fora de contato
no trem de vlvulas, que eventualmente implica em um prolongamento do elemento compensador. Por esse motivo, nos trens de vlvulas com compensao hidrulica de folga, so
usadas molas com constantes de mola maior
ou com pr-tenso mais alta do que em trens
de vlvulas com folga ajustvel mecanicamente.
Compensao mecnica de folga
Os elementos mecnicos de compensao
constituem uma alternativa compensao hidrulica de folga. A folga da vlvula medida,
inicialmente, na primeira montagem do trem
de vlvulas, havendo diversas possibilidades
de regulagem.
Ao utilizar um tucho, a folga pode ser adaptada, alternativamente, por meio da espessura
do fundo ou mediante escolha de um disco de
ajuste de espessura correspondente (Fig. 9).
Tuchos com espessura de fundo escalonada ou
Compensao de
escoamento
Dimensionamento
Modelos de
elementos de
compensao
mecnicos
a)
Fig. 9:
Tucho mecnico com
a) Disco de ajuste
superior
b) Disco de ajuste inferior
c) Espessura de
fundo escalonada
Fig. 10:
Posio de montagem de um tucho mecnico
b)
c)
com disco de ajuste inferior tm preferncia na

aplicao por apresentarem, comparativamente, uma massa menor. Nas verses com
disco de ajuste superior (modelo topshim),
h a vantagem de no ser absolutamente necessrio desmontar o tucho para servios de
ajuste ou manuteno. Porm, comparado com
outros formatos de tucho que produzem o
mesmo curso de vlvula, esse modelo significativamente mais pesado e ocupa maior espao. No caso de motores DOHC (com dois

eixos comando no cabeote), possvel aproveitar a pouca altura dos trens de vlvula com
tuchos mecnicos (Fig. 10). A utilizao desses sistemas permite reduzir a altura cons
trutiva total do motor.
Ao mesmo tempo, possvel regular a folga
da vlvula com um parafuso de ajuste. Essa
soluo aplicada, por exemplo, nos trens de
vlvulas com balancim articulado.
Em comparao com os elementos hidrulicos
de compensao, as solues mecnicas implicam em trabalho adicional para o ajuste e manuteno. Em contrapartida, apresentam maior
rigidez e menos massa (com exceo do modelo com disco de ajuste tipo topshim). A
rigidez mais elevada resultante da inexistncia de elementos hidrulicos de transmisso no
fluxo de foras, que sempre apresentam certa
elasticidade. Como o elemento de transmisso
no tem contato com o came na fase de crculo
base e as molas de vlvula produzem foras
menores, os trens de vlvula com compensao mecnica de folga tambm apresentam
menos perdas por atrito.
Desvantagens e
vantagens da
soluo
mecnica
18
Comandos de vlvula
com tucho
Design
Definio da
forma
geomtrica
... e do material
Para motores com eixo comando de vlvulas

no cabeote, o dimetro do tucho determinado pela velocidade mxima do tucho. J a
largura necessria dos cames definida pelo
tipo de material e construo, uma vez que,
dependendo desses dois fatores, tanto os cames como os tuchos suportam apenas determinadas presses superficiais.
Tuchos possuem um contato deslizante, ou
seja, entre o fundo do tucho e o came ocorrem
perdas por atrito. Mediante uma combinao
adequada de materiais, essas perdas podem ser
mantidas baixas. Bons resultados podem ser
obtidos com a combinao de um tucho fabricado em ao temperado e um came de ferro
fundido duro ou ferro fundido cinzento. Para
reduzir ainda mais o desgaste, o came retificado para definir um perfil inclinado e deslocado lateralmente em relao ao tucho, de
forma que, a cada acionamento, o tucho seja
girado num determinado ngulo.
Fabricao
Tuchos com elemento hidrulico de compensao so compostos por um corpo de base de
chapa de ao estampado de repuxo profundo e
um pequeno elemento hidrulico. Por esse
motivo, seu peso relativamente baixo. Comparativamente, os tuchos mecnicos da cons
truo tipo topshim, com o mesmo dimetro
de contato do came, so bem mais pesados.
A fabricao de um tucho hidrulico compreende vrias etapas. As matrias-primas so
Fabricao19
em forma de fita de ao e arame. A carcaa
externa fabricada em fita de ao, submetida a
repuxo profundo numa prensa escalonada. Em
seguida, a saia da carcaa do tucho provida
de canal de alimentao de leo, e o furo de
abastecimento de leo estampado. A fabricao do funil que guia o elemento hidrulico
ocorre mediante uma ferramenta progressiva
de mltiplos estgios, em prensas escalonadas
ou prensa automtica para estampar.
Esses componentes do tucho so montados,
recalcados e/ou soldados a laser. Para proporcionar suficiente dureza e tenacidade, o tucho
submetido a diversos tratamentos trmicos
no forno contnuo (Tab. 1). Aps a retfica
centerless no dimetro externo do tucho e da
retfica do alojamento do elemento hidrulico
e do fundo externo, a usinagem do tucho est
Fabricao do
tucho
Tab. 1:
Mtodos convencionais de tratamento
trmico para componentes de comando
de vlvulas
Tratamento trmico
Descrio
Cementao
A pea de trabalho inicialmente recozida dentro

de um meio com liberao de carbono; o carbono
enriquecido na camada superficial, aumentando
a dureza e, com isso, a resistncia ao desgaste da
superfcie da pea de trabalho (carburao). O segundo
passo consiste na extino, ou seja, o resfriamento
rpido da pea de trabalho; nesse processo forma-se a
microestrutura desejada para o material.
Nitrocarburao
Neste processo termodinmico, a camada superficial

de uma pea de trabalho enriquecida com nitrognio
e carbono. O resultado uma camada composta
com excelentes propriedades mecnicas (p.ex. alta
resistncia ao desgaste). O processo pode ser realizado
em dois meios: gs e plasma; consequentemente,
feita uma distino entre a nitrocarburao a gs e
nitrocarburao a plasma.
Tmpera
No processo de tmpera, a pea de trabalho aquecida

at uma determinada temperatura em dependncia
de material e dureza, e, em seguida, resfriada para
temperatura ambiente. Este tratamento trmico usado
para reduzir as tenses s quais a pea de trabalho foi
submetida durante o endurecimento ou para aumentar
a resistncia da pea completa.
20Comandos de vlvula com tucho
Configurao ...
Carcaa do
elemento hidrulico
encerrada. No processo de retfica, o fundo externo recebe uma forma ligeiramente abaulada
(convexa) que, mais tarde, far com que o tucho gire ao ser acionado pelo came. Dependendo da aplicao (caso o fundo do tucho
seja muito solicitado), necessrio submeter
o tucho a uma nitrocarbonetao aps o processamento.
O elemento hidrulico, que serve para compensao da folga da vlvula, consiste de uma
carcaa e da unidade do pisto. Essa unidade
de pisto compreende o pisto e a unidade de
vlvula (formada pela capa de vlvula, esfera
e mola da vlvula de esfera, Fig. 11).
Funil
Carcaa externa do tucho
Capa de
vlvula
Mola de
vlvula
Esfera de
vlvula
Mola de retorno
Anel trava
Pisto
hidrulico
Bucha de suco
Pisto hidrulico
Fig. 11:
Componentes do elemento hidrulico de
um tucho
A carcaa que recebe o pisto fabricada em

chapas de ao estampado de repuxo profundo,
torneadas e temperadas. O dimetro externo e
dimetro interno de alta preciso so retificados. A fabricao do pisto consiste em um
Fabricao21
processo de extruso de mltiplos estgios, seguido pelo tratamento trmico. Depois disso,
as laterais do pisto so retificadas na altura
necessria, enquanto o dimetro externo passa
por um processo de retfica centerless de alta
preciso para chegar dimenso final. A mola
da vlvula enrolada na prpria linha de montagem e, em seguida, montada no pisto, juntamente com a capa de vlvula e a esfera.
Um anel de fixao poligonal necessrio
para a montagem. Ele dobrado a partir de um
arame e, em seguida, montado na carcaa.
Para atender s exigncias extremamente altas
em relao preciso dos componentes, toda a
montagem efetuada numa sala climatizada
em temperaturas de 21 1 C. A fabricao da
unidade do pisto encerrada com a verificao da presso de abertura da vlvula de reteno esfrica e da estanqueidade da vlvula.
Para assegurar um alto padro de qualidade
dos produtos, todos os componentes so submetidos a uma inspeo 100%, ou seja, cada
pea inspecionada individualmente.
Apesar de j possurem dimetros externos retificados com alta preciso, as unidades de pisto so, mais uma vez, divididas em vrios
grupos. Em seguida, o furo da carcaa medido e, depois de montar a mola de retorno, uma
unidade de pisto adequada montada. Os elementos hidrulicos so posicionados sobre um
dispositivo e enchidos com leo especial de
montagem (viscosidade cinemtica: 70 mm2/s).
A fora de escoamento controlada com base
no tempo em que o pisto se movimentou
0,5 mm sob carga de 1500 N. Antes de montar
o elemento hidrulico no tucho, a carcaa do
tucho tambm submetida a uma inspeo, ou
seja, verificao do dimetro externo, convexidade, espessura do fundo, etc.
Depois da montagem e se for necessrio, os
tuchos so enchidos completamente com leo
e fabricao
do elemento
hidrulico
Montagem
e controle
22Comandos de vlvula com tucho
Fornecimento
Montagem do
cabeote
de montagem. Para finalizar, as dimenses

