TECNOLOGIA DOS MOTORES ALTERNATIVOS; OS SISTEMAS DE ALIMENTAO DE AR, DISTRIBUIO E REFRIGERAO 1996

NDICE 1- Introduo ........................................................................................................................ 1 2- Constituio dos motores de combusto interna de quatro tempos ............................... 1 2.1- Cabea motor ................................................................................................................ 2 2.2- Bloco motor ................................................................................................................... 2 2.3- O carter de leo ............................................................................................................. 4 2.4- O mbolo - biela ............................................................................................................ 4 2.5- A cambota ..................................................................................................................... 6 2.6- As condutas de admisso e escape ............................................................................. 7 2.7- O volante motor ............................................................................................................. 8 3- Constituio do sistema de alimentao de ar dos motores atmosfricos ..................... 8 3.1- Os filtros de ar ............................................................................................................... 8 3.1.1- Pr-filtro ................................................................................................................. 8 3.1.2- Filtros de ar em banho de leo .................................................................................. 9 3.1.3- Filtros de cartucho ...................................................................................................... 10 3.2- O colector de admisso ................................................................................................ 12 3.3- A sobrealimentao dos motores de ciclo Diesel ......................................................... 13 3.3.1- Compressor volumtrico ............................................................................................ 14 3.3.2- Os turbocompressores ............................................................................................... 14 3.3.2.1- A regulao do dbito de ar nos turbocompressores ............................................. 17 3.3.2.2- A regulao do dbito de combustvel nos motores sobrealimentados ................. 17 4- O sistema de distribuio nos motores alternativos a quatro tempos ............................. 18 4.1- Constituio do sistema de distribuio ........................................................................ 19 4.1.1- Vlvulas ...................................................................................................................... 19 4.1.2- Orgos de comando das vlvulas .............................................................................. 20 4.2- Afinao da folga das vlvulas ..................................................................................... 22 4.3- Avanos e atrasos na distribuio ................................................................................ 23 5- O sistemas de refrigerao .............................................................................................. 24 5.1- Os vrios tipos de sistemas de refrigerao ................................................................. 25 5.1.1- Sistemas de refrigerao indirecta por gua ............................................................. 25 5.1.2- Sistema de refrigerao por ar ................................................................................... 29 5.1.3- Refrigerao por leo.................................................................................................. 30 Bibliografia ............................................................................................................................ 32

II

1- Introduo A quantidade de ar admitida por um motor de combusto interna dos tractores agrcolas depende fundamentalmente do regime, cilindrada e tipo de motor (atmosfrico ou sobrealimentado), mas representa sempre um volume bastante grande pelo que fundamental que se encontre livre de poeiras. Para estudo estudo dos sistemas directamente relacionados com o ar, nomeadamente a alimentao e distribuio, para os cilindros e refrigerao do motor, necessrio conhecer as bases tecnolgicas em que assentam os motores de combusto interna 2- Constituio dos motores de combusto interna de quatro tempos Os motores de combusto interna utilizados nos tractores agrcolas apresentam um nmero de cilindros que depende da potncia do motor sendo, no entanto, os 2, 3 e 4 cilindros os valores mais correntes; a presena de 3 cilindros permite j um bom equilbrio da distribuio de foras pelo que a tendncia dos motores de mdia e alta potncia para apresentarem 3 e 4 cilindros. Relativamente disposio dos cilindros esta geralmente em linha embora, para os motores de 6 e 8 cilindros, estes possam ser colocados em V o que permite uma reduo no comprimento.

Figura 1- Representao de um corte transversal de um motor Diesel com o veio de excntricos disposto lateralmente. A- Cabea motor B- Bloco motor C- Carter 1- Colector de admisso 2- Vareta 3- Balanceiro 4- Injector 5- Vlvula 6- mbolo 7- Colector de escape 8- Taco 9- rvore de cames 10- Alternador 11- Bloco do motor 12- Biela 13- Cambota 14- Filtro de leo 15- Bomba de injeco 16- Massas de equilbrio da cambota Fonte: CEMAGREF (1991)

Considerando as peas fundamentais de um motor tem-se: - cabea motor; - bloco motor; - carter; - o mbolo - biela; - a cambota; - as condutas de admisso e escape; - o volante motor; 2.1- Cabea motor A cabea do motor (culassa), que fecha os cilindros na sua parte superior, formando a parede fixa da cmara de combusto, fabricada geralmente em ferro fundido ou em ligas mais leves. Nesta parte do motor, e para os motores com as vlvulas dispostas cabea, encontram-se as condutas para entrada do ar ou fludo (ar + combustvel) e sada dos gases de escape, sendo a sua abertura ou fecho obtida atravs de vlvulas de admisso ou escape; a maioria dos motores apresenta esta soluo pois torna possvel colocar as vlvulas opostas aos cilindros e ocupar pouco espao da cmara de combusto quando se abrem, permitindo assim taxas de compresso mais elevadas e melhorar o rendimento do motor. Para alm das condutas anteriores, nos motores refrigerados a gua, existem canais para circulao do lquido; nos motores refrigerados a ar a cabea do motor constituda por tantos mdulos quanto o nmero de cilindros. A cabea motor encontra-se aparafusada no bloco motor, do qual est separado por uma junta para se evitar as fugas de compresso, sendo fechada, na parte superior, por uma tampa de ao estampado ou alumnio, para evitar a sada de leo e a entrada de poeiras.; as juntas que separam a cabea do bloco so feitas de duas folhas de cobre ou bronze com uma folha de amianto entre elas. 2.2- Bloco motor O bloco motor ou bloco de cilindros, uma das peas fundamentais do motor pois nela que se encontram os cilindros e se montam uma grande parte das restantes peas; geralmente feito em ferro fundido pois, embora este material apresente um desgaste bastante grande, trabalha-se facilmente; a utilizao de material mais duro torna muito caro o seu fabrico.

Figura 2- Esquema de um bloco motor Fonte: Estevez (1976) Para diminuir os encargos resultantes do desgaste acentuado provocado pelo atrito dos mbolos nos cilindros alguns fabricantes utilizam nestes camisas secas (delgadas) ou hmidas, que so facilmente substitudas e tm um custo muito inferior ao que resultaria da rectificao dos cilindros do bloco.

Figura 3- Representao de uma camisa hmida (A) e uma camisa seca (B). 1- Camisa hmida 2- Cmara de gua 3- Bloco motor 4- Camisa seca Fonte: CNEEMA (1976) A vantagem de um motor no ter camisas prende-se com a facilidade e simplicidade de montagem do bloco motor, embora as rectificaes tenham depois de ser feitas sobre este. As camisas secas, que so a soluo mais cara, devem ser colocadas por forma a manterem o contacto com o bloco, para assegurarem a transferncia de calor do cilindro para o circuito de refrigerao. As camisas hmidas, utilizadas nos motores de potncia mais elevada, permitem a transferncia directa de calor para a gua; este tipo de refrigerao bastante eficiente, tem, no entanto, como principais problemas, a dificuldade de se manter a estanquecidade por forma a evitar a passagem da gua para o carter, e a degradao a que esto sujeitas devido corroso e cavitao.

