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Introduo s Cargas nas Aeronaves Paulo Henriques Iscold Andrade de Oliveira

MANOBRAS

4.1 MANOBRAS SIMTRICAS - ARFAGEM


Entende-se por manobras simtricas: Manobras que acontecem em relao ao eixo transversal o avio, fazendo com que somente a sustentao e o ngulo de arfagem sofram variaes. As consideraes principais so: A velocidade e o nmero de Mach no se alteram durante a manobra; Perturbaes de rolagem e guinada da aeronave so desprezadas ou assumidas como nulas durante a manobra. 4.1.1 CARGAS DE EQUILBRIO Condies de equilbrio so aquelas nas quais a acelerao de arfagem da aeronave desprezvel ou considerada nula. Desta forma observa-se que a aeronave no precisa estar voando reto e nivelada para que esteja em condio de equilbrio. Sendo assim, condies de vo que aparentemente so manobras podem ser analisadas sobre o ponto de vista de equilbrio, por exemplo: Wind-up turn, mesmo que a aeronave esteja sujeita a uma acelerao lateral; Roller-coaster (montanha russa) maneuver, desde que a acelerao de arfagem seja pequena. 4.1.1.1 EQUAES DE EQUILBRIO Admitindo que as foras normais e axiais na aeronave so iguais as foras de sustentao e arrasto, respectivamente, e considerando os momentos aerodinmicos da aeronave como sendo a soma do momento aerodinmico da aeronave sem empenagem

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horizontal mais o momento da empenagem horizontal, pode-se escrever as equaes de equilbrio de foras verticais e momentos para uma aeronave em vo equilibrado, de acordo com o diagrama de corpo livre apresentado na Figura 1. L + Lt = n zW

M 0.25 + n zW x a + n xW z a = Lt xt Dt z t M t Teng z e

Figura 1 Diagrama de corpo livre da aeronave em equilbrio Lomax(1996) Definindo as seguintes relaes:

x a = (CG 0.25 )c w
La = L + Lt = n zW C La = n zW q Sw

M 0.25 = C M 0.25 q S w c w
Pode-se escrever a fora na empenagem horizontal em termos dos coeficientes aerodinmicos como:

Lt = [(CG 0.25 )C La + C M 0.25 ]

q S w c w M t + Dt z t + Teng z e + n x W z a + xt xt

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Sendo que o ltimo termo da equao pode ser desconsiderado pois sua contribuio para a determinao da fora na empenagem horizontal mnima. Este fato pode ser observado na comparao apresentada na Tabela 1. Tabela 1 Comparao entre as cargas de equilbrio calculadas pela equao completa e a equao simplificada
Manobra positiva CG dianteiro 2.5 297000 1000 Soluo simplificada Lt[lb] L[lb] Lt[lb] L[lb] Mt[10 in.lb] Lsimplificada/Lcompleta
6

Condio nz W[lb] xt[in]

Manobra negativa CG dianteiro -1.0 297000 1000 -12000 -285000

Manobra positiva CG traseiro 2.5 324000 1000 32000 778000 31850 778150 -0.15 1.000

-38000 780500 Soluo completa -35350 777750 2.75 Comparao 1.004

-16120 -280880 -4.12 1.015

4.1.1.2 EXEMPLO
Calcular os coeficientes aerodinmicos da aeronave com as seguintes caractersticas, durante o vo equilibrado com fatores de carga verticais iguais a 1, +6 e 3. Tabela 2 Coeficientes aerodinmicos da asa
w[]
13.6 8 4 0 -4 -8 -12 -17 CLw 1.34 0.97 0.66 0.32 0.02 -0.30 -0.62 -0.96 CDw 0.161 0.062 0.032 0.014 0.011 0.022 0.041 0.098 CMac -0.015 -0.015 -0.015 -0.015 -0.015 -0.015 -0.015 -0.015

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Asa retangular, corda de 1.295m, envergadura de 7.53m, toro aerodinmica nula, perfil NACA 4415, toro geomtrica nula, incidncia de 2. Coeficiente de arrasto da aeronave com exceo da asa (aplicado no centro aerodinmico do conjunto asa-fuselagem):

C Dt + C Df = 0.033
Momento de arfagem da aeronave sem a empenagem horizontal, em relao a 0.25cw:

C Mf = 0.0007 + 0.0022 []
A posio do centro aerodinmico da asa (conjunto asa-fuselagem) e do centro aerodinmico da empenagem horizontal, em relao ao centro de gravidade da aeronave, so definidas de acordo com a Tabela 3. Tabela 3 Posio dos centros aerodinmicos em relao ao centro de gravidade da aeronave
Posio A CG dianteiro xw zw xt -0.09m -0.153m 3.348m Posio B CG traseiro -0.022m -0.171m 3.235m

