DT-6 DT-6 Motores Eltricos Assncronos de Alta Tenso INTRODUO 1. HISTRICO DA MQUINA ELTRICA GIRANTE 1.1.

. EVOLUO DO MOTOR ELTRICO 2. NOES FUNDAMENTAIS 2.1. MOTORES ELTRICOS 2.2. SISTEMA DE CORRENTE ALTERNADA TRIFSICA 2.2.1. Ligaes no Sistema Trifsico 2.3. MOTOR DE INDUO TRIFSICO 2.4. PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO 2.4.1. Campo Girante 2.4.2. Velocidade Sncrona 2.4.3. Escorregamento 2.4.4. Conjugado e Potncia 2.4.4.1. Relao entre conjugado e potncia 2.4.5. Rendimento 2.4.6. Fator de Potncia 2.4.7. Corrente Nominal (A) 2.4.8. Energia e Potncia Eltrica 2.4.8.1. Circuitos de corrente alternada 2.4.8.2. Potncias aparente, ativa e reativa 2.4.8.3. Tringulo de potncias (carga indutiva) 2.5. DEFINIES 2.5.1. Freqncia 2.5.2. Tenso Mxima (VMx) 2.5.3. Corrente Mxima (IMx) 2.5.4. Valor Eficaz de Tenso e Corrente (Vef e Ief) 2.5.5. Defasagem () 3. CARACTERSTICAS DA REDE DE ALIMENTAO 3.1. TENSO NOMINAL 3.2. FREQNCIA NOMINAL 3.2.1. Ligao em Freqncias Diferentes 3.3. TOLERNCIA NA VARIAO DE TENSO E FREQNCIA 4. MOTORES DE ALTA TENSO WEG 4.1. NORMAS APLICVEIS 4.2. ORIENTAO PARA SELEO DE MOTORES 4.2.1. Linha Master "M" 4.2.2. Linha High Performance "H" 4.2.3. Linha AGA 5. CARACTERSTICAS DO AMBIENTE 5.1. ALTITUDE 5.2. TEMPERATURA AMBIENTE 5 6 7 9 9 9 9 1 12 12 13 14 14 15 15 15 15 16 16 17 17 17 17 17 17 17 17 18 18 18 18 18 20 20 21 21 2 23 24 24 24

3.1.1. Tenso da Rede de Alimentao em Funo da Potncia do Motor18

TEMPERATURA E ALTITUDE 5.4. ATMOSFERA AMBIENTE 5.4.1. Ambientes Agressivos 5.4.2. Ambientes Contendo Poeiras ou fibras 5.4.4. Ambientes Perigosos 5.4.4.1. reas de risco 5.4.4.2. Atmosfera Explosiva 5.4.4.3. Classificao das reas de risco 5.4.4.4. Classes de temperatura 5.4.4.5. Equipamentos para reas de Risco 5.5. GRAUS DE PROTEO

24 25 25 25 25 25 25 25 26 27

5.4.3. Locais em que a Ventilao do Motor Prejudicada25

5.3. DETERMINAO DA POTNCIA TIL DO MOTOR NAS DIVERSAS COMBINAES DE ..........................................................................................................2 8 5.5.1. Cdigo de Identificao 5.5.2. Tipos Usuais de Proteo 6. CARACTERSTICAS EM REGIME 6.1. ELEVAO DE TEMPERATURA - CLASSE DE ISOLAMENTO 6.1.1. Aquecimento no Enrolamento 6.1.2. Vida til do Motor de Induo 6.1.3. Classes de Isolamento 6.1.4. Medida da Elevao de Temperatura do Enrolamento 6.1.5. Aplicao a Motores Eltricos 6.2. REGIME DE SERVIO 6.2.1. Regimes Padronizados 6.2.2. Designao do Regime Tipo 6.2.3. Potncia Nominal 6.2.4. Potncia Equivalente 6.3. FATOR DE SERVIO (FS) 6.4. VELOCIDADE NOMINAL 6.5. CORRENTE NOMINAL (A) 6.6. RENDIMENTO 6.6.1. Importncia do Rendimento 6.7. FATOR DE POTNCIA 6.7.1. Importncia do Fator de Potncia 6.7.2. Correo do Fator de Potncia 7. REFRIGERAO 7.1. SISTEMAS DE REFRIGERAO 7.1.1. Ventilao Axial 7.1.2. Ventilao Mista - Carcaas 355 a 500 na Linha Master (Canais Axiais e Radiais) 8. CARACTERSTICAS CONSTRUTIVAS 8.1. CARCAAS 8.2. TROCADOR DE CALOR 8.3. ESTATOR 28 29 30 30 30 31 31 3 3 3 3 36 37 37 38 38 38 38 38 39 39 39 40 40 40 40 45 45 47 48

7.1.3. Ventilao Bilateral Simtrica - Carcaas 560 a 1000 - Linha Master (Canais Radiais)42

8.4. BOBINAGEM 8.5. ROTOR 8.5.1. Rotor de Gaiola 8.5.2. Rotor Bobinado (ou de Anis) 8.6. CAIXA DE LIGAO 8.6.1. Caixa de Ligao de Fora 8.6.2. Caixa de Ligao de Acessrios 8.6.3. Caixa de Ligao do Rotor, Linha "M" com rotor de anis 8.7. EIXO 8.8. VENTILADOR 8.9. PLACA DE IDENTIFICAO 8.10. PINTURA 8.10.1. PLANO DE PINTURA WEG MQUINAS 212P 8.10.2. PLANO DE PINTURA WEG MQUINAS 212E 8.1. TERMINAIS DE ATERRAMENTO 8.12. FORMAS CONSTRUTIVAS NORMALIZADAS 8.13. MANCAIS 8.13.1. Mancal de Rolamento: 8.13.2. Dimensionamento do mancal e Eixo para Acoplamento por Polias e Correias 8.13.3. Mancal de Bucha 8.14. LIMITES DE RUDOS 8.15. VIBRAO 8.15.1. Pontos de Medio 8.16. BALANCEAMENTO DT-6 Motores Eltricos Assncronos de Alta Tenso 9. CARACTERSTICAS DE PARTIDA.............................................................................................. 64 9.1. LIMITAO DA CORRENTE DE PARTIDA 9.1.1. Chave Estrela-Tringulo 9.1.2. Chave Compensadora (Auto-Transformador) 9.1.3. Partida Esttica ou Soft-Starter 9.1.4. Partida com Inversor de Freqncia 9.1.5. Partida com Reostato para Motores de Anis 9.2. COMPARAO ENTRE OS PRINCIPAIS MTODOS DE PARTIDA 10. CARACTERSTICAS DE ACELERAO 10.1. POTNCIA NOMINAL 10.2. CONJUGADO RESISTENTE DA CARGA 10.3. INRCIA DA CARGA 10.4. CONJUGADO MDIO DA CARGA 10.5. CONJUGADO E ROTAO DO MOTOR 10.6. CATEGORIAS - VALORES MNIMOS NORMALIZADOS 10.7. TEMPO DE ROTOR BLOQUEADO (trb) 10.8. CONJUGADO MOTOR MDIO (CMmed) 10.9. TEMPO DE ACELERAO 10.10. POTNCIA DINMICA OU DE ACELERAO 10.1. REGIME DE PARTIDA

48 50 50 51 53 53 54 5 5 56 56 56 57 57 58 58 58 58 59 60 62 63 63 63

64 64 64 65 65 69 70 71 71 71 73 73 74 75 75 76 76 7 7

9 10.12. CORRENTE DE ROTOR BLOQUEADO 10.12.1. Valores Mximos Normalizados 10.12.2. Indicao da Corrente ou Letra Cdigo 1. SELEO E APLICAO DOS MOTORES ELTRICOS TRIFSICOS DE ALTA TENSO 12. PROTEO E ACESSRIOS DE MOTORES ELTRICOS 12.1. PROTEO DO ESTATOR 12.1.1. Proteo Contra Curtos-Circuitos 12.1.2. Proteo Contra Surtos de Tenso - Supresso de Transientes 12.1.3. Proteo Diferencial 12.2. PROTEO TRMICA PARA MOTORES DE ALTA TENSO 12.2.1. Termoresistores 12.2.2. Termistores (PTC e NTC) 12.2.3. Termmetro 12.2.4. Termostatos 13. ENSAIOS 13.1. TIPOS DE ENSAIOS 13.1.1. Ensaio de Rotina 13.1.2. Ensaio de Tipo 13.1.3. Ensaios Especiais 13.2. LABORATRIO DE ENSAIOS 13.2. RELATRIOS DE ENSAIO 13.2.1. Relatrio de Tipo 13.2.1. Relatrio de Rotina 13.2.1 Relatrio de Vibrao 13.2.1. Relatrio de Rudo 14. ANEXOS 14.1. SISTEMA INTERNACIONAL DE UNIDADES 14.1.1. Generalidades 14.2. CONVERSO DE UNIDADES 14.3. EXEMPLOS DE RANHURAS Alumnio94 Alumnio95 DT-6 Motores Eltricos Assncronos de Alta Tenso 14.3.1. Ranhura do Estator para Bobinas de Alta Tenso Rotor com Ranhuras para Injeo de 14.3.2. Ranhura do Estator para Bobinas de Baixa Tenso Rotor com Ranhuras para Injeo de 14.3.3. Ranhura do Estator para Bobinas de Alta Tenso Rotor com Ranhuras para Injeo de Alumnio ............................................................................................................................ 96 DT-6 Motores Eltricos Assncronos de Alta Tenso Este curso tem por objetivo permitir aos profissionais conhecer e saber o que necessrio para especificar um motor de corrente alternada (CA) de induo de alta tenso, compreender o funcionamento, os tipos de acionamentos, os tipos de motores e o dimensionamento destes em 79 79 79 80 82 82 82 82 82 83 83 83 84 84 86 86 86 86 86 86 8 8 89 90 91 92 92 92 93 94

funo dos tipos de carga. Sero abordadas as caractersticas construtivas, instalao, regime de servio, aplicaes, tipos de ensaios, normas e outros. DT-6 Motores Eltricos Assncronos de Alta Tenso 1. HISTRICO DA MQUINA ELTRICA GIRANTE O ano de 1866 pode ser considerado, em termos prticos, como o ano de nascimento da mquina eltrica, pois foi nesta data que o cientista alemo Werner Siemens inventou o primeiro gerador de corrente contnua auto-induzido. Entretanto, devese mencionar que esta mquina eltrica, que revolucionou o mundo em poucos anos, foi o ltimo estgio de um processo de estudos, pesquisas e invenes de muitos outros cientistas, durante quase trs sculos. Em 1600 o cientista ingls William Gilbert publicou, em Londres, a obra intitulada "De Magnete", descrevendo a fora de atrao magntica. O fenmeno da eletricidade esttica j havia sido observado pelo grego Tales, em 641 A.C., ele verificou que ao atritar uma pea de mbar com pano esta adquiria a propriedade de atrair corpos leves, como plos, penas, cinzas, etc. A primeira mquina eletrosttica foi construda em 1663, pelo alemo Otto Guericke, e aperfeioada em 1775 pelo suo Martin Planta. O fsico dinamarqus Hans Christian Oersted, ao fazer experincias com correntes eltricas, verificou ao acaso, em 1820, que a agulha magntica de uma bssola era desviada de sua posio norte-sul quando esta passava perto de um condutor no qual circulava corrente eltrica. Esta observao permitiu a Oersted reconhecer a ntima relao entre magnetismo e eletricidade, dando assim o primeiro passo em direo ao desenvolvimento do motor eltrico. O sapateiro ingls William Sturgeon - que, paralelamente sua profisso, estudava eletricidade nas horas de folga - baseando-se na descoberta de Oersted constatou, em 1825, que um ncleo de ferro envolto por um fio condutor eltrico transformava-se em im quando se aplicava uma corrente eltrica, observando tambm que a fora do im cessava to logo a corrente fosse interrompida. Estava inventando o eletrom, que seria de fundamental importncia na construo de mquinas eltricas girantes. Mas as experincias com o magnetismo e a eletricidade no cessaram. Em 1832, o cientista italiano S. Dal Negro construiu a primeira mquina de corrente alternada com movimento de vaivm. J no ano de 1833 o ingls W. Ritchie inventou o comutador, construindo um pequeno motor eltrico onde o ncleo de ferro enrolado girava em torno de um im permanente. Para dar uma rotao completa, a polaridade do eletrom era alternada a cada meia volta atravs do comutador. A inverso da polaridade tambm foi demonstrada pelo mecnico parisiense H. Pixii ao construir um gerador com um im em forma de ferradura que girava diante de duas bobinas fixas com um ncleo de ferro. A corrente alternada era transformada em corrente contnua pulsante atravs de um comutador. Grande sucesso obteve o motor eltrico desenvolvido pelo arquiteto e professor de fsica Moritz Hermann Von Jacobi que, em 1838, aplicou-o a uma lancha. Somente em 1866 Siemens construiu um gerador sem a utilizao de im permanente, provando que a tenso necessria para o magnetismo podia ser retirada do prprio enrolamento do rotor, isto , que a mquina podia auto-excitar-se. O primeiro dnamo de Werner Siemens possua uma potncia de aproximadamente 30 watts e uma rotao de 1200rpm. A mquina de Siemens no funcionava somente como gerador de eletricidade. Podia tambm operar como motor, desde que se aplicasse aos seus bornes uma corrente contnua. Em 1879, a firma Siemens & Halske apresentou, na feira industrial de