2.3- O carter de leo O carter de leo no mais que um reservatrio, feito em chapa de ferro, que para alm de ser utilizado como recipiente do leo motor protege a parte inferior deste; a utilizao do ferro no fabrico do carter deve necessidade de este resistir aos choques, que, considerando a sua colocao, so muito frequentes. A superfcie do carter pode apresentar palhetas para facilitar o arrefecimento do motor. Figura 4- Esquema de um carter 1- Junta 2- Casquilho 3- Carter Fonte: Estevez (1976) 2.4- O mbolo - biela Como foi referido no interior dos cilindros deslocam-se os mbolos que atravs da biela transmitem o movimento cambota; os mbolos funcionam como se fossem uma bomba pois provocam a aspirao de um fludo ( ar ou ar + combustvel) e a expulso dos gases resultantes da combusto daquele. A transformao do movimento alternativo do mbolo em movimento de rotao assegurado pela biela e cambota. Os mbolos, que so constitudos em material leve, tm a parte superior, correspondente cmara de combusto, fechada e a inferior, correspondente ao carter, oca, para permitir a ligao biela; a parte superior designada por cabea, a mdia por corpo e a inferior por saia. Figura 5- Representao de um mbolo - biela 1- Segmentos de compresso 2- Segmentos de lubrificao 3mbolo 4- Freios de fixao do cavilho 5- Cavilho ou eixo do mbolo 6- Casquilho do p da biela 7- Biela 8- Meios casquilhos da cabea da biela (bronzes) 9- Parafuso 10- Porca Fonte: Estevez (1976) Como se pode observar na figura 5 o mbolo constitudo por um corpo, que se encontra sujeito presso resultante do tempo motor, segmentos, que asseguram a estanquecidade com os cilindros, e o eixo que permite a ligao biela; os segmentos encontram-se alojados numas ranhuras circulares. Considerando o tipo de trabalho do mbolo e o meio que o rodeia esta pea deve ser feita em material leve, para se diminuir a inrcia dos orgos em movimento, refrigerado para evitar que se funda ("gripe") e estanque para no se darem fugas para o carter. A refrigerao do mbolo assegurada pelo contacto deste com a parede do cilindro e pela projeco de um jacto de leo proveniente de um bico geralmente colocado na cabea da biela ou no bloco motor. O leo depositado na parede interna do cilindro raspado por um ou dois segmento(s) de lubrificao (segmento raspador de leo), montado na ranhura inferior do mbolo, quando do 4

movimento do mbolo para o PMI, para que no se formem resduos carbonosos durante a combusto. Estes segmentos, com uma seco em U e vrios orifcios, esto alojados na ranhura inferior do mbolo, sendo esta tambm perfurada por forma a estabelecer-se comunicao com o interior do mbolo; para aumentar a eficincia do segmento de lubrificao monta-se na mesma ranhura e dentro daquele aro um anel de ao menos flexvel denominado segmento de expanso.

Figura 6- Representao de um sistema de refrigerao do mbolo por injeco de leo. 1- Bloco motor 2- mbolo 3- Injector de leo 4- Conduta de leo. Fonte: CEMAGREF (1991) Relativamente estanquecidade do mbolo esta assegurada por vrios segmentos de compresso pois, devido dilatao que aquele sofre, tem de ter um dimetro inferior ao do cilindro. Estes segmentos, em forma de anel interrompido, para permitir a sua montagem, tm uma seco rectangular e um dimetro ligeiramente superior ao do mbolo, e permitem tambm "guiar" este pois, devido ao sistema de biela-manivela, a presso resultante da expanso do fludo faz com que este seja empurrado contra a parede do cilindro; para alm da estanquecidade relativamente aos gases da combusto os segmentos devem evitar tambm que o leo projectado contra a parede interna do cilindro entre em contacto com aqueles gases. Em relao ao eixo do mbolo (cavilho) uma pea tubular construda com grande preciso e com um elevado grau de acabamento e dureza; a forma tubular deve-se necessidade de aumentar a sua dimenso sem aumentar a sua massa, para que a presso sobre as superfcies de contacto seja a mais baixa possvel e se melhore as condies de funcionamento. Como se pode observar na figura 5, a fixao do eixo para se evitar o seu deslocamento lateral efectuado por freios elsticos que so introduzidos em ranhuras existentes no alojamento do eixo do mbolo. A biela, que fabricada com material de alta resistncia, apresenta trs partes que se designam por p, corpo (haste) e cabea, sendo a ligao ao eixo do mbolo assegurada pelo p e a ligao cambota pela cabea; o corpo, que a parte que faz a ligao do p cabea tem uma seco transversal em forma de ou H para dar-lhe maior ligeireza e resistncia. 5

Figura 7- Esquema de uma biela 1- P 2- Corpo 3- Cabea 4- Parafusos 5- Porcas 6- Casquilhos 7- Chapu Fonte: Estevez (1976) O p da biela apresenta casquilhos (capas de bronze) antifrico para diminuir o atrito com o eixo do mbolo, sendo a cabea constituda por duas partes, ligadas por parafusos, que tm casquilhos antifrico semelhantes aos utilizados nas chumaceiras de apoio da cambota; a parte da cabea da biela que desmontvel para se poder montar na cambota, designa-se por chapu. 2.5- A cambota A cambota ou veio de manivelas a pea do motor que, juntamente com a biela, permite converter o movimento alternativo dos mbolos em movimento circular.

Figura 8- Representao de uma cambota de um motor de quatro cilindros. 1- Contrapeso 2- Munho 3- Apoio 4- Brao. Fonte: CNEEMA (1976) As principais partes de uma cambota so as zonas de apoio, ou seja, as zonas pelas quais se apoia no carter e que servem portanto de eixo de rotao, os munhes, que so os pontos de ligao 6

das bielas, os braos, que ligam os munhes s zonas de apoio, e os contrapesos, que so o prolongamento dos braos, para o lado oposto dos munhes, que tem como objectivo equilibrar a massa dos braos e munhes relativamente ao eixo de rotao da cambota. A forma da cambota varia em funo do tipo de motor, nmero e disposio dos cilindros e nmero de apoios no carter. Relativamente aos apoios da cambota estes so constitudos por chumaceiras, muito resistentes, que esto montadas na parte inferior do bloco motor, no caso dos motores refrigerados por gua, ou na parte superior do carter de leo, nos motores refrigerados por ar.

Figura 9- Esquema de uma chumaceira (A) e de um casquilho com a metade inferior da chumaceira (B). 1- Entalhe de fixao do casquilho 2- Parte superior da chumaceira 3- Cambota 4- Parte inferior da chumaceira 5- Casquilhos 6- Parafusos de fixao. Fonte: CNEEMA (1976) A presena de casquilhos nas chumaceiras permite uma grande economia pois evitam a substituio das chumaceiras; os casquilhos, que so facilmente substitudos, apresentam duas partes e tm a periferia constituda de material antifrico. 2.6- As condutas de admisso e escape As condutas de admisso ou colector de admisso conduzem o ar ou ar + combustvel at aos diferentes cilindros. As condutas de escape ou colector de escape permitem a sada dos gases resultantes da combusto conduzindo-os at ao silenciador para serem evacuados para o exterior; devido s temperaturas existentes no incio deste colector as juntas que o separam da cabea motor so fabricadas base de fios de cobre, amianto e grafite.

