CARLOS EDUARDO TADEU SUZUKI

ESTUDO COMPARATIVO DE ALTERNATIVAS PARA O DESENVOLVIMENTO, PROJETO E FABRICAO DE TANQUES DE COMBUSTVEL PARA AUTOMVEIS DE PASSAGEIROS DENTRO DA GENERAL MOTORS DO BRASIL

SO PAULO 2007

CARLOS EDUARDO TADEU SUZUKI

ESTUDO COMPARATIVO DE ALTERNATIVAS PARA O DESENVOLVIMENTO, PROJETO E FABRICAO DE TANQUES DE COMBUSTVEL PARA AUTOMVEIS DE PASSAGEIROS DENTRO DA GENERAL MOTORS DO BRASIL

Dissertao apresentada Escola Politcnica da Universidade de So Paulo para a obteno do Ttulo de Mestre em Engenharia Automotiva

SO PAULO 2007

CARLOS EDUARDO TADEU SUZUKI

ESTUDO COMPARATIVO DE ALTERNATIVAS PARA O DESENVOLVIMENTO, PROJETO E FABRICAO DE TANQUES DE COMBUSTVEL PARA AUTOMVEIS DE PASSAGEIROS DENTRO DA GENERAL MOTORS DO BRASIL

Dissertao apresentada Escola Politcnica da Universidade de So Paulo para a obteno do Ttulo de Mestre em Engenharia Automotiva

rea de concentrao: 3149 Engenharia Automotiva Orientador: Prof. Dr. Gilmar Ferreira Batalha

SO PAULO 2007

FICHA CATALOGRFICA

Suzuki, Carlos Eduardo Tadeu Estudo comparativo de alternativas para o desenvolvimento, Projeto e fabricao de tanques de combustvel para automveis de passageiros dentro da General Motors do Brasil / C.E.T. Suzuki. So Paulo, 2007 119 p. Trabalho de curso (Mestrado Profissionalizante em Engenharia Automotiva) Escola Politcnica da Universidade de So Paulo 1.Tanque de Combustvel 2.Combustveis 3.Corroso 4.Permeabilidade 5.Matriz de deciso I.Universidade de So Paulo. Escola Politcnica II.t.

Dedico este trabalho aos meus pais, Raul e Marinha, que tem sido minha base, grande razo e incentivo para a realizao deste trabalho e de todas as conquistas de minha vida.

AGRADECIMENTOS
Agradeo ao Prof. Dr. Gilmar Ferreira Batalha, que compartilhou de seus conhecimentos e de sua precisa orientao no decorrer deste trabalho. Aos companheiros Michel Pra, Leonardo Berger, Andr Ribeiro, Marcelo Valero, que dedicaram parte de seu tempo para a obteno das amostras e execuo de ensaios fundamentais para a concluso deste trabalho. Aos meus pais pelo eterno apoio e amor em todos os momentos de minha vida. Aos meus amigos da 4 Turma de Mestrado em Engenharia Automotiva, pela pacincia e amizade. Finalmente agradeo ao time da GM, e tambm a todos aqueles que direta ou indiretamente colaboraram para a realizao deste trabalho.

RESUMO
Este trabalho visa esclarecer a seguinte pergunta: Qual material o mais adequado para a utilizao em projetos de tanque de combustvel para veculos automotivos?. Atualmente existem duas alternativas bsicas em matrias primas na construo dos tanques de combustvel, sendo eles: chapas de ligas de aos carbono e plsticos de alta densidade. Para responder esta pergunta, o tema Estudo comparativo de alternativas para o desenvolvimento, projeto e fabricao de tanques de combustvel para automveis de passageiros dentro da General Motors do Brasil aborda as caractersticas de desempenho das duas alternativas (metal ou plstico) atravs da perspectiva das montadoras de veculos do mercado brasileiro, levando em considerao segmentos crticos de projeto, como processo de manufatura, forma, peso, segurana, corroso e reciclagem . Estabelece um processo de anlise comparativa entre a utilizao de chapas de ao ou plsticos de alta densidade em projetos de tanque de combustvel, possibilitando ao engenheiro de projetos tomar a deciso mais correta baseado nas caractersticas especificas de cada projeto. O experimento realizado apresenta os resultados das duas opes de material em relao resistncia contra impactos. Por fim, apresenta-se a concluso que a pergunta elaborada inicialmente no pode ser respondida de forma generalizada e os critrios de desempenho podem variar consideravelmente sua influncia na deciso de acordo com o escopo do projeto. PALAVRAS CHAVE: Tanques de Combustvel. Combustvel. Permeabilidade. Corroso. Matriz de Deciso.

ABSTRACT
This project aims to clarify the following question: "Which material is more appropriated for being applied in project of fuel tanks for automotive vehicles?". Nowadays there are two basic raw materials for construction of fuel tanks, being: sheet of carbon steel alloy a high density plastics. To answer the question, the theme Comparative study of development, project and production alternative for passengers vehicles fuel tank inside of General Motors do Brasil approaches the performance characteristics of the two alternatives (metal or plastic) through the automakers perspective of the Brazilian market at critical segments of project, like manufacturing, shape, weight, safety, corrosion and recycling. Establish a comparative analysis process within steel sheets or high density plastics applied for fuel tank projects, allowing the product engineer to make the right decision based on the specific characteristics of each project. Finally, shows the conclusion of the question can not be answered in general ways and the performance criteria may have different influence over the decision based on the project scope. KEY WORDS: Fuel Tank. Fuels. Permeability. Corrosion. Decision Matrix.

LISTA DE ILUSTRAES
FIGURA 01 Cenrio de fbricas de automveis em 1996 no Mercosul..................01 FIGURA 02 Cenrio de fbricas de automveis em 2005 no Mercosul..................02 FIGURA 03 1 tanque de combustvel plstico em produo (adaptado da apresentao de Kautex [5]................................ .................................04 FIGURA 04 Evoluo dos tanques de combustvel plsticos.................................05 FIGURA 05 Evoluo dos tanques de combustvel metlicos................................06 FIGURA 06 Participao no mercado mundial de tanques de combustvel plsticos................................................................................................07 FIGURA 07 Estimativa de crescimento de participao de mercado de tanques de combustvel plsticos............................................................................08 FIGURA 08 Processo esquemtico de destilao fracionada do petrleo.............13 FIGURA 09 Componentes principais de um sistema de combustvel ....................22 FIGURA 10 Componentes bsicos de um tanque de combustvel ........................23 FIGURA 11 Principais funes do sistema de combustvel....................................23 FIGURA 12 Abastecimento de combustvel atravs do gargalo.............................24 FIGURA 13 Exemplos de gargalos do sistema de combustvel utilizados em veculos brasileiros ..............................................................................24 FIGURA 14 Posicionamento do medidor de nvel de combustvel dentro do tanque...................................................................................................25 FIGURA 15 Esquema de uma vlvula Roll Over em corte .....................................26 FIGURA 16 Mdulo de alimentao de combustvel ..............................................27 FIGURA 17 Esquema de uma linha de revestimento contnua por imerso a quente Hot Dip ..............................................................................................32 FIGURA 18 Esquema de uma linha contnua de produo de chapas com revestimento.........................................................................................36 FIGURA 19 Esquema de uma molcula de etileno.................................................40 FIGURA 20 Representao esquemtica da estrutura de um tanque de combustvel multicamada.....................................................................42 FIGURA 21 Estrutura hierrquica para a escolha do material aplicado em um projeto de tanque de combustvel.........................................................45 FIGURA 22 Prensa hidrulica para operaes de repuxo......................................47

FIGURA 23 Exemplo da operao de repuxo em tanque de combustvel metlico.................................................................................................47 FIGURA 24 Operao de estampagem, corte e furos do tanque de combustvel metlico aps repuxo............................................................................48 FIGURA 25 Operao de solda por rolos (Costura) dos tanques de combustvel metlicos...............................................................................................49 FIGURA 26 Operao de solda dos componentes dos tanques de combustvel metlico.................................................................................................49 FIGURA 27 Operao de pintura manual de tanques de combustvel metlicos...50 FIGURA 28 Montagem final dos componentes dos tanques de combustvel metlicos...............................................................................................51 FIGURA 29 Teste de verificao de vazamento em tanques de combustvel metlicos...............................................................................................51 FIGURA 30 Operao de Extruso Sopro de tanques de combustvel plsticos...52 FIGURA 31 Operao de sada do tanque plstico do molde de sopro.................53 FIGURA 32 Processo de resfriamento do tanque de combustvel plstico............53 FIGURA 33 Processo de montagem dos componentes do tanque de combustvel plstico..................................................................................................54 FIGURA 34 Exemplos tanque de combustvel plstico de forma complexa...........55 FIGURA 35 Grfico de massa/cm de chapas de plsticos e chapas de ao.........57 FIGURA 36 Exemplos de veculos de passageiros em impacto frontal segundo FMVSS 301...........................................................................................58 FIGURA 37 Exemplos de veculos de passageiros em impacto lateral e traseiro conforme FMVSS 301...........................................................................59 FIGURA 38 Dispositivo de Sled Test executado em tanques de combustvel........60 FIGURA 39 Procedimento de teste conforme norma ECE R34 Anexo 5................62 FIGURA 40 Testes de exposio ao fogo para tanques plsticos conforme ECE R34 anexo 5..........................................................................................63 FIGURA 41 Exemplos de tanques de combustvel aps teste de exposio ao fogo.......................................................................................................63 FIGURA 42 - Representao esquemtica de uma clula eletroqumica..................65 FIGURA 43 - Estgio inicial da reao andica.........................................................66 FIGURA 44 - Condies de equilbrio metal/eletrlito................................................67 FIGURA 45 - Esquematizao das formas de corroso............................................71

FIGURA 46 - Mecanismo de corroso em frestas......................................................76 FIGURA 47 - Variaes nas formas das sees transversais de pites......................77 FIGURA 48 - Diagrama esquemtico para determinao do fator de pite.................78 FIGURA 49 - Corroso intergranular na regio da borda do gro causado pela deficincia de cromo.............................................................................80 FIGURA 50 - Representao esquemtica dos defeitos causados por corrosoeroso na parede de um tubo...............................................................83 FIGURA 51 - Efeito do meio corrosivo na curva tenso-elongao...........................84 FIGURA 52 - Evoluo normas de emisses evaporativas at 2004 conforme agncias USA (EPA/CARB)...............................................................87 FIGURA 53 - Micrografia de uma seo transversal da parede de um tanque na rea do pinch................................................................................................88 FIGURA 54 Peas desenvolvidas a partir de material reciclado de tanques de combustvel plsticos ...........................................................................92 FIGURA 55 - Localizao do tanque de combustvel - veculo S10 Cabine Dupla....94 FIGURA 56 - Esquematizao das definies de volumes internos de um tanque de combustvel...........................................................................................95 FIGURA 57 - Ilustrao da proposta de tanque metlico (alternativa 01)..................96 FIGURA 58 - Ilustrao da proposta de tanque plstico (alternativa 02)...................97 FIGURA 59 - Estrutura hierrquica para a escolha do material metlico ou plstico aplicado em um projeto de tanque de combustvel..............................98 FIGURA 60 Dimenses bsicas da amostra 01....................................................103 FIGURA 61 Dimenses bsicas da amostra 03....................................................104 FIGURA 62 - Dispositivo de teste para simulao de impacto (Sled Test)..............104 FIGURA 63 Caractersticas do dispositivo de teste de impacto............................105 FIGURA 64 - Amostras 02 e 03 condicionadas a temperatura de -40C por 24 horas...................................................................................................106 FIGURA 65 - Posicionamento do tanque de combustvel para o ensaio.................106 FIGURA 66 - Resultados do ensaio de impacto......................................................108

LISTA DE TABELAS
TABELA 01 - Classificao dos hidrocarbonetos.......................................................14 TABELA 02 - Especificaes do lcool anidro e do lcool hidratado carburantes (Resoluo ANP n 36/2005, 2005)......................................................19 TABELA 03 - Classificao das chapas finas quanto a conformao segundo a General Motors do Brasil......................................................................28 TABELA 04 - Composio qumica das chapas de ao segundo General Motors do Brasil.....................................................................................................29 TABELA 05 - Propriedades mecnicas das chapas de ao segundo General Motors do Brasil................................................................................................30 TABELA 06 - Valores mnimos de altura de embutimento em mm conforme grau de estampagem.........................................................................................30 TABELA 07 - Especificaes tpicas de revestimento de chapas galvanizadas por imerso a quente..................................................................................33 TABELA 08 - Especificaes tpicas de revestimento de chapas galvanil por imerso a quente................................................................................................34 TABELA 09 - Especificao e tolerncias de revestimentos de zinco por eletrodeposio.....................................................................................37 TABELA 10 - Especificao e tolerncias de revestimentos de ligas zinco por eletrodeposio.....................................................................................38 TABELA 11 - Potenciais padro de reduo (25 C, Volts vs Eletrodo de hidrognio padro)..................................................................................................68 TABELA 12 - Srie galvnica de metais em gua do mar.........................................74 TABELA 13 - Pesos atribudos para cada critrio de desempenho...........................99 TABELA 14 - Matriz de deciso das alternativas de tanque de combustvel...........100

ABREVIATURAS E SIGLAS
GM: GMB: ANP: SAE: PE: General Motors General Motors do Brasil Agncia Nacional de Petrleo Society of Automotive Engineers Polietileno.

PEBD: Polietileno de Baixa Densidade. PEBDL: Polietileno de Baixa Densidade Linear. PEAD: Polietileno de Alta Densidade LEV: HC: IAD: Low Emission Vehicle Hidrocarboneto ndice Antidetonante

PZEV: Partial Zero Emission Vehicle ABNT: Associao Brasileira de Normas Tcnicas EVOH: Etileno Vinil lcool EPA: Enviromental Protection Agency CARB: California Air Resources Board

SUMRIO

1. INTRODUO .....................................................................................................01 1.1. CONSIDERAES INICIAIS ........................................................................01 1.2. HISTRICO DO COMPONENTE TANQUE DE COMBUSTVEL AUTOMOTIVO ..............................................................................................04 1.3. CENRIO MUNDIAL DA PARTICIPAO DE TANQUES DE COMBUSTVEL PLSTICOS VERSUS METLICOS ..................................07 1.4. JUSTIFICATIVA ............................................................................................09 1.5. OBJETIVO.....................................................................................................10 1.6. ESTRUTURA DO TRABALHO ......................................................................11 2. FUNDAMENTOS TERICOS..............................................................................12 2.1. PROPRIEDADES DOS COMBUSTVEIS CONVENCIONAIS ......................12 2.1.1. COMBUSTVEIS SLIDOS .................................................................12 2.1.2. COMBUSTVEIS LQUIDOS................................................................12 2.1.2.1. 2.1.2.2. 2.1.2.3. 2.1.2.4. 2.1.2.5. 2.1.2.6. 2.1.2.7. HIDROCARBONETOS..............................................................13 LEO DIESEL ..........................................................................15 QUEROSENE ...........................................................................15 GASOLINA................................................................................16 LCOOL....................................................................................18 COMBUSTVEIS ESPECIAIS PARA CORRIDAS.....................19 BIO-DIESEL ..............................................................................20

2.1.3. COMBUSTVEIS GASOSOS ...............................................................21 2.2. COMPONENTES DE UM SISTEMA DE COMBUSTVEL.............................22 2.3. MATERIAIS APLICADOS NA CONSTRUO DE TANQUES DE COMBUSTVEL AUTOMOTIVOS .................................................................27 2.3.1. CHAPAS METLICAS DE AO CARBONO .......................................27 2.3.1.1. 2.3.1.2. PROPRIEDADES DAS CHAPAS DE AO CARBONO ............28 REVESTIMENTOS DE CHAPAS DE AO ...............................31 DE IMERSO A QUENTE HOT DIP.....................................31 2.3.1.2.2. REVESTIMENTOS DE CHAPAS DE AO POR PROCESSO DE ELETRODEPOSIO ELECTROPLATED.....................35

2.3.1.2.1. REVESTIMENTOS DE CHAPAS DE AO POR PROCESSO

2.3.2. PLSTICOS DE ALTA DENSIDADE (PEAD) ......................................38 2.3.2.1. 2.3.2.2. 2.3.2.3. 2.3.2.4. INTRODUO AOS POLMEROS ...........................................38 CLASSIFICAO DOS POLMEROS.......................................39 POLIETILENO (PE)...................................................................40 POLIETILENO DE ALTA DENSIDADE APLICADO EM

TANQUES DE COMBUSTVEL AUTOMOTIVOS ...........................41 3. MODELOS DE DECISO ....................................................................................43 3.1. ESTRUTURAO DO PROBLEMA..............................................................44 4. PARAMETROS DE DESEMPENHO DOS TANQUES DE COMBUSTIVEL METLICOS VERSUS PLSTICOS....................................................................46 4.1. PROCESSO DE PRODUO DE TANQUES DE COMBUSTVEL..............46 4.1.1. PROCESSO DE PRODUO DE TANQUES DE COMBUSTVEL METLICOS ...........................................................................................46 4.1.2. PROCESSO DE PRODUO DE TANQUES DE COMBUSTIVEL PLSTICOS ............................................................................................52 4.1.3. COMPARAO ENTRE OS PROCESSOS DE PRODUO DE TANQUES METLICOS VERSUS PLSTICOS ....................................54 4.2. FORMA E DESENHO INDUSTRIAL .............................................................55 4.3. PESO.............................................................................................................56 4.4. SEGURANA................................................................................................58 4.4.1. TESTES DE IMPACTO........................................................................58 4.4.2. PROTEO CONTRA FOGO .............................................................61 4.5. PROTEO CONTRA CORROSO.............................................................64 4.5.1. PRINCPIOS DA CORROSO ............................................................64 4.5.2. FATORES QUE AFETAM A CORROSO...........................................69 4.5.3. FORMAS DE CORROSO..................................................................72 4.6. PERMEABILIDADE DE HIDROCARBONETOS E EMISSES EVAPORATIVAS...........................................................................................86 4.7. RECICLAGEM...............................................................................................89 5. APRESENTAO DO ESTUDO DE CASO ........................................................93 5.1. CONSIDERAES GERAIS.........................................................................93 5.2. MATRIZ DE DECISO ENTRE MATERIAL METLICO OU PLSTICO PARA A APLICAO EM TANQUES DE COMBUSTVEL...........................93 5.2.1. APRESENTAO DO PROJETO .......................................................93

5.2.1.1. 5.2.1.2.

DADOS INICIAIS.......................................................................93 MOTIVO ....................................................................................94 DE COMBUSTVEL .................................................................95

5.2.1.2.1. DEFINIO DE CAPACIDADE DE VOLUME EM TANQUES 5.2.2. APRESENTAO DAS ALTERNATIVAS ...........................................96 5.2.3. ESTRUTURAO DO PROBLEMA ....................................................98 5.2.3.1. 5.2.3.2. EQUIPE DE TRABALHO ..........................................................98 PONDERAO DOS CRITRIOS DE DESEMPENHO ...........99

5.2.4. MATRIZ DE DECISO (RESULTADOS) .............................................99 5.3. ANLISE DO ESTUDO DE CASO ..............................................................100 6. ENSAIO EXPERIMENTAL.................................................................................102 6.1. AMOSTRAS DE TESTE ..............................................................................102 6.2. EQUIPAMENTO DE TESTE........................................................................104 6.3. PROCEDIMENTO DE TESTE.....................................................................105 6.4. RESULTADOS ............................................................................................107 6.5. ANLISE DOS RESULTADOS ...................................................................109 7. CONCLUSES..................................................................................................110 8. TRABALHOS FUTUROS ...................................................................................111 9. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS...................................................................112

ANEXOS
ANEXO I ANEXO II ANEXO III ANEXO IV CRITRIOS DE DESEMPENHO ....................................................116 RESULTADOS ENSAIO EXPERIMENTAL AMOSTRA 01...........117 RESULTADOS ENSAIO EXPERIMENTAL AMOSTRA 02 ..........118 RESULTADOS ENSAIO EXPERIMENTAL AMOSTRA 03 ..........119

1. INTRODUO
1.1. CONSIDERAES INICIAIS A indstria automobilstica brasileira vive hoje uma situao impar no cenrio mundial, pois at 1990 havia apenas os quatros fabricantes tradicionais (Volkswagen, General Motors, Fiat e Ford) disputando o primeiro lugar em participao no mercado brasileiro. Em 1996, foram instaladas 26 novas fbricas de montagem de automveis associadas a 12 fabricantes conforme mostra a Figura 1.

Figura 01 Cenrio de fbricas de automveis em 1996 no Mercosul. (Relatrio Interno General Motors do Brasil R. Bibo, 2005)

Em 2005 este cenrio transformou-se drasticamente e o mercado brasileiro passou a abrigar mais 7 montadoras e mais 15 plantas de montagem, conforme mostra a Figura 2. Assim o mercado automobilstico no Brasil tornou-se mais competitivo com as dez maiores fabricantes de automveis do mundo. Neste cenrio, cada montadora elabora sua estratgia a partir do modo como a empresa compreende o mercado e traduz isto em objetivos e em formas de alcan-los.

