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ERCLIA DE FTIMA PEGORARI SILVA

FERROVIAS: DA PRODUO DE RIQUEZAS AO


APOIO LOGSTICO NO TRINGULO MINEIRO
UNIVERSIDADE FEDERAL DE UBERLNDIA
UBERLNDIA
2008

ERC LI A DE FTIMA PEGORARI SI LVA









FERROVIAS: DA PRODUO DE RIQUEZAS AO
APOIO LOGSTICO NO TRINGULO MINEIRO













UNIVERSIDADE FEDERAL DE UBERLNDI A
UBERLNDIA
2008
ERC LI A DE FTIMA PEGORARI SI LVA









FERROVIAS: DA PRODUO DE RIQUEZAS AO
APOIO LOGSTICO NO TRINGULO MINEIRO



Dissert ao apresentada ao Programa de Ps-
Graduao em Geograf ia do Instituto de
Geograf ia da Univers idade Federal de Uber lndia,
como requisito parcial obteno do ttulo de
Mestre em Geograf ia.

Or ientador: Prof. Dr. William Rodrigues Fer reira

rea de Concentrao: Geograf ia e Gesto do
Terr itr io.


UNIVERSIDADE FEDERAL DE UBERLNDI A
UBERLNDIA
2008


S586f


Silva, Erclia de Ftima Pegorari, 1959-
Ferrovias : da produo de riquezas ao apoio logstico no Tringulo
Mineiro / Erclia de Ftima Pegorari Silva. - 2008.
131 f. : il.

Orientador: William Rodrigues Ferreira.
Dissertao (mestrado) - Universidade Federal de Uberlndia, Progra-
ma de Ps-Graduao em Geografia.
Inclui bibliografia.

1. Transporte ferrovirio - Tringulo Mineiro (MG) - Teses. I.
Ferreira, William Rodrigues. II. Universidade Federal de Uberlndia.
Programa de Ps-Graduao em Geografia. III. Ttulo.

CDU: 656.2(815.12*UDI)

Univers idade Federal de Uber lndia
Instituto de Geogr af ia
Programa de Ps-Graduao em Geograf ia



Disser tao int itulada Ferrovias: da produo de riquezas ao apoio l ogst ico no
Tringulo Mineiro, de autor ia de Er cl ia de Ft ima Pegor ar i Silva, apr ovada pela
banca examinador a constituda pelos seguintes pr of essor es:



__________________________________________________
Prof . Dra. Kelly Cr ist ine Fernandes de Oliveir a Bessa - UFT



__________________________________________________
Prof. Dr. Vicente de Paulo da Silva - UFU



__________________________________________________
Prof. Dr. William Rodr igues Ferreira - UFU - Or ientador




Uber lndia, ____ de ______________ de 2008.




Resultado: ___________________



























Ao meu marido Dolorsio e aos meus filhos,
Paulo Vtor, Mar lia e Gabr iela, que estiver am
ao meu lado, acompanho-me em viagens e
acreditando nos meus sonhos.



AGRADECIMENTOS


Este trabalho de pesquisa representa a conquista de um sonho, que para ser
realizado contou com a colaborao de muitas pessoas, permit indo que o meu
objetivo fosse alcanado.
Inicio agradecendo ao Professor William Rodrigues Fer reira por ter aceitado
me orientar e acreditar na proposta apresentada, s muitas idas e vindas,
correes, leituras, sugestes de lit eraturas para melhorar a minha escrita e os
meus conhecimentos. Aos professores Kelly Cr ist ine Fernandes de Oliveira
Bessa e Vicente de Paulo da Silva, pelas importantes observaes e
contribuies no exame de qualif icao e que muito me ajudaram.
Aos funcionrios da Ps-Graduao em Geograf ia da Univers idade Federal de
Uber lndia pela presteza com que sempre me atenderam. Ao Gegrafo Clvis
Cruvinel da Silva Jnior pelo apoio na elaborao dos mapas.
Aos funcionrios do Arquivo Pblico de Araguar i, no qual foi recebida por
Aparecida da Glr ia, que me atendeu prontamente e concedeu entrevistas
valiosas para que essa pesquisa tivesse fundamentao histrica e os
equvocos fossem corrigidos. Tambm aos funcionrios do Arquivo Pblico
de Uber aba, pela ateno e disponibilizao das mais diversas fontes de
pesquisas pertinentes ao assunto abordado nessa pesquisa.
todas as pessoas que foram entrevistadas por mim, em especial ao Diego,
que esclareceu muitos aspectos referentes FCA.
Agradeo Rosa Rossi pelas sugestes e coer ncia na revis o de meu
trabalho.
Aos colegas do Mestr ado em especial Cec lia, Rosuita, Leonardo e
professora Denise Labr ea, pelos conselhos, ateno e amizade. Luzia pelas
pertinentes observaes e ajuda. Eliane Mrquez pelo excelente mater ial
disponibilizado.
A todas as pessoas de minha famlia, por ser em o sustentculo de minha vida,
principalmente meu marido Dolors io, pela presena e conf iana em meus
estudos. Aos meus filhos: Paulo Vtor por me acompanhar em diversas
viagens, como verdadeiro amigo que ; Mar lia por sempre me ajudar com o
computador e Gabr iela pelo companheirismo e pacincia em viajar comigo.
S caminhei, porque contei com o apoio e confiana de todos vocs!










































A rede urbana pode ser encarada como um
complexo sistema circulatr io entre ncleos de
funes difer entes. (SINGER, 1985, p.22) .



RESUMO


Esta dissertao mostra a importncia das ferrovias como catalisadoras na
construo e ocupao do espao geogrf ico. Elas surgiram na Inglat err a e de
l se espalharam pelo mundo, acompanhando o desenvolvimento da indstria
e a urbanizao.
No Bras il, as fer rovias foram fundamentais para o transporte do pr incipal
produto, o caf, do final do sculo XIX s pr imeiras dcadas do sculo XX.
Tornaram-se responsveis tambm por ligar o litoral ao inter ior do pas,
inclusive, o Tr ingulo Mineiro, por meio da implantao de vrias
companhias ferrovir ias.
Os reduzidos invest imentos na remodelao, na conservao e na aquis io de
material rodante levaram o setor ferrovir io estagnao. Para minimizar
essa situao, na dcada de 1990, ocorreram as pr ivat izaes e as concesses.
No Tr ingulo Mineiro, a concessionr ia a Ferrovia Centro-At lnt ica (FCA),
que presta servios de transporte de cargas, tornando-se, dessa maneira, um
importante apoio logst ico para a regio.


Palavr as-chave: ferrovias; tr ansporte; apoio logst ico.




ABSTRACT


This dissertat ion shows the importance of the railways as catalyt ic in the
construction and occupation of the geographical space. They appeared in
England and of there they dispersed all over the world, accompanying the
development of the industry and the urbanizat ion.
In Brazil, the railways was fundamental for the transport of the main product,
the coffee, of the end of the century XIX to the first decades of the century
XX, became responsible also for tying the coast to the inter ior of the country,
besides the Tr ingulo Mineiro (Mining Tr iangle) , through the implantat ion of
several rail companies.
The r educed investments in the recast , in the conservation and in the
acquisit ion of rolling mater ial, they took the rail sect ion to the stagnation. To
minimize that s ituat ion, in the decade of 1990, they happened the
privat izat ions and the concessions.
In the Tr ingulo Mineiro ( Mining Tr iangle) the dealership is Ferrovia Centro-
Atlnt ica (FCA), that it renders ser vices of transport of loads, becoming of
that sorts out an important logist ic support for area.


Word-key: railways; t ransport; logist ics support.



LISTA DE MAPAS


1- Bras il: concesses das malhas fer rovir ias, 1996- 1998.. ... ... ... ... . 50
2- Bras il: pr incipais malhas f errovir ias, 2008... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 52
3- Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, 1872- 1922.. ... ... ... ... .. 66
4- Companhia Mogiana de Estradas de Ferro: tr echo desativado,
1970... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...

78
5- Ferrovia Centro-At lnt ica (FCA) : malha fer rovir ia, 2007. ... ... ... 90
6- Ferrovia Centro-At lnt ica (FCA) : rotas pr incipais, 2008... ... ... ... . 92
7- Tr ingulo Mineiro: rede vir ia pr incipal e rede frrea, 2007.. ... .. 98




















LISTA DE FIGURAS


1- Locomotiva de Treevithick, 1804... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 16
2- Locomotion, 1825. ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 16
3- Locomotiva Rocket , 1830... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... . 17
4- Locomotiva Baronesa, 1854.. ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... . 21
5- Estao de Jaguara no municpio de Sacramento (MG), 2006.. ... . 55
6- Ponte sobre o rio Grande, divisa dos estados de So Paulo e
Minas Gerais, s/d.... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..

56
7- Estao de Sacramento: Cip, 2004. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 57
8- Linha da Mogiana e a linha do bonde para Sacramento, 1915.. ... . 58
9- Operr ios na construo da Estrada de Ferro Mogiana, 1889. ... ... 60
10- Inaugurao da Estao da Mogiana de Uberaba, 1889. ... ... ... ... ... 61
11- Estao de Uberabinha-MG, depois r ebatizada para Uber lndia.. . 63
12- Estao da Companhia Mogiana em Araguar i, 1942, ponto final
da linha tronco da Mogiana (a segunda)... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...

65
13- Estao da Estr ada de Fer ro Gois, 2005.. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 68
14- Rede Mineira de Viao ( Oeste de Minas), atual bairro So
Benedito em Uberaba, 1925.. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .

74
15- Terceira estao f errovir ia de Uber aba-MG, inaugurada em
1962... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .

77
16- Local do acidente com o trem da Fer rovia Centro-At lntica,
2003... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .

104
17- Trem expresso da FCA: Vitr ia - Tr ingulo Mineiro. ... ... ... ... ... ... 116
18- Trem expresso da FCA: So Paulo - Centro-Oeste.. ... ... ... ... ... ... .. 117
19- Trem expresso da FCA: So Paulo - Salvador. ... ... ... ... ... ... ... ... ... 117




LISTA DE GRFICOS


1- Evoluo da implantao de ferrovias no Bras il (em km) , 1920-
1940... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .

29
2- Produo de transporte da FCA (TKU em milhes), entre
jan.2006 e jul. 2007.. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ..

95
























LISTA DE QUADROS


1- Bras il: lar gura das bitolas dos tr ilhos das vias f rr eas.. ... ... ... ... .. 23
2- Composio dos grupos acionr ios das concessionrias do
transporte de car gas no Bras il, aps os leiles entre 1996 e 1997

48
3- Empresas operadoras do transporte ferrovir io de car gas no
Bras il (em Km), 2007. .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..

49
4- Organizao da Malha Ferrovir ia Bras ileira de acordo com as
Superintendncias Regionais da Rede Ferrovir ia Federal S/A
(SR), 1996.. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .


49
5- rea de atuao da FCA: interconexo com ferrovias e portos,
2007... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .

93
6- Ferrovia Centro-At lnt ica (FCA) : evoluo das locomotivas e
vages, 2002- 2006.. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ..

94
7-
EADI - Uber lndia: movimentao de mercadorias , 2007... ... ... ...
114














LISTA DE TABELAS


1- Evoluo das fer rovias no Bras il, 1854 a 2006... ... ... ... ... ... ... ... ... 5
2- Evoluo do subsetor ferrovir io, 1950-1955. ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 30
3- Situao das fer rovias bras ileiras incorporadas RFFSA em
31/ 12/ 1957.. ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .

33
4- Part icipao do transporte ferrovir io no transporte total, 1950-
1963... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .

35
5- Produo do transporte entre 1950 e 1963 (em %).. ... ... ... ... ... ... .. 36
6- Diviso do investimento governamental entre os subsetores de
transportes, 1964- 1966... ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .

37
7- Sistema fer rovir io bras ileiro entre 1964 e 1966 (em Km). ... ... ... 39
8- Erradicao de ramais ant i- econmicos at 1971... ... ... ... ... ... ... ... 40
9- Minas Gerais : taxas de crescimento do PIB por macrorregio
(%), 1970- 1980.. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
79
10- Importaes e exportaes da EADI - Uberaba, 2000 a 2006.. .. ... 111
11- EADI - Uber lndia: movimentao de importao e exportao,
2000-2005. ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...

115
12- Fluxo mensal de transporte da FCA: Tr ingulo Mineiro e portos,
jan.2008... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .

119










LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS


AI- 5 - Ato Inst itucional Nmero 5
ALL - Amr ica Lat ina Logst ica
ANTT - Agncia Nacional de Tr ansportes Terr estres
BNDES - Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social
BNH - Banco Nacional de Habitao
CAEMI - Companhia Auxiliar de Empresas de Minerao
CBTU - Companhia Bras ileir a de Transportes Urbanos
CCO - Centro de Controle Operacional
CCQ - Crculos de Controle de Qualidade
CEMIG - Companhia Ener gt ica de Minas Gerais
CFN - Companhia Ferrovir ia do Nordeste
CGT - Comando Geral dos Trabalhadores
COFER - Comisso Federal de Transportes Ferrovir ios
CONTAG - Confederao Nacional Agr r ios
COSIPA - Companhia Siderr gica de So Paulo
CSN - Companhia Siderrgica Nacional
DNEF - Departamento Nacional de Est radas de Ferro
DIP - Departamento de Imprensa e Propaganda
DNEF - Departamento Nacional de Est radas de Ferro
DNI T - Departamento Nacional de Infr a-Est rutura de Transportes
EADI - Estao Aduaneira Inter ior
EFVM - Est rada de Ferro Vitr ia-Minas
ENGEFER - Empresa de Engenhar ia Fer rovir ia
FCA - Ferrovia Centro-At lnt ica
FEPASA - Fer rovia Paulista S/A
FERROBAN - Ferrovia Bandeirantes
FERRONORTE -
FERROPASA -
FIEMG - Federao das Indstr ias do Estado de Minas Ger ais
FMI - Fundo Monetrio Internacional
FNLIJ - Fundao Nacional do Livro Infantil e Juvenil
FSA - Ferrovia Sul At lnt ica
GEIPOT - Grupo Executivo de Integrao da Polt ica de Transporte
IBC - Inst ituto Bras ileiro do Caf
INTF - Inst ituto nacional do Tr ansporte Ferrovir io
I UEE - Imposto nico sobre a Ener gia Eltr ica
MT - Ministr io dos Transportes
MVOP - Ministr io da Viao e Obr as Pblicas
NOVOESTE - Fer rovia Novoeste
OT - Ordenamento Terr itor ial
OTM - Operao de Transporte Mult imodal
PAEG - Plano de Ao Econmica do Governo
PCB - Part ido Comunista do Bras il
PED - Plano Estratgico de Desenvolvimento
PND - Plano Nacional de Desestat izao
PPP - Parcer ias Pblicas Pr ivadas
PROLCOOL - Programa Nacional do lcool
PROCARVO - Programa Nacional do Carvo
PTB - Part ido Trabalhista Bras ileiro
RFFSA - Rede Ferrovir ia Federal
SCTD - Secret ar ia de Cincia, Tecnologia e Desenvolvimento
SEBRAE/ MG - Ser vio Bras ileiro de Apoio s e Micros Pequenas Empresas
de Minas Gerais
SR - Super intendncia Regional
STT - Secretar ia de Transportes Ter restres
TAC - Termo de Ajustamento de Conduta
TI - Tecnologia de Informao
TKU - Tonelada por Quilmetro t il
TPS - Tronco-Pr incipal-Sul
TU - Tonelada t il
UDN - Unio Democrt ica Nacional
UNE - Unio Nacional dos Estudantes




SUMRIO



INTRODUO. .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
1



1- SURGI MENTO E DESENVOLVIMENTO DO SISTEMA
FERROVIRIO BRASI LEIRO.. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..

10

1. 1- O papel da ferrovia na organizao do espao geogrf ico. ... ... 10
1. 2- O surgimento das fer rovias como dinamizadoras do
desenvolvimento econmico.... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...

14
1. 3- A implantao das ferrovias no Bras il.. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 18
1. 3.1- A Era Vargas e o desenvolvimento fer rovir io... ... ... ... .. 27
1. 3.2- Juscelino Kubitschek (1956- 1960) : a cr iao da RFFSA 31
1. 3.2.1- A cr iao da Rede Ferrovir ia Federal S.A.
(RFFSA).. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... .

32
1. 3.3- Joo Goulart e os invest imentos no setor de transporte.. 34
1. 3.4- Os governos militares ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 36
1. 3.5- A redemocrat izao e as concesses ferrovir ias. ... ... ... . 43

2- AS FERROVIAS NO TRINGULO MINEIRO E A PRODUO
DE RIQUEZAS. .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..

54

2. 1- A Companhia Mogiana de Est radas de Ferro no Tr ingulo
Mineiro.... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...

54
2. 2- A Ferrovia em Uberaba.. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 57
2. 3- A extenso dos trilhos at Uber lndia.. ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... . 62
2. 4- Araguar i entra na rota fer rovir ia.. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 64
2. 5- As transformaes socioeconmicas no Tr ingulo Mineiro... .. 70
2. 6- A organizao do terr itr io e a produo de r iqueza... ... ... .. ... . 72
3- A SI TUAO ATUAL DAS FERROVI AS NO TRINGULO
MINEIRO E A LOGSTICA COMO SUPORTE DO
DESENVOLVI MENTO ECONMICO. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .


81

3. 1- A logst ica como suporte do desenvolvimento econmico 81
3. 2- A logst ica no transporte.. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 85
3. 3- A Fer rovia Centro- At lntica (FCA) : concessionr ia da Malha
Centro-Leste.. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...

88
3. 4- A presena da Ferrovia Centro-At lnt ica no Tr ingulo
Mineiro.... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...

97
3. 5- A possibilidade da intermodalidade ou multimodalidade no
Tr ingulo Mineiro - potencialidades e fr agilidades.. ... ... ... ... ..

106

CONSIDERAES FINAIS.. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 121

REFERNCIAS. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 124

ANEXOS. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...

Anexo 1 - Painel da Pr incesa do Sert o, 1920... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 132
Anexo 2 - Imagem de satlite do Porto Seco do Tr ingulo, 2008... . 133
Anexo 3 - Imagem de satlite da EADI- Uber lndia, 2008... ... ... ... .. 134













INTRODUO



INTRODUO


Esta pesquisa vem mostrar a importncia do transporte ferrovir io na vida das
pessoas e na construo do territr io, bem como na transformao de regies
e na integrao de lugares . Rezende ( 1991, p. 78) nos diz que a estrada de
ferro encurtou distncias, barateou os produtos e aumentou o volume de
mercadorias. Constituiu um dos elementos da infra-estrutura necessr ia ao
desenvolvimento do capitalismo. Mostra tambm a produo de riquezas por
meio da circulao e distr ibuio de produtos primrios e de produtos
industrializados em um terr itr io mais amplo.
A problematizao est pautada na organizao do terr itr io a part ir da
implantao das ferrovias , desde que surgiram na Europa, chegaram ao Bras il
e se estenderam at o Tr ingulo Mineiro, e nas r iquezas produzidas at ento.
abordado tambm o papel da empresa concessionria do transporte
ferrovir io, a Ferrovia Centro-At lnt ica (FCA) , como agente detentor da
infr a-estrutura ferrovir ia que inter liga a refer ida regio ao restante do pas
por meio das estradas de fer ro.
Para Santos (1998, p.89) , como certas reas no dispem de certos bens e
servios, somente aqueles que podem se deslocar at os lugares onde tais bens
e servios se encontram tm condies de consumi- los. Dessa forma, quando
as pessoas no possuem meios que possibilitem a sua mobilidade, o seu
mundo se restr inge ao lugar onde vivem. E isso, pouco contribui par a a
construo de um espao mais amplo.
A Europa e a Amr ica do Norte foram as reas t err itor iais que mais
concentraram fer rovias entre 1850 e 1950. As ferrovias foram to importantes
para a organizao espacial que, na Europa, onde tudo comeou, faziam a
ligao de todo o territr io, transportando pessoas, matrias-pr imas e
mercadorias. Na Amr ica do Norte, integraram o terr itr io com a construo

2
de estradas de ferro que seguiam os trajetos leste a oeste e norte a sul. De
acordo com Loureno (2007, p.144), a revoluo fer rovir ia foi uma das
primeiras t cni cas si st mi cas implantadas em mbito planetr io.
No caso do Bras il, somente a part ir de 1808, quando aconteceu a transferncia
da famlia real para o Rio de Janeiro, que foi delineada, pela pr imeira vez,
uma verdadeira abordagem dos transportes como assunto de polt ica pblica,
porque era preciso unir grandes distncias geogrf icas e inter ligar as
diferentes regies ocupadas at ento.
A ligao entre Liverpool e Manchester, na Inglaterra, por meio de uma
estrada de fer ro, foi a pr imeira experincia de instalao dessa modalidade de
transporte, no mundo, no sculo XIX. Nessa poca, o Governo Imperial
brasileiro por meio da aprovao da Lei Geral n 101, de 31 de outubro de
1835, est imulou pessoas ou companhias que tivessem o interesse em construir
ferrovias. Br as ileiro (2001, p.119) escreve que tal lei previa a construo de
estradas que, partindo do Rio de Janeiro, demandariam a Minas Gerais, Rio
Grande do Sul e Bahia. O prazo de concesso ser ia de 40 anos.
Ir ineu Evangelista de Souza, o Baro de Mau, foi o primeiro brasileiro que
aps muitas negociaes, f irmou contrato para a construo de uma linha
ferrovir ia, f ato concret izado em 1854, quando foi realizada a inaugurao da
linha que ligava Porto Mau a Raiz da Serra. Tal estrada de ferro tinha 14,5
km de extenso.
O trem de ferro tornou-se um transporte que todos podiam utilizar, alm de
facilitar o intercmbio cultur al da Corte/Capital e os mais remotos vilarejos
do pas. A expanso da ferrovia para o inter ior do pas, aos poucos, foi
modificando o territr io. O s istema fer rovir io crescia a cada dia por meio de
incent ivos da iniciat iva pr ivada, responsvel pelo surgimento de vrias
estradas de fer ro, dentre as quais : Est rada de Ferro Oeste de Minas, Estrada
de Ferro Leopoldina, Companhia Mogiana de Estrada de Ferro, Estrada de
Ferro Vitr ia Minas e Rede Mineira de Viao.
De modo geral, as fer rovias se desenvolver am bastante enquanto a economia
teve como sustentao a produo do caf, comeando a perder espao quando