geomtricas e as propriedades do tucho (por
exemplo, comprimento de transporte, peso,
rigidez hidrulica e fora de extrao do
elemento hidrulico) so verificadas mais
uma vez.
De acordo com a solicitao do cliente, os tuchos so acondicionados em embalagens reutilizveis, contineres de pequenas cargas ou
torres giratrias de armazenagem, e, em seguida, despachados para entrega. Durante o
transporte e armazenagem, as peas devem
permanecer numa determinada posio, para
evitar falhas de funcionamento dos elementos
hidrulicos (por exemplo, devido a vazamento
do leo de montagem) aps a sua montagem
no motor.
A montagem do cabeote bastante simples.
Depois de montar o tucho e o eixo comando, o
elemento hidrulico desempenha sua funo
imediatamente: ele ajusta a folga da vlvula
e elimina automaticamente as tolerncias de
fabricao existentes. Ou seja, elementos hi
drulicos de compensao de folga da vlvula j so totalmente operacionais na primeira partida do motor (por exemplo, no teste
de partida a frio).
23
Comandos de vlvula
com balancim
Design
Balancim flutuante
Balancins flutuantes so fabricados, preferencialmente, em chapa metlica (Fig. 12). Com
frequncia, o contato com o came efetuado
Fig. 12:
Balancim flutuante
estampado com
rolete (1) e piv
hidrulico (2)
por um rolete de apoio sobre mancais de rolamentos. Tambm existem balancins flutuantes
fabricados em ao fundido em processo de alta
preciso (Fig. 13). Embora esse processo proporcione um grau mais elevado de liberdade
de construo ao engenheiro (o que pode representar uma vantagem em relao rigidez e
ao momento de inrcia), os balancins fabricados em chapa metlica so significativamente
24Comandos de vlvula com balancim

Fig. 13:
Balancim flutuante
fundido com rolete
(1) e piv hidrulico (2)
Caractersticas
relevantes:
Momento de
inrcia e rigidez
Geometria do
came
mais baratos, de modo que a verso em ao

fundido de alta preciso somente utilizada
em casos excepcionais.
O momento de inrcia e a rigidez dependem,
em alto grau, da geometria do balancim. Em
comparao com tuchos, as alavancas curtas
geram momentos de inrcia de massa menores. Alm disso, as construes podem ser realizadas com massas menores, reduzidas ao
lado de vlvula. Com relao rigidez, no
entanto, os balancins com rolamentos so claramente inferiores aos tuchos.
Os diversos tipos de trens de vlvulas requerem cames de formatos diferentes. Em comparao com os cames para trem de vlvulas
com tuchos, os cames utilizados para trem de
vlvulas com balancins roletados possuem
maior raio de pontas, flancos cncavos e produzem dependendo da relao de transmisso um curso de came menor.
Os engenheiros se esforam para manter a
concavidade dos flancos de cames mais baixa
Design25
Fig. 14:
Posio das vlvulas
no motor a diesel
possvel, para que possam ser usinados em

processos em larga escala. Por esse motivo,
so preferidas aquelas geometrias de trem de
vlvulas onde o rolo esteja posicionado aproximadamente no centro, entre a vlvula e o
elemento hidrulico. Portanto, o came se encontra acima do rolo. Essa configurao, onde
o came instalado numa posio deslocada
em relao vlvula, torna o balancim flutuante uma soluo interessante para motores a
diesel de quatro vlvulas. Nesses motores, as
vlvulas esto dispostas em paralelo ou, alternativamente, com um pequeno ngulo entre si,
de forma que somente mediante a utilizao de
balancins flutuantes possvel criar uma distncia suficientemente grande entre os eixos
comando (Fig. 14).
Campos de
aplicao
Configurao
Fig. 15:
Trem de vlvulas
com balancim articulado
1 Balancim articulado
2 Rolete de apoio
3 Inserto hidrulico
para balancim articulado
4 Vlvula
Balancim articulado
Nos trens de vlvulas com balancins articulados, com ponto de articulao no meio da alavanca, o eixo comando est localizado abaixo
do balancim, em uma de suas extremidades. O
curso do came transmitido para o balancim
por meio de um contato deslizante ou rolete de
apoio. Para manter baixas as perdas por atrito,
os modernos balancins articulados usam,
geralmente, roletes de apoio com rolamentos
de agulhas. Na outra extremidade do balancim, h um elemento hidrulico de compensao de folga da vlvula (por exemplo, um
1
2
3
inserto hidrulico para balancim articulado) ou

um parafuso de ajuste, para a regulagem
mecnica da folga da vlvula. A vlvula do
motor acionada por essa extremidade do balancim (Fig.15).
O ponto de contato entre o elemento de compensao e a vlvula sempre deve estar na
ponta da haste da vlvula. Como o balancim
executa um movimento basculante, a rea de
Design27
Fig. 16:
Inserto hidrulico
para balancim articulado com apoio
mvel
contato do elemento de compensao para o

elemento de ativao da vlvula deve apresentar um formato ligeiramente abaulado (convexo). Isso resulta numa rea de contato muito
pequena, o que, por sua vez, gera uma presso
superficial comparativamente grande na ponta
da haste da vlvula. Se a presso for muita
alta, so utilizados elementos hidrulicos com
base giratria ou p-de-elefante ligados
por uma articulao esfrica (Fig. 16). Estes se
apiam precisamente sobre a ponta da haste da
vlvula. Portanto, criada uma rea de contato
maior e a presso superficial sobre a ponta da
haste da vlvula diminui.
O material usado nos balancins o alumnio
de preferncia, fabricado em processo de injeo sob presso ou ao fundido. O abastecimento de leo para os elementos hidrulicos
efetuado por meio do eixo do balancim articulado. Furos no balancim conduzem o leo para
Abastecimento
de leo
Campos de
aplicao
Fig. 17:
Balancim articulado
os elementos hidrulicos. Em determinadas

condies operacionais, por exemplo, durante a
partida do motor, pode ocorrer do ar chegar at
os elementos hidrulicos. Por isso, para a transmisso de fora em balancins de alumnio,
sempre so instalados discos de apoio entre o
inserto do balancim articulado e o furo do balancim, pois estes possuem uma folga estreita
na guia, por onde o ar poder escapar. Em caso
de balancins articulados de ao, a sangria do ar
efetuada tambm por esse tipo de discos ou
por furos muito pequenos.
Atravs de outros furos no balancim articulado, possvel desviar leo da linha de abastecimento, para ser pulverizado sobre o rolete
de apoio ou sobre a superfcie do came. Dessa
forma, possvel obter a refrigerao e lubrificao adicionais dos componentes.
Os balancins descritos podem ser aplicados
tanto em motores a diesel como a gasolina.
Com balancins articulados, possvel acionar
configuraes de duas, trs e quatro vlvulas,
por meio de apenas um eixo comando. Nos
trens de vlvulas com duas vlvulas de admisso ou escape, podem ser utilizados balancins
articulados de dupla atuao, que, acionados
Fabricao29
por um came, ativam duas vlvulas simulta
neamente. Tambm possvel realizar acionamentos triplos (Fig. 17). Nesse caso, a fora
de dois cames transmitida por dois roletes
de apoio no balancim para trs elementos
hidrulicos.
Por outro lado, h modelos de trem de vlvulas nos quais o balancim articulado no age diretamente sobre a vlvula, mas atua sobre um
elemento de ponte. H dois tipos diferentes de
elementos de ponte: os que se apiam sobre as
pontas de duas hastes de vlvula (pontes de
livre movimento) e aqueles guiados sobre colunas. Dessa maneira, possvel movimentar,
simultaneamente, vrias vlvulas com um
nico balancim articulado. Esse sistema aplicado em motores a diesel de quatro vlvulas
que podem ser acionadas por um nico eixo
comando, mesmo quando apresentam uma disposio invertida das vlvulas. Ao mesmo
tempo, essa disposio deixa bastante espao
livre para os bicos injetores.
Uma desvantagem dos comandos de vlvulas
com balancim articulado sua baixa rigidez,
resultante da geometria do balancim articulado
(especialmente devido grande distncia entre
o contato do came e a vlvula), do nmero
relativamente alto de pontos de contato e do
eixo adicional. No entanto, nos comandos de
vlvulas com balancins articulados, onde o
contato com o came fica entre o elemento hi
drulico e o ponto de apoio, a transmisso de
fora ocorre por via direta por isso, a rigidez
significativamente maior.
Fabricao
O processo de fabricao ser descrito com
base no exemplo do balancim flutuante, cuja
carcaa normalmente fabricada em ao cementado da classe 16MnCr5. Dependendo do
Comparao
com outros
sistemas
Fabricao da
carcaa: corte
da chapa ...
processo do
furo do jato de
lubrificao
limpeza e
tratamento
trmico
tamanho do balancim e da finalidade de aplicao, o material utilizado a fita laminada a