Figura 02 Cenrio de fbricas de automveis em 2005 no Mercosul. (Relatrio Interno General Motors do Brasil R. Bibo, 2005) Portanto o fato de a indstria automobilstica estar direcionando grandes investimentos em atividades voltadas ao desenvolvimento e adaptao de produtos, na linha do que demonstrou CHANARON [1], encontra explicao quando se analisa o contexto de competitividade que se tem estabelecido neste setor. Se, em passado pouco distante, o preo e a qualidade dos veculos eram elementos determinantes da sua competitividade, atualmente a habilidade em fornecer respostas rpidas s

demandas do mercado, a partir do desenvolvimento e introduo de novos produtos, tem sido considerada como fator estratgico entre as empresas automobilsticas. De acordo com CLARK e FUJIMOTO [2], trs movimentos tm ajudado a explicar essa mudana: a) Crescente competio internacional entre as empresas, o que tem contribudo para que a escala dos produtos se torne cada vez mais global. b) Crescente fragmentao do mercado, o que tem explicado a maior intensidade no lanamento de novos produtos, com reduo de vendas no mercado por volume de modelo. c) Diversidade, maior complexidade e ampliao da tecnologia incorporada nos veculos. E segundo PUGH [3], acrescenta-se ainda um quarto elemento que a reduo do ciclo de vida dos produtos, o que ajuda a explicar a iniciativa das empresas em ampliar o nmero de modelos derivados de uma mesma plataforma, de modo a otimizar os investimentos relacionados ao desenvolvimento de um produto totalmente novo. Afinal quanto maior a complexidade envolvida em um novo projeto, maior ser o tempo dos ciclos de desenvolvimentos necessrios para o lanamento do veculo no mercado. No desenvolvimento de um sistema de combustvel para veculos automotivos no poderia ter uma estratgia diferente, os custos so uma forte e crucial preocupao. As montadoras buscam em seus fornecedores de componentes, a co-responsabilidade pelo desenvolvimento, sendo mais baratos e eficientes que os atuais. O desafio inovar e oferecer um sistema de combustvel de qualidade, que atenda todas as especificaes de engenharia a um preo competitivo.

1.2. HISTRICO DO COMPONENTE TANQUE DE COMBUSTVEL AUTOMOTIVO Segundo GARRET, T.K. [4], o primeiro tanque de combustvel em material plstico (polietileno) aplicado em automveis ocorreu em 1967 pela Porsche, no modelo Rally Monte-Carlo. Mas somente em 1976 a Volkswagen foi a pioneira e introduziu um tanque plstico, produzido atravs do processo de sopro moldado em escala de produo, em uma srie limitada do VW-Passat, na poca a reduo de peso foi na ordem de 30% a 40% em comparao ao tanque metlico. Na Figura 3 [5] temos o primeiro tanque de combustvel de produo em srie.

Figura 3 1 tanque de combustvel plstico em produo (adaptado da apresentao de Kautex [5]) Desde ento a substituio da utilizao de tanques de combustvel metlicos pelos plsticos ocorreu gradativamente nas montadoras, tendo seu auge nos anos 90 com a implementao de solues mais eficientes na conformao de plsticos para a aplicao em tanques de combustvel. O aumento da complexidade dos projetos de automveis e as leis de emisses de hidrocarbonetos no ambiente foram os principais fatores que contriburam para as inovaes dos tanques de combustvel de material plstico. Em 1994 teve o surgimento do primeiro tanque de combustvel plstico em multicamadas conhecido comercialmente por COEX, para atender uma das primeiras normas de emisses criadas nos Estados Unidos Low Emission Vehicle (LEV) com o objetivo de reduzir a poluio do ar atravs do controle de emisses de Hidrocarbonetos (HC). A figura 4 [5] mostra a evoluo do tanque de combustvel plstico ao longo do tempo.

Figura 4 Evoluo dos tanques de combustvel plsticos (Apresentao Kautex [5]) Embora a utilizao de tanques plsticos tenham obtido um grande salto nas ltimas dcadas, a partir de 2004 apresentou ligeiras quedas de participao de mercado devido as novas exigncias com relao as legislaes de emisso de gases evaporativos provenientes da gasolina. A introduo do programa Low Emission Vehicle (LEV), pelo governo norte americano, tornou mais restrito a utilizao de tanques plsticos nos automveis, bem como a preocupao com o meio ambiente atravs da reciclagem de materiais crescente no mundo, levando as industrias automobilsticas buscar soluo de materiais completamente reciclveis como as chapas de ao. Mesmo assim, podemos considerar que as indstrias de tanques metlicos falharam em providenciar as montadoras alternativas que atingissem os critrios de relao custo por eficincia exigido por no terem acompanhado a evoluo nos projetos dos automveis. As inovaes nos tanques de combustveis metlicos ocorreram na rea de aplicao de diferentes materiais e revestimentos em resposta a uma demanda por aos mais durveis nos sistema de combustvel. Durante o sculo XX, as chapas de ao baixo carbono revestidas com chumbo (90% Chumbo e 10 Estanho), conhecidas como Terne Plate foram largamente utilizadas na indstria automobilstica na construo de tanques de combustvel. Mas em razo ao principio de proteo ambiental e desenvolvimento

de materiais reciclveis e no txicos ter se tornado mais importantes na indstria automobilstica, houve-se a regulamentao da quantidade de chumbo nos automveis, conseqentemente a utilizao do chumbo como revestimento de proteo das chapas de aos empregadas nos tanques de combustvel teve uma diminuio drstica. Neste perodo materiais alternativos, como chapas de ao estanhado e galvanizado foi desenvolvido para sua aplicao em tanques de combustvel. Em 1989 Daimler Benz AG - Stuttgart introduziu a chapa de ao aluminizada em seus veculos de passageiros, o exemplo mais recente de aplicao deste material so os modelos esportivos da serie SLK [6]. E finalmente em 2003 uma empresa japonesa (JFE Steel Corporation) apresentou a utilizao de ao inoxidvel aplicados na construo dos tanques. Este tipo de material pouco utilizado devido ao seu custo de matria prima e do processo de conformao e no h registros de utilizao de ao inoxidvel em veculos em produo [7].

Figura 5 Evoluo dos tanques de combustvel metlicos

1.3. CENRIO MUNDIAL DA PARTICIPAO DE TANQUES DE COMBUSTIVEL PLSTICOS VERSUS METLICOS Estudos realizados pela Associao de Fabricantes de Plsticos para Sistemas de Combustvel, (Plasfuelsys) [8], demonstram que atualmente o mercado est dominado pelos tanques de combustvel construdos em plsticos de alta densidade (PEAD), segundo os dados apresentado no congresso sobre tanques de combustveis plsticos [5]. Em 2005 observamos que a participao do tanque plstico no mercado automobilstico atinge 91% na Europa, 77% na Amrica do Norte, 60% na Amrica do sul e 26% na sia, totalizando no mundo 63% de participao sobre o metlico, conforme ilustrado na figura 6 [5].

26% 60% 77% 91% 74% 40% 23% 9% Europa Amrica do Norte Amrica do Sul Asia Mundial 37% 63%

Tanques Metlicos

Tanques Plasticos (PEAD)

Figura 6 Participao no mercado mundial de tanques de combustvel plstico.

A estimativa de crescimento da utilizao de tanques plsticos nestes mercados at o ano de 2012 seria de 6% na Europa, 4% na Amrica do Norte, 5% na Amrica do Sul e 5% na sia, conforme demonstrado na figura 7, apresentado em congresso de tanques de combustvel plsticos [5].

Asia

26%

5%

Amrica do Sul

60%

5%

Am rica do Norte

77%

4%

Europa

91%

6%

0%

1 0%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

1 00%

Tanques Plasticos (PEAD)

Crescimento

Figura 7 Estimativa de crescimento de participao de mercado de tanques de combustvel plstico at 2012. A estimativa de crescimento apresentada est baseada pela viso otimista dos fabricantes de tanques plsticos em superar seus concorrentes metlicos com a substituio dos mesmos em quase 80% dos novos projetos a partir de 2006 (Plasfuelsys) [8].

1.4. JUSTIFICATIVA A escolha do material do tanque de combustvel em um novo projeto um ponto fundamental na deciso do engenheiro de desenvolvimento. A definio correta dos parmetros no incio de um projeto de tanque de combustvel automotivo importante para: o Otimizar o processo de elaborao do tanque de combustvel em sua fase conceitual; o Reduzir o tempo de projeto de tanque de combustvel; o Reduo dos custos de execuo dos testes de desenvolvimento do tanque de combustvel; o Otimizar o espao fsico disponvel do veculo para o tanque de combustvel; o Atender as necessidades especficas de cada projeto; o Elaborar projetos com qualidade e segurana. Frente ao cenrio das duas opes de materiais para serem utilizado em um projeto de tanque de combustvel, este trabalho envolve a General Motors do Brasil (GMB) na busca de um processo eficiente de escolha do material do tanque de combustvel em fase inicial do projeto, atravs de um mtodo simples de comparao dos parmetros fundamentais na elaborao do projeto de tanque de combustvel para veculos de passageiros. Outro fator relevante motivador deste trabalho foi a constatao que a maioria das literaturas disponveis trazem o assunto de tanque de combustvel somente por um ponto de vista, ou seja, pela tica dos defensores de plstico ou dos defensores do metlico, sem que houvesse uma comparao direta entre a aplicao dos dois materiais. As informaes contidas nesta pesquisa, bem como o mtodo de tomada de deciso proposto servir de fonte para consulta para os engenheiros de sistema de combustvel para orientao dos principais critrios de desempenho de uma tanque de combustvel metlico versus um tanque plstico.

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1.5. OBJETIVOS O presente trabalho tem como objetivo estudar os materiais plsticos e metlicos aplicados na fabricao de tanques de combustvel de veculos de passageiros, realizando uma pesquisa nas publicaes existentes e uma anlise comparativa dos principais parmetros de projeto, apresentando a questo de qual material seria mais apropriado na construo de tanques de combustvel. Cada projeto de tanque de combustvel tem sua particularidade, seja no desempenho frente s normas legislativas, seja na forma para atender sua montagem no veculo, seja no processo de manufatura, no custo da matria prima e do processo, no peso, ou mesmo no descarte do tanque aps a vida do veculo (a reciclagem). Por isso torna-se importante ressaltar os pontos fortes e fracos dos materiais metlicos e plsticos aplicados atualmente aplicados na fabricao de tanques de combustvel automotivos. Ainda, propor um mtodo de tomada de deciso entre o uso de metal ou plstico no desenvolvimento de um tanque de combustvel em suas fases iniciais de projeto, com a finalidade de reduzir o tempo de projeto deste novo tanque. Executar um experimento comparativo de aplicao de material plstico e metlico em um tanque de combustvel frente a testes de impacto simulado. Por fim, auxiliar o engenheiro de desenvolvimento na melhor escolha para que os custos de projetos sejam reduzidos, minimizando os gastos em estudos, investimentos e prottipos, muitas vezes desnecessrios se houvesse uma ferramenta gerencial de deciso.

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1.6 ESTRUTURA DO TRABALHO Este trabalho est divido em 7 captulos principais : o Capitulo 2: dedicado ao trabalho de pesquisa e reviso bibliogrfica, sobre o tpico principal do trabalho, tanques de combustvel e os principais materiais aplicados na construo dos mesmos; o Captulo 3: tambm dedicado a pesquisa e reviso bibliogrfica, reservado para a apresentao do mtodo de matriz de deciso de alternativas para a soluo de um problema, sendo relacionado com a questo de qual o melhor material deve ser aplicado aos tanques de combustvel automotivos; o Captulo 4: dedicado especificamente no esclarecimento dos principais critrios de desempenho considerados em um projeto de tanque de combustvel; o Captulo 5: dedicado exclusivamente na exposio do estudo de caso submetido na General Motors do Brasil em relao ao mtodo de tomada de deciso e apresentando os resultados obtidos com o uso do mtodo; o Captulo 6: dedicado exclusivamente na apresentao do ensaio experimental executado e nos resultados obtidos, na comparao direta de desempenho de tanques de combustvel metlicos contra tanques plsticos em um ensaio destrutivo de resistncia ao impacto. o Captulo 7: finalmente dedicado s concluses relevantes que envolvem o objetivo deste trabalho

o Captulo 8: sugestes de trabalhos futuros baseado nas concluses

obtidas e que possam complementar o estudo em tanques de combustvel para veculos automotivos.

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2. FUNDAMENTOS TERICOS
2.1. PROPRIEDADES DOS COMBUSTVEIS CONVENCIONAIS Segundo MORAN; SHAPIRO [9], o combustvel qualquer substncia que reage com o oxignio de forma violenta, com produo de calor, chamas e gases e supe-se a liberao de uma energia de sua forma potencial a uma forma utilizvel. H vrios tipos de combustveis: slidos, lquidos e gasosos. 2.1.1. COMBUSTVEIS SLIDOS Entre os combustveis slidos incluem-se o carvo, a madeira e a turfa. O carvo uma substncia de colorao negra e de firme consistncia, amplamente utilizada como combustvel e de vital importncia para muitas indstrias modernas. Formado pelos restos soterrados de plantas tropicais e subtropicais, especialmente durante perodos Carbonfero e Permiano. Embora utilizado como combustvel, a queima de carvo para obteno de energia produz efluentes altamente txicos como, por exemplo, o mercrio e outros metais como vandio, cdmio, arsnio, chumbo, etc. No tem aplicao automotiva. A turfa um material de origem vegetal, parcialmente decomposto, encontrado em camadas, geralmente em regies pantanosas. formado principalmente por Sphagnum (esfagno, espcie de musgo) e Hypnum, mas tambm de juncos, rvores, etc. Sob condies geolgicas adequadas, transformam-se em carvo. utilizada como combustvel para aquecimento domstico. 2.1.2. COMBUSTVEIS LQUIDOS Os combustveis lquidos so a mistura de hidrocarbonetos, derivados de petrleo (leo cru) atravs do processo de destilao fracionada e quebra trmica das molculas, nesta destilao encontra-se o leo diesel (Gasleo), o querosene e a gasolina (nafta), conforme mostra a figura 8.

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Figura 8 Processo esquemtico da destilao fracionada do petrleo 2.1.2.1. HIDROCARBONETOS O petrleo e suas fraes possuem uma composio complexa que pode ser classificada em dois grupos maiores de compostos: os hidrocarbonetos e os hetero-compostos. Em qumica, um hidrocarboneto um composto qumico constitudo apenas por tomos de carbono (C) e de hidrognio (H). Os hetero-compostos ou hidrocarbonetos naturais so compostos qumicos constitudos por tomos de carbono (C) e de hidrognio (H), aos quais se podem juntar tomos de oxignio (O), ou nitrognio (N) e enxofre (S) dando origem a diferentes compostos de outros grupos funcionais. So conhecidos alguns milhares de hidrocarbonetos. As diferentes caractersticas fsicas so uma conseqncia das diferentes composies moleculares. Contudo, todos os hidrocarbonetos apresentam uma propriedade comum: oxidam-se facilmente libertando calor. Os hidrocarbonetos naturais formam-se a grandes presses no interior da terra (abaixo de 150 Km de profundidade) e so trazidos para zonas de menor presso atravs de processos geolgicos, onde podem formar acumulaes comerciais (petrleo, gs natural, etc). As molculas de hidrocarbonetos, sobretudo as mais complexas, possuem alta estabilidade termodinmica. Apenas o metano, que a molcula mais simples (CH4), pode se formar em condies de presso e temperatura mais baixas.

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Os demais hidrocarbonetos no so formados espontaneamente nas camadas superficiais da terra. Quanto a forma das cadeias carbnicas, os hidrocarbonetos podem ser divididos, em hidrocarbonetos alifticos e hidrocarbonetos cclicos. Hidrocarbonetos Alifticos so hidrocarbonetos com tomos de carbono estruturais em cadeias abertas. Podem ser alcanos, alcenos, alcinos ou alcadienos, se as ligaes entre esses tomos forem respectivamente simples, duplas ou triplas. Hidrocarbonetos cclicos: possuem pelo menos uma cadeia carbnica fechada, e so subdivididos em: cicloalcanos ou ciclanos, cicloalcenos ou ciclenos e aromticos, que possuem pelo menos um anel aromtico (anel benznico) alm de suas outras ligaes. Quanto ao tipo de ligao entre os carbonos, os hidrocarbonetos podem ainda ser divididos, didaticamente, em: hidrocarbonetos saturados, englobando alcanos e cicloalcanos, que no possuem ligaes dupla, tripla ou aromtica; hidrocarbonetos insaturados, que possuem uma ou mais ligaes dupla ou tripla entre tomos de carbono (entre eles os alcenos, alcadienos e cicloalcenos - com ligao dupla; alcinos - com ligaes tripla ; e aromticos). A tabela 1 apresenta a classificao dos hidrocarbonetos. Tabela 01 Classificao dos hidrocarbonetos.

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2.1.2.2. LEO DIESEL O leo diesel ou gasleo constitudo basicamente por hidrocarbonetos e em baixas concentraes, por enxofre, nitrognio e oxignio e, selecionados de acordo com as caractersticas de ignio e de escoamento adequadas ao funcionamento dos motores diesel. um produto inflamvel, medianamente txico, voltil, lmpido, isento de material em suspenso e com odor forte e caracterstico. Altamente utilizado em motores de combusto interna de veculos de carga. O leo diesel pode ser classificado, de acordo com sua concentrao de enxofre, nos seguintes tipos: Tipo B (mximo 0,35% de enxofre), Tipo D (mximo 0,2% de enxofre) e Tipo S500 (mximo de 0,05% de enxofre). Existe ainda no mercado brasileiro o Extra Diesel Aditivado. um leo diesel que contm um pacote multifuncional de aditivos com o objetivo de manter limpo o sistema de alimentao de combustvel, reduzir o desgaste dos bicos injetores, reduzir a formao de sedimentos e depsitos, proporcionar melhor separao da gua eventualmente presente no diesel e conferir maior proteo anti-corrosiva a todo o sistema de alimentao do motor. 2.1.2.3. QUEROSENE Querosene um lquido resultante da destilao do petrleo, com temperatura de ebulio entre 150 a 300 graus Celsius, frao entre a gasolina e o leo diesel, usado como combustvel e como base de certos inseticidas. um composto formado por uma mistura de hidrocarbonetos alifticos, naftnicos e aromticos, com faixa de destilao compreendida entre 150C a 239C. O produto possui diversas caractersticas especficas como uma ampla curva de destilao, conferindo a este um excelente poder de solvncia e uma taxa de evaporao lenta, alm de um ponto de inflamao que oferece relativa segurana ao manuseamento. insolvel em gua. Os usos mais comuns do querosene so para iluminao, solventes e QAV (querosene para aviao).

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2.1.2.4. GASOLINA A gasolina um combustvel constitudo basicamente por hidrocarbonetos e, em menor quantidade, por produtos oxigenados. Esses hidrocarbonetos so, em geral, mais "leves" do que aqueles que compem o leo diesel, pois so formados por molculas de menor cadeia carbnica (normalmente de 4 a 12 tomos de carbono). Alm dos hidrocarbonetos e dos oxigenados, a gasolina contm compostos de enxofre, compostos de nitrognio e compostos metlicos, todos eles em baixas concentraes. A faixa de destilao da gasolina automotiva varia de 30 a 220C. A gasolina bsica (sem oxigenados) possui uma composio complexa. A sua formulao pode demandar a utilizao de diversas correntes nobres oriundas do processamento do petrleo como nafta leve (produto obtido a partir da destilao direta do petrleo), nafta craqueada que obtida a partir da quebra de molculas de hidrocarbonetos mais pesados (gasleos), nafta reformada (obtida de um processo que aumenta a quantidade de substncias aromticas), nafta alquilada (de um processo que produz iso-parafinas de alta octanagem a partir de iso-butanos e olefinas), etc. Quanto maior a octanagem (nmero de molculas com octanos) da gasolina melhor ser sua qualidade. A Petrobras, empresa petrolfera brasileira, produz diversos tipos de gasolina utilizando tecnologia prpria, fabricando as diversas fraes de petrleo constituintes da gasolina e misturando-as entre si e com os aditivos, atravs de formulaes convenientemente definidas para atender aos requisitos de qualidade do produto. A Agncia Nacional do Petroleo (ANP) [10], define e especifica atualmente quatro tipos de gasolina para uso em automveis, embarcaes aquticas, motos e etc. Gasolinas: Tipo A, Tipo A premium, Tipo C e tipo C premium: I - GASOLINA AUTOMOTIVA TIPO A: a gasolina produzida pelas refinarias de petrleo e entregue diretamente s companhias distribuidoras. Esta gasolina constitui-se basicamente de uma mistura de naftas numa proporo tal que enquadre o produto na especificao prevista. Este produto a base da gasolina disponvel nos postos revendedores; II - GASOLINA TIPO A-PREMIUM: uma gasolina que apresenta uma formulao especial. Ela obtida a partir da mistura de Naftas de elevada octanagem (nafta craqueada, nafta alquilada, nafta reformada) e que fornecem ao

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produto maior resistncia detonao, do que aquela fornecida pela gasolina tipo A comum. Esta gasolina entregue diretamente s companhias distribuidoras e constitui a base da gasolina C PREMIUM disponibilizada para os consumidores finais nos postos de revenda; III - GASOLINA TIPO C: a gasolina comum que se encontra disponvel no mercado sendo comercializada nos postos revendedores e utilizada em automveis e etc. Esta gasolina preparada pelas companhias distribuidoras que adicionam lcool etlico anidro gasolina tipo A . O teor de lcool na gasolina final atinge faixa de 21 a 23 por cento em volume, conforme prev a legislao atual. Esta gasolina apresenta uma octanagem no mnimo igual a 80 MON (Motor Octane Number); IV - GASOLINA TIPO C-PREMIUM: a gasolina elaborada pela adio de 21 a 23% de lcool anidro gasolina tipo A-PREMIUM. Essa gasoina foi desenvolvida com o objetivo principal de atender aos veculos nacionais e importados de altas taxas de compresso e alto desempenho e que tenham a recomendao dos fabricantes de utilizar um combustvel de elevada resistncia detonao o que no caso da gasolina PREMIUM, expresso pelo ndice antidetonante (IAD). A GASOLINA ADITIVADA, disponvel em alguns postos de combustvel, a adio alm do lcool etlico, produtos (aditivos) que conferem a gasolina caracteristicas especiais. Estes aditivos multifuncionais adicionados na gasolina possui, entre outras, caractersticas detergentes e dispersantes e tem a finalidade de melhorar o desempenho do produto auxiliando na minimizao da formao de depsitos nos bicos injetores do motor, assim como no coletor e hastes das vlvulas de admisso. A gasolina aditivada recebe um corante que lhe confere uma cor distinta daquela apresentada pela gasolina comum, por exemplo a gasolina aditivada BRSUPRA apresenta cor verde. Tambm existem os combustveis lquidos de origem vegetal como o lcool e o Bio-Diesel (exemplo: leo de mamona)

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2.1.2.5. LCOOL lcool, em qumica, qualquer composto orgnico que contenha, pelo menos, um grupo hidroxila (on OH-) ligada diretamente a um tomo de carbono. O Etanol (C2H5OH), tambm chamado de lcool etlico, um dos principais lcoois que existem, sendo incolor, inflamvel e de odor caracterstico, comumente utilizado em bebidas e tambm muito utilizado como combustvel de motores de exploso. O lcool etlico hidratado pode ser obtido atravs da fermentao dos aucares. Este o mtodo mais comum utilizado no Brasil, que utiliza a cana-deacar para obter os acares que daro origem ao etanol. Nos Estados Unidos o etanol obtido a partir do milho. Podemos etlico anidro. O lcool etlico anidro obtido atravs da desidratao do lcool hidratado, portanto o lcool anidro o lcool etlico quase completamente isento de gua. A definio brasileira dos lcoois etlicos combustveis, pela Agencia Nacional de Petrleo (ANP) [11], atravs da Resoluo 036, de 06.12.2005, estabelece atravs do Artigo 2: I lcool Etlico Anidro Combustvel (AEAC) produzido no Pas ou importado sob autorizao, conforme especificao constante no Regulamento Tcnico, destinado aos distribuidores para a mistura com gasolina A para formulao da gasolina C e, II lcool Etlico Hidratado Combustvel (AEHC) produzido no Pas ou importado sob autorizao, conforme especificao constante no Regulamento Tcnico, para a utilizao como combustvel em motores de combusto interna de ignio por centelha. A Tabela 02 descreve as caractersticas de um lcool segundo ANP: classificar dois tipos principais de lcoois utilizados comercialmente em motores de combusto: o lcool etlico hidratado e o lcool

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Tabela 2 Especificaes do lcool anidro e do lcool hidratado carburantes (Resoluo ANP n 36/2005, 2005) [19].

