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ANLISE MULTICRITRIO DO RISCO DE TRAVESSIA DE PEDESTRES NO ENTORNO DE ESTAES BRT Pedro Paulo S.

de Souza
Programa de Engenharia de Transportes COPPE/UFRJ RESUMO Os acidentes, em especial os atropelamentos, no entorno de uma estao de Bus Rapid Transit no dizem respeito apenas s condies proporcionadas para o seu acesso. H uma srie de variveis de uso do solo e de micro acessibilidade que influenciam significativamente no risco aos pedestres, mesmo aqueles que no acessam o sistema. Neste trabalho, foi realizada a avaliao desse contexto no BRT Transoeste por meio de uma matriz de deciso multicritrio e tratamento de dados espaciais. Desse modo, podem ser propostas intervenes tanto operacionais como institucionais que ajudem a minimizar esses acidentes, seus impactos sociais e os transtornos por eles gerados na operao do prprio corredor BRT. ABSTRACT Pedestrian crashes that happen in the surroundings of Bus Rapid Transit stations are linked not only with the immediate access conditions. There is a range of land use and .micro-accessibility indicators that highly influence pedestrian risk, even for those that do not intend to ride on the system. In this paper, pedestrian risk was evaluated in Transoeste BRT Corridor, through a multi-criteria decision matrix and spatial data analysis. This analysis poses as a vital piece of information to provide operational or educational solutions that could help minimize these accidents.

1. INTRODUO O Transoeste um corredor de BRT na zona oeste da cidade do Rio de Janeiro, ligando a regio da Barra da Tijuca at Santa Cruz. Na sua maioria o sistema totalmente separado do trfego geral, percorrendo em menos de uma hora um trajeto que levava at uma hora e quarenta para ser realizado (SILVA DE SOUZA, 2012). Como a implantao de um corredor de BRT uma grande obra de engenharia, que envolve profundas alteraes na rotina viria da regio, houveram percalos na implantao. Desde o incio da sua operao, em junho de 2012, foram registrados cinco acidentes com vtimas fatais, em todos os casos, pedestres que realizavam a travessia da via em regio inadequada. De fato, essa caracterstica no exclusiva do sistema carioca. Anlise feita por TIWARI & JAIN (2012) mostra que aps a inaugurao do BRT de Nova Dlhi, em 2008, pedestres se tornaram a categoria mais vulnervel ao risco de acidentes (Figura 1). No corredor de cerca de 6 km de extenso ocorreram quatro fatalidades durante os primeiros oito meses de implantao, at que fossem feitas adaptaes para minimizar os riscos (TIWARI & JAIN, 2012). Outros exemplos podem ser encontrados na literatura internacional. RODRGUEZ & BRISSON (2009) caracterizaram a influncia da conectividade e da microacessibilidade na atividade dos pedestres no entorno das estaes do BRT Transmilenio, em Bogot.

O objeto de estudo deste trabalho foi um trecho de 13 km da Avenida das Amricas compreendido entre o Terminal Alvorada e o Recreio Shopping, considerado priori como a seo mais crtica do corredor para atropelamentos. Para estabelecer quais reas so mais crticas, optou-se por duas metodologias: uma visita a campo para avaliar a situao de travessia em cada ponto de nibus do trecho, para coleta dos dados que iro compor a matriz do Mtodo de Anlise Hierrquica (AHP); e uma regresso espacial simples dos dados histricos de atropelamentos na rea, para validao do modelo anterior.

Figura 1 - Probabilidade de envolvimento em um acidente fatal para o corredor virio entre Ambedkar Nagar e Moolchand, em Nova Delhi (TIWARI & JAIN, 2012)