Figura 10- Representao de um colector de admisso (A) e escape (B) de um motor de ciclo Otto Fonte: Estevez (1976)

2.7- O volante motor O volante motor uma pea fundamental para regularizao do movimento de rotao, pois armazena a energia resultante dos tempos motor que utilizada para rotao da cambota durante os outros tempos; sem volante o mbolo deslocava-se para o seu PMI onde tenderia a parar. Esta pea, que se encontra montada na parte posterior da cambota, apresenta dentes na sua periferia, onde se vem engrenar o pinho de ataque do motor de arranque. 3- Constituio do sistema de alimentao de ar dos motores atmosfricos A utilizao dos equipamentos agrcolas em determinadas situaes, nomeadamente nas lavouras e colheita de cereais, aumenta significativamente a concentrao de poeira no ar e consequentemente os riscos de deteriorao do motor, pelo que necessrio redobrar os cuidados a ter com os sistemas de limpeza do ar; para alm dos aspectos relacionados com os trabalhos agrcolas o tempo seco aumenta tambm a concentrao de poeiras na atmosfera. O sistema de alimentao de ar dos motores atmosfricos (aspirao natural) constitudo por: - filtros de ar; - colector de admisso 3.1- Os filtros de ar Os filtros de ar devem: - ter um nvel de filtrao de 2 - 5 m, conforme a aplicao; - ter uma durao e periodicidade de manuteno o mais elevada possvel; - apresentarem perdas de carga o mais baixas possvel. Assim, para assegurarem os objectivos mencionados os filtros devem estar sujeitos a cuidados de manuteno peridicos, definidos pelos construtores, procedendo-se, sempre que necessrio, substituio do elemento filtrante; a obstruo do filtro diminui as prestaes do motor, aumentando o consumo de combustvel e emisso de gases poluentes para a atmosfera. Nos motores de ciclo Diesel os filtros de ar podem ser de cartucho (secos) ou em banho de leo, sendo estes normalmente precedidos de um pr-filtro centrfugo. 3.1.1- Pr-filtro Os pr-filtros permitem, por centrifugao, reter as poeiras de maior dimenso, que obstruiriam rapidamente os filtros principais; as poeiras depositam-se numa cuba, geralmente em vidro, donde so facilmente retiradas. 8

Figura 11- Representao de um pr-filtro centrifugo. 1- Tampa 2- Grampos 3- Taa 4- Poeiras 5- Palhetas 6- Entrada de ar 7Sada do ar Fonte: CEMAGREF (1991) Como se pode observar na figura 11 os pr-filtros tm palhetas em torno do tubo de aspirao, que conferem ao ar uma trajectria circular, que faz com que seja centrifugado, o que permite a deposio das partculas de maior dimenso; a eficcia do pr-filtro depende da velocidade do ar, ou seja, do dbito aspirado. Relativamente aos cuidados com os pr-filtros estes relacionam-se com a limpeza frequente do "copo" do pr-filtro (se existente) ou do "chapu" exterior de entrada; os pr-filtros mais recentes encontram-se ligados por uma conduta ao colector de escape o que faz com que as poeiras sejam aspiradas e expulsas com os gases de escape. No se deve igualmente soprar nos tubos do pr-filtro, sem os filtros principais estarem montados, pois as poeiras podem ir directamente para os cilindros. 3.1.2- Filtros de ar em banho de leo Os filtros de ar em banho de leo, que so mais antigos que os de cartucho, utilizam-se principalmente nos tractores de mdia potncia. Este tipo de filtros so tanto mais eficazes quanto maior for a velocidade do ar na conduta de aspirao, pelo que so mais utilizados em motores que funcionam a regimes constantes; nos baixos regimes o rendimento baixo podendo descer at aos 97% ao "ralenti", sendo o rendimento de 99% ao regime nominal (Deterre, 1984) Os filtros de ar em banho de leo apresentam um tubo de aspirao, precedido por um pr-filtro, que conduz o ar para uma taa com leo onde as impurezas se precipitam. Depois de liberto das poeiras de maior dimenso no pr-filtro e na taa de leo o ar conduzido atravs de uma rede de filtrao, colocada em torno do tubo de aspirao, que retm as partculas ainda existentes, e s depois chega ao colector de admisso. Considerando as principais vantagens destes filtros tem-se: - fcil manuteno; - durao praticamente ilimitada (baixo custo); - provocarem baixas perdas de carga ( 15 g/cm2). Como inconvenientes tem-se: - baixo nvel de filtrao; - impossibilidade de serem utilizados em motores sobrealimentados, pois o leo pode ser aspirado; - ter que ser montado na vertical;

- o tractor no poder trabalhar em zonas inclinadas, pois o leo pode ser aspirado e queimado sem controlo (nos motores de ciclo Diesel a regulao do regime no feita ao nvel da admisso do ar). Figura 12- Corte esquemtico de um filtro de ar em banho de leo de um tractor. 1- Pr-filtro 2- Entrada de ar 3- Sada do ar filtrado 4Elementos filtrantes 5- Membranas filtrantes 6- Marca do nvel de leo 7- Tina de leo Fonte: CEMAGREF (1991) Relativamente aos cuidados de manuteno deve-se proceder limpeza da tina de leo situada na base do filtro, colocando-se leo novo at ao nvel a indicado, e limpeza da rede metlica filtrante; estas operaes no devem ser efectuadas imediatamente a seguir utilizao do tractor pois a rede metlica encontra-se impregnada com leo. A periodicidade destas operaes indicada pelo construtor dependendo, no entanto, das condies de trabalho; numa atmosfera seca e poeirenta, no demais limpar o filtro 2 a 3 vezes por dia; os intervalos entre as manutenes dependem, para alm dos aspectos exteriores ao filtro, da quantidade de leo da sua tina. A substituio destes tipos filtros por outros de caractersticas dimensionais diferentes perigosa pois um filtro maior faz com que a velocidade do ar seja mais baixa, diminuindo-se assim o nvel de filtrao, e um filtro mais pequeno faz com que o ar tenha uma velocidade mais alta o que poder fazer com leo seja admitido no motor. Sendo a manuteno do estado de limpeza dos filtros fundamental para o bom funcionamento dos motores, tem-se vindo a generalizar a utilizao de dispositivos indicadores de obstruo dos filtros, que, em caso de aumento da depresso resultante do entupimento do filtro, estabelecem um contacto elctrico que acciona um indicador luminoso ou sonoro. 3.1.3- Filtros de cartucho Os filtros de cartucho so o tipo de filtros mais utilizados nos motores de ciclo Diesel, pois so eficazes mesmo em atmosferas carregadas de poeiras e para qualquer regime do motor.