2.1.2.6. COMBUSTVEIS ESPECIAIS PARA CORRIDAS A seleo do combustvel especial e aditivo para a finalidade de provas de corrida altamente complexa e requer especialistas no assunto. Em geral, as decises so baseadas no tipo de pista da prova, no nmero de paradas permitida para reabastecimento e outras regras aplicadas s certas provas. Por exemplo, se a distancia a ser percorrida sem o abastecimento fundamental, a nfase deve ser colocada na densidade do combustvel, por outro lado, se as altas taxas de compresso so normas para corridas, ento alta octnagem muito importante. lcoois possuem taxas de octanagem altas, atendendo faixas de compresso at praticamente 15:1, tendem a ser favorveis para o uso em corridas apesar de seus baixo poder calorfico. Entre eles est o metanol, podendo ser utilizado puro ou misturado a outros combustveis de hidrocarbono. O metanol, tambm conhecido como lcool metlico, um composto qumico, que pode ser produzido por um processo qumico que utiliza o metano, ou

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atravs do carvo ou biomassa. A sua produo requer temperatura alta, presso alta e catalisadores especiais. Sua frmula qumica CH3OH. O metanol um combustvel perigoso, luvas de borrachas e proteo so aconselhadas no manuseio do metanol, pois este lcool pode causar a cegueira quando inalado em grandes propores, e absorvido pela pele. Curiosamente, quando queima no emite chamas, e por isso tambm muito perigoso, no se v que um incndio est ocorrendo at sentir seus efeitos. 2.1.2.7. BIO-DIESEL Biodiesel um combustvel composto de mono-alquil-steres de cidos graxos de cadeia longa (com ou sem duplas ligaes), derivados de fontes totalmente renovveis, como leos vegetais, gorduras animais, leos de fritura ou gordura usada, obtidas da reao de transesterificao com um lcool de cadeia curta, metanol ou etanol, por craqueamento (por catlise cida ou bsica) (PENTEADO, 2005 [12]) O Biodiesel pode ser usado misturado ao leo diesel proveniente do petrleo em qualquer concentrao, sem a necessidade de alterao dos motores diesel j em funcionamento, porm alguns motores antigos no Brasil necessitam de alteraes. A concentrao de Biodiesel informada atravs de nomenclatura especifica, definida como BX, onde X refere-se percentagem em volume do Biodiesel. Assim, B5, B20 e B100 referem-se, respectivamente, a combustveis com uma concentrao de 5%, 20% e 100% de Biodiesel (puro). A definio brasileira do Biodiesel, pela Agencia Nacional de Petrleo (ANP) [13], atravs da Resoluo 042, de 24.11.2004, estabelece atravs do Artigo 2: I Biodiesel B100: combustvel composto de alqui-steres de cidos graxos de cadeia longa, derivados de leos vegetais ou de gorduras animais, conforme a especificao contida no Regulamento Tcnico n 4/2004, parte integrante desta resoluo; II Mistura leo diesel/biodiesel B2: combustvel comercial, composto de 98%, em volume, de leo diesel, conforme a especificao da ANP, e 2% em volume de Biodiesel, que dever atender a especificao prevista pela Portaria ANP n 310, de 27 de dezembro de 2001, e suas alteraes;

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III Mistura autorizada leo diesel / Biodiesel - combustvel composto de biodiesel e leo diesel em proporo definida quando da autorizao concedida para testes e uso experimental conforme previsto pela Portaria ANP n 240, de 25 de agosto de 2003; IV Distribuidor de combustveis lquidos pessoa autorizada pela ANP para o exerccio da atividade de distribuio de combustveis lquidos derivados de petrleo, lcool combustvel, biodiesel, mistura diesel/biodiesel especificada ou autorizada pela ANP e outros combustveis automotivos; V Batelada quantidade segregada de produto que possa ser caracterizada por um "Certificado da Qualidade". 2.1.3. COMBUSTVEIS GASOSOS Entre os combustveis gasosos esto o gs natural ou os GLP (Gases Liquefeitos de Petrleo), obtidos de poos de gases naturais ou produzidos por reaes qumicas. O gs natural uma mistura de gases encontrados freqentemente em combustveis fsseis, isolado ou acompanhado ao petrleo. Ainda que a sua composio seja diferente dependendo da fonte da qual extrado, composto principalmente por metano (CH4) em quantidades que podem superar 90 ou 95%, e contm outros gases como nitrognio, etano, CO2 ou restos de butano ou propano. A definio brasileira do gs natural, pela Agencia Nacional de Petrleo (ANP) [14], atravs da Resoluo 118, de 11.07.2000, estabelece atravs do Artigo 2 as seguintes definies: I Gs Natural (GN) ou Gs, todo hidrocarboneto que permanea em estado gasoso nas condies atmosfricas normais, extrado diretamente a partir de reservatrios petrolferos ou gasferos, incluindo gases midos, secos, residuais e gases raros; II Gs Natural Liquefeito (GNL): fluido no estado lquido em condies criognicas, composto predominantemente de metano e que pode conter quantidades mnimas de etano, propano, nitrognio ou outros componentes normalmente encontrados no gs natural.

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2.2 COMPONENTES DE UM SISTEMA DE COMBUSTVEL General Motors do Brasil [15] define como o sistema de combustvel automotivo, um conjunto de componentes que servem para armazenar o combustvel que ser fornecido para o motor na sua proporo correta, no permitir vazamentos em qualquer condio de operao, permitir o fcil reabastecimento pelo usurio e indicar a quantidade de combustvel existente no reservatrio do tanque de combustvel. E ao mesmo tempo o sistema deve atender os requisitos fsicos e mecnicos que assegurem a mxima segurana do usurio. A figura 9 ilustra os principais componentes de um sistema de combustvel em um veculo de passageiros e a figura 10 ilustra os principais componentes de um tanque de combustvel genrico.
7 8 5

6 4 3 1

LEGENDA: 1 - Reservatrio de combustvel; 2 - Gargalo de reabastecimento; 3 - Mdulo de alimentao (Bomba de Combustvel); 4 - Linhas de combustvel; 5 - Reservatrio de carvo ativado (Canister); 6 - Indicador do nvel de combustvel; 7 - Mdulo de controle de injeo; 8 - Motor.

FIGURA 09 Componentes principais de um sistema de combustvel

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2 4

3 5 1

LEGENDA: 1 - Reservatrio de combustvel; 2 - Gargalo de reabastecimento; 3 - Mdulo de alimentao (Bomba de Combustvel); 4 - Filtro de combustvel; 5 - Vlvula anti-Refluxo (Roll-Over); 6 - Cinta de fixao; 7 - Linhas de alimentao e Retorno.

FIGURA 10 Componentes bsicos de um tanque de combustvel

De maneira geral, pode-se classificar o sistema de combustvel em 5 funes principais, conforme ilustrado na figura 11: o Abastecimento do tanque de combustvel; o Armazenagem do combustvel; o Medio ou indicao da quantidade de combustvel; o Ventilao do sistema e; o Alimentao do motor.

Funes do sistema de combustvel

Abastecimento

Armazenamento

Medio

Ventilao

Alimentao

FIGURA 11 Principais funes do sistema de combustvel.

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A funo abastecimento do sistema de combustvel inicia-se a partir da abertura da tampa do bocal de enchimento do gargalo do tanque. Quando introduzido o bico da pistola da bomba de combustvel do posto de abastecimento, tem-se o aterramento do sistema de combustvel para evitar acidentes causados por qualquer carga de eletricidade esttica, conforme figura 12 [5].
Bocal de enchimento do gargalo Bico da pistola de abastecimento

Aterramento para evitar cargas eletrostticas

Figura 12 Abastecimento de combustvel atravs do gargalo O combustvel conduzido pelo gargalo at o reservatrio (tanque) e o ar de dentro do tanque substitudo pelo combustvel, consequentemente as linhas de respiro, os separadores de liquido/vapor e canister so desenvolvidos para permitir que os vapores evacuados do tanque no sejam lanados na atmosfera, seguindo as leis de emisses de gases evaporativos, que sero descritos posteriormente neste trabalho. A figura 13 [5] ilustra alguns exemplos de gargalos do sistema de combustvel utilizados em veculos brasileiros.

Figura 13 Exemplos de gargalos do sistema de combustvel utilizados em veculos brasileiros

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A pistola da bomba de combustvel encerra o abastecimento de combustvel (desarme), quando o liquido entra em contato ou muito prximo do contato com a ponta da pistola. Para se evitar o abastecimento acima da capacidade de ventilao do tanque de combustvel so adicionadas vlvulas anti-refluxo, que no permitem exceder a esta capacidade do tanque. O armazenamento refere-se manter o combustvel em um reservatrio integrado ao veculo de forma segura a qualquer movimentao do veculo e, principalmente no permitir vazamentos em qualquer forma de utilizao. Componentes como cintas de fixao, suportes no chassi do veculo e insertos so especialmente desenvolvidos para evitar qualquer deformao no tanque de combustvel levando em considerao as vibraes e as diferentes situaes de dirigibilidade. A indicao de combustvel no painel de instrumentos do veculo permite ao condutor saber quanto de combustvel resta no tanque para percorrer uma certa distncia. O medidor est localizado dentro do tanque de combustvel para medir o fluido remanescente. O curso do medidor otimizado atravs de tcnicas de simulao que minimizam o efeito de vibrao do veculo ou quanto o veculo encontra-se com a frente ou a traseira inclinada. Dispositivos eletrnicos transmitem o sinal do medidor para o indicador de combustvel no painel de instrumentos do veculo. A medio do nvel de combustvel est relacionada frequentemente aos dispositivos eletrnicos montados no sistema de alimentao. A figura 14 ilustra o posicionamento de um medidor de combustvel dentro do tanque e a trajetria de leitura do volume interno.

Figura 14 Posicionamento do medidor de nvel de combustvel dentro do tanque

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A funo de ventilao do tanque inicialmente est relacionada ao seu abastecimento, conforme descrito anteriormente, contudo outras solues so necessrias para administrar o ar e vapor dentro do tanque de combustvel em condies estticas, dinmicas e outros fatores, como inclinaes e variaes de temperatura e presso ambiente. Componentes como, vlvulas limitadores de presso e ventilao, vlvulas de anti-refluxo, conhecidas como "Roll Over", e o reservatrio de carvo ativado ("Canister") so desenvolvidos para garantir a funo de ventilao, evitando a liberao de vapores de combustvel para a atmosfera que muitos paises possuem restries exigentes a este respeito, ou mesmo para garantir a integridade do sistema de combustvel. A figura 15 [16] ilustra o funcionamento de uma vlvula anti-refluxo, conhecido como "Roll Over Valve".

Figura 15 Esquema de uma vlvula Roll Over em corte. A funo de alimentao permite a entrega de combustvel para o motor na quantidade adequada e com a presso correta. A figura 16 [17] ilustra os principais componentes de um mdulo de alimentao interno ao tanque, tambm conhecido como modulo da bomba de combustvel, de um veculo com sistema convencional de injeo eletrnica utilizado no Brasil.

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LEGENDA: 1 Filtro de combustvel; 2 Bomba eltrica de combustvel; 3 Suco regularizada (Jet pump); 4 Regulador de presso; 5 Medidor de nvel de combustvel; 6 Filtro da suco

Figura 16 Mdulo de alimentao de combustvel Neste estudo estaremos focando somente na interao do reservatrio do tanque de combustvel na definio de sua melhor opo quanto ao material a ser aplicado em um projeto, os demais componentes de um tanque de combustvel no esto sendo estudados dentro desta anlise. 2.3. MATERIAIS APLICADOS NA CONSTRUO DE TANQUES DE

COMBUSTVEL AUTOMOTIVOS De forma geral, existem dois materiais aplicados na construo de tanques de combustvel para veculos automotivos: Chapas de ao e plsticos de alta densidade (PEAD). 2.3.1. CHAPAS METLICAS DE AO CARBONO Dentro da indstria automobilstica as chapas de ao so utilizadas em larga escala desde a estrutura do veculo como o chassi ou o monobloco, at os painis externos de acabamento como laterais, portas, cap, e tampa do porta-malas, etc.

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A maior parte do ao utilizado em chapas e folhas para a construo de peas automotivas de ao baixo carbono, ou doce e sua aplicao em tanques de combustveis largamente utilizada devido s caractersticas principais do material: o Elevada maleabilidade ainda que o custo alto da resistncia mecnica para maior facilidade de conformao; o Boa soldabilidade, essencial no processo de fabricao de tanques; o Superfcies sem defeitos; o Caractersticas de acabamento e; o Baixo custo da matria prima. Contudo a sua resistncia a corroso inferior a do ferro puro devido sua maior concentrao de carbono, para isto processos de revestimento das chapas de ao com camadas de zinco, conhecido como galvanizao, e estanho so aplicadas para contornar esse inconveniente. 2.3.1.1 PROPRIEDADES DAS CHAPAS DE AO CARBONO Pelo exame das especificaes propostas pela Associao Brasileira de Normas Tcnicas (ABNT), pode-se ter uma idia das propriedades que se desejam nesses produtos planos de ao. No caso de chapas destinadas a servios de estampagem e semelhantes, que constituem na fabricao de tanques de combustvel por exemplo, alm das caractersticas de sua composio, especificaes mecnicas usuais so necessrias para conhecer a sua qualidade de conformao. A GM [18] classifica atravs siglas prprias s chapas finas produzidas conforme a tabela 3 abaixo: Tabela 3 Classificao das chapas finas quanto conformao segundo General Motors do Brasil.

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Materiais com caractersticas de envelhecimento em estufa, usualmente conhecidos como BH (endurecvel em estufa), classificam-se conforme o limite de escoamento mnimo (MPa), exemplos : 180BH; 210BH; 240BH; 270BH; 300BH e 340BH. Aos de alta resistncia ao carbono tambm so classificados conforme o limite de escoamento mnimo (MPa), exemplos: 240HSC; 270HSC; 300HSC; 340HSC; 380HSC; 420HSC; 500HSC e 550HSC. Segundo procedimento interno da General Motors do Brasil [18] a composio qumica das chapas de ao devem seguir a especificao descrita na tabela 4: Tabela 4 Composio qumica das chapas de ao segundo General Motors do Brasil [18].

As propriedades mecnicas das chapas de ao carbono esto descrita conforme tabela 5 [18].

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Tabela 5 Propriedades mecnicas das chapas de ao segundo General Motors do Brasil [18].

Os ensaios empregados para medir a qualidade deste material so a dureza e o embutimento Erichsen . A tabela 6 [18] mostra os valores mnimos que devem ser obtidos no ensaio de embutimento Erichsen, com dimetro de puno 20 mm. Tabela 6 Valores mnimos de altura de embutimento em mm conforme grau de estampagem [18].

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2.3.1.2. REVESTIMENTOS DE CHAPAS DE AO Os vrios revestimentos superficiais a que so submetidas as chapas de ao tem como objetivo primrio, melhorar a sua resistncia corroso e eventualmente proporcionar uma aparncia superficial decorativa. No caso de tanques de combustvel o revestimento das chapas deve ocorrer tanto na superfcie externa devido corroso proveniente do meio ambiente como batidas de pedras, gua salgada, etc. Bem como na superfcie interna devido ao corrosiva dos combustveis armazenados especialmente em relao ao lcool. No mercado brasileiro alm da opo de utilizar somente lcool como combustvel temos presente sua mistura de 20% de lcool na gasolina comercializada no pas e, portanto os tanques de combustvel devem ter sua proteo interna contra o ataque destes agentes. Segundo a Society of Automotive Engineers - SAE [19], as chapas de ao revestidas so normalmente produzidas por uma das duas tcnicas existentes, por imerso a quente conhecido como "Hot Dip" ou por eletro deposio "Electroplating". 2.3.1.2.1. REVESTIMENTOS DE CHAPAS DE AO POR PROCESSO DE IMERSO A QUENTE HOT DIP Chapas de ao revestidas por imerso a quente, Hot dip, so produzidas por processo contnuo de imerso da chapa de ao recozida em reservatrios do material de revestimento a ser aplicado no estado liquido. Este processo o mais eficiente no ponto de vista de custo, na produo de resistncia a corroso em chapas de substrato de ao. O esquema de uma linha contnua tpica de produo de chapas com revestimento por imerso a quente est mostrado na Figura 17 [19].