Para resolver este problema conveniente alterar a equao de equilbrio para que a mesma seja referenciada em relao ao centro de gravidade da aeronave (pois os braos so fornecidos em relao ao centro de gravidade), assim:

C zt =

1 (+ C zw xw + C xwb z w C Mac c C Mf c ) xt

Sendo:

C zw = C L cos + C D sen

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C xw = C L sen + C D cos
Substituindo os valores de coeficientes de arrasto e momento, bem como os braos, tem-se:

C zt =

1 xt

(C L cos + (C D + C Df ) sen ) x w + ( C L sen + (C D + C Df )cos ) z w C Mac c C Mf c

C zt =

1 (C L cos + (C D + 0.033 ) sen ) x w + ( C L sen + (C D + 0.033 ) cos ) z w ( 0.015 ) 1.295 ( 0.0007 + 0.0022 ) 1.295 xt

Para a posio A do centro de gravidade tem-se:

(C L cos + (C D + 0.033) sen ) ( 0.09 ) 1 C zt = + ( C L sen + (C D + 0.033 ) cos ) ( 0.153 ) 3.348 ( ) ( ) 0 . 015 1 . 295 0 . 0007 + 0 . 0022 1 . 295
Para a posio B do centro de gravidade tem-se:
(C L cos + (C D + 0.033 ) sen ) ( 0.022 ) 1 C zt = + ( C L sen + (C D + 0.033 ) cos ) ( 0.171) 3.23 ( 0.015 ) 1.295 ( 0.0007 + 0.0022 ) 1.295

O resultados destas equaes so apresentadas na Tabela 4, na Tabela 5, na Figura 2, e na Figura 3. Tabela 4 Resultados Coeficientes aerodinmicos
w 13.6 8 4 0 -4 -8 -12 -17 11.6 6 2 -2 -6 -10 -14 -19 CL 1.34 0.97 0.66 0.32 0.02 -0.3 -0.62 -0.96 CD 0.161 0.062 0.032 0.014 0.011 0.022 0.041 0.098 CMac -0.015 -0.015 -0.015 -0.015 -0.015 -0.015 -0.015 -0.015 CDf 0.033 0.033 0.033 0.033 0.033 0.033 0.033 0.033 CMf 0.02482 0.0125 0.0037 -0.0051 -0.0139 -0.0227 -0.0315 -0.0425 CDtotal 0.194 0.095 0.065 0.047 0.044 0.055 0.074 0.131 CMtotal 0.00982 -0.0025 -0.0113 -0.0201 -0.0289 -0.0377 -0.0465 -0.0575

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Tabela 5 Resultados Coeficientes aerodinmicos de equilbrio


CZt(diant.) -0.0365 -0.02492 -0.01534 -0.00344 0.008672 0.022686 0.038212 0.05641 CZt(tras.) -0.00893 -0.00526 -0.00219 0.002809 0.009041 0.017056 0.02696 0.039454 CLt(diant.) -0.03576 -0.02478 -0.01533 -0.00343 0.008625 0.022342 0.037077 0.053337 CLt(tras.) -0.00874 -0.00523 -0.00219 0.002808 0.008992 0.016797 0.026159 0.037305 CLa(diant.) 1.304242 0.94522 0.644672 0.316567 0.028625 -0.27766 -0.58292 -0.90666 CLa(tras.) 1.331257 0.964767 0.657808 0.322808 0.028992 -0.2832 -0.59384 -0.9227

1.5 1.25 1
Coeficiente de sustentao

0.2 0.15 0.1 0.05 0


Coeficientes de Arrasto e Momento

0.75 0.5 0.25 0 -0.25 -0.5 -0.75 -1 -1.25 -20.0 -15.0 -10.0 -5.0 0.0 5.0 10.0 15.0

-0.05 -0.1 -0.15 -0.2 20.0

ngulo de ataque []

Sustentao Asa

Arrasto Asa

Arrasto Total

Momento Total

Figura 2 Coeficientes aerodinmicos da aeronave

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1.5 1.25 1
Coeficiente de sustentao

0.06 0.04 0.02 0


Coeficiente de fora normal na empenagem horizontal

0.75 0.5 0.25 0 -0.25 -0.5 -0.75 -1 -1.25 -20.0 -15.0 -10.0 -5.0 0.0 5.0 10.0 15.0 -0.06 20.0 -0.04 -0.02

ngulo de ataque []

Cla - Posio A

Cla - Posio B

Czt - Posio A

Czt - Posio B

Figura 3 Coeficientes aerodinmicos de equilbrio da aeronave EXERCCIO Efetuar os clculos para os outros fatores de carga e analisar as diferenas entre os resultados obtidos e os resultados apresentados. Repetir este exerccio fazendo os clculos sem corrigir as foras de sustentao e arrasto para foras normais e axiais e comparar os resultados obtidos com os resultados apresentados aqui. 4.1.2 EQUAES DE MOVIMENTO DE ARFAGEM Assumindo que:

A velocidade da aeronave permanece constante ao longo da manobra e; A altitude da aeronave permanece constante ao longo da manobra.