Berlim, a primeira locomotiva eltrica, com uma potncia de 2kW. A nova mquina de corrente contnua apresentava vantagens em relao mquina a vapor, roda d'gua e fora animal. Entretanto, o alto custo de fabricao e sua vulnerabilidade em servio (por causa do comutador) marcaram-na de tal modo que muitos cientistas dirigiram suas atenes para o desenvolvimento de um motor eltrico mais barato, mais robusto e de menor custo de manuteno. Entre os pesquisadores preocupados com esta idia destacam-se o iugoslavo Nicola Tesla, o italiano Galileu Ferraris e o russo Michael von Dolivo Dobrowolsky. Os esforos no se restringiram somente ao aperfeioamento do motor de corrente contnua, mas tambm se cogitou de sistemas de corrente alternada, cujas vantagens j eram conhecidas desde 1881. Em 1885, o engenheiro eletricista Galileu Ferraris construiu um motor de corrente alternada de duas fases. Ferraris, apesar de ter inventado o motor de campo girante, concluiu erroneamente que motores construdos segundo este princpio poderiam, no mximo, obter um rendimento de 50% em relao potncia consumida. E Tesla apresentou, em 1887, um pequeno prottipo de motor de induo bifsico com rotor em curto-circuito. Tambm este motor apresentou rendimento insatisfatrio, mas impressionou de tal modo a firma norte-americana Westinghouse, que esta lhe pagou um milho de dlares pelo privilgio da patente, alm de se comprometer ao pagamento de um dlar para cada HP que viesse a produzir no futuro. O baixo rendimento deste motor inviabilizou economicamente sua produo e trs anos mais tarde as pesquisas foram abandonadas. Foi o engenheiro eletricista Dobrowolsky, da firma AEG, de Berlim, que, persistindo na pesquisa do DT-6 Motores Eltricos Assncronos de Alta Tenso motor de corrente alternada entrou, em 1889, com o pedido de patente de um motor trifsico com rotor de gaiola. O motor apresentado tinha uma potncia de 80 watts, um rendimento aproximado de 80% em relao potncia consumida e um excelente conjugado de partida. As vantagens do motor com rotor de gaiola em relao ao de corrente contnua eram marcantes: construo mais simples, silencioso, menor manuteno e alta segurana em operao. Dobrowolsky desenvolveu, em 1891, a primeira fabricao em srie de motores assncronos, nas potncias de 0,4 a 7,5kW. 1..1EVOLUO DO MOTOR ELTRICO O desenvolvimento de condutores esmaltados, dos papis ou filmes isolantes sintticos, das chapas magnticas, das ligas de alumnio e dos materiais plsticos contriburam notoriamente para a reduo da relao peso x potncia dos motores eltricos como mostra a figura 1.1. Observando-se o peso de um motor de mesma potncia no decorrer do tempo, podemos verificar que o motor atual tem apenas 8% do peso do seu antecessor em 1891. Confrontandose os dados de catlogos de diferentes fabricantes, em diferentes pocas, pode-se constatar que houve uma reduo de peso e, conseqentemente, reduo do tamanho construtivo do motor (para uma mesma potncia) de aproximadamente 20% a cada dcada, excetuando as duas ltimas, nas quais a reduo foi menos acentuada. Isto mostra a necessidade de reviso peridica das normas, para assim adaptar a relao entre potncias e carcaas aos tamanhos alcanados atravs do desenvolvimento tecnolgico. Esta evoluo tecnolgica caracterizada principalmente, pelo desenvolvimento de novos materiais isolantes, os quais suportam temperaturas mais elevadas. Atualmente os motores eltricos esto presentes em praticamente todas as instalaes industriais, comerciais e residenciais. Exemplos so os minsculos motores que acionam os discos rgidos dos computadores, a infinidade de motores

que acionam nossos eletrodomsticos e os gigantes motores que movimentam bombas, compressores, ventiladores, moinhos, extrusoras e outras infinidades de aplicaes.

Figura 1.1. - Evoluo do motor trifsico AEG - Relao - Peso/Potncia (motor trifsico de 4kW e 02 plos). DT-6 Motores Eltricos Assncronos de Alta Tenso Todos tm algo em comum, precisam de energia eltrica para produzir trabalho. Se por um lado inevitvel o consumo de energia eltrica para a utilizao dos motores, por outro lado, a escolha adequada dos mesmos e alguns cuidados especiais no seu uso podem economizar muita energia. Atualmente, a indstria, necessitando de motores para acionamento das mais variadas cargas e exige dos fabricantes a adequao a esta realidade, obtendo-se desta forma uma gama elevada de equipamentos desta natureza, como mostra a figura 1.2. No campo de acionamentos industriais, que o objeto deste curso, estima-se que de 70 a 80% da energia eltrica consumida pelo conjunto de todas as indstrias seja transformada em energia mecnica atravs dos motores eltricos. Isto significa que, admitindo-se um rendimento mdio da ordem de 80% do universo de motores em aplicaes industriais, cerca de 15% da energia eltrica industrial transforma-se em perdas nos motores. O processo de especificao de um motor eltrico corresponde escolha de um motor industrialmente disponvel que possa atender a pelo menos trs requisitos do consumidor: Caracterstica da rede de alimen tao: (tipo, tenso, freqncia, simetria, equilbrio, etc.); Caractersticas do ambiente: (altitude, temperatura, agressividade, etc); Caractersticas da carga acionada (potncia, rotao, esforos mecnicos, configurao fsica, conjugados requeridos, etc.).

O processo no envolve somente a coleta de informaes para a definio das caractersticas construtivas e de desempenho do motor, mas tambm visa otimizar a escolha sob a tica da economia e da confiabilidade. A dificuldade est em que cada um dos requisitos anteriores so do conhecimento especfico de profissionais de diferentes reas, por exemplo: Engenharia de Instalaes...Caractersticas da rede de Alimentao; Engenharia de Manuteno...Caractersticas do Ambiente; Engenharia de Processos...Caractersticas construtivas de cada motor; O espao a ser preenchido entre o fabricante e o consumidor a perfeita interligao entre estas reas de modo que determinada aplicao seja coroada de xito. Esta nova rea denominada de Engenharia de Aplicaes. Figura 1.2. - Universo tecnolgico em motores eltricos - Aplicabilidade de motores eltricos. DT-6 Motores Eltricos Assncronos de Alta Tenso 2..1MOTORES ELTRICOS 2. NOES FUNDAMENTAIS Motor eltrico a mquina destinada a transformar energia eltrica em energia mecnica. Vantagens: Limpeza e simplicidade de comando; Construo simples e custo reduzido; Grande versatilidade de adaptao s cargas dos mais diversos tipos. O motor de induo trifsico opera normalmente com uma velocidade constante que varia ligeiramente com a carga mecnica aplicada ao eixo, devido a sua SIMPLICIDADE e ROBUSTEZ um motor muito utilizado, sendo adequado para quase todos os tipos de mquinas acionadas, encontradas na prtica.

2..2SISTEMA DE CORENTE Figura 2.1. - Motor eltrico de induo trifsico. ALTERNADA TRIFSICA O sistema trifsico formado pela associao de trs sistemas monofsicos de tenses V1, V2 e V3 tais que a defasagem entre elas seja de 120 (Fig.2.2). O enrolamento deste tipo de motor constitudo por trs conjuntos de bobinas dispostas simetricamente no espao, formando entre si tambm um ngulo de 120. Para que o sistema seja equilibrado, isto , V1=V2=V3 o nmero de espiras de cada bobina tambm dever ser igual. Figura 2.2. - Sistema trifsico. A ligao dos trs sistemas monofsicos para se obter o sistema trifsico feita usualmente de duas maneiras, representadas nos esquemas seguir. 2.2.1. Ligaes no Sistema Trifsico a) Ligao Tringulo: Chamamos "tenses/correntes de fase" as tenses e correntes de cada um dos trs sistemas monofsicos considerados, indicados por Vf e If. Se ligarmos os trs sistemas monofsicos entre si, como indica a figura 2.3 (a), podemos eliminar trs fios, deixando apenas um em cada ponto de ligao, e o sistema trifsico ficar reduzido a trs fios U, V e W. A tenso entre dois quaisquer destes trs fios chama-se "tenso de linha" (VL), que a tenso nominal do sistema trifsico. A corrente em qualquer um dos fios chama-se "corrente de linha" Examinando o esquema da figura 2.3 (b), v-se que: 1) A cada carga aplicada a tenso de linha VL, que a prpria tenso do sistema monofsico correspondente, ou seja, VL=Vf.; 2) A corrente em cada fio de linha, ou corrente de linha IL, a soma das correntes das duas fases ligadas a este fio, ou seja, IL=If1+If3.. Como as correntes esto Defasadas entre si, a soma dever ser feita graficamente como mostra a figura 2.3 (c). Pode-se mostrar que: IL = If

DT-6 Motores Eltricos Assncronos de Alta Tenso

Figura 2.3. - Ligao tringulo. Exemplo: Temos um sistema trifsico equilibrado de tenso nominal 4160V. A corrente de linha (IL) medida 50A. Ligando a este sistema uma carga trifsica composta de trs cargas iguais ligadas em tringulo, qual a tenso e a corrente em cada uma das cargas? Temos Vf = VL = 4160V em cada uma das cargas. Se IL = I1 =3. If , ento If = 0,577 . I1 = 0,577 . 50 = 28,87 A em cada uma das cargas. b) Ligao Estrela: Ligando um dos fios de cada sistema monofsico a um ponto comum aos trs, os trs fios restantes formam um sistema trifsico em estrela, como mostra a figura 2.4 (a). s vezes, o sistema trifsico em estrela "a quatro fios" ou "com neutro acessvel". O quarto fio ligado ao ponto comum as trs fases. A tenso de linha, ou tenso nominal do sistema trifsico, e a corrente de linha so definidos do mesmo modo que na ligao tringulo. Examinando o esquema da figura 2.4 (b) v-se que: 1) A corrente em cada fio da linha, ou corrente de linha (I1 ou IL), a mesma corrente da fase qual o fio est ligado, ou seja, IL=If. 2) A tenso entre dois fios quaisquer do sistema trifsico a soma grfica figura 2.4 (c) das tenses das duas fases as quais esto ligados os fios considerados, ou seja, VL=Vf3 . Exemplo: Temos uma carga trifsica composta de trs cargas iguais, cada carga feita para ser ligada a uma tenso de 2400V, absorvendo 28,87A. Qual a tenso nominal do sistema trifsico que alimenta esta carga em suas condies normais (2400V e 28,87A) e qual a corrente de linha (I1)? Temos Vf = 2400V (nominal de cada carga)

Figura 2.4. - Ligao estrela. 2..3MOTOR DE INDUO TRIFSICO DT-6 Motores Eltricos Assncronos de Alta Tenso O motor de induo trifsico (figura 2.5a) composto fundamentalmente de duas partes: estator e rotor. Estator: Carcaa (1): a estrutura suporte do conjunto; de constituio robusta em ferro fundido ou ao soldado, resistente corroso (neste caso com aletas); Ncleo de chapas (2): As chapas so de ao magntico (geralmente em ao-silcio), tratadas termicamente e/ou com a superfcie isolada para reduzir ao mnimo as perdas no ferro;

Enrolamento trifsico (8): Trs conjuntos iguais de bobinas, uma para cada fase, formando um sistema trifsico ligado rede trifsica de alimentao. Rotor: Eixo (7): Em ao, transmite a potncia mecnica desenvolvida pelo motor. tratado termicamente para evitar problemas como empenamento e fadiga; Ncleo de chapas (3): As chapas possuem as mesmas caractersticas das chapas do estator; Gaiola ou enrolamento do rotor (12): composta de barras e anis de curto-circuito no motor tipo gaiola e de bobinas em motor tipo de anis. Pode ser de cobre eletroltico, lato ou de alumnio injetado. Outras partes do motor de induo trifsico: Tampas do mancal (4); Ventilador interno e externo (5); Tampa defletora ou proteo do ventilador (6); Caixa de ligao de fora (9); Placa de bornes com isolador e pino de ligao (10); Rolamento (1). Figura 2.5a - Motor induo trifsico, principais componentes. Figura 2.5b - Motor induo trifsico, caixa de ligao, principais componentes.

2..4PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO DT-6 Motores Eltricos Assncronos de Alta Tenso 2.4.1. Campo Girante

Quando uma bobina percorrida por uma corrente eltrica, criado um campo magntico dirigido conforme o eixo da bobina e de valor proporcional corrente. Na figura 2.6 indicado um "enrolamento monofsico" atravessado por uma corrente I, e o campo H, criado por ela, o enrolamento constitudo de um par de plos, um plo "norte" e um plo "sul", cujos efeitos se somam para estabelecer o campo H. O fluxo magntico atravessa o rotor entre os dois plos e se fecha atravs do ncleo do estator. Se a corrente I alternada, o campo H tambm , e o seu valor a cada instante ser representado pelo mesmo grfico da figura 2.2, inclusive invertendo o sentido em cada meio ciclo. O campo H "pulsante" pois, sua intensidade varia" proporcionalmente corrente, sempre na "mesma" direo norte-sul. Na figura 2.7. indicado um "enrolamento trifsico", que formado por trs monofsicos espaados entre si de 120. Se este enrolamento for alimentado por um sistema trifsico, as correntes I1, I2 e I3 criaro, do mesmo modo, os seus prprios campos magnticos H1, H2 e H3. Estes campos so espaados entre si de 120. Alm disso, como so proporcionais s respectivas correntes, sero defasados no tempo, tambm de 120 entre si e podem ser representados por um grfico igual ao da figura 2.7. O campo total H resultante, a cada instante, ser igual soma grfica dos trs campos H1, H2 e H3 naquele instante. Na figura 2.8, representamos esta soma grfica para seis instantes sucessivos. No instante (1), a figura 2.2 mostra que o campo H1 mximo e que os campos H2 e H3 so negativos e de mesmo valor, iguais a 0,5 x H1. Os trs campos representados na figura 2.8 (parte superior), levando em conta que o campo negativo representado por uma seta de sentido oposto ao que seria normal; o campo resultante (soma grfica) mostrado na parte inferior da figura 2.8 (1), tendo a mesma direo do enrolamento da fase 1. Figura 2.6Figura 2.7. Figura 2.8. - Campo magntico resultante.