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Figura 17 Esquema de uma linha de revestimento contnua por imerso a quente Hot Dip Os principais tipos de revestimento aplicados nas chapas de ao por imerso a quente disponvel atualmente so: o Revestimento ("Galvanized"); o Revestimento de ligas de Zinco e Ferro, conhecido como Galvanil ("Galvanneal"); o Revestimento de Alumnio, conhecido como Aluminizado; o Revestimento de ligas de Alumnio e Zinco, conhecido como Galvalume e; o Revestimento de ligas de Chumbo e Estanho, conhecidos como Chumbadas ("Terne"); Chapas Galvanizadas, Hot-Dip Galvanized (HDG) so produzidas pelo processo de imerso da tira de ao em um banho de zinco derretido contendo 0,1 a 0,2% de alumnio. Embora as chapas de ao possam ser revestidas somente uma face ou as duas faces, a indstria automobilstica predominantemente especifica a utilizao de revestimento em ambas as faces. A Tabela 7 [19] descreve as especificaes tpicas utilizadas para chapas galvanizadas em peas automotivas. de Zinco puro, conhecido como Galvanizado

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Tabela 7 Especificaes tpicas de revestimento de chapas galvanizadas por imerso a quente [19].
Designao do revestimento 0G 20G 60G 70G 90G 98G 100G Notas: a. 60G0G refere-se um lado ao galvanizado: 60 110 g/m2 um lado e 0 g/m2 no outro lado. b. 100G100G refere-se aos dois lados igualmente galvanizados: 100 140 g/m cada lado. c. 90G70G refere-se ao galvanizado diferentemente: 90 140 g/m2 em uma lado e 70 120 g/m2 no outro lado. d. Algumas montadoras Norte Americanas tm limites mais restritos que os mostrados acima. Outras tm os limites baseado em medies de pontos triplos.
2

Limite Mnimo de verificao em Teste de Ponto Simples (g/m ) 0 20 60 70 90 100 100

2

Limite Mximo de verificao em Teste de Ponto Simples (g/m ) 0 60 110 120 140 160 140
2

Zinco andico ao ao na maioria das condies de exposio oferecendose como proteo de sacrifcio para as superfcies expostas do ao. Portanto o revestimento de zinco continuar oferecendo proteo ao metal base mesmo aps a penetrao da corroso pelo revestimento ou o acontecimento de danos mecnicos ou cortes na chapa. O zinco protege a superfcie do ao em temperaturas moderadas, contudo no recomendado o uso em temperaturas acima de 260 C. As chapas galvanizadas so dcteis e podem ser estampadas, enroladas e conformadas em estampagem profunda, por isso so altamente utilizados em componentes do automvel. Podem ser soldadas pelas mais diversas formas, como por resistncia eltrica, por arco de solda, laser e solda ponto, contudo o processo de solda deve ser ajustado conforme as peculiaridades do metal. O processo atravs de arco de solda produz vapores de oxido de zinco, prejudiciais a sade e, portanto demandam um sistema de ventilao. Solda por resistncia eltrica deste material requer altas correntes, alta presses e ciclos mais longos comparando-se com aos no revestidos. Chapas revestidas de liga Fe-Zn Galvaneal (GA) so produzidas pelo aquecimento da tiras de ao revestidas com zinco durante a operao de

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galvanizao contnua, imediatamente aps a imerso a quente. A preparao do revestimento GA comea pela imerso da tira de ao em banho de zinco derretido que tambm contm alumnio (0,1 a 0,2%) para o controle de extenso da liga de ferro e zinco. A densidade do revestimento controlada pela remoo do excesso de zinco atravs de sopros de ar aps a sada da tira de ao do banho de zinco. A tira ento re-aquecida para iniciar a difuso do ferro do metal base com o zinco. A temperatura da tira mantida para permitir a difuso do ferro com a superfcie do revestimento e ento resfriada rapidamente para interromper o processo de difuso. O revestimento galvaneal consiste em aproximadamente 8 a 18% de ferro e o balano de zinco. Diferente do revestimento de zinco puro (HDG), que apresenta uma aparncia prata reflexiva, o galvaneal tem uma colorao cinza. O GA apresenta menor proteo de sacrifcio para as superfcies expostas do ao quando comparado com revestimento de zinco puro. Tambm devido a presena de ferro no revestimento, os produtos da corroso apresentam colorao avermelhadas puxando para o marrom, enquanto o produto de corroso em galvanizados so brancas. As ligas de revestimento de zinco e ferro so tambm melhores para solda e oferecem melhor adeso pintura do que os revestimentos de zinco puro. Elas so consequentemente, mais utilizadas para painis externos, fechamento de painis e componentes estruturais do veculo. A Tabela 8 [19] descreve as especificaes tpicas utilizadas para chapas com revestimento Fe-Zn em peas automotivas. Tabela 8 - Especificaes tpicas de revestimento de chapas galvaneal por imerso a quente [19].
Designao do revestimento 30A 40A 50A 60A Notas: a. Algumas montadoras Norte Americanas tm limites mais restritos que os mostrados acima. Outras tm os limites baseado em medies de pontos triplos. Limite Mnimo de verificao em Teste de Ponto Simples (g/m ) 30 40 50 60
2

Limite Mximo de verificao em Teste de Ponto Simples (g/m ) 60 80 90 90

2

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Chapas revestidas com alumnio, conhecidas como aluminizadas so produzidas por imerso de tiras de ao limpas e inerte a gs, em um banho de alumnio derretido contendo 8 a 12% de silicone. A densidade do revestimento normalmente 120 g/m total em ambas superfcies. O aperfeioamento do material a proteo contra corroso devido a altas temperaturas faz deste produto muito aplicado em peas do sistema de exausto do motor do veculo incluindo tubos intermedirios, abafadores e escapamento traseiro. Contudo existem casos de aplicao deste material em tanques de combustvel. Revestimento de ligas de Alumnio e Zinco, conhecido como Galvalume tambm so produzidos por imerso de tiras de ao limpas e inerte a gs em banho de alumnio derretido contendo 55% de alumnio, 43,5% de zinco e 1,5% de silicone. O revestimento consiste em um alumnio rico em zinco. A densidade do revestimento normalmente fica em 150 g/m total em ambas superfcies da chapa de ao. A aplicao deste revestimento na indstria automobilstica similar a chapa aluminizada, em componentes que requer proteo contra corroso proveniente de alta temperaturas, podendo citar como exemplos defletores de calor do sistema de escapamento e do tanque de combustvel e peas sob o cap. Revestimento de ligas de Chumbo e Estanho, conhecidos como Chumbadas "Terne" possuem uma liga de chumbo contendo normalmente 8% de estanho. Foram largamente utilizadas na indstria automobilstica na construo de tanques de combustvel. Mas recentemente, o princpio de proteo ambiental e desenvolvimento de materiais reciclveis e no txicos ter se tornado mais importantes na indstria automobilstica, houve-se a regulamentao da quantidade de chumbo nos automveis, conseqentemente a utilizao do chumbo como revestimento de proteo das chapas de aos empregadas nos tanques de combustvel teve uma diminuio drstica. 2.3.1.2.2. REVESTIMENTOS DE CHAPAS DE AO POR PROCESSO DE ELETRODEPOSIO ELECTROPLATED Revestimentos por eletrodeposio so aplicados em baixa temperatura em processo contnuos onde a carga negativa da chapa de ao passada entre cargas positivas de anodos. ons metlicos em banho eletroltico so reduzidos e depositados na superfcie da chapa de ao formando o revestimento. A composio

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do banho, a velocidade eletroltica, a intensidade da corrente, e a temperatura determinam a qumica e as propriedades da liga de revestimento metlica aplicada. A corrente de deposio e a velocidade de passagem da chapa determinam a espessura do revestimento. O esquema de uma linha contnua tpica de produo de chapas com revestimento por eletrodeposio est mostrado na Figura 18 [19].

Figura 18 Esquema de uma linha contnua de produo de chapas com revestimento por eletrodeposio. Estes tipos de revestimentos so particularmente atrativos para a indstria automobilstica, devido sua uniformidade na aparncia, sua maleabilidade, sua qualidade no processo de solda e controle de espessura de revestimento. A Eletrodeposio pode ser aplicada em uma superfcie ou em ambas as superfcies da chapa de ao com a mesma ou diferentes espessuras de revestimento em cada superfcie. Os principais tipos de revestimento aplicados nas chapas de ao por eletrodeposio disponvel atualmente so: o Revestimento de Zinco puro e; o Revestimento de ligas de Zinco, como por exemplo, ligas de zinco-ferro e zinco-nquel.

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Revestimento eletroltico de zinco puro (EZ) so os mais utilizados como revestimento em chapas de ao, especialmente para painis da carroceria expostos. Similar ao HDG, o revestimento de zinco significantemente andico para sobrepor o ao, consequentemente protege galvanicamente o metal base contra corroso. Os produtos de corroso em EZ e HDG so tipicamente de colorao brancas dos xidos de zinco, hidrxidos ou carbonetos que normalmente so menos questionveis para o consumidor quando comparados com produtos de corroso vermelha. O uso de EZ no lugar de HDG se sobressai devido a uniformidade de espessura de revestimento e as caractersticas de superfcie (rugosidade). A faixa de espessura de revestimento varia de 4 a 13 m (20 a 90 g/m) por lado e esto especificadas conforme descrito na tabela 9 [19]. Tabela 9 Especificao e tolerncias de revestimentos de zinco por eletrodeposio [19].
Designao do revestimento 60G00G 60G60G 70G70G Limite Mnimo de verificao em Teste de Ponto Simples (g/m ) 60/0 60/60 70/70
2

Limite Mximo de verificao em Teste de Ponto Simples (g/m ) 70/0 60/60 80/80
2

Revestimentos de liga de zinco por eletrodeposio: As duas principais ligas so formadas por zinco-nquel e zinco-ferro, sendo de grande importncia comercial para a indstria automobilstica. Ambas protegem galvanicamente o ao, similares ao EZ, mas com a vantagem de diminuio das taxas de dissoluo do revestimento possibilitando a mesma durabilidade do revestimento porm com menor densidade em peso. Revestimentos de zinco-nquel contem de 10 a 14% de nquel e so aplicadas em espessuras de 3 a 6 m (20 a 40 g/m). Este revestimento utilizado em painis expostos ou no do veculo devido sua resistncia corroso, superior soldabilidade sobre EZ, HDG e GA, e boa formabilidade. Revestimentos de zinco-ferro por eletrodeposio oferecem melhor soldabilidade, aparncia e uniformidade de espessura de revestimento em comparao a zinco-ferro por imerso a quente, e a superfcie. Geralmente contm 8 a 18% de ferro e so aplicados a espessura de 7 m por lado (50 g/m). So

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normalmente aplicados painis expostos do veculo, em regies onde a aparncia e uniformidade de espessura de revestimento so preocupantes. As especificaes e tolerncias para revestimentos de liga de zinco por eletrodeposio esto listadas na tabela 10 [19]. Tabela 10 Especificao e tolerncias de revestimentos de ligas zinco por eletrodeposio [19].
Designao do revestimento 30N30N 20N20N 40A40AEL 45A45A Limite Mnimo de Tipo de Liga ZnNi ZnNi ZnFe ZnFe verificao em Teste de Ponto Simples (g/m ) 30/30 20/20 40/40 45/45
2

Limite Mximo de verificao em Teste de Ponto Simples (g/m ) 40/40 30/30 55/55 55/55
2

E finalmente podemos citar a utilizao de ao inoxidvel aplicados na construo dos tanques. Este tipo de material pouco utilizado comercialmente para a produo de tanques de combustvel devido ao seu alto custo de matria prima e de sua complexidade do processo de conformao. Somente em 2003 uma empresa japonesa (JFE Steel Corporation) apresentou a utilizao de ao inoxidvel aplicados na construo dos tanques, e ainda no h registros de utilizao deste tanque em produo [20]. 2.3.2. PLSTICOS DE ALTA DENSIDADE (PEAD) 2.3.2.1. INTRODUO AOS POLMEROS O plstico o termo comum para um dos materiais que pertence famlia dos polmeros. Polmeros so materiais compostos por macromolculas, e essas macromolculas so compostas pela repetio de uma unidade bsica, chamada mero. Da o nome: poli (muitos) + mero. A matria prima que d origem ao polmero chama-se monmero, e no caso do polietileno (PE) o etileno ou anteriormente conhecido como eteno. O etileno obtido a partir do petrleo ou gs natural, pois atualmente a rota mais barata.

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2.3.2.2. CLASSIFICAO DOS POLMEROS H diversas maneiras de se dividir os polmeros, a classificao conforme a caractersticas mecnicas talvez seja a mais importante. Ela decorre na verdade, da configurao especfica das molculas do polmero. Sob este aspecto, os polmeros podem ser divididos em: o Termoplsticos; o Termorrgidos (ou termofixos) e; o Elastmeros (borrachas). Termoplsticos so os chamados popularmente de plsticos, constituindo a maior parte dos polmeros comerciais. A principal caracterstica desses polmeros poder ser fundido diversas vezes, e dependendo do tipo de plstico, tambm podem dissolver-se em vrios solventes. Logo sua reciclagem possvel, uma caracterstica bastante desejvel nos dias de hoje. As propriedades mecnicas variam conforme o plstico: sob temperatura ambiente podem ser maleveis, rgidos ou mesmo frgeis. A estrutura molecular composta por molculas lineares dispostas na forma de cordes soltos, mas agregados, como num novelo de l. Exemplos de plsticos so: polietileno (PE), polipropileno (PP), politereftalato de etileno (PET), policarbonato (PC), poliestireno (PS), poli-cloreto de vinila (PVC), poli-metilmetacrilato (PMMA). Muito utilizados em diversas aplicaes dentro da indstria automobilstica, desde clipes de fixao at tanque de combustvel. Termorrgidos (termofixos), pelo prprio nome so rgidos e frgeis, sendo muito estveis variao de temperatura. Uma vez prontos, no mais se fundem. O aquecimento do polmero a altas temperaturas promove a decomposio do material antes de fuso, logo sua reciclagem muito complicada. A estrutura molecular, na verdade os cordes esto ligados fisicamente entre si, formando uma rede ou reticulado. Estes esto presos entre si atravs de numerosas ligaes, no se movimentam com alguma liberdade como nos casos dos termoplsticos. Pode-se fazer uma analogia com uma rede de malha muito fina. Exemplos encontrados so, baquelite, usada em tomadas e no embutimento de amostras metalogrficas, polister usado em carrocerias, caixas dgua, piscinas, etc., na forma de plstico reforado (fiberglass).

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Elastmeros ou borrachas so as classes intermedirias entre os termoplsticos e os termofixos, no so fusveis, mas apresentam alta elasticidade, no sendo rgidos como os termofixos. A reciclagem complicada pela incapacidade de fuso, de forma anloga aos termofixos. A estrutura molecular similar ao do termofixos, mas neste caso, h menor nmero de ligaes entre os cordes, ou seja, como se fosse uma rede, mas com malhas bem mais largas que os termorrgidos. Exemplos so pneus, vedaes, mangueiras de borracha. 2.3.2.3. POLIETILENO (PE) Polietileno ou abreviadamente PE composto pela repetio de milhares de unidades da molcula bsica do etileno conforme ilustrado na Figura 19 [26], onde n normalmente est contido entre 50.000 a 300.000. Ou seja, uma molcula de polietileno constituda da repetio de 50.000 ou mais unidades de etileno. O parmetro n definido como sendo o grau de polimerizao do polmero (GP).

FIGURA 19 Esquema de uma molcula de etileno As principais propriedades do polietileno so: baixo custo, elevada resistncia qumica a solventes, baixo coeficiente de atrito, macio e flexvel, fcil processamento, excelentes propriedades isolantes, baixa permeabilidade gua, atxico e inodoro. Existem quatro tipos bsicos de polietilenos: o Polietileno de baixa densidade (PEBD); o Polietileno de baixa densidade linear (PEBDL); o Polietileno de alta densidade (PEAD) e; o Polietileno de ultra alto peso molecular (PEUAPM). Polietileno de Baixa Densidade (PEBD), com densidade de 0,910 a 0,925 g/cm3. Apresenta molculas com alto grau de ramificao. a verso mais leve e

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flexvel

do

PE.

Utilizado

basicamente

em

filmes,

laminados,

recipientes,

embalagens, brinquedos, isolamento de fios eltricos. Polietileno de Baixa Densidade Linear (PEBDL), possui densidade de 0,918 a 0,940 g/cm3. Apresenta menor incidncia de ramificaes, as quais se apresentam de forma mais regular e so mais curtas que no PEBD. As propriedades mecnicas so ligeiramente superiores ao PEBD em termos de resistncia mecnica e seu custo de fabricao menor. Sua flexibilidade e resistncia ao impacto recomendam sua aplicao para embalagens de alimentos, bolsas de gelo, utenslios domsticos, canos e tubos. Polietileno de Alta Densidade (PEAD), densidade de 0,935 a 0,960 g/cm3. Apresenta estrutura praticamente isenta de ramificaes. um plstico rgido, resistente a trao, com moderada resistncia ao impacto. Utilizado em recipientes, garrafas, filmes, brinquedos, materiais hospitalares, tubos para distribuio de gua e gs e tanques de combustvel automotivos. Polietileno de Ultra Alto Peso Molecular (PEUAPM), grau de polimerizao (GP) da ordem de 3.000.000 a 6.000.000. Alta inrcia qumica, alta resistncia a abraso e ao impacto, baixo coeficiente de atrito e alta maciez. Praticamente infusvel, e processado com grande dificuldade, geralmente atravs de sinterizao. Aplicado em engrenagens, componentes para bombas de lquidos corrosivos, implante de ossos artificiais, isolamento de fios e cabos, mancais, revestimento de pistas, trilhos e guias. 2.3.2.4. POLIETILIENO DE ALTA DENSIDADE APLICADO EM TANQUES DE COMBUSTVEL AUTOMOTIVOS Devido a evoluo das normas de emisses em todo mundo, que sero descritas posteriormente neste trabalho, os tanques de combustvel em PEAD no so suficientes para garantir a permeabilidade de hidrocarbonetos (HC) e, portanto foi desenvolvido um tanque de combustvel constitudos de multicamadas. Esta nova estrutura atende os mais exigentes requisitos de emisses evaporativas ELLIS [21]. Uma construo tpica est mostrada na figura 20 [21], apresenta 4 materiais diferentes em seis camadas. A caracterstica principal a utilizao de uma camada de um copolmero formado de etileno-vinil lcool (EVOH) que funciona como uma barreira a emisses evaporativas, duas camadas de PEBDL maleveis so

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necessrias para prover a adeso entre o EVOH e o PEAD virgem existente nas camadas externas e internas do tanque. Adicionalmente, uma camada de PEAD reciclado derivado do prprio processo de produo do tanque adicionada para formar a estrutura da parede do tanque de combustvel.
Interno do tanque

PEAD (40%)

PEBDL Adesivo (2,5%) EVOH Barreira (3%) PEBDL Adesivo (2,5%)

PEAD Reciclado (40%)

PEAD + Pigmento (12%) Externo do tanque

Figura 20 - Representao esquemtica da estrutura de um tanque de combustvel multicamada. Este tipo de construo de tanques de combustvel plstico com em camadas conhecido como comercialmente como "COEX.

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3. MODELOS DE DECISO
KAMINSKI [22] define o anteprojeto, ou projeto bsico, como o projeto preliminar cujo objetivo estabelecer uma concepo geral para o produto a ser desenvolvido que servir de base para o projeto executivo ou de fabricao. O primeiro passo a ser executado nesta etapa a avaliao da alternativa, ou alternativas que se mostram mais promissoras. Essa escolha normalmente realizada a partir de uma anlise comparativa entre as vrias propostas, procurandose destacar os pontos fortes e fracos de cada uma. No uma tarefa fcil de realizar na prtica uma deciso, devido ao grau de incerteza ainda presente nos estudos desenvolvidos de cada alternativa, bem como ao grau de subjetividade ainda necessrio para ponderar os atributos com base nos quais as solues so classificadas. Para diminuir a subjetividade KAMINSKI [22] prope estabelecer critrios de projetos, ou atributos da forma mais quantitativa possvel para facilitar a quantificar as grandezas abstratas envolvidas, de modo que se faa um bom julgamento da melhor opo. Lembrando ainda, que essa capacidade de julgamento e bom senso so adquiridos atravs da experincia e de um profundo conhecimento dos fenmenos e/ou processos envolvidos na fabricao e operao de um futuro produto. VINCKE [23] demonstra que em muitos problemas de deciso, verifica-se que h mais de um objetivo a ser atingido. Este conjunto de objetivos chama-se conjunto de critrios ou atributos. Os critrios so utilizados como parmetros de avaliao para o conjunto genrico "A" de alternativas. Atravs da definio dos critrios do problema podem-se utilizar estes para fazer comparaes entre as alternativas. VINCKE [23] ainda define critrio como uma funo "g" , definida no conjunto "A", que atribui valores de ordenao do conjunto, e representa as preferncias da pessoa que vai tomar a deciso segundo o seu ponto de vista. Na exposio de ROTONDARO et al (2002) [24] referente a filosofia de projetos, Design for Six Sigma (DFSS), a primeira fase atribuda chamada seleo de projetos, nesta fase que se deve identificar os atributos que o cliente considera mais importante em termos de deciso do projeto.

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KAMINSKI [22] prope a construo de uma matriz de deciso como uma forma sistemtica de classificar as alternativas segundo os critrios de projeto. Esta matriz tem por entradas os atributos (critrios de projeto) nas linhas e as vrias alternativas desenvolvidas nas colunas. Atribuindo-se pesos a cada atributo, tem-se a sua importncia relativa. Atribuindo-se notas (por exemplo, de 0 a 5) a cada alternativa proposta, tem-se a avaliao relativa de cada uma para aquele atributo. A soma desses graus multiplicados pelos seus pesos fornece valores globais que permitem a classificao e seleo da melhor alternativa. 3.1. ESTRUTURAO DO PROBLEMA Para aplicar qualquer mtodo de deciso, o primeiro passo a estruturao do problema. ENSSLIN et al. [25] adota o uso de estruturas hierrquicas, tambm denominadas arborescentes, para se representar o modelo de deciso. Nas estruturas hierrquicas, objetivo da deciso colocado no primeiro nvel hierrquico. No segundo nvel esto os critrios adotados e finalmente no ltimo nvel hierrquico encontram-se as alternativas. Este estudo est focado na deciso de qual material, metlico ou plstico, tem a melhor aplicao em um determinado projeto de tanque de combustvel de veculos de passageiros. Um projeto de tanque de combustvel tem como principais critrios de desempenho: processo de produo (Manufaturabilidade), forma e desenho, peso, segurana, proteo contra corroso, permeabilidade (emisso de hidrocarbonetos) e reciclagem, o que torna difcil qualquer deciso sem uma profunda discusso dos pontos fortes e fracos da utilizao de cada alternativa (metlico ou plstico). A figura 21 ilustra a estrutura hierrquica de deciso para o incio de um projeto de tanque de combustvel. Cada critrio de desempenho est descrito em detalhes nos captulos seguintes deste trabalho

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Escolha Escolha do do Material Material

Processo de Produo

Forma e Design

Peso

Segurana

Resistncia a Corroso

Permeabilidade

Reciclagem

Chapas Metlicas

Plstico Alta Densidade

Figura 21 Estrutura hierrquica para a escolha do material aplicado em um projeto de tanque de combustvel.

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4.