2. LEVANTAMENTO DE CAMPO Foi realizada uma visita tcnica em Julho de 2012, para diagnstico das condies de travessia de pedestres ao longo do trecho do corredor Transoeste. Observou-se que a maior incidncia de travessias inadequadas tinham como origem ou destino as paradas de nibus convencionais, situados s margens da pistas laterais. Deste modo, a acessibilidade s estaes de BRT um aspecto importante, mas no deve ser tratado como foco principal da avaliao neste caso. ZEEGER & OPIELA (1985) estudaram 1.297 atropelamentos em 15 cidades americanas e, de fato, o modelo de predio de acidentes obtido aponta que locais prximo aos pontos de paradas de nibus possuam mais acidentes, principalmente devido a obstruo visual causada pelo nibus e pelo mobilirio de parada, tanto para pedestres quanto para motoristas. Com base nessa premissa foram avaliadas 43 paradas de nibus, nos dois sentidos da via, localizadas na rea de influncia das primeiras 18 estaes do corredor. Foram levantadas caractersticas geomtricas do local, bem como observados os tipos de travessia inadequadas que eram realizadas pelos pedestres no local.

Figura 2 Longa distncia de caminhada at a travessia de pedestres, com inexistncia de calamento (Ponto de Parada 3a Estao Amricas Park / Ponto de Parada 1b Estao Bosque da Barra)

Figura 3 Baa de nibus implantada de forma incorreta, eliminando totalmente o espao da calada (Ponto de Parada 4a Estao Santa Mnica Jardins)

Figura 4 Alunos transitando de forma perigosa na canaleta para acessar a estao Gilka Machado

3. MTODO DE ANLISE HIERRQUICA Um dos mtodos de deciso multicritrio mais utilizados em todo o mundo o Mtodo de Anlise Hierrquica (Analytic Hierarchy Process - AHP) , criado por Thomas. L. Saaty em meados da dcada de 70. Surgiu com o intuito de promover a superao das limitaes cognitivas daqueles que tomam a deciso. Segundo este mtodo, o problema de tomada de deciso pode ser geralmente decomposto em nveis hierrquicos, facilitando assim, a sua compreenso e avaliao (BARAAS & MACHADO, 2006). Para tal, as avaliaes feitas na visita de campo foram traduzidas na forma de indicadores, a fim de elaborar a matriz de deciso do AHP que apontar o risco de travessia no entorno de cada estao do corredor. 3.1 Definio dos indicadores A maioria dos estudos presentes na literatura apontam o volume de pedestres e de trfego como as principais determinantes da frequncia de atropelamentos, enquanto a velocidade do veculo motorizado um dos principais fatores contribuintes para a severidade destes acidentes (MORENO & MORENCY, 2011). No entanto, para o caso estudo neste trabalho cabem duas ressalvas. Primeiramente, os dados de volumes de pedestres para a regio no so de fcil obteno. Alm disso, o principal foco do trabalho inferir medidas que poderiam ser adotadas para minimizar os riscos de acidentes, portanto as variveis de volume de pedestres e de veculos seria bem ineficiente neste aspecto, j que dificilmente elas poderiam ser moderadas. Alguns poucos estudos estudaram os efeitos dos atributos de desenho geomtrico, tais como largura da via, nmero de faixas, presena de travessias, presena de canteiro central, tipo de restries de curva, etc (HARWOOD & TORBIC, 2008). No estudo do BRT Transoeste foram adotados cinco principais indicadores: - Ponto de acesso estao: Varivel qualitativa do tipo booleana, parte do pressuposto que paradas de nibus que sejam pontos de integrao entre os nibus convencionais e as estaes de BRT sero trechos mais crticos, devido ao desembarque desorientado do usurio em direo ao prximo veculo. - Distncia de caminhada total: Varivel que representa a impedncia do usurio em atravessar no local correto quanto maior for a distncia de caminhada que ele ter que empreender. - Extenso de deslocamento negativo: Considerada uma das variveis mais crticas, representa a possibilidade de o usurio empreender uma travessia incorreta cortando caminho, nos casos que estao de BRT e ponto de parada de nibus convencionais estejam alinhados (Figura 5).

- Fluxo de Pedestres: Varivel qualitativa para o volume de pedestres na regio, com base nos plos geradores do entorno tais como shoppings e condomnios. - Qualidade do calamento: Varivel qualitativa para a qualidade do calamento na regio, que caracteriza-se como uma impedncia caminhada do usurio at o local correto de travessia, j que muitas vezes as caladas so inexistentes.