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Figura 13- Esquema de um elemento de filtro de papel. 1- Junta 2- Armadura interior 3- Elemento de filtro de papel 4- Armadura exterior 5- Tampa Fonte: CEMAGREF (1991) Estes filtros so constitudos por uma caixa cilndrica fabricada em chapa de ao e um elemento de filtro de papel constitudo por duas armaduras metlicas perfuradas, no meio das quais se encontra o elemento filtrante propriamente dito, e nos topos por duas chapas circulares, tendo uma delas um orifcio circular para deixar passar o ar. O papel filtrante, que constitudo por um conjunto de fibras de celulose com 4 - 10 m de dimetro, disposto em harmnio por forma a aumentar a rea de contacto com o ar; a espessura do papel varia entre os 200 m e 1 mm, conforme se pretenda uma menor perda de carga ou maior resistncia, sendo reforado por impregnao em resina. A filtrao assegurada pela densa malha formada pelas fibras do papel e pela electrificao deste, resultante do atrito das poeiras. Para um motor de 100 cv a rea de papel filtrante de 3.5 m2 (Deterre, 1984). Quanto ao trajecto do ar no interior dos filtros a entrada faz-se pela periferia do elemento filtrante, saindo por um tubo central; este circuito inverso aos dos filtros anteriores. A principal vantagem deste tipo de filtros relativamente aos em banho de leo a sua eficcia que superior a 99.5%, sendo de 99% para as partculas inferiores a 2 m; a eficcia dos filtros de cartucho no depende do regime motor. Relativamente aos cuidados de manuteno estes elementos devem ser limpos utilizando uma corrente de ar, de intensidade moderada e no sentido de dentro para fora, contrrio ao sentido do deslocamento do ar aspirado, devendo-se proceder sua substituio quando j no for possvel limplo convenientemente da forma descrita. A utilizao de cartuchos no indicados pelo construtor pode conduzir a graves problemas pois podem apresentar um nvel de filtrao inferior ao necessrio, ou ento provocar perdas importantes de carga, o que origina uma m combusto, sobreconsumo e lavagem dos cilindros. Os filtros de ar do tipo seco podem estar equipados com um pr-filtro, que tem o mesmo objectivo dos anteriormente apresentados.

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Figura 14- Esquema de um filtro de ar do tipo seco com um pr-filtro 1- Entrada de ar 2- Palhetas perifricas 3- Cuba para reteno das poeiras maiores 4- Sada de ar 5- Elemento filtrante primrio 6- Elemento filtrante secundrio 7- Vlvula para sada das poeiras Fonte: CEMAGREF (1991) Como se pode observar na figura 14 este filtro apresenta uma entrada de ar radial e uma sada axial, e dois elementos de filtro de papel coaxiais; o elemento exterior designa-se por elemento primrio, e retm as partculas de maior dimenso que no ficaram no pr-filtro, funcionando o elemento interior (secundrio), como segurana em caso de perfurao do anterior; este retm as partculas ainda existentes no ar e no deve ser limpo mas substitudo. A pr-filtrao nestes filtros obtem-se devido presena de palhetas perifricas, colocadas entrada do ar, em volta do cartucho primrio, que fazem com que o ar siga uma trajectria turbilhonar, depositando-se as partculas de maior dimenso numa taa de reteno, colocada na extremidade oposta do filtro; a quantidade de poeira retida desta forma representa cerca de 90% da poeira total (Deterre, 1984). Para demonstrar a eficcia das palhetas um fabricante comparou dois filtros semelhantes um com palhetas e outro sem, tendo o primeiro ficado obstrudo com 5.42 kg de poeira e o outro com apenas 1.42 kg. As impurezas depositadas na taa podem ser removidas manualmente ou automaticamente graas a uma vlvula em borracha que, devido s pulsaes resultantes da aspirao do motor, abre e fecha. 3.2- O colector de admisso As entrada de ar para o interior dos motores com vrios cilindros agrupam-se numa nica conduta, que se designa por colector de admisso, na extremidade do qual se encontra o filtro de ar; 12

esta disposio permite que apenas um filtro seja suficiente para alimentao de todos os cilindros; o desenho do colector de admisso deve conferir ao ar, entrada dos cilindros, um movimento turbilhonar.

Figura 15- Esquema dos colectores de admisso e escape de um motor de quatro cilindros A- Vlvulas de admisso E- Vlvulas de escape 1,2,3,4- Nmero dos cilindros Fonte: CNEEMA (1976). Como se pode observar na figura 15 a distribuio das vlvulas de admisso (A) e as de escape (E) feita por forma a alternar as condutas de admisso com as de escape, obtendo-se assim o aquecimento do ar de admisso, antes da sua introduo no cilindro, o que facilita a combusto do gasleo, pois aquele atinge uma temperatura mais alta no fim da compresso. Relativamente aos sistemas multivlvulas so utilizados especialmente nos motores de ciclo Otto para se aumentar o regime, melhorando-se a "respirao" do motor, aumentando-se assim a potncia. Nos motores diesel no h interesse em melhorar o sistema de admisso e escape pois os regimes so mais baixos; nestes casos a utilizao dos sistemas multivlvulas tem como objectivo a melhoria da queima do combustvel o que torna os motores mais limpos. 3.3- A sobrealimentao dos motores de ciclo Diesel A utilizao de sistemas de sobrealimentao nos motores de combusto interna deve-se ao facto da taxa de enchimento dos cilindros, provocada pela depresso criada pelo movimento do mbolo para o seu ponto morto inferior, no representar mais que 80-90% da cilindrada unitria. Nos motores atmosfricos a abertura e fecho das vlvulas de admisso conduzem formao de ondas de presso que provocam um ligeiro acrscimo desta no colector de admisso o que dificulta a entrada de ar para os cilindros. Assim, e considerando que a relao ar - combustvel fixa, o aumento do volume injectado em cada ciclo operativo, necessrio ao aumento da potncia, implica um acrscimo proporcional da quantidade de ar admitido (sobrealimentao), o que significa que a taxa de enchimento ter de ser prxima, ou mesmo superior, unidade; a sobrealimentao consiste em comprimir o ar nos cilindros com a ajuda de um compressor volumtrico ou de um turbocompressor accionado pelos gases de escape.

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A sobrealimentao especialmente importante nos motores Diesel pois aumentando a presso e temperatura no interior dos cilindros diminui-se o risco da detonao; a aplicao nos motores a gasolina aumenta este risco. 3.3.1- Compressor volumtrico Os compressores volumtricos, accionados mecanicamente pelos motores, so cada vez menos utilizados nos motores pois o seu rendimento bastante baixo. 3.3.2- Os turbocompressores O turbocompressor , como o nome indica, um compressor de turbinas (duas turbinas), em que uma, designada por turbina de escape, accionada pelos gases de escape, funcionando assim como elemento motor, e a outra, designada por turbina de admisso, funciona como uma bomba, ou seja, provoca a aspirao do ar que depois conduzindo, sob presso, atravs do colector de admisso para os cilindros.