Tem-se que as equaes de movimento de translao ao longo do eixos z e de rotao em relao ao eixo y da aeronave, so:

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Z = Z + Z + Z + Z e e

= M + M + M + M e e

sabendo que:
Z = V ( ) n Z = V( ) g

tem-se:

[Z

+ (V + Z ) + Z e e

(V Z )

= M + M + M + M e e

que podem ser solucionadas numericamente (por exemplo, pelo mtodo de diferenas finitas), a partir das derivadas de estabilidade da aeronave, de forma a determinar o time-

history do fator de carga na aeronave e outros parmetros como: ngulo de arfagem,


velocidade de arfagem e ngulo de ataque. A maior dificuldade de resolver este sistema de equao no o desenvolvimento de sua soluo, sobretudo numrica, mas sim, a determinao dos coeficientes aerodinmicos e de estabilidade necessrios. Para tanto, recomenda-se a seguinte bibliografia: Etkin, B., Dynamics of Flight Stability and Control, Wiley and Sons, New York, 1959. Pearson, H.A., Derivation of Charts for Determining the Horizontal Tail Load Variations

with any Elevator Motion, NACA Report 759, November, 1942.


Pearson, H.A., McGowan, W.A., Donegan, J.J., Horizontal Tail Loads in Maneuvering

Flight, NACA Report 1007, February, 1950.


4.1.3 ARFAGEM ABRUPTA NO CORRIGIDA A norma FAR-Part 25 em seu pargrafo 331(c) especifica que a aeronave deve ser submetida a uma manobra de arfagem abrupta no corrigida quando voando na velocidade de
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manobra (VA). Est manobra trata-se da deflexo mxima do profundor na velocidade de manobra, sem retornar o comando posio neutra. Deve-se considerar os limites de fora do piloto para promover esta manobra, bem como os limites de deflexo do profundor. As cargas que ocorrem na aeronave aps a execuo da manobra que excedam os limites de fator de carga no devem ser consideradas. O Part 25 especfica somente que o comportamento dinmico da aeronave deve ser analisado para a determinao das cargas na empenagem horizontal. Outros requisitos, como o JAR-VLA e o Part 23 alm de preverem a execuo desta manobra tambm oferecem artifcios para a determinao destas cargas sem a necessidade de efetuar a anlise dinmica do movimento. A questo que fica ainda indefinida a forma do movimento do profundor durante a execuo da manobra. Dos ensaios em vo de diversas aeronaves de transporte jato observou-se que o movimento do profundor ocorre de acordo com uma curva em S, isto no incio e no final da manobra a variao de deflexo em relao ao tempo tendem zero. Na realidade do clculo de cargas, dois tipos de deflexo de profundor podem ser utilizadas:

Tipo rampa Tipo exponencial

Exemplos de anlise de arfagem abrupta no corrigida com deflexo do profundor do tipo rampa e exponencial so apresentadas na Figura 4 e na Figura 5.

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16 14 12
Defl.Prof.[]/Ang.Atq.[]

0.8 0.7
Acel.Arf.[rad/s2]/Vel.Arf.[rad/s] ForaE.H.[lb]

0.6 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0 -0.1 0.0 0.2 0.4 0.6
Tempo[s]

10 8 6 4 2 0 -2 0.8 1.0 1.2 1.4

Defl.Prof.

Ang.Atq.Asa

Ang.Atq.E.H.

Acel.Arfagem

Vel.Arfagem

Figura 4 Resposta da aeronave

3
Fator de carga[g]/MomentoE.H.[10-6in.lb]

-60 -50 -40 -30 -20 -10 0 10 0 0.2 0.4 0.6


Tempo[s]

2.5 2 1.5 1 0.5 0

-0.5 0.8 1 1.2 1.4

Fator de carga

Momento E.H.

Fora E.H.

Figura 5 Cargas na empenagem horizontal

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Durante a anlise da Figura 4 e da Figura 5 deve-se observar:

Diferenas entre os resultados para deflexo do profundor tipo rampa e tipo exponencial, sobretudo na carga da empenagem horizontal.

Defasagem entre a ocorrncia do fator de carga mximo e a carga mxima na empenagem horizontal.

Coerncia entre a ocorrncia da carga mxima na empenagem horizontal e acelerao de arfagem mxima.

Coerncia entre o aumento do ngulo de ataque da asa e o fator de carga da aeronave.