frio, numa espessura entre 2,5 e 3,5 mm.
A produo feita em mquinas especiais
(mquinas automticas de estampar e curvar e
prensas), com o auxlio de ferramentas progressivas. A escolha da mquina depende das
dimenses do balancim, da espessura da fita e
do modelo executado.
Numa primeira etapa, ocorre a estampagem da
pea de chapa, na qual o formato externo final
do balancim j essencialmente especificado.
Dependendo do modelo de balancim, a chapa
curvada ou submetida a repuxamento profundo, formando o perfil em formato de U do
balancim. Ocorre, ento, a estampagem do
contorno externo e da rea de contato com a
vlvula, e depois disso, a calota esfrica repuxada.
Em seguida, o contorno interno da carcaa, denominado compartimento do rolete, recortado. Caso o rolete de apoio precise de lubrificao com leo, um furo de injeo de leo
colocado acima da calota esfrica. Esse processo realizado em vrias etapas: primeiramente, o furo pr-cunhado e, em seguida, estampado com auxlio de um puno. Para isso,
uma matriz de formato especial introduzida
no espao livre acima da calota. Um canal
existente na matriz recolhe os resduos da estampagem.
Nas etapas seguintes, as guias de vlvula so
curvadas, calibradas e fixadas por solda eltrica. No final, so colocados os furos do pino.
Para isso, uma matriz introduzida no compartimento do rolo e os dois furos so estampados simultaneamente de fora para dentro.
Quando saem da mquina de conformao, as
carcaas prontas so lavadas e, em seguida,
submetidas a tratamento trmico num forno
contnuo. Dependendo da aplicao, tambm
Fabricao31
Barra de ao
WS 100Cr6
Arame de ao
WS 100Cr6
Anel externo
Agulhas
Granulado
plstico
Arame de ao
WS 100Cr6
Bucha
plstica
Pino
Fita de ao WS
16MNCr5
Carcaa
Rolete de apoio
Balancim flutuante de chapa
necessrio um processamento modificado para

a tmpera da pea.
Em seguida, as carcaas dos balancins flutuantes so submetidas a tamboreamento ou polimento num tambor rotativo com adio de
agentes de polimento (chips cermicos e pequenas esferas de ao). Nesse processo, os
cantos vivos da pea metlica so quebrados e
os resduos do tratamento trmico so removidos (Fig. 18).
O ao para rolamentos 100Cr6 o material
adequado para a fabricao das agulhas. Como
matria-prima, pode ser usado arame de ao,
que apresenta pouca medida excedente. O
arame dividido em pedaos e sua medida final obtida mediante retfica. No tratamento
trmico subsequente, as peas recebem uma
dureza de, no mnimo, 670 HV e, depois disso,
o dimetro retificado centerless para a me-
Fig. 18:
Processo de fabricao de um balancim
flutuante estampado
Fabricao dos
roletes de
agulhas
Disposio
adequada de
componentes
Montagem dos
roletes de
agulhas
Fabricao do
anel externo
Produo de
perfis especiais
dida final. Para obter a qualidade de superfcie

desejada e produzir perfilamento final, aplicado um processo especial de polimento. Finalmente, as agulhas so lavadas e, ao mesmo
tempo, revestidas com conservante.
A funo perfeita do balancim somente garantida se os roletes de apoio mantiverem tolerncias estreitas (por exemplo, em relao
folga radial). Para isso, as agulhas e os anis
externos (nesse caso, o dimetro interno decisivo) so classificados de acordo com as suas
dimenses e os componentes adequados so
agrupados.
Para introduzir as agulhas no anel externo e
mant-las temporariamente em posio, utilizada uma bucha de montagem. Inicialmente,
as agulhas so agrupadas em torno dessa
bucha plstica com o auxlio de um dispositivo
e, em seguida, todo o conjunto inserido no
anel.
O anel externo do rolete de apoio fabricado
em ao para rolamentos 100Cr6. Primeiramente, so produzidas as peas brutas a partir
de material em barras, em tornos automticos multifusos. Essa etapa de fabricao
compreende os processos: perfurar, tornear
cilndrico, facear plano, chanfrar e cortar. Depois do processo de tmpera e revenimento, as
peas apresentam, via de regra, uma dureza de
58 6 HRC. No processo de retfica, as laterais so reduzidas para a altura desejada e,
em seguida, o dimetro externo retificado
centerless em vrias etapas. Para a retfica interna do dimetro interno, os anis externos
so suportados individualmente no dimetro
externo. Dessa forma, as tolerncias do dimetro interno em relao ao dimetro externo podem ser mantidas com elevada preciso.
Dependendo da aplicao, retrabalhado o
dimetro externo dos roletes de apoio retificados cilindricamente. Para isso, os roletes de
Fabricao33
apoio passam por pedras de lapidao que oscilam em direo do eixo da pea de trabalho
(lapidao cruzada). Dependendo do formato
dos rolos de guia, esse processo permite produzir diversos perfis (por exemplo, uma forma
cilndrica, perfilada ou abaulada do dimetro
externo). Finalmente, os anis externos tambm so lavados e, ao mesmo tempo, revestidos com conservante.
Os pinos tambm so fabricados em ao para
rolamentos (100Cr6). A matria-prima o
arame de ao com pouca medida excedente,
dividido em partes de acordo com o comprimento, e retificado centerless para adaptar o
dimetro. Com a retfica de face, o comprimento ajustado ao tamanho desejado. Em seguida, os pinos so polidos durante vrias horas em tambores rotativos especiais para que
brar os cantos vivos nas extremidades. Antes
das demais etapas do processo, as peas so
submetidas a tratamento trmico no forno de
tmpera.
Como os pinos sero cravados durante a montagem dos balancins, a dureza do material em
suas pontas no deve ultrapassar o valor de
320 HV. Isto significa que a estrutura existente
nessas reas permanece inalterada, enquanto a
pista da agulha no centro do pino temperada
por induo e revenida. Na operao no motor,
essa rea ser exposta a elevadas cargas mecnicas, por esse motivo o material deve possuir
uma dureza de, no mnimo, 700 HV. Depois de
alcanar e manter a temperatura necessria durante o tempo requerido, o pino resfriado
bruscamente num jato de gua. O revenimento
das peas temperadas encerra o tratamento
trmico.
Os pinos so retificados centerless no dimetro externo para alcanar a medida final e, em
seguida, polidos, com o objetivo de garantir a
qualidade de superfcie desejada. Em seguida,
Fabricao do
pino do rolete
Tratamento
trmico
Ps-tratamento
e controle
Montagem do
balancim
flutuante
Recravamento
dos eixos do
rolete
Verificao do
livre movimento
efetuada a inspeo 100% das dimenses do

pino (comprimento e dimetro), bem como de
dureza do material, por meio do teste por correntes de Foucault. Finalmente, os pinos so
lavados e revestidos com conservante.
A montagem dos balancins flutuantes efetuada em vrias etapas. Assim que a carcaa do
balancim estiver colocada na posio correta
sobre um dispositivo de montagem, o processo
iniciado com a inspeo de tamanho e posio do furo do pino. Em seguida, o rolete de
apoio na regio das agulhas lubrificado com
graxa e inserido no compartimento do rolete
de apoio do balancim. Na prxima etapa, o
pino inserido, substituindo o tampo de
montagem no rolete de apoio.
Antes do cravamento, o pino do mancal apresenta um dimetro externo ligeiramente menor
em relao ao furo do pino da carcaa do balancim. Dessa forma, so evitados danos
pista por ocasio da juno. Durante o cravamento, o material do pino expandido radialmente nas pontas devido fora de cravamento definida, de forma que o posicionamento firme do pino no furo seja garantido.
Para isso, o pino previamente centrado na
unidade de cravamento e, em seguida, cravado
simultaneamente de ambos os lados, por meio
de punes especialmente formatadas. O processo descrito monitorado pelo controle dos
parmetros fora e percurso na unidade de
cravamento.
Finalmente, preciso certificar-se de que o
rolete de apoio gira livremente. Para essa
inspeo, utilizada uma roda de frico, que
mede o torque. Depois disso, o nmero do
pedido gravado nas peas com laser e, como
finalizao, as peas so revestidas de conservante e guardadas, automaticamente, na unidade de embalagem (por via de regra, em contineres plsticos reutilizveis).
35
Dimensionamento
de trens de vlvulas
Cinemtica de trens de vlvulas
Na elaborao da cinemtica, ou seja, do dimensionamento geomtrico preliminar, diversas especificaes devem ser observadas. Em
primeiro lugar, necessrio garantir que seja
produzido o curso das vlvulas, determinado
pelos engenheiros projetistas de motores, de
forma que a troca de gases no motor seja efetuada na proporo necessria. Para isso, as vlvulas devem executar os processos de abertura
e fechamento de maneira rpida e contnua, assim como as perdas por atrito devem ser reduzidas ao mnimo possvel para no prejudicar a
performance do motor. A avaliao das pro
priedades de desgaste constitui, desde o comeo, um critrio de qualidade para o dimensionamento do trem de vlvulas, pois uma exigncia que ele tenha a mesma vida til do motor.
Essas especificaes resultam em exigncias
para a cinemtica do trem de vlvulas. Todos
os movimentos de seu mecanismo devem ser
contnuos, ou seja, dentro do possvel, sem impactos. Alm disso, deve ser observado que as
vibraes naturais do sistema (especialmente
da mola da vlvula) sejam estimuladas apenas
moderadamente, uma vez que fenmenos de
ressonncia podem facilmente ocasionar foras excessivas, desgastes ou rudos.
As propriedades do mecanismo do trem de
vlvulas se refletem nas curvas do curso da
vlvula, na sua velocidade e acelerao (Fig.
19). O curso de vlvula h desejado indicado
como funo do ngulo do came . Nesse
caso, para a velocidade da vlvula v, se aplica:
Premissas
Exigncias da
cinemtica
36Dimensionamento de trens de vlvulas