DT-6 Motores Eltricos Assncronos de Alta Tenso Repetindo a construo para os pontos 2, 3, 4, 5 e 6 da figura 2.2, observa-se que o campos resultante H tem intensidade "constante", porm sua direo vai "girando", completando uma volta no fim de um ciclo. Assim, quando um enrolamento trifsico alimentado por correntes trifsicas, cria-se um "campo girante", como se houvesse um nico par de plos girantes, de intensidade constante. Este campo girante, criado pelo enrolamento trifsico do estator, induz tenses nas barras do rotor (linhas de fluxo cortam as barras do rotor) as quais geram correntes, e conseqentemente, um campo no rotor, de polaridade oposta do campo girante. Como campos opostos se atraem e como o campo do estator (campo girante) rotativo, o rotor tende a acompanhar a rotao deste campo. Desenvolvese ento, no estator, um conjugado

motor que faz com que ele gire, acionando a carga. A "interao" entre os campos magnticos ir produzir o conjugado no eixo do motor que funo de: s sP = C Onde: C = conjugado nominal (Nm); Ps = potncia sada nominal (kW); s = velocidade angular (radianos por segundo). Por sua vez a "potncia de sada" do motor depende das perdas totais no motor, que so: Perdas totais no cobre do estator; Perdas totais no cobre do rotor; Perdas por atrito e ventilao; Perdas no ferro. 2.4.2. Velocidade Sncrona A velocidade sncrona do motor definida pela velocidade de rotao do campo girante, a qual depende do nmero de plos (2p) do motor e da freqncia (f) da rede, em ciclos por segundo (Hertz). Os enrolamentos podem ser construdos com um ou mais pares de plos, que se distribuem alternadamente (um "norte" e um "sul") ao longo da periferia do ncleo magntico. O campo girante percorre um par de plos (p) a cada ciclo. Assim, como o enrolamento tem plos ou pares de plos, a velocidade do campo ser: Exemplos: a) Qual a rotao sncrona de um motor de 6 plos, 60 Hz? b) Motor de 12 plos, 50 Hz? Note que o nmero de plos do motor ter que ser sempre par, para formar os pares de plos. Para as freqncias e "polaridades" usuais, as velocidades sncronas so: Rotao sncrona por minuto Nmero de plos 60 Hertz 50 Hertz Tabela 2.1 - Velocidades Sncronas. Para motores de dois plos, o campo percorre uma volta a cada ciclo. Assim, os graus eltricos equivalem aos graus mecnicos. Para motores com mais de dois plos, teremos de acordo com o nmero de plos, um giro "geomtrico" menor, sendo inversamente proporcional a 360 em dois plos. Por exemplo, para um motor de seis plos teremos, em um ciclo completo, um

giro do campo de 360 * 2/6 = 120 geomtricos. Isto equivale, logicamente, a 1/3 da velocidade em dois plos. Conclui-se, assim, que: Graus eltricos = Graus mecnicos x Nmero de plos.

DT-6 Motores Eltricos Assncronos de Alta Tenso Figura 2.9. - Circuito equivalente motor induo trifsico usado pela Weg Mquinas (por fase). Onde: - Zsu = impedncia de perdas suplementares; - Z1 = impedncia estatrica; - ZFe = impedncia de perdas no ferro; - ZM = impedncia magnetizante; - Z2 = impedncia rotrica; - Zad = impedncia adicional; - V1 = tenso estatrica. - V2 = tenso rotrica. 2.4.3. Escorregamento Se o motor gira a uma velocidade diferente da velocidade sncrona, ou seja, diferente da velocidade do campo girante, o enrolamento do rotor "corta" as linhas de foras magnticas do campo e, pelas leis do eletromagnetismo, circularo nele correntes induzidas. Quanto maior a carga, maior ter que ser o conjugado necessrio para acion-la. Para obter o conjugado, ter que ser maior a diferena de velocidades para que as correntes induzidas e os campos produzidos sejam maiores. Portanto, a medida que a carga aumenta, cai a rotao do motor. Quando a carga zero (motor em vazio) o rotor girar praticamente com a rotao sncrona. A diferena entre a velocidade do motor n e a velocidade sncrona ns chama-se escorregamento s, que pode ser expresso em rpm, como frao da velocidade sncrona, ou como porcentagem desta. n - n = s(rpm)s n n - n = s s 100 . n n - n = s(%)s Para um dado escorregamento s(%), a velocidade do motor ser, portanto:

Exemplo: Qual o escorregamento de um motor de 6 plos, 60 Hz, se sua rotao de 1170 rpm? 1170 - 1200 = s(%) 2,5% = s(%) 2.4.4. Conjugado e Potncia Conjugado: O conjugado (torque) a medida do esforo necessrio para girar um eixo. sabido, pela experincia prtica que, para levantar um peso por um processo semelhante ao usado em poos - ver figura 2.10 - a fora "F" que preciso aplicar manivela depende do comprimento "l" da manivela. Quanto maior for a manivela, menor ser a fora necessria. Se dobrarmos o tamanho "l" da manivela, a fora "F" necessria ser diminuda metade. No exemplo da figura 2.10, se o balde pesa 20N e o dimetro do tambor 20cm, a corda transmitir uma fora de 20N na superfcie do tambor, isto , a 10cm do centro do eixo. Para contrabalanar esta fora, precisam de 10N na manivela, se o comprimento "l" for de 20cm. Se "l" for o dobro, isto , 40cm, a fora "F" ser a metade, ou seja 5N. Como vemos, para medir o "esforo", necessrio para fazer girar o eixo, no basta definir a fora empregada, preciso tambm dizer a que distncia do eixo a fora aplicada. O "esforo" medido pelo conjugado, que o produto da fora pela distncia, F . l. No exemplo citado, o conjugado vale: C = 20N . 0,10m = 10N . 0,20m = 5N . 0,40m = 2Nm

DT-6 Motores Eltricos Assncronos de Alta Tenso Figura 2.10. - Conjugado.

Onde: C = conjugado [Nm] F = fora [N] l = distncia da aplicao da fora [m] Potncia: a energia eltrica que o motor absorve da rede de alimentao, transformando-a em energia mecnica na ponta do eixo. No caso de motores de induo, por ser uma carga indutiva e resistiva, este absorver uma potncia "aparente", isto , uma parcela de corrente fornecer potncia til (kW) e a outra parcela serve para magnetizao, chamada potncia reativa. Sendo a potncia dada pela seguinte forma: cos . I . V . 3 = P 2.4.4.1. Relao entre conjugado e potncia (rpm)n . (mkgf)C = P(kW) (rpm)n (kW)P . 9550 = (rpm)n (cv)P . 7024 = C(Nm) 2.4.5. Rendimento O motor eltrico absorve energia eltrica da linha e a transforma em energia mecnica disponvel na ponta do eixo. O rendimento define a eficincia com que feita esta transformao. cos . I . V . 3 Pu(W) = Pu(W) Potncia til no eixo do motor. Pa(W) - Potncia absorvida da rede. 2.4.6. Fator de Potncia O fator de potncia, denominado por cos o ngulo de defasagem entre a tenso e a corrente, a relao entre a potncia eltrica real ou potncia ativa e a potncia aparente (Figura 2.1). P = cos Figura 2.1. - ngulo do fator de potncia (cos). 2.4.7. Corrente Nominal (A) a corrente que o motor absorve da rede quando funciona potncia nominal, sob tenso e freqncia nominais. O valor da corrente nominal depende do rendimento (), do fator de potncia (cos), da potncia e da tenso do motor:

cosV . 3 cosV . 3 Nas curvas caractersticas de motores de induo trifsicos (figura. 2.12) so representados os valores de cos, , I e s.

DT-6 Motores Eltricos Assncronos de Alta Tenso Figura 2.12. - Curvas caractersticas tpicas de motores de induo trifsicos. Onde: I = corrente; In = corrente nominal; P = potncia; Pn = potncia nominal; rpm = rotao; rpms = rotao sncrona; = rendimento; cos = fator de potncia. 2.4.8. Energia e Potncia Eltrica Embora a energia seja uma coisa s, ela pode se apresentar de formas diferentes. Se ligarmos uma resistncia a uma rede eltrica com tenso, passar uma corrente eltrica que ir aquecer a resistncia. A resistncia absorve energia e a transforma em calor, que tambm uma forma de energia. Um motor eltrico absorve energia eltrica da rede e a transforma em energia mecnica disponvel na ponto do eixo. 2.4.8.1. Circuitos de corrente alternada [W]I . V = P a) Cargas resistivas: No caso de "resistncia", quanto maior a tenso da rede, maior ser a corrente (para uma resistncia constante) e mais depressa a resistncia ir se aquecer. Isto quer dizer que a potncia eltrica ser maior. A potncia eltrica absorvida da rede, no caso da resistncia, calculada multiplicando-se a tenso da rede pela corrente. Se a resistncia, ou ''carga'' for monofsica.

No sistema trifsico a potncia em cada fase da carga ser Pf = Vf x If, como se fosse um sistema monofsico independente. A potncia total ser a [W]If . Vf. 3 = Pf . 3 = P soma das potncias das trs fases, ou seja: Lembrando que o sistema trifsico ligado em estrela ou tringulo, por esta razo temos as seguintes relaes: Ligao estrela:If = I e Vf. 3 =V

Ligao tringulo:If . 3 = Ie Vf=V Assim, a potncia total, para ambas as ligaes, ser: [W]I . V . 3 = P Esta expresso vale para a carga formada por resistncias, onde no h defasagem entre a tenso e a corrente. b) Cargas reativas: Para as "cargas reativas", ou seja, onde existem defasagem entre tenso e corrente, como o caso dos motores eltricos de induo, esta defasagem tem que ser levada em considerao, sendo assim, a expresso fica: [W]cos . I . V . 3 = P A unidade de medida usual para potncia eltrica o Watt (W), correspondente a 1 Volt vezes 1 Ampre, ou seu mltiplo, o Quilowatt = 1000 Watts. Esta unidade tambm usada para medida de potncia mecnica. A unidade de medida usual para energia eltrica o DT-6 Motores Eltricos Assncronos de Alta Tenso quilowatt-hora (kWh) correspondente a energia fornecida por uma potncia de 1kW funcionando durante uma hora - a unidade que aparece, para cobrana, nas contas de luz. 2.4.8.2. Potncias aparente, ativa e reativa a) Potncia aparente (S): o resultado da multiplicao da tenso pela corrente (S = V . I para cada fase). Correspondente a potncia real ou "potncia ativa" que existiria se no houvesse defasagem entre a tenso e a corrente, ou seja, se a carga fosse formada por resistncias. Ento, [VA]P = Scos ou, [VA]I . V . 3 = S Evidentemente, para as cargas resistivas, cos = 1 a potncia ativa a mesma potncia aparente. A unidade de medida para potncia o volt-ampre (VA) ou seu mltiplo, o quiloVolt-Ampre (kVA).

b) Potncia ativa (P): a parcela da potncia aparente que realiza trabalho, ou seja, que transformada em energia. [W]cos . I . V . 3 = P [W]cos . S = P ou, c) Potncia reativa (Q): a parcela da potncia aparente que "no" realiza trabalho. Apenas transferida e armazenada nos elementos passivos (capacitores e indutores) do circuito. [VAr]sen . I . V . 3 = Q [VAr]sen . S = Q ou, 2.4.8.3. Tringulo de potncias (carga indutiva) Figura 2.13. - Tringulo de potncias. Assim, podemos dizer que: Carga Resistiva: cos = 1; Carga Indutiva: cos < 0 (atrasado); Carga Capacitiva: cos > 0 (adiantado). Os termos, atrasado e adiantado, referem-se a fase da corrente em relao fase da tenso. 2..5DEFINIES 2.5.1. Freqncia o nmero de vezes por segundo que a tenso muda de sentido e volta condio inicial. expressa em "ciclos por segundo" ou "Hertz", simbolizada por Hz. 2.5.2. Tenso Mxima (VMx) o valor "de pico" da tenso, ou seja, o maior valor instantneo atingido pela tenso durante um ciclo (este valor atingido duas vezes por ciclo, uma vez positivo e uma vez negativo). o valor mximo da senoide. 2.5.3. Corrente Mxima (IMx) o valor "de pico" da corrente. 2.5.4. Valor Eficaz de Tenso e Corrente (Vef e Ief)

 o valor da tenso e corrente contnuas que desenvolvem potncia correspondente a desenvolvida pela corrente alternada. o valor mximo dividido por raiz de dois: I = Ie 2 2 V = VMM 2.5.5. Defasagem () o "atraso" da onda de corrente em relao onda da tenso (ver figura 2.1). Em vez de ser medido em tempo (segundos), este atraso geralmente medido em ngulo (graus) correspondente a frao de um ciclo completo, considerando 1 ciclo = 360. A defasagem freqentemente expressa pelo coseno do ngulo (ver item 2.4.6. Fator de potncia). DT-6 Motores Eltricos Assncronos de Alta Tenso 3. CARACTERSTICAS DA REDE DE ALIMENTAO 3..1TENSO NOMINAL a tenso de rede para a qual o motor foi projetado. As tenses trifsicas mais usadas para redes de mdia tenso so: 2300, 30, 4000, 4160, 60 e 13800V. 3.1.1. Tenso da Rede de Alimentao em Funo da Potncia do Motor Atualmente no h um padro mundial para a escolha da tenso de alimentao em funo da potncia do motor. Entre os principais fatores que so considerados, podemos citar: Nvel de tenso disponvel no local; Limitaes da rede de alimentao com referncia corrente de partida; Distncia entre a fonte de tenso (subestao) e a carga; Custo do investimento, entre baixa e alta tenso para potncias entre 150 e 450kW. Potncia (kW) 150 220440 2300 4160 60 13800 Figura 3.1. - Tenses Normalmente Utilizadas em Funo da Potncia do Motor. 3..2FREQNCIA NOMINAL a freqncia da rede para o qual o motor foi projetado.