3
a economia voltou-se para a at ividade industrial. Aps a Segunda Guerra
Mundial, a fer rovia comeou definit ivamente a ceder lugar modalidade
rodovir ia que se instalava no pas. Apesar da grande contr ibuio das
ferrovias paulistas ao desenvolvimento do Estado de So Paulo at os meados
do sculo XX, a part ir de 1945 elas entr aram num processo de estagnao e
desuso pela falta de readequao tcnica, funcional e fs ica. Na dcada de
1970, como forma de reverter essa s ituao, o governo do Estado de So
Paulo optou pela cr iao de uma empresa nica, a Fer rovia Paulist a S/A
(FEPASA) , que incorporou as antigas fer rovias ( Estrada de Fer ro Sorocabana,
Companhia Paulista de Estradas de Fer ro, Estrada de Ferro Araraquara,
Companhia Mogiana e Estr ada de Ferro So Paulo e Minas) , unif icando o
sistema de t ransporte ferrovir io desse, com o objetivo de modernizar a sua
estrutura e melhorar o nvel de qualidade dos servios prestados populao
e economia.
necessrio ento dar nfase Companhia Mogiana de Estrada de Ferro, por
que esse foi o ramal de estrada de ferro que chegou ao Tr ingulo Mineiro, em
Minas Gerais, recorte t err itor ial de anlise desta pesquisa. Essa Companhia
foi or ganizada em 1872, na ento Provncia de So Paulo, com a pretenso de
ligar Campinas a Mogi- Mir im, tendo as estaes dessas localidades
inauguradas t rs anos depois. O pr imeiro trecho de linha foi iniciado em 3 de
maio de 1875, ligando Campinas Jaguar ina. Em 1889, a Mogiana
atravessou o rio Grande alcanando o territr io mineiro. As estaes de
Sacramento e Uberaba foram inauguradas em 23 de abr il daquele ano, a de
Uber abinha (hoje Uber lndia) em 1895, e a de Araguar i em 15 de novembro
de 1896. O lt imo trecho da estrada foi inaugurado em 1921, na cidade
mineira de Passos. A Mogiana, ao estabelecer concorrncia com a Companhia
Paulista de Est radas de Ferro, promoveu a inter ior izao do pas, por meio da
abertura de novas ferrovias , propiciando uma nova organizao do territr io,
porque novas cidades surgiram ao longo dessa malha ferrovir ia.
A cidade de Uberaba (MG), basicamente, comeou com o aglomerado de
algumas casas de madeira e uma capela, erguida em funo da necess idade de
pouso dos desbravadores do serto da poca, os bandeirantes. Uberaba era a
porta de entrada para o serto. Nessa perspect iva, a chegada, em 1889, dos

4
trilhos da Mogiana promoveu o desenvolvimento econmico e a dinamizao
da organizao do espao, por meio da estruturao dos transportes e das vias
utilizadas, vistos como o resultado de um trabalho de construo contnuo e
acessvel a todos os agentes envolvidos na produo desse espao, onde h a
combinao de diversos fatores que propiciar am o entrelaamento dos
diversos lugares, formando assim uma rede. Guimar es ( 2004, p. 11) reaf irma
que a chegada da ferrovia ao Tr ingulo Mineiro reformulou toda a hierarquia
regional e def init ivamente colocou esta regio em contato direto com a
economia paulista e na sua funo de entreposto do Centro-Oeste.
Ao analisar a chegada dos trilhos Uber lndia e, posteriormente, Araguar i,
ficou evidente que os terr itr ios assumem novos contornos medida que
ocorrem a expanso e a divers if icao das at ividades econmicas
desenvolvidas pelas populaes dos novos lugares que surgem. Como houve
alteraes nas rotas comerciais, os estados de Gois e Mato Grosso passaram
a realizar seus negcios com essas duas cidades mineiras. Nessa poca, a
atividade pastoril passou a liderar , em carter quase absoluto, a vida scio-
econmica da regio, reduzindo, a part ir deste perodo at a dcada de 1930,
as caract erst icas marcantes deixadas pela at ividade comercial. As
transformaes nas atividades econmicas implicam em uma nova
reorganizao ter r itor ial, uma vez que a produo de r iquezas e distr ibuio
necessita de uma rede de circulao, de consumo e determinam uma diviso
terr itor ial do trabalho.
No caso do Bras il, podemos observar na Tabela 1 a gr ande expanso
alcanada pelo setor at a dcada de 1920, com a construo de mais de 27
mil quilmetros de estradas de fer ro. No perodo de 1920 a 1989, obser va-se
um pequeno acrscimo, num total de 2.350 quilmetros. A Tabela 1 tambm
mostra a reduo da extenso dos tr ilhos entre 1989 e 2006, o que evidencia
um perodo de estagnao justif icado pelos poucos invest imentos no setor.
O setor ferrovir io brasileiro passou por reestruturao administrat iva, por
meio das concesses. Esse aspecto visto com a expectativa de reorganizao
terr itor ial em que se leva em considerao a prestao de servios de
transporte, oferecido por essas empresas. Dessa maneira, as vias de

5
transportes so vistas como verdadeiras r edes que promovem o
desenvolvimento, e assim possvel entender a importncia desse modal para
o aquecimento da economia. Para Santos (1997, p. 218) , a f luidez
contempornea baseada nas redes tcnicas, que so verdadeiros suportes da
competitividade.
Tabela 1
Evo luo das ferrovias no Brasil, 1854 a 2006
Ano Quilmet ros
1854 14, 5 km
1920 28. 000 km
1989 30. 350 km
2006 28. 056 km
Fonte: MI NI STRI O DOS TRANSPORTES.
Disponvel em: <www. tr anspor tes. gov.br >.
Acesso em: 2006.
Adaptao: Er cli a F. P. Silva, 2008.

A organizao do espao produzido atualmente pelas at ividades de apoio
logst ico da empresa Ferrovia Centro-At lnt ica (FCA), no Tr ingulo Mineiro,
a estruturao das empresas concessionr ias do transporte ferrovir io no
Estado de Minas Gerais , aps as pr ivat izaes, so assuntos abordados nesse
trabalho, visto que essa modalidade passa por um momento de reestruturao
e ampliao de suas at ividades, que visa minimizar os custos de transporte de
cargas diversas e o aumento da produo de riquezas.
A evoluo da empresa Ferrovia Centro-At lnt ica (FCA), no Tr ingulo
Mineiro, passando por Uberaba, Uber lndia e Araguar i, percebida na
quantidade de produtos transportados por ela, dos quais se destacam: soja,
fert ilizantes, containeres, der ivados de petrleo, lcool, enxofre, produtos
siderr gicos, fosfato, milho, farelo de soja e acar ensacado, com destino a
diversos estados brasileiros, como Gois, So Paulo, Bahia, Rio de Janeiro,
Sergipe e, pr incipalmente, os portos de Santos, Tubaro, So Sebastio e Rio
de Janeiro. Na regio do Tr ingulo Mineiro, muitas empresas tm utilizado a
logst ica da Ferrovia Centro-At lntica (FCA) para o transporte de suas
mercadorias pelo terr itr io bras ileiro.

6
A integrao regional depender do desempenho econmico das grandes
empresas do apoio logst ico, especialmente da Ferrovia Centro-At lnt ica
(FCA), no caso do Tr ingulo Mineiro, onde o grande foco o cliente e cada
segmento da economia, para oferecer servios diferenciados e personalizados
e ainda conta com um quadro de reconhecida qualidade de seus empregados.
A inter ligao entre fer rovias, rodovias e portos pode ser observada no
Centro-Sul do pas, onde a concentrao dessa modalidade de transporte e de
rodovias faz da regio uma rea de distr ibuio de mercador ias. necessr io
ref let ir sobre a atual situao do transporte de carga atravs de fer rovias, uma
vez que o modelo como a est implantado, no atende lgica do
funcionamento econmico, j que apr esenta uma defasagem de pelo menos 50
anos.
O objetivo desse trabalho mostrar o desenvolvimento ferrovir io bras ileiro,
e o seu papel no Tr ingulo Mineiro ao redefinir novos terr itr ios, produzir e
fazer circular r iquezas e a ao das empresas concessionrias que utilizam a
logst ica para promover o desenvolvimento econmico.
Foi realizado um levantamento da situao da malha ferrovir ia que corta a
regio do Tr ingulo Mineiro, por entender que em qualquer operao de
transporte deve-se levar em conta os seguintes fatores: car ga transportada
(quantidade, peso e valor), distncia a ser percorr ida e o tempo de percurso.
As unidades fsicas utilizadas so passageiro-quilmetro e tonelada-
quilmetro. Nesse caso, leva-se em considerao a categor ia tonelada-
quilmetro, uma vez que o tema abordado o transporte ferrovir io de carga.
As dif iculdades vivenciadas na fase f inal da pesquisa esto relacionadas,
primordialmente, com a elaborao dos mapas que compem este trabalho,
porque as informaes disponveis no Ministr io dos Transportes (MT) esto
desatualizadas, o que provocou uma demora na organizao das leituras
cartogr f icas . E ainda, na obteno de dados relacionados ao Porto Seco do
Tr ingulo, por meio de entrevist as realizadas, no decorrer da escr ita da
dissertao que seriam importantes para esclar ecer algumas situaes de

7
impasse entre a Prefeitura de Uberaba, a Fer rovia Centro- At lntica (FCA) e o
Porto Seco do Tr ingulo (EADI- Uberaba).
O presente trabalho possibilita perceber a reconstruo da trajetr ia do
transporte ferrovir io, onde pode ser ver if icado, que foi um elemento
construtor do espao, apesar de que no passado atendesse apenas aos
interesses dos grandes produtores rurais. Dessa forma, em um pas de
dimenses continentais como o caso do Brasil, impensvel que as
ferrovias no tenham, ainda hoje, a importncia que dever iam ter no novo
contexto que foi traado aps as privat izaes, ou seja, reat ivar o transporte
de passageiros e unif icar as bitolas, bem como de implementar a
intermodalidade, para que haja a formao de fato de uma rede.
O Br asil f ez uma opo que contraria tudo o que se v no mundo em relao
escolha do sistema de t ransporte, ou seja, em geral, pases de grande
extenso territor ial pr ior izam o escoamento, principalmente de carga, pela via
frr ea. O Br asil optou pela rodovia, em nome de uma poltica
desenvolviment ista idealizada e executada por Juscelino Kubitschek.
Bas icamente por esta razo, o pas, at o presente, um dos poucos pases
continentais que, apesar de ser dotado de uma expressiva at ividade industrial,
mineral e agr cola, tem nos caminhes o meio de transporte esmagador de
seus fluxos de longa distncia.
Nesse sentido, necessrio considerar todas as vantagens do transporte
ferrovir io, que vai do menor impacto ambiental, at a capacidade de
transportar grandes volumes de mercadorias e passageiros. Pelo fato de ser
mais econmico em sua utilizao, pode impulsionar o setor industrial. Ento
por que o Brasil insiste no transporte rodovir io para car gas, com altos custos
finais dos produtos, considerando que o desgaste das rodovias so maiores do
que os das ferrovias? No seria o momento de racionalizar os custos de
modernizao das malhas, uma vez que grande parte delas est sob concesso?
E a perspectiva da integr ao modal, ou seja, a intermodalidade como fator
essencial na logst ica do ter r itr io?

8
Compreender a organizao do terr itr io, def inida por Santos (1997, p.29)
como o resultado do equilbr io entre os fator es de disperso e de
concentrao em um momento dado na histria do espao, considerar as
ferrovias como fio condutor das transformaes espaciais, por intermdio do
desenvolvimento scio-econmico no Tr ingulo Mineiro e a explorao da
malha por meio do apoio logstico da Fer rovia Centro-At lnt ica (FCA),
implica em evidenciar quais so as atribuies do Estado e da iniciat iva
privada, sejam por meio das concesses, do planejamento, do controle, da
fiscalizao e a normat izao das aes desenvolvidas durante o perodo
concedido.
Nos dizer es de Mart ins e Caixeta-Filho (2001, p. 245), no somente as
ferrovias, mas tambm as hidrovias e dutovias que oferecem fret es mais
baixos que os rodovir ios e podem ser bem competitivos no servio terminal a
terminal ou em alternat ivas intermodais como no servio porta a porta. Para
se chegar a uma abordagem conclusiva sobre o assunto, mostrar que as
concessionrias investem para que tenham perspectivas de atenderem a um
nmero crescente de interessados nessa modalidade de transporte,
confirmado pelos grf icos comparativos de desempenho, em que o modal se
apresenta como um meio confivel e seguro para car gas, que vo desde os
minerados at aos alimentos e elet rodomsticos.
Nesse sentido, esse trabalho foi estruturado em tr s captulos que mostram o
desempenho das companhias ferrovir ias, desde a efervescncia nos primeiros
anos de instalao at o momento em que ocorreu a estagnao e a posterior
desestatizao, enfat izando a presena da empresa concessionria Fer rovia
Centro-Atlnt ica (FCA) , no Tr ingulo Mineiro.
No captulo 1, a pesquisa mostra a evoluo do transporte ferrovir io, a part ir
de sua instalao na Europa e da implantao no Brasil, levando-se em
considerao os invest imentos e a ampliao da malha no territr io bras ileiro.
Quando as primeiras f errovias foram implantadas, eram vistas como uma
soluo apenas local de transporte, e no constituam, de fato, uma rede, fator
que acabou contribuindo para a reduo gradat iva dos invest imentos na
modernizao da malha. O Bras il vivenciou os mais diferentes modos de

9
governar : a ditadura getulista, uma pequena experincia par lamentar ista no
governo Jango, os governos militares e o perodo de redemocrat izao, que
trouxe para o pas a modernidade, incluindo-se as privat izaes em vr ios
setores da economia e as concesses ferrovir ias.
No captulo 2, o enfoque o papel das fer rovias no Tr ingulo Mineiro, alm
de reaf irmar que a regio, ass im como todo o pas, experimentou uma
mudana na estrutura dos transportes. As transformaes trazidas pela estrada
de ferro, na economia e na vida cot idiana das pessoas, por meio da produo
de r iquezas e da r eorganizao ter r itor ial em decorrncia da expanso urbana.
No captulo 3, enfatiza-se as transformaes ocorridas nas malhas ferrovir ias
que foram privat izadas no Bras il, a part ir do estudo da Malha Centro- Leste,
hoje, explorada pela Fer rovia Centro-At lnt ica (FCA) e a importncia da
logst ica como fio condutor do desenvolvimento econmico na regio, bem
como a importncia das Estaes Aduaneira Inter ior ( EADIs) . importante
avaliar a perspect iva da integrao modal, uma vez que o bom desempenho
das ferrovias est relacionado com a evoluo econmica das empresas da
regio do Tr ingulo Mineiro, o que levar, segundo estimativas, a uma
reduo do valor do transporte e, possivelmente, a reduo dos preos das
mercadorias.











CAPTULO I


1 - SURGIMENTO E DESENVOLVIMENTO DO
SISTEMA FERROVIRIO BRASILEIRO


1.1 - O papel da ferrovi a na organi zao do espao geogrfico

Discut ir o papel dos transportes , antes de tudo, tratar da transformao do
terr itr io. certo que o transporte precisa de se modernizar para que consiga
atender as demandas, tanto das indstrias como do comrcio, de maneira
ef iciente, promovendo, assim, a integrao entre os espaos, tornando-os mais
dinmicos na gerao de r iquezas.
A Geograf ia nos ajuda a compreender os transportes como de fundamental
importncia para a formao das redes, a partir da organizao do espao por
meio da expanso do trabalho. Sendo assim, Hoyle e Knowles (2001, p.13)
dizem que: a geograf ia dos transportes preocupa-se com a explicao da
perspectiva socioeconmica, industrial e estrutura de povoamento, no qual a
rede de transporte se desenvolve e o sistema de transporte opera.
A sociedade moderna, pautada no capitalismo, tem suas at ividades
econmicas voltadas para a obteno de lucros, por meio da acumulao de
capitais. E, ainda, para Duran ( 1980, p.135), a cada fase do desenvolvimento
do modo de produo capitalista lhe corresponde (dentro de certos limites)
um determinado modelo terr itor ial, e formas de produo do espao, que
condicionam, junto com as cidades a estrutura urbana destas.
Algumas regies exploram a agr icultur a e a pecur ia, outras as at ividades
industriais e comerciais, e outras, ainda, exploram as at ividades ligadas
prestao de ser vios. Essas at ividades so direcionadas a sat isfazer as
necessidades dos habitantes de cada regio, tornando os terr itr ios

11
interdependentes, originando fluxos de transporte que se forem operados em
condies inadequadas podero causar prejuzos em qualquer economia.
Levando-se em considerao as diversas funes de inter-relacionamento
entre as at ividades econmicas e sociais, deve-se considerar a implantao de
um sistema de transportes, baseado em um plano em que as aplicaes de
invest imentos, racionalizem os recursos existentes. Se um planejamento de
transporte no for bem sucedido, poder provocar custos econmicos e sociais
bastante elevados.
impensvel elaborar um plano de transportes desconsiderando os outros
setores da economia, como as demais infra- estruturas, energia, indstria,
agr icultura e tambm o espao territor ial para o desenvolvimento. Eles
formam um todo, no sendo possvel dissociar as implicaes dos sistemas de
movimentao de pessoas e bens do restante das atividades econmicas e
sociais.
A escolha da modalidade de transporte mais adequada para cada lugar vai
depender de vrios fatores como: segurana, agilidade, confiabilidade,
flexibilidade, custos, comercializao e t ipos de mercadorias a ser em
transportadas. Nesse caso, preciso pensar em objetos ou em produtos, como
um livro, e, at mesmo, um fogo ou uma geladeira. Porque o que de fato se
quer que a mercadoria chegue ao seu destino em perfeitas condies para
ser utilizada.
Dessa forma, necessr io avaliar que cada modalidade de t ransporte
apresenta suas caracterst icas , que torna esse ou aquele t ipo de tr ansporte,
seja rodovir io, fer rovir io ou aerovir io, mais adequado para cada situao
analisada. evidente que os planos de transportes para serem bem sucedidos
devem vir sempre acompanhados de estudos que apresentem detalhes da
organizao econmica e, ainda, as potencialidades do territr io ao qual o
planejamento ser aplicado.
necessrio enfocar a questo da formao das redes, uma vez que o
transporte por si s um agente catalisador da formao dessas, promove a
inter ligao dos espaos territor iais, estr eita relaes e aproxima os homens.

12
Castells ( 1999, p.437) tambm nos lembra que a infra-estrutura tecnolgica
que constri a rede def ine o novo espao como as fer rovias def iniam as
regies econmicas e os mercados nacionais. Nesse sent ido, observa-se que
a formao das redes por meio dos transportes, tem uma fisionomia diferente
nos pases desenvolvidos e naqueles que so subdesenvolvidos. Essas
diferenas se evidenciam, sobretudo, em funo do volume de investimentos
destinados implantao de infra-estrutura, tecnologia e mercado regional.
As redes de transportes tm um papel fundamental na hora de estabelecer
relaes entre espaos regionais , nacionais , globais, como o caso do
transporte martimo e areo. Sua funo, em escala mundial, tem uma grande
importncia econmica, j que atravs de suas redes deslocam mercadorias
para as reas de consumo e matrias-pr imas para a indstria.
ntido o grau de or ganizao interna dos pases desenvolvidos quanto
circulao de fluxos das mais var iadas naturezas, como servios, bens,
pessoas, capital e informao. Isso signif ica que o intercmbio nesses pases
muito intenso, at mesmo pela facilidade com que os fluxos podem ir de um
lugar a outro, permit indo assim, uma especializao funcional do terr itr io,
bem como uma hierarquia dos espaos funcionais.
A industrializao pode ser um fato determinante na diferenciao regional
por duas razes: pr imeiro porque a atividade industrial exige uma logst ica de
transporte e de produo, distr ibuio de energia sem comparao, o que
estimula a demanda por novas redes, que so capazes de conectar os pontos de
extrao e transformao com os pontos de distribuio e consumo, e em
segundo lugar, a industrializao nas reas desenvolvidas tendem a f ixar a
populao nas imediaes de sua localizao, e isso constituindo um
importante ponto de atrao de trabalho para pessoas residentes anteriormente
em outras reas ocupadas pelas at ividades agrr ias.
[ . . . ] Las r edes de tr anspor te de los sist emas r egionales
situados em pases desar r ollados se car act er i zan por la
diver sidad de inf r aestr uctur as que se combinan tanto em ls
conexiones inter ubanas como intr aur banas. La distancias entr e
los distintos ncleos r egionales se acor tam tempor almente
gr acias a la existncia de estas r edes y el espacio par ece
r educir se gr aci as al aumento de la velocidad. La acces ibil idad

13
a los pr incipales par a la locali zacin de los nodos ms
accesibl es. ( PONS; BEY, 1991, p. 67) .