Figura 5 Croquis explicativo do fenmeno do deslocamento negativo na travessia de pedestres

Figura 6 Usurios realizando travessia inadequada no acesso estao Salvador Allende para evitar o deslocamento negativo

Definidos os indicadores, os valores semnticos obtidos em campo e os quantitativos de distncia mensurados por meio do software Google Earth foram tabulados como segue na Tabela 1.
Tabela 1 Indicadores levantados na visita de campo e por meio do software Google Earth
Ponto de Acesso estao? Sim Sim Sim No No Sim No No Sim Sim Sim No No Sim No Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim No No No Sim Sim Sim Sim No No Sim Sim Sim Sim No No Sim Sim Distncia do Ponto faixa 150 300 280 230 90 390 400 395 315 55 530 550 100 320 50 30 80 80 75 60 35 12 35 50 30 280 90 85 50 65 45 130 210 210 110 0 72 60 135 135 170 30 Distncia da faixa estao 35 35 35 35 35 35 35 35 35 30 35 80 80 40 40 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 70 70 Distncia Total Fluxo de Pessoas

Estao

Ponto 1a 1b 2a 2b 2c 3a 4a 4b 4c 4d 5a 6a 6b 7a 7b 8a 9a 10a 10b 11a 11b 12a 12b 12c 13a 13b 13c 13d 14a 14b 14c 15a 15b 15c 15d 16a 16b 17b 17c 17d 17e 18a 18b

Calamento Ruim Ruim Bom Bom Ruim Ruim Ruim Ruim Ruim Bom Ruim Ruim Ruim Ruim Bom Ruim Bom Bom Bom Bom Bom Bom Bom Bom Bom Bom Bom Bom Bom Bom Bom Bom Bom Bom Bom Bom Bom Bom Bom Bom Bom Bom

Bosque da Barra Novo Leblon Amricas Park Santa Mnica Jardins Riomar Golfe Olmpico Interlagos Pedra de Itana Pontes/Barrasul Salvador Allende Gelson Fonseca Guignard

Glucio Gil

Benvindo de Novaes

Nova Barra

Gilka Machado

Guiomar Novaes

Recreio Shopping

185 Mdio 335 Mdio Passagem Subterrnea 315 Alto 265 Alto 125 Alto 390 Mdio 400 Mdio 430 Baixo 350 Baixo 90 Baixo 530 Baixo 550 Baixo 135 Baixo 320 Baixo 80 Mdio 65 Baixo 160 Alto 160 Alto 115 Mdio 100 Mdio 70 Alto 47 Alto 70 Alto 85 Mdio 65 Mdio 280 Mdio 90 Mdio 85 Baixo 85 Mdio 100 Mdio 80 Baixo 165 Mdio 210 Mdio 210 Mdio 145 Alto 35 Alto 107 Baixo 95 Baixo 135 Baixo 135 Baixo 240 Alto 100 Alto

3.2 Criao do modelo AHP no software Expert Choice O modelo foi criado no software comercial Expert Choice, um facilitador de decises especfico para o desenvolvimento de anlises AHP de indicadores normalizados em escala de 0 a 1. O peso entre os indicadores obtido atravs de comparao pairwise (par-a-par), um dos principais diferenciais entre o AHP e o mtodo Delphi, por exemplo (AL-HARBI, 2001). Para os indicadores j supracitados tem-se as medidas conforme mostradas na Figura 7, com um ajuste de equao linear para as variveis de Distncia Total de Caminhada e Extenso de Deslocamento Negativo.

Figura 7 Escalas da medidas adotadas no modelo AHP

Em seguida, a comparao par-a-par foi feita com base na opinio de especialistas presentes na visita de campo, distribuindo deste modo a prioridade entre os indicadores de acordo com o critrio de maior peso para aqueles que mais propiciam atropelamentos.

Figura 8 Resultado da distribuio de pesos no modelo pairwise

Finalmente, foram preenchidas no software as medidas registradas na Tabela 1, obtendo assim a sntese apresentada na Figura 9, ordenada do maior para o menor risco de atropelamento no corredor bus rapid transit.