3.2.1. Ligao em Freqncias Diferentes Motores trifsicos bobinados para 50Hz podero ser ligados tambm em rede de 60Hz, porm: a) Ligando o motor de 50Hz, com a mesma tenso, em 60Hz: A potncia disponvel do motor ser a mesma; A corrente nominal ser a mesma; A corrente de partida diminui em 17%; O conjugado de partida diminui em 17%; O conjugado mximo diminui em 17%; A velocidade nominal aumenta em 20%; NOTAS: 1. Devero ser observados os valores de potncia requeridas, para motores que acionam equipamentos que possuem conjugados variveis com a rotao; 2. Para motores de 60Hz que sero ligados em 50Hz, isto s possvel se a tenso do motor em 50Hz for 20% abaixo da tenso em 60Hz, pois desta forma o fluxo permanecer praticamente o mesmo da freqncia anterior e sendo assim as caractersticas eltricas sero aproximadamente as mesmas da freqncia de 60Hz. b) Se Ligando o motor de 50Hz em 60Hz, e se alterar a tenso na mesma proporo da freqncia: Aumenta a potncia disponvel do motor em 20%; A c orrente nominal ser a mesma; A corrente de partida ser aproximadamente a mesma; O conjugado de partida ser aproximadamente o mesmo; O conjugado mximo ser aproximadamente o mesmo; A rotao nominal aumenta 20%. 3..3TOLERNCIA NA VARIAO DE Conforme a NBR 7094 (Captulo 04, item 4.3.3) o motor eltrico de induo deve ser capaz de funcionar de maneira satisfatria dentro das possveis combinaes das variaes de tenso e freqncia classificadas em zona A ou zona B, conforme figura 3.2 abaixo: DT-6 Motores Eltricos Assncronos de Alta Tenso Figura 3.2. - Limites das Variaes de Tenso e de Freqncia em Funcionamento.

Ainda, quanto aos limites de tenso e freqncia, a norma define um acrscimo na elevao de temperatura ou na temperatura total do motor quando h uma variao simultnea da tenso e da freqncia. Para as condies de operao nos limites da zona A (ver figura 3.2), as elevaes de temperatura e a temperatura total podem exceder em aproximadamente 10K os limites especificados, em contra partida o motor deve assegurar o seu conjugado nominal. Quanto as caractersticas de desempenho, elas podem sofrer variaes (tanto na zona A quanto na zona B - mais acentuada nesta ltima, por este motivo a NBR recomenda o no funcionamento prolongado na periferia da zona B), entretanto a norma no estabelece os limites. Assim sendo, o motor deve ser capaz de funcionar dentro das zonas A e B, fornecendo conjugado nominal. O efeito "aproximado" da variao da tenso sobre as caractersticas do motor mostrado na tabela abaixo. Esses valores podem variar de motor para motor ou de um motor pequeno para um grande, ou ainda, de um tipo de refrigerao para outro. Ver tabela 3.1: Desempenho do Motor Tenso 20% acima da nominal Tenso 10% acima da nominal Tenso 10% abaixo da nominal Conjugado de partida aumenta 4% aumenta 21% diminui 19% Corrente de partida aumenta 25% aumenta 10 a 12% diminui 10 a 12% Corrente de plena carga diminui 1% diminui 7% aumenta 1% Escorregamento diminui 30% diminui 17% aumenta 23% Rotao aumenta 1,5% aumenta 1% diminui 1,5% Rendimento pequeno aumento aumenta 1% diminui 2% Fator de potncia diminui 5 a 15% diminui 3% aumenta 1% Temperatura diminui 5C diminui 3C aumenta 6C Rudo magntico sem carga aumento perceptvel ligeiro aumento ligeira diminuio Tabela 3.1. - Efeito aproximado da variao de tenso sobre as caractersticas do motor. DT-6 Motores Eltricos Assncronos de Alta Tenso 4..1NORMAS APLICVEIS 4. MOTORES DE ALTA TENSO WEG As mquinas so projetadas, fabricadas e testadas segundo as Normas ABNT, IEC, NEMA, DIN entre outras, onde aplicveis:

Entrada Normativa 1) Assunto IEC ABNT (NBR) NEMA (EUA) DIN / VDE Alemanha CSA Canad Especificao 60034-1 7094 MG 1 Parte 1, 10 e 20 DIN EN 60034-1 DIN EN 60034-12 DIN VDE 0530-8 C 2.2 N 100 Padronizao Dimenses 60072 5432 MG 1 Parte 4 e 1 DIN 42673-1 DIN 42677-1 2) Mtodo de Ensaio 60034-2 5383-1 MG 1 Parte12 DIN EN 60034-2 DIN VDE 0530-8 C 2.2 N 100 Formas construtivas 60034-7 5031 MG 1 Parte 4 DIN EN 60034-7 2)

Graus de proteo 60034-5 9884 MG 1 Parte 5 DIN EN 60034-5 2) Mtodos de resfriamento 60034-6 5110 MG 1 Parte 6 DIN EN 60034-6 2) Limites de vibrao 60034-14 7094 MG 1 Parte 7 DIN EN 60034-14 2) Nvel de rudo 60034-9 7565 MG 1 Parte 9 DIN EN 60034-9 2) Padronizao Potncia x Carcaa 60072 MG 1 Parte 13 DIN 42673-1 DIN 42677-1 2)

Equipamento eltrico para atmosferas explosivas 60079- 0 60079-10 9518 C22.2N.145M Proteo Ex-n 6079-15 Proteo Ex-e 60079- 7 9883 Proteo Ex-p 60079- 2 5420 NB 169 Proteo Ex-d 60079- 1 EB 239 Tabela 4.1. - Correspondncia numrica entre normas de motores de induo. NOTAS: 1) A correspondncia indicada no significa que as normas so equivalentes; 2) Adotam as normas CEMA - equivalentes s normas NEMA. 4..2ORIENTAO PARA SELEO DE MOTORES DT-6 Motores Eltricos Assncronos de Alta Tenso 4.2.1. Linha Master "M" A linha de motores de induo "M" fabricada da carcaa 280 at 1800, normalmente at 14 plos (com fabricao possvel em carcaa e polaridades maiores), tenses variando de 220V a 13,8 kV com potncias de 100 a 50.0 kW, atendendo as exigncias das normas citadas anteriormente nas suas ltimas verses. Cdigos dos modelos: M G F 560 A LINHA DO MOTOR M - Linha Master G - Gaiola A - Anel (Bobinado) A - Aberto (Auto-Ventilado, IP23) P - Aberto (Auto-ventilado, IP24) F - Trocador de Calor Ar-Ar W - Trocador de Calor Ar-gua I - Ventilao Forada (Independente) com Trocador de Calor Ar-Ar D - Auto-Ventilado por Dutos T - Ventilao Forada (Independente) por Dutos, o ventilador separado do motor L - Ventilao Forada (Independente) com Trocador de Calor Ar-gua V - Ventilao Forada (Independente) Aberto, o ventilador em cima do motor CARCAA (ALTURA DE EIXO 280 A 1800)

NOTA: As potncias descritas nos catlogos WEG so vlidas para as seguintes condies: Temperatura ambiente at 40C; Altitude da instalao at 1000m; Freqncia de 60Hz; Fator de servio = 1.0; Partida com tenso plena; Regime de servio S1 (contnuo); Elevao de temperatura 80C. DT-6 Motores Eltricos Assncronos de Alta Tenso 4.2.2. Linha High Performance "H" A linha de motores de induo "H" fabricada da carcaa 315 at 630, normalmente at 14 plos e tenso variando de 220V a 6,9 kV com potncias de 100 a 3150kW, atendendo as exigncias das normas citadas anteriormente nas suas ltimas verses. Cdigos dos modelos: LINHA DO MOTOR H G F 450 A H - Linha High Performence TIPO DO ROTOR G - Gaiola SISTEMA DE REFRIGERAO F Fechado e aletado (Ventilao Externa) CARCAA (ALTURA DE EIXO 315 A 630) FURAO DOS PS L, A, B, C, D, E NOTA: As potncias descritas nos catlogos WEG so vlidas para as seguintes condies: Temperatura ambiente at 40C; Altitude da instalao at 1000m; Freqncia de 60Hz;

 Fator de servio = 1.0; Partida com tenso plena; Regime de servio S1 (contnuo); Elevao de temperatura 80C. DT-6 Motores Eltricos Assncronos de Alta Tenso 4.2.3. Linha AGA A linha de motores de induo "AGA" fabricada nas carcaas 280 e 315, em 2 e 4 plos, e tenso at 440V com potncias de 100 a 500kW, atendendo as exigncias das normas citadas anteriormente nas suas ltimas verses. Cdigos dos Modelos: LINHA DO MOTOR A G A 315 A A - Linha Aberto TIPO DO ROTOR G - Gaiola SISTEMA DE REFRIGERAO A Aberto (Auto-Ventilado, IP23) CARCAA (ALTURA DE EIXO 280 E 315) NOTA: As potncias descritas nos catlogos WEG so vlidas para as seguintes condies: Temperatura ambiente at 40C; Altitude da instalao at 1000m; Freqncia de 60Hz; Fator de servio = 1.0; Partida com tenso plena; Regime de servio S1 (contnuo); Elevao de temperatura 80C.

DT-6 Motores Eltricos Assncronos de Alta Tenso 5. CARACTERSTICAS DO AMBIENTE A potncia admissvel do motor de induo determinada levando-se em considerao, principalmente, dois fatores: Altitude em que o motor ser instalado; Temperatura do meio refrigerante. Conforme a NBR-7094, as condies usuais de servio so: a) Altitude no superior a 1000m acima do nvel do mar; b) Meio refrigerante (na maioria dos casos, o ar ambiente) com temperatura no superior a 40C e isenta de elementos prejudiciais. At estes valores de altitude e temperatura ambiente, considera-se condies normais e o motor deve fornecer, sem sobre-aquecimento, sua potncia nominal. 5..1ALTITUDE Motores funcionando em altitudes acima de 1000m acima do nvel do mar, apresentam problemas de aquecimento causado pela rarefao de ar e, conseqentemente, diminuio de seu poder de arrefecimento. A insuficiente troca de calor entre o motor e o ar circundante, leva a exigncia de reduo de perdas, o que significa, tambm, reduo de potncia. Os motores tm aquecimento diretamente proporcional s perdas e estas variam, aproximadamente, numa razo quadrtica com a potncia. Existem trs solues possveis para instalao e um motor acima de 1000m do nvel do mar, se dimensionado para 1000m e 40C: a) Com o uso de material isolante de classe superior, possvel tirar a potncia original; b) Usar motores com fator de servio maior que 1,0 (1,15 ou maior), desde que seja requerida pela carga somente a potncia nominal do motor; c) Reduzir em 1% a potncia requerida para cada 100m de elevao na altitude acima de 1000m, isto para a mesma temperatura ambiente. 5..2TEMPERATURA AMBIENTE Motores que trabalham em temperaturas inferiores a -20C, apresentam os seguintes problemas: a) Excessiva condensao, exigindo drenagem adicional ou instalao de resistncia de aquecimento, caso o motor fique longos perodos parado; b) Formao de gelo nos mancais, provocando endurecimento das graxas ou lubrificantes nos mancais, exigindo o emprego de lubrificantes especiais ou graxa anticongelante, conforme especificado no Manual de Instalao e Manuteno WEG. Em motores que trabalham em temperaturas ambientes constantemente superiores a 40C, o enrolamento pode atingir temperaturas prejudiciais isolao. Este fato tem que ser compensado por um projeto especial do motor, usando materiais isolantes especiais (de classe superior) ou pela reduo da potncia nominal do motor. 5..3DETERMINAO DA POTNCIA

Associando os efeitos da variao da temperatura e da altitude, a capacidade de dissipao da potncia de perdas do motor pode ser obtida multiplicandose a potncia til (ou a potncia nominal a 40C e 1000m) pelo fator de multiplicao obtido na tabela 5.1 abaixo: HT 10 - - - - - - 0,9 15 - - - - - 1,0,94 20 - - - - 1,0 0,950,90 25 - - - 1,0 0,96 0,90,85 30 - - 1,0 0,96 0,90 0,860,81 35 - 1,0,95 0,90 0,85 0,810,7 40 1,0,950,90 0,85 0,80 0,760,72 45 0,940,890,84 0,80 0,76 0,720,68 50 0,880,830,79 0,75 0,71 0,670,64 5 0,820,770,73 0,70 0,6 0,630,60 Tabela 5.1 - Fator de multiplicao da potncia til em funo da temperatura ambiente (T) em "C" e de altitude do nvel do mar (H) em "m". 5..4ATMOSFERA AMBIENTE DT-6 Motores Eltricos Assncronos de Alta Tenso 5.4.1. Ambientes Agressivos Ambientes agressivos, tais como estaleiros, instalaes porturias, indstria de pescado e mltiplas aplicaes navais, indstria qumica e petroqumica, exigem que os equipamentos que neles trabalham sejam perfeitamente adequados para suportar tais circunstncias com elevada confiabilidade, sem apresentar problemas de qualquer espcie. Para aplicao de motores nestes ambientes agressivos, a WEG desenvolveu uma linha de motores, projetados para atender os requisitos especiais e padronizados para as condies mais severas que possam ser encontradas. Os motores devero ter as seguintes caractersticas especiais: Enrolamento duplamente impregnado*; Pintura anti-corrosiva (epxi), internamente e externamente; Placa de identificao de ao inoxidvel; Elementos de montagem zincados; Ventilador de material no faiscante; Vedao especficas para cada tipo de mancal, entre o eixo e as tampas; Juntas de borracha para vedar caixa de ligao. * Em baixa tenso, em alta tenso uma nica vez pelo sistema V.P.I. 5.4.2. Ambientes Contendo Poeiras ou fibras Para analisar se os motores podem ou no trabalhar nestes ambientes, devem ser informados os seguintes dados: tamanho e quantidade aproximada das fibras contidas no ambiente. O tamanho e a quantidade de fibras so fatores importantes, pois podem provocar no decorrer do tempo, a obstruo da ventilao, e assim, o aquecimento do motor. Quando o contedo de