4.1.4

ARFAGEM ABRUPTA CORRIGIDA A norma FAR-Part 25 em seu pargrafo 331(c) especifica que a aeronave deve ser

submetida a uma manobra de arfagem abrupta corrigida quando voando em velocidades entre a velocidade de manobra (VA) e a velocidade de mergulho (VD). Est manobra trata-se da deflexo do profundor, de forma racional, at alcanar (sem exceder) o fator de carga mximo da aeronave estabelecido no pargrafo 337. Esta deflexo (racional) ocorre, na maioria das vezes, atravs de um perfil senoidal, sendo o retorno da deflexo do profundor do ponto de mxima deflexo extremamente importante para que no se ultrapasse o fator de carga mximo da aeronave. Aps a obteno do fator de carga mximo da aeronave o profundor deve defletir de forma a levar a aeronave novamente a condio de vo equilibrado. Em geral a deflexo do profundor deve ser da forma:

e = e0 sen t
onde e denota a deflexo do profundor; e0 a deflexo do profundor necessria para obter o fator de carga mximo e a razo de deflexo do profundor que deve ser igual a freqncia natural no amortecida do movimento de arfagem de corpo rgido de curto perodo

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da aeronave, mas no menor que (Ve ) (2V A ) , onde Ve e VA so a velocidade de anlise e a velocidade de manobra, respectivamente. A freqncia natural no amortecida do movimento de arfagem de corpo rgido de curto perodo, em termos das derivadas aerodinmicas da aeronave pode ser escrita como:
ZM n = V M

Um exemplo de anlise de arfagem abrupta corrigida com deflexo do profundor do tipo senoidal apresentado na Figura 6 e na Figura 7.

15 10
Defl.Prof.[]/Ang.Atq.[]

0.5 0.4
Acel.Arf.[rad/s2]/Vel.Arf.[rad/s]

0.3 0.2 0.1

5 0 -5 -10 -15 0.0 0.4 0.8 1.2 1.6


Tempo[s]

0 -0.1 -0.2 -0.3 -0.4 -0.5 2.0 2.4 2.8 3.2

Defl.Prof.

Ang.Atq.Asa

Ang.Atq.E.H.

Acel.Arfagem

Vel.Arfagem

Figura 6 Resposta da aeronave

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3
Fator de carga[g]/MomentoE.H.[10-6in.lb]

-60 -50 -40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 0 0.4 0.8 1.2 1.6
Tempo[s] ForaE.H.[lb]

2.5 2 1.5 1 0.5 0

-0.5 -1

-1.5 -2 2 2.4 2.8 3.2

Fator de carga

Momento E.H.

Fora E.H.

Figura 7 Cargas na aeronave Alm de ser necessrio atingir o fator de carga mximo da aeronave, as normas, em seus pargrafos 331(c)(2) determinam um valor mnimo de acelerao de arfagem que a aeronave deve sofrer durante este tipo de manobra. Sendo para acelerao positiva (nariz para cima):
= 39 n z (n z 1.5 ) Ve

E para acelerao negativa (nariz para baixo):


= 26 n z (n z 1.5 ) Ve

Tanto a necessidade de alcanar o fator de carga mximo quanto estas aceleraes de arfagem podem no ser atendidas caso a configurao do projeto no permita tais condies de vo durante este tipo de manobra.

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4.2 MANOBRAS DE ROLAMENTO


As manobras de rolamento so manobras assimtricas envolvendo a aplicao das superfcies de controle lateral para promover o rolamento da aeronave ao longo do seu eixo x. De acordo com os regulamentos, pargrafo 349, as manobras de rolamento devem ser associadas a fatores de carga verticais e o acoplamento entre o movimento de rolamento e de guinada pode ser desprezado para a anlise de cargas.

Figura 8 Foras atuando em uma manobra de rolamento Lomax(1996) 4.2.1 FATORES DE CARGA Exceto quando excederem os limites de sustentao da aeronave, os fatores de carga simtricos devem ser aplicados, de acordo com o pargrafo 349(a) dos regulamento, sendo:

2/3 do fator de carga mximo como fator positivo; 0 como o fator negativo.

A manobra de rolamento com fator de carga positivo nada mais que a mudana de direo de uma curva mantendo o fator de carga vertical constante. A execuo desta manobra, em ensaios de vo, deve partir de uma outra manobra conhecida como wind-up

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turn1, onde o piloto mantm a aeronave voando com uma inclinao constante e com
velocidade constante, sem aumentar a potncia do motor. A manobra com fator de carga igual a 0 no faz sentido para ser executada na realidade, mas serve para determinar os limites de carga nesta manobra. Deve-se lembrar que nas manobras iniciadas a partir de uma wind-up turn tem fator de carga definido de acordo com a inclinao da curva, de acordo com equao:
n zW cos = W