Figura 16- Princpio de funcionamento de um turbocompressor 1- Turbina de escape 2- Turbina de admisso 3- Entrada de ar 4- Gases de escape 5- Conduta de admisso 6- Conduta de escape Fonte: CEMAGREF (1991) Como se pode observar na figura 17 o turbocompressor constitudo por: - conduta e turbina de escape; - conduta e turbina de admisso; - corpo do compressor. 14

Figura 17- Constituio de um turbocompressor 1- Sada do ar sob presso para os cilindros 2- Carter 3- leo sob presso 4- Deflector trmico 5- Chumaceiras 6- Turbina principal 7- Entrada de ar 8- Sada dos gases de escape 9- Turbina secundria 10- Veio de ligao das duas turbinas 11- Retorno de leo para o carter motor 12- Entrada dos gases de escape. Fonte: CNEEMA (1976) Relativamente conduta de escape, esta encontra-se ligada por um lado ao colector de escape e pelo outro ao corpo do compressor; a entrada dos gases de escape faz-se tangencialmente turbina tendo a sada daqueles uma direco axial relativamente a esta (movimento centrpeto). Em alguns motores o colector de escape encontra-se dividido em duas partes o que permite que os gases dos cilindros anteriores e posteriores se faa por condutas separadas, evitando-se assim o choque de correntes de ar, o que permite uma alimentao mais regular da turbina. As turbinas de escape, constitudas por vrias palhetas, cujo perfil permite optimizar o rendimento daquelas, esto sujeitas a temperaturas muito elevadas (700-900 trmico, fabricado em ao inoxidvel. A turbina de admisso, que se encontra solidria com a de escape, apresenta tambm palhetas, mas fabricada em material leve; o movimento do ar contrrio ao apresentado para a turbina de escape, pois a entrada faz-se axialmente e a sada tangencialmente (movimento centrfugo). Estando as duas turbinas ligadas por um veio a quantidade de ar aspirada depende do regime da turbina de escape, que muito elevado, podendo mesmo ultrapassar as 100.000 rpm, o que poder aumentar a potncia do motor para o dobro. A conduta de admisso tem uma entrada de ar axial sendo depois este dirigido tangencialmente para o colector de admisso; esta conduta fabricada em material leve e est fixa pela outra extremidade ao corpo do compressor. 15
oC),

pelo que so

fabricadas em ao especial refractrio ou em cermica, e separadas do corpo central por um ecr

O corpo do compressor, para alm de servir de suporte s condutas, apresenta chumaceiras para suporte do veio que liga as duas turbinas e um circuito de leo para lubrificao e refrigerao do turbocompressor. As chumaceiras tm casquilhos em bronze ou em ligas ligeiras, que, juntamente com o eixos das turbinas, tem movimento de rotao, por forma a obterem-se regimes muito elevados. Devido a estes regimes de funcionamento a lubrificao entre as chumaceiras e casquilhos e entre estes e o veio das turbinas, faz-se em condies muito difceis, pelo que a presso de leo deve ser suficiente para manter em permanncia uma camada lquida entre as peas; nunca se deve baixar bruscamente o regime motor nos tractores sobrealimentados pois o turbocompressor devido sua elevada velocidade ainda se mantm em rotao durante um determinado perodo, em que a diminuio da presso resultante do abaixamento do regime pode no ser suficiente para assegurar uma lubrificao eficaz. Considerando o aumento de temperatura resultante do funcionamento dos turbocompressores, o ar aspirado pode atingir valores de 100-150 oC, o que faz com que a sua densidade (massa) diminua, diminuindo tambm o seu rendimento. Assim, e como forma de minimizar os efeitos resultantes do aumento de temperatura a sobrealimentao de ar pode ser efectuada utilizando um turbocompressor associado a um permutador de ar - ar ou ar - gua; esta associao, que permite baixar a temperatura de 150 para 70 oC, designada por "intercooler".

A B Figura 18- Representao de um permutador ar-ar (A) e ar-gua (B) A: 1- Turbocompressor 2- Gases de escape 3- Passagem de ar 4- Admisso de ar 5- Radiador B: 1- Turbocompressor 2- Entrada de gua do circuito de refrigerao 3- Gases de escape 4- Permutador ar-gua 5- Admisso Fonte: CEMAGREF (1991)

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3.3.2.1- A regulao do dbito de ar nos turbocompressores A regulao dos turbocompressores feita por uma vlvula comandada por um diafragma que se encontra entrada da conduta de escape.

Figura 19- Sistema representando a regulao da presso de sobrealimentao 1- Vlvula 2- Mola 3- Diafragma 4- Regulador 5- Gases de escape 6- Admisso 7- Motor 8- Conduta de comando 9- Turbocompressor Fonte: CEMAGREF (1991) Nestes sistemas, quando o motor est parado, a vlvula encontra-se fechada por uma mola, sendo a sua abertura regulada em funo da presso de admisso do motor, que, actuando num diafragma, provoca a abertura daquela; quando a vlvula se abre parte dos gases de escape no passam pela turbina pelo que o seu regime diminui. 3.3.2.2- A regulao do dbito de combustvel nos motores sobrealimentados O aumento do volume de ar introduzido nos cilindros implica uma adaptao, por parte da bomba injectora, da quantidade de combustvel injectado, pelo que estas devem estar equipadas com um regulador de dbito. Este regulador, designado por LDA, um dispositivo accionado pela presso de sobrealimentao do turbo, que regula constantemente a posio da haste da cremalheira da bomba de injeco por forma a ter-se um volume de combustvel adequado; esta regulao especialmente importante nos baixos regimes onde se obtm uma reduo importante dos fumos de escape.

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Figura 20- Representao de um sistema de correco de dbito de combustvel num motor sobrealimentado. 1- Turbocompressor 2- Conduta de comando 3- Regulador de dbito 4- Presso de sobre-alimentao 5Membrana 6- Mola 7- Cremalheira de dosagem 8- Batente mvel 9- Bomba de injeco em linha 10Motor Fonte: CEMAGREF (1991) O regulador apresentado na figura 20 constitudo basicamente por uma mola e uma membrana deformvel ligada a um batente; a membrana, na sua parte inferior, sujeita tenso da mola e, na face superior, presso de sobrealimentao, resultante da ligao do regulador ao colector de admisso do motor. Quando a presso de sobrealimentao pequena a mola encontra-se distendida e o batente afastado da cremalheira de dosagem, pelo que o dbito mximo corresponde de um motor atmosfrico; medida que a presso de sobrealimentao, resultante da variao do regime e carga do motor, aumenta, a membrana faz rodar o batente que desloca a cremalheira, ajustando assim o dbito de combustvel quantidade de ar admitida. 4- O sistema de distribuio nos motores alternativos a quatro tempos O funcionamento dos motores de combusto interna baseia-se na presso resultante da combusto de um fludo no interior de um cilindro que, durante esta fase, deve ser estanque, devendo, no entanto, estar em contacto com o exterior quando da admisso do fludo e da sada dos gases resultantes da combusto. Assim, para que seja possvel darem-se todas as fases do ciclo operativo, fundamental que exista um conjunto de dispositivos que regulem a entrada e sada dos gases nos cilindros, que, nos motores de quatro tempos, constituem o sistema de distribuio.

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4.1- Constituio do sistema de distribuio O sistema de distribuio constitudo fundamentalmente por vlvulas e orgos de comando das vlvulas. 4.1.1- Vlvulas As vlvulas, que so os elementos que ao abrir e fechar permitem ou no a ligao dos cilindros com o meio exterior, esto colocadas no seguimento dos cilindros, vlvulas cabea (a abertura das entradas esto situadas na cmara de combusto), ou ao lado daqueles, vlvulas laterais.