fibras for elevado, devem ser empregados filtros de ar ou efetuar a limpeza nos dispositivos de refrigerao ou mesmo nos motores. 5.4.3. Locais em que a Ventilao do Motor Prejudicada Nestes casos, existem duas solues: 1) Utilizar motores sem ventilao; 2) Utilizar motores com ventilao por dutos ou com trocador de calor ar-gua. No caso do motor refrigerado por dutos, calcula-se o volume de ar deslocado pelo ventilador do motor determinando a circulao de ar necessria para perfeita refrigerao do motor. Para o motor com trocador ar-gua, a refrigerao feita pela troca de calor entre a gua circulante (circuito externo) e o ar circulante interno (circuito interno) ao trocador. Os motores refrigerados por dutos e os com trocador argua possuem a mesma eficincia de um motor aberto. 5.4.4. Ambientes Perigosos 5.4.4.1. reas de risco Uma instalao onde produtos inflamveis so continuamente manuseados, processados ou armazenados, necessita, obviamente, de cuidados especiais que garantam a manuteno do patrimnio e preservem a vida humana. Os equipamentos eltricos, por suas prprias caractersticas, podem representar fontes de ignio, quer seja pelo centelhamento devido a abertura e fechamento de contatos ou por superaquecimento de algum componente, seja ele intencional ou causado por correntes de defeito. 5.4.4.2. Atmosfera Explosiva Uma atmosfera explosiva quando a proporo de gs, vapor, p ou fibras tal, que uma fasca proveniente de um circuito eltrico ou o aquecimento de um aparelho provoca a exploso, para tal, trs elementos so necessrios: combustvel + oxignio + fasca = exploso. 5.4.4.3. Classificao das reas de risco De acordo com as normas ABNT / IEC, as reas de risco so classificadas em: Zona 0: Regio onde a ocorrncia de mistura inflamvel e/ou explosiva contnua, ou existe por longos perodos. Por exemplo, a regio interna de um tanque de combustvel. A atmosfera explosiva est sempre presente; Zona 1: Regio onde a probabilidade de ocorrncia de mistura inflamvel e/ou explosiva est associada operao normal do equipamento e do processo. A atmosfera explosiva est freqentemente presente; Zona 2: Locais onde a presena de mistura inflamvel e/ou explosiva no provvel de ocorrer, por poucos perodos. Est associada operao anormal do equipamento e do

processo. Perdas ou uso negligente. A atmosfera explosiva pode acidentalmente estar presente. DT-6 Motores Eltricos Assncronos de Alta Tenso De acordo com a norma NEC, as reas de risco so classificadas em: Diviso I: Regio onde se apresenta uma ALTA probabilidade de ocorrncia de uma exploso; Diviso I: Regio de menor probabilidade. COMPARATIVO ENTRE ABNT/IEC E NEC/API Ocorrncia de Mistura Inflamvel Normas Contnua em condio normal em condio anormal ABNT / IEC Zona 0 Zona 1 Zona 2 NEC / API Diviso I Diviso I Tabela 5.2. - Comparativo entre normas. Classes e grupos das reas de risco: Classes: Referem-se a natureza da mistura. O conceito de classes s adotado pelas normas NEC e API; Grupos: O conceito de grupo est associado composio qumica da mistura. Classe I: Gases ou vapores explosivos. Conforme o tipo de gs ou vapor, temos: GRUPO B: hidrognio, butadieno, xido de eteno; GRUPO C: ter etlico, etileno; GRUPO D: gasolina, nafta, solventes em geral. Classe I: Poeiras combustveis ou condutoras. Conforme o tipo de poeira, temos: GRUPO E GRUPO F GRUPO G Classe I: Fibras e partculas leves e inflamveis. De acordo com a norma ABNT/IEC, os grupos de risco so divididos em: Grupo I: Para minas susceptveis a liberao de gris (gs a base de metano); Grupo I: Para aplicao em outros locais. Sendo divididos em IIA, IIB e IIC. Gases Normas Grupo de Acetileno Grupo de Hidrognio Grupo de Eteno

Grupo de Propano ABNT / IEC Gr. IIC Gr. IIC Gr. IIB Gr. IIA NEC / API Classe I Gr. A Classe I Gr. B Classe I Gr. C Classe I Gr. D Tabela 5.3. - Correspondncia entre Normas (ABNT/IEC e NEC/API.). Atmosfera Explosiva IEC - 79.10 NEC Gases ou Zona 0 e Zona 1 Classe I Diviso 1 Vapores Zona 2 Classe I Diviso 2 Poeiras Zona 10 Zona 1 Diviso 1 Classe I Diviso 2 Fibras Zona 10 Zona 1 Diviso 1 Classe I Diviso 2 Tabela 5.4. - Classificao de reas Conforme Normas IEC e NEC. 5.4.4.4. Classes de temperatura A temperatura mxima na superfcie exposta do equipamento eltrico deve ser sempre menor que a temperatura de ignio do gs ou vapor. Os gases podem ser classificados para as classes de temperatura de acordo com a sua temperatura de ignio, por meio do qual a mxima temperatura de superfcie da respectiva classe, deve ser menor que a temperatura dos gases correspondentes. Classes de

Temperatura Temperatura Mxima de Superfcie Classes de Temperatura Tempera- tura Mxima de Superfcie Temperatura de Ignio dos Gases e/ou Vapores T1 450 T1 450 450 T2 300 T2 300 300 T2A 280 280 T2B 260 260 T2C 230 230 T2D 215 215 T3 200 T3 200 200 T3A 180 180 T3B 165 165 T3C 160 160 T4 135 T4 135 135 T4A 120 120 T5 100 T5 100 100 T6 85 T6 85 85 Tabela 5.5. - Classes de temperatura. OBS.: Para a precisa e correta especificao de um motor para trabalhar em uma rea de risco so necessrios dados da carga (potncia consumida, curva, tipo do acoplamento, inrcia, etc.) tendo em vista que a temperatura de ignio de muitos gases e/ou vapores relativamente baixa em comparao com a temperatura do rotor na partida, e esta em muito influenciada pelo tempo de acelerao. DT-6 Motores Eltricos Assncronos de Alta Tenso 5.4.4.5. Equipamentos para reas de Risco Tipo de Proteo Simbologia ABNT/IEC Definio rea de Aplicao Norma ABNT/IEC A Prova de Exploso Ex-d Capaz de suportar exploso interna sem permitir que se propague para o meio externo. Zonas 1 e 2 NBR-5363 IEC-60079.1 EB 239 Segurana Aumentada Ex-e

Medidas construtivas adicionais aplicadas a equipamentos em que condies normais de operao no produzem arco, centelha ou alta temperatura. Zonas 1 e 2 NBR-9883 IEC-60079.7 Pressurizado Ex-p Invlucro com sobre-presso interna. O centelhamento ou alta temperatura se d num meio no contaminado com produto inflamvel por ser mantido a uma presso superior a atmosfrica. Zonas 1 e 2 NBR-5420 IEC-60079.2 No Acendvel Ex-n Dispositivos ou circuitos que apenas em condies normais de operao no possuem energia suficiente para inflamar a atmosfera explosiva. Zona 2 IEC 60079-15 Imerso em leo ( ** ) Ex-o Partes que podem causar centelhas ou alta temperatura se situam em leo isolante. Zonas 1 e 2 NBR-8601 IEC-60079-6 Imerso em Areia ( ** ) Ex-q Partes que podem causar centelhas ou alta temperatura se situam em areia. Zonas 1 e 2 IEC-60079-5 Encapsulado em Resina ( ** ) Ex-m Partes que podem causar centelhas ou alta temperatura se situam em resina. Zonas 1 e 2 IEC 60031-19 Invlucro Hermtico ( ** ) Ex-h Invlucro com fechamento hermtico (por fuso do material). Zonas 1 e 2 IEC-60031 Segurana Intrnseca ( ** ) Ex-i

Dispositivo ou circuito que em condies normais ou anormais de operao no possuem energia suficiente para inflamar a atmosfera explosiva. Zonas 1 e 2 NBR-8447 IEC Tabela 5.6. - Equipamentos para rea de risco. (** No se aplica a motores da Weg Mquinas) Os ensaios e certificao desses equipamentos podero ser desenvolvidos em laboratrios credenciados pelo INMETRO ou em laboratrios do prprio fabricante do equipamento. Neste ltimo caso os ensaios so obrigatoriamente acompanhados por um Inspetor do rgo Certificador credenciado pelo INMETRO. O quadro a seguir mostra a seleo dos equipamentos para as reas classificadas de acordo com a norma ABNT / IEC-60079-14 ou VDE 0165: ABNT / IEC-60079-14 / VDE 0165 Zona 0 Ex-i ou outro equipamento, ambos especialmente aprovados para zona 0 Zona 1 Equipamentos com tipo de proteo: Ex-d, Ex-p, Ex-i, Ex-o, Ex-e, Ex-q, Ex-h, Ex-m Zona 2 Qualquer equipamento certificado para zona 0 ou 1 No acendvel (Ex-n) Tabela 5.7. - Seleo dos equipamentos segundo ABNT / IEC / VDE. DT-6 Motores Eltricos Assncronos de Alta Tenso De acordo com a norma NEC, a relao dos equipamentos est mostrada no quadro abaixo: Diviso I Equipamentos com tipo de proteo: Ex-d, Ex-p, Ex-i e Ex-o Diviso I Qualquer equipamento certificado para diviso I; Equipamentos incapazes de gerar fascas ou superfcies quentes em invlucros de uso geral: no acendveis. Tabela 5.7. - Seleo dos equipamentos segundo NEC. 5..5GRAUS DE PROTEO

Os invlucros dos equipamentos eltricos, conforme as caractersticas do local em que sero instalados e de sua acessibilidade, devem oferecer um determinado grau de proteo. Assim, por exemplo, um equipamento a ser instalado num local sujeito a jatos d'gua, deve possuir um invlucro capaz de suportar tais jatos, sob determinados valores de presso e ngulo de incidncia, sem que haja penetrao de gua. 5.5.1. Cdigo de Identificao A norma NBR-6146 e IEC-60034-5 definem os graus de proteo dos equipamentos eltricos por meio das letras caractersticas IP, seguidas por dois algarismos. O primeiro algarismo indica o grau de proteo contra penetrao de corpos slidos estranhos e contato acidental, como mostra a tabela 5.8 abaixo: 1 ALGARISMO ALGARISMO INDICAO 0 Sem proteo 1 Corpos estranhos de dimenses acima de 50 m 2 Corpos estranhos de dimenses acima de 12 m 3 Corpos estranhos de dimenses acima de 2,5 m 4 Corpos estranhos de dimenses acima de 1,0 m 5 Proteo contra acmulo de poeiras prejudiciais ao motor 6 Totalmente protegido contra poeira Tabela 5.8. - Cdigo de identificao - 1 Algarismo. O segundo algarismo indica o grau de proteo contra penetrao de gua no interior do motor, como mostra a tabela 5.9 a seguir: 2 ALGARISMO ALGARISMOINDICAO 0 Sem proteo 1 Pingos de gua na vertical 2 Pingos de gua at a inclinao de 15 com a vertical 3 gua de chuva at a inclinao de 60 com a vertical 4 Respingos de todas as direes 5 Jatos d'gua de todas as direes

6 gua de vagalhes 7 Imerso temporria 8 Imerso permanente Tabela 5.9. - Cdigo de identificao - 2 Algarismo. As combinaes entre os dois algarismos, isto , entre os dois critrios de proteo, esto resumidos na tabela 5.10. Note que, de acordo com a norma, a qualificao do motor em cada grau, no que se refere a cada um dos algarismos, bem definida atravs de ensaios padronizados e no sujeita a interpretaes, como acontecia anteriormente. DT-6 Motores Eltricos Assncronos de Alta Tenso 1 Algarismo 2 Algarismo Motor Classes de Proteo Proteo Contra Contato Proteo Contra Corpos Estranhos Proteo Contra gua IP 0 IP 02 No tem No tem No tem No tem No tem Pingos de gua at uma inclinao de 15 com a vertical IP 1 IP 12 IP 13

Toque acidental com a mo Corpos estranhos slidos de dimenses acima de 50 m Pingos de gua na vertical Pingos de gua at uma inclinao de 15 com a vertical gua de chuva at uma inclinao de 60 com a vertical Motores abertos IP 21 IP 2 IP 23 IP24 Toque com os dedos Corpos estranhos slidos de dimenses acima de 12 m Pingos de gua na vertical Pingos de gua at uma inclinao de 15 com a vertical gua de chuva at uma inclinao de 60 com a vertical Respingos de todas as direes IP 4 Toque com ferramentas Corpos estranhos slidos de dimenses acima de 1 m Respingos de todas as direes IP 54 IP 5 Proteo completa contra toque Proteo contra o acmulo de poeiras nocivas

Respingos de todas as direes Jatos de gua em todas as direes IP(W)5 Proteo completa contra toques Proteo contra o acmulo de poeiras nocivas Jatos de gua em todas as direes, chuva e maresia Motores fechados IP 65 Proteo completa contra toques Proteo completa contra o acmulo de poeiras nocivas Jatos de gua em todas as direes Tabela 5.10. - Graus de proteo. 5.5.2. Tipos Usuais de Proteo Embora os algarismos indicativos de grau de proteo possam ser combinados de muitas maneiras, somente alguns tipos de proteo so empregados nos casos normais. So eles: Linha - MGA, MGP, MGV, MAA, AGA. IP 23 ou IP 24 - Motores abertos Linha - MGF, MGD, MGT, MGI, MGW, MGL, MAF, HGF. IP(W)5, IP 65 - Motores fechados. Ainda, temos algumas letras que adicionadas ao grau de proteo fornecem mais um dado referente ao motor, como segue: W (IPW55, IPW24) - proteo contra intempries; R (IPR55) motor com refrigerao por dutos; S (IP23S) - ensaio de proteo contra a entrada de gua realizado com o motor desligado; M (IP23M) - ensaio de proteo contra a entrada de gua realizado com o motor ligado. DT-6 Motores Eltricos Assncronos de Alta Tenso 6..1ELEVAO DE TEMPERATURA -6. CARACTERSTICAS EM REGIME CLASE DE ISOLAMENTO 6.1.1. Aquecimento no Enrolamento