Figura 9 Wind-up turn Uma manobra de rolamento completa iniciada em uma wind-up turn e efetuada no sentido que j se est fazendo a curva deve culminar em um tunneau barril, manobra muito comum em aeronave leves, mas, a princpio, inexeqvel em uma aeronave comercial. Entretanto, so conhecidos alguns relatos sobre manobras deste tipo executadas por aeronaves comerciais, sobretudo o tunneau realizado pelo piloto de prova da Boeing na oportunidade de apresentao ao pblico do Boeing Dash-80 precursor do Boeing 7072. De fato, possvel a execuo desta manobra em aeronaves comerciais, estando, do ponto de vista estrutural, completamente dentro dos limites previstos pelo regulamento.

www.dfrc.nasa.gov/trc/ftintro/wut/naswut.html www.historylink.org/output.cfm?file_id=390

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4.2.2

DEFLEXO DAS SUPERFCIES DE COMANDO As deflexes das superfcies de comando (ailerons e spoilers) necessrias para as

anlises de cargas, segundo o pargrafo 349 dos regulamentos so:

Na velocidade de manobra, deflexo abrupta dos comandos; Na velocidade de cruzeiro, deflexo suficiente para induzir a mesma velocidade de rolamento obtida na manobra executada na velocidade de manobra;

Na velocidade de mergulho, deflexo suficiente para induzir um tero da velocidade de rolamento obtida na manobra executada na velocidade de manobra.

A variao da aplicao destes comandos ao longo do tempo para ser utilizada na anlise temporal (time-history) da manobra pode ser feita atravs de uma funo linear com o tempo, variando de zero at a deflexo mxima necessria linearmente com uma razo de variao igual a razo mxima de atuao do sistema de comando.
Deflexo das Superfcies de Comando Lateral

T0

T1
Tempo

T2

T3

Figura 10 Deflexo das superfcies de comando durante uma manobra de rolamento Mesmo quando o movimento das superfcies de controle no so lineares com a variao do ngulo do manche, pode-se representar a aplicao dos comandos durante a anlise temporal da manobra atravs de funes lineares. Isto verdade, pois, na maior parte dos casos, as no linearidades que aparecem na relao entre a deflexo do manche e das superfcies de controle de forma a minimizar as deflexes das superfcies para as pequenas deflexes do manche e maximizar as deflexes das superfcies para as grandes deflexes do
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manche3. Assim, a considerao de que a variao dos comandos com o tempo at sua deflexo mxima linear sempre ser conservativa. 4.2.3 EQUAES DE MOVIMENTO DE ROLAMENTO As equaes de movimento de uma manobra de rolamento com as consideraes de que a velocidade, a altura e o ngulo de ataque da aeronave so constantes durante a manobra, so apresentadas por Etkin (1959), sendo:

(I

M + M = M

Onde: Ix denota o momento de inrcia da aeronave em relao ao seu eixo x, M denota o momento de rolamento devido aos efeitos aeroelsticos para uma acelerao de rotao de 1rad/s2, M denota o amortecimento de rolamento para uma velocidade de rolamento de 1rad/s2 e M denota o momento de rolamento devido a aplicao dos comandos de rolamento da aeronave (ailerons e spoilers). Admitindo que a anlise ser linear, o momento de rolamento devido aplicao dos comandos de rolamento da aeronave pode ser escrito, para explicitar a contribuio dos

ailerons e dos spoilers, como: M = M ail ail + M sp sp


Separando assim a contribuio de cada superfcies de controle. O regulamento em seu pargrafo 349(a)(1) especifica que a anlise deve ser feita para duas condies:

Mxima velocidade de rolamento, sendo assim, acelerao nula (para anlise das cargas aerodinmicas nas asas);

Esta no linearidade introduzida para minimizar o arrasto da aeronave quando da atuao do piloto

automtico. Uma medida muito comum no utilizar os spoilers para deflexes do manche menores que 10, minimizando assim o acrscimo de arrasto promovido por estas superfcies de comando.

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Mxima acelerao de rolamento, sendo assim, velocidade nula (para anlise das cargas de inrcia nas asas).

Assim, admitindo que a acelerao seja nula, a equao de movimento da aeronave durante uma manobra de rolamento se reduz a:
M = M ail ail + M sp sp =

(M

ail

ail + M sp sp ) M

Admitindo que a velocidade seja nula, a equao de movimento se reduz a:

(I

M = M ail ail + M sp sp =

(M

ail

(I

ail + M sp sp )
x

A soluo exata da equao de movimento, bem como o procedimento para sua soluo numrica so apresentados por Lomax (1996). A soluo de um caso padro de uma aeronave comercial apresentada na Figura 11 e pode ser comparada com os resultados obtidos atravs das equaes simplificadas acima, sendo:

= 48.6 / seg

= 2.22 rad / seg

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100
Defl.Manche.[]/Ang.Rol.[]/Vel.Rol.[/seg]

2 1.6 1.2
Acel.Rol.[rad/s2]

80 60 40 20 0 -20 -40 -60 -80 0.0 0.5 1.0 1.5


Tempo[s]

0.8 0.4 0 -0.4 -0.8 -1.2 -1.6 2.0 2.5 3.0

Defl.Manche

Ang.Rol.