Em suma, as atuais conf igur aes dos espaos territor iais desenvolvidos e
subdesenvolvidos so frutos de um processo dinmico e histr ico no tempo e
muitas de suas complexidades no podem ser analisadas independentemente.
A organizao espacial das reas desenvolvidas obedece hoje a um processo
de expanso iniciado com a Revoluo Industrial
1
.
As atividades econmicas inter fer em na dinmica da distr ibuio da
populao nos dif erentes lugares. No Bras il, a abertura de estr adas, em um
primeiro momento, no foi suficiente par a atender demanda de transporte e
consumo imposta no sculo XVIII. Vlach (1995, p.34) nos lembra que a
situao que o Br asil viveu at o f inal do sculo XIX foi chamada de
arquiplago econmico devido a existncia de diversas regies ou ilhas
econmicas.
As ferrovias chegaram ao Br asil em meados do sculo XIX, e a pr incpio
atenderam a interesses isolados, nesse caso, dos produtores de caf. Natal
(1991, p.76) r eaf irma que o desenvolvimento ferrovir io nacional esteve
marcado fundamentalmente pelas economias exportadoras capitalistas, em
particular pela cafeeira paulista e esta sob o signo da oligarquia.
necessr io r ecorrer histr ia dos transportes para compreender a evoluo
desse sistema, o vnculo cr iado entre a edif icao de uma estao ferrovir ia
e a sociedade local e as at ividades econmicas desenvolvidas nesse cenr io.
Isso nos leva a compreender a necessidade de que a sociedade tem de sempre
buscar pela modernizao porque impensvel dissociar os transportes dos
outros setores da economia, uma vez que esto inter ligados entre s i.
Ao analisar o transporte como meio organizador do espao, necessr io
avaliar os aspectos histricos. Por isso o estudo aqui realizado est sendo

1
Por vol t a de 1750, i mport ant es mudanas comeavam a acont ecer na economi a da
Europa. Mqui nas passavam a s er i nt roduzi das na fabri cao de di ver sos produt os,
subst i t ui ndo o brao e a mo humanos. Fbri cas no l ugar de ofi ci nas aument avam
enormement e o vol ume da produo. (PILETTI; PILETTI, 2001, p. 49).

14
desenvolvido em torno desses, que so importantes para compreender o papel
da fer rovia na dinamizao da economia bras ileira.

1.2 - O surgimento das ferrovi as como dinami zadoras do
desenvolviment o econmico

O modo de produo capitalist a, baseado na livre concorrncia, na obteno
de lucros e na propriedade privada dos bens e dos meios de produo, exige
uma dinmica maior na economia, que foi constatada desde as primeiras fases
da Revoluo Industrial, a part ir do artesanato e da manufatura,
concretizando-se com a implantao da maquinofatura. O advento da
industrializao no sculo XVIII def iniu a concorrncia por meio da lei da
oferta e da procura, e com isso mostrou o quanto o capital na forma de
invest imentos, importante e gil.
Ao abordar a evoluo do sistema de transportes, percebe-se que a
modalidade ferrovir ia foi suporte para a f ase ps-Revoluo Industrial, que
alm de provocar uma modificao econmica, trouxe em seu bojo uma
transformao na sociedade, que antes era, predominantemente, rural e com a
evoluo da indstria passa a ser urbana
2
. Nessa poca, a populao comea a
usufruir de uma melhoria no seu padro de vida. Se a cidade se transformou, o
campo tambm participou dos acontecimentos em torno da vida urbana, sendo
beneficiado pelas mquinas que comear am a chegar zona rural, aumentando
assim a produo de alimentos.
O papel dos transportes, nessa poca, foi essencial. As pessoas no paravam
de chegar s cidades. Elas precisavam se alimentar e se locomover, e, nesse
sentido, o trem representou, dentro do contexto da Revoluo Industrial, uma
nova revoluo para a sociedade e par a a economia. Assim, podemos

2
O mel hor exempl o da urbani zao foi s em dvi da, o da Ingl at erra, pri mei ro es pao de
desenvol vi ment o pl eno do capi t al i smo i ndust ri al . ( SPSITO, 2001, p. 49).

15
considerar um primeiro momento, no qual a expanso martima, a abertura de
canais e as rodovias rudimentares pouco atendiam s crescentes necess idades
da indstria, e j , em um segundo momento, percebe-se a utilizao da
mecnica, de tcnicas mais desenvolvidas, tornando esse momento mais
dinmico. Dessa forma, surgem as ferrovias, a navegao f luvial e o vapor
martimo. Alm de que necessr io considerar a produo industrial que
precisava ser t ransportada.
[ . . . ] O sur gimento da mquina a vapor ( James Watt - 1782) e
sua aplicao aos tr anspor tes complementou e passou a
substituir os tr anspor tes pr imitivos, insuf icientes par a
pr omover em a expanso dos produtos europeus e a capitao
de matr ias- pr imas nas colnias. I sso s poder ia ser f ei to por
um meio de tr anspor te mais r pido e ef ici ente. A mquina a
vapor, adaptada a um chassi ou a um bar co, deu or igem
f er r ovia e navegao a vapor , tr ansf or mando r adicalmente
os tr anspor tes, que passar am a atender compulsivamente o
capitalismo industr ial. ( SI LVEI RA, 2003, p. 64) .

Atendendo ento aos inter esses meramente capitalistas de acordo com Silveira
(2003, p. 66), surgem na Inglaterra as est radas de fer ro, facilitando o
desdobramento dos transportes e permit indo ao pas realizar uma acumulao
extensiva, saindo em busca de novos mercados.
necessr io evidenciar que as estradas de fer ro no participaram da fase
revolucionria da industrializao, dessa forma, ver if ica-se que nos primeiros
vinte anos do sculo XIX, elas no representavam mais que 100 km de linhas
frr eas. Elas surgiram da necess idade de tornar a economia mais dinmica e o
terr itr io mais f ludo.
A primeira locomotiva foi concebida em 1804, por Richard Tr eevithick,
conforme pode-se observar na Figur a 1. J a pr imeir a gr ande linha
especializada no transporte de passageiros e mercador ias foi inaugurado em
1830, num percurso de 58 km, que separ avam Liverpool de Manchester,
marcando assim o desenvolvimento das ferrovias no mundo.



16

Figur a 1 - Locomotiva de Tr eevithick, 1804.
Fonte: Disponvel em: <www. geocites. com/baj a>. Acesso em: 2007.

A locomotion foi um grande invento que trouxe mudanas signif icat ivas,
mesmo que a princpio f izesse um trajeto restr ito, dando mostras de que a
sociedade moderna passaria a usufruir dos benficos da construo desses
meios de transportes, que at ali eram revolucionr ios.
Na Figura 2, podemos observar o avano das locomotivas, sobretudo em
relao pr imeira, de 1804.

Figur a 2 - Locomotion, 1825.
Fonte: Disponvel em: <www. sdr m. or g/histor y>. Acesso em: 2007.

17
Outras mquinas foram construdas da combinao de inovaes e invenes,
a exemplo da locomotiva Rocket, como mostra a Figura 3, que favoreceram o
desenvolvimento do transporte a vapor sobre os tr ilhos.

Figur a 3 - Locomotiva Rocket, 1830.
Fonte: Disponvel em: <www. stor iadimilano. it>. Acesso em: 2007.

[ . . . ] Em 1829, Rober t Stephenson, f ilho de Geor ge Stephenson,
f abr ica a mais f amosa das locomotivas, a The Rocket ou o
f oguet e, que tr anspor tava at 36 pessoas e tinha uma
velocidade mdia de 40 Km/h. A locomotiva o f oguete
per cor r eu, nesse mesmo ano, uma distncia de 15 Km entr e
Liver pool e Manchester . ( SI LVEI RA, 2003, p. 67- 68) .

Os pases que realizaram sua prpria Revoluo Industrial, aps a Revoluo
Clss ica, ocorr ida em meados do sculo XVIII, na Inglaterra, for am
beneficiados com um sistema de transporte mais ef iciente.
A pr incipal conseqncia da introduo do uso da mquina, pr imeiramente na
Inglater ra, foi o surgimento do capitalismo industrial, onde havia o
predomnio da produo, por meio da indstria sobre a circulao e as
finanas, aqui representadas pelos bancos.

18
A Segunda Revoluo Industrial, ocorr ida no sculo XIX, foi marcada por um
conjunto de novas transformaes no processo de industrializao. Entre as
novas invenes, que provocaram mudanas na sociedade e na economia, tem-
se o processo de transformao do minrio de ferro em ao, que possibilitou a
sua produo em grande escala, transformando-o no elemento bsico dessa
nova fase do processo de industrializao. O dnamo que substituiu o vapor
(que at ento era obtido por meio de fora mecnica) como fora motriz da
maquinaria industrial pela eletr icidade
3
, e ainda o motor de combusto
interna, que abriu caminho para a utilizao do petrleo em larga escala,
sendo o recurso energt ico propulsor da f ase da industrializao.
A expanso das ferrovias est int imamente ligada pr imeira expanso da
indstria, uma vez que o ter r itr io passa a ser reor ganizado a part ir dos
meados do sculo XVIII , em funo das fbr icas que eram construdas, os
transportes que iam sendo aperfeioados e implantados, e enf im as redes que
se formaram nos pases de industrializao clss ica, ut ilizando os canais, as
primeiras estradas pavimentadas e as ferrovias.

1.3 - A impl antao das ferrovi as no Brasil

A implantao das estradas de ferro no Bras il nos leva ao perodo Imperial
como ponto de partida. A abertura dos portos s naes amigas, em 1808,
mostra que o Brasil estava despreparado, porque a organizao do espao
mostrava uma situao de descontinuidade e havia outro agravante, a
distncia entre as r eas produtoras e os pontos de escoamento dos produtos,
ou seja, os portos. Ento, naquele momento, percebeu-se a dif iculdade de
integrao dos transportes, e, alm disso, que a implantao demandava altos
custos e no havia capital disponvel.

3
i negvel a i mport nci a par a o desenvol vi ment o capi t al i st a, da descobert a de mqui nas
que no dependi am mai s excl usi vament e da fora humana ou de uma ener gi a sobre a qual
no se t i nha cont rol e t ot al como a do vent o. ( SPSITO, 2001, p. 48).

19
[ . . . ] Os tr anspor tes no Br as il, f azia um tr aj eto pr imeir amente
inter ior - litor al e vice- ver sa, por caminhos pr imitivos. Esse f ato
nos leva a concluir que no Br as il, a par t ir de seu
descobr imento at por volta dos pr imeir os cinqenta anos do
sculo XI X, no houve uma polti ca voltada par a a implant ao
de uma r ede de tr anspor tes. Os tr anspor tes ter r estr es
destinados s distncias menor es aconteci am na tr opa de
animais e car r os de bois. (SI LVEI RA, 2003, p. 61) .

O Bras il, mesmo longe dos grandes centros econmicos mundiais,
acompanhou o desenvolvimento do transporte ferrovir io, o pas vivenciou
uma primeira t entativa de construo de fer rovias em 1827, mas no foi bem
sucedida. No sculo XIX, pr incipalmente nos primeiros cinqenta anos, o
gasto com transportes no pas representava uma desvantagem que precisava
ser superada, para que produtos como o acar, o caf, o algodo e o cacau
continuassem competit ivos no mercado externo.
[ . . . ] Todavia, a despeito da necessidade de tornar os meios de
tr anspor te mais moder nos e da disponibilidade da nova
tecnologia, desde a dcada de 1830, o pr ocesso de
implantao de f er r ovias no Br asil s ser ia r ealmente
def lagr ado no incio da segunda metade do sculo XI X.
( REVI STA DO BNDES, 2002, p. 171) .

Durante a Regncia de Feij, surgiu a pr imeir a legis lao de concesso de
ferrovias. O Decr eto n 101, de 31 de outubro de 1835, previa a construo de
estradas de ferro, saindo do Rio de Janeiro e chegando at Minas Gerais, Rio
Grande do Sul e Bahia, sendo o prazo de concesso de 40 anos. Mas esse
empreendimento no atraiu invest idores, uma vez que o capit al era escasso e
ainda, naquele momento histrico, exist ia o t rf ico negreiro que consumia
grande quantidade de dinheiro.
Somente com a publicao do Decreto - Lei n 641, de 26 de junho de 1852,
teve incio a implantao da primeira ferrovia em solo brasileiro. Conforme
Bras ileiro ( 2001, p. 10), o decreto pode ser ass im resumido:
durao da concesso passou para 90 anos;

20
isenes para a importao, a cesso gratuita dos terrenos pblicos, o
direito de desapropr iao;
os preos seriam f ixados pelo governo, mas de acordo com os
empresrios;
sem se estabelecer um limite f ixo para os preos, def iniu-se que estes
no poderiam exceder o custo atual das condues;
as empresas adquiriam garant ia de zona privilegiada, de cinco lguas
para cada lado do eixo de linha;
a gar antia de juros de at 5% do capital empregado na construo do
caminho de ferro; ao Governo era facultado contratar o modo e o
tempo do pagamento deste juro;
a reduo dos preos dos transportes, toda vez que fosse atingido o
dividendo mximo fixado pelo Governo;
somente pessoas livres poderiam ser empregadas na construo, os
brasileiros f icar iam isentos do recrutamento;
livre trns ito garant ido nos caminhos existentes e nos que fossem
abertos; e
a empresa no far ia jus a qualquer taxa e passagem pelos pontos de
interseo.
A Estrada de Ferro Mau, a pr imeira f errovia bras ileira, foi construda a
partir de 1852 e a sua inaugurao ocorreu em abril de 1854, compreendendo
um trecho de 14,5 quilmetros. Inicialmente, essa est rada de ferro chegar ia
at Minas Gerais, porm o no posicionamento do governo brasileiro na
questo dos transportes e das vias de comunicao impediu a concret izao
desse projeto. A primeira locomotiva que circulou em terrenos brasileiros foi
a Baronesa, como observado na Figura 4.


21

Figur a 4 - Locomotiva Bar onesa, 1854.
Fonte: Disponvel em: <www. novaodessa. sp. gov. br >. Acesso em: 2007.

A iniciat iva de Mau em implantar uma estrada de ferro acabou por provocar
um posicionamento do governo sobre as vias de transportes, alm disso,
preciso consider ar a presso dos produtores de caf, que naquele momento
necessitavam de um meio de transporte que pudesse levar sua produo at o
porto de Santos. Enfrentando dif iculdades, pois no havia recebido nenhuma
ajuda do Governo Imperial, a Estrada de Ferro Mau foi adquir ida pela
Ferrovia Leopoldina Railway, em 1890, isso aps a inaugurao da D. Pedro
II, em 1858. As ferrovias foram abrindo os seus caminhos e escoando a
produo dos diversos lugares, inter ior-porto, e levando mercadorias porto-
inter ior , de tal modo que:
[ . . . ] Em 1858, abr iu- se ao tr f ego a s egunda f er r ovia do pas e
a pr imeir a do Nor deste, a Recif e So Fr ancisco Rai lway, que
ligava Recif e cidade do Cabo, em Per nambuco, r eali zando a
comunicao entr e uma r ea pr odutor a de acar com o
pr incipal por to de escoamento da pr oduo par a os pr incipais
mer cados consumidor es do pas e do exter ior . ( REVI STA DO
BNDES, 2002, p. 172) .
A Ferrovia D. Pedro II foi o resultado das reivindicaes dos bares do caf,
tornando-se realidade em 1858, sendo a primeira ferrovia brasileira com
invest imentos do governo federal, por que:

22
[ . . . ] As concorr ncias par a a constr uo dessa f er r ovia no
f or am bem sucedidas. Sendo assim, o governo r esolve atr avs
do Decr eto n 1599 de 9 de maio de 1855, colocar em pr t ica
pr ojeto de constr uo da f er rovia, contr atando o engenheir o
Edwar d Pr ice par a a execuo da obr a. O contr ato com Pr ice
f oi assinado em 9 de f ever eir o de 1855, em Londr es. Er a um
contr ato por pr eo quilomtr ico f ixo. Uma vez f undada a
estat al, a el a f or am tr ansf er idas as obr igaes.
( BRASI LEI RO, 2001, p. 123) .

O papel do Governo Imperial foi importante no sentido de apoiar o novo meio
de transporte, sendo o grande incentivador da construo da Ferrovia D.
Pedro II. O projeto era ambicioso, pois esta ferrovia sair ia do Rio de Janeiro,
passaria pelo vale do r io Paraba do Sul, e chegar ia a So Paulo, Minas Gerais
e, por fim, ao r io So Francisco. Ser ia, ento, a ligao do Sul ao Nordeste,
onde outras estradas comeavam a ser abertas. Ao analisar a topograf ia de
Minas Gerais , com seus mares de morros, percebeu-se que o relevo ser ia um
complicador na implantao de f errovias em seu ter r itr io.
A Estrada de Ferro D. Pedro II tinha uma extenso de 48 quilmetros e, aps
a Proclamao da Repblica em 1889, foi denominada Estrada de Fer ro
Central do Bras il. Um dos principais eixos de desenvolvimento do pas
4
. A
partir de ento, o governo brasileiro incentivou a cr iao de ferrovias
utilizando recursos estrangeiros. Ainda no perodo Republicano, por vrias
vezes, houve a tentat iva de torn- la pr ivat izada, mas permaneceu por muitos
anos como empresa gerenciada e controlada pelo governo. Possuindo na poca
mais de 14 mil funcionrios, era responsvel por transportar um quarto das
cargas e metade dos passageiros. A bitola
5
usada na construo da Ferrovia D.
Pedro II foi a de 1, 60m. Desde o incio da implantao das ferrovias no
Bras il, possvel ident if icar bitolas diferentes no Quadro 1.



4
Ferrovi as-Hi st ri co-DNIT. Di s pon vel em:
<ht t p: / / www. dni t . gov. br/ menu/ ferrovi as/ hi st ori co>. Aces so em: 2008.
5
De acordo com a ANTT, bi t ol a a di st nci a ent re as faces i nt er nas dos t ri l hos de uma
vi a frr ea.

23
Quadro 1
Brasil: largura das bit olas dos t rilhos das vias f rreas
Bit o las largas Bit o las est reit as
1, 435 m 0, 67 m
1, 60 m* 0, 76 m
1, 68 m 0, 96 m
- - 1, 00 m*
* Bi tolas pr edominantes.
Fonte: BRASI LEI RO, 2001, p. 132- 220
Or ganizao: Er cli a F. P. Silva, 2008.

Em 1867, foi cr iada a Est rada de Ferro So Paulo
6
, que, em dez anos,
alcanou a D. Pedro II , ligando, ento, as duas principais cidades do Imprio.
As fer rovias t rouxeram a prosperidade ao Estado de So Paulo, porque, onde
passava, levava consigo os imigrantes e a ocupao do inter ior. Com a
chegada das ferrovias ao inter ior , houve a ampliao das regies ser vidas
pelos produtos estrangeiros, que passaram a fazer concorrncia com a
produo local.
Ao implantar os trilhos, tambm era necessrio comprar terras ao longo das
ferrovias. Para isso, a Companhia Paulista de Estradas de Ferro cr iou uma
outra empresa para executar a tarefa de adquir ir essas ter ras, que no futuro
eram vendidas para a instalao de f azendas, trazendo grandes lucros.
[ . . . ] No Br as il, a expanso f er r ovir ia t eve incio na dcada de
1850, e atendeu a dois objetivos bsicos: pr opiciar a entr ada
de macios investimentos estr angeir os no pas, especialment e
ingles es, e pr opiciar o cr escimento da economia expor tador a.
Nesse s entido, o Es tado inter veio dotando o pas de uma
legislao que f avor ecia a entr ada de capi tais estr angeir os e
pr opiciava a expanso f er r ovir ia. ( BRASI LEI RO, 2001,
p. 167- 168) .


6
Em 1867 um grupo de fazendei ros l i gados cul t ura do caf i nvest i u na co nst ruo da
Companhi a Paul i st a que l i gari a Jundi a a Campi nas. Com o passar dos anos, a Paul i st a foi
adqui ri ndo t rechos de out ras est radas de ferro, e foi res ponsvel pel a moder ni zao dos
t rens de pass agei ros cri ando os carros-rest aurant es e dormi t ri os. (Hi st ri a da Ferrovi a
naci onal . Di s pon vel em:
<ht t p: / / www. usp. br/ es pacoabert o/ arqui vo/ 2004/ espaco44j un/ Ovari a> Acesso em: 2008).