Fig. 19:
Movimento da vlvula com velocidade
angular constante
a) Curso da vlvula
b) Velocidade da
vlvula
c) Acelerao da
vlvula
Pr-evento
a)
Evento
h
h = h(M)
M
b)
v=
dh
dt
c)
a=
dv
dt
v = dh = dh d = h
dt d dt
A acelerao da vlvula a para uma velocidade angular constante resulta, ento, em:
Caractersticas
da curva de
curso da vlvula
a = d (h ) = h 2
dt

No presente exemplo, as fases inicial e final do
curso de vlvula esto identificadas por rampas, que resultam numa evoluo especial de
velocidade e de acelerao, proporcionando
abertura e fechamento suaves das vlvulas. As
rampas apresentam formas diferentes, depen-
Clculo e otimizao37
dendo da existncia do elemento de compensao hidrulico ou mecnico no trem de vlvulas. A rea do curso da vlvula est locali
zada entre as rampas. O perfil do came determina o curso da vlvula e, com isso, tambm a
velocidade e acelerao das vlvulas. Quando
a folga de todo o sistema for anulada, a velocidade resultante do perfil dos cames no deve
ser alta demais, para evitar uma acelerao
abrupta do trem de vlvulas.
A curva da acelerao de vlvulas caracteriza-se por dois picos distintos, que so separados por uma rea de acelerao negativa.
Assim que se inicia uma nova fase de curso
de vlvulas, o trem de vlvulas colocado em
movimento, ou seja, acelerado. Esse movimento freado pela mola de vlvula e, finalmente, invertido a fase de fechamento iniciada. A segunda mxima de acelerao representa a frenagem do movimento de fechamento. A caracterstica de movimento des
crita serve como base para o projeto da mola
de vlvula e as exigncias em relao s pro
priedades de inrcia dos componentes do
trem de vlvula.
Sequncia do
movimento
Clculo e otimizao
Para o desenvolvimento de trens de vlvulas, a
meta consiste em reduzir os efeitos de atrito ao
mnimo possvel, realizar velocidades baixas
de assentamento de vlvulas, evitar ao mximo as perdas de contato entre o came e o
elemento de contato e atingir uma boa concordncia entre a curva terica e efetiva de
curso das vlvulas. Para cumprir todas as
exigncias, necessrio efetuar a otimizao
objetiva dos componentes do trem de vlvulas,
especialmente dos elementos hidrulicos de
compensao de folga das vlvulas (Fig. 20).
Nesse sentido, a simulao por meio de cl-
Objetivos de
desenvolvimento

culo do comportamento dinmico do trem de
vlvulas pode resultar em importantes contribuies:
Vantagens de
simulaes
calculadas
Permite a variao objetiva de parmetros

individuais, o que possibilita determinar a
respectiva influncia de cada um deles sobre
o comportamento do trem de vlvulas.
Na fase inicial de projeto, simulaes permitem concluses em relao segurana funcional do elemento de compensao da folga
de vlvulas, assim como de outros componentes do trem de vlvulas.
O tempo de desenvolvimento diminui, uma
vez que o trem de vlvulas pode ser otimizado j na fase de projeto.
Simulaes reduzem os esforos com testes
e os custos de desenvolvimento.
O conhecimento sobre as influncias mtuas
e a ao conjunta dos componentes do trem
de vlvulas se torna mais amplo.
em
comparao aos
mtodos
empricos
O levantamento experimental de grandezas de

medio relevantes consome muito tempo,
alm de ser dificultado por falta de espao e
pelo extremo esforo trmico e mecnico dos
sensores. Para o programa de simulao, no
entanto, o clculo dessas variveis no representa nenhuma dificuldade. Simulaes possibilitam uma anlise mais minuciosa do comportamento do trem de vlvulas, o que facilita
a interpretao dos resultados de medio e
pode auxiliar na soluo de problemas dinmicos. A simulao dinmica constitui, portanto,
um recurso importante para atender s crescentes demandas em relao funo de trens
de vlvulas. Nesse aspecto, tm destaque especial a influncia dos valores de rigidez dos
componentes especialmente a rigidez das
molas de vlvulas e o comportamento dos
elementos hidrulicos de compensao durante a operao.
Clculo e otimizao39
a)
b)
c)
Fig. 20:
a) Tucho com elemento hidrulico
de compensao
de folga
b) Piv hidrulico
c) Inserto hidrulico
para balancim articulado

As tarefas de simulao descritas esto baseadas, atualmente, em pacotes de software comerciais, que podem ser divididos em:
Software
disponvel
Dados iniciais
Software para simulao dinmica de multicorpos, com extenses especficas para cada
aplicao;
Softwares especficos para aplicaes.
Enquanto esse ltimo software especializado
em determinada tarefa e, dessa forma, mais fcil de operar, o software bsico geral oferece,
frequentemente, um alcance funcional mais
abrangente e maior flexibilidade de modelamento.
Devido s influncias do sistema hidrulico de
compensao de folga das vlvulas, da rigidez
dos componentes e da dinmica intrnseca da
mola de vlvula sobre o comportamento do
trem de vlvulas, o software precisa atender a
exigncias que vo muito alm da mera simulao da dinmica do corpo rgido. Resultados
razoveis somente podero ser alcanados por
meio de uma precisa representao de fluidos
compressveis com seu comportamento hidrodinmico e de estruturas elsticas.
Um trem de vlvulas com projeto completo
usado como base para a anlise feita por clculos. O clculo cinemtico representa uma parte
do projeto. O perfil do came determinado baseando-se no curso de vlvula desejado e em
relaes geomtricas. Outros valores de entrada para a simulao dinmica so os resultados das anlises de rigidez e da prpria dinmica, que so obtidos por meio de clculos por
elementos finitos. Os softwares de simulao
usados atualmente para sistemas como este
contm, geralmente, mdulos que levam em
considerao a importncia especial das molas
de vlvulas. Com o auxlio desses mdulos,
possvel verificar a dinmica intrnseca das
molas incluindo o caso de batida de espiras
Modelamento41
(batidas das espiras da mola entre si) sem
que, para isso, seja necessrio realizar um clculo por elementos finitos em separado.
Modelamento
Ao contrrio de abordagens anteriores, no mbito da atual tecnologia de simulao, modelos
extremamente simplificados no so mais utilizados. A geometria e cinemtica dos componentes e do sistema so representadas com
mais preciso em modernos mtodos de clculo. Alm disso, muitas vezes, as elasticidades estruturais nas estruturas vizinhas so
consideradas com mais ou menos preciso. A
figura 21 mostra esboos de modelos de simulao para o trem de vlvulas com tucho, com
balancim flutuante e com balancim articulado.
Os fatores essenciais que influenciam a dinmica do trem de vlvulas esto includos nos
modelos de simulao:
No modelo de trem de vlvulas individual,
so consideradas as vibraes de flexo excitadas externamente, assim como vibraes
torsionais do eixo comando, que so sobrepostas ao movimento do eixo comando.
No clculo do ponto de contato entre o eixo
comando e o balancim flutuante ou articulado levado em considerao o deslocamento (ou, eventualmente, a deformao)
que incide sobre a alavanca e o eixo comando, sob influncia das foras aplicadas
sobre eles.
O modelo do trem de vlvulas com tucho
considera, alm da espessura do filme de lubrificao entre o perfil do came e o fundo
do tucho, tambm o tombamento do tucho.
Dependendo da posio do ponto de contato
e do comprimento da guia do tucho no cabeote, o curso diminui e o tucho tomba.
Modelos bsicos
Fatores
relevantes
a)
1
h(t) + hmin
Eixo comando
2
1
FRZT
Carcaa,
pisto
5
4
2
3
5
Molas
de vlvulas
A, B
Prato de mola
da vlvula
5
A
Carcaa do
elemento
hidrulico
FVr
Vlvula
b)
Balancim articulado
1
2
Pisto
P de elefante
Vlvula,
prato de mola
de vlvula
5
Mola de vlvula
Carcaa do
elemento hidrulico
2
3
4
6
5
6
Modelamento43
c)
Z
Balancim flutuante
Pisto
Mola de
vlvula
3
Vlvula,
prato de mola
de vlvula
3
2
1
3
Para incluir no modelamento as perdas por

atrito que ocorrem entre o eixo comando e a
superfcie do tucho, do balancim flutuante
ou do balancim articulado, introduzido um
coeficiente de atrito, que pode ter um valor
constante ou pode variar de acordo com o
ngulo do came.
Entre o tucho e o cabeote, ocorre um atrito
misto, geralmente representado em parte
pelo atrito de Coulomb e em parte por um
atrito viscoso (o atrito entre duas reas que
deslizam diretamente sobre si denominado
de atrito de Coulomb, enquanto o atrito viscoso considera a influncia de uma camada
intermediria viscosa).
Fig. 21:
Modelos de simulao para diversos
trens de vlvulas
a) Trem de vlvulas
com tucho
b) Trem de vlvulas
com balancim articulado
c) Trem de vlvulas
com balancim flutuante