Figura 21- Sistemas de distribuio com vlvulas cabea (A) e laterais (B). A: 1- Parafuso de afinao da folga 2- Porca de fixao do parafuso de afinao 3- Balanceiro (martelo) 4- Mola da vlvula 5- Guia da vlvula 6- Vlvula 7- Vareta 8- Cabea da vlvula 9- Sede da vlvula 10- Taco 11- Came B: 1- Cabea da vlvula 2- Sede da vlvula 3- Guia da vlvula 4- Haste da vlvula 5- Mola da vlvula 6- Porca de afinao da folga 7- Contra-porca para fixao da porca de afinao 8- Came 9- Taco 10- rvore de cames 11- Roda dentada 12- Carreto Fonte: Estevez (1976) Relativamente sua constituio estas tm uma cabea, uma haste e um p. A cabea tem a forma de cogumelo achatado com o bordo chanfrado, em bisel, que assenta sobre a sede da vlvula. A haste, que alongada e tem movimento alternativo no interior da guia da vlvula, apresenta um acabamento e folgas muito precisas, para ajudar o arrefecimento e evitar a passagem de leo para os cilindros; as guias, juntamente com o leo projectado pelos balanceiros, asseguram o arrefecimento das vlvulas. As folgas entre as hastes das vlvulas e as guias esto geralmente compreendidas entre 0.025 - 0.075 mm, para as de admisso, e 0.050 - 0.10 para as de escape. O p, que a parte terminal da vlvula, oposta cabea, e que endurecido por tratamento trmico ou apresenta um troo de metal duro, tem um entalhe que serve para fixar as molas que mantm a vlvula na posio fechada.

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Figura 22- Representao de uma vlvula e diferentes peas de fixao A: 1- P 2- Haste 3- Cabea 4- Chanfro B: Vlvula com prato C: Guia da vlvula D: 1- Guia da mola 2- Mola 3- Anilha cnica Fonte: Estevez (1976) As vlvulas de admisso, que esto sujeitas a temperaturas inferiores s de escape, so geralmente feitas em ao ou nquel, enquanto estas ltimas so geralmente feitas de ao ou tungstnio; a cabea das vlvulas de admisso tm um dimetro superior, pois a entrada de ar para o interior dos cilindros, no caso dos motores atmosfricos, resulta apenas da depresso criada pela deslocao do mbolo para o seu ponto morto inferior (PMI). A utilizao de mais que um par de vlvulas por cilindro frequente nos motores dos automveis por forma a facilitar o fluxo dos fludos, sobretudo a altas rotaes. Como se pode observar na figura 22 (A), a cabea da vlvula apresenta em toda a sua periferia um pequeno chanfro que permite, quando na posio de fechada (assente na sua sede), que a estanquecidade seja "absoluta"; caso isto no se verifique a compresso no interior do cilindro baixa, diminuindo o rendimento motor, e a vlvula e a sua sede danificam-se rapidamente devido aco trmica e corrosiva dos gases. A sede das vlvulas, que no mais que uma banda circular, feita de uma liga especial, onde se apoia a cabea daquelas, tem uma rea muito pequena, para que a presso seja suficientemente elevada para esmagar os resduos carbonosos que a se venham a depositar; nos motores com vlvulas cabea as sedes encontram-se na cabea do motor e no caso nas vlvulas laterais no bloco motor. 4.1.2- Orgos de comando das vlvulas Os principais orgos de comando das vlvulas laterais so a rvore de cames (veio de ressaltos ou de excntricos), os tacos (impelidores), as vlvulas e as molas das vlvulas; esta disposio lateral das vlvulas utiliza-se nos motores de ciclo Otto de pequena - mdia potncia, sendo a rvore de cames colocada no bloco motor, imediatamente por baixo das vlvulas que esto viradas para baixo, sendo o

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seu accionamento directo (no h balanceiros). Esta soluo tem sido progressivamente abandonada pois interfere com o desenho a dar cmara de combusto. Nos motores com vlvulas cabea a rvore de cames, que recebe o movimento da cambota (veio de manivelas) por meio de engrenagens ou correntes de elos, actua directa ou indirectamente nos balanceiros, que rodam em torno do seu eixo, abrindo as vlvulas; quando a actuao indirecta o came da rvores empurra o taco e este a vareta que pressiona uma das extremidades do balanceiro. A disposio das vlvulas cabea permite colocar a rvore de cames ao lado do bloco motor, o que facilita o seu accionamento pela cambota e melhora a sua lubrificao, ou junto aos balanceiros, sendo neste caso mais complicado o seu accionamento e lubrificao; o accionamento das vlvulas laterais mais directo e preciso que a primeira situao anterior, permitindo reduzir a inrcia das peas em movimento. Determinados motores apresentam a rvore de cames cabea actuando os ressaltos directamente nos balanceiros ou p das vlvulas. Para alm destes tipos de sistemas de distribuio existem outras solues, nomeadamente os que utilizam duas rvores de cames cabea, uma para as vlvulas de admisso e outra para as de escape; os sistemas mais complexos utilizam-se nos veculos de competio e desportivos. Relativamente ao accionamento do sistema de distribuio a rvore de cames recebe movimento da cambota, que transmitido por rodas dentadas montadas nas extremidades anteriores daqueles veios ou atravs de uma corrente; caso os carretos se encontrem bastante afastados monta-se um carreto intermdio. Considerando que o ciclo operativo de um motor de quatro tempos se efectua em duas voltas da cambota a velocidade de rotao da rvore de cames metade da cambota.

Figura 23- Transmisso de movimento da cambota para a rvore de cames atravs de um carreto intermdio ou por corrente. Fonte: Estevez (1976) Quando o motor est em funcionamento a cada posio da cambota corresponde apenas uma posio da rvore de cames pelo que os carretos de transmisso destes veios apresentam marcas para se proceder sua montagem correcta.

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Figura 24- Representao de uma rvore de cames A- Vista geral de uma rvore de cames B- Corte transversal de uma rvore de cames 1- Apoio 2- Ressalto 3- Carreto para accionamento do distribuidor e a bomba de leo. Fonte: Estevez (1976) Como se pode observar na figura 24 a rvore de cames apresenta tantos pares de ressaltos quantos o nmero de cilindros; estes ressaltos permitem a transformao do movimento rotativo em alternativo necessrio abertura das vlvulas

Figura 25- Representao de um esquema relativo montagem de uma vlvula (A), pormenor da sede da vlvula (B) e do anel de assentamento da vlvula (C). Fonte: Estevez (1976) Relativamente disposio das vlvulas e molas estas so montadas como se mostra na figura 25 A, ou seja, a distenso da mola, que se encontra comprimida entre o prato de reteno da mola, fixo por duas cunhas cnicas, e a guia da vlvula , comprime a cabea desta contra a sede de assentamento. 4.2- Afinao da folga das vlvulas Considerando que as vlvulas esto sujeitas a importantes variaes de temperatura, especialmente as de escape, fundamental que exista uma folga entre o p da vlvula e o elemento que o pressiona, pois, caso contrrio, quando da sua dilatao poderiam no se fechar completamente. A folga excessiva implica tambm um mau funcionamento do motor pois conduz a um atraso na abertura e a uma antecipao no fecho. As folgas entre os ps das vlvulas e os balanceiros (tacos) dos motores so fixadas pelos construtores, pois de acordo com a construo o efeito da dilatao varivel; a folga maior nas 22