24
No ano de 1874, foram inauguradas as pr imeiras estaes da Estrada de Fer ro
Leopoldina Railway e, em 1877, a estrada at ingiu as cidades de Cataguases e
Leopoldina.
A Companhia Geral de Estradas de Ferro foi organizada quando a Ferrovia
Leopoldina passou a adquir ir mais tr echos ferrovir ios. O objetivo da
organizao de tal companhia era comprar, vender e custear estradas de fer ro
prprias e de terceiros. Em 1890, a Companhia Geral de Estradas de Ferro
assumiu o controle da Leopoldina, que sofreu liquidao em 1897, devido ao
golpe dado pelos seus concessionrios. No mesmo ano, autorizada a
funcionar no Bras il a Leopoldina Railway, que chegou a administrar, em
1925, cerca de 2. 900 km de linhas, em 1961, cerca de 3. 297 km e, em 1997,
apenas 1.426 km, dos quais 446 km foram desat ivados. Em 1951, a
Leopoldina Railway foi encampada pelo Governo Federal.
A Estrada de Ferro Oeste de Minas surgiu da inteno de ligar uma estrada de
ferro a part ir da Estrada de Ferro D. Pedro II at as margens do rio Grande,
no sentido oeste. A Lei Provincial n 2398, de 2 de novembro de 1877,
autorizou a construo da estrada que ligava St io (Antonio Carlos) cidade
de So Joo Del Rei. De acordo com a Revista do BNDES ( 2002, p. 109) ,
[ . . . ] Na r ealidade, apesar dessas li gaes f er r ovir ias
of er ecer em, pelo menos em tese, um tr anspor te de melhor
qualidade e menor custo par a as r egies de f ronteir a, a
f acil idade de acesso e de comr cio inter es tadual ainda deixava
a desejar .

A Companhia Estrada de Ferro Oeste de Minas obteve, em 1885, a concesso
para prosseguir a construo da estrada at a cidade de Oliveira. As linhas de
bitola de 1m foram construdas entre a cidade de Ribeir o Vermelho (MG) e
Catalo ( GO) e entr e Ribeiro Vermelho e Barra Mansa (RJ), fazendo o
entroncamento com a Central do Brasil ( antiga D. Pedro II), isso no ano de
1890. Em 11 de mar o de 1931, a Oeste de Minas integrou-se Rede Mineira
de Viao. A construo dos trechos iniciados em 1895 foi concluda em
1941.

25
Outras companhias foram cr iadas para ampliar a construo de estradas de
ferro pelo inter ior do pas, dentre elas podemos destacar as redes f errovir ias
paulistas , que eram compostas pela Companhia Mogiana de Estradas de Ferro,
a Companhia Paulista de Estrada de Ferro e a Estrada de Ferro Sorocabana,
que competiam entre si pelos eixos de integrao em direo ao Norte e ao
Noroeste da Provncia.
A Companhia Mogiana de Estradas de Ferro foi or ganizada a partir de uma lei
provincial de 21 de mar o de 1872, que concedia o dir eito de construo de
uma estrada de fer ro de bitola mtr ica ligando Campinas a Mogi Mir im, com
um ramal para Amparo e um prolongamento at as margens do rio Grande,
passando por Casa Branca e Franca. O primeiro trecho colocado em operao
em 3 de maio de 1875, tinha 34 km compreendidos entre Campinas e Jaguari,
a seguir alcanou Mogi Mir im. A expanso da cultura cafeeir a para o Oeste e
a necessidade de colonizao do interior de So Paulo fez com que a malha da
Mogiana fosse atingindo novos lugares. O objetivo da estrada de ferro era,
dentre outros, transportar caf e gado. A Companhia Paulista, a mais
importante do Estado de So Paulo, disputou com a Companhia Mogiana a
concesso de vr ios trechos ferrovir ios.
A Companhia Mogiana obteve a concesso para estender sua malha frrea at
a cidade de Ribeiro Preto, inter ior de So Paulo, na poca conhecida como
Vila do Entre Rios. A chegada da ferrovia aconteceu em 1883. A Companhia
Mogiana continuou sua expanso, mas, nesse momento, as atenes se
voltaram para o Tr ingulo Mineiro, por ser uma r egio r ica em miner ao e
cr iao de gado, ou seja, novas mercador ias para ser em comerciadas. Em
1888, os trilhos atravessam o Rio Grande. Nesse mesmo ano a empresa
recebeu o nome de Companhia Mogiana de Estradas de Ferro e Navegao,
passando a transportar gado e outras mercadorias pelo rio Grande atravs dos
grandes bateles.
Como havia o interesse de at ingir o Estado de Gois a part ir de Campinas, a
Companhia Mogiana inaugurou, em 1889, a estao de Uberaba, em 1895, a
estao de Uberabinha (hoje, Uber lndia) , e em 1896, chegou a seu grande
destino, Araguar i, porta de entrada para o Estado de Gois.

26
A Mogiana ao longo das linhas frreas funcionava como canalizadora das
esparsas atividades produtivas que se estendiam nos Estados de So Paulo e
Minas Gerais. A fer rovia era o estmulo ao desenvolvimento da produo de
mercadorias. Com seus inmeros vages, as mar ias-fumaas promoviam o
escoamento da produo de cereais de cidades e regies, bem como traziam
mercadorias manufaturadas para serem comercializadas nos diversos pontos
de parada, ou seja, nas estaes, ao longo do trajeto das linhas frreas.
Devido s crises f inanceiras, a Companhia foi encampada pelo Governo do
Estado de So Paulo, em 1952. Ela ainda buscou modernizar seus
equipamentos, fabricando carros metlicos e comprando novos vages de
carga. No obstante, os seguidos dficits provocaram a unif icao das
ferrovias paulistas, Companhia Paulista de Est radas de Fer ro, Estrada de
Ferro Sorocabana, Estrada de Ferro Arar aquara, Estr ada de Ferro So Paulo -
Minas (desde 1967 sob administrao da Companhia Mogiana) e a Mogiana,
cr iando-se assim a Fer rovia Paulista S/A (FEPASA) em 1971.
A histr ia da cr iao da Companhia Ferrovir ia Mogiana foi evidenciada uma
vez que o r amal de ferrovias que chegou ao Tr ingulo Mineiro no part iu do
Estado de Minas Gerais e, s im, do Estado de So Paulo. Isso serviu para
ressalt ar a importncia do Estado de So Paulo, inf luenciando a implantao
das ferrovias no Tr ingulo Mineiro. evidente que tambm no se poderia
deixar de mencionar a disputa entre a Paulista e a Mogiana para at ingir o
Tr ingulo Mineiro, e por f im, ligar So Paulo a Gois , por intermdio de
Catalo, conforme foi permit ido atravs da concesso que a Companhia
possua. Contudo, devido aos contnuos dficits operacionais, a Companhia
Mogiana desist iu de constru-lo, t ransfer indo seus direitos para a Estr ada de
Ferro Goyaz.





27
1.3.1 - A Era Vargas e o des envolvimento f errovirio

A Era Var gas
7
teve incio em 3 de novembro de 1930. O Governo de Getlio
Vargas t inha duas metas importantes: a pr imeira previa a eliminao dos
vcios dos governos anteriores (visava a reduo do poder das oligarquias
cafeicultoras) e o segundo seria a implantao de um plano de
desenvolvimento econmico para o pas.
Os transportes apresentavam muitos problemas de governos anteriores,
comeando pelo setor fer rovir io que estava desart iculado, por problemas
levantados anter iormente, pr incipalmente no que diz respeito aos tamanhos
das bitolas e o atendimento aos interesses dos bares do caf. Alm desses,
ainda podemos citar o estado de conservao das ferrovias e as subvenes
federais dest inadas s concessionr ias.
Para tentar equacionar o problema dos transportes, em 29 de junho de 1934,
por meio do Decreto n 24. 497, of icializou-se o Plano Geral de Viao do
Bras il, que t inha como objetivo inter ligar as fer rovias, as rodovias e a
navegao fluvial, atr avs de linhas-tronco
8
, visando integrar as diversas
reas do terr itr io bras ileiro, para at ender a diversos interesses, dentre eles,
os polticos, os econmicos e os administrat ivos. O plano contemplava a
interao entre os vrios modais: as ferrovias, as rodovias e a navegao
fluvial. O setor rodovir io foi amplamente benef iciado pelo Plano Geral de
Viao do Brasil, uma vez que os custos de implantao tiveram uma
vantagem por apresentarem baixos invest imentos para viabilizar o incio das
obras.
[ . . . ] O caminho dir ecionou- se par a ambos os sentidos,
integr ando o ter r itr io nacional, r ompendo os ar quiplagos

7
Tambm conheci da como per odo get ul i st a, t eve i n ci o em 1930 e se est endeu at 1945.
Est a et apa foi mar cada pel a l i derana pol t i ca de Get l i o Vargas. Fi ca fora da presi dnci a
por 5 anos, ret ornando em 1951. Governou at 1954, quando sui ci dou em agost o desse
mesmo ano (COTRIM, 1996, p. 110/125).
8
De acordo com a ANTT, l i nhas-t ronco so i t i nerri os com pri ori dade de ci rcul ao e
grau adequado de segregao, o que permi t e o cumpri ment o da programao e a
regul ari dade dos i nt erval os.

28
geoeconmicos que at ento er am f or mados e dominados
pelas oli gar quias agr oexpor tador as ( oligr quico- capsular ) ,
tendo como aliadas as f er r ovias, or iginadas do apoio do
gover no e da iniciat iva pr ivada ( sobr etudo no Sudeste) .
( SI LVEI RA, 2003, p. 108) .

evidente que o setor dos transportes foi visto como um todo, no Governo
Vargas, desde a navegao com a definio de onde instalar portos, hidrovias,
alm ainda de considerar a rodovia uma importante ligao entre os modais,
para funcionar de maneira adequada e integrada. Para que tenhamos maior
compreenso dos acontecimentos prudente regist rar que as metas previstas
para o avano na construo de ferrovias no chegaram a se concret izar.
[ . . . ] dos 33. 173 quilmetr os de f err ovias exist entes em 1934,
o plano incor por ou somente 17. 776 quilmetr os. O plano
estabeleceu uma meta de 38. 897 km de vias, r es tar ia constr uir
22. 121 km de novas f er rovias, meta extr emamente ambiciosa,
como veio demonstr ar a r ealidade. No per odo de 1934 - 1945,
constr uiu- se apenas 1. 356 quilmetr os de f er r ovias.
( BRASI LEI RO, 2001, p. 215) .

O Bras il alcanou um extraordinr io desenvolvimento fer rovir io durante a
Repblica Velha. Porm aps os anos de 1930, no se presenciou no pas uma
continuidade do desenvolvimento das ferrovias, como nos primeiros anos de
implantao, como est representado no Grf ico 1, de acordo com Brasileiro
(2001, p. 217), nos anos de 1920, houve uma expanso de 394,3 km de
ferrovias e 1930, os nmeros foram os mais baixos, apresentando um total de
177, 4 km e observou-se uma leve oscilao posit iva nos anos de 1940,
totalizando 242, 9 km.
Para implantar novas fer rovias ou efetuar prolongamentos em alguns trechos,
procurava-se r acionalizar os sistemas que j estavam prontos, uma vez que
no havia uma integrao das linhas j existentes. Alm disso, as ferrovias
concentravam-se em apenas t rs Estados da Federao: So Paulo, Rio de
Janeiro e Minas Gerais.


29
394,3 km
117,4 km
242,9 km
0
50
100
150
200
250
300
350
400
1920 1930 1940
Anos
k
m

Grf ico 1 - Evoluo da implant ao de ferrovias no Brasil ( em km) , 1920-1940
Fonte: BRASI LEI RO ( 2001, p. 217) . Or gani zao: Er cl ia F. P. Silva, 2007.

Nessa poca, j evidenciava o forte interesse pelo setor rodovir io, de tal
forma que j era ntido o isolamento das ferrovias e a falta de manuteno.
Fato confirmado pelo ministro da Viao, quando se refer ia s f errovias : as
estradas de ferro da Unio achavam-se na maior ia em 1930, no mais precr io
estado de conservao. Ento cabia ao Estado promover a r ecuperao do
setor, a manuteno, alm de promover a art iculao entre os diversos r amais
ferrovir ios. O tr echo de mais preocupao era o norte, com pequenas linhas
frr eas e cada uma atendendo a interesses isolados.
A obra mais importante, nessa poca, para o setor ferrovir io foi a construo
do trecho entre Santa Brbara e Desembargador Drummond, com 92
quilmetros de extenso, possibilitando a ligao entre Belo Hor izonte, e o
vale do r io Doce, ao porto de Vitr ia, realizando assim a ligao entre a
ferrovia Central do Br asil e a Estr ada de Fer ro Vitr ia-Minas.
A construo da Estrada de Ferro Vitr ia-Minas est relacionada com a
entrada do Bras il na Pr imeira Guerra Mundial, ao lado dos aliados, pois o
capital norte- amer icano possibilitou, alm disso, a construo da Companhia
Siderr gica Nacional (CSN) e a Companhia Vale do Rio Doce. Para que a

30
exportao de minrio de fer ro no fosse prejudicada, os prprios norte-
americanos operavam a fer rovia Vitr ia-Minas.
Nesse contexto, a cr iao do Depar tamento Nacional de
Es tr adas de Fer r o ( DNEF) , em 1941, f avor eceu a execuo de
uma poltica unif or me par a todas as f er rovias do pas. Dois
outr os r gos complementavam o novo quadro institucional
do setor f er r ovir io, a Contr olador ia Centr al Fer r ovir ia e o
Conselho de Tar if as e Tr anspor te. Tinham a atr ibuio de
contr olar e f iscali zar a execuo dos pr ogr amas f er rovir ios,
estudar questes econmicas, f inanceir as, comer ciais e
tcnicas, super visionar a administr ao das f er r ovias da unio
e r eali zar contr atos par a a constr uo. Em 1945 e 1956, O
Depar tamento Nacional de Es tr adas de Fer r o ( DNEF) elabor ou
o Plano de Reapar elhamento do Setor Fer r ovir io.
( BRASI LEI RO, 2001, p. 221) .

A entrada do Bras il na Segunda Guerra Mundial ref let iu negat ivamente no
setor ferrovir io, tanto que nesse perodo no houve invest imento no setor e a
reposio do mater ial danif icado f icou prejudicada.
Nesse perodo, o Brasil esteve muito prximo dos Estados Unidos, a tal ponto
que foi elaborado um plano para o desenvolvimento do setor agrcola e da
minerao, e ainda a obteno de energia e o reaparelhamento do setor de
transportes, destacando-se as ferrovias. De acordo com Bras ileiro (2001,
p.268), assim, no lt imo ano do Governo Vargas, o BNDE foi autorizado a
contratar emprstimos destinados s estradas de ferro do Nordeste e Minas
Gerais, que exigiam obras urgentes de reconstruo e reequipamento.
Podemos ver if icar os resultados dos emprstimos obtidos para o
reequipamento de ferrovias, na Tabela 2, na qual possvel obser var um
sensvel acr scimo na quilometragem f errovir ia no Br asil, entr e 1950 e 1955.
Tabela 2
Evo luo do subsetor ferrovirio, 1950-1955
Descrio 1950 1955 Dif erena ent re 1950 - 1955
Extenso ( km) 36. 681 37. 092 + 1. 011
Locomotivas 3. 950 4. 142 + 192
Car r os 5. 096 5. 027 - 63
Vages 61. 066 62. 355 +1. 295
Fonte: BRASI LEI RO ( 2001, p. 269) .

31
A concluso que se chega sobre o setor ferrovir io na Era Var gas que
mesmo tendo apresentado pouco avano, o cenr io histr ico pensado por
Vargas era art iculador, ou seja, pretendia-se fazer aes conjuntas de
integrao nacional, vis ando ao desenvolvimento interno do pas. O governo
tinha preocupao com o desenvolvimento das regies urbanas e industriais e
em integr ar o inter ior do pas economia nacional, por meio do que foi
chamado de a Marcha do Oeste. E isto demandava custos e projetos, uma
vez que o pas possui uma grande extenso territor ial e r egies bem dist intas
umas das outras.
[ . . . ] Sabe- se, h muito, que os custos dos tr anspor tes
desempenham um impor tante papel na locali zao da
atividade industr ial. Custos elevados de tr anspor te
inf luenciam no sentido de descentr ali zao da at ividade
pr odutiva. ( FURTADO, 1983, p. 316) .

Essa situao foi ver if icada durante muitos anos no Brasil, tendo em vista que
as at ividades econmicas desenvolvidas estavam concentradas prximas ao
litoral, ou seja, aos portos, para facilitar o transporte e a exportao.
evidente que a estrutura de t ransporte, at ento instalada, atendia aos
interesses de grupos regionais e tambm das oligarquias cafeeir as, porque era
o produto mais importante para a economia do Bras il, naquela poca.

1.3.2 - Jus celino Kubits chek (1956-1960): a criao da RFFSA

Juscelino Kubitschek assumiu a Pres idncia do Br asil em 31 de janeiro de
1956, prometendo realizar em cinco anos de mandato o que, segundo ele,
outros presidentes levar iam cinqenta anos para fazer . Par a alcanar seus
objetivos, Kubitschek contava com o chamado Plano de Metas , conjunto de
medidas destinado a promover o desenvolvimento global da economia
brasileira. A sua proposta de governo estava voltada para a industrializao
dos setores pblicos e privado, por considerar que cabia ao Estado atuar nos
setores de transportes e ener gia.

32
A meta sntese do governo de Juscelino foi a construo de Braslia, pois
atravs dela, os outros setores seriam levados ao desenvolvimento; desde a
construo civil e todas as indstr ias a ela ligadas, os transportes, energia, as
rodovias, enf im, o pas passar ia por um rpido cr escimento econmico. O
Estado seria o maior interventor no territr io com as funes que so prprias
dele, e buscando os investimentos do setor privado para atingir os seus
objetivos. Nesse sentido, cabe registr ar que a regio que mais recebeu
benefcios foi a Sudeste, o que motivou um grande f luxo migratr io,
principalmente de nordestinos da zona rural, em direo a essa regio,
motivados pelo processo de industrializao, determinando-se ass im uma nova
reorganizao do terr itr io por meio da polt ica desenvolvimentista
desenvolvida pelo Pr esidente Kubitschek.
importante ressaltar que o setor de transportes apresentou avanos durante o
governo de Kubitschek, como a pavimentao de 6.200 km de rodovias
federais; 14. 900 km de novas estradas foram construdas, entre elas a Belm-
Bras lia. Enquanto isso, foram acrescidos apenas 820 km, na malha
ferrovir ia, s ignif icando um aumento de 3,2%. Foram adquir idos 500 vages
de passageiros, 400 locomotivas e 6.500 vages de carga, repr esentando
apenas a metade do que havia sido planejado para o perodo.
De acordo com o Programa de Metas, houve destaque para a construo do
Tronco-Pr incipal-Sul ( TPS), sendo as obras realizadas pelo Exrcito,
atingindo 300 km, at 1959, e, at 1960, outros 580 km de fer rovias for am
implantadas, com destaque para a linha Bras lia - Pires do Rio, com um trecho
de 240 km.

1.3.2.1 - A cri ao da Rede Ferroviria Federal S. A. (RFFSA)

Nesse contexto, a Rede Ferrovir ia Federal foi constituda pela Lei n 3115,
de 16 de marco de 1957, com a finalidade de administrar, explorar, conservar,

33
ampliar e melhorar o trfego das estradas de ferro da Unio a ela
incorporadas:
Es tr ada de Fer r o Santos - Jundia, Rede Vi ao Par an -
Santa Cat ar ina, Es tr ada de Fer r o Centr al do Br asil, Es tr ada de
Fer r o Dona Ter eza Cr is tina, Rede Fer r ovir ia do Nor deste,
Es tr ada de Fer r o Nor oeste do Br asil, Estr ada de Fer r o
Leopoldina, Rede Mineir a de Vi ao, Estr ada de Fer r o
Mossor - Souza, Es tr ada de Fer r o Bahia e Minas, Es tr ada de
Fer r o Gois, Estr ada de Fer ro So Lus- Ter esina, Estr ada de
Fer r o Sampaio Cor r eia, Estr ada de Fer r o Madeir a Mamor ,
Rede de Viao Cear ense, Viao Fr r ea Feder al Les te
Br as il eir o, Centr al do Piau, Br agana, Viao Fr r ea RGS,
Es tr ada de Fer r o Santa Catar ina, Es tr ada de Fer r o I lhus e
Es tr ada de Fer r o Nazar ( A EMPRESA. Disponvel em:
<http://www. rf fsa.gov.br/pr incpal/empresa.htm>. Acesso
em: 2008. p. 2) .

Na Tabela 3, podemos observar a s ituao das ferrovias bras ileiras
incorporadas Rede Ferrovir ia Federal (RFFSA) em 1957, mostrando a
extenso, o nmero de empregados e a quantidade de carga tr ansportada por
cada trecho da malha ferrovir ia.
Tabela 3
Sit uao das f errovias brasile iras incorporadas RFFSA em 31 dez. 1957
Ferrovia
Ext enso
( km)
Empregados TU ( 10) TKU ( 10)
E. F. Santos- Jundia 139 9. 005 6. 614 410, 72
R. V Par an Santa Cat ar ina 2. 666 12. 930 1. 946 768, 49
E. F. Dona Ter eza Cr is tina 264 906 2. 051 112, 62
Rede Fer r ovir ia do Nordeste 2. 655 9. 602 2. 766 270, 07
E. F. Nor oeste do Br asi l 1. 764 8. 277 862 436, 45
E. F. Leopoldina 3. 057 15. 229 1. 897 341, 22
Rede Mineir a de Viao 3. 989 12. 975 896 287, 01
E. F. Mossor Souza 243 664 132 10, 65
E. F. Bahia a Minas Ger ais 582 1. 443 50 8, 78
E. F. Gois 478 2. 819 150 47, 09
E. F. Sampaio 304 927 82 8, 34
E. F. So Lui z - Ter esina 494 1. 614 49 10, 52
Fonte: SI LVEI RA ( 2003, p. 118) .