Figura 9 Resultado da matriz de deciso AHP

4. ANLISE ESPACIAL DA REA DE ESTUDO Para uma melhor validao e anlise dos resultados obtidos, optou-se por realizar uma anlise espacial do risco de atropelamentos na regio, de modo a comparar a situao verificada em sries histricas com aquela estimada para o presente, ps-implantao do corredor expresso. 4.1 Estimativa da densidade de Kernel A estimativa de densidade de Kernel corresponde estimativa da intensidade de ocorrncia do processo pontual em toda a regio de estudo, que associa a intensidade dos eventos por unidade de rea a uma superfcie bidimensional. Esta funo realiza uma contagem de todos os pontos em uma regio de influncia, atribuindo-se um peso a cada ponto dentro da regio em funo de sua distncia em relao ao evento considerado (ROCHA & NASSI, 2012).

Figura 10 Determinao da estimativa de Kernel

4.2 Resultados obtidos A regresso espacial do resultado do modelo AHP apresentou razovel semelhana com a densidade de Kernel obtida a partir dos dados de acidentes da Polcia Militar, nos anos de 2008 a 2011. Este fato tanto serve para mostrar que o modelo vlido, quanto para demonstrar que a implantao do BRT nesse corredor no foi acompanhada das intervenes necessrias, j que as situaes crticas do passado permanecem no presente. Outro aspecto interessante de validao observar que a regio apontada como mais crtica pelo modelo, entre a estao Bosque da Barra e a estao Novo Leblon, justamente a que registrou at o momento 60% das mortes por atropelamento ocorridas no corredor BRT desde o incio da sua operao.

Figura 11 Densidade de kernel para os fatores encontrados para risco de atropelamento no BRT

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Figura 12 Densidade de atropelamentos na Av. das Amricas entre 2008 e 2011 (Fonte: Polcia Militar)

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5. CONCLUSES Os resultados preliminares desse trabalho serviram como uma orientao de quais trechos mais passveis de acidente e que merecem especial ateno. Deste modo, o operador pde concentrar nestes locais a mobilizao de suas campanhas educativas (Figura 13). Ainda que intervenes mais complexas no tenham sido realizadas, como o desalinhamento dos pontos de paradas para evitar deslocamentos negativos, nenhum outro atropelamento foi registrado desde ento. O potencial futuro deste trabalho a obteno de um modelo ainda mais amplo, para que antes mesmo da entrada em operao de novos corredores BRT seja possvel estimar os locais mais crticos, reduzindo assim o nmero de acidentes que sempre tendem a acontecer no incio da operao dos corredores BRT.

Figura 13 Campanha de conscientizao realizada no BRT Transoeste

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REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS AL-HARBI, K.-S. (2001). Application of the AHP in project management. International Journal of Project Management 19, pp. 19-27. BARAAS, F., & MACHADO, J. (2006). A anlise multicritrio na tomada de deciso o Mtodo Analtico Hierrquico de T. L. Saaty. Princpios fundamentais e seu desenvolvimento. Instituto Politcnico de Coimbra. Departamento de Engenharia Civil. HARWOOD, D., & TORBIC, D. (2008). Pedestrian safety prediction methodology. Final Report. Washington D.C.: NCHRP (National Cooperative Highway Research Program). MORENO, L., & MORENCY, P. (2011). The link between built environment, pedestrian activity and pedestrianvehicle collision occurrence at signalized intersections. Accident Analysis and Prevention 43. ROCHA, M., & NASSI, C. (2012). Anlise Estatstica e da Distribuio Espacial dos Acidentes de Trnsito na Zona Sul da Cidade do Rio de Janeiro . PLURIS. RODRGUEZ, D., & BRISSON, E. (2009). The relationship between segment-level built environment attributes and pedestrian activity around Bogotas BRT stations. Transportation Research Part D 14, pp. 470-478. SILVA DE SOUZA, P. (2012). Evoluo da Rede de Mobilidade Metropolitana do Rio de Janeiro. Escola Politcnica da Universidade Federal do Rio de Janeiro. Departamento de Engenharia de Transportes. TIWARI, G., & JAIN, D. (2012). Accessibility and safety indicators for all road users: case study Delhi BRT. Journal of Transport Geography, pp. 87-95. ZEGEER, C., & OPIELA, K. (1985). Pedestrian Signalization Alternatives. Federal Highway Administration.

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