Perdas: A potncia til fornecida pelo motor na ponta do eixo menor que a potncia que o motor absorve da linha de alimentao, isto , o rendimento do motor sempre inferior a 100%. A diferena entre as duas potncias representa as perdas, que so transformadas em calor, o qual aquece o enrolamento e deve ser dissipado para fora do motor, para evitar que a elevao de temperatura seja excessiva. A maneira pela qual o calor gerado retirado da mquina est detalhado no captulo 7. Dissipao do calor: O calor gerado pelas perdas no interior do motor dissipado para o ar ambiente atravs da superfcie externa da carcaa ou de algum dispositivo de refrigerao (trocadores de calor, dutos, etc.). Em motores fechados essa dissipao normalmente auxiliada pelo ventilador montado no prprio eixo do motor. Uma boa dissipao depende: da eficincia do sistema de ventilao; da rea total de dissipao da carcaa; da diferena da temperatura entre a superfcie externa da carcaa e do ar ambiente. a) O sistema de ventilao bem projetado, alm de ter um ventilador eficiente, capaz de movimentar grande seo de ar, deve dirigir esse ar de modo a "varrer" toda a superfcie da carcaa, onde se d a troca de calor. De nada adianta um grande volume de ar se ele se espalha sem retirar o calor do motor. b) A rea total de dissipao deve ser a maior possvel. Entretanto, um motor com uma carcaa muito grande, para obter maior rea, ser muito caro e pesado, alm de ocupar muito espao. Por isso, a rea de dissipao disponvel limitada pela necessidade de fabricar motores pequenos e leves. Isso compensado em parte, aumentando-se a rea disponvel por meio de aletas de resfriamento, fundidas com a carcaa (no caso da linha "H") ou por meio de um dispositivo de resfriamento, tais como: trocadores de calor (ar-ar ou ar-gua), dutos para direcionar o fluxo de ar, ventilao independente, etc. c) Um sistema de resfriamento eficiente aquele que consegue dissipar a maior quantidade de calor disponvel, atravs da menor rea de dissipao. Para isso, necessrio que a queda interna de temperatura, mostrada na figura 6.1, seja minimizada. Isto quer dizer que deve haver uma boa transferncia de calor do interior do motor at a superfcie externa. O que realmente queremos limitar a elevao de temperatura no enrolamento sobre a temperatura do ar ambiente. Esta diferena total (t) comumente chamada de "elevao de temperatura" do motor e, como indicado na figura 6.1 vale a soma da queda interna com a queda externa. Figura 6.1. - Comportamento da temperatura. Como vimos, interessa reduzir a queda interna (melhorar a transferncia de calor) para poder ter uma queda externa a maior possvel, pois esta que realmente ajuda a dissipar o calor. A queda interna de temperatura depende de diversos fatores como mostra a figura 6.1. A relao com a temperatura dos pontos representados na figura acima, so explicados a seguir:

A Ponto mais quente do enrolamento, no interior da ranhura, onde gerado o calor proveniente das perdas nos condutores; AB Queda de temperatura na transferncia de calor do ponto mais quente (interior da bobina) at a parte externa da bobina. Como o ar um pssimo condutor de calor, importante que no haja "vazios" no interior da ranhura, isto , as bobinas devem ser compactas e a impregnao pelo sistema V.P.I. deve ser perfeita; B Queda atravs do isolamento da ranhura e no contato deste com os condutores de um lado, e com as chapas do ncleo, do outro. O emprego de materiais modernos melhora a transmisso de calor atravs do isolante; a DT-6 Motores Eltricos Assncronos de Alta Tenso perfeita impregnao, melhora o contato do lado interno, eliminando os espaos vazios; o bom alinhamento das chapas estampadas, melhora o contato do lado externo, eliminando camadas de ar que prejudicam a transferncia de calor; BC Queda de temperatura por transmisso atravs do material das chapas do ncleo; C Queda no contato entre o ncleo e a carcaa. A conduo de calor ser tanto melhor quanto mais perfeito for o contato entre as partes, dependendo do bom alinhamento das chapas, e preciso de usinagem da carcaa. Superfcies irregulares deixam espaos vazios entre elas, resultando mau contato e, portanto, m conduo do calor e elevada queda de temperatura neste ponto; CD Queda de temperatura por transmisso atravs da espessura da carcaa. Graas a um projeto moderno, uso de materiais avanados, processos de fabricao aprimorados, sob um permanente controle de qualidade, os motores WEG apresentam uma excelente transferncia de calor do interior para a superfcie, eliminando assim os "pontos quentes" no enrolamento. Temperatura externa do motor: Era comum, antigamente, verificar o aquecimento do motor, medindo, com a mo, a temperatura externa da carcaa. Em motores modernos, este mtodo primitivo completamente errado. Como vimos anteriormente, os critrios modernos de projeto, procuram aprimorar a transmisso de calor internamente, de modo que a temperatura do enrolamento fique pouco acima da temperatura externa da carcaa, onde ela realmente contribui para dissipar as perdas. Em resumo, a temperatura da carcaa no d indicao do aquecimento interno do motor, nem de sua qualidade. Um motor frio por fora pode ter perdas maiores e temperatura mais alta no enrolamento do que um motor exteriormente quente. 6.1.2. Vida til do Motor de Induo

Sendo o motor de induo, uma mquina robusta e de construo simples, se no considerarmos as peas que se desgastam devido ao uso, como escovas e rolamentos, a sua vida til depende quase que exclusivamente da vida til do material isolante. Este afetado por muitos fatores, como umidade, vibraes, ambientes corrosivos e outros. Dentre todos os fatores, o mais importante , sem dvida a temperatura de trabalho dos materiais isolantes. Das curvas de variao das caractersticas dos materiais em dependncia da temperatura determina-se a sua vida til, que reduzida pela metade a cada 8 a 10 graus de operao acima da temperatura nominal da classe. Quando falamos em diminuio da vida til do motor, no nos referimos s temperaturas elevadas, quando o isolante se queima e o enrolamento destrudo de repente. Vida til da isolao (em termos de temperatura de trabalho, bem abaixo daquela em que o material se queima), refere-se ao envelhecimento gradual do isolante, que vai se tornando ressecado, perdendo o poder isolante, at que no suporte mais a tenso aplicada e produza o curto-circuito. A experincia mostra que a isolao tem uma durao praticamente ilimitada, se a sua temperatura for mantida abaixo de um certo limite. Acima deste valor, a vida til da isolao vai se tornando cada vez mais curta, medida que a temperatura de trabalho mais alta. Este limite de temperatura muito mais baixo que a temperatura de "queima" do isolante e depende do tipo de material empregado. Esta limitao de temperatura se refere ao ponto mais quente da isolao e no necessariamente ao enrolamento todo. Evidentemente, basta um ponto fraco no interior da bobina para que o enrolamento fique inutilizado. 6.1.3. Classes de Isolamento Definio das classes: Como foi visto acima, o limite de temperatura depende do tipo de material empregado. Para fins de normalizao, os materiais isolantes e os sistemas de isolamento (cada um formado pela combinao de vrios materiais) so agrupados em CLASSES DE ISOLAMENTO, cada qual definida pelo respectivo limite de temperatura, ou seja, pela maior temperatura que o material pode suportar continuamente sem que seja afetada sua vida til. As classes de isolamento utilizadas em mquinas eltricas e os respectivos limites de temperatura conforme NBR-7094, so as seguintes: Classe A (105C) Classe E (120C) Classe B (130C) Classe F (155C) Classe H (180C) A classes F a comumente utilizada em motores de alta tenso. A tabela 6.1 (a seguir), mostra os limites de temperatura recomendados por diversas normas internacionais e entidades classificadoras.

DT-6 Motores Eltricos Assncronos de Alta Tenso Mxima Sobre-elevao de Temperatura Permitida por Classe de Isolamento, t em K (Mtodo de Variao de Resistncia) NORMA Mxima Temperatura Ambiente (C) B F H Brasil: ABNT NBR-7094 40 80 105 125 Norma Internacional: IEC 60034-1 40 80 105 125 Alemanha: VDE 0530 Parte 1 40 80 105 125 USA: NEMA MG-1 e ANSI 40 80 105 125 Canad: CSA C22.2 No.100 40 80 105 125 Gr-Bretanha: BS 2613 40 80 105 125 Austrlia: AS 1359.32 40 80 105 125 Blgica: NBN 7 40 80 105 125 Dinamarca: DS 5002 40 80 105 125 Frana: NF CS1-112 40 80 105 125 Holanda: VEMET N 1007 40 80 105 125 ndia: IS: 325- 1961 40 80 -- 125 Itlia: CEI 2 3 40 80 105 125 Noruega: NEK 40 80 105 125 ustria: OVE MIO 40 80 105 125 Sucia: SEN 260101 40 80 105 125 Sua: SEV 3009 40 80 105 125 Germanischr Lloyd (1) 45 75 90 125 American Bureau of Shipping (1) 50 70 95 125 Bureau Veritas (1) 45 70 100 125 Norske Veritas (1) 45 70 90 (2) 125 Lloyds Register (1) 45 70 90 125 Registro Italiano Navale (1) 45 70 90 125 Korean Register (1) 50 70 90 125 China Classification Society (1) 45 75 95 125 Tabela 6.1. - Limites de elevao de temperatura por classe de isolamento. NOTA: (1) Utilizao em rea naval. DT-6 Motores Eltricos Assncronos de Alta Tenso 6.1.4. Medida da Elevao de Temperatura do Enrolamento muito difcil medir a temperatura do enrolamento com termmetros ou sensores de temperatura, pois a temperatura varia de um ponto a outro e nunca se sabe se o ponto da medio est prximo do ponto mais quente. O mtodo mais preciso e mais confivel de se

medir a temperatura de um enrolamento atravs da variao de sua resistncia hmica com a temperatura, que aproveita a propriedade dos condutores de variar sua resistncia, segundo uma lei conhecida. A elevao da temperatura pelo mtodo da resistncia, calculada por meio da seguinte frmula, para condutores de cobre: Onde: Dt = elevao de temperatura; t2 = temperatura dos enrolamentos no fim do ensaio; ta = temperatura do meio refrigerante no fim do ensaio; t1 = temperatura do enrolamento antes do ensaio, praticamente igual a do meio refrigerante, medida por termmetro; R1 = resistncia do enrolamento antes do ensaio; R2 = resistncia do enrolamento no fim do ensaio. 6.1.5. Aplicao a Motores Eltricos A temperatura do ponto mais quente do enrolamento deve ser mantida abaixo do limite da classe. A temperatura total vale a soma da temperatura ambiente com a elevao de temperatura Dt mais a diferena que existe entre a temperatura mdia do enrolamento e a do ponto mais quente. As normas de motores fixam a mxima elevao de temperatura Dt, de modo que a temperatura do ponto mais quente fica limitada, baseada nas seguintes consideraes: a) A temperatura ambiente , no mximo 40C, por norma, e acima disso as condies de trabalho so consideradas especiais; b) A diferena entre a temperatura mdia e a do ponto mais quente no varia muito de motor para motor e seu valor estabelecido em norma, baseado na prtica 5C, para as classes A e E, 10C para as classes B e F e 15C para a classe H. As normas de motores, portanto, estabelecem um mximo para a temperatura ambiente e especificam uma elevao de temperatura mxima para cada classe de isolamento. Deste modo, fica indiretamente limitada a temperatura do ponto mais quente do motor. Os valores numricos e a composio da temperatura admissvel do ponto mais quente so indicados na tabela 6.2 abaixo: Classe de Isolamento A E B F H Temperatura ambiente C 40 40 40 40 40 t = elevao de temperatura (mtodo da resistncia) K 60 75 80 105125 Diferena entre a temperatura do ponto mais quente e a temperatura mdia K 5 5 10 10 15 Total: temperatura do ponto mais quente K 105 120 130155180

Tabela 6.2. - Composio da temperatura em funo da classe de isolamento. 6..2REGIME DE SERVIO o grau de regularidade da carga a que o motor submetido. Os motores normais so projetados para regime contnuo, isto , a carga constante por tempo indefinido e igual a potncia nominal do motor. A indicao do regime do motor deve ser feita pelo comprador, da forma mais exata possvel. Nos casos em que a carga no varia ou nos quais varia de forma previsvel, o regime poder ser indicado numericamente ou por meio de grficos que representam a variao em funo do tempo das grandezas variveis. Quando a seqncia real dos valores no tempo for indeterminada, dever ser indicada uma seqncia fictcia no menos severa que a real. 6.2.1. Regimes Padronizados Os tipos de regimes os smbolos alfa-numricos a eles atribudos, so indicados a seguir:

DT-6 Motores Eltricos Assncronos de Alta Tenso a) Regime contnuo (S1) Funcionamento a carga constante de durao suficiente para que se alcance o equilbrio trmico. tN = funcionamento em carga constante; mx = temperatura mxima atingida. Figura 6.2 - Regime contnuo (S1). b) Regime de tempo limitado (S2) Funcionamento a carga constante, durante um certo tempo, inferior ao necessrio para atingir o equilbrio trmico, seguido de um perodo de repouso de durao suficiente para restabelecer a igualdade de temperatura com o meio refrigerante. tN = funcionamento em carga constante; mx = temperatura mxima atingida. c) Regime intermitente peridico (S3) Seqncia de ciclos idnticos, cada qual incluindo um perodo de funcionamento a carga constante e um perodo de repouso, sendo tais perodos muito curtos para que se atinja o equilbrio trmico durante um ciclo de regime e no qual a corrente de partida no afete de modo significativo a elevao de temperatura. tN = funcionamento em carga constante; tR = repouso; mx = temperatura mxima atingida; ED= fator de durao do ciclo. Figura 6.4. - Regime S3.

d) Regime intermitente peridico com partidas (S4) Seqncia de ciclos de regime idnticos, cada qual consistindo de um perodo de partida, um perodo de funcionamento a carga constante e um perodo de repouso, sendo tais perodos muito curtos, para que se atinja o equilbrio trmico. tN = funcionamento em carga constante; tR= repouso; mx = temperatura mxima atingida; tD= partida; ED = fator de durao do ciclo.