34
1.3.3 - Joo Goul art e os inves timentos no s etor de trans porte

Aps a renncia de Jnio Quadros, em 1961, Joo Goulart assume a
presidncia, ass im que retorna da sia. Nessa poca, o Brasil vai passar por
uma frgil exper incia par lamentar ista, com durao at 6 de janeiro de 1963,
quando houve um plebiscito, no qual a maior ia da populao def iniu, por
meio do voto, o retorno do presidencialismo. Em conseqncia, o pres idente
da Repblica recuperou os poderes.
A partir de ento, Joo Goulart adotou vrias medidas reformistas, como o
monoplio estatal sobre a importao do petrleo, controle das remessas de
lucros para o exter ior e no campo social cr iou o 13 salr io para todos os
trabalhadores. Jango elaborou um plano de reestruturao do Bras il, t endo em
vista solucionar os problemas da fome, da misr ia, do analfabet ismo e do
emprego, e por ironia ainda reivindica os votos dos analfabetos.
O Plano Tr ienal de Desenvolvimento Econmico e Social, de 1962, no
chegou a ser implementado pelo governo, mas nele estava previsto a
eliminao de ramais ferrovir ios de pouco retorno financeiro e a substituio
de equipamentos rodantes e de trao. Ainda nesse perodo, foi cr iado, pela
Lei n 4.102/ 62, o Fundo Nacional de Invest imentos Ferrovir ios, visando
ampliar a part icipao das ferrovias no conjunto total de transportes do
Bras il, como poderemos verif icar na Tabela 4.
Ocorre a decrescente part icipao das fer rovias no setor dos transportes num
perodo de 13 anos, demonstrando o pouco interesse do governo em
sensibilizar o congresso da importncia das obras previstas par a o
reaparelhamento e a manuteno das ferrovias. Dessa forma, Bras ileiro (2001,
p.300) aponta que:
[ . . . ] Apesar de sua indiscutvel impor tncia par a o
desenvolvimento do pas, o setor de tr anspor te no dispunha
de uma poltica que per mitisse seu cr escimento integr ado e
har mnico. O intenso cr escimento do subsetor r odovir io, a
par tir de 1946, e especi alment e no per odo de 1952 a 1960,
deu- se em detr imento dos modais f er r ovir io e hidr ovir io,

35
r etir ando at car gas tr adicionalment e especf icas destes
modais.

Tabela 4
Part icipao do t ransporte ferrovirio no t ransporte total, 1950- 1963
Ano
Produo t otal de
t ransporte (10
9
t km)
Produo de f errovias
( 10
9
t km)
Part icipao das
f errovias ( %)
1950 28, 4 8, 3 20, 2
1951 32, 8 8, 8 26, 8
1952 35, 6 9, 1 25, 6
1953 39, 6 9, 2 23, 2
1954 42, 9 9, 4 21, 9
1955 43, 8 9, 3 21, 2
1956 48, 8 9, 7 19, 9
1957 50, 8 10, 2 20, 1
1958 56, 5 10, 5 18, 6
1959 64, 4 12, 5 19, 4
1960 70, 4 15, 2 18, 7
1961 76, 1 13, 8 18, 1
1962 84, 7 14, 5 17, 1
1963 89, 7 15, 1 16, 8
Fonte: BRASI LEI RO ( 2001, p. 275) .

possvel estabelecer uma comparao entre as modalidades rodovir ia e
ferrovir ia, no perodo de 1950 a 1963, em relao produo do transporte,
conforme mostra a Tabela 5, na qual f ica evidente a evoluo posit iva do
subsetor rodovir io, em relao ao ferrovir io, em virtude do maior volume
de invest imentos. Esse crescimento bastante expressivo, muito prximo de
dobrar a sua capacidade, enquanto que o setor ferrovir io apresentou um
decrscimo, assim como o martimo.
Observa-se que a opo pelas rodovias, feita no governo de Vargas e
posteriormente no governo de Kubitschek, em nome da modernidade e do
desenvolvimento, vai continuar forte no incio dos governos militar es como se
observa a seguir na Tabela 5.

36
Tabela 5
Produo do t ransporte ent re 1950 e 1963 (em %)
Modalidade
Produo de t ransport e
1950 1963
Rodovir io 38% 64, 6%
Fer r ovir io 29, 2% 16, 7%
Mar t imo 32, 4% 18, 3%
Fonte: BRASI LEI RO ( 2001, p. 300) .

1.3.4 - Os governos militares

O Golpe Militar, em 1964, esteve pautado em acontecimentos da dcada de
1960, que foram decor rentes do fraco invest imento no pas, gerando
desemprego, desabastecimento, inf lao que corroia salr ios e enf raqueciam
as pequenas e mdias empresas. Para Seriacopi e Ser iacopi (2005, p.479), a
alterao ocorr ida na polt ica bras ileir a naquela poca, pode ser ass im
definida:
[ . . . ] A chegada dos mi li tar es ao poder , em 1964, inaugur ou um
per odo de intensa r epr esso e violncia no Br asi l. Dur ante os
21 anos que se seguir am ao golpe de Estado que derr ubou o
pr esidente Joo Goular t, milhar es de pessoas f or am pr esas e
per seguidas. Mui tas delas tiver am seus dir ei tos polticos
cassados e vir am- se obr igados a exilar - se no exter ior . Outr as
tantas f or am tor tur adas e mor tas.

No Governo Joo Goulart, para atender s aspiraes populistas, as medidas
tomadas atingiram os grupos conservadores, agravando ainda mais a s ituao,
quando a burguesia apoiada pela classe mdia, voltou-se contra o governo e
as inst ituies democrticas . pr eciso considerar o apoio dos Estados
Unidos, com recursos financeiros, presses poltico-diplomt icas e atuao de
agentes secretos e agitadores, em nome dos imperat ivos da Guerra Fr ia.
O Marechal Humberto de Alencar Castelo Branco assumiu a presidncia em
11 de abr il de 1964 e aplicou o Plano de Ao Econmica do Governo

37
(PAEG) , que estabelecia metas que eram consideradas prior it r ias, como:
corte nos gastos pblicos, aumento de impostos, arrocho salar ial, restr io de
crdito s empresas, incentivo s exportaes (com a desvalor izao da
moeda) e diminuio das importaes, abertura aos investimentos estrangeiros
e a r etomada do crescimento econmico.
No incio do governo milit ar, o sistema de transporte no Brasil possua no
setor rodovir io um desempenho bem considervel, especialmente no tocante
s obras de construo de rodovias, reaparelhamento e conservao. Enquanto
que no setor ferrovir io, os dfi cit s iam se acumulando, as vias permanentes
estavam em pssimo estado de conservao e faltava padronizar o mater ial
rodante e o de trao. J o setor de cabotagem era muito burocrt ico, t inha um
grande nmero de empresas e ainda havia irregular idades no servio e as
frotas estavam muito ant igas . De acordo com Bras ileiro ( 2001, p. 302) :
[ . . . ] As def icincias do setor de tr anspor te, segundo os
economistas gover namentais, af etar am a economia e
contr ibur am par a o processo inf lacionr io, o que levou o
Plano de Ao Econmica do Gover no ( PAEG) a apr esentar
uma sr ie de investimentos visando o saneamento do setor .

Para reduzir custos adotou-se, nessa poca, a terceir izao de servios com a
finalidade de reorganizar administrat ivamente o setor. O modal rodovir io era
o que mais recebia recursos, sendo 44% do total do setor de transporte. No
era fcil cor r igir as distores, como se pode ver if icar na Tabela 6.
Tabela 6
Diviso do invest iment o governament al ent re os subset ores de t ransportes,
1964-1966
Subset ores 1964 1965 1966
Rodovir io 44, 4% 47, 4% 47, 5%
Fer r ovir io 32, 3% 34, 2% 32, 2%
Aquavir io 23, 3% 18, 4% 20, 3%
Tot al 100, 0% 100, 0% 100, 0%
Fonte: BRASI LEI RO ( 2001, p. 303) .


38
Quando analisamos o grande desenvolvimento do setor ferrovir io no f inal do
sculo XIX e incio do sculo XX, f ica dif cil de compreender porque essa
modalidade, que foi pr ivilegiada na implantao do sistema de t ransporte
brasileiro, tenha sido superada pelo modal rodovir io, tanto em
invest imentos, quanto em conservao e r eaparelhamento, aps os anos de
1940, uma vez que para a construo de estradas de rodagem seria necessr ia
a elaborao de inf ra-est rutura para prosseguir com os empreendimentos.
Nesse contexto, cabe registrar aes responsveis pela reestruturao do
setor, tais como: composio do Grupo Executivo de Integrao da Poltica de
Transporte (GEIPOT)
9
, em 17 de novembro de 1965; cr iao da comisso
Executiva da ponte Rio-Niteri, em 29 de dezembro de 1965 e a cr iao do
Conselho Nacional de Transportes (CNT), em 25 de outubro de 1965. Esse
Conselho teve grande importncia porque fez reviso do Plano Nacional de
Viao (PNV), est abelecendo planos detalhados para cada modal, mas
procurou trat- los de modo integrado.
Desde o incio do Governo Militar, o setor fer rovir io recebeu investimentos
previamente selecionados e com rigor, de acordo com diretr izes pr-
estabelecidas como deveria ocorrer construo de ferrovias para linhas de
comprovado retorno financeiro, melhoria na prestao de servios, com
ampliao das instalaes j existentes, organizao administrat iva e reajuste
das tar ifas.
Vale ressaltar que o sistema fer rovir io bras ileiro compreendia, ento a Rede
Ferrovir ia Federal (RFFSA) , a Ferrovia Paulista S/A (FEPASA) e as
privadas, conjunto regulado pelo Departamento Nacional de Estradas de Fer ro
(DNEF)
10
, a Tabela 7, demonstra o decrscimo da malha fer rovir ia no Brasil
entre, 1964 e 1966.

9
Foi cri ado pel o Decret o n 57. 003 de 11 de out ubro de 1965, com a denomi nao de
Grupo Execut i vo de Int egrao da Pol t i ca de Transport e. (GEIPOT. Di spon vel em:
<www. gei pot . gov. br/ apr esent acao>. Acesso em: 10 dez. 2007).
10
Cri ado em 1941, o Depart ament o Naci onal das Est radas de Ferro (DNEF), do Mi ni st ri o
dos Tr ans port es, era r espons vel pel a supervi s o, pl anej ament o e cont rol e do si st ema
ferrovi ri o. Em 1962, o DNFE foi t ransformado em aut arqui a; no mesmo ano, cri ou-se o
fundo naci onal de Invest i ment o Ferrovi ri o, a ser admi ni st r ado pel o DNEF, com recursos
proveni ent es de uma sobret axa de 10% sobre as t ari fas ferrovi ri as . Em 1974, o DNEF se

39
Tabela 7
Sist ema f errovirio bras ile iro ent re 1964 e 1966 ( em km)
Empresas 1964 1966 Evo luo 1964-1966 (%)
Rede Fer r ovir ia Feder al S/A 26. 519 25. 093 - 5, 4%
Fer r ovia Paulista S/A 6. 744 6. 033 - 10, 5%
Outr as empr esas 999 1. 367 - 36, 8%
Tot al 34.262 32.463 - 5,3%
Fonte: BRASI LEI RO ( 2001, p. 340) .

Mesmo com a conteno dos gastos, no setor ferrovir io, algumas obras foram
realizadas nesse per odo, entre as quais, destaca-se, conforme Bras ileiro
(2001, p. 341) :
Estrada de Fer ro Leopoldina: concluso da ligao Campos Elseos -
Amba, para atender ref inar ia Duque de Caxias;
Viao Frr ea Rio Grande do Sul: construo das var iantes Santa Mar ia
- Canabarro, 201 km, Hulhas Negras - Her val, 104 km e o Ptio de
Santa Mar ia;
Estrada de Fer ro Centro-Oeste: alargamento da bitola de 1 m para
1, 60m, em 180 km de vias;
Estrada de Ferro Central do Bras il: prosseguimento da construo de
var iantes no ramal de So Paulo, concluso do alar gamento na linha
auxiliar entre Alt ejur/Engenheiro Pedreira, prosseguimento das obras
de alargamento na linha do centro e construo de var iante,
melhoramento no ptio na estao de Aror ia para atendimento do
minr io;

ext i ngui u e vri as de suas funes foram t ransferi das para a Rede Ferrovi ri a Feder al , com
a fi scal i zao dos servi os ferrovi ri os, a coordenao dos est udos sobre t ari fas e cust os,
o pl anej ament o da padroni zao do si st ema f errovi ri o e a execuo do component e
ferrovi ri o do Pl ano naci onal de Transport es . (BNDES. Di s pon vel em:
<ht t p: / / www. bndes. gov. br>. Acesso em: 2007).

40
Rede Ferrovir ia do Nordeste: remodelao da linha do Sul, construo
da ponte sobre o rio Curimatan e incio da construo da ponte sobre o
rio Cear-Mir iam;
Estrada de Ferro Noroeste do Bras il: prosseguimento da construo da
var iante Lins - Araatuba, com 100 km;
Rede Viao Par an Santa Catar ina: assentamento de trilhos na linha
Cianotre - gua Boa; e
Construo do Ferry-Boat no r io So Francisco, completando-se,
assim, a ligao Sul - Norte.
evidente que as obras mencionadas foram de grande importncia par a o
Bras il, mas o essencial ser ia se todos os planos ou parte deles tivessem sido
executados na sua totalidade, para evitar gastos e retrocessos no setor
ferrovir io.
Entre 1967 e 1974, as f errovias ass im como as outras modalidades de
transportes, apresentaram reduo de despesas e melhor desempenho nos
servios prestados e na produtividade, como resultado do I Plano Nacional de
Desenvolvimento (PND) , que estava previsto no Programa Estrat gico de
Desenvolvimento (PED) para as ferrovias.
Pode-se destacar nesse perodo, a ligao de Bras lia com o Sul e o Centro-
Sul, por meio da concluso das ligaes Bras lia - Pires do Rio, Uber lndia -
Araguar i e concluso de Teres ina a Altos. Todas essas aes visavam
modernizao das linhas frreas existentes. Na Tabela 8, possvel ver if icar
os resultados da reestruturao realizada no setor ferrovir io, desat ivando
ramais que no er am economicamente viveis.
Tabela 8
Erradicao de ramais ant i- econmicos at 1971
Aes RFFSA Est ados Tot al
Er r adicao de Ramais ant i- econmicos ( km) 8. 050 2. 745 10. 795
Er r adicados ou em pr ocesso (km) 5. 243 2. 175 7. 418
Fonte: BRASI LEI RO ( 2001, p. 344) .

41
Com a eliminao dos ramais com reduzido retorno econmico, a Rede
Ferrovir ia Federal (RFFSA) passou a apresentar resultados positivos. Ainda
nessa poca, foi realizada a exper incia do trem-bala no Bras il, entr e So
Paulo e Rio de Janeiro, mas esse empreendimento foi abandonado, devido a
forma do relevo da serra do Mar, que impedia que a locomotiva t ivesse um
bom desempenho de velocidade, de tal forma que, na viagem inaugural, o
trem precisou ser puxado por outra locomotiva; e esse servio foi ext into em
1978, inclusive por falta de mater ial para reposio.
A gr ande preocupao do Governo Geisel (1974-1979) estava pautada em
recuperar o crescimento econmico e para isso elaborou-se o II Plano
Nacional de Desenvolvimento (PND) , que destacava a necess idade de
expanso das indstrias de bens de produo (mquinas, equipamentos
pesados, ao, cobre, ener gia eltr ica, et c.) .
Por isso, deu andamento a gr andes obr as no setor de miner ao
( explor ao de minr io de f er r o da ser r a dos Car ajs, extr ao
de bauxita atr avs da Albr s e da Alunor te) e de ener gia
( constr uo de potentes usinas hidr eltr icas como I taipu,
Tucur u e Sobr adinho) . ( ABERTURA, 2002, p. 1) .

O fato marcante desse perodo foi o Plano de Desenvolvimento Ferrovir io
para os anos de 1975 a 1979, que compreendia, entre outras aes, a
modernizao, a construo de novas estradas, a elet r if icao, a renovao do
material rodante e de trao e, ainda, a unif icao das bitolas e o atendimento
s indstrias s iderr gicas, que naquele momento impuls ionaram a indstria e
a economia bras ileira. Esse plano teve a part icipao da Rede Ferrovir ia
Federal e do Grupo Executivo de Integrao da Poltica de Transportes
(GEIPOT) . Em virtude do processo inf lacionr io, a execuo das obras no
avanou, fazendo com que a reconstruo ferrovir ia no acontecesse.
Nesse perodo, teve incio a construo da Ferrovia do Ao, que na sua
concepo inicial ligar ia So Paulo a Belo Hor izonte, atravs de Itut inga, que
seria a obra de principal importncia dentro de II Plano Nacional de
Desenvolvimento (PND). Mas essa sofreu grandes atrasos na execuo e
apenas um pequeno trecho foi concludo entre as cidades de Jaceaba e

42
Itutinga. Houve interrupo nas obras e somente na dcada de 90, a fer rovia
foi concluda.
No Governo de Joo Batista Figueiredo (1979- 1985) f icou definido que no
haver ia a edif icao de obras grandiosas, centr ando-se na manuteno das
linhas frreas existentes, com o objetivo de melhorar os aspectos tcnicos e
tambm a demanda. Coube Rede Ferrovir ia Federal S/A (RFFSA) concluir
as obras em andamento e recuperar o desempenho econmico das vias.
evidente que algumas aes foram realizadas, at porque o setor fer rovir io
no estava desat ivado, s no estava recebendo a ateno desejada em face
dos programas que tinham uma dimenso muito maior do que os reparos que o
setor recebeu nessa poca. Alguns traados foram corrigidos, dormentes,
lastros e mater ial metlico foram trocados e a conteno de taludes e
drenagem tambm foram obras realizadas.
A conseqncia da dest inao de poucos recursos, ao setor ferrovir io, f icou
concretizada quando se ver if icou que apenas 413 km de novas fer rovias e
var iantes foram construdos, sendo destinados basicamente, integrao
ferrovia-porto, destacando-se as obras para os Portos de Itaqui, Pirapora,
Sepetiba, Santos e Porto de Estrela. Dois trechos importantes foram
adicionados: Araguar i - Celso Bueno, com 121 km e a var iante Araguar i -
Goiandira, com 70 km.
Mesmo apresentando essa evoluo, consta ainda que foram erradicados 296
km de vias que no apresentavam resultados econmicos satisfatr ios. A Rede
Ferrovir ia Federal (RFFSA) f icou nessa poca com 22. 848 km de extenso,
sendo 20.968 km de bitola de 1,0 m; 1867 km de bitola de 1, 60 m; e 13 km de
bitola de 0,76 m, usados para turismo em Minas Gerais.
Nesse momento, a situao financeira da Rede Ferrovir ia Feder al (RFFSA)
era delicada, no sendo capaz de investir , uma vez que os recursos eram
reduzidos, as despesas aumentavam e os lucros er am insuf icientes,
aumentando consideravelmente o seu endividamento. Segundo Brasileiro
(2001, p. 353) :

43
[ . . . ] H de se r egis tr ar que os df icits apr esentados pela
RFFSA est avam locali zados em tr s r eas: na r egi o
Nor deste; na ant iga Estr ada de Fer r o Leopoldina, incor por ada
Super intendncia Regional de Juiz de For a ( MG) e na
poltica de subsdios par a o tr anspor te de passageir os em
cer tas r egies do pas.

Como Houve a paralisao das obras da Ferrovia do Ao, a Empresa de
Engenhar ia Ferrovir ia S/A (ENGEFER) , foi transformada em 1984 em
Companhia Br asileira de Tr ansportes Urbanos (CBTU) , como subsidir ia da
Rede Ferrovir ia Federal (RFFSA) . Tal empresa assumiu o controle do
transporte ferrovir io nas r egies metropolitanas de So Paulo, Rio de
Janeiro, Salvador e Fortaleza. Cabe aqui regist rar a retomada das obras da
Ferrovia do Ao, pela Rede Fer rovir ia Feder al (RFFSA) em 1984, uma vez
que a rede apresentava uma recuperao econmica, nesse momento
11
.
preciso considerar que, no perodo correspondente primeir a dcada do
sculo XX at a dcada de 1940, o transporte ferrovir io apresentou avanos,
mas, a part ir de ento, o setor recebeu poucos invest imentos tornando-se
pouco atrativo. Por m, Mart ins e Caixeta-Filho ( 2001, p. 27) dizem que
talvez o fator que agiu com maior vigor tenha sido a real perda de
competitividade das ferrovias para o transporte rodovir io. O rodoviar ismo
ficou mais intenso a part ir do governo de Juscelino Kubitschek, com a
chegada da indstria automobilst ica no Bras il.

1.3.5 - A redemocrati zao e as conces s es ferrovirias

A redemocrat izao
12
(a part ir de 1985) vai acontecer no Bras il num momento
em que se intens if ica a globalizao e a integrao da economia mundial, sob

11
BNDES. Di s pon vel em:
<ht t p/ / www. bndes. gov. br/ conheci ment o/ l i vro_set ori al / set ori al 15. pdf. >. Acesso em: 2007.
12
Redemocrat i zao ou a vol t a da democraci a, por mei o da abert ura pol t i ca, concedi a a
ani st i a a t odos que foram puni dos pel a di t adura mi l i t ar. Col ocou fi m no bi part i dari smo e
est abel eceu as el ei es di ret as para governadores e para a pr esi dnci a da Repbl i ca.
(COTRIM, 1996, p. 142).