Vel.Rol.

Acel.Rol.

Figura 11 Manobra de rolamento A comparao entre os resultados mostra que o valor da velocidade calculado pelas equaes simplificadas bastante coerente com o valor calculado pelas equaes de movimento. Isto acontece porque a acelerao nesta circunstncia , de fato, bem prxima zero. J o valor da acelerao apresenta diferenas entre o calculo simplificado e o clculo completo, sendo os valor calculados pelo mtodo simplificado bastante conservativos do ponto de vista de anlise de cargas. Esta diferena diminui quando a razo de aplicao dos comandos maior, ou seja, quando o tempo necessrio para que os comando atinjam sua deflexo mxima menor. Quando este tempo tende zero, a acelerao mxima da aeronave acontece, de fato, com uma velocidade de rolamento nula, conforme a considerao utilizada para simplificar a equao de movimento desta manobra.

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4.3 MANOBRAS DE GUINADA


As manobras de guinada so manobras assimtricas envolvendo a aplicao dos comandos de leme ou a falha de um motor que provocam uma condio de guinada (sideslip) na aeronave. Assim, as manobras de guinada podem ser divididas em dois tipo de manobras, conforme apresentado na Figura 12:

Manobras de leme: so manobras abruptas utilizadas para o projeto estrutural na qual uma deflexo do leme introduzida abruptamente a partir de uma condio de vo com as asas niveladas. A razo de considerar as asas niveladas aumentar a guinada resultante. Em ensaios em vo estas manobras so difceis de serem executadas porque uma grande deflexo dos comandos de rolamento necessria para manter as asas niveladas.

Manobras de falha do motor: so manobras abruptas utilizadas para o projeto estrutural que consistem na aplicao abrupta do leme em conjunto com a guinada provocada pela falha de um motor (fora do eixo longitudinal da aeronave).

Figura 12 Tipos de manobras de guinada 4.3.1 MANOBRAS DE REGULAMENTO Os requisitos para as manobras de guinada, determinados pelos pargrafos 351 das normas aeronuticas, so:

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Com a aeronave voando entre as velocidades VMC4 e VD, considerando a velocidade de guinada igual a zero:

Manobra I com a aeronave em vo de velocidade constante e ngulo de guinada igual a zero, ocorre uma deflexo abrupta do leme de direo at sua mxima deflexo limitada pelos batentes de comando ou pelo limite de fora do piloto5.

Manobra II com a deflexo do leme da Manobra I admite-se que a aeronave esteja voando com o ngulo de guinada correspondente ao ngulo de derrapagem mximo (overswing sideslip angle ver Figura 13).

Manobra III com a deflexo do leme da Manobra I admite-se que a aeronave esteja voando com o ngulo de derrapagem esttico (steady sideslip angle ver Figura 13).

Manobra IV com a aeronave voando com o ngulo de derrapagem esttico (steady sideslip angle ver Figura 13), admite-se que ocorra a deflexo brusca do leme at sua posio neutra.

At recentemente as normas aeronuticas apresentavam apenas trs condies de manobras de guinada que deveriam ser analisadas. A diferena para as quatro manobras apresentada acima era a ausncia da terceira manobra. Assim, a anlise da aeronave com deflexo mxima do leme e ngulo de glissada igual ao ngulo de derrapagem esttico no era um caso a ser analisado.

Velocidade mnima de controle menor velocidade que se tem controle direcional da aeronave caso

ocorra assimetria devido falha de motores.


5

Este limite de fora para o FAR Part-25 de 300lbf de VMC at VA e 200lbf de VC/MC at VD/MD, com

interpolao linear entre VA e VC/MC, j para o JAR 25 de 200lbf. Na realidade este limite puramente didtico, pois os sistemas de comando atuais permitem a deflexo do leme de direo at sua deflexo mxima com muito menos que este valor de fora no pedal.