vlvulas de escape do que nas de admisso. Salvo indicaes em contrrio, as folgas preconizadas referem-se ao motor a frio (parado pelo menos 6 a 10 horas) e so da ordem de 0,20 a 0,30 mm para as de escape e 0,10 a 0,20 mm para as de admisso. Antes de proceder verificao das folgas, utilizando um jogo "apalpa folgas", e depois de ter retirado a tampa das vlvulas preciso referenci-las de modo a distinguir as de admisso das de escape. necessrio tambm conhecer a ordem de inflamao, dado que a afinao deve ser feita, em cada cilindro, com a rvore de manivelas (cambota) colocada de tal modo que o mbolo respectivo se encontre no ponto morto superior, no fim da compresso. Neste momento, a que corresponde a inflamao, as vlvulas desse cilindro esto bem fechadas e prontas a serem verificadas. A identificao da ordem de inflamao deve ser feita observando a sequncia dos contrabalanos das vlvulas de cada cilindro; o contrabalano, ou seja o movimento simultneo das duas vlvulas de um cilindro, obtemse devido ao avano da abertura da vlvula de admisso e atraso no fecho da vlvula de escape.

Figura 26- Afinao das vlvulas de um motor com vlvulas cabea Fonte: CNEEMA (1976) 4.3- Avanos e atrasos na distribuio Contrariamente ao referido nos ciclos tericos, a abertura e fecho das vlvulas, e o momento em que se d a ignio ou injeco, no efectuada nos pontos mortos, mas ligeiramente desfasados destes por forma a contrariar os fenmenos de inrcia adaptando os ciclos operativos aos motores rpidos. Assim, a abertura das vlvulas de admisso efectua-se antes do mbolo atingir o seu ponto superior, designando-se este avano como avano abertura da vlvula de admisso, o mesmo sucedendo com a vlvula de escape, em que h um avano abertura da vlvula de escape. Relativamente ao fecho destas vlvulas ele d-se com um ligeiro atraso, o que permite um maior enchimento do cilindro pelo aumento do tempo de admisso, e uma mais completa sada dos gases de escape; estes atrasos designam-se respectivamente por atraso ao fecho da vlvula de admisso e atraso ao fecho da vlvula de escape. Considerando a abertura e fecho das vlvulas o rendimento volumtrico ser tanto maior quanto maior for o intervalo de tempo entre aquelas duas operaes; os dados referentes abertura e fecho 23

das vlvulas so representados num diagrama circular de distribuio, sendo os seus valores indicados pelo construtor em graus de rotao da cambota, geralmente medidos no volante motor.

Figura 27- Representao de um diagrama circular de distribuio A- admisso B- Compresso C- Expanso D- Escape 1- Avano abertura da vlvula de admisso 2- Atraso no fecho da vlvula de admisso 3- Avano abertura da vlvula de escape 4- Atraso no fecho da vlvula de escape 5- ngulo em que as duas vlvulas se encontram abertas. Fonte: CNEEMA (1976) Como se pode verificar no diagrama h um curto espao de tempo em que as duas vlvulas se encontram abertas, uma no fim do tempo de escape e a outra no princpio da admisso; este movimento simultneo das duas vlvulas designa-se por contrabalano. 5- O sistema de refrigerao A presena de um sistema de refrigerao fundamental nos motores de combusto interna pois a queima do combustvel nos cilindros liberta grande quantidade de calor o que conduziria deformao e "gripagem" dos orgos do motor; o rendimento mximo dos motores de ciclo Diesel de 35% o que significa que 65% da energia dissipada nos gases de escape e pelo sistema de refrigerao. 5.1 - Os vrios tipos de sistemas de refrigerao Relativamente aos diferentes tipos de sistemas de refrigerao estes so divididos conforme o fludo transportador de calor em: 24

- por gua; - por ar; - por leo. 5.1.1- Sistemas de refrigerao indirecta por gua Nos motores refrigerados por gua o bloco motor e a cabea do motor apresentam cavidades, por onde circula a gua, que esto ligadas a um radiador, por onde se perde a maior parte do calor; esta perda acelerada pela corrente de ar promovida pelo ventilador e pela bomba de gua que aumenta a velocidade de deslocamento desta (refrigerao por circulao forada); o deslocamento da gua provocado apenas pela diferena de temperatura no suficiente.

Figura 28- Representao de um circuito de refrigerao por gua de um motor de quatro cilindros. 1- Tampo 2- Radiador 3- Ligao de borracha 4- Termstato 5- Bomba de gua 6- Circulao de gua 7- Palhetas 8- Ventilador 9- Torneira 10- Ligao de borracha Fonte: CNEEMA (1976) Nestes sistemas as camisas hmidas dos cilindros tm um efeito insonorizante sendo a gua utilizada para aquecimento da cabine. Relativamente ao radiador, que funciona assim como um permutador de calor onde a gua quente arrefecida pelo ar, apresenta um grande nmero de pequenos canais por onde aquela passa. Este elemento apresenta dois depsitos, um superior e outro inferior, entrando no primeiro a gua proveniente do motor, e saindo do segundo a gua para o motor; estes depsitos esto ligados por pequenos tubos, que podem ser planos, ter palhetas ou em forma de ninho de abelhas, que so atravessados pelo ar.

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Figura 29- Esquema de um radiador A- Vista geral de um radiador B- Corte transversal de um radiador 1- Tubo de descarga Fonte: Estevez (1976) Como se pode observar na figura 29 o radiador para alm do tampo de enchimento, tem uma torneira colocada no fundo do depsito inferior, para vazamento do lquido e um tubo de descarga para que a gua em excesso saia e se mantenha a comunicao com a atmosfera; nos circuitos selados este tubo est ligado ao vaso de expanso. O tampo de enchimento apresenta uma vlvula que impede a comunicao do interior do radiador com o tubo de descarga, fazendo com que exista uma certa presso no interior do radiador, que permite uma elevao da temperatura de ebulio diminuindo as perdas das solues anticongelantes. O ventilador, cuja funo forar a passagem de ar pelo radiador, encontra-se geralmente montado na extremidade anterior do mesmo veio da bomba de gua, que tem tambm um tambor de gornes (polea trapezoidal) que accionado por uma outra polea montada na extremidade anterior da cambota, atravs de uma correia trapezoidal, que acciona tambm o alternador. Nos automveis mais recentes o accionamento da ventoinha feita electricamente a partir de determinada temperatura no circuito de refrigerao. Em relao s bombas de gua, que so geralmente do tipo centrfugo, so constitudas por um tambor com palhetas, que roda dentro de um corpo (carter), entrando a gua pelo centro sendo projectada, pela fora centrfuga, para a periferia por onde sai para a conduta que a leva ao motor. Figura 30- Representao da bomba de gua. 1- Rolamentos 2- Corpo da bomba 3- Turbina 4- Mola 5- Eixo 6- Sada da gua 7- Manga de apoio 8- Ventilador 9- Polea. Fonte: CNEEMA (1976) Para alm dos elementos mencionados existe uma vlvula accionada por um termstato que a mantm fechada, quando a temperatura da gua inferior a 85o, abrindo-a para temperaturas superiores; quando a vlvula se encontra aberta a gua passa para o radiador. O termstato, que est colocado na conduta que liga a cabea do motor parte superior do radiador, permite assim que o motor atinja mais rapidamente a temperatura 26

de funcionamento, mantendo-a depois constante; a indicao da temperatura de funcionamento dada por um indicador de temperatura colocado no painel de instrumentos.