44
o comando das grandes corporaes dos pases desenvolvidos, ou seja, as
empresas multinacionais ou transnacionais. Silveira ( 2003, p. 288) nos diz que
esse contexto foi o espao propcio para Fernando Collor de Melo
13
e
Fernando Henrique Cardoso
14
colocarem o Bras il no rol dos pases
globalizados. Entre as dcadas de 1980 e 1990, a interdependncia entre as
naes, no s no aspecto econmico, mas tambm nas esferas cultural,
tecnolgica, f inanceira e polt ica, intens if icou-se sob os impactos dos grandes
avanos tecnolgicos.
Crescentes avanos nos meios de tr ansporte e comunicao f acilitaram o
rpido deslocamento de pessoas e de mercadorias de um ponto a outro do
planeta. A Internet e as transmisses do rdio e de televiso, via satlite,
tornaram possvel a troca instantnea de informaes entre os mais distantes
lugares da Ter ra. Ainda preciso consider ar que:
[ . . . ] A acel er ao das tr ocas concomitante aos pr ogr essos e
diver sidade dos meios de comunicao e de infor maes:
navegao a vapor , estr ada de f er r o, motor a exploso, r eator
dos avies, telgr af o, telef one, cabos ocenicos e, agor a, as
inf or maes numer alizadas que tr ansitam par a um dispositivo
que incorpor a plataf or mas de lanamentos, satli tes,
r eceptor es, com computador es em toda a par te e que produzem
sons, nmero ou imagens. ( SANTOS et al . , 2002, p. 26) .

Nos lt imos anos a Rede Ferrovir ia Federal S/A (RFFSA) se caracter izou
como uma ferrovia que operava, essencialmente, tr ansporte de carga, uma vez
que o de passageiros foi, progress ivamente, desativado por motivo de
insegurana na circulao dos trens, obsolet ismo dos veculos, no retorno
econmico desejado, elevado consumo de combustvel e baixo aproveitamento
da oferta, revelando desinteresse dos usurios. Alban ( 2002, p.3) refora
ainda que:
[ . . . ] ao longo dos anos de 1980 o modal f er r ovir io no
conseguiu sequer gar antir a manuteno do sistema. Com o
desgaste natur al das vias per manentes e dos tr ens, bem como
pela per da salar ial de seus f uncionr ios, ele, f oi per dendo

13
Foi o Presi dent e brasi l ei ro que deu i n ci o ao Programa Naci onal de Desest at i zao.
Governou o pa s ent re 1990 e 1992.
14
Foi Presi dent e do Brasi l em doi s mandat os de 1995 a 2002.

45
qualidade e conf iabil idade, e, natur almente, per dendo tambm
car gas si gnif icativas.

O Plano Nacional de Desestat izao (PND), relat ivo modalidade fer rovir ia,
tinha como principais objetivos: desonerar o Estado, melhorar a alocao de
recursos, aumentar a ef icincia operacional, fomentar o desenvolvimento do
mercado e melhorar a qualidade de transporte, sendo aspectos importantes que
propiciaram uma reorganizao das atividades econmicas, levando-se em
conta as fer rovias. De acordo com Silveira ( 2003, p.290),
[ . . . ] Apr oveitando- se do contexto e dos discur sos a f avor das
concesses e pr ivati zaes, os inter essados em assumir as
empr esas pblicas passar am a incent ivar a desr egulamentao,
a pr ivati zao e a concesso dos setor es de utilidade pblica,
em nome da economia de mer cado. Assim, o Br asi l entr ar ia no
r ol dos Estados moder nos e globali zados.

Mart ins e Caixeta-Filho (2001, p. 27), nos lembram que, de maneira ger al, as
ferrovias t inham gr ande extenso, sofriam forte regulao estatal, e o sistema
de tarif as baseava-se no valor das mercadorias transportadas, ger ando uma
situao def icitr ia para a empresa. Dessa forma, os poucos recursos
destinados ao modal ferrovir io levou o sistema decadncia porque
apresentava o aspecto de incapacidade e servios com pouca eficincia,
inclusive na intermodalidade, ainda preciso considerar os dfi cit s, servios
deterior ados, falt a de adaptao da Rede Ferrovir ia Federal (RFFSA) e da
Ferrovia Paulista S/A (FEPASA).
Bessa (2007, p.199) nos mostra que a modernizao das f errovias e o
incremento desse tipo de transporte foram retomados a partir da dcada de
1990, quando da privat izao do setor. E, para Velasco (1999, p.1), a opo
de privat izar a operao de transporte, com o valor mnimo da concesso
definido pela expectativa do fluxo futuro de caixa, foi a melhor forma de
tentar reat ivar o setor sem gerar maiores presses sobre as finanas pblicas.
As fer rovias que formavam a Rede Ferrovir ia Federal (RFFSA) eram:
Es tr ada de Fer r o Madeir a- Mamor ; Estr ada de Fer r o Br agana;
Es tr ada de Fer r o So Lus- Ter esina; Es tr ada de Fer r o Centr al

46
do Piau; Rede de Viao Cear ense; Estr ada de Fer r o Mossor -
Sousa; Estr ada de Fer r o Sampaio Corr eia; Rede Fer r ovir ia do
Nor deste; Viao Fr r ea Feder al do Leste Br asi leir o; Es tr ada
de Fer r o Bahia- Minas ; Estr ada de Fer r o Leopoldina; Es tr ada
de Fer r o Centr al do Br asil ; Rede Mineir a de Viao ; Es tr ada
de Fer r o Gois ; Es tr ada de Fer r o Santos- Jundia ; Es tr ada de
Fer r o Nor oeste do Br asil ; Rede de Vi ao Par an- Santa
Catar ina e Es tr ada de Fer r o Dona Ter esa Cr istina ( A
EMPRESA, 2008, p. 2) .

Os editais e os contratos de concesses detalharam as car acterst icas do
modelo adotado com destaque, segundo Caixeta-Filho e Gameiro (2001, p.42)
para:
a def inio de preo mnimo para leilo e forma de pagamento do valor
do lance vencedor, prazo de 30 anos, com uma prorrogao possvel;
a obrigao de o vencedor da licitao constituir -se em sociedade
annima, indicando valor mnimo para capital autorizado, e exigindo a
transformao dessa sociedade em companhia aberta, f ixando inclusive
prazo para seu r egistro par a negociao na Bolsa de Valores;
a obrigao do grupo controlador da sociedade a alienar aos
empregados da RFFSA at 10% de cada espcie das aes que
constiturem o capit al, e, ainda, a manter o controle acionr io de forma
que um acionista no detenha mais que 20% do capital votante (40% no
caso da malha Nordeste) ao longo do prazo da concesso, salvo
autorizao do Poder Concedente;
a determinao do nmero de empregados da RFFSA, lotados na malha
licitada, cujos contratos de trabalho devam ser assumidos pela
concessionria;
a def inio das regras para a avaliao da qualidade dos servios, no
tocante prestao e segurana do transporte, estabelecendo,
respectivamente, nveis mnimos anuais de produo e taxas anuais de
reduo do ndice representat ivo de freqncia de ocorrncia de
acidentes;

47
planos trienais indicat ivos de invest imentos, com detalhamento dos
projetos de seus custos e de seu programa de implantao.
Nesse sentido, no Quadro 2, pode-se verif icar a composio acionr ia de cada
uma das concessionrias do transporte de car gas no Bras il, aps os leiles
entre 1996 e 1997.
Alban ( 2002, p. 6) , refer indo-se RFFSA, refora que:
[ . . . ] da ausncia de um r go r egulador no momento da
pr ivati zao, por exigncia do contr ato de licit ao os
acionistas das concessionr ias no poder iam deter , dir eta ou
indir etamente, mais que 20% do contr ole. Buscava- se com
isso, evitar que o desenvolvimento de cada lote f icasse aos
inter esses exclusivos de um nico acionista. A divis o em
lotes, por outro lado, alm de f acilitar a r espectiva venda,
visava possibilit ar a compar ao de desempenhos, o que ser ia
de gr ande valia par a a ao r egulatr ia.

Aps a extino da Rede Ferrovir ia Federal necessr io mostrar o panorama
das estradas de ferro no Brasil, que esto sob concesso. A seguir podemos
observar o Quadro 3 onde aparecem as empresas operadoras do transporte
ferrovir io brasileiro de cargas, conforme as bitolas utilizadas e a extenso de
cada malha, em 2007.
importante ver if icar que o Mapa 1 mostra apenas os trajetos de cada
concessionria no ter r itr io brasileiro, na poca da concesso entre 1996 e
1997, conforme dados do Ministr io dos Transportes. De acordo com Alban
(2002, p. 4), a estrada de Ferro Vitr ia Minas ( 898 km) e a Estrada de Fer ro
Carajs (1.056 km), construdas e exploradas pela Companhia Vale tiver am
suas concesses transferidas para esta mesma companhia na ocasio de sua
privat izao.
Prosseguindo o programa de desestatizao, o Governo Federal divide as doze
Superintendncias Regionais (SR) da Rede Ferrovir ia Federal S/A (RFFSA),
num total de 22.069 km de extenso, em seis malhas, numa maneira de
organizar os lotes a serem concedidos, conforme mostra o Quadro 4.


48
Quadro 2
Composio dos grupos acionrios das concessionrias do t ransport e de cargas
no Brasil, aps os leiles ent re 1996 e 1997
Mal ha Data do
lei lo
Incio da
operao
Concessionrios/ Princ ipa is acionistas
Oest e 5/ 3/1996 1. 7. 96 Ferrovi a Novoest e S. A.
Nel Group, Inc.
Brazi l Rai l Part ners, Inc.
West ern Rai l Invest ors, LLC
Bankameri ca Int ern. Invest . Corp.
DK Part ner s
Chemi cal Lat i n Ameri ca Equi t y Assoc.
Cent ro-Lest e 14/6/ 1996 1. 9. 96 Ferrovi a Cent ro- At l nt i ca S. A.
Mi ner ao Tacum Lt da.
Int erfrrea S. A. Servi os Int er modai s
CSN - Companhi a Si derrgi ca Naci onal
Tupi nambarana S. A.
Rai l t ex Int ernat i onal Hol di ngs, Inc.
Varbra S. A.
Ral ph Part ners Inc.
Judori Adm. Empr. e Part . Lt da.
Fund. Val e do Ri o Doce de Seguri dade Soci al
Banco de Bost on S. A.
Sudest e 26/9/ 1996 1. 12. 96 MRS Log st i ca S. A.
CSN - Companhi a Si derrgi ca Naci onal
MBR - Mi neraes Brasi l ei ras Reuni das
Fert eco Mi nerao S. A.
Usi mi nas
Funcape - Fund. Caemi de Prev. Soci al
Cosi gua - Ci a. Si der. da Guanabara
Cel at o Int egr ao Mul t i modal S. A.
Ul t rafrt i l S. A.
ABS - Empr. Imob. Part i ci p. e Ser vi os S. A.
Ter eza Cri st i na 22/11/1996 1. 2. 97 Ferrovi a Tereza Cri st i na S. A.
Sant a Lci a Agro-Ind. e Com. Lt da.
Banco Int erfi nance S. A.
Gemon Geral de Eng. e Mont agem S. A.
Sul 13/12/1996 1. 3. 97 Ferrovi a Sul - At l nt i co S. A.
Varbra S. A.
Judori - Adm. Empr eend. e Part . Lt da.
Int erfrrea S. A.
Ral ph Part ners I
Rai l t ex Int ernat i onal Hol di ng Inc.
Brasi l Pri vat e Equi t y
Brazi l i an Equi t y Invest . III Lt d.
Brazi l i an Equi t i es Lt d.
Nordest e 18/7/ 1997 (*) Consrci o Manor*
Taquari Part i ci paes
Ci a. Si derrgi ca Naci onal
Ci a. Val e do Ri o Doce
ABS - Empr. Imob. Part i ci p. e Ser vi os S. A.
*Quant o ao consrci o Manor, que apar ece como concessi onri o da Ferrovi a do Nordest e,
at ual ment e, el e compost a pel o Grupo Vi cunha 50% do capi t al aci onri o e a Companhi a
Si derrgi ca Naci onal , com os out ros 50% do capi t al aci onri o, at endendo pel o nome
Companhi a Ferrovi ri a do Nordest e.
Font e: BNDES, 2002.




49
Quadro 3
Empresas operadoras do t ransporte f errovirio de cargas no Brasil ( em Km) ,
2007
Operadoras
Bit o la
Tot al
larga mt rica mist a
Fer r ovia Novoeste S/A ( NOVOESTE) - 1. 942 - 1. 942
Fer r ovia Centr o Atlntica S/A ( FCA) - 7. 885 208 8. 093
MRS Logs tica S/A ( MRS) 1. 632 - 42 1. 674
Fer r ovia Ter eza Cr is tina ( FTC) - 164 - 164
Amr ica Lat ina Logst ica S/ A ( ALL) - 7. 214 11 7. 225
FERROESTE/FERROPAR* - 248 - 248
Es tr ada de Fer r o Vitr ia a Minas ( EFVM) - 905 - 905
Es tr ada de Fer r o Car ajs ( EFC) 892 - - 892
Companhia Fer rovir ia do Nordeste ( CFN) - 4. 220 18 4. 238
Fer r ovias Bandeir antes S/ A ( FERROBAN) 1. 513 241 275 2. 029
Fer r ovias Nor te do Br asi l ( FERRONORTE) 504 - - 504
Es tr ada de Fer r o Nor te - Sul ( VALEC) 420 - - 420
TOTAL 4. 961 22.819 554 28.334
*O Estado do Par an detm a concesso da FERROESTE, que er a oper ada pela
subconcessionr ia FERROPAR at 14/ 12/2006, quando f oi decr etada sua f alncia
15
.
Fonte: ANTT. Disponvel em: <antt. gov. br /concessaof er />. Acesso em: 2007.
Or ganizao: Er cli a F. P. Silva, 2008.

Quadro 4
Organizao da Malha Ferroviria Brasile ira de acordo com as
Superint endncias Regionais da Rede Ferroviria Federal S/ A ( SR) , 1996
Malha
Superint endncias
Regionais ( SR)
Sede das SR
Ext enso em
km
Ter esa Cr ist ina SR - 9 Tubar o ( SC) 169
Malha Centr o- Leste
SR- 2
SR - 7
SR - 8
Belo Hor i zonte ( MG)
Salvador ( BA)
Campos ( RJ)

7. 027
Malha Nor deste
SR - 1
SR - 11
SR - 12
Recif e ( PE)
For taleza ( CE)
So Lus ( MA)

4. 654
Malha Oeste SR- 10 Baur u ( SP) 1. 621
Malha Sudeste
SR - 3
SR - 4
Juiz de For a ( MG)
So Paulo (SP)

1. 633
Malha Sul
SR - 5
SR - 6
Cur itiba ( PR)
Por to Alegr e ( RS)
6. 785
TOTAL 22.069
Fonte: SI LVEI RA ( 2003, p. 292) .
Or ganizao: Er cli a F. P. Silva, 2008.

15
ANTT. Di spon vel em: <www. ant t . gov. br>. Aces so em: 2007.

50



51
Ressalta-se que a Rede Ferrovir ia Federal S./ A. (RFFSA) exist iu por 50
anos, sendo oficialmente extinta por fora da medida Provisr ia (MP) n 353,
de 22 de janeiro de 2007, convert ida em Lei Federal n 11. 483, de 31 de maio
de 2007.
Aps votao, o Senado Federal pe fim Rede Ferrovir ia Federal S.A.
(RFFSA) em 25 de maio de 2007, cabe agora ao Pres idente Lula sancionar o
projeto. Nos dizeres de Fernandes (2007), a aprovao do projeto lana
grandes desafios sobre o setor ferrovir io, como a destinao de recursos
prior itr ios na manuteno e ampliao da rede e a relao do Estado com o
setor privado na r ea.
Alban ( 2002, p. 8) lembra que:
[ . . . ] O gr ande problema do modelo de desestati zao adotado
que ele no contempla nenhum mecanismo que f or ce as
concessionr ias a ampli ar suas malhas vir ias. Ass im, elas so
levadas apenas a f azer investimentos mar ginais, que ampliam a
pr odutividade do capital j imobili zado. Ou seja, investimentos
em novas locomotivas e vages, r ecuper ao de vias
per manentes, centr os de captao e distr ibuio e automao
do sistema. Em ter mos de ampliao ef et iva, que o que
inter essa a mdio e longo pr azos, no mximo se planeja a
constr uo de pequenos r amais de acesso.

De acordo com o exposto e conforme nos diz Mart ins e Caixeta-Filho (2001,
p.50), deve-se observar que os atuais contratos de concesso ferrovir ia tm
carter de exclus ividade da explorao e do desenvolvimento do transporte
ferrovir io de carga pelo concessionr io na sua faixa de domnio. Alban
(2002, p.8) diz tambm que: para que o modal ferrovir io se expanda de
maneira efet iva no Bras il, ser preciso muito mais do que uma mudana na
perspectiva estr atgica dos atuais concessionr ios. Ainda importante
questionar se a presena de agentes com mltiplos interesses na composio
acionr ia das concessionr ias contr ibuir para promover as mudanas
desejadas pelo governo federal, para tornar o transporte fer rovir io de car ga
ef iciente e capaz de inter ligar o terr itr io brasileiro como mostra o Mapa 2
das principais malhas fer rovir ias do Bras il em 2008.

52



53
Dessa maneira, necessr io estabelecer uma comparao entr e o Mapa 1 e o
Mapa 2. O pr imeiro evidencia as ferrovias que foram concedidas iniciat iva
privada entre 1996 e 1998. Dessa forma, no consta nesse mapa, as ferrovias
projetadas ou planejadas e aquelas que so exploradas por empresas, como
Estrada de Ferro Jar S. A., que est sob concesso Empresa Jar Celulose
S.A.; a Estrada de Fer ro Paran Oeste S.A. (FERROESTE), explorada pelo
Governo do estado do Paran e a Estr ada de Fer ro Votorantim, que
explorada pelo grupo Votorantim, construda entre Sorocaba e Votorantim no
estado de So Paulo. J o segundo mostra a malha f errovir ia atual, as
ferrovias em construo e as planejadas, demonstrando a tmida expanso das
estradas de ferro no pas. A construo da Ferrovia Norte do Bras il S.A.
(Ferronorte) ligar o Sudeste ao Norte do pas, passando por Cuiab (MT) e
de l para Porto Velho (RO) e Santarm (PA) . A implementao das obras da
Ferrovia Nor te Sul (FNS) que est planejada a part ir de Goinia (GO)
chegando a Palmas ( TO), tornar possvel a inter ligao com a Estrada de
Ferro Carajs no estado do Maranho. Dessa forma, conclui-se que o pas
contar com uma rede ferrovir ia, que promover a integrao nacional, por
meio dessa modalidade de transporte.












CAPTULO 2


2 - AS FERROVIAS NO TRINGULO MINEIRO E A
PRODUO DE RIQUEZAS


2.1 - A Companhia Mogi ana de Est radas de Ferro no Tri ngul o
Mineiro

A chegada dos trilhos no Tr ingulo Mineiro acompanhou o trajeto dos antigos
caminhos, desbravados pelos bandeirantes, que vinham procura do ouro no
Bras il Central, ou seja, em pleno serto. Conforme Raviero (1997, p.54) , a
instalao da Mogiana no Tr ingulo Mineiro pode ser considerada como um
dos fatos econmicos mais importantes de sua histria, pr incipalmente por
vincular as produes mato-grossenses e goianas ao entreposto natural em que
o transformou. Ainda, nos dizer es de Loureno (2007, p.145), a chegada da
refer ida Companhia, acelerou o tempo dos deslocamentos e transportes.
A estao de Jaguara, no municpio de Sacramento, conforme observado na
Figura 5, foi construda pela Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, sendo
a primeira est ao dessa companhia em Minas Gerais . Tal estao f azia parte
da linha Catalo
16
, que chegou a Uber aba em 1889, a Uber abinha (hoje
Uber lndia) em 1895 e a Araguar i em 1896. Guimares ( 2004, p. 9) diz que:
[ . . . ] Os motivos que levar am a f er rovia no sentido especf ico
da estao de Jaguar a pr ovavelmente tem uma expl icao
muito simples, ou sej a, que naquele local exis tia uma ponte,
constr uda na dcada de 1850, por onde tr ansitava par te das
mer cador ias entr e Minas Ger ais e So Paulo ( antiga es tr ada de
So Paulo) . E a Companhia Mogi ana no s se aproveitou

16
Cont i nuao da l i nha do Ri o Grande a part i r da est ao de J aguara, s margens do ri o
Grande e j em t erri t ri o mi nei ro, a i di a da Mogi ana at ravs de concesso, era al canar
Cat al o em Goi s, (da o nome) e dal i segui r para Bel m do Par, coi sa que nunca
acont eceu. Ent revi st a concedi da em 28/ 11/2007, por Apareci da da Gl ri a Campos Vi ei ra,
hi st ori adora e arqui vi st a do Ar qui vo Pbl i co de Ar aguari .

55
desse f ato, como tambm f ez alguns r epar os na r espectiva
ponte e avanou pelo ter r itr io mineir o, buscando gar antir o
dir eito de explor ao de promissor as r eas.

Figur a 5 - Es tao de Jaguar a no municpio de Sacr amento
( MG) , 2006. Fonte: Ralph M. Giesbr echt, 2006.