PARAMETROS

DE

DESEMPENHO

DOS

TANQUES

DE

COMBUSTVEL METLICOS VERSUS PLSTICOS

Conforme mencionado anteriormente, os critrios utilizados para a deciso de qual o melhor tipo de material, plstico ou metlico, a ser aplicado em um projeto de tanque de combustvel foram: processo de produo (Manufaturabilidade), forma e desenho, peso, segurana, proteo contra corroso, emisses de hidrocarbonetos e reciclagem. 4.1. PROCESSOS DE PRODUO DE TANQUES DE COMBUSTVEIS Os processos de produo de um tanque metlico so bem distintos em relao a um tanque plstico, portanto abaixo descrevemos ambos os processos de produo. 4.1.1. PROCESSO DE PRODUO DE TANQUES DE COMBUSTVEL

METLICOS O processo de produo de um tanque de combustvel metlico pode ser resumidamente dividido em 6 etapas distintas: Repuxo ou embutimento, estampagem e corte, soldagem das partes superiores e inferiores, soldagem dos componentes do tanques de combustvel, pintura, montagem dos componentes e testes de verificao contra vazamentos. O repuxo ou embutimento um processo de fabricao de peas, pelo qual uma chapa metlica adquire forma volumtrica, oca, previamente definida. As ferramentas que executam esse trabalho tem as mesmas caractersticas dos estampos de corte e dobra. So formadas basicamente por um puno e uma matriz. Esta operao pode ser realizada em tipos diferentes de prensa, dependendo da fora necessria, das dimenses da pea e da produo desejada. Existem vrios tipos de prensa, com diferentes estruturas e funcionamento, como por exemplo, prensa de frico, prensa excntrica, prensa de alavanca e prensa hidrulica. Dessas, a prensa hidrulica a mais indicada para a operao de repuxo devido vantagem de regulagem da presso do leo evitando com isso a formao

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de rugas. A figura 22 [20] ilustra uma prensa hidrulica utilizada na operao de repuxo.

Figura 22 Prensa hidrulica para operaes de repuxo A operao de repuxo efetuada para a conformao das duas metades do tanque de combustvel, a parte inferior e a parte superior, deixando sempre um flange no qual sero posteriormente soldadas para formar uma nica pea. A figura 23 [26] ilustra o repuxo da parte inferior de um tanque de combustvel.

Figura 23 Exemplo da operao de repuxo em tanque de combustvel metlico.

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Logo aps a operao de repuxo a pea analisada quando a qualidade da operao verificando a existncia de rugas excessivas ou trincas na chapa do tanque, que possam comprometer a qualidade da pea. Em seguida a pea segue para a operao de estampagem e corte, onde so realizados os furos e demais estampagem necessrias para a montagem dos diversos outros componentes do tanque de combustvel (mdulo de alimentao, vlvulas de ventilao, conforme descrito anteriormente). A Figura 24 [26] exemplifica duas operaes de corte realizadas aps o repuxo da chapa de ao.

Figura 24 Operao de estampagem, corte e furos do tanque de combustvel metlico aps repuxo. Em seguida as peas so limpas de qualquer oleosidade e impureza proveniente das operaes anteriores, preparando-as para o processo de soldagem das duas metades do tanque (parte inferior e superior). A operao de solda das duas metades realizada atravs de solda por rolos, ou conhecida como costura. Este o processo no qual o calor gerado pela resistncia do fluxo de corrente eltrica no metal combinada com a presso para produzir a costura soldada. A costura consiste numa srie de pontos de solda. Dois eletrodos girando so utilizados para fornecer corrente, fora e refrigerao durante o processo de soldagem. A Figura 25 [26] ilustra a operao de solda por rolos ou costura.

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Solda Costura

Parte Superior

Parte Inferior

Figura 25 Operao de solda por rolos (Costura) dos tanques de combustvel metlicos. O tanque ento segue para a soldagem dos componentes como, tubo de enchimento, tubo de ventilao e elementos de fixao. Esta operao pode ser realizada atravs do processo de solda conhecido como Brazing. Este processo consiste na juno de metais atravs do uso de aquecimento de um metal de enchimento, no caso especifico de tanques de combustvel normalmente utiliza-se o estanho como metal de juno. Importante ponto sobre este processo que no h a fuso do metal base, somente o metal de preenchimento e consequentemente as temperaturas utilizadas no processo so bem abaixo das temperaturas de fuso dos metais base. Outros componentes como o anel de travamento, por exemplo, so soldados atravs de solda ponto quando no precisam ultrapassar a superfcie da chapa para dentro do tanque. A Figura 26 [26] ilustra a operao de soldagem dos componentes atravs da solda brazing.

Metal de enchimento (Estanho)

Tubo de Respiro (Componente)

Tubo de Enchimento (Componente)

rea de vedao

Figura 26 Operao de solda dos componentes dos tanques de combustvel metlico.

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Os tanques ento so enviados para o processo de pintura. Esta pintura tem somente a funo de acabamento ou aparncia, pois as chapas de ao que os tanques so produzidos j possuem proteo contra corroso, conforme mencionado anteriormente. O processo de pintura pode ser manual ou automatizado dependendo do volume de produo. Existem ainda tanques de combustvel metlicos que no recebem nenhum tipo de pintura durante seu processo de fabricao so entregues as montadoras diretamente do material de fabricao. A Figura 27 [26] ilustra a operao de pintura manual de um tanque de combustvel metlico.

Figura 27 Operao de pintura manual de tanques de combustvel metlicos. Finalmente os demais componentes, como mdulo de alimentao (bomba de combustvel), cintas de fixao, vlvulas de controle de ventilao e em alguns casos o gargalo de enchimento so montados no tanque de combustvel. Esta operao normalmente realizada manualmente por operadores que tm auxlio de equipamentos de ajuste de torques e travamento das fixaes aplicadas em cada componente. A Figura 28 [26] ilustra a montagem de alguns destes componentes no tanque de combustvel metlico.

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Anel Trava

Mdulo de alimentao

Vedador

Vlvula Roll-Over

Figura 28 Montagem final dos componentes dos tanques de combustvel metlicos. Por ltimo, mas no menos importante temos a verificao de todos os componentes montados no tanque de combustvel. Nesta fase realizado tambm o teste contra vazamentos do conjunto. Esta avaliao ocorre em todas as peas que sero entregues para as montadoras, e controladas atravs de processo estatstico de produo. Isto representa uma garantia para a montadora que no haver problemas de vazamentos de combustvel nos tanques montados nos veculos de sua linha de produo. O teste consiste em mergulhar o conjunto tanque de combustvel por completo em uma banheira com gua, e ento o tanque pressurizado a uma presso de 6,0 a 6,5 psi e inspecionado por em mdia 30 segundos se h vazamentos por qualquer regio do tanque de combustvel. A Figura 29 [26] ilustra o teste contra vazamentos executados em tanques de combustveis.

Figura 29 Teste de verificao de vazamento em tanques de combustvel metlicos.

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4.1.2.

PROCESSO

DE

PRODUO

DE

TANQUES

DE

COMBUSTVEL

PLSTICOS Para a fabricao de um tanque de combustvel plstico utiliza-se o processo conhecido como extruso-sopro do plstico em moldes. O principio geral de moldagem por extruso-sopro consiste em derreter a matria prima (PEAD) na exata proporo do produto final e ento extrudar-la verticalmente na forma de um tubo chamado de parison. A Figura 30 [5] ilustra a extruso do parison para o sopro no molde.

Figura 30 Operao de Extruso Sopro de tanques de combustvel plsticos. O parison expandido no interior de um molde oco bipartido, por meio de injeo de ar comprimido e forando-o a assumir o formato interior do molde. Ento o molde se abre, retira-se a pea e remove-se o excesso de material acumulado (Rebarbas), esta sobra aproveita como parte da matria prima do sopro de demais tanques. A Figura 31 [5] ilustra a sada do tanque de combustvel do molde aps o sopro.

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] FIGURA 31 Operao de sada do tanque plstico do molde de sopro. O tanque deve ser resfriado antes da montagem dos demais componentes. A operao de resfriamento do tanque extremamente importante para a qualidade dimensional da pea, pois o resfriamento que permite que o tanque de combustvel plstico mantenha as dimenses estabelecidas no projeto. Em processo produtivo, equipamentos como tanques de gua ou sopros de ar so utilizados para acelerar o processo de resfriamento das peas. A Figura 32 [5] ilustra a operao de resfriamento do tanque de combustvel aps a sada do molde.

FIGURA 32 - Processo de resfriamento do tanque de combustvel plstico. E semelhante ao processo de fabricao de tanques metlicos, os tanques plsticos seguem para a montagem do demais componentes do sistema de combustvel. A Figura 33 [5] ilustra a operao de montagem dos componentes no tanque de combustvel plstico.

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FIGURA 33 - Processo de montagem dos componentes do tanque de combustvel plstico. O tanque de combustvel plstico tambm submetido verificao contra vazamentos semelhante ao tanque metlico no mesmo processo de mergulho em um reservatrio com gua, antes da liberao do produto para o uso. 4.1.3. COMPARAO ENTRE OS PROCESSOS DE PRODUO DE TANQUES METLICOS VERSUS PLSTICOS O custo da matria prima aplicada no processo de produo de tanques plsticos (PEAD) apresenta uma vantagem em relao ao custo de chapas de ao utilizadas no tanque metlico. Isso ocorre devido s chapas de ao devem apresentar proteo contra corroso tanto do combustvel quanto ao ambiente durante o uso de veculo. Contudo custo da matria prima no somente o nico fator a ser considerado. O investimento necessrio para os equipamentos de produo outro fator de grande relevncia na escolha do projeto do tanque de combustvel. Neste ponto os equipamentos de estampagem, solda, e montagem dos tanques metlicos apresentam custos menores em relao aos tanques plsticos considerando um mesmo volume de produo, uma vez que os equipamentos de produo de tanques plsticos como descrito anteriormente, so quase totalmente automatizados e por isso justifica-se um alto volume de produo para compensar o investimento aplicado.

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4.2. FORMA E DESENHO INDUSTRIAL Os tanques de combustvel plstico tm a habilidade de atender maiores restries de espao, pois o material plstico e seu processo de fabricao atravs de moldes, permitem formas geomtricas mais complexas quando comparadas a um tanque metlico, podem virtualmente se encaixar em qualquer espao deixado no veculo, facilitando a sua instalao em projeto. Por outro lado os tanques de combustvel metlicos necessitam de uma forma geomtrica mais regular devido ao seu processo de fabricao de estampagem de chapas de ao e requerem um espao mais adequado devido a flange existente nos tanques metlicos. Por exemplo, em um veculo de passageiro com trao traseira ou com transmisso nas quatro rodas (4x4), existe uma grande restrio de espao disponvel para se acomodar um tanque de combustvel devido ao eixo de transferncia da transmisso correr sob o veculo desde a transmisso localizada na parte dianteira at o eixo traseiro, sendo quase a total extenso do veculo. Neste caso um tanque de combustvel plstico pode ser projetado para ocupar os espaos sobre o eixo de transferncia (Card) de forma a obter o mximo volume de armazenamento possvel, em um tanque metlico este projeto teria uma grande dificuldade, e possivelmente no teria o mesmo volume de abastecimento de um tanque plstico. A Figura 34 [5] ilustra exemplos de tanques de combustvel de forma complexa.

FIGURA 34 - Exemplos tanque de combustvel plstico de forma complexa.

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4.3. PESO A questo do peso dos automveis tem sido um tpico bastante importante para a indstria automobilstica. A busca de novas solues que reduzem o peso dos veculos tem sido constante na implementao de novos projetos. A reduo de peso melhora o desempenho do motor, diminuindo o consumo de combustvel, e consequentemente maiores lucros para a indstria automobilstica. Neste contexto, os tanques de combustvel tambm entram na discusso no qual material seria mais bem aplicado, plstico ou metlico? SASFT [20] demonstra que considerando somente o reservatrio sem os componentes integrados no tanque de combustvel e utilizando a mesma geometria para avaliao comparativa, os tanques de combustvel metlico podem ser mais leves que os tanques de combustvel plstico devido densidade do material e espessura utilizada na chapas de ao. Rebatendo a afirmao anterior, ALVARADO [27] descreve que tanque de combustvel plstico em veculos de passageiros compactos, pode diminuir em at 30% de peso, quando comparado a um tanque metlico similar. GARRET [4] afirma que tanques de combustvel plstico so mais leves em peso do que os metlicos. Tanques plsticos de PEAD com 3 mm de espessura de parede pode ser at 30% mais leve do que tanques metlicos com espessura mdia de 0,8 mm, comparado-os tanques com a mesma capacidade de volume. A Figura 35 [4] apresenta um grfico de massa/cm, elaborado pela empresa BASF, pioneira na produo de tanques de combustvel em PEAD, comparando com chapas de ao aplicadas em tanques.

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Figura 35 Grfico de massa/cm de chapas de plsticos e chapas de ao [4]. Atravs do grfico podemos concluir que tanques plsticos em PEAD apresentam vantagens em peso quando fabricado com espessuras de at 6,0 mm de parede. Espessuras acima de 6 mm, os tanques plsticos apresentam peso similar aos tanques metlicos. Atualmente os tanques de plsticos em PEAD so fabricados com espessura mnima de 6,0 mm devido s diversas camadas necessrias para atender as normas de emisses de hidrocarbonetos. Por outro lado, todo o sistema de combustvel deve ser levado em considerao na comparao de reduo de peso, por exemplo, tanques de plsticos normalmente necessitam de suportes adicionais e desenvolvimento de novos suportes para a sua fixao no veculo, em compensao a flange existente nos tanques metlicos pode ser utilizado como vantagem na fixao do tanque no veculo.

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4.4. SEGURANA 4.4.1 TESTES DE IMPACTO A integridade dos tanques de combustvel tem sido uma constante preocupao dos engenheiros de projeto dentro da indstria automobilstica e especialmente verificada pelas autoridades de regulamentaes governamentais nos Estados Unidos, Europa, Japo e Brasil. Em 1967 o rgo norte americano National Highway Traffic Safety Administration (NHSTA) introduziu a regulamentao Federal Motor Vehicle Safety Standard (FMVSS) n 301 "Fuel System Integrity" para reduzir as mortes e ferimentos causados por impacto seguido por fogo. Inicialmente a regulamentao era aplicada somente a veculos de passageiros, mas em 1977 caminhonetes leves (pick-ups) foram includas. A regulamentao FMVSS n 301 descreve trs testes fsicos em escala real, sendo eles: o impacto frontal, lateral e traseiro, seguido por uma verificao de vazamento de combustvel, ou seja aps o teste de impacto, o veculo submetido a uma volta de 360 (capotamento) e verificado se a taxa de vazamento de combustvel est dentro do especificado. O impacto frontal compreende em submeter o veculo diretamente uma barreira rgida plana a uma velocidade de 30 mph (48 km/h). A Figura 36 [39] ilustra alguns exemplos de veculos de passageiros em impactos frontais segundo a norma FMVSS 301.

Figura 36 Exemplos de veculos de passageiros em impacto frontal segundo FMVSS 301.

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O impacto lateral e traseiro consiste em uma barreira mvel plana de 1814 kg lanada sobre o veculo estacionado. A velocidade do teste de 30 mph (48 km/h) para o impacto traseiro e de 20 mph (32 km/h) para o impacto lateral. Em cada teste o tanque deve estar com liquido de 90 a 95% de sua capacidade. A Figura 37 [28] ilustra veculos de passageiros em impacto lateral e traseiro segundo norma FMVSS 301.

Figura 37 Exemplos de veculos de passageiros em impacto lateral e traseiro conforme FMVSS 301. No Brasil, o Conselho Nacional de Trnsito (CONTRAN) [29] estabelece somente os mtodos de ensaio de coliso contra barreira frontal para os veculos de passageiros atravs da resoluo CONTRAN N 463 de 21 de agosto de 1973: O reservatrio de combustvel, o gargalo, contendo no mnimo 90% de sua capacidade, quando submetido ao ensaio de coliso contra barreira, no dever perder lquido a uma vazo superior a 28 g/min, a perda de lquido durante a coliso no deve exceder a 28g. Contudo as montadoras nacionais tambm executam os demais testes de impactos conforme as normas americanas e/ou europias para assegurar que seus produtos atendam os mais altos ndices de segurana veicular. Os tanques de combustvel antes de realizar os testes de impacto em veculos so verificados quanto a sua rigidez em testes executados em laboratrios, o mais famoso e mais crtico para o desempenho dos tanques de combustvel teste do tren, conhecido como "Sled Test". Este teste simula o comportamento do tanque de combustvel no caso de um impacto, e consiste em atingir o tanque de

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combustvel com 90% a 100% de sua capacidade til total com uma barreira, conhecido como tren. O peso do tren pode variar de 400 a 600 Kg, dependendo do equipamento disponvel, contudo deve-se realizar os clculos para atingir o tanque de combustvel a uma energia equivalente a 4000 Joules. O teste executado aps o condicionamento prvio do tanque de diversas temperaturas ( -40 C, 20C e 75 C). O tanque de combustvel deve se manter ntegro sem vazamentos aps o ensaio. Este teste tem sido executado somente nos tanques plsticos. A Figura 38 ilustra o equipamento de execuo de um Sled Test em tanques de combustvel.

Figura 38 Dispositivo de teste de impacto ("teste do tren") executado em tanques de combustvel. Normalmente, os tanques plsticos so considerados mais seguros em impactos porque no possuem emendas, sendo assim menos vulnerveis a falhas nestes pontos. Eles no so fontes de uma possvel fagulha e tambm deformam, tendo alguma habilidade de retornar a forma anterior aps o impacto. Quando tanques metlicos absorvem a energia e deformam, a presso no tanque aumenta medida que o volume diminui, isto faz que eles sejam vulnerveis nas soldas ou nas junes onde potencialmente pode ocorrer uma falha.

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4.4.2 PROTEO CONTRA FOGO As propriedades trmicas tambm so um grande problema na escolha do material a ser aplicado em tanques de combustvel, devido aos efeitos da globalizao dos mercados em que um veculo projetado em um local pode ser vendido em qualquer lugar do mundo, por isso os tanques de combustvel devem ser projetados para atender as temperaturas ambiente extremas de -40C at 79C. As temperaturas de -40C no tanque so encontradas em pases de temperatura extremamente fria como a Sucia, Finlndia e Unio Sovitica entre outros, afetam diretamente o material plstico do tanque de combustvel de forma a fragilizar o material deixando-o mais suscetvel a trincas ou ruptura em um eventual impacto, por isso os testes de simulao de impacto descritos no captulo anterior so executados tambm com tanque de combustvel condicionado a -40C. Por outro lado, a temperatura de 79C ocorre no apenas devido as condies climticas mas tambm do calor irradiado do escapamento, que normalmente fica prximo do tanque de combustvel. Esta temperatura no somente excede o ponto de ebulio de combustveis com lcool, mas tambm pode proporcionar deformaes no tanque plstico. Para evitar este problema, as montadoras tem utilizado espessuras de plstico mais espessas, no caso de tanques em PEAD at 6 mm, que impacta negativamente ao peso da pea, bem como a necessidade de utilizar protetores contra as fontes de calor (escapamentos e catalisador ou mesmo a temperatura ambiente sob o veiculo) Apesar de o tanque plstico agir como um isolante para retardar a transferncia de calor para o combustvel quando comparado com o metlico, em um caso de fogo sob o veculo, o plstico ir retardar o aumento da temperatura do combustvel por um perodo de tempo, mas ir suavemente deformar e eventualmente vazar combustvel. O tanque metlico por sua vez no deforma, contudo a temperatura do combustvel aumentar rapidamente, e talvez resulte em uma presso excessiva do sistema e ocorrer o vazamento de combustvel atravs de uma trinca no tanque. A AISI (American Iron and Steel Institute) [7] reporta que aps uma srie de mais de 75 testes realizados pela Fundao de Pesquisa de Preveno de Incndios, os tanques de combustvel metlicos so mais eficientes que os plsticos quando expostos ao fogo, pois apresentaram menores ndices de vazamento, e em

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alguns casos o fogo foi extinto naturalmente sem qualquer vazamento. Estes resultados levaram as montadoras e seus fornecedores de tanques plsticos a executar de testes de validao utilizando fogo para assegurar que seus produtos asseguram o mnimo de segurana quando expostos ao fogo. A norma europia ECE R34 [30] emitida pela comunidade europia, em julho de 1975 e atualizada em outubro de 2004 consta no anexo 5, o procedimento para a realizao do teste de exposio ao fogo para tanques de combustvel plsticos. O teste consiste em 4 fases distintas: pr-aquecimento, exposio direta as chamas, exposio indireta as chamas, finalizao do teste. Pr-aquecimento: Inicia-se o fogo em combustvel na bandeja a uma distancia de 3 m do tanque a ser testado, aps 60 segundos, move-se a bandeja com fogo em direo ao tanque. Exposio direta: coloca-se o tanque de combustvel diretamente sob a bandeja com fogo com chamas livres por 60 segundos. Exposio indireta: a final da fase anterior, adiciona-se uma grade ou grelha entre o tanque de combustvel e a bandeja de fogo para espalhar as chamas durante adicionais 60 segundos. Finalizao do teste: retira-se a bandeja com fogo e a grade de separao do tanque de combustvel sendo testado, e elimina-se imediatamente o fogo da bandeja. A Figura 39 [30] ilustra as fases do procedimento de exposio ao fogo conforme norma ECE R34.

Pr-Aquecimento

60s

Exposio Direta

60s

Exposio Indireta

60s

Finalizao

Figura 39 Procedimento de teste conforme norma ECE R34 Anexo 5.

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A Figura 40 apresenta exemplos de testes conforme a norma ECE R34 anexo 5.

FIGURA 40 Testes de exposio ao fogo para tanques plsticos conforme ECE R34 anexo 5. A Figura 41 apresenta alguns tanques de combustvel plsticos de veculos automotivos aps o teste de exposio ao fogo. (GRIFFITH [31]).

Figura 41 Exemplos de tanques de combustvel aps teste de exposio ao fogo. No Brasil apesar do teste de fogo de no ser um requisito legal para a venda dos veculos os tanques de combustvel plsticos so avaliados segunda a mesma norma europia (ECE R34).