DT-6 Motores Eltricos Assncronos de Alta Tenso e) Regime intermitente peridico com frenagem eltrica (S5) Seqncia de ciclos de regime idnticos, cada qual consistindo de um perodo de partida, um perodo de funcionamento a carga constante, um perodo de frenagem eltrica e um perodo de repouso, sendo tais perodos muito curtos para que se atinja o equilbrio trmico. Figura 6.6 - Regime S5. tN = funcionamento em carga constante; tR= repouso; mx = temperatura mxima atingida; tF= frenagem eltrica; ED = fator de durao do ciclo; tD= partida; f) Regime de funcionamento contnuo com carga intermitente (S6) Seqncia de ciclos de regime idnticos, cada qual consistindo de um perodo de funcionamento a carga constante e de um perodo de funcionamento em vazio, no existindo perodo de repouso. tN = funcionamento em carga constante; tV= repouso; mx = temperatura mxima atingida; ED= fator de durao do ciclo. Figura 6.7. - Regime S6. g) Regime de funcionamento contnuo com frenagem eltrica (S7) Seqncia de ciclos de regime idnticos, cada qual consistindo de um perodo de partida, de um perodo de funcionamento a carga constante e um perodo de frenagem eltrica, no existindo o perodo de repouso. tN = funcionamento em carga constante; tF = frenagem eltrica; mx = temperatura mxima atingida; tD = partida; ED = fator de durao do ciclo (100%).

DT-6 Motores Eltricos Assncronos de Alta Tenso h) Regime de funcionamento contnuo com mudana peridica na relao carga/velocidade (S8) Seqncia de ciclos de regimes idnticos, cada ciclo consistindo de um perodo de partida e um perodo de funcionamento a carga constante, correspondendo a uma velocidade de rotao prdeterminada, seguidos de um ou mais perodos de funcionamento a outras cargas constantes, correspondentes a diferentes rotaes. No existe perodo de repouso. tf1 e tf2 = frenagem eltrica; td = partida; tn1, tn2 e tn3 = funcionamento em carga constante; mx = temperatura mxima atingida; ED = fator de durao do ciclo. nfnfnd nd nfnfnd nd nfnfnd nd Figura 6.9. - Regime S8. NOTA: Nos regimes S3 e S8, o perodo geralmente curto demais para que seja atingido o equilbrio trmico, de modo que o motor vai se aquecendo e resfriando parcialmente a cada ciclo. Depois de um grande nmero de ciclos o motor atinge uma faixa de elevao de temperatura e equilbrio. i) Regimes especiais Onde a carga pode variar durante os perodos de funcionamento, existe reverso ou frenagem por contra-corrente, etc., a escolha do motor adequado, deve ser feita mediante consulta fabrica e depende de uma descrio completa do ciclo: Potncia necessria para acionar a carga ou, se ela varia conforme um grfico de potncia requerida durante um ciclo (a figura 6.10 mostra um grfico simples, onde a potncia varia no perodo de carga); Conjugado resistente da carga; Momento de inrcia total (GD2/4 ou J) da mquina acionada, referida sua rotao nominal; Nmero de partidas, reverses, frenagens por contra-corrente, etc; Durao dos perodos em carga e em repouso ou vazio. 6.2.2. Designao do Regime Tipo O regime tipo designado pelo smbolo descrito no item 6.2. No caso de regime contnuo, este pode ser indicado, em alternativa, pela palavra "contnuo". Exemplos das designaes dos regimes: S2 60 segundos: A designao dos regimes S2 a S8 seguida das seguintes indicaes: a) S2, do tempo de funcionamento em carga constante; b) S3 a S6, do fator de durao do ciclo; c) S8, de cada uma das velocidades nominais que constituem o ciclo, seguida da respectiva potncia nominal e do seu respectivo tempo de durao.

No caso dos regimes S4, S5, S7 e S8, outras indicaes a serem acrescidas designao, devero ser estipuladas mediante acordo entre fabricante e comprador. NOTA: Como exemplo das indicaes a serem acrescidas, mediante o referido acordo s designaes de regimes tipo diferentes do contnuo, citam-se as seguintes, aplicveis segundo o regime tipo considerado: a) Nmero de partidas por hora; b) Nmero de frenagens por hora; c) Tipo de frenagens; d) Constante de energia cintica (H), na velocidade nominal, do motor e da carga, esta ltima podendo ser substituda pelo fator de inrcia (FI). NOTA: Constante de energia cintica a relao entre a energia cintica (armazenada no rotor velocidade de rotao nominal) e a potncia aparente nominal. Fator de inrcia a relao entre a soma do momento de inrcia total da carga (referido ao eixo do motor) e do momento de inrcia do rotor.

DT-6 Motores Eltricos Assncronos de Alta Tenso 6.2.3. Potncia Nominal a potncia que o motor pode fornecer, dentro de suas caractersticas nominais, em regime contnuo. O conceito de potncia nominal, ou seja, a potncia que o motor pode fornecer, est intimamente ligado elevao de temperatura do enrolamento. Sabemos que o motor pode acionar cargas de potncias bem acima de sua potncia nominal, at quase atingir o conjugado mximo. O que acontece, porm que, se esta sobrecarga for excessiva, isto , for exigida do motor uma potncia muito acima daquela para a qual foi projetado, o aquecimento normal ser ultrapassado e a vida do motor ser diminuda, podendo ele, at mesmo, queimar-se rapidamente. Deve-se sempre ter em mente que a potncia solicitada ao motor definida pelas caractersticas da carga, isto , independentemente da potncia do motor, ou seja: para uma carga de 800cv solicitada de um motor, por exemplo, independentemente deste (o motor) ser de 600cv ou 1000cv, a potncia solicitada ao motor ser de 800cv. 6.2.4. Potncia Equivalente

Evidentemente um motor eltrico dever suprir mquina acionada a potncia necessria, sendo recomendvel que haja uma margem de folga (entre 5 e 10%), pois pequenas sobrecargas podero ocorrer; ou ainda, dependendo do regime de servio, o motor pode eventualmente suprir mais ou menos potncia. Apesar das inmeras formas normalizadas de descrio das condies de funcionamento de um motor, freqentemente necessrio na prtica, avaliar a solicitao imposta ao motor por um regime mais complexo que aqueles descritos nas normas. Uma forma usual calcular a potncia equivalente pela frmula: dt . P(t)T Onde: Pm = potncia equivalente solicitada ao motor; P(t) = potncia, varivel com o tempo, solicitada ao motor; T = durao total do ciclo (perodo). O mtodo baseado na hiptese de que a carga efetivamente aplicada ao motor acarretar a mesma solicitao trmica que uma carga fictcia, equivalente, que solicita continuamente a potncia Pm. Baseia-se tambm no fato de ser assumida uma variao das perdas com o quadrado da carga, e que a elevao de temperatura diretamente proporcional s perdas. Isto verdadeiro para motores que giram continuamente, mas so solicitados intermitentemente. Assim, Figura 6.10 - Funcionamento contnuo com solicitaes intermitentes. No caso do motor ficar em repouso entre os tempos de carga, a refrigerao deste ser prejudicada. Assim, para os motores onde a ventilao esta vinculada ao funcionamento do motor (por exemplo, motores totalmente fechados com ventilador externo montados no prprio eixo do motor) a potncia equivalente calculada pela frmula: Onde: Pi = cargas correspondentes; ti = tempos em carga; tr = tempos em repouso. Figura 6.1. - Funcionamento com carga varivel e com repouso entre os tempos de carga.

6..3FATOR DE SERVIO ((FS)) DT-6 Motores Eltricos Assncronos de Alta Tenso Chama-se fator de servio (FS) o fator que, aplicado potncia nominal, indica a carga permissvel que pode ser aplicada continuamente ao motor, sob condies especificadas. Note que se trata de uma capacidade de sobrecarga contnua, ou seja, uma reserva de potncia que d ao motor uma capacidade de suportar melhor o funcionamento em condies desfavorveis. Entretanto, no fator de servio as normas permitem que exista um acrscimo de 10C na elevao de temperatura da classe. O fator de servio no deve ser confundido com a capacidade de sobrecarga momentnea, durante alguns minutos. Os motores WEG podem suportar sobrecargas at 60% da carga nominal, durante 15 segundos. O fator de servio FS=1.0, significa que o motor no foi projetado para funcionar continuamente acima de sua potncia nominal. Isto, entretanto, no muda a sua capacidade para sobrecargas momentneas. 6..4VELOCIDADE NOMINAL a velocidade (rpm) do motor funcionando potncia nominal, sob tenso e freqncia nominais. Conforme visto no captulo 2, item 2.4.3, este depende do escorregamento e da velocidade sncrona. s% - 1 . n = ns[rpm] A velocidade sncrona ns funo do nmero de plos e da freqncia de alimentao: 2p f . 120 = p f . 60 = ns[rpm] 6..5 CORENTE NOMINAL ((A)) a corrente que o motor absorve da rede quando funciona potncia nominal, sob tenso e freqncia nominais. O valor da corrente nominal depende do rendimento () e do fator de potncia (cos) do motor: cosV . 3 cosV . 3 Os valores tpicos de corrente, rendimento e fator de potncia, so mostrados nos catlogos. 6..6RENDIMENTO O rendimento depende do projeto e do tipo do motor, sendo seu valor influenciado pela parcela de energia eltrica transformada em energia mecnica e, portanto, das perdas (eltricas e mecnicas) que se apresentam e que, no final, so obtidas pela diferena entre a potncia fornecida e a recebida. H dois mtodos principais para determinao do rendimento: o direto e por adio das perdas. No caso de valores garantidos, a norma NBR 7094 (ABNT) permite as seguintes tolerncias:

0,851: - 0,15(1 - ) a) Tolerncia pela adio das perdas: Motores com rendimento igual ou inferiores a Motores com rendimento superior a 0,851: - 0,20. (1 - ). b) Tolerncia pelo calculo direto (Potncia no eixo / Potncia absorvida): - 0,15 . (1 - ). 6.6.1. Importncia do Rendimento importante que o motor tenha um rendimento alto, por dois motivos. Primeiro, porque um rendimento alto significa perdas baixas e, portanto, um menor aquecimento do motor. Segundo, porque, quando maior o rendimento, menor a potncia absorvida da rede, e portanto, menor o custo da energia eltrica paga. O rendimento varia com a carga solicitada do motor. Os catlogos dos motores Weg, indicam os valores tpicos do rendimento em funo da carga (50%, 75% e 100% de carga). Estes valores so representados genericamente na figura abaixo: Figura 6.12 - Curvas caractersticas tpicas de desempenho de motores de induo trifsicos.

6..7FATOR DE POTNCIA DT-6 Motores Eltricos Assncronos de Alta Tenso Um motor no consome apenas potncia ativa, depois convertida em trabalho mecnico, mas tambm potncia reativa necessria para magnetizao da chapa, que no produz trabalho. No diagrama da figura 6.13, o vetor P representa a potncia ativa e o Q a potncia reativa, que somadas resultam na potncia aparente S. A relao entre a potncia ativa, medida em kW e a potncia aparente medida em kVA, chama-se fator de potncia. [VA] I . V . 3 = S [W] cos . I . V . 3 = P [VAr]sen . I . V . 3 = Q Figura 6.13. - Tringulo de potncias. A norma NBR 7094 (ABNT) admite uma tolerncia para o fator de potncia de: -1/6 de (1-cos) 6.7.1. Importncia do Fator de Potncia Visando otimizar o aproveitamento do sistema eltrico brasileiro, reduzindo o trnsito de energia reativa nas linhas de transmisso, sub-transmisso e distribuio, a portaria do DNAEE nmero 85, de 25 de maro de 1992, determina que o fator de potncia de referncia das cargas passe de 0,85 para 0,92. A mudana do fator de potncia d maior disponibilidade de

potncia ativa no sistema, j que a energia reativa limita a capacidade de transporte de energia til. O motor eltrico uma pea fundamental, pois dentro das indstrias, representa mais de 60% do consumo de energia. Logo, imprescindvel a utilizao de motores com potncia e caractersticas bem adequadas sua funo. O fator de potncia varia com carga imposta ao motor. Os catlogos Weg indicam os valores tpicos desta variao que so tambm representados na figura 6.12. 6.7.2. Correo do Fator de Potncia Existem dois meios para elevar o fator de potncia do motor, a saber, utilizando bancos de capacitores (mais usado) ou modificando o projeto do motor eltrico. Este ltimo mtodo no muito utilizado, pois eleva muito o preo do motor, o retorno de investimento no satisfatrio. O aumento do fator de potncia realizado em geral, com a ligao de uma carga capacitiva, normalmente um capacitor ou motor sncrono super excitado em paralelo com a carga. Por exemplo: Um motor eltrico, trifsico de 1000cv (736kW), operando com 100% da potncia nominal, com fator de potncia original de 0,86 e um rendimento de 96%. O fator de potncia desejado de 0,95. Qual o valor do banco de capacitores necessrio para corrigir o fator de potncia do motor? Soluo: PM = 736kW 766.67kW = 0,96 736 = P = Pconsumida 18,2 = 0,95 arccos = 30,7= 0,86 arccos = 21

2cons21cons1 tan . P = Qtan . P = Q DT-6 Motores Eltricos Assncronos de Alta Tenso 7. REFRIGERAO As perdas so inevitveis no motor e o calor gerado por elas deve ser dissipado, ou seja, transferido para o elemento de resfriamento do motor, usualmente, o ar ambiente. A maneira pela qual feita a troca de calor entre as partes aquecidas do motor e o ar ambiente que define o "Sistema de Refrigerao" do motor. A classificao dos mtodos de resfriamento foram definidos conforme a norma ABNT-NBR 5110 e/ou IEC-60034.6. Os sistemas usuais de refrigerao so apresentados a seguir. 7..1SISTEMAS DE REFRIGERAO 7.1.1. Ventilao Axial Motor totalmente fechado (Linha HGF) IC 0411 (ventilador externo no prprio eixo do motor) IC 0416 (ventilador externo com motor auxiliar)

Mquina totalmente fechada, resfriada por ventilador e carcaa aletada (externa e internamente). O motor apresenta proteo IP55 ou superior. Possui um ventilador interno e um H ainda, canais axiais no pacote de chapas do rotor e da carcaa, como mostra a figura abaixo: Figura 7.1a. - Motor totalmente fechado com ventilao externa. Figura 7.1b. - Motor totalmente fechado com ventilao externa independente. 7.1.2. Ventilao Mista - Carcaas 355 a 500 na Linha Master (Canais Axiais e Radiais) Trocador de calor ar-ar (MGF, MAF) IC 0611 O motor pode apresentar proteo IP55 ou superior. Possui um ventilador interno e um externo acoplados ao eixo. O trocador de calor montado na parte superior do motor. Figura 7.2. - Motor totalmente fechado com trocador de calor ar-ar. Aberto (AUTO-VENTILADO) (MGA, MGP MAA, AGA) IC 01 Neste sistema, o motor pode apresentar proteo IP23, IP24, caracterizando um motor aberto. Possui um ventilador interno acoplado ao eixo, o qual aspira o ar ambiente que passa atravs da mquina, fazendo assim a troca de calor. Figura 7.3a - Motor aberto (MGP). Figura 7.3b - Motor aberto (AGA) DT-6 Motores Eltricos Assncronos de Alta Tenso Trocador de calor ar-gua (MGW, MAW) IC W 37A81 O motor com trocador de calor ar-gua pode apresentar proteo IP55 ou superior, caracterizando um motor fechado. O motor possui um ventilador interno acoplado no eixo. Figura 7.4 - Motor com trocador de calor ar-gua. Auto-ventilado por dutos (MGD, MAD) IC 3 Neste sistema, o motor apresenta um ventilador acoplado internamente no eixo, o qual aspira o ar de um recinto no contaminado que, aps atravessar o motor, devolvido ao meio ambiente. Proteo IP55 ou superior.