Em 5 de maro de 1888, foi inaugurada a Estao de Jaguara, brao da
seqncia da ferrovia vinda de So Paulo rumo ao Bras il Central, t ranspondo
o rio Gr ande, marcando-se assim a chegada da ferrovia no Tr ingulo Mineiro.
A Figura 6 mostra a ponte sobre o rio Grande, que foi submersa depois da
construo da represa de Jaguara.
Mas relevante ressaltar que os tr ilhos da Mogiana no chegaram at o
permetro urbano de Sacramento, ficando distante da cidade. Esse fato levou a
populao local a se mobilizar no sentido de r esolver o problema, pois os
habitantes da localidade desejavam viajar de t rem, as mercadorias pr ecisavam
ser transportadas, queriam as novidades da modernidade, enf im, queriam
desfrutar de maior conforto e segurana ao deslocarem-se para outras regies.
[ . . . ] A r elao comer cial do Tr ingulo Mineir o com So Paulo
tor nou- se mais intensa e decisiva a par t ir de 1888, quando a
Mo giana tr ansps o r io Gr ande, chegando a Jaguar a, tr azendo
gr ande contingente de imigr ant es, par a ocupar em as f azendas
de caf , aumentando consider avelmente a sua pr oduo nessa
r egio. ( CERCHI , 1991, p. 29) .

56

Figur a 6 - Ponte sobr e o r io Gr ande, divisa dos estados de So
Paulo e Minas Ger ais, s/d.
Fonte: Acer vo do Museu da CP, em Jundia- SP.

O que dificultou de fato a chegada da ferrovia at a zona urbana de
Sacramento foram os obstculos com o relevo e a alt itude. Dessa maneira, as
lideranas locais comearam a articular a possibilidade de a cidade possuir
bondes que fizessem a ligao entre a estao de Jaguara e a cidade de
Sacramento. Vr ias empresas foram consultadas sobre a instalao dos
bondes. A empresa alem Bromberg & Co.
17
assinou um acordo com a Cmara
de Sacramento, em 1910, para viabilizar a instalao dos bondes. O fato dos
bondes circularem com facilidade em relevo que apresenta obstculos foi
decis ivos para a concret izao do projeto de implantao. Podemos observar
na Figura 7, a m conservao da estao Cip, s margens do r io Grande.
A Figur a 8 mostra o trajeto percorr ido pela Estrada de Ferro Mogiana at
chegar a Sacramento e posteriormente at Uberaba. A ligao da cidade de
Sacramento por bonde at a estao Cip da Ferrovia Mogiana tambm, pode
ser observada.

17
Essa empr esa er a a repres ent ant e br asi l ei ra da fi rma al em Si emens-Shuckert . A l ocao
da nova ferrovi a, a s er fei t a pel a Companhi a Mogi ana de Est radas de Ferro, foi aprovada
pel o Mi ni st ri o da Vi ao em maro de 1911, o proj et o ori gi nal previ a que sua bi t ol a seri a
mt ri ca e el a t eri a 19 km de ext ens o, des de Conqui st a (MG), at a sede do muni c pi o de
Sacr ament o (MG) . Todo o equi pament o el t ri co forneci do era de ori gem al em.

57

Figur a 7 - Es tao de Sacr amento: Cip, 2004.
Fonte: Her mes Y. Hinuy, 2004.

Segundo Olegr io Herculano de Aquino e Castro
18
, o motivo do percurso da
Estrada de Fer ro Mogiana passar pr imeiro por Jaguar a e somente depois
chegar Uberaba, estava pautado na questo de que por esse trajeto um maior
nmero de localidades ser ia benef iciado, e que naquele momento no traria
prejuzo para Uberaba, ao contrr io, a cidade colher ia vantagens.

2.2 - A Ferrovi a em Uberaba

A Uberaba do sculo XIX era passagem obrigatr ia do gado que seria
comercializado nas provncias vizinhas de Gois e Mato Grosso. Loureno
(2007, p. 141) nos lembra que, a primazia de Uberaba se devia, em parte,
sua posio, a jusante da rede de estradas vindas dos sertes oeste e norte, e a
montante do porto da Ponte Alta, no r io Gr ande, e da est rada de So Paulo.

18
Magi st rado e hi st ori grafo brasi l ei ro, pr esi dent e do Supremo Tri bunal Federal ent r e
1894 e 1906. Di spon vel em:
<p. t . wi ki pedi a. org/ wi ki / ol egri o_hercul ano_de_aqui no_e_cast ro. >. Acesso em: 20
set . 2007.

58


59
Para Rezende (1991, p.50), f ica evidente que a consolidao de Uberaba,
como centro urbano, ocorreu no momento em que a cidade se transformou em
entreposto e/ou centro comercial, principalmente de sal. Produto muito
importante para a at ividade agropastoril.
Como as estradas eram muito precr ias, o comrcio er a realizado atravs do
rio Grande e de l vinha em carros de boi at chegar a Uberaba. O
crescimento econmico de Uberaba, na segunda metade do sculo XIX,
estimulou a parcela da populao da cidade, que tinha como atividade
econmica o comrcio, a aspirar pela presena de uma fer rovia, o que
signif icar ia a expanso dessa atividade, acompanhando a modernidade que as
estradas de ferro r epresentavam naquela poca.
Para as empresas ferrovir ias, a questo no se resolver ia apenas com o
transporte do caf, uma vez que os trens iam cheios at o Porto de Santos e de
l voltavam vazios, no sendo aproveitados para o transporte de outros
produtos.
importante ressaltar que Uberaba, naquela poca, oferecia uma nova
modalidade de produtos a serem transportados pela ferrovia, a saber : o gado e
todos os insumos consumidos por esses animais, alm de novos produtos que
seriam transportados para aquela que era denominada Princesa do Serto.
Silva (2006, p.37) nos diz que era, portanto, uma terr a de oportunidades,
para trabalhar e fazer a vida. Sem falar nas terras frt eis que atraram muitos
fazendeiros para a r egio. E Nabut ( 2001, p. 14) relata que a cidade
funcionava como estao de chegada e morada definit iva, para as f amlias
libanesas que traf egavam por Santa Juliana. No Anexo 1, pode-se observar o
painel da Pr incesa do Serto - mulher ostentando coroa, simboliza Uberaba
19
.
As duas ltimas dcadas do sculo XIX representar am o auge do
desenvolvimento social e econmico, com a fundao de diversas indstrias.
Como nos diz Rezende (1991, p.62), aqui se fundaram diversas indstrias a
partir de 1880: Fbr ica de Tecidos do Cass, Engenho Central de Acar,
Fbrica de Chapus, trs Fbricas de Cervejas , Fbr ica de Queijos, Fbr ica de

19
O pai nel est expost o no sal o nobre do prdi o da Cmara Muni ci pal de Uberaba.

60
Vinhos e Cermica. Uberaba se tornou grande centro comercial, fornecedor de
mercadorias para Minas Gerais , Mato Grosso e Gois.
No incio da dcada de 1880, a fer rovia aproximava-se, tornando o sonho
concreto, quando a Assemblia Legis lat iva da Provncia de Minas Gerais , em
1 de outubro de 1881, promulgou a Lei n 2791, que garant ia juros a mdicos
5% para a empresa f errovir ia que desejasse construir uma linha frr ea que
atravessasse o r io Grande e chegasse at o r io Paranaba. A construo da
estrada s seria rentvel se partisse de Jundia (SP), que ligar ia o inter ior at
os centros econmicos mais importantes do pas. A Figura 9 mostra os
operrios que estavam assentando os ltimos tr ilhos da Estrada de Ferro
Mogiana, que se aproximava da cidade de Uberaba.

Figur a 9 - Oper r ios na constr uo da Estr ada de Fer r o Mogiana,
1889. Fonte: Ar quivo Pblico de Uber aba.

Uber aba era zona r ica e muito disputada tanto pela Companhia Mogiana de
Estrada de Ferro quanto pela Paulista, pois ambas estavam em condies de
atravessar o rio Grande. Em 10 de maro de 1888, a Locomotiva Minas Gerais
atravessou o rio Grande, inaugurando uma nova perspectiva de organizao
terr itor ial para o Tr ingulo Mineiro.
Antes de chegar a Uberaba os trilhos da Mogiana chegaram a Jaguara, saindo
de Ribeiro Preto e passando por Franca, em terr itr io paulista. Porque na

61
verdade, como o capital da Companhia Mogiana de Estrada de Fer ro era,
basicamente, vindo da produo do caf, certo que o traado da ferrovia
atendesse, em primeiro lugar, s zonas produtoras de caf, como Ribeir o
Preto, Fr anca e Batatais. A Companhia Mogiana explorava tambm a
navegao, e, com a chegada dos tr ilhos s mar gens do r io Grande, houve uma
intensif icao dessa modalidade de transporte, que era mant ida por dois
vapores, o Sapuca-Mir im e o Santa Rit a, inter ligando assim os dois modais
explorados pela empresa. Na tarde de 4 de abril de 1889, cerca de mil pessoas
aglomeraram-se na estao da Mogiana em Uberaba, aguardando o trem que se
aproximava, conforme mostra a Figur a 10.

Figur a 10 - I naugur ao da Estao da Mogiana de Uber aba, 1889.
Fonte: Ar quivo Pblico de Uber aba.

As dinmicas at ividades comerciais e industriais do final do sculo XIX, em
Uber aba, foram fundamentais para que a Campanhia Mogiana de Estradas de
Ferro se interessasse em expandir os tr ilhos at a cidade. Rezende (1991,
p.84) ainda nos diz que com a implantao da fer rovia em Uberaba, o
comrcio avolumou-se e tornou-se o ponto chave de ligao entre o mundo
capitalista e as regies inter ioranas. preciso considerar tambm, a chegada
da mo-de-obra imigr ante no final do sculo XIX, que possibilitou a abertura
de novas fbr icas e a ampliao das at ividades comerciais, uma vez que a

62
estrada de fer ro trouxe para a cidade produtos sofisticados. Dessa forma,
transformou os hbitos da sociedade local, tornando-a mais exigente,
portanto, diferente das sociedades inter ioranas da poca, uma vez que a
presena da ferrovia possibilitava o consumo de mercadorias que circulavam
em So Paulo e na Corte.
Embora Uberaba no fosse produtora de caf, o prolongamento dos trilhos do
trem de ferro justif icou-se pelo dinmico comrcio local. Rezende (1991,
p.80) evidencia que:
[ . . . ] A estr ada de f er ro mar cou o apogeu do comr cio,
deixando tr aos pr of undos na vida econmica da cidade. Como
se tr at ava de uma companhia paulista a dependncia da cidade
de Uber aba a So Paulo tor nou- se evidente. A Mo giana f oi o
ponto de conf ir mao das r elaes comer ciais entr e Minas
Ger ais e So Paulo.

Mesmo por um curto perodo (final do sculo XI X e incio do sculo XX), o
comrcio da cidade usufruiu de uma grande expanso, o que projetou Uberaba
como o ncleo urbano mais importante da regio.

2.3 - A extenso dos trilhos at Uberl ndia

Em 21 de dezembro de 1895, foi inaugurada a Estao da Companhia Mogiana
de Estradas de Ferro, localizada no final da, hoje, Avenida Joo Pinheiro,
que, junto com os telgrafos, fez a ligao de Uberabinha com outras cidades
mais desenvolvidas, inser indo-a no cenr io nacional.
Quando a estao de Uberabinha foi inaugurada, como observado na Figura
11, a localidade de So Pedro de Uberabinha pertencia ao municpio de
Uber aba. preciso considerar , de acordo com Br ito e Warpechowski (2008,
p.114), que a partir do empreendimento da construo da estrada de ferro
exist iu, por parte das elit es polticas, uma necessidade constante de delimitar

63
e disciplinar o espao urbano de Uber lndia, construindo-o de forma a
sustentar o discurso de cidade progress ista.

Figur a 11 - Estao de Uber abinha- MG, depois r ebatizada par a
Uber lndia, 1940.
Fonte: Acer vo do Museu da CP, Jundia- SP.

importante registrar que no trecho entre Uber lndia e Araguar i, for am
construdos seis postos de parada e abastecimento, a saber : Jil, Sobradinho,
margens do r io Ar aguar i, posto do Pre, estao de Stevenson, e posto do
Anil, sendo a estao de Araguar i o ponto final da Mogiana.
Os trs pilares que favor ecer am o desenvolvimento de Uberabinha (hoje
Uber lndia) , de acordo com Raviero (1997, p.58), foram a implantao da
Estrada de Ferro Mogiana, o prolongamento dos trilhos at Gois, a
construo da ponte Afonso Pena, sobre o rio Paranaba e as rodovias. E nos
dizer es de Bessa (2007, p.114), cr iando uma rede de tr ansportes que acelerou
a circulao de mercadorias e de informaes e, ao mesmo tempo, estreitou e
ampliou os vnculos com So Paulo, que j apresentava uma rede funcional
mais estruturada.
Como vimos anter iormente, a pr imeira estao da Mogiana foi construda
onde hoje, a Avenida Joo Naves de vila, a segunda, foi construda em
1946 nas proximidades da Avenida Afonso Pena, determinando a expanso do

64
setor fer rovir io na cidade, para at ender demanda de embarque de
passageiros e de mercadorias . Dessa maneira, em 1972, uma nova estao
ferrovir ia foi inaugurada, fato esse, que deixou evidente a alt erao na
estrutura urbana da cidade, em decorrncia da instalao da ferrovia.
Loureno (2007, p.265) analisa as alteraes na rea urbana de Uberabinha
dessa maneira:
[ . . . ] Em Uber abinha, a evoluo do plano urbanstico, com a
chegada da Mogiana, f oi semelhante de Fr anca e outr as
cidades paulistas. Os tr i lhos da f er rovia, aps cr uzar em o
cr r ego So Pedro, que limit ava a r ea ur bana ao sul,
dir igiam- se cr ista da chapada, que ser ve de divisor de guas
entr e os r ios Uber abinha e das Velhas, contor nando a leste as
nascentes dos cr r egos Cajub, Tabocas e Lobo. Os tr ilhos
passavam a, aproximadamente, 1. 000 metr os do ncleo
pr imitivo da cidade, situado a oeste.

Desde a chegada da fer rovia a Uberabinha, percebeu-se que o fluxo de
mercadorias t ransportadas, considervel, como mostra Raviero ( 1997, p. 59),
em 1935, s Uber lndia foi responsvel pelo t ransporte de 42. 782 toneladas
de mercadorias , em 1969, movimentou 269. 900 toneladas e 1982,
despachamos 385. 563 toneladas. Por esses nmeros relat ivos ao transporte
de mercadorias , f ica evidente a vocao comercial da cidade, desde ento.

2.4 - Araguari ent ra na rota ferrovi ri a

Araguar i, cidade do Tr ingulo Mineiro, fez parte, no f inal do sculo XIX, da
expanso ferrovir ia nacional com a instalao, em 1896, da Companhia
Mogiana no recm criado municpio, possibilitou localidade mineira e ao
vizinho Estado de Gois, a ligao f errovir ia com a economia caf eeira, com
os grandes centros urbanos e com a regio portur ia.

65
Com a chegada da fer rovia, a cidade transformou-se economicamente,
impuls ionada pelo novo ordenamento do traado da cidade, elaborado pelo
engenheiro Miller , contratado pela Companhia Mogiana.
A estao mostrada na Figura 12 no a pr imeira estao ferrovir ia da
Companhia Mogiana, que foi demolida.

Figur a 12 - Estao da Companhia Mogiana em Ar aguar i, 1942,
ponto f inal da linha tr onco da Mogiana ( tr at a- se da segunda) .
Fonte: Acer vo do Arquivo Pblico Municipal.

A seguir pode ser observado no Mapa 3, o percurso da estrada de ferro
explorada pela Companhia Mogiana, a part ir de Campinas at chegar em
Araguar i, no Tr ingulo Mineiro. preciso consider ar, tambm, que a Mogiana
o prolongamento de duas importantes fer rovias, a Estrada de Fer ro Santos-
Jundia, inaugurada em 1867, e da Companhia Paulista de Estradas de Ferro,
tornando-se possvel a ligao do Tr ingulo com o Porto de Santos. Brasileiro
(2001, p.169) diz que: a fer rovia ligando o litoral ao planalto da
companhia inglesa, que a construiu, o monoplio do eixo Santos-So Paulo,
de modo a qualquer fer rovia que se construsse no interior t ivesse que a
utilizar para acessar o porto de Santos. Por outro lado, ao chegar a Araguar i,
pode-se observar a continuidade da fer rovia at o estado de Gois, por meio
da Estrada de Ferro Gois.


66


67
Araguar i assume um lugar de destaque, dentre as cidades do Tr ingulo
Mineiro, no f inal do sculo XIX, porque nela est ava o ponto final da
Companhia Mogiana e o incio da Estrada de Ferro Gois. A posio
geogr f ica da cidade propiciou uma intensa movimentao de car gas, por ser
ponto de parada ou partida obr igatr ias. Isto impuls ionou o povoamento do
lugar, devido ao intenso trfego e ao grande intercmbio comercial,
proporcionado pelas estradas de f erro entre Minas Gerais e Gois.
O funcionamento da Companhia Mogiana em Ar aguar i inspirou a abertura de
caminhos, por meio de trilhos, at o Estado de Gois. Foi a Est rada de Fer ro
Alto Tocant ins, posteriormente denominada Estrada de Ferro Gois, que em
Araguar i instalou sua sede
20
, que estabeleceu entroncamento que ligar ia
Gois, pela Estr ada de Ferro Gois , e So Paulo, por meio da Companhia
Mogiana at ingindo o objetivo de ligar o inter ior do pas s cidades de Santos
e Rio de Janeiro.
Outra estao fer rovir ia foi construda em Araguar i a part ir de 1911 e sua
inaugurao ocorreu em 1928. O que possibilitou a instalao da Estrada de
Ferro Gois, Figura 13, foi a existncia da Companhia Mogiana de Estr adas
de Ferro, desde 1896 na cidade.
[ . . . ] Atr avs da Estr ada de Fer r o Gois, vinham cer eais e
tambm o gado, com destino a Campinas ( SP) e,
poster ior mente, ao por to de Santos ( SP) . De So Paulo
chegavam os manuf atur ados. Par a que as mer cador ias f ossem
tr anspor tadas at o seu destino, er am r eali zadas baldeaes.
Os vages tr ansitavam de uma estao par a a outr a ( da Gois
par a a Mogiana ou vice- ver sa) . ( Entr evista concedida por
Apar ecida da Glr ia Campos Vieir a, em 28 nov. 2007) .

O complexo ferrovir io da Estrada de Ferro Gois era formado por vr ios
prdios de servios, como almoxarif ado, armazns de cargas 21, oficina

20
De acordo com Campos Jni or (1998, p. 1), dent ro de um proces so, aps di vergnci as
pol t i cas, foi det er mi nado pel o Decr et o n 5. 394 de 18/ 10/ 1904, que o pont o i ni ci al
daquel a que vi ri a a s er ent o a Est rada de Ferro Goi s, seri a na ci dade de Araguari e o seu
t ermi nal na capi t al de Goi s.
21
[. . . ] Al i nos foram prest adas i nformaes i nt eress ant es e mui t o val i osas pel o zel oso
ferrovi ri o, Sr . Ci ri l o Rei s que exerce as el evadas funes de Chefe da Est ao de
Araguari . No moment o de nossa vi si t a os armazns que achavam abarrot ados de
mercadori as, possu am cerca de 10 mi l sacas de arroz, al m de out ros cereai s e

68
elt r ica, locomoo e tipograf ia. As oficinas prestavam ser vios de consertos
e produo de vages, locomotivas, mquinas e mobilir io, facilitando o
funcionamento da ferrovia.

Figur a 13 - Estao da Estr ada de Fer r o Gois, 2005.
Fonte: Secr etar ia Municipal de Cultur a de Ar aguar i.

[ . . . ] Gr adativamente a Es tr ada de Fer r o Gois tor nou- se a mola
pr opulsor a de gr andes tr ansfor maes ocor r idas na cidade.
Essa companhia pr opiciou o desenvolvimento do comr cio, por
inter mdio dos f uncionr ios que aqui gastavam seus pr oventos
e por pessoas que vinham de outr as r egies do pas; al guns
par a investir seu capital no cr escimento da cidade, outros par a
pr ocur ar empr ego. ( Entr evista concedida por Apar ecida da
Glr ia Campos Vieir a, em 28 nov. 2007) .


mercadori as vri as , provi ndas de Goi s e que est o espera de vages da Mogi ana. Havi a
ai nda nas i medi aes do armazm cer ca de 10 vages carregados, e di s se-nos o Sr. Rei s,
que esper avam naquel e di a ai nda mai s doi s t rens de car ga. De t udo quant o vi mos e
ouvi mos com a mai or honest i dade, poi s que fal am os nmeros, chegamos a concl uso de
que a sol uo do probl ema do t rans port e das mercadori as goi anas no depende
excl usi vament e da Est rada de Ferro Goi s , mas t ambm da Mogi ana. Veri fi ca-s e que a
Goi s at ual ment e t em mai or possi bi l i dade de t r ao do que a Mogi ana na part e que se
refere ao ramal Uberaba - Ar aguari , poi s est a f errovi a no co nsegui r, em hi pt ese
al guma, dar escoament o s car gas t ransport adas at ual ment e pel a Goi s. Esse des equi l bri o
mot i vado pel o fat o da Mogi ana no col ocar di sposi o da Goi s os vages necessri os,
obri gando a que est a t enha seus armazns abarrot ados e vri as composi es de vages
t ot al ment e car regados na est ao l ocal e aguardando bal deaes . Para a Goi s e para a
Mogi ana, o que i nt eressava so as rendas, e quant o mai s t ransport es fi zer, t ant o mai ores
so el as. (JORNAL GAZETA DO TRINGULO, 31 ago. 1941, p. 1).