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4.5. PROTEO CONTRA CORROSO A preveno contra a corroso um fator importante de desempenho a ser considerado no uso de metais em componentes de carroceria e chassis, especialmente em tanques de combustvel. Em alguns casos, a resistncia corroso pode ser o fator dominante na seleo do material ou do processo. Isto significa que a preveno ou retardamento da corroso em tanques de combustvel pode ser um importante ponto de partida para garantir o correto funcionamento do componente, o tempo de vida, a produo e a manuteno de sua aparncia. O engenheiro deve estar familiarizado com a preveno contra corroso necessria para sua pea na seleo do metal e/ou do tratamento, para que o desempenho atenda os requisitos desejados. 4.5.1. PRINCPIOS DA CORROSO A SAE [19] define como corroso, a degradao de qualquer material devido a sua reao com o ambiente, ou seja, materiais como plstico, cermica, concreto, vidro, e outros poderiam ser includos nesta definio. Contudo mais frequentemente, corroso associada com a degradao de metais e ligas metlicas. O processo envolvido na corroso de metais e ligas metlicas so predominantemente qumico ou eletroqumico. O processo eletroqumico aquele que envolve a transferncia de eltrons em uma reao de reduo oxida. Uma reao eletroqumica um processo heterogneo, que envolve dois eletrodos de materiais diferentes que so imersos em um eletrlito e eletricamente ligados entre si, SAE [19]. Na figura 42 [19] est ilustrada esquematicamente uma clula eletroqumica em que pode ser identificados o catodo, o anodo e o sentido real do fluxo de eltrons.

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Figura 42 Representao esquemtica de uma clula eletroqumica. A transferncia de carga pode ser um processo catdico no qual uma espcie reduzida pela transferncia de eltrons para o eletrodo. Ou ao contrrio, transferncia catdica onde uma espcie oxidada pela remoo de eltrons do eletrodo. Um processo eletroqumico s possvel em um sistema que apresente ambas as reaes catdica e andica de forma a se manter um balano de cargas, isto , a quantidade de carga envolvida no processo de reduo tem que ser a mesma que no processo de oxidao. D'ALKAINE [32] define o funcionamento das pilhas eletroqumicas, ou pilhas de corroso, envolve uma importante grandeza que se denomina potencial de eletrodo ou simplesmente potencial como se costuma dizer na prtica. O seu aparecimento se baseia num princpio geral segundo o qual, sempre que se tem um metal em contato com um eletrlito, desenvolve-se entre o metal e o eletrlito uma diferena de potencial eltrico que pode ser positiva, negativa ou nula, dependendo do metal das espcies presentes no eletrlito, alm de outras variveis. Considere um metal no vcuo. Para se trazer uma carga unitria do infinito at este metal ser necessrio exercer um trabalho, pois haver uma interao entre a carga unitria e as cargas da estrutura eletrnica do metal. Cada metal ou material possui uma distribuio de suas cargas que caracterstica do material. Desta forma, o trabalho para se trazer uma carga unitria do infinito para o interior do cobre diferente para o caso do nquel e para todos os

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outros materiais. Este trabalho se traduz numa energia absoluta abs sendo, portanto caractersticas de cada material. Entretanto, um material no se encontra no vcuo. Ele est num meio (um eletrlito). Haver da mesma forma, um potencial consequentemente do trabalho de se trazer uma carga unitria do infinito para o interior da soluo. Este trabalho, se traduz num SOL abs , e depender, entretanto, da concentrao de ons metlicos na soluo. Como conseqncia, tem-se um sistema composto por um eletrlito e um metal em que se tem uma diferena de potencial absoluto. abs= M sol (Eq. 1)

Este funciona como uma fora motriz para as reaes de corroso. Este fenmeno observado fisicamente pela tendncia natural da maioria dos metais passarem para a soluo num eletrlito. Para que isto ocorra necessrio que ele passe para a forma inica, o que ocorre segunda a reao andica da Eq. 2, e ilustrado na figura 43 [32]. Me Mez+ + ze (Eq. 2)

Figura 43 Estgio inicial da reao andica

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A reao prossegue no sentido indicado at ocorrer a saturao do eletrlito, com os ons de metal, nas imediaes da interface metal/meio, quando ento a entrada de um on a mais na soluo, provoca a reduo de outro on que se deposita no prprio metal, mantendo o equilbrio das cargas tendo-se: M MZ+ + z.e (Eq. 3)

Assim, a diferena de potencial mencionada explicada pela presena de cargas eltricas de um sinal, no eletrlito, e cargas de sinal oposto, no metal, conforme ilustrado na figura 44 [32]. Na prtica o valor desta diferena, ou seja, do potencial, depende de muitos fatores ligados ao metal e outros, relacionados com o eletrlito, tais como tipo de eletrlito, concentrao, temperatura, grau de aerao e grau de agitao.

Figura 44 Condies de equilbrio metal/eletrlito. Como j foi observado, quando os metais reagem tm tendncia de perder eltrons sofrendo oxidao e consequentemente corroso. Verifica-se experimentalmente que os metais apresentam distintas tendncias oxidao. , portanto interessante para a previso de alguns problemas de corroso ter em mos

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uma tabela que indique a ordem preferencial de oxidao dos metais. Esta tabela conhecida como tabela dos potenciais de eletrodo ou srie eletroqumica. A tabela 11 SAE [19] apresenta os potenciais padres de reduo para um grande nmero de metais, ordenados com relao ao eletrodo de referncia (padro de hidrognio), j que a medida direta deste potencial impossvel. Tabela 11 Potenciais padro de reduo (25 C, Volts vs Eletrodo de hidrognio padro).
Elemento Ouro Oxignio (media cida) Paldio Platino Mercrio Prata Ferro (Ferrtico) Oxignio (Neutro ou Alkalino) Cobre Estanho (Stannic) Hidrognio Chumbo Estanho (Stannous) Nquel Cobalto Cdmio Ferro (Ferroso) Cromo Zinco Alumnio Magnsio Sdio Potssio Notas: a. Os valores potenciais dos eletrodos so dados e no variam (ex.: Zn=Zn+2 + 2e e Zn+2 + 2e =Zn so idnticos e representam Zinco em equilbrio com seus ons com o potencial de -0,763V versus o eletrodo normal de hidrognio.) Reao do Eletrodo Au = Au
+ +3

Potenciais de Reduo + 1,498 +1,229 +1,2 +0,987 +0,799 +0,788 +0,771 +0,401 +0,337 +0,15 0,000 -0,126 -0,136 -0,250 -0,277 -0,403 -0,440 -0,744 -0,763 -1,662 -2,363 -2,714 -2,925

+ 3e

O2 + 4H +4e = 2H2O Pt = Pt
+2 +2 +

+ 2e + 2e + 2e +e + 2e + 2e

Pd = Pd 2Ag = Fe
+2

Hg = Hg + e
+2 Ag2 +3

= Fe

O2 + 2H2O + 4e = 4OH Cu = Cu Sn
+2 +2 +4

= Sn

H2 = 2H + 2e Pb = Pb Sn = Sn Ni = Ni
+2 +2

+ 2e + 2e + 2e + 2e + 2e + 3e + 2e + 2e

+2

+ 2e

Co = Co Cd = Cd Fe = Fe Cr = Cr Al = Al Zn = Zn

+2 +2

+2

+3 +2

+3

+ 3e
+

Mg = Mg

+2

Na = Na + e K=K +e
+

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4.5.2. FATORES QUE AFETAM A CORROSO Segundo NACE [33], os parmetros que afetam os ndices de corroso para os metais e ligas metlicas so: o A composio qumica do eletrlito; o A temperatura; o A umidade relativa; o As condies de superfcie; o A tenso do metal; o Os efeitos galvnicos e; o A relao de rea dos eletrodos. O efeito da composio qumica do eletrlito est mais associado com a concentrao de sal, pH e a natureza dos ons. Para a soluo ser corrosiva, tem que ser condutiva. Que teve ter a fora inica suficiente para o volume da corrente. A acidez e a alcalinidade da soluo afetam os diferentes metais de forma diferenciada, ou seja, metais como zinco, alumnio, chumbo e estanho so solveis tanto em cidos como em alcalinos, mas eles so mais solveis quando o pH da soluo tanto mais alto ou mais baixo. Outros metais como nquel, cobre, cobalto, cromo, mangans, cdmio, magnsio e ferro so solveis em cidos, mas geralmente insolveis em alcalinos. Certos ons, particularmente cloretos, possuem alta mobilidade e habilidade de penetrar nas camadas de xidos da supercicie do metal, no qual pode levar a corroso localizada. Tambm, algumas espcies de sais no eletrlito iro frequentemente determinar se os produtos da corroso formados na superfcie so aderentes e protegem ou se eles se desprendem e permeveis a soluo, permitindo o progresso da corroso. O aumento da temperatura geralmente aumenta a taxa de reao, mas isto tambm afeta a corroso atravs do efeito nos filmes. Ela pode aumentar sua solubilidade ou se no modificar a sua natureza fazendo deles menos protegidos. As diferenas de temperatura podem tambm mudar a relao anodo/catodo do metal em questo, ou seja, a pea em temperaturas elevadas pode ser andica para a pea em baixa temperatura. A umidade relativa pode ter um efeito dramtico na corroso dos metais, ou para certos metais existe uma faixa de umidade no qual o processo de corroso

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acelerado. Por exemplo, a faixa critica da umidade relativa para o ferro, cobre, nquel e zinco normalmente encontra-se entre 50 a 70%. As sujeiras depositadas na superfcie da chapas exercem uma forte influncia no principio e na acelerao do processo de corroso. Por exemplo, sujeira, lama, detritos podem absorver e manter umidade e tambm criar anodos locais e catodos na superfcie no qual iniciar e prolongar o ataque da corroso. Irregularidades e variaes metalrgicas nas superfcies so potenciais focos de inicio de corroso. Descontinuidade na camada de proteo pode contribuir tambm para os focos de corroso. Materiais estressados normalmente corroem mais rpido que materiais no estressados, e aqueles sobre tenso iro corroer mais rpidos e em maior progresso do que aqueles materiais sob tenso de compresso. Efeitos galvnicos resultam de acoplamentos de metais similares e so particularmente devastadores quando a diferena de potencial entre eles grande. Adicionalmente, h um efeito da rea a ser considerado, pois a taxa de corroso do membro mais andico do acoplamento aumentar quase na mesma proporo da rea de relao entre o anodo e catodo. O pior caso quando um largo catodo conectado a um pequeno anodo. A corroso pode se manifestar sob diversas formas e sua perfeita identificao auxilia no conhecimento dos mecanismos envolvidos e tambm na escolha da melhor forma de proteo. Essas formas de corroso esto relacionadas de acordo com o aspecto do metal corrodo. Cada forma pode muitas vezes ser identificada por simples observao a olho nu, sendo algumas vezes necessrio o auxlio de instrumentos de aumento, por exemplo, de uma lupa ou at mesmo de um microscpio. Na Figura 45 NACE [33], apresentada a seguir, esto os esquemas de representao destas formas de corroso.

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Figura 45 Esquematizao das formas de corroso.

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A observao da amostra corroda permite obter informaes importantes para a soluo do problema de corroso. Geralmente, as formas de corroso citadas na literatura so oito, com algumas inter-relacionadas e outras apresentando caractersticas totalmente particulares. Neste trabalho sero apresentadas e discutidas as seguintes formas de corroso, definies apresentadas em SAE [19]: o Uniforme; o Galvnica; o Frestas; o Puntiforme (pite); o Intergranular; o Seletiva; o Eroso e; o Sob tenso. 4.5.3. FORMAS DE CORROSO Corroso uniforme generalizada uma forma de corroso bastante comum e consiste normalmente de uma reao qumica ou eletroqumica que ocorre uniformemente sobre toda a superfcie exposta. Em vista disso, o metal torna-se mais fino, podendo eventualmente sofrer uma ruptura. Exemplos de corroso uniforme: Uma pea de ao ou zinco imersa em cido sulfrico diluda, geralmente dissolve a uma taxa uniforme sobre toda a superfcie; Uma chapa de ao aquecida a altas temperaturas. Quando o ataque uniforme, a corroso pode ser medida atravs das unidades mdd ou ipy. A primeira representa a perda ou ganho de massa em miligramas por decmetro quadrado por dia, enquanto que a segunda a unidade de penetrao em polegadas por ano. Podem aparecer ainda: o mm/ano = milmetros de penetrao por ano; o mpy = milsimo de polegada por ano. Do ponto de vista da corroso uniforme pode-se classificar os materiais em 3 grupos: o Taxa de corroso menor que 0,1 mm/ano ou menor que 5 mpy. Nesse caso, os materiais so resistentes corroso e podem ser utilizados sem restrio.

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o Taxa de corroso entre 0,1 e 1,1 mm/ano: os materiais podem ser utilizados onde certa corroso tolervel. o Taxa de corroso maior que 1,1 mm/ano. Geralmente no so utilizados. Corroso galvnica: existe uma diferena de potencial entre dois metais diferentes quando imersos em um meio corrosivo. Se eles estiverem em contato, essa diferena de potencial produz um fluxo de eltrons entre eles. Dessa forma, o metal menos resistente (mais negativo) torna-se andico e corrodo, enquanto que o metal mais resistente torna-se catdico e no sofre corroso significativa. Nos casos prticos de corroso, os metais raramente encontram-se mergulhados em soluo de seus ons como previsto pela srie eletroqumica. So situaes muito mais complicadas. Ao mesmo tempo, os metais usados em engenharia, geralmente so ligas metlicas que no esto includas naquela srie. As tabelas prticas de potenciais aproximam-se mais das condies geralmente encontradas. A mais comum a Srie Galvnica de Metais em gua do Mar e apresentada na Tabela 12 SAE [19]. Num par galvnico, o metal que sofre corroso aquele que est do lado mais andico (ou ativo). As ligas indicadas entre chaves apresentam uma composio semelhante, de forma que em muitas aplicaes prticas, a corroso galvnica pode no ser significativa entre estes metais. A natureza e agressividade do meio determinam o grau de corroso galvnica. Algumas vezes pode ocorrer uma inverso na posio relativa de dois metais na srie galvnica se as condies do meio forem alteradas. A corroso galvnica pode ocorrer tambm na atmosfera, no ocorrendo, entretanto, se os metais estiverem completamente secos, j que no haveria eletrlito para conduzir a corrente entre as duas reas, andica e catdica. Geralmente, os efeitos produzidos pela corroso so localizados muito prximos juno dos dois metais, sendo que o ataque vai diminuindo com o aumento da distncia daquele ponto.

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Tabela 12 Srie galvnica de metais em gua do mar [19].

Reao Catdica (Nobre) Platina Ouro Grafita Prata Ao Inoxidvel SAE 30310, 30316 (passivo) Ao Inoxidvel SAE 30301, 30304 (passivo) Titnio Ao Inoxidvel SAE 51410, 51430 (passivo) 67Ni-33Cu (liga de Nquel Cobre) 76Ni-16Cr-7Fe (liga de Nquel Cromo - Ferro) Nquel (passivo) Bronze Cobre Estanho Cdmio Chumbo Liga de Estanho Chumbo Ferro fundido Solda estanho chumbo Lates Alumnio 1100, 3003, 5052, 6053 Alumnio 2024 Ao Inoxidvel SAE 30310, 30316 (ativo) Ao Inoxidvel SAE 30301, 30304 (ativo) Ao Galvanizado Zinco Andica (Ativo) Ligas de Magnsio Magnsio Material

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A relao entre as reas andicas e catdicas exercem tambm um significativo efeito. A razo favorvel : (Eq. 4) Quando dois metais esto em contato e um deles deve ser recoberto, desejvel que seja o metal mais resistente corroso. Podem-se citar alguns procedimentos que podem diminuir o efeito da corroso galvnica: o Selecionar materiais localizados o mais prximo possvel na srie galvnica; o Manter uma relao de rea favorvel; o Isolar completamente metais diferentes; o Aplicaes de recobrimentos protetores sobre o ctodo; o Adio de inibidores, quando possvel, para diminuir a agressividade do meio; o Prever no projeto facilidade para substituio das partes andicas. Usar maior espessura para aumentar a vida til; o Instalar um terceiro metal que seja andico em relao aos dois metais do contato galvnico (nodo de sacrifcio). Corroso em frestas: muito freqente encontrar um fenmeno de intensa corroso localizada onde existem pequenas frestas provocadas por soldas mal acabadas, chapas rebitadas, contato de metal com um no metlico (por exemplo, madeira, borracha, etc.). Este fenmeno geralmente est associado a pequenos volumes de solues estagnadas e recebe o nome de corroso em frestas. Este tipo de corroso apresenta-se de forma localizada. Depsitos de materiais no metlicos como areia, produtos de corroso ou outro tipo de depsito tambm provocam este tipo de corroso, do mesmo modo que pequenos orifcios ou frestas sob porcas ou rebites. Os aos inoxidveis so particularmente sensveis a este tipo de ataque. Entretanto, para que uma fresta funcione como um stio de corroso deve ser

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suficientemente grande para permitir a entrada do lquido, porm suficientemente estreita para manter o lquido estagnado. O mecanismo bsico da corroso em frestas consiste nas seguintes etapas: o Incio de corroso generalizada; o Diminuio da concentrao de O2 no interior da fresta induzindo a formao de pilha de aerao diferencial; o Com a continuidade do processo de corroso, h um aumento da concentrao de ctions metlicos na fresta; o Com o aumento da concentrao de ctions metlicos na fresta, iniciase um processo de difuso de nions para a fresta. Dentre estes nions um dos que apresenta maior coeficiente de difuso o on cloreto; o O on cloreto se combina com os ons metlicos formando cloretos metlicos que reagem com a gua formando hidrxidos e cido clordrico, a conforme reao: (Eq. 5) Resultando numa condio auto-cataltica para o processo de corroso. Na Figura 46 [19] est esquematizado o mecanismo bsico de corroso em frestas.

Figura 46 Mecanismo de corroso em frestas.

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A seguir so citados alguns procedimentos para diminuir a corroso em frestas: o Usar soldas bem acabadas no lugar de rebites ou parafusos; o Proteger equipamentos que permitam completa drenagem, evitando cantos vivos ou reas estagnadas; o Inspeo do equipamento e remoo de depsitos freqentemente; o Remoo de slidos em suspenso; o Remoo de materiais que retenham umidade. Corroso por Pite (Puntiforme): uma forma de corroso muito localizada, apresentando um ataque muito intenso em reas de ordem de mm2, permanecendo o metal ao seu redor, sem sofrer corroso. Alguns pesquisadores como DALKAINE [32] estimam que o ataque nos pite pode ser da ordem de 30.000 a um milho de vezes mais rpido do que no restante da superfcie. A forma como um pite se apresenta varia e pode ser visualizada na Figura 47 [32].

Figura 47 Variaes nas formas das sees transversais de pites.

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A densidade de pites, seu tamanho superficial e profundidade podem ser comparados utilizando desenhos padro. Entretanto, uma alternativa para a avaliao dos pites a seleo do de maior profundidade. Para se quantificar a extenso de um pite em relao corroso generalizada, determina-se o fator de pite (p/d), onde (p) a penetrao mxima do pite, medida com um microscpio, e (d) a penetrao mdia obtida pela perda de massa. Entretanto, o fator de pite tende a infinito quando a penetrao mdia muito pequena ou nula. Uma representao da medida do fator de pite pode ser observada na Figura 48 [32].

Figura 48 Diagrama esquemtico para determinao do fator de pite. Inmeros metais apresentam suscetibilidade a pites, entre eles pode-se citar o estanho, zinco, titnio e inmeras ligas tais como os aos inoxidveis. De uma maneira em geral, os metais que so particularmente sensveis a esse tipo de corroso so aqueles que dependem de filmes de xido para a resistncia corroso. Esses filmes so destrudos por alta concentrao de determinados ons (Cl-, Br- ou H+). A presena de certos nions em meios considerados como agressivos necessria para o aparecimento dos pites. O mais freqente o Cl-. Para que haja pites, no entanto, necessrio que a concentrao do nion agressivo seja superior a uma dada concentrao limite. Para o ferro em meio cido surgem pites para concentrao de cloretos da ordem de 3.10-4 mol/l. Geralmente os pites requerem um longo perodo de latncia antes de se tornarem visveis, perodo este que pode variar de alguns meses at anos, dependendo da combinao especfica metal/meio corrosivo. Os pites apresentam

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uma reao andica tpica, caracterizada como um processo auto-cataltico, isto , o processo de corroso dentro de um pite produz condies que so tanto estimulantes como necessrias para a continuao da atividade do pite. O aumento da turbulncia do meio corrosivo geralmente diminui o ataque por pites. Os aos inoxidveis so muito sensveis corroso por pites. A adio de elementos de liga tem diferentes efeitos na resistncia a pites dos aos inox. O mecanismo bsico de formao de pite semelhante ao de formao de corroso em frestas. Entretanto, a iniciao de um pite ocorre a um potencial crtico, Epit, que utilizado para a medida da resistncia a corroso por pite. A presena de cloreto em uma soluo cida geralmente aumenta o potencial ou as correntes andicas, mas o fato mais importante o grande aumento na corrente no Epit. Quanto mais nobre o Epit, mais resistente o material ao pite. A seguir so citados alguns procedimentos para diminuir a corroso em pites: o Usar materiais com elementos de liga designados para minimizar o efeito de pites, por exemplo, o molibdnio ou nquel no ao inoxidvel; o Prover superfcies mais homogneas possvel atravs da limpeza correta, tratamento trmico e acabamento de superfcie; o Reduzir a exposio a ons agressivos atravs de protetores, acabamentos ou mesmo a reduo da concentrao destes ons; o Aumentar a capacidade da soluo em tornar o metal passivo. Se o metal estiver imerso, utilizar inibidores ou outros aditivos. A corroso intergranular uma forma de ataque localizado na superfcie metlica, na qual um caminho estreito corrodo preferencialmente ao longo dos contornos de gros. Ela se inicia sobre a superfcie e ocorre devido a clulas de ao local, na vizinhana imediata de um contorno de gro. A fora motriz a diferena no potencial de corroso que se desenvolve entre uma zona fina do contorno de gro e o volume dos gros adjacentes. Esta diferena de potencial pode ser devida a diferenas na composio entre as duas zonas. A diferena na composio pode desenvolver-se como um resultado da migrao de impurezas ou elementos de liga, para os contornos de gros. A corroso intergranular pode causar uma diminuio na elongao, e em

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casos severos isto leva perda marcante nas propriedades de trao, embora somente um pequeno volume do metal tenha sido corrodo. Em algumas circunstncias, a regio de um contorno de gro torna-se muito reativa, resultando numa corroso inter-granular, provocando a desintegrao da liga ou perda de resistncia mecnica. Este fenmeno pode ser causado pela presena de impurezas no contorno de gro, diminuio do teor de um elemento nas reas do contorno ou ainda um enriquecimento do contorno por um elemento de liga. Um exemplo deste tipo de corroso est ilustrado na figura 49 [19].