A rigidez do ar contido no leo do elemento
de compensao da folga de vlvulas depende da presso de leo na cmara de alta
presso. Seu clculo efetuado sob a hiptese de que a compresso e a expanso ocorrem em temperatura constante (ou seja, isotrmico).
Para a descrio do atrito na haste da vlvula, que ocorre nos diversos conceitos de
trens de vlvulas, so usados diversos modelos. Nos trens de vlvulas com tucho,
presume-se que o atrito dominante na vedao da haste da vlvula; tal contribuio
pode ser determinada de forma experimental. Para outros trens de vlvula, no entanto,
parte-se do princpio de que a parte do atrito
de Coulomb na guia da haste da vlvula
determinante. Nesse caso, so calculadas as
foras normais da posio do ponto de contato entre a ponta da haste da vlvula e o balancim flutuante ou articulado, assim como
o comprimento de guia da vlvula.
As curvas de rigidez dos assentos da vlvula
e disco da vlvula podem ser determinadas
por um polinmio de stimo grau. Dessa
forma, possvel incluir os resultados de
medio nos clculos.
Exemplo: Tucho
Modelamento da elasticidade dos componentes de trem de vlvulas

O tucho serve como exemplo de um elemento
elstico de transmisso de fora. Sua rigidez
pode influenciar substancialmente o comportamento do trem de vlvulas, especialmente na
rea de rotaes mximas.
Para determinar com preciso a rigidez em diversas configuraes de carga e contato, so
consideradas vrias influncias:
da transmisso excntrica de fora entre
came e tucho;
Modelamento45
da folga entre tucho e cabeote;
do comprimento de guia do tucho.
Embora os dados necessrios tambm possam
ser determinados de forma experimental, normalmente so obtidos mediante clculos de
elementos finitos. Dessa forma, qualquer alterao de projeto necessria pode ser prontamente incorporada ainda na fase de projeto.
A figura 22 mostra a estrutura da carcaa do
tucho, deformada pela ao de uma carga linear excntrica com fora resultante F. O
apoio axial do tucho sobre o pisto do ele-
mento de compensao de folga da vlvula foi

reproduzido por molas com a rigidez correspondente, em disposio anelar. O modelo
permite que o fundo do tucho se separe do
ponto de apoio, de forma que o tombamento
do tucho seja considerado. O comprimento de
guia do tucho no cabeote e a respectiva folga
tambm so considerados no clculo com elementos finitos atravs do uso de elementos
especiais.
Para determinar integralmente os parmetros
de entrada para a simulao dinmica, neces-
Dados
considerados
Resultado
Fig. 22:
Deformao de uma
carcaa de tucho sob
aplicao de uma
fora F
Fig. 23:
Relao entre a deformao do tucho e
o ponto de aplicao
de uma fora (para
dois comprimentos
de guia l)
srio efetuar, ao todo, seis operaes de clculo em diversas configuraes de carga e

contato. A partir dos resultados, so deduzidas
as relaes funcionais entre a carga, a configurao de contato e a deformao do tucho.
A deformao do tucho dependente da excentricidade da carga aplicada e pode ser qualitativamente dividida em trs regies (Fig.
23). Quando aplicada no centro, a fora atua
simetricamente sobre a estrutura, que apresenta a forma de um cilindro oco. Nesse caso,
a rigidez pode ser calculada a partir de uma
seo cilndrica, do mdulo de elasticidade e
l2
Deformao
Definio dos
parmetros de
entrada
l1
Excentricidade
Relao entre
ponto de
aplicao de
fora
ea
deformao
resultante
do comprimento do reservatrio de leo. Em

contrapartida, se a fora aplicada ligeiramente fora do ponto central, a transmisso de
fora ocorre diretamente do tucho para a haste
da vlvula, localizada abaixo do tucho, respectivamente sobre o pisto do elemento hidrulico de compensao. Com isso, a presso de
leo na cmara de alta presso aumenta.
Com a crescente aplicao excntrica de
carga, a deformao do fundo do tucho ganha
cada vez mais importncia. Se a aplicao de
fora ocorre claramente fora do ponto central,
a relao entre a deformao resultante e a ex-
Modelamento47
Rigidez
Fig. 24:
Relao entre a rigidez do tucho e a excentricidade
20
10
0
10
Excentricidade (em mm)
20
centricidade se torna linear. Quanto menor o

comprimento de guia do tucho, maior o gradiente linear.
A figura 24 mostra a curva tpica da rigidez de
um tucho durante uma rotao do came. Notase que a rigidez reduzida por um fator 20
para uma aplicao de fora excntrica comparada com uma fora centrada. Os diferentes
valores de rigidez de tucho, com a mesma excentricidade do ponto de aplicao de fora,
resultam dos diversos comprimentos da guia.
Modelamento do elemento hidrulico de
compensao da folga de vlvula
A funo do elemento hidrulico de compensao da folga de vlvulas baseia-se em dois
mecanismos. Durante a fase de abertura da
vlvula, pode ocorrer a sada de leo da cmara de alta presso pela folga de escoamento,
entre a carcaa e o pisto (escoamento). Na
fase do crculo base, a quantidade correspondente de leo retornada para a cmara de alta
presso por meio da vlvula de reteno (compensao de escoamento). Dependendo da expanso ou contrao do trem de vlvulas de-
Mecanismos da
compensao de
folga:
escoamento e
compensao de
escoamento
Comparao de
simulao
... e medio
vido alterao de temperatura, haver escoamento ou a compensao de escoamento. O

comportamento do escoamento de um elemento hidrulico pode ser modelado com
auxlio de um amortecedor, que conectado
em srie com o componente que representa a
rigidez de leo aerado contido no pisto e na
carcaa.
Para representar a aspirao do leo para a cmara de alta presso, a funo da vlvula de
reteno tambm precisa ser modelada. Para
isso, necessria uma descrio completa da
dinmica da esfera, que leva em considerao
todas as foras de presso, fluxo, foras de
molas e contatos, assim como a geometria do
fluxo. Os fluxos volumtricos de leo causados pelas diferenas de presso, que por sua
vez influem sobre as relaes de presso, tambm so includos.
Uma determinao quantitativa das perdas de
escoamento com a vlvula de reteno fechada
mostrou que os fluxos volumtricos, verificados teoricamente com cargas elevadas, ficam
claramente (at 50 vezes) abaixo dos valores
determinados empiricamente. A causa para
esse desvio significativo a dilatao da folga
de escoamento. Tal dilatao ocasionada
pela deformao elstica da carcaa, sob influncia da presso de leo da cmara de alta
presso. Essa explicao tambm ficou comprovada com a realizao de clculos por elementos finitos.
Com a vlvula de reteno aberta, dependendo
das condies de presso, h uma compensao das perdas por escoamento ou o leo
flui da cmara de alta presso para o reservatrio de leo, o que no desejvel. Nesse
caso, a constante de amortecimento substancialmente menor do que no caso do clculo de
escoamento seu valor pode ser at 100 vezes
menor. Ela pode ser calculada a partir de me-
Modelamento49
dies com relao ao comportamento de
fluxo pela vlvula de reteno sob diversas
condies. So fatores importantes nesse clculo: a presso diferencial entre o reservatrio
de leo e a cmara de alta presso, o curso da
vlvula de reteno, respectivamente a rea
transversal da abertura de fluxo resultante, e,
finalmente, a viscosidade do leo.
Modelamento da mola de vlvula
Em rotaes de motor muito elevadas (em faixas mximas do projeto), o comportamento vibratrio da mola de vlvula tem importante influncia sobre o comportamento dinmico do
trem de vlvulas. Se o motor for operado nesse
nvel, o curso peridico do came pode excitar
a mola para vibraes de grande amplitude
(por fatores intrnsecos ou por ressonncia),
gerando o risco da fora da mola da vlvula
diminuir, temporariamente durante o retardamento da vlvula, para valores abaixo da fora
necessria para frear as massas. Nesse caso,
possvel que o came perca o contato com o seguidor de cames. Ao restabelecer o contato,
pode ocorrer o aumento das foras de contato,
de rudos e, eventualmente, de desgaste.
Portanto, para a simulao dinmica, necessrio criar um modelo de mola que reproduza
o comportamento real da mola da vlvula da
forma mais precisa possvel. No suficiente
levar em considerao apenas alguns modos
de vibraes naturais para representar corretamente os movimentos resultantes. Especialmente o efeito no-linear da batida de espiras
no deve ser menosprezado, pois tem grande
significado no comportamento do rudo.
Programas modernos de simulao de comandos de vlvulas disponibilizam mdulos que
preparam dados de projeto das molas de vlvulas. Isso possibilita reproduzir, de forma
correta, as propriedades dinmicas desses ele-
Exigncias ao
modelo de mola
de vlvula
Base: Mdulos
...