69
Com a extenso dos trilhos em direo ao terr itr io goiano, a part ir de 1911,
Araguar i perde parte do domnio comercial para as cidades do sudeste goiano.
A estrada de fer ro surgiu como alternat iva para romper o isolamento da
economia goiana quanto sua demanda por um meio de transporte que viesse
a atender s necessidades de escoamento da produo.
De acordo com Campos Jnior (1998, p. 2) , o nascimento da Estrada de Ferro
Gois ser viu aos interesses e desejos de mineiros e goianos que tiveram,
nessa ferrovia, um dos alicer ces para seus processos de crescimento.
Posteriormente, ser viu como ponto de discrdia pela disputa do controle das
atividades econmicas regionais entre as duas cidades, Araguar i e Goinia.
[ . . . ] Esse f ato conf ir mado quando, a par tir de 1954, Ar aguar i
per de par a Goinia a Pr imeir a Diviso ( matr i z) e pass a a ser a
Segunda Diviso da Es tr ada de Fer r o Gois. Esse
acontecimento r ef lete dir etamente na economia local, por que
muitos tr abalhador es, cer ca de quinhentas f amlias, so
tr ansf er idos par a Goinia, alm de todas as atividades
desenvolvidas pela EFG na cidade. Com isso o
desenvolvimento econmico da cidade entr a em declnio. Alm
desse f ato, o conser vador ismo poltico tambm r epr esentou um
entr ave ao desenvolvimento. Ainda, pr eciso consider ar que,
no f inal da dcada de 1950, a implantao de rodovias na
r egio f oi um f ator decisivo que contr ibuiu par a a decadncia
da f er r ovia em Ar aguar i. ( Entr evis ta concedida por Apar ecida
da Glr ia Campos Vieir a, em 28 nov. 2007) .

Com a expanso rodovir ia motivada pela construo da Capital Federal, a
partir da segunda metade da dcada de 1950, o no reapar elhamento da malha
ferrovir ia, o no saneamento da crise f inanceira e a cr iao da Rede
Ferrovir ia Feder al S/A (RFFSA) em 1957, ext inguem de vez a Estr ada de
Ferro Gois, na forma original, sendo incorporada por essa nova empresa que
acabara de ser cr iada pelo Governo Federal.
A modalidade fer rovir ia ao ser inser ida nos planos de modernizao dos
meios de transportes no Bras il, promoveu alteraes nas relaes de t rabalho,
sociais, de produo, comercializao e, por f im, de circulao e mobilidade,
ou seja, produziu uma nova geograf ia regional, que, nos dizeres de Santos
(1997, p.6) se mater ializa como as infra-estruturas repr esentadas pelo

70
trabalho humano materializado e geograf izado na forma de casas, plantaes,
caminhos, etc.
As transformaes socioeconmicas provocaram alter aes nas relaes de
trabalho no Tr ingulo Mineiro, tornando-o uma regio capaz de at rair
invest imentos por meio da produo de riquezas e a circulao destas pelo
terr itr io. Dessa forma, possibilitou o ingresso da regio no circuito
econmico nacional.

2.5 - As t ransformaes soci oeconmicas no Tringulo Minei ro

Os espaos so incapazes de se desenvolverem isoladamente, porque existe
uma interdependncia entre eles. Dessa forma, a posio geogr f ica do
Tr ingulo Mineiro era favorvel integr ao nacional, uma vez que possui
uma eqidistncia tanto no sentido Norte-Sul, como Leste-Oeste, em relao
ao restante do pas. Guimares ( 2004, p.2) r efere-se regio do Tr ingulo
Mineiro, quando nos diz que:
[ . . . ] A delimit ao ter r itor ial de suas f ronteir as, com cer teza,
muito mais per ceptvel pela objet ividade dos mar cos
geogr f icos natur ais, r epr esentados pelo f or mato geomtr i co
dos leitos f luviais dos r ios Par anaba e Gr ande, do que pelas
car acter st icas intr nsecas de sua f ormao socioeconmica,
cuja integr ao com So Paulo e Centro- oeste, ao mesmo
tempo, ultr apassam os limites do ter r itr io estadual e se
dissociam das tr adi cionais car acter st icas da f or mao
socioeconmica de Minas Ger ais.

A chegada do trem de fer ro no Tr ingulo Mineiro possibilitou uma maior
circulao de mercadorias entre o Bras il Central e So Paulo. O papel da
Mogiana foi importante porque consolidou as relaes econmicas do
Tr ingulo com So Paulo, inser indo-o definit ivamente nos circuitos e redes da
economia nacional. A ferrovia veio formular a or ganizao socioeconmica
do Tr ingulo Mineiro e, ao mesmo tempo, redef inir o papel de suas cidades na

71
diviso inter -regional do trabalho. (GUIMARES, 2004, p. 10). Cer chi
(1991, p. 29), ainda nos lembra que:
[ . . . ] Antes da Companhia f r r ea se estabelecer no Tr ingulo
Mineir o, o comr cio da r egio r ibeir inha ao r io Gr ande er a
f eito pr incipalment e por via f luvial at o por to de Jaguar a,
ponto utili zado por passageir os e pelo comr cio de
mer cador ias com So Paulo, Rio de janeir o ( gado de cor te) ,
Santos e demais cidades impor tantes do Impr io.

O benefcio tr azido pela ferrovia, no apenas proporcionou uma dinmica
maior na economia de Uberaba, mas, ao alcanar Araguar i, estabeleceu nova
reorganizao espacial das at ividades econmicas entre essas duas cidades.
[ . . . ] Uber aba e Ar aguar i, por ser em, r espectivamente, ponto de
incio e ponto f inal da f er r ovia na r egio, f or am as que mais se
benef iciar am com a extenso da Mogiana, tendo inclusive,
seus papis ur bano-r egionais ampl iados e r edef inidos,
implicando uma diviso ter r itor ial inter na do tr abalho, uma
vez que Uber aba, at ento, pr incipal centr o ur bano de uma
vasta r egi o do Br asil Centr al, passava a dividir com Ar aguar i
a polar i zao do Tr ingulo Mineir o e do sudeste goiano
( BESSA, 2007, p. 118) .

Loureno (2007, p. 153) af irma, tambm, que:
Na lt ima dcada do sculo XI X, a es tr ada de f er r o, a cr uzar a
par te or iental da r egio do Tr ingulo Mineir o, f oi r esponsvel
por impor tantes tr ansf or maes naquele ter r itr io. Uber aba
passou a compar tilhar centr alidade com outr o ncleo,
Ar aguar i.

Com a inaugurao da Estrada de Fer ro Gois em 1910, o Tr ingulo Mineiro
tornou-se passagem obrigatr ia para os produtos do Brasil Central,
controlando, assim, a dist r ibuio dessas car gas para o Sudeste brasileiro.
importante ressaltar que a produo comercializada, pr incipalmente a partir
do incio do sculo XX, tornou-se bastante divers if icada, sendo includos
outros produtos na rota de comercializao, fator que inf luenciava a vida
urbana, que passou a exigir produtos mais divers if icados.

72
No tocante posio geogr f ica, Araguar i foi benef iciada, por ser ponta de
linha da Estrada de Ferro Mogiana. Tal era a importncia que muitos
produtos, que tinham a sua origem no Estado de Gois, muitas vezes
precisavam ser armazenados e empacotados na cidade, par a seguir viagem at
o Estado de So Paulo. Dessa maneira, de acordo com Bessa (2007, p.114),
estreitou e ampliou os vnculos com So Paulo, que j apresentava uma rede
funcional mais est ruturada. Nesse sent ido, preciso considerar que Araguar i
sempre teve fort e ligao com o sul goiano, tanto econmica, quanto
polit icamente.
Para Loureno ( 2007, p. 154) , o importante que:
[ . . . ] A f er r ovia estimulou a inser o mais especiali zada da
r egio na diviso ter r i tor ial do tr abalho. Contudo, o Tr ingulo
Mineir o continuou a desempenhar o papel que lhe cabia, desde
o incio do sculo XI X: o de r ea de abast ecimento das r egies
mais dinmicas da economia do pas.

Por outro lado necessr io regist rar que os produtos industriais, que vinham
de So Paulo, chegavam primeiro a Uberaba, que, por causa disso, gerava
especulao comercial sobre eles.

2.6 - A organi zao do territ ri o e a produo de riqueza

Nos primeiros sessenta anos do sculo XX, o Tr ingulo Mineiro consolidou-se
como entreposto comercial, dinamizando os centros urbanos e provocando a
ampliao do seu espao regional de acumulao de capital. Para atender s
necessidades da vida urbana foi necessr io que o servio de transportes fosse
adequado s demandas locais. Guimares (2004, p. 11) ressalta que: a
chegada da ferrovia no Tr ingulo Mineiro reformulou toda a hierarquia
regional e def init ivamente colocou esta r egio em contato direito com a
economia paulista e na sua funo de entreposto do Centro-Oeste. A
princpio cabe considerar o papel das ferrovias , que alm da Companhia

73
Mogiana de Estradas de Ferro, a Estrada de Ferro Gois e ainda, outras
ferrovias interfer iram na economia triangulina, como a Ferrovia Noroeste,
Companhia Paulista de Estradas de Fer ro e a Rede Mineira de Viao.
A Construo da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil foi decidida ainda no
sculo XIX. Inicialmente imaginava-se a linha part indo de um ponto mais
conveniente entre Uber aba e So Pedro de Uberabinha e terminava na ento
Vila de Coxim-Mato Grosso. A partir de 1894 percebeu-se que essa fer rovia
desviar ia o f luxo de cargas de Mato Grosso, direto para Minas Gerais e Rio de
Janeiro, com prejuzos evidentes para So Paulo. Desse modo, por intermdio
do Decreto n 5349 de 18 de outubro de 1904, a linha fr rea que sair ia de
Uber aba a Coxim, teve seu trajeto alt erado part indo de Bauru (SP) at Cuiab
(MT) e poster iormente, at Corumb
22.
Rezende (1991, p.89) lembra que em
1911 a inaugurao da Estrada de Ferro Noroeste ligando Bauru a Corumb,
encerra def init ivamente o dinmico comrcio que a cidade mantinha com
Mato Grosso.
Em relao Companhia Paulista de Estradas de Ferro, assim que ela chegou
ao rio Grande em 1929, na divisa do estado de Minas Gerais com So Paulo,
partindo de Jundia, tornam as relaes entre Uberaba e Bar retos muito fortes,
por causa da pecuria23. Essa linha ficou em atividade por muitos anos, mas
havia uma disputa entre a Paulista e a Mogiana, que se justificava, porque
quando a Companhia Rio Claro foi vendida para os ingleses, passando a ser
denominada The Rio Claro So Paulo Railway Company havia rumores de
uma possvel fuso com a Companhia Mogiana, que possua o direito de
explorar a ligao ferrovir ia com o Tr ingulo Mineiro desde o final de
dcada de 1890. Dessa forma, a The Rio Claro foi adquir ida pela Paulista
em 1892, cessando as especulaes.

22
Surge a l ocomot i va. Di s pon vel em: <ht t p: / / www. abpfs p. com. br/ ferrovi as . ht m>. Acesso
em: mai o 2008.
23 A Companhi a Paul i st a de Est radas de Ferro possu a um fri gor fi co em Barret os.
Di spon vel em: <www. wi ki pedi a/ org/ wi ki / Companhi a_Paul i st a_de Est radas_de _Ferro>.
Acesso em: 07/ 12/2007.

74
Quanto Rede Mineira de Viao
24,
a Figur a 14 mostra o prdio onde estava
instalada a estao ferrovir ia
25
. A importncia que se registra em relao a
essa estrada, est pautada que era a nica ligao do Tr ingulo Mineiro com a
capital do Estado, Belo Hor izonte, at 1940. Essa f errovia cruzou o Tr ingulo
Mineiro em 1926, chegando a Ibi, de l surgiu dois entroncamentos: um para
Arax e Uberaba e um outro, chegando a Patrocnio e Monte Carmelo; e
posteriormente chegando a Catalo, em Gois. Esses acontecimentos
limitaram a inf luncia do Tr ingulo Mineiro sobre os produtos
comercializados atravs de Gois, que anter iormente t inham como trajeto
obrigatr io, Araguar i, Uber lndia e Uberaba, at chegar So Paulo.

Figur a 14 - Rede Mineir a de Viao ( Oeste de Minas) , atual
bair r o So Benedito em Uber aba, 1925.
Fonte: Ar quivo Pblico de Uber aba.

evidente que as ferrovias proporcionaram um dinamismo econmico, no
Tr ingulo Mineiro, com ref lexos inclus ive no mercado de terras, na
urbanizao e na implantao de oficinas de reparos para as locomotivas e

24
Em Janei ro de 1931, o Governo Federal aut ori zou o arrendament o da Est rada de Ferro
Oest e de Mi nas e da Est rada de Ferro Paracat u ao governo mi nei ro para que j unt o Rede
de Vi ao Sul Mi nei r a, fosse const i t u da a Rede Mi nei r a de Vi ao. Essa fuso fez da
RMV uma i mport ant e mal ha ferrovi ri a brasi l ei ra. Todos os ent roncament os passar am a
i nt erl i gar com a Est rada de Ferro Cent ral do Brasi l , Est rada de Ferro Goi s e com a
Companhi a Mogi ana de Est radas de Ferro. ( Inst i t ut o Est adual do Pat ri mni o Hi st ri co e
Art st i co de Mi nas Gerai s ( IEPHA- MG). IEPHA- MG. Di s pon vel em:
<www. i epha. mg. gov. br>. Acesso em: 2007).
25
Nesse pr di o, na ci dade de Uberaba, funci ona at ual ment e, a FIEMG.

75
vages. Outro fator que merece destaque quando se refere ao desenvolvimento
alcanado no Tr ingulo Mineiro a produo de energia elt r ica. Brando
(1989, p. 63) destaca tambm que:
[ . . . ] A valor izao das ter r as onde se assentava os tr ilhos, e a
possibilidade de r omper com a r otina autr quica, pr edominante
na maior ia das f azendas, so apenas dois exemplos i lustr at ivos
das tr ansf or maes processadas pela estr ada de f er r o.

Em 1905, inaugurado em Uberaba os servios de energia eltr ica por
intermdio da Empresa Fora e Luz, que, em 1907, chega a Sacramento e a
Uber lndia, em 1910. A rede de t elefonia chega ao Tr ingulo, em 1920, nas
cidades de Uber aba, Araguar i, Uber lndia e Pr ata.
Nessa poca, Uberaba e Ar aguar i, no Tr ingulo Mineiro, eram as chamadas
pontas de linhas, ou seja, tinha toda uma infra-est rutura direcionada para o
transporte ferrovir io. J Uber lndia, que est localizada entre as duas
cidades, no possua hegemonia comercial e desejava mudar essa situao.
Nesse sentido, desde ento, direciona sua comercializao paras as rodovias,
a part ir da dcada de 1940.
O transporte ferrovir io mais centralizador, uma vez que os produtos so
alojados em um centro denominado entreposto, enquanto o transporte
rodovir io descentralizador, indo de porta em porta, na entrega das
mercadorias, ou seja, aproxima-se mais do consumidor. Com o
prosseguimento do rodoviar ismo, em nome da modernizao, Uber lndia
assumiu o lugar de gr ande destaque na redistribuio de mercadorias.
notrio que a liderana uber landense incomodava e gerava conf litos intra-
regionais, decorrentes da intermediao comercial. De acordo com Brando
(1989, p. 106), preciso considerar :
[ . . . ] O que Uber aba no conseguiu, dada a pr ecar iedade das
vias de comunicao, Uber l ndia envidou esf or os par a
conseguir : consolidar uma inf r a- estr utur a de tr anspor te e
comunicaes que gar antisse o escoamento r pido e contnuo
dos produtos agr opecur ios de Gois, Mato Gr osso e do
pr pr io Tr ingulo. O alto gr au de complementar idade
conseguido entr e automveis e estr ada de f er r o f oi decisivo.
Assim, Ub er aba per dendo def initivamente a hegemonia

76
comer cial do Tr ingulo, dir igiu seus investimentos par a a
atividade pecur ia.

Uber aba, mesmo tendo perdido a sua hegemonia comercial, divers if icou a sua
economia, tornando-se centro pecurio e txt il. Rezende (1991, p.90) af irma
que a economia calcada na cr iao e comrcio do gado Zebu, at ingiu a fase
urea entre 1910 e 1920. J Uber lndia, a part ir de 1950, liderava a
economia no Tr ingulo Mineiro, com suas atividades atacadistas. A part ir da
dcada de 1950, o Tr ingulo vai passar por transformaes advindas do
governo de Juscelino Kubistchek, em nvel estadual quanto regional, com
inf luncia dir eta do Plano de Metas, que em seu cerne estava a construo de
Bras lia e o t ransporte alicer ado na indstr ia automobilst ica.
A dinamizao da economia do Tr ingulo Mineiro, durante a construo de
Bras lia ( 1957 - 1960) , foi percebida nos diversos setores, desde a fabricao
de cimento, manilhas, t elhas e outros insumos direcionados construo
civil, at a prestao de ser vios, que sofreu gr andes impactos, alavancando a
economia. Para Bessa (2007, p. 149) , a transferncia da capit al feder al para o
Planalto Central apresenta-se como elemento estruturador de um novo arranjo
terr itor ial, devido s at ividades econmicas desenvolvidas a part ir da
edif icao da nova capital.
Em 1958, Uber lndia comeou a ganhar destaque, quando foi inaugurado um
depsito de oleogazes, sendo nico distr ibuidor de asfalto do interior
brasileiro. A expanso rodovir ia no Tr ingulo Mineiro foi um marco
importante no desenvolvimento regional, sendo que uma importante linha-
tronco, a BR 050, sair ia de So Paulo at ravessar ia o Tr ingulo e chegar ia a
Bras lia, passando por Uberaba e Uber lndia. A construo da BR 262 - ligou
Uber aba a Belo Horizonte e da at Vitria (ES) . Um trecho de rodovia a BR -
452 tambm passou a fazer a ligao ent re Uber lndia e Belo Hor izonte.
Nesse perodo, as ferrovias t iveram seus traados alterados em algumas
regies cobertas pela Fer rovia Paulista S/A (FEPASA)
26
e isso se ref let iu,

26
A FEPASA foi const i t u da por mei o do decret o n 10. 410 de 28 de outubro de 1971,
i ncorporando ci nco f errovi as, a Sorocabana, a Mogi ana, a So Paul o e Mi nas, a Paul i st a e

77
inclusive, na mudana das instalaes da estao ferrovir ia Rebouas, em
Uber aba, como mostra a Figura 15.

Figur a 15 - Ter ceir a estao f er r ovir ia de Uber aba- MG,
inaugur ada em 1962.
Fonte: Foto de Paulo Rogr io Cur y, jul. 1999.

O trajeto da est rada de f erro, em 1970, o qual compreendia o t recho entre as
cidades de Batatais , Fr anca, Jaguara (municpio de Sacramento) e Conquista,
foi desat ivado, por ter s ido considerado ant i-econmico, como observado no
Mapa 4.
No perodo entre 1971 a 1975, o polt ico da regio, Rondon Pacheco, que
durante seu mandato como governador do Estado de Minas Gerais, conseguiu
grande desempenho na economia do Tr ingulo Mineiro, num momento em que
o Brasil passava por restr ies de gastos, a no-liberao de verbas e
suspenso de obras, principalmente, ligadas ao setor ferrovir io, como um
sinal de esgotamento do milagr e bras ileiro. inegvel, a inf luncia da
ocupao do Centro-Oeste brasileiro, na prosperidade econmica da regio,
como mostra a Tabela 9 na qual o desempenho da regio tr iangulina foi
superior mdia mineira.


a Arar aquara. Di spon vel em: <www. geoci t es. com/ nob1br/ hi st ori co. ht m>. Acesso em: 07
dez. 2007.

78


79
Tabela 9
Minas Gerais: t axas de cresciment o do PIB por macrorregio (%) , 1970-1980
Macrorregio 1970-1975 1975-1980 1970-1980
I - Met alr gica 14, 9 8, 5 11, 6
I I - Zona da Mata 8, 1 5, 6 6, 8
I I I - Sul de Minas 7, 5 6, 8 7, 2
I V - Tr ingulo Mineir o 13, 9 9, 6 11, 7
V - Al to do So Fr ancisco 8, 5 6, 2 7, 4
VI - Nor oeste de Minas 10, 8 7, 9 9, 3
VI I - Vale do Jequitinhonha 11, 6 6, 6 9, 1
VI I I - Vale do Rio Doce 10, 8 4, 0 7, 3
Minas Ger ais ( Mdia) 12, 1 7, 7 9, 9
Fonte: BRANDO ( 1989, p. 147) .
Or ganizao: Er cli a de F. P. Silva, 2008.

Acompanhando as transformaes ocorr idas, inclusive, na agr icultura, o
Tr ingulo Mineiro foi, sem dvida, a regio que de incio melhor se
organizou geograf icamente para a expanso e a modernizao no campo.
Contando com a produo do caf e da cana-de-acar, a produo do
Tr ingulo, superou a de outras regies do Estado.
A agr icultura e a pecur ia impuls ionaram o setor industrial, com maior nfase
a part ir da dcada de 1970, com a instalao de fr igorf icos, lat icnios, as
fbr icas de suco, pr incipalmente em Araguar i, e em Uberaba a produo de