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Defl.Leme.[] Ang.Derrapagem[]

Overswing Sideslipangle

Steady Sideslip angle


Tempo[s]

Angulo derrapagem Angulo leme

Figura 13 Definio de Overswing sideslip angle (verde) e Steady sideslip angle (laranja) 4.3.2 EQUAES DE DERRAPAGEM DEVIDO DEFLEXO DO LEME - ESTTICA Assumindo que a aeronave esteja em vo reto nivelado com velocidade constante, e que os coeficientes aerodinmicos so lineares, as trs equaes para fora lateral, glissada e momento de rolamento, podem ser escritas na forma matricial como:

C y C n C l

C yw C nw C lw

C L s C yr 0 w = C nr r 0 C lr

onde , r, e w denotam os ngulos de derrapagem, deflexo do leme e deflexo das superfcies de controle lateral (rolamento), Cy, Cyr e Cyw denotam os coeficientes de fora lateral devido derrapagem, deflexo do leme e deflexo das superfcies de controle lateral, respectivamente, Cn, Cnr e Cnw denotam os coeficientes de momento de guinada devido derrapagem, deflexo do leme e deflexo das superfcies de controle lateral, respectivamente,

Cl, Clr e Clw denotam os coeficientes de momento de rolamento devido derrapagem,


deflexo do leme e deflexo das superfcies de controle lateral, respectivamente, CL denota o coeficiente de sustentao da aeronave e denota o ngulo de inclinao da aeronave. Se o ngulo de deflexo do leme conhecido para uma dada condio de vo, pode resolver este sistema de equaes para obter o ngulo de derrapagem, o ngulo de deflexo dos comandos laterais e o ngulo de inclinao da aeronave.

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C lr C nw C nr + C lw s = r C l C nw C n C lw

w =

( C

lr

r C l s ) C lw

(C

s + C yr r + C yw w ) CL

Sendo que os coeficientes aerodinmicos, em geral, so obtidos atravs de ensaios em tnel de vento e ensaios em vo. 4.3.3 FALHA DO MOTOR As manobras devido falha do motor, especificadas nos pargrafos 367 das normas aeronuticas, so:

A aeronave deve ser projetada para cargas assimtricas devido falha do motor crtico (que provoca as maiores cargas). As seguintes condies devem ser seguidas: Entre as velocidades VMC e VD as cargas causadas pela perda de potncia devido interrupo da alimentao de combustvel sero consideradas as cargas limites. Entre as velocidades VMC e VC as cargas causadas pela desconexo da turbina com o compressor ou pelo despalhetamento da mesma sero consideradas as cargas finais. As anlises destes casos devem ser sustentadas por ensaios ou outras fontes aplicveis ao conjunto moto-propulsor utilizado.

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O tempo e a magnitude da correo do piloto devem ser conservativos, considerando as caractersticas particulares do conjunto moto-propulsor utilizado.

Deve-se assumir que a ao corretiva do piloto se iniciar no instante que se alcana a mxima velocidade de guinada, mas no deve ser ocorrer antes de 2seg aps a falha do motor.

Assim, duas condies de manobra devem ser analisadas:

Mxima derrapagem produzida pela falha do motor sem atuao do leme Aplicao do leme de direo pelo menos 2seg aps a falha do motor. A quantidade de deflexo a ser aplicada no especificada, mas, em geral, utiliza-se a deflexo necessria para balancear a derrapagem esttica devido falha do motor.

Sobre estas condies devem-se efetuar duas anlises, para falhas devido interrupo da alimentao de combustvel, a qual deve sofrer um fator de segurana de pelo menos 1.5 e para falhas devido a problemas mecnicos, a qual deve sofrer um fator de segurana de pelo menos 1.0. A diferenas bsicas entre estas duas anlises ser o decaimento temporal da potncia do motor que, no caso de falha mecnica deve ser muito mais abrupta que no caso de falha na alimentao. 4.3.4 EQUAES DE DERRAPAGEM DEVIDO A FALHADO MOTOR ESTTICA Duas condies devem ser consideradas na soluo do problema esttico de falha do motor:

Mxima derrapagem sem deflexo do leme Deflexo do leme necessria para equilibrar a falha do motor sem derrapagem.

O coeficiente de momento de guinada devido falha do motor, considerando que um motor esteja funcionando e outro esteja produzindo arrasto, pode ser escrito como:

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C neo =

(T + Deo )aeo
q S w bw

onde T denota o empuxo do motor que est funcionando, Deo denota o arrasto do motor em falha e aeo denota o brao do motor em falha at o centro de gravidade da aeronave. Assim, as equaes de equilbrio esttico para a condio de vo com motor em falha podem ser escritas como:

C y C n C l

C yw C nw C lw

C yr s C L C nr w = C neo C lr 0 r

Assumindo que o leme permanea na posio neutra, o ngulo de derrapagem pode ser escrito como:

s =

( C neo )
C l C nw C n C lw

w =

( C

s )

C lw s + C yw w ) CL

(C

Assumindo que o ngulo de derrapagem nulo, o ngulo de deflexo do leme necessrio para equilibrar a aeronave pode ser escrito como:

r =

( C neo )
C l C nw C nr C lw

w =

( Clr r )
Clw

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(C

yr

r + C yw w ) CL

4.3.5

EQUAO DO MOVIMENTO DE MANOBRAS DE GUINADA A partir da equao de movimento completa da aeronave envolvendo graus de

liberdade de translao lateral, guinada e rolamento, pode-se escrever as equaes de movimento a serem utilizadas para a anlise estrutural da aeronave. Para este caso particular, algumas consideraes podem ser feitas:

A velocidade e acelerao de guinada so nulas; Os controles laterais (rolamento) so aplicados apenas para manter as asas niveladas;

A altitude e o nmero de Mach se mantm constantes durante a manobra; Os comandos laterais e direcionais so considerados instantneos,

Assim, utilizando os desenvolvimentos de Etkin (1959), a equao de trs graus de liberdade para o movimento de guinada se torna:

a1 a 2 0
sendo:

C nw C lw C yw

0 b1 0 w = b2 a3 b3

a1 =

Iz q S w bw I xz q S w bw M VT q Sw

a2 =

a3 =

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b1 = C neo + C nr r + C nr + C n b2 = C lr r + C lr + C l
M VT b3 = C yr r C yr + C y q Sw

Uma simplificao que pode ser feita nestas equaes a desconsiderao do grau de liberdade de rolamento, tendo ento:
a1 0

0 C yw

0 b1 = a3 b3

sendo:
a1 = Iz q S w bw M VT q Sw

a3 =

b1 = C neo + C nr r + C nr + C n
M VT b3 = C yr r C yr + C y q Sw

4.3.6

ANLISE DE MANOBRAS DE ATUAO DO LEME As equaes acima (trs graus de liberdade 3DOF e dois graus de liberdade

2DOF) podem ser aplicadas para a anlise temporal da manobra que consiste na deflexo
abrupta do leme de direo a partir de uma condio equilibrada de vo. Desta forma pode-se obter os resultados de interesse para os dois primeiros tipos de manobras especificadas nas normas aeronuticas (Manobra I e Manobra II). A Manobra III pode ser analisada atravs do resultado obtido para a anlise da Manobra I superposto condio de derrapagem esttica.
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50 40
Defl.Leme.[]/Defl.Aileron.[] Ang.Derrapagem[]

0,15 0,1 0,05 0 -0,05 -0,1 -0,15 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0
Tempo[s]

30 20 10 0 -10 -20 -30 -40 -50 2,5 3,0 3,5 4,0

Defl.Leme Acel.Glissada

Defl.Aileron Vel.Glissada

Ang.Derrapagem Vel.Derrapagem

Figura 14 Manobra de guinada analisada com 3DOF e 2DOF

10 9 8
Defl.Leme.[] Ang.Derrapagem[]

7 6 5 4 3 2 1 0 0,0 1,0 2,0 3,0


Tempo[s]

4,0

5,0

6,0

Defl.Leme

Ang.Derrapagem

Figura 15 Angulos de leme e de derrapagem durante manobra Pode-se observar na Figura 14 que a utilizao de uma anlise 2DOF (a deflexo do aileron nula, pois foi desconsiderado o grau de liberdade de rolamento linha vermelha
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Acel.Glissada[rad/s2] Vel.Glissada/Derrapagem[rad/s]

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vazia) apresenta resultados bastante precisos em relao aos resultados obtidos atravs de uma anlise 3DOF. Apesar da diferena de tempo computacional no ser to grande, a anlise

2DOF se mostra mais vantajosa pela menor necessidade de coeficientes aerodinmicos.


4.3.7 ANLISE DE FALHA DO MOTOR A Figura 16 e a Figura 17 apresentam as anlise das manobras de guinada devidas falha do motor, com correo e sem correo do piloto. A deflexo do leme para correo foi determinada atravs da anlise de equilbrio, sendo igual a 4.2. Deve-se notar neste exemplo que o tempo para mxima velocidade de glissada ligeiramente menor que 2seg, na realidade,

1,86seg. Desta forma a correo do piloto s pode ser aplicada aps 2seg de manobra.

6 0,011 4
Defl.Leme.[] Ang.Derrapagem[]

2 0 -2 -4 -6 0,0 1,0 2,0 3,0


Tempo[s]

0,006 0,001 -0,004 -0,009 -0,014 4,0 5,0 6,0

Defl.Leme Defl.Leme Coef.Momento Guinada

Ang.Derrapagem(sem correo) Ang.Derrapagem(com correo)

Figura 16 - Angulos de leme e de derrapagem durante falha do motor (com correo e sem correo)

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30 20 10
Defl.Aileron.[]

0,15 0,1 0,05 0 -0,05 -0,1 -0,15 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0
Tempo[s] Acel.Glissada[rad/s2] Vel.Glissada[rad/s]

0 -10 -20 -30 2,5 3,0 3,5 4,0

Defl.Aileron

Acel.Glissada

Vel.Glissada

Figura 17 - Manobra de guinada devida falha do motor (com correo e sem correo)

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