mentos. Existem dois modelos adequados para
descrever as molas com a fidelidade necessria
de detalhes:
Um modelo no qual a mola dividida em
segmentos rgidos de arame (possivelmente
com comprimentos diferentes), ligados a
segmentos vizinhos por meio de molas lineares e elementos de contato (Fig. 25);
Uma descrio modal da mola (ou seja, sua
representao por meio de uma srie de formas de vibraes e frequncias naturais),
que considera efeitos adicionais no-lineares
(contato de espiras contnuo, ou seja, longo
ou repentino) por meio de foras modais.
Fig. 25:
Relao entre a rigidez do tucho e a excentricidade
que
disponibilizam
dados construtivos de molas
A maioria dos parmetros para o modelo pode

ser obtida diretamente a partir dos dados de
projeto da mola, por exemplo, da seo do
arame, da posio do ponto central da seo
no comprimento da mola, dos dados caracte
rsticos do material, etc. Existem valores
empricos disponveis para descrio das
caractersticas dos materiais, por exemplo, a
Comparao entre experincia e simulao51

descrio do amortecimento de material, a
rigidez de contato das espiras ou os efeitos
de dissipao.
Na representao modal de uma mola de vlvula, primeiramente, gerada uma estrutura
de elementos finitos, baseada nos dados cons
trutivos, assim como nos dados caractersticos
de material. Essa estrutura submetida a uma
anlise modal, ou seja, so calculadas as formas de vibraes e frequncias naturais. A
anlise de deformao fornece informaes
sobre o comportamento da mola, sendo que
possvel analisar especialmente a influncia do
contato das espiras. A partir dos resultados
dessas anlises, gerada uma representao
modal da mola em tamanho reduzido (ou
seja, a mola descrita mediante um nmero
limitado de vetores e valores).
O objetivo desse mtodo consiste em reduzir o
nmero de graus de liberdade contidos no modelo e, ao mesmo tempo, limitar a grandeza
das frequncias naturais. No entanto, esse m
todo s permite descrever efeitos lineares. Sob
condies reais, ocorrem tambm efeitos nolineares, causados principalmente pelo contato
das espiras. Para reproduzi-los, so introduzidas as foras modais, que transformam as foras de contato de espiras, tornando-as ativas na
deformao de uma mola, em formas naturais.
Descrio modal
Comparao entre experincia e

simulao
Antes de serem usados para efetuar clculos,
os modelos de simulao devem ser validados
com base em resultados de medio. Esse procedimento ser apresentado no exemplo do
trem de vlvulas com tucho.
Para minimizar os esforos necessrios para as
medies e para excluir fatores de interfern-
Validao do
modelo
Dispositivo de
medio
Fig. 26:
Dispositivo de medio para determinao do curso da esfera da vlvula antiretorno e da presso
na cmara de alta
presso
cia, os testes so efetuados num cabeote, cujo

trem de vlvulas acionado por uma correia
dentada. Para diferentes rotaes, so feitas
medies simultneas do curso da esfera da
vlvula anti-retorno, da presso na cmara de
alta presso do elemento de compensao da
folga de vlvulas, assim como da velocidade
da vlvula.
A medio do curso da esfera efetuada por
um sensor inserido na cmara de baixa presso, instalado no reservatrio de leo do elemento de compensao da folga de vlvulas e
orientado na direo da esfera da vlvula antiretorno (Fig. 26). Para medir a presso na cmara de alta presso do elemento de compensao da folga de vlvulas, utilizada uma
carcaa com espessura de fundo reduzida.
Dessa forma, possvel ampliar o sinal a deformao elstica do fundo, que medida com
auxlio de uma disposio adequada de strain
gages. A presso de leo existente na cmara
de alta presso pode ser calculada a partir dos
valores medidos.
Capacitor cilndrico
(sensor de elevao
da esfera)
Pisto
pr-cmara
Sensor pick-up
Esfera da vlvula
anti-retorno
Zona de
alta presso
Mola da vlvula
anti-retorno
Roseta de
extensmetros

Uma tampa colocada sobre a carcaa serve
como elemento de transmisso de fora entre
o elemento de compensao da folga de vlvulas e a ponta da haste da vlvula. Um sistema de medio com dois sensores a laser registra a velocidade da vlvula (Fig. 27). A diferenciao numrica do perfil de velocidade
fornece a curva de tempo da acelerao da
vlvula.
Os cabos para o sensor de curso da esfera e o
strain gage so conduzidos pelo fundo do tucho. Para evitar a rotao do tucho, a carcaa
(camisa do tucho) apresenta uma ranhura e um
bloco guia colocado no cabeote.
As anlises descritas so efetuadas com diversas rotaes de motor n e, em seguida, comparadas com os resultados da simulao. Efeitos
dinmicos, tais como a perda de fora de contato entre o eixo comando e o tucho, ocorrem
principalmente em altas rotaes. Esses efeitos
so de especial interesse, por isso, a observao seguinte se restringe faixa superior de
rotaes.
Vlvula
Cabeote
s
v
a
+s
+v
+a
Laser 1
Laser 2
Fig. 27:
Dispositivo de medio para determinao da velocidade da
vlvula

Resultado da
comparao
Velocidade (em m/s)
a)
6,0
Com velocidades do motor de n = 6000 rpm,

todas as grandezas medidas correspondem
bem aos resultados das simulaes (Fig. 28).
Ao contrrio dos valores obtidos empirica-
Resultados do clculo
Resultado do teste
3,6
1,2
1,2
3,6
6,0
160
Acelerao (em 104 m/s2)
b)
1,60
200
240
280
320
ngulo do eixo de comando (em graus)
360
Resultado do teste
1,08
0,56
0,04
0,48
1,00
160
200
240
280
320
Fig. 28: Comparao entre simulao e medio (n = 6000 rpm)

a) Velocidade da vlvula; b) Acelerao da vlvula
360

mente para a velocidade de vlvula e a curva
de presso, os resultados para a vlvula de reteno mostraram oscilaes maiores no intervalo de medio. O incio da compensao de
c)
240
Resultado do teste
Presso (em bar)
180
120
60
0
60
160
d)
0,16
360
Resultado do teste
0,12
Curso (em mm)
200
240
280
320
0,08
0,04
0,00
0,04
0
72
144
216
288
c) Presso na cmara de alta presso do elemento hidrulico

d) Curso da esfera da vlvula anti-retorno
360
Interpretao
dos resultados
Trajeto de escoamento (em 10-2 mm)
Fig. 29:
Comportamento de
escoamento e compensao de um elemento hidrulico
compensador de
folga de vlvulas
(n = 6000 rpm)
escoamento baseia-se na perda de curso, que

ocorre durante a fase de elevao da vlvula, e
da variao de crculo de base no perfil do
came, resultante da fabricao.
No presente exemplo, os flancos crescentes do
perfil do came se localizam diretamente na regio prxima da regio de menor raio do crculo base, onde ocorre a compensao de
escoamento. No incio da seguinte fase de
abertura da vlvula isso comprovado tanto
pelos clculos de simulao quanto pelos resultados de medio , a vlvula de reteno
ainda apresenta uma pequena abertura, devido
ao fato de a compensao ainda no estar totalmente concluda.
Exatamente nessas situaes, o comportamento de escoamento ou de compensao de
grande importncia para a segurana funcional
do elemento de compensao da folga de vlvula. A figura 29 mostra novamente a compensao mnima de escoamento (representada
pelo prolongamento ou diminuio hipotticos
do elemento de compensao ou seja, do trajeto de escoamento com presso referencial).
2,4
2,0
1,6
1,2
0,8
0,4
0
72
144
216
288
360
Pr-contrao
do elemento
hidrulico
3000
6,0
2400
3,6
1800
1,2
1200
1,2
600
3,6
0
160
200
240
280
Velocidade (em m/s)
Fora (em N)
Devido sua massa inercial e frico do leo,

a vlvula de reteno no consegue acompa
nhar, de imediato, o aumento de presso que
ocorre no incio da fase de abertura. Devido ao
fechamento atrasado da vlvula de reteno, o
leo retorna para o reservatrio. Isso designado como perda de pr-curso do elemento
de compensao da folga de vlvula. Quanto maiores o gradiente de presso e o curso
da esfera, tanto mais pronunciado ser esse
efeito.
A anlise experimental da perda de fora de
contato no came extremamente difcil, uma
vez que a fora de contato entre o came e o tucho de difcil acesso para uma medio.
6,0
360
320
Conforme mostra a comparao da curva calculada de fora de contato entre o came e o tucho com a velocidade da vlvula, existe uma
varivel que pode ser facilmente determinada,
que permite concluir a elevao do tucho com
relao ao perfil do came. A figura 30 mostra
a clara correlao entre a quebra que ocorre na
curva da velocidade da vlvula e o contato do
tucho sobre o perfil do came. Quanto mais
Fig. 30:
Relao entre a velocidade da vlvula e a
fora de contato do
came