Figura 49 Corroso intergranular na regio da borda do gro causado pela deficincia de cromo. Uma vez que a maioria da corroso intergranular o resultado de pequenas diferenas na composio nos contornas de gros, a histria metalrgica de uma liga torna-se importante. Tratamentos trmicos e trabalho a frio de ligas no somente afetam o tamanho e forma de gros, mas tambm a composio, localizao, quantidade e tamanho dos constituintes inter-metlicos. A corroso intergranular ocorre mais comumente em aos inoxidveis austenticos, ligas de cobre e de alumnio. Quando esses aos so aquecidos na faixa de temperatura compreendida entre 425 C 815 C, tornam-se suscetveis corroso intergranular. A teoria mais aceita para este fenmeno baseia-se no empobrecimento de cromo nas reas adjacentes ao contorno de gro, devido precipitao de Cr23C6.

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A fase da liga com menor concentrao de cromo, no contorno de gro, torna-se muito menos resistente corroso. Abaixo de uma concentrao de 12% de Cr, o filme de xido de cromo formado na superfcie de liga, torna-se pouco passivante. Forma-se, portanto, uma pilha entre o contorno do gro (zona andica) e a regio central do gro (zona catdica). Com o agravante da relao desfavorvel entre as reas andicas e catdicas (Aandica << Acatdica) inicia-se o processo de corroso localizada que progride por entre os gros (intergranular). A seguir so citados alguns procedimentos para diminuir a corroso intergranular: o Utilizar ligas de ao inoxidvel com baixo teor de carbono; o Utilizar ligas de ao inoxidvel que contenham elementos estabilizantes como titnio; o Substituir as ligas que so mais suscetveis a corroso intergranular, como por exemplo, as ligas tipo (Al-Cu) endurecidos por precipitao. Corroso por ataque seletivo ocorre quando um ou mais componentes da liga so mais susceptveis a corroso que os outros. Os elementos susceptveis de dissoluo seletiva so geralmente mais ativos eletroquimicamente e so dissolvidos anodicamente por contato galvnico com componentes mais nobres. O exemplo mais importante de corroso seletiva a remoo de zinco de lato (dezincificao). Um outro exemplo a corroso graftica do ao fundido. Dezincificao o nome dado ao ataque seletivo que ocorre nos lates com teor de zinco maior que 15%, normalmente devido a prolongadas exposies a gua aerada com altas concentraes de CO2 e/ou Cl-. Ligas de cobre zinco contendo duas fases ( + ) so mais susceptveis a dezincificao, especialmente se a liga rica em zinco fase for contnua. A remoo do zinco origina uma superfcie porosa com uma fina camada de cobre e xido de cobre. O processo de dezincificao pode ocorrer de uma forma uniforme ou de forma localizada. Embora no ocorram variaes dimensionais significativas, o material pode sofrer falha inesperada devido diminuio na resistncia do material dezincificado. O ataque uniforme aparece, preferencialmente, em lates de alto teor de zinco em ambientes cidos, enquanto que o localizado aparece em lates de baixo teor de zinco em solues neutras ou alcalinas. Estes so aspectos gerais e muitas excees tm ocorrido.

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A dezincificao pode ser eliminada ou reduzida, diminuindo-se a agressividade do meio ( por exemplo, retirando o O2) ou por proteo catdica. Tais mtodos so anti-econmicos, de forma que comum o uso de ligas menos suscetveis a esse fenmeno. O lato vermelho (< 15% Zn) quase imune dezincificao, e a adio de pequenas quantidades de P, As ou Sb liga de Cu, 28% Zn, 1% Sn provou ser muito eficaz. O mecanismo que mais explica o processo de dezincificao considera duas etapas. Numa primeira h a dissoluo simultnea da liga seguida pela redeposio do cobre. Como conseqncia haver a formao de uma camada de cobre porosa. Numa Segunda etapa h a dissoluo seletiva do zinco. Esta ltima etapa no a etapa determinante do processo devido baixa taxa de difuso do zinco em estado slido. A corroso graftica um ataque seletivo que ocorre nos ferros fundidos cinzentos. Recebe esse nome devido ao fato que o ferro fundido parece tornar-se grafitizado. Neste caso, o ataque seletivo ocorre na matriz do ferro, deixando uma rede de grafite, que catdica em relao ao ferro. Situaes perigosas podem ocorrer, j que o ferro fundido perde sua resistncia mecnica. A corroso graftica um processo lento e no ocorre em ferros fundidos dcteis, maleveis ou brancos, porque a rede de grafite no contnua. Corroso por eroso o aumento da taxa de deteriorao do filme protetor da superfcie de um metal provocado pelo movimento relativo do fluido e superfcie metlica, como apresenta a Figura 50 [32]. A velocidade do meio corrosivo exerce um papel importante, pois quanto maior a velocidade do fluido, maior a velocidade de corroso. A presena de partculas slidas no fluido aumenta a taxa de corroso por eroso. A corroso por eroso pode ocorrer em metais ou ligas que so completamente resistentes a um meio particular e baixas velocidades. O contato galvnico pode aumentar significativamente o efeito deste tipo de corroso.

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Figura 50 Representao esquemtica dos defeitos causados por corrosoeroso na parede de um tubo. Para se combater a corroso por eroso, pode-se realizar, em ordem de importncia, os seguintes procedimentos: o Usar materiais de maior resistncia mecnica; o Projetos adequados, no sentido da forma ou da geometria do equipamento. Um exemplo tpico o aumento do dimetro de um tubo diminuindo assim a velocidade do fluido e assegurando um fluxo laminar; o Alterao do meio ambiente, desaerao ou adio de inibidores (pouco econmico); o Recobrimentos (aplicaes de recobrimentos de diferentes espcies); o Proteo catdica (ajuda a reduzir o ataque, no sendo porm muito eficiente). Um caso particular da corroso por eroso conhecido como danos por cavitao, que causada pela formao e colapso de bolhas de vapor em um lquido, prximo superfcie metlica. Entretanto, materiais com resistncia mecnica semelhante, como o ao inox e o ao carbono, apresentam diferentes resistncias corroso por eroso. Da mesma forma, ligas de nquel e de titnio so resistentes corroso por eroso. O fator que explica esta resistncia a maior dureza das camadas passivantes formadas sobre estas ligas. A corroso por eroso se manifesta na forma de ondas, lgrimas ou de depresses na forma de patas de cavalo na superfcie da liga.

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A preveno deste tipo de corroso pode ser feita atravs de modificaes no desenho das peas de forma a diminuir zonas de alta turbulncia e velocidade de fluido. Corroso sob tenso: Os projetos de equipamentos, estruturas ou qualquer dispositivo metlico so realizados geralmente com base no limite de escoamento do material, que pode ser determinado conhecendo-se sua curva tenso-elongao. Ocorre, no entanto, que os materiais metlicos em determinados ambientes corrosivos podem sofrer uma ruptura inesperada, mesmo quando submetidos a tenses muito menores do que aquelas para os quais foram projetados para resistir. Isto pode ocorrer mesmo que o metal seja corrodo muito lentamente nesse meio corrosivo e na ausncia de tenses mecnicas. O que se observa que a associao de esforos mecnicos e corroso provoca um comportamento distinto daquele que o metal teria quando sujeito a apenas uma dessas variveis, podendo apresentar falhas prematuras em nveis de tenso muito abaixo da tenso de escoamento, como mostrado esquematicamente na Figura 51 [32]. Este fenmeno conhecido como corroso sob tenso fraturante SCC (Stress Corrosion Craking). Basicamente, considera-se que so necessrias trs condies para que ocorra corroso sob tenso: Ambiente corrosivo; material susceptvel; tenso de trao. Esta forma de corroso se manifesta atravs do aparecimento de trincas que se desenvolvem, produzindo a ruptura dos metais, sem que o metal ou liga seja virtualmente atacado em sua superfcie.

Figura 51 Efeito do meio corrosivo na curva tenso-elongao.

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De acordo com o caminho que essas trincas percorrem diferenciam-se dois tipos de propagao; o Intergranular: a fratura se propaga pelo contorno do gro; o Transgranular: a fratura se propaga dentro do gro. importante salientar que a corroso sob tenso no precisa, necessariamente, de uma tenso mecnica aplicada para se manifestar. Tenses residuais provocadas por tratamentos trmicos, trabalho a frio, etc. tambm induzem esse tipo de ataque. Para prevenir a corroso sob tenso pode-se realizar os seguintes procedimentos: o Evitar formas que tendem a concentrar efeitos especficos de concentrao de tenso como pontas, grandes depresses, cantos vivos, etc; o Alterar a estrutura metalrgica do material atravs da tmpera por exemplo; o Incluir tratamentos de alivio de tenso residual. (um dos mais efetivos tratamentos a introduo de medidas de compresso das camadas chapas por enrolamento ou shot peening). o Utilizar revestimentos de proteo, incluindo revestimentos orgnicos ou metlicos. o Modificar o ambiente atravs da mudana do pH ou reduzindo o contedo de oxignio; Desta forma pode-se dizer que a corroso em tanques de combustvel metlicos uma preocupao bem conhecida em ambas as superfcies do tanque (interna e externa). Em contraste com os tanques de plstico PEAD, so inertes aos ambientes corrosivos. Dependendo dos fatores envolvidos em relao a preveno a corroso, pode-se levar a uma deciso imediata quanto a definio do material a ser utilizado no projeto.

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4.6.

PERMEABILIDADE

DE

HIDROCARBONETOS

EMISSES

EVAPORATIVAS Existem diversas publicaes referentes poluio causada pelas emisses dos gases provenientes da combusto, e durante os anos os rgos governamentais tm aumentado s restries que regulamentam a emisso de gases do escapamento. Contudo o que pouco divulgado a existncia de outras fontes de hidrocarbonetos (HC), chamado de emisses evaporativas, no qual tambm so regulamentadas por legislaes de governo. As mais conhecidas mundialmente so as legislaes dos Estados Unidos representada pelo rgo federal, Environmental Protection Agency (EPA) e pelo rgo estadual California Air Resources Board (CARB). Segundo apresentado por ABU-ISA [34] e ADAM e DELBARRE [35], as emisses evaporativas so criadas quando vapores de HC so liberados na atmosfera, e a maior fonte de vapores de HC o sistema de combustvel. Para limitar as emisses evaporativas, o governo divide seus padres em 4 componentes: diurno, rodando, marcha lenta e reabastecimento. O primeiro teste de emisso de evaporativos foi implementado em 1970 nos Estados Unidos, e consistia em aquecer o tanque de combustvel de 15C para 28C por uma hora e medir a emisso de HC no reservatrio de carvo ativado (Canister). A norma permitia o ganho mximo de peso do canister em 6,0 g. Em 1972 a norma reduziu o valor para 2,0 g. Em 1978 o procedimento de teste foi alterado da medio do ganho em peso do canister para a medio da quantidade de HC emitida pelo veculo como um todo. Para medir as emisses do veiculo o teste era conduzido em uma cmara selada conhecida como SHED (Sealed Housing for Evaporative Determinations). Novamente, o tanque de combustvel era aquecido de 15C para 28C por uma hora, e a norma permitia o mximo de 6,0 g. Em 1980 a norma reduziu o valor permitido para 2,0 g. Em 1995 normas evaporativas mais exigentes foram implementadas. No lugar de uma hora de teste, o veculo tinha que ser submetido pelos testes de dois dias e trs dias. As normas destes testes variam de acordo com a classe e categoria do veculo. Novas normas foram decretadas para simular as condies reais de uso atravs da medio de emisses enquanto o veculo est sendo dirigido, enquanto o

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veculo est aquecido aps ter sido dirigido, e enquanto o veculo est estacionado durante um dia tpico de vero. Em 2004, o rgo americano Environmental Protection Agency (EPA) decretou a norma federal Tier II e o rgo americano California Air Resources Board (CARB) decretou a lei estadual Low Emissions Vehicle II (LEV II). Estes decretos reduziram consideravelmente os valores das normas para emisses evaporativas para os veculos norte americanos. A figura 52, apresentada por TACHI et al. [36] ilustra a evoluo das normas de emisses evaporativas para o veculo, decretadas nos Estados Unidos at 2004 para serem incorporadas conforme tabela de Ano/Modelo.

Figura 52 Evoluo normas de emisses evaporativas at 2004 conforme agncias EPA & CARB EUA [36]. Em 2005 o CARB decretou a legislao estadual Partial Zero Emission Vehicle (PZEV) aplicado no estado da Califrnia, onde as montadoras de veculos deveriam diminuir ainda mais os valores de emisses provenientes de seus veculos. A norma PZEV define que os valores limites de emisso de evaporativos para veculos de passageiros a caminhonetas leves so de 0,0 g/teste para todo o veculo e isto significa racionalmente 0,054 g g/teste para o sistema de combustvel. A Europa tambm revisou suas regulamentaes na emisso de evaporativos, desde o ano 2000 o valor limite de emisses evaporativas ficou

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estabelecido em 2,0 g por dia de teste. O rgo que regulamenta as legislaes da Europa Economic Commission for Europe (ECE) ou (ECC), atravs das normas EC 2000 (Euro 3) e EC 2005 (Euro 4). No Brasil, o Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA) [37] estabelece os padres de emisses, atravs da resoluo n 315 de 29 de outubro de 2002 e atualizada atravs resoluo n 354 de 13 de dezembro de 2004 [38], estabelecem que o valor limite de emisses de evaporativos de 2g por teste para veculos de passageiros e comerciais em carga mxima menor que 3856 kg. Importante ressaltar que em futuro prximo, provavelmente no final da dcada, estas regulamentaes iro reduzir seus limites para os valores prximos dos aplicados pela EPA e CARB. Para atender estas regulamentaes de emisses, os tanques de combustvel plsticos tiveram que desenvolver solues de barreiras para evitar a permeabilidade de HC para o meio ambiente. A soluo mais comum aplicado em tanques foi a implementao do PEAD multicamadas com barreiras de EVOH, conforme descrito anteriormente no captulo 2.2.2.4. Contudo existem reas no tanque plstico que so muito complexas para evitar a permeabilidade de HC. Um destes pontos na regio de juno do molde de sopro, conhecido como pinch, conforme ilustrado na Figura 53 [35]. Isto pode ocorrer devido a falta da barreira nesta regio, onde h a sobreposio de diversas camadas.

Figura 53 Micrografia de uma seo transversal da parede de um tanque na rea do pinch.

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Os tanques de combustvel metlicos no precisam se preocupar com a permeabilidade de HC pela chapa de ao, para atender as atuais e futuras legislaes de emisses, devem se preocupar somente com os vapores provenientes das conexes e vedaes existentes no sistema de combustvel como um todo. Portanto no critrio de permeabilidade de vapores de HC os tanques metlicos levam grande vantagem em relao aos tanques plsticos. 4.7. RECICLAGEM Segundo TAM [39] o termo reciclagem refere-se no sentido puro da palavra a re-assimilao do material no fluxo de matria prima virgem, de uma forma que este material possa ser usado em um propsito idntico ou similar ao seu primeiro uso. Reciclagem deve ser diferenciada do termo re-uso, que se refere reutilizao de um objeto. Deve-se tambm ser diferenciada de diversas atividades que fazem com que descartes de material em processo sejam reaproveitados pelo fabricante, como por exemplo, a utilizao de plstico PEAD do recorte das rebarbas do molde utilizado como matria prima do um novo tanque. Pode-se definir que somente quando um material for recuperado, ou obtido de um canal de descarte que este considerado como sendo reciclagem e que a recuperao deve preceder a reciclagem. De forma bem simplista, o termo reciclabilidade refere-se facilidade tcnica de re-introduzir um material recuperado de produtos que esto nos canais de descarte aps o uso, em uma nova fonte de matria prima. Isso leva recuperao de materiais como sendo o oposto extrao de energia. Em uma anlise mais geral, a reciclbilidade tambm inclui: o A facilidade de recuperao ou separao do descarte; o Especificao e aceitabilidade dos produtos recuperados; o Mercado para os produtos recuperados; o Disposio para os resduos, deixados aps a recuperao dos materiais valiosos e; o Custo de recuperao dos materiais valiosos.

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O decreto RCRA (Resource Conservation and Recovery Act) publicado em 07 de janeiro de 2003 atravs do rgo, US Enviromental Protection Agency [40], no recomenda a utilizao o uso de materiais que no podem ser reciclados e podem parar abandonados em terrenos baldios. Como resultado, os engenheiros automotivos devem no somente atender o consumidor, forma, estilo, custo, massa e legislaes, mas tambm os critrios ambientais. Todos os fornecedores de materiais devem mostrar que seus produtos so no somente leves e custos competitivos, mas tambm reciclveis. A este respeito, os plsticos devem trabalhar mais efetivamente para demonstrar que eles so reciclveis e tem a habilidade de ser recuperado de forma economicamente vivel na desmontagem do veculo. Uma das grandes desvantagens do tanque plstico em relao ao metlico com relao a permeabilidade do plstico para os combustveis como descrito no capitulo anterior, e portanto a sua dificuldade de reciclagem. BROOKS et al. [41] apresenta em seu estudo que, devido similaridade dos polmeros com os componentes dos combustveis, tem-se que um tanque plstico pode absorver mais de 5% do seu peso em resduos de combustvel, incluindo butano, pentano, heptano, benzeno e tolueno, e com isso ocorre que estes resduos cheguem at o ambiente externo. Ainda de acordo com BROOKS et al. [41] mesmo tanques plsticos de PEAD multicamadas elaborados para impedir o fluxo de vapores de combustvel para o ambiente, em suas camada interna primria (PEAD virgem) ocorre contaminao e, portanto torna-se um problema para a reciclagem deste produto. Apesar de ter grandes dimenses e de ser facilmente removido do veculo, o tanque de combustvel contaminado um grande impedimento para a reciclagem, pois faz com que a matria-prima gerada com a moagem do material seja de baixa qualidade e de difcil processamento devido aos vapores de combustvel gerados no processo de injeo da matria-prima reciclada. Segundo ALVARADO [27] existem outros fatores que dificultam a reciclagem de tanques plsticos. A falta de uma infra-estrutura de plsticos reciclveis. Por outro lado a infraestrutura para recuperar e reciclar componentes ferrosos de veculos est bem estabelecida, de 70 a 80% de um veculo tpico de passageiros feito com ao e ferro recuperados.

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A necessidade de diversos tipos de plsticos uma vez que a mistura de tipos podem prejudicar o lote da matria-prima. Este problema no ocorre com os metlicos, o descarte industrial recicla 10.8 milhes de toneladas por ano de componentes automotivos em ao e ferro, no qual utilizado para fazer novos produtos. A falta de tecnologia que possa realizar a operao de separar os diversos tipos de plsticos existentes. A infra-estrutura atual de desmontagem, separao e descarte esto baseados e dominados por equipamentos magnticos para realizar a separao de metais, sendo equipamentos muito eficientes e de relativo baixo custo. No caso dos tanques de combustvel metlicos, estes so removidos do veiculo, amassados, esmagados e enviados para serem modos, podendo retornar a sua origem. E ainda o custo investido para recuperar plsticos, no competitivo em relao utilizao de plsticos virgens. BROOKS et al. [41] apresenta uma perspectiva para o processamento dos materiais de tanque de combustvel e outros tipos de polietilenos que fiquem em contato com o combustvel. O processo desenvolvido possibilita a converso desses materiais contaminados em um composto de fibra de madeira com plstico que pode ser empregado para a confeco de painis de porta, estrados (pallets) e outras peas prensadas. O processo consiste primeiramente em remover todo o contedo no plstico do tanque atravs do corte em grandes pedaos que depois so lavados para a remoo de qualquer resduo de combustvel. Estes pedaos de tanque so colocados em uma mquina moedora, capaz de transformar-los em pequenos pedaos de material de aproximadamente 10 mm de tamanho. Atravs de um sistema magntico, so removidos resduos metlicos que por ventura ainda estejam presentes. Os pequenos pedaos de material so colocados em um sistema que expande por vapor estes materiais, juntamente com a madeira moda pela mesma mquina que processa o plstico. Durante esta expanso com vapor, o material plstico se funde com a madeira, dando origem a um material chamado mazonite, que logo aps prensado, dando origem s novas peas. Exemplos destas peas de mazonite como painel de porta e estrados esto ilustrados na Figura 54 [41].

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Figura 54 Peas desenvolvidas a partir de material reciclado de tanques de combustvel plsticos. Apesar desta aplicao de reciclagem de tanques de combustvel plsticos, todas as outras dificuldades descritas anteriormente fazem dos tanques metlicos indiscutivelmente a melhor opo de projeto em relao reciclabilidade.