Figura 7.5 - Motor auto-ventilado por dutos. Ventilao independente com trocador de ar-ar (MGI, MAI) IC 0666 Neste sistema existe um ventilador independente que fora a circulao interna do ar. O outro ventilador independente aspira o ar ambiente e o faz circular atravs do trocador de calor ar-ar. O motor pode apresentar proteo IP55 ou superior. Figura 7.6 - Motor com ventilao independente e trocador de calor ar-ar. Ventilao independente, motor aberto (MGV, MAV) IC 06 O ar ambiente forado a circular atravs do motor por um ventilador independente acoplado no topo do motor, e em seguida, devolvido ao meio ambiente. Proteo IP23. Figura 7.7 - Motor aberto com ventilao independente. DT-6 Motores Eltricos Assncronos de Alta Tenso Ventilao independente com trocador de calor ar-gua (MGL, MAL) IC W 37A86 Neste sistema existe um ventilador independente que fora a ventilao do ar internamente ao motor atravs do trocador de calor ar-gua. Pode apresentar proteo IP55 ou superior. Figura 7.8 - Motor com ventilao independente com trocador de calor ar-gua. Ventilao independente por dutos (MGT, MAT) IC 35 O ar aspirado de um recinto no contaminado e canalizado atravs de dutos at o motor. Pode apresentar proteo IP55 ou superior. dutos Figura 7.9 - Motor com ventilao independente por 7.1.3. Ventilao Bilateral Simtrica - Carcaas 560 a 1000 - Linha Master (Canais Radiais) Trocador de calor ar-ar (MGF, MAF) IC 0611 O motor pode apresentar proteo IP55 ou superior. Possui ventiladores internos e externo acoplados ao eixo. O trocador de calor montado na parte superior do motor. Figura 7.10 - Motor totalmente fechado com trocador de calor ar-ar.

 Aberto (AUTO-VENTILADO) (MGA, MGP, MAA) IC 01 Neste sistema, o motor pode apresentar proteo IP23, IP24, caracterizando um motor aberto. Possui dois ventiladores internos acoplados ao eixo, os quais aspiram o ar ambiente que passa atravs da mquina, fazendo assim a troca de calor: Figura 7.1 - Motor aberto. DT-6 Motores Eltricos Assncronos de Alta Tenso Trocador de calor ar-gua (MGW, MAW) IC W 37A81 O motor com trocador de calor ar-gua pode apresentar proteo IP55 ou superior, caracterizando um motor fechado. O motor possui dois ventiladores acoplados ao eixo. Figura 7.12 - Motor com trocador de calor ar-gua. Auto-ventilado por dutos (MGD, MAD) IC 3 Neste sistema, o motor apresenta dois ventiladores acoplados internamente ao eixo, o qual aspira o ar de um recinto no contaminado que, aps atravessar o motor, devolvido ao meio ambiente. Grau de proteo IP55 ou superior. Figura 7.13 - Motor auto-ventilado por dutos. Ventilao independente com trocador de ar-ar (MGI, MAI) IC 0666 Neste sistema existe um ventilador independente que fora a circulao interna do ar. O outro ventilador independente aspira o ar ambiente e o faz circular atravs do trocador de calor ar-ar. Grau de proteo IP55 ou superior. Figura 7.14 - Motor com ventilao independente e trocador ar-ar. Ventilao independente, motor aberto (MGV, MAV) IC 06 O ar ambiente forado a circular atravs do motor por dois ventiladores independentes acoplados no topo do motor, e em seguida, devolvido ao meio ambiente. Grau de proteo IP23. Figura 7.15 - Motor aberto com ventilao independente. DT-6 Motores Eltricos Assncronos de Alta Tenso

 Ventilao independente com trocador de calor ar-gua (MGL, MAL) IC W 37A86 Neste sistema existe um ventilador independente que fora a ventilao do ar internamente ao motor atravs do trocador de calor ar-gua. Grau de proteo IP55 ou superior. Figura 7.16 - Motor com ventilao independente com trocador ar-gua. Ventilao independente por dutos (MGT, MAT) IC 35 O ar aspirado (atravs de dois motoventiladores) de um recinto no contaminado e canalizado atravs de dutos at o motor. Grau de proteo IP55 ou superior. Figura 7.17 - Motor com ventilao independente por dutos.

DT-6 Motores Eltricos Assncronos de Alta Tenso 8. CARACTERSTICAS CONSTRUTIVAS Todos os motores eltricos tm em comum vrios elementos construtivos. Adicionalmente, cada tipo de motor possui certos elementos especficos que o caracterizam. Entre os

elementos comuns a todos os tipos de motores, esto as partes estruturais como: carcaa, estator, tampas, mancais, rotor, guias de ar, ventiladores externos e internos, trocador de calor), caixas de ligao principal e dos acessrios, flange, acessrios, etc. Os materiais empregados para carcaa, caixas de ligao e de acessrios, flanges e ventiladores podero ser de ferro fundido ou chapa de ao. Guias de ar, trocadores de calor, tampas defletoras so normalmente feitos de chapa de ao, alumnio ou fibra de vidro tambm so materiais usados para alguns desses itens. Embora as partes ativas (como pacotes de chapas do estator, do rotor e enrolamentos) possam ser consideradas substancialmente semelhantes nos diversos tipos de motores, significativas diferenas no nmero, arranjo e construo dos enrolamentos e nos ncleos ferro magntico produzem diferentes caractersticas de funcionamento. 8..1CARCAAS Abaixo temos trs figuras que mostram as principais carcaas de motores de induo de alta tenso produzidas pela Weg Mquinas, a saber: Figura 8.1. - Linha "H", carcaa fundida. Figura 8.2 - Linha "M", carcaa soldada. Figura 8.3 - Linha "M", carcaa fundida. Figura 8.4. - Linha "AGA", carcaa fundida.

DT-6 Motores Eltricos Assncronos de Alta Tenso a) Motores Linha "M": Construda em ferro fundido nas carcaas IEC 280 a 400 e da carcaa IEC, 450 e acima com chapas de ao 1010/20, sendo suas junes feitas atravs de solda tipo "MIG", formando um conjunto slido e robusto que base estrutural da mquina. Todo o conjunto da carcaa recebe um tratamento de normalizao para alvio de tenses provocadas pela solda. Os motores so submetidos pintura interna aps tratamento trmico. Figura 8.5. - Motor da linha "M". b) Motores Linha "H": Carcaa formada por um bloco de ferro fundido de alta resistncia dotada de aletas externas e internas e canais de ventilao para o fluxo de ar, com o objetivo de proporcionar o mximo desempenho. Apresenta como vantagem adicional o fato do material no ser suscetvel a corroso ativa. Figura 8.6. - Motor da linha "H". c) Motores Linha "AGA": Construda em ferro fundido nas carcaas 280 e 315. Figura 8.7. - Motor da linha ''AGA''.

8..2TROCADOR DE CALOR DT-6 Motores Eltricos Assncronos de Alta Tenso a) Trocador de Calor Ar-Ar: Este sistema de arrefecimento um dos mais difundidos dentre os sistemas de refrigerao de motores, sendo basicamente composto por: Tubos de alumnio sem costura com parede de 0,1mm ou especiais em tubos de ao ou cobre; Paredes e o corpo de trocador em chapas de ao 1010/20. Todo o conjunto protegido por tinta anticorrosiva. Figura 8.8a. - Trocador de calor ar-ar montado em cima do motor. Figura 8.8b. - Trocador de calor ar-ar montado em volta do estator.

b) Trocador de Calor Ar-gua: Eletricamente este motor possui a eficincia de um motor aberto. Os trocadores de calor ar-gua so formados por tubos de cobre ou lato. Neste sistema o calor absorvido pela gua que circula no interior do radiador. Todo conjunto protegido por tinta anti-corrosiva. Figura 8.9a. - Trocador de calor ar-gua. O movimento do ar interno do motor, atravs do trocador, movimentado pelo ventilador montado no eixo do motor. Figura 8.9a. - Trocador de calor ar-gua. O movimento do ar interno do motor, atravs do trocador, movimentado pelo ventilador montado no motor auxiliar do trocador.

8..3ESTATOR DT-6 Motores Eltricos Assncronos de Alta Tenso

O ncleo do estator formado por chapas magnticas de baixas perdas especficas (W/kg), ou ao-silcio. Na linha "H" o estator recebe ventilao axial j que o estator est prensado na carcaa, o que facilita a dissipao do calor. Na linha "M", para as carcaas 280 500 (inclusive) o pacote de chapas do estator recebe ventilao mista (axial e radial). Acima da 500, o estator dimensionado com canais radias para receber a ventilao radial, devido a grande rea interna, este tipo de ventilao a mais eficiente. Figura 8.10. - Pacote de estator da linha H. Figura 8.1. - Pacote de estator da linha M. 8..4BOBINAGEM O enrolamento do estator formado por bobinas pr-formadas de fio de seo retangular. O fio condutor de cobre nu ou esmaltado com verniz classe H (180C) e recoberto com fita a base de mica (meia sobreposta). As bobinas so revestidas com fitas a base de mica em "estgio B" (catalisadas). Com o aumento do nvel de tenso, descargas eltricas podero ocorrer, ocasionadas pela proximidade dos condutores. Caso a tenso aplicada exceda a rigidez dieltrica do ar d-se o aparecimento do efeito corona que uma forma de descarga eltrica. Para minimizar estes efeitos as bobinas so ainda revestidas com fita condutora (preta) a base de carbono, a partir de 5kV. Ainda, a partir de 6kV, colocada uma fita semi-condutora (cinza) para equalizao do gradiente de potencial na sada do pacote do estator que consiste de falso tecido de poliester e uma resina especial em estgio B que contm partculas de carbeto de silcio que do as caractersticas necessrias para equalizao do potencial. Aps a insero das bobinas e fechamento das ranhuras, o teste de curto-circuito (teste de impulso) entre espiras realizado para detectar curto entre espiras. O teste de tenso aplicada executado antes da impregnao a vcuo e presso e aps a impregnao realiza-se novamente a tenso aplicada para garantir a qualidade do sistema de isolamento aps todas as etapas do processo de fabricao. A medio de perdas no dieltrico, ou tangente delta (tag -Tangente delta), realizado para comprovar a uniformidade da produo bem como serve para determinar o comportamento trmico e a rigidez dieltrica do isolamento. Figura 8.12. - Processo mecanizado de formatao das bobinas.

DT-6 Motores Eltricos Assncronos de Alta Tenso Figura 8.13a. - Laboratrio de bobinagem de alta tenso, fabricao e isolao das bobinas (cabea de bobina). Figura 8.13b - Processo mecanizado de isolao das bobinas (parte reta da bobina). O processo anterior a impregnao composto da seguinte maneira: Enrolar a bobina com a ajuda de um molde;

 Compactao (prensa) das partes retas; Conformao das bobinas (forma final) (figura 8.12); Isolao mecanizada das partes retas e parte das cabeas de bobina (figura 8.13b); Isolao das cabeas de bobina (figura 8.13a); Insero e amarrao das bobinas no pacote do estator (figura 8.14 e 8.15). Figura 8.14a. - Insero das bobinas nas ranhuras do estator. Figura 8.14b. - Insero das bobinas nas ranhuras do estator. Figura 8.15. - Ligao das bobinas e amarrao das cabeas de bobina.

DT-6 Motores Eltricos Assncronos de Alta Tenso Aps este processo, o pacote do estator impregnado pelo sistema V.P.I. (Vacuum Pressure Impregnation) atravs de vcuo (0.5mbar) e presso (3,5bar) imerso em resina a base de epxi no catalisada. Aps a impregnao o pacote do estator vai para a estufa onde ocorre o processo de polimerizao e cura. O resultado obtido uma impregnao sem bolhas de ar (vazios) e excelente rigidez dieltrica e mecnica de conjunto. Figura 8.16. - Laboratrio de impregnao (V.P.I.) de alta tenso. Figura 8.17. - Tanque de impregnao a vcuo. Figura 8.18. - Estufa (processo de polimerizao e cura. 8..5ROTOR 8.5.1. Rotor de Gaiola a) Rotor injetado: Os rotores de gaiola de alumnio injetado so fabricados com processo de temperatura e presso controlada, projetados para proporcionar: Altos conjugados de partida com baixas correntes com a facilidade de construo de ranhuras que simulam a dupla gaiola; Excelente rigidez mecnica; A partida de cargas com elevado momento de inrcia; Suporta grande sobre-elevao de temperatura durante a partida, isto porque, o material das ranhuras e do cobre formarem um bloco nico; Baixo custo comparado com o rotor de barras de cobre. Figura 8.19. - Rotor de alumnio injetado.