pronunciada a quebra, mais forte ser o impacto. Portanto, a curva da velocidade da vlvula permite tirar concluses em relao ao
comportamento do tucho.
Variao de parmetros
O projeto construtivo de cada componente tem
um importante significado para o comportamento dinmico de todo o trem de vlvulas. O
exemplo seguinte serve para ilustrar essa afirmao: para fins de comparao, so usados
dois tuchos, sendo que o tucho B 20% mais
leve do que o tucho A. Como mostra a figura
31, o tucho A, porm, possui uma rigidez claramente maior do que o tucho B.
Influncia do
peso e da
rigidez
Tucho A
Rigidez
Tucho B
24,0
14,4
Fig. 31:
Comparao da rigidez dos tuchos A e B
4,8
4,8
Excentricidade (em mm)
14,4
24,0
Os clculos de simulao para o trem de vlvulas foram realizados para rotaes na regio
entre 3000 e 7000 rpm. Ao analisar a fora de
contato do came com rotao do motor n =
6750 rpm (Fig. 32a), o valor mximo 6%
maior para o tucho A devido sua maior
massa. Ambos os tuchos perdem contato vrias vezes do perfil do came, no entanto, o percurso de elevao mximo no caso do tucho B
Variao de parmetros59
a) 3000
Tucho A
Tucho B
Fora (em N)
2400
1800
1200
600
0
0
40
80
120
160
200

b) 0,30
Tucho A
Tucho B
Curso (em mm)
0,24
0,18
0,12
0,06
0,00
0
40
80
120
160
200
claramente menor (no ilustrado). Inclusive

os picos de fora tambm diminuem quando o
tucho encosta-se no perfil do came. Ao somar
as fases onde ocorre a perda de contato com o
tucho, o resultado para o tucho B fica 33%
abaixo do valor do tucho A.
Devido menor rigidez do tucho B, a curva de
elevao da vlvula nas mximas de acelerao se desvia consideravelmente da curva
Fig. 32:
Comparao do
comportamento dos
tuchos A e B
a) Foras de contato
dos cames
b) Curso da vlvula
... sobre a
dinmica do
trem de vlvulas
Fig. 33:
Comparao das velocidades de fechamento das vlvulas
nominal (Fig. 32b). No entanto, no possvel

constatar uma alterao da frequncia natural
do trem de vlvulas, uma vez que as influncias da baixa rigidez e da massa menor se
compensam. A observao da velocidade de
contato da vlvula na faixa de velocidades
entre 3000 e 7000 rpm mostra que, a partir de
uma rotao de 4500 rpm, o tucho B apresenta
velocidades mais elevadas do que o tucho A
(Fig. 33). A provvel causa para essa ob
servao o maior desvio do curso da vlvula
em relao curva nominal, no momento do
assentamento.
Os resultados de simulao e medio obtidos
para o curso da esfera da vlvula anti-retorno,
a presso na cmara de alta presso e para a
velocidade de vlvula coincidem bem. Portanto, os modelos de simulao permitem,
junto com os demais mtodos de clculo e
com base em dados construtivos, efetuar afirmaes realistas sobre a dinmica do trem de
vlvulas. Com isso, possvel realizar muitas
anlises para otimizao de um projeto do
trem de vlvulas j em uma fase anterior fase
de prottipos. Mesmo na fase de prottipos, as
Velocidade (em m/s)
0,60
0,48
Tucho A
Tucho B
0,36
0,24
0,12
0,00
3000
4000
5000
6000
7000
Variao de parmetros61
anlises complementares por meio de clculos
contribuem para uma melhor compreenso do
comportamento do sistema e para uma anlise
mais exata de efeitos de difcil acesso do
ponto de vista de medies.
Ao aplicar esses mtodos no decorrer do desenvolvimento, possvel restringir a anlise
experimental de projetos a sistemas que, na
maior parte, j foram previamente otimizados,
aproveitando as sinergias entre o clculo e a
experincia. Consequentemente, podem ser
obtidas redues substanciais de tempo e
custos na realizao de projetos para trens de
vlvulas.
Benefcios da
variao de
parmetros
62
Projetos especiais
Trens de vlvulas variveis
Objetivo:
Variao do
curso da vlvula
Possveis
solues
Fig. 34:
Tucho hidrulico
varivel
Desde o incio do sculo XX, o desejo de engenheiros de motores e de especialistas em termodinmica aperfeioar as curvas de elevao de uma vlvula, o que comprovado
por inmeras patentes. As especificaes mais
severas em relao s emisses de gases de
combusto e a exigncia por menor consumo
de combustvel, aliados maior satisfao ao
dirigir, o que se traduz em desempenho, torque
e comportamento de reao, requerem uma
crescente flexibilidade do trem de vlvulas.
Em pequenas escalas de produo, a escolha
de perfis de cames, juntamente com os componentes variveis, tais como tuchos, balancins
articulados ou balancins flutuantes (Fig. 34), j
foi realizada. A seleo do perfil de came utilizada para realizar diversos cursos de vlvula
em dependncia do ponto de operao, ou seja,
para regular o curso ideal da vlvula. Para isso,
necessrio que, para cada curso alternativo da
vlvula, tambm exista o came correspondente
Trens de vlvulas variveis63

para funcionar como elemento de elevao a
no ser que a alternativa seja o curso zero, ou
seja, a vlvula mantida fechada. Nesse caso,
o elemento em contato com a vlvula se apia
sobre o crculo base do came.
A desativao do cilindro ou paralisao da
vlvula utilizada principalmente em motores
multicilindros de grandes volumes (por exemplo, com 8, 10 ou 12 cilindros, acima de
3 litros). O objetivo desse procedimento minimizar as perdas por troca de gases ou des
locar o ponto de operao (Fig. 35). Devido
s sequncias de ignio equidistantes, os
Desativao da
vlvula
Presso do cilindro (em bar)
2,5
2,0
1,5
5,24 bar (V4)
1,0
0,5
2,62 bar (V8)
0,0
2
3
Volume do cilindro (em 10-4 m3)
trens de vlvulas V8 e V12 usuais podem ser

variados para motores em linha R4 ou R6. Ensaios num motor V8 em operao estacionria
comprovaram que a desativao de cilindros
em ciclos normais de operao resulta em uma
economia de combustvel entre 8 e 15%.
Para desativar uma vlvula, um segundo came
cilndrico desnecessrio. Nesse caso, o elemento que faz contato com o came desacoplado da vlvula. O movimento do elemento
de contato livre, motivo pelo qual esse movi-
Fig. 35:
Curva de troca de
gases (diagrama p-v)
com/sem desativao
do cilindro
64Projetos especiais
Fig. 36:
Piv varivel
Fig. 37:
Balancim flutuante
varivel
mento chamado de curso lost-motion. Por

j no haver ligao com a mola da vlvula, as
foras de inrcia da massa resultantes precisam ser suportadas por outra mola (designada
de lost-motion spring). A parte do trem de
vlvula para a qual no foi programado um
fechamento de vlvula ou desativao de cilindro executa o seu curso sem modificaes.
Nos cilindros desativados, o eixo comando trabalha somente contra as foras de lost-motion
spring, que so quatro a cinco vezes menores
do que as respectivas foras da mola de vlvula. Dessa forma, as perdas por atrito so reduzidas.
No caso de trens de vlvulas com balancim
flutuante varivel, a funcionalidade do curso
lost-motion pode ser integrada ao piv hidrulico contanto que esse elemento exista e que
haja espao disponvel (Fig. 36). Alternativamente, existe a possibilidade de instalar uma
mola de presso ou torso entre duas partes de
um balancim, que poder suportar as foras
das massas da parte mvel do balancim
(Fig. 37). A situao similar para trens de

Fig. 38:
Balancim articulado
varivel
vlvulas com balancins flutuantes ou articulados, nos quais usual separar o mecanismo
de desativao no sistema de balancins. Como
os balancins so apoiados sobre eixos, seria
difcil instalar um mecanismo de desacoplamento no suporte do balancim (Fig. 38).
Mesmo no caso de comandos de vlvulas
OHV, utilizados principalmente em motores
de grande volume, por exemplo, do tipo americano, uma paralisao de vlvulas facilmente realizvel. A conexo interrompida
num ponto prximo ao came, por exemplo, no
tucho (roletado), o que permite movimentar
uma pequena massa no estado desativado. A
figura 39 mostra um tucho roletado varivel,
desenvolvido para desativao de vlvulas
ele possui apenas um elemento em contato
direto, constitudo por um rolamento de
agulhas.
Uma alternativa desativao de vlvulas a relao do perfil do came. O mtodo tem por objetivo aumentar a eficincia termodinmica, especialmente com a reduo das perdas por trocas
de gases. Esse mtodo tambm tem como obje-
Variao do
curso
Fig. 39:
Tucho roletado
varivel
Sistemas
variveis
tivo a reduo de perdas por atrito. Na operao

de curso parcial atuam as foras das molas de
vlvula e das molas lost-motion. A resultante
dessas foras menor do que as foras produzidas pelas molas de vlvulas na operao de curso
padro. Em combinao com uma variao das
fases do eixo comando (VCT), o motor pode ser
otimizado termodinamicamente em muitos estados operacionais, o que reflete numa queda significativa do consumo de combustvel.
H sistemas de seleo de perfis de came nas
verses de dois ou mais estgios. A combinao de dois elementos variveis (Fig. 40)
resulta em trs modos de operao, de forma