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5. APRESENTAO DO ESTUDO DE CASO

5.1 CONSIDERAES GERAIS Este estudo de caso pertinente aplicao da proposta da matriz de deciso de projeto em relao escolha do material metlico ou plstico para tanques de combustvel de veculos de passageiros. Determinados valores que no prejudicam o desenvolvimento do estudo no sero mostrados, como custos de peas e investimentos, por serem considerados como informaes confidenciais dentro da General Motors do Brasil. 5.2 MATRIZ DE DECISO ENTRE MATERIAL METLICO OU PLSTICO PARA APLICAO EM TANQUES DE COMBUSTVEL 5.2.1 APRESENTAO DO PROJETO O projeto escolhido para este estudo de caso foi o desenvolvimento de um novo tanque de combustvel para uma linha de caminhonetes leves da General Motors do Brasil (Mid Size Truck), conhecidas como S-10. 5.2.1.1. DADOS INICIAIS O objetivo principal do projeto aumentar o volume til do tanque de combustvel atualmente aplicado na S-10 sem acarretar grandes alteraes de carroceria ou do chassi do veculo. Importantes fatores na definio do projeto esto relacionados abaixo: o Veculo: S10 Cabine Dupla; o Motor 4 cilindros em linha MPFI (Multi-Point Fuel Injection) de 2.4 litros de cilindrada (128 cv @ 4800 rpm) ; o Tipo de Combustvel: Gasolina E22 (Gasolina com 22% de lcool Anidro); o Mercados de aplicao: Brasil, Argentina e Uruguai; o Volume de produo estimado: baixo (35.000 unidades/ano);

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o Prazo do projeto: 2 anos. 5.2.1.2. MOTIVO Um novo tanque de combustvel deveria ser projetado para a S10 devido identificao dos atuais ndices de desempenho existente para o modelo em produo em comparao com seus principais concorrentes do mesmo setor. Estes indicativos so comprovados atravs de ndices externos, como avaliaes comparativas dos modelos realizadas por empresas independentes do setor como a QAS (Quality Audit Survey) e tambm indicativos internos da GMB quanto a satisfao de seus clientes. O novo sistema a ser desenvolvido requeria um aumento de volume real de no mnimo 13 litros de combustvel em relao ao modelo atual de produo, ou seja, alterando o volume til percebido pelo consumidor de 67 litros para no mnimo 80 litros. Tecnicamente analisando, um dos grandes desafios eram as restries de modificao de lay-out, ou seja, espao fsico disponvel que o projeto impunha. A falta de possibilidades de grandes modificaes de carroceria ou chassi do veculo. Conforme mostra a Figura 55. Por este motivo a escolha do material mais apropriado desde o inicio do projeto era fundamental para o seu sucesso.

Figura 55 Localizao do tanque de combustvel - veculo S10 Cabine Dupla. Toda esta anlise concluiu que o sistema de combustvel passou a configurar uma espcie de ranking entre os modelos com relao a capacidade em volume dos tanques, no qual as empresas buscam aprimorar seus projetos para

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melhor atender as necessidades dos cliente e de tornar tambm a referencia em sua classe (Best in Class). 5.2.1.2.1. DEFINIO DE CAPACIDADE DE VOLUME EM TANQUES DE COMBUSTIVEL Para a melhor compreenso da finalidade deste projeto de pesquisa precisamos definir como divido o tanque de combustvel em relao aos seus volumes, temos na Figura 56 o seguinte: o Volume til, este o volume de combustvel que realmente utilizado pelo motor do veculo, ou seja, o volume consumido pelo motor em sua totalidade, divulgado no manual do proprietrio e percebido pelo cliente no posto de gasolina; o Volume residual, este o volume de combustvel no qual a bomba de combustvel no se consegue enviar ao motor, e fica retido no tanque; o Volume de expanso do lquido, este o volume que deve ser considerado em projeto devido a expanso do combustvel lquido em vapor em relao as variaes de temperatura e devido as movimentaes do liquido no tanque, este volume considerado de 10 a 14% do volume til mais o volume residual; o Volume total, este a soma de todos os volumes acima citados.

Volume Expanso
Volume Total

Volume til

Volume Residual (No til)

Figura 56 Esquematizao das definies de volumes internos de um tanque de combustvel. Para este projeto conforme mencionado anteriormente o aumento do volume til estabelecido como meta, foi de 13 litros em relao ao tanque atual de produo.

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5.2.2 APRESENTAO DAS ALTERNATIVAS Duas propostas foram apresentadas pela engenharia de produto como alternativas para a soluo do aumento de volume til do tanque de combustvel de 67 litros para 80 litros e seguindo as restries do projeto. Alternativa 01: Tanque metlico similar ao atual pea de produo, com um aumento da parte dianteira do tanque para o ganho de volume. A modificao consiste nas duas metades soldadas do tanque para aumentar o comprimento do tanque por aproximadamente 443 mm ao longo de toda a sua largura. A figura 57 ilustra a projeto esquemtico da proposta.

Proposta de aumento do volume (13 litros)

Contorno Tanque atual de produo

Figura 57 Ilustrao da proposta de tanque metlico (alternativa 01). Essa proposta apresentou um acrscimo do volume til em 13 litros (terico), contudo apresenta uma diminuio do volume de expanso para o limite inferior de projeto, ou seja, 10% do volume total de combustvel (Volume util + Residual). Portanto a proposta foi considerada tecnicamente vivel dentro dos critrios necessrios de um desenvolvimento de tanque de combustvel. Material do tanque proposto foi o mesmo do tanque atual de produo: Chapa Galvanil (GA) de estampagem profunda (EPP) com revestimento interno em estanho e externo com Zinco. Espessura da chapa de 0,75 mm.

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Alternativa 02: Tanque em material plstico de alta densidade (PEAD) sem barreira contra permeabilidade, similar ao tanque atual de produo, exceto pela a otimizao dos espaos necessrios da emenda das chapas do tanque metlicos (Flanges), e pela altura do tanque aumentada em 30 mm. O aumento de volume deste tanque tambm foi de 13 litros de volume til, ficando, portanto igual em volume do tanque metlico proposto. A espessura de parede do tanque plstico estabelecida foi no mnimo de 3 mm em todas as superfcies do tanque. A figura 58 ilustra a proposta do tanque em material plstico.

Pea atual de produo

Proposta (Alternativa 02)

30,0 mm

Figura 58 - Ilustrao da proposta de tanque plstico (alternativa 02).

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5.2.3 ESTRUTURAO DO PROBLEMA Descrevendo a estruturao do problema conforme mencionado no esquema hierrquico apresentado no captulo 3.1, temos os principais critrios de desempenho para projeto de tanques de combustvel, conforme figura 59 :

Escolha Escolha do do Material Material

Processo de Produo

Forma e Design

Peso

Segurana

Resistncia a Corroso

Permeabilidade

Reciclagem

Chapas Metlicas

Plstico Alta Densidade

Figura 59 Estrutura hierrquica para a escolha do material metlico ou plstico aplicado em um projeto de tanque de combustvel. 5.2.3.1. EQUIPE DE TRABALHO Para este estudo de caso foi elaborado um grupo de pessoas com experincia e conhecimento em projeto de tanques de combustvel aplicados em veculos para participar da ponderao dos atributos considerados importantes no desempenho engenharia do de tanque de combustvel. e validao Participaram (testes), desta discusso, compras, representantes dos seguintes departamentos da GM: engenharia de projetos, desenvolvimento qualidade, engenharia de manufatura e adicionalmente alguns fabricantes de tanques de combustvel tanto plstico como os metlicos.

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5.2.3.2. PONDERAO DOS CRITRIOS DE DESEMPENHO Seguindo os princpios da matriz de deciso, a equipe estabeleceu para cada atributo um valor de importncia, uma vez que nem todos os atributos tm os mesmos graus de importncia na escolha adequada do material a ser aplicado considerando este projeto em especfico. As atribuies dos pesos esto descritas na tabela 13. Tabela 13 Pesos atribudos para cada critrio de desempenho.

importante ressaltar que a atribuio dos pesos foi executada com a participao pessoas de diferentes reas de atuao, para contribuir no bom senso e no correto julgamento. Lembrando que essa capacidade de julgamento e bom senso so adquiridos atravs da experincia e do profundo conhecimento dos fenmenos ou processos envolvidos na fabricao e operao do futuro produto. 5.2.4. MATRIZ DE DECISO (RESULTADOS) Para esta tcnica no existe um formato fixo de matriz, podendo ser incrementada de acordo com as necessidades do projeto. O critrio de notas atribudas para cada alternativa (Metlico ou Plstico) seguiu-se conforme tabela de notas descritas no anexo I deste trabalho. Cada participante atribui a sua nota a cada um dos critrios seguido por uma extensa discusso para consolidar o resultado final. A tabela 14 apresenta os resultados obtidos atravs da matriz de deciso.

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Tabela 14 Matriz de deciso das alternativas de tanque de combustvel.

O tanque de combustvel metlico apresentou a melhor pontuao final para este projeto (3.15 pontos). Este resultado ocorreu principalmente devido ao critrio de desempenho custo de produo ser o grande fator determinante no projeto. A alternativa 01, conseguiu atingir a meta de aumento de volume com poucas modificaes na pea atual, consequentemente apresentou os menores custos de investimento em ferramental, uma vez que os mesmo equipamentos sero apenas modificados para este novo produto. 5.3. ANLISE DO ESTUDO DE CASO Atravs do estudo de caso apresentado anteriormente, pode-se verificar que o processo de tomada de deciso com base nos critrios de desempenho de tanques de combustvel automotivos definidos neste trabalho auxilia no processo de escolha da melhor alternativa de material para a construo de tanques de combustvel. Isto ocorre devido forma de explicitar e quantificar os critrios de projeto. Assim os atributos ficam claros e podem ser aplicados de maneira uniforme a todas as alternativas em estudo.

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Apesar da simplicidade do estudo de caso, com apenas duas alternativas de soluo ao projeto proposto, o resultado demonstrou que os critrios estabelecidos como atributos de desempenho para a comparao direta entre tanques plsticos e metlicos foram eficientes na escolhas das alternativas, pois promovem a discusso e ressaltam os pontos fortes e fracos de cada material. Outro ponto importante que deve ser ressaltado que o mtodo apresentado gerou atividades em grupos multifuncionais e discusses sobre o assunto que nunca haviam sido realizadas na rea de tanque de combustvel em uma fase inicial de projeto. Cada departamento contribuiu com sua experincia e bom senso no julgamento para a correta definio dos pesos de cada critrio. Sendo fundamental para o sucesso do mtodo. Para uso do mtodo em outros projetos esta atividade deve ser continuada, pois os pesos dos critrios variam de acordo com o projeto em estudo. Um ponto negativo deste estudo foi o critrio de custo de produo ser definido pelo grupo como o mais importante na definio da alternativa. Isto acarretou uma definio mais objetiva do problema onde o fator lucro do projeto sobreps qualquer outro critrio de desempenho, uma vez tambm que os projetos eram muito similares. Uma anlise mais profunda pode ocorrer na discusso de projetos onde os fatores tcnicos sejam destacados do que os fatores econmicos. Finalmente, importante ressaltar que a utilizao de um nmero excessivo de atributos no necessariamente melhora o resultado da anlise comparativa, pois pode haver uma correlao entre os atributos, provocando uma ponderao relativa inadequada.

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6. ENSAIO EXPERIMENTAL
O ensaio experimental foi adicionado neste trabalho com a finalidade de executar um teste comparativo direto entre tanques de combustvel de material metlico e plstico em condies idnticas de ensaio, tornando-se pertinente ao objetivo proposto deste estudo. O teste escolhido para fazer esta comparao entre tanques metlicos e plsticos foi de simulao de impacto em laboratrio, conhecido como teste do tren (ou Sled Test). Este ensaio foi escolhido basicamente por dois motivos: primeiro, demonstra um dos principais critrios de desempenho em tanques de combustvel que a sua resistncia (rigidez), e seguido pela maior facilidade na execuo do procedimento, devido sua repetibilidade e preciso nos resultados.

6.1. AMOSTRAS DE TESTE Dois tanques de combustvel existentes no mercado foram escolhidos para a realizao do experimento, sendo um plstico e um metlico. Estes tanques foram escolhidos pelos seguintes motivos: o Similaridade de forma e desenho industrial. Apresentam dimenses bsicas similares e forma retangular semelhantes sem muitos ressaltos ou rebaixos em sua superfcie; o Similaridade de aplicao. Ambos so utilizados em veculos de passageiros do segmento de compactos econmicos (Popular); o A maior disponibilidade de amostras para a realizao do ensaio devido ao custo de cada tanque de combustvel. Devido a limitao de recursos disponveis para a execuo do experimento, foram disponibilizadas trs amostras de tanques de combustvel gentilmente cedidos por duas empresas fabricante de tanques de combustvel.

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Amostra 01: Tanque de combustvel plstico (Figura 60). o Material: Plstico de alta densidade (PEAD); o Espessura: mnimo de 3,0 mm em todo seu contorno; o Dimenses bsicas: 1000 mm x 390 mm x 250 mm; o Volume til: 47 litros.

Figura 60 Dimenses bsicas da amostra 01. Amostra 02: Idntica a amostra 01 Amostra 03: Tanque de combustvel metlico (Figura 61). Material: Chapa de ao revestido externamente Zinco Internamente Estanho; Espessura: 0,8 mm em todo seu contorno; Dimenses bsicas: 785 mm x 460 mm x 150 mm; Volume til: 44 litros.

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Figura 61 Dimenses bsicas da amostra 03. 6.2. EQUIPAMENTO DE TESTE O equipamento de teste de impacto consiste em um carrinho (ou tren) que corre sobre um trilho. Este carrinho posicionado a certa altura (1,4 m) atravs de cabos, onde acumula a energia potencial. Aps a liberao dos cabos o carrinho corre sobre os trilhos acumulando energia cintica at o momento de impacto com o tanque de combustvel, onde deve ter um trabalho equivalente a 4000 joules. A figura 62 mostra o dispositivo de teste onde foram efetuados os ensaios.

Figura 62 Dispositivo de teste para simulao de impacto (Sled Test).

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O equipamento de teste onde foram realizados os ensaios possui as seguintes caractersticas (Figura 63): Altura de elevao do carrinho: 1400 mm (para 4000 N.m) Peso do carrinho: 488,04 kg Dimenses da superfcie de contato: 550 mm x 150 mm

Figura 63 Caractersticas do dispositivo de teste de impacto 6.3. PROCEDIMENTO DE TESTE O tanque de combustvel preenchido com uma soluo contendo 50% de do seu volume em gua e 50% de etilenoglicol at seu volume til total. Esta soluo serve para manter o lquido e o tanque de combustveis condicionados na temperatura requisitada para o ensaio. Nas amostras 01 e 02 foram colocados 47 litros da soluo e na amostra 03 foram 44 litros. Todas as aberturas do tanque de combustvel so fechadas (lacradas) e verificadas para que no ocorram vazamentos. Como, por exemplo, sadas de ventilao, bocal de enchimento e abertura para o mdulo de combustvel. O tanque condicionado para a temperatura especificada para o ensaio em cmaras frigorficas dependendo da solicitao do teste. As condies de ensaios estabelecidas foram: a amostra 01 foi condicionada a temperatura ambiente (aproximadamente 21C), e as amostras 02 e 03 foram condicionadas a temperatura de -40C por um perodo de 24 horas antes da

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execuo dos ensaios. (Figura 64). Esta temperatura a considerada mais crtica, pois enrijece as molculas do material dos tanques, tanto plsticos quanto metlicos, deixando-os mais frgeis a ruptura.

Figura 64 Amostras 02 e 03 condicionadas a temperatura de -40C por 24 horas. O tanque de combustvel posicionado no ponto de impacto, de forma que a superfcie de contato do tren atinja os pontos considerados mais crticos de projeto, como salincias e recortes do tanque, contudo no deve ser localizado para atingir o bocal de enchimento. (Figura 65).

Figura 65 Posicionamento do tanque de combustvel para o ensaio.

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O tanque amarrado atravs de cintas a parede de impacto, para que no se movimente muito durante o impacto. O tren posicionado na altura de 1,4 m para que atinja 4000 joules no momento de impacto (Este valor de altura depende do dispositivo de teste). E finalmente libera-se o tren para a realizao do ensaio. Verifica-se a deformao do tanque e se h pontos de ruptura que consequentemente ocorra vazamentos. 6.4. RESULTADOS Amostra 01: Tanque de combustvel plstico a temperatura ambiente. o Resultado: No apresentou vazamentos. Amostra 02: Tanque de combustvel plstico a temperatura de -40C. o Resultado: No apresentou vazamentos. Amostra 03: Tanque de combustvel metlico a temperatura de -40C. o Resultado: No apresentou vazamentos. A figura 66 mostra todos os resultados obtidos com as amostras de tanques de combustvel antes e imediatamente aps a realizao do teste. Maiores detalhes dos resultados do ensaio podem ser obtidos nos anexos II, III e IV deste trabalho.

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Figura 66 Resultados do ensaio de impacto.

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6.5. ANLISE DOS RESULTADOS Com base nos resultados apresentados do ensaio, pode-se verificar que os tanques plsticos ou metlicos possuem desempenhos semelhantes quanto a sua resistncia ao impacto. Todas as amostras testadas sofreram deformao permanente, contudo sem o acontecimento de vazamentos. Comparativamente, pode-se acrescentar que o tanque de combustvel metlico obteve maior deformao do impacto do tren do que o tanque plstico, mas isso no significa que ele pior ou melhor que os tanques plsticos, apenas que a deformao foi mais acentuada, e que em projetos de tanques de combustvel metlico deve-se tomar maiores cuidados em relao ao acumulo de tenses provenientes da forma da pea. O ponto positivo deste ensaio foi a comprovao com dados fsicos que os tanques de combustveis plsticos so equivalentes na questo de sua rigidez. importante ressaltar que este tipo de teste, apenas apresenta um indicativo de possveis falhas que possam ocorrer durante um impacto diretamente no tanque de combustvel. E os resultados apresentados servem somente como parmetros de comparao destas amostras, os resultados de aprovao de um tanque de combustvel quanto a sua segurana deve ser obtidos atravs dos ensaios em veculos realizados pelas montadoras de automveis e regulamentado pelos rgos governamentais. Um ponto negativo do ensaio foi a falta de uma quantidade maior de amostras para a realizao dos testes, no qual poderia evidenciar alguma tendncia de superioridade de algum tipo de material aplicado no tanque com relao a variaes de projeto ou processo aplicando-se mtodos estatsticos.

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7. CONCLUSES
O presente trabalho permitiu esclarecer os principais atributos de desempenho que devem ser considerados em um projeto de tanque de combustvel para veculos automotivos, apontando os pontos fortes e fracos das duas alternativas de material (metlico ou plstico) aplicado em tanques de combustvel. Concluso 01: a questo de qual material o mais adequado para a aplicao em tanques de combustvel no pode ser respondida assim to facilmente ou de forma direta. Pois se observa que, no existe dominncia entre as alternativas, ou seja, no h alternativa de material superior simultaneamente em todos os atributos de desempenho e, portanto qualquer das alternativas, material metlico ou plstico, deve ser considerada. Para tomar essa deciso, a matriz proposta neste estudo, dentro de sua simplicidade, demonstrou ser um processo eficiente a ser aplicado no auxilio da escolha do material, uma vez que os permite a visualizao clara dos atributos relevantes a um novo projeto. Concluso 02: o ensaio experimental realizado permitiu verificar que em relao resistncia ao impacto, um dos fatores de desempenho descritos neste trabalho, as alternativas de material plstico e metlico aplicados em tanques apresentaram resultados equivalentes, pois nenhuma amostra apresentou vazamento de lquido e, portanto reforando a considerao que no h material melhor do que o outro na fabricao de tanques de combustvel. Concluso 03: apesar do material plstico no conseguir demonstrar sua superioridade em relao aos metlicos nos principais critrios de desempenho, nota-se que existe uma tendncia mundial crescente de tanques de combustvel em veculos automotivos seguirem para a alternativa de utilizao do plstico de alta densidade. Na linha que demonstrou ALVARADO [27], isto pode ser explicado devido falha das empresas fabricantes de tanques metlicos em apresentarem para as montadoras alternativas que atingissem os critrios de relao custo e eficincias exigidas dentro da evoluo nos projetos dos automveis.

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7. TRABALHOS FUTUROS
Uma anlise crtica do ensaio experimental executado pode-se concluir que a falta de uma quantidade maior de amostras para serem avaliadas no teste, no permitiu um estudo profundo nas tendncias de desempenho de cada material com relao ao requisito de resistncia ao impacto. No foi possvel levantar uma curva estatstica para maior confiana nos resultados. Portanto aqui fica a sugesto de um prximo estudo a ser realizado para verificar a influncia das variaes de projeto e processo em tanques de combustvel no seu desempenho quanto resistncia ao impacto. Podem-se variar as condies de amostras como, por exemplo, a espessura do material, ou as condies do teste como o volume no tanque ou ainda levar as amostras at ruptura para uma posterior verificao sobre o tipo de fratura ocorrida em cada tanque em funo das condies de variao escolhidas.

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ANEXO I CRITRIOS DE DESEMPENHO

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ANEXO II RESULTADOS ENSAIO EXPERIMENTAL AMOSTRA 01

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ANEXO III RESULTADOS ENSAIO EXPERIMENTAL AMOSTRA 02

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ANEXO IV RESULTADOS ENSAIO EXPERIMENTAL AMOSTRA 03