Figura 31- Representao de um termstato fole 1- Vlvula 2- Conduta 3- Corpo do termstato 4- Colar 5- Fole Fonte: CNEEMA (1976) Relativamente aos principais tipos de termstatos tem-se os de fole e os de cera; o primeiro consiste de uma caixa metlica, fechada, de paredes muito delgadas, em forma de fole, que contem um lquido muito voltil, que se encontra no estado lquido a baixa temperatura, mas, quando a temperatura da gua sobe, expande-se; na primeira situao o lquido no exerce nenhuma presso nas paredes mas quando a temperatura sobe exerce-se uma presso suficiente para alargar o fole. Os termstatos de cera so pouco utilizados. Do que foi exposto constata-se que o sistema de refrigerao est em comunicao com a atmosfera, para se evitar sobrepresses resultantes do aquecimento do lquido refrigerante, que conduziriam a perdas, especialmente dos produtos anticongelantes, pelo que se aconselha verificar regularmente a quantidade de gua e renov-la com certa frequncia para repor a concentrao daqueles produtos. Para evitar este problema, a aplicao de vasos de expanso (refrigerao por circulao forada com circuito selado) tem-se tornado uma prtica corrente, pois permite visualizar o nvel do lquido refrigerador e no permite perdas por evaporao; este nvel, em virtude da gua se encontrar sob presso, o que torna seguro o funcionamento do motor a 100o, varia em funo da dilatao e contraco da gua, no devendo, no entanto, ser inferior marca do nvel mnimo quando o motor est frio, nem superior marca do nvel mximo, quando o motor est quente. Os vasos de expanso tm uma vlvula que funciona como segurana no caso de uma sobrepresso no sistema e de reaspirao do ar para compensar a contraco da gua quando da sua refrigerao.

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Figura 32- Esquema de um sistema de refrigerao por gua com o circuito selado. 1- Vlvula de sobrepresso 2- Tampo 3- Vlvula de reaspirao 4- Vaso de expanso 5- Termstato 6- Circulao de gua em volta dos cilindros 7- Radiador 8- Ventilador 9- Bomba de gua. Fonte: CEMAGREF (1991) Relativamente aos principais cuidados de manuteno dos sistemas de refrigerao indirecta por gua tem-se: - radiador (vaso de expanso): verificao peridica do nvel da gua que no radiador se deve situar 5 cm abaixo do orifcio de enchimento e no vaso de expanso nas marcas a existentes; adio de um bom anticongelante durante o Inverno e um produto antiferrugem no vero; limpeza peridica externa dos alvolos do radiador com uma escova macia; - no deixar o sistema sem lquido pois o contacto do ar com as paredes internas dos motores acelera a sua corroso; - bomba de gua: lubrificao moderada sob presso com o tipo de massa consistente recomendado pelo construtor, a no ser que se trate de uma bomba pr-lubrificada (soluo mais usual nos tractores mais recentes); - correia do ventilador (ventoinha): verificao da tenso e eventual regulao segundo instrues do construtor (alterando a posio do gerador, soluo mais usual).

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Figura 33- Regulao correcta da correia da ventoinha A- Posio correcta B- Flexo possvel pela presso exercida mo Fonte: CNEEMA (1976) A presena do ventilador, embora fundamental em todos os tipos de refrigerao, tem, devido potncia mecnica necessria ao seu funcionamento, 3 a 7 % da potncia motor, sofrido vrias alteraes, nomeadamente as que se relacionam com o seu accionamento. Assim, a utilizao de embraiagens nos ventiladores e o accionamento destes apenas quando se atinge determinada temperatura, tem sido inovaes introduzidas nos sistemas de refrigerao dos tractores. 5.1.2- Sistema de refrigerao por ar Os sistemas de refrigerao por ar, em virtude da sua simplicidade, so utilizados geralmente em motores monocilindricos, embora alguns construtores os utilizem em tractores de potncias mais elevadas; a simplicidade destes sistemas resultam da maior segurana no funcionamento dos motores e na diminuio dos cuidados de manuteno. Nestes sistemas a necessidade de ar cerca de 30 % inferior necessria nos sistema refrigerados a gua pois a transmisso do calor para o ambiente mais directa.

Figura 34- Sistema de refrigerao por ar 1- Cabea do motor 2- Cilindro 3- Ventilador Fonte: CEMAGREF (1991)

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Estes sistema consiste, fundamentalmente, em separar o bloco motor da cabea motor e munir estes elementos de vrias palhetas por forma a aumentar a rea de contacto com o ar movimentado pela ventoinha; o ar recolhido e canalizado para uma espcie de blindagem envolvente dos orgos a refrigerar, nomeadamente a cabea motor, bloco motor e colector de escape. A pea principal deste sistema o ventilador que pode ser de palhetas, produzindo uma corrente de ar paralela ao eixo de rotao (axial) ou centrfugo, em que o ar entra pelo centro e projectado para a periferia. Em relao ao seu accionamento este pode ser obtido directamente da cambota ou utilizando uma transmisso com correias e poleas. Comparando este sistema com o da gua, embora exija menos cuidados de manuteno, no permite uma boa regulao da temperatura de funcionamento do motor e so mais ruidosos; nos motores refrigerados a ar o leo de lubrificao aquece mais pelo que a refrigerao daqueles deve ser complementada com um circuito de refrigerao de leo. Relativamente aos principais cuidados de manuteno destes sistemas tem-se: - palhetas dos cilindros: limpeza frequente com escova dura ou com gasolina utilizando um pincel limpando bem em seguida com um pano seco e absorvente; - ventilador: limpeza das ps e lubrificao dos rolamentos segundo instrues do construtor, verificando-se a tenso da(s) correias de transmisso. 5.1.3- Refrigerao por leo A refrigerao por leo utiliza-se geralmente para complementar a refrigerao por ar pois esta, especialmente para os motores mais potentes, no suficiente para arrefecer o topo dos cilindros. Assim, e embora o circuito de lubrificao j contribua significativamente para o arrefecimento este pode ser melhorado caso se faa circular o leo em torno dos cilindros.

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Figura 35- Representao de um motor refrigerado por ar e leo. 1- Cabea do motor 2- Ventilador 3- Radiador de leo 4- Cavidades de refrigerao 5- Condutas de leo 6- Filtro 7- Bomba de leo. Fonte: CEMAGREF (1991) Em qualquer das solues utilizadas importante verificar a temperatura do motor, com a maior frequncia possvel, durante o trabalho. Uma preciosa indicao sobre esta temperatura fornecida pelo termmetro da gua ou do leo, conforme o tipo de refrigerao. Se a temperatura subir a valores perigosos (> que 100o C) deve parar-se imediatamente o trabalho, mantendo, no entanto, o motor a trabalhar ao "ralenti" durante alguns segundos, de modo a evitar ainda maior sobreaquecimento por inrcia trmica, devendo depois parar o motor para tentar descobrir a causa do aquecimento intempestivo constatado.

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Bibliografia

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