Fig. 40:
Combinao de piv
varivel (desativao
da vlvula) e balancim flutuante varivel (variao do
curso)
que podem ser realizadas trs curvas diferentes

de curso de vlvula. Esses elementos formam
a transio para trens de vlvulas continuamente variveis, que, no entanto, ocupam mais
espao e so mais difceis de realizar no aspecto de construo e controle. Uma alternativa pode ser oferecida pelos sistemas com seleo de perfis de cames, que efetuam a variao de curso separadamente em posies individuais de vlvulas de motores multivlvulas. Dessa forma, seria possvel obter sistemas
multiestgios a um custo mais baixo em relao aos sistemas totalmente variveis.
O mecanismo de acoplamento nos elementos
variveis pode ser acionado de forma hidrulica ou mecnica. Nos elementos mecnicos,
so os eletroms que acionam o mecanismo
de acoplamento e tambm o mecanismo de
bloqueio. No caso de uma atuao hidrulica,
o prprio circuito de leo j existente no cabe-
Mecanismo de
acoplamento
Acoplado
Fig. 41:
Mecanismo de acoplamento (posies
de variao)
Sistema de
variao angular
do eixo comando
Desacoplado
ote aproveitado (Fig. 41). A seleo dos

modos de variao (acoplado/desacoplado)
efetuada pela variao da presso de leo. Nos
sistemas atuais, o tempo de resposta dos sistemas mecnicos, hidrulicos e eltricos varia
entre 10 e 20 ms e pode ser compensado pelo
mdulo do motor, dependendo da rotao. A
mudana do tempo de variao sujeita a tolerncias decisiva para a velocidade mxima
do tempo de resposta.
A utilizao de sistemas com variadores de
eixo comando (VCT), em combinao com
o tucho hidrulico varivel, ilustrado na figura 42, resulta numa variabilidade ainda maior.
A operao otimizada pode ser alcanada
pela variao do curso de vlvula e pelo ajuste
da fase.
A tecnologia descrita aplicada em srie no
novo modelo da Porsche 911 Turbo. Atualmente, com a predominncia da utilizao de

Fig. 42:
Sistema VarioCamPlus
1 Eixo comando
2 Variador hidrulico do eixo
comando
3 Tucho hidrulico
varivel
4 Mola da vlvula
5 Vlvula
motores de quatro vlvulas, a multiplicidade

de estgios, proporcionada pelo sistema, j representa um grande avano em direo variabilidade total (Fig. 43).
Fig. 43:
Grfico caracters
tico de um Porsche
911 Turbo
600
360
Torque (em Nm)
Potncia
300
400
240
300
180
Elevao da vlvula
200
pequena
grande
Road resistance
Timing
100
retardar
0
1000
60
avanar
2000
3000
120
4000
5000
6000
0
7000
Potncia (em kW)
Torque
500
Trens de vlvulas totalmente

variveis
Sistemas de
variao
contnua
Os trens de vlvulas totalmente variveis atingiram um nvel de sofisticao adequado para

a produo em srie, como o caso do BMW
VALVETRONIC. Durante operaes em baixa
carga, o enchimento do cilindro controlado
pelo curso e tempo de abertura das vlvulas de
admisso. O acionamento dos eixos comando
de admisso e escape resulta de uma variao
de fase do eixo comando.
O ajuste contnuo do curso da vlvula de admisso obtido com auxlio de um balancim
intermedirio, inserido entre o eixo comando e
o balancim flutuante. Ele est apoiado sobre
um eixo excntrico. O perfil da rea de contato
entre o rolete do balancim e o balancim intermedirio define o curso da vlvula. Mediante
rotao do eixo excntrico, o ponto de rotao
do balancim intermedirio e, com isso, a relao de transmisso entre o curso do came e o
curso da vlvula podem ser continuamente
regulados. Dessa forma, possvel atingir
um curso de vlvula cujos valores variam
entre 0,3 mm (marcha lenta) e 9,7 mm (com
carga mxima).
O parceiro deste livro

Schaeffler Technologies GmbH & Co. KG
91072 Herzogenaurach, Germany
Internet: www.ina.de
E-mail: info@schaeffler.com
O Grupo Schaeffler um fabricante lder mundial de mancais de rolamentos e produtos lineares, bem como fornecedor renomado na indstria automotiva para sistemas de motores, caixas de cmbio e suspenses. O sucesso do Grupo se baseia em sua notvel fora de inovao, proximidade
ao cliente no mundo inteiro, mxima qualidade em todos os processos, assim como a capacidade de reagir com rapidez s necessidades individuais
dos clientes. Com suas trs grandes marcas INA, FAG e LuK, o Grupo
Schaeffler est presente nos ramos industriais automotivo, industrial e
aeroespacial. Cerca de 66 mil colaboradores trabalham nas 180 fbricas
existentes no mundo.
No ramo automotivo, a Grupo Schaeffler, com as marcas INA, FAG e
LuK, desenvolve e produz produtos de preciso para motores, caixas de
cmbio e suspenses. Praticamente todos os fabricantes mundiais de automveis, assim como seus principais subfornecedores, constam entre seus
clientes. A meta: menos consumo de combustvel, reduo de emisses,
maior segurana e mais satisfao ao dirigir. Com peas de reposio originais das marcas INA, FAG e LuK, o servio automotivo de ps-venda
constitui um parceiro eficiente para oficinas, comrcio e clientes finais.
A unidade empresarial Sistemas de Motores desenvolve e fabrica, sob a
marca INA, produtos de preciso que contribuem para que os motores possam consumir menos combustvel e atender s normas de emisses, cada
vez mais rgidas. Ao mesmo tempo, a satisfao e dinmica de dirigir so
aumentadas, os intervalos de manuteno e a vida til, prolongados. Entre
os produtos, podemos mencionar:

Elementos de compensao da folga de vlvulas

Sistemas variveis de trem de vlvulas
Variadores de fase do eixo comando de vlvulas
Acionamentos por correia e corrente
Roda livre para circuitos acessrios
Rolamento de bomba dgua
Vlvulas de reteno e bicos ejetores
Criatividade, know-how e fora inovadora so a base para uma parceria de

desenvolvimento bem sucedida na indstria automotiva. Processos integrados em todas as fases de formao do produto garantem a mxima qualidade desde o desenvolvimento at a fabricao. Os centros de pesquisa
e desenvolvimento j esto trabalhando hoje nas solues tcnicas de
amanh.
Os mais modernos mtodos de clculo, simulao e ensaio so utilizados
na realizao de testes para o desenvolvimento e fabricao dos produtos.
Tudo isso executado com tecnologias eficientes de fabricao, que proporcionam economia e qualidade na produo em srie.

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Este livro foi elaborado com a colaborao tcnica da

Traduo: Monica Lindmayer

2011 Permanecem reservados todos os direitos em favor da editora

Tipos de construo ................................................................................

Compensao de folga de vlvulas.......................................................... 12

Comandos de vlvula com tucho

Comandos de vlvula com balancim

Dimensionamento de trens de vlvulas

Cinemtica de trens de vlvulas............................................................... 35

Trens de vlvulas variveis...................................................................... 62

O parceiro deste livro

Um motor de combusto interna deve ser abastecido ciclicamente de ar fresco, enquanto o

Nos motores de combusto interna, so utilizadas, praticamente com exclusividade, vlvulas

Comando de vlvulas para motores de combusto interna5

inerentes a esse processo aumentam em

6Comando de vlvulas para motores de combusto interna

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Os eixos comando podem ser instalados no

8Comando de vlvulas para motores de combusto interna

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transmitido diretamente do fundo do tucho

10Comando de vlvulas para motores de combusto interna

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Presso de leo do motor

Presso de atrito mdia (em bar)

Elementos em contato direto

1000 2000 3000 4000 5000 6000

dependem da configurao do elemento de

12Comando de vlvulas para motores de combusto interna

Compensao de folga de vlvulas

Compensao de folga de vlvulas13

vlvulas com balancim articulado, a funo

14Comando de vlvulas para motores de combusto interna

Compensao de folga de vlvulas15

16Comando de vlvulas para motores de combusto interna

com disco de ajuste inferior tm preferncia na

Compensao de folga de vlvulas17

Para motores com eixo comando de vlvulas

A pea de trabalho inicialmente recozida dentro

Neste processo termodinmico, a camada superficial

No processo de tmpera, a pea de trabalho aquecida

20Comandos de vlvula com tucho

Carcaa externa do tucho

A carcaa que recebe o pisto fabricada em

22Comandos de vlvula com tucho

de montagem. Para finalizar, as dimenses

24Comandos de vlvula com balancim

mais baratos, de modo que a verso em ao

possvel, para que possam ser usinados em

26Comandos de vlvula com balancim

inserto hidrulico para balancim articulado) ou

contato do elemento de compensao para o

28Comandos de vlvula com balancim

os elementos hidrulicos. Em determinadas

30Comandos de vlvula com balancim

tamanho do balancim e da finalidade de aplicao, o material utilizado a fita laminada a

Balancim flutuante de chapa

necessrio um processamento modificado para

32Comandos de vlvula com balancim

dida final. Para obter a qualidade de superfcie

34Comandos de vlvula com balancim

efetuada a inspeo 100% das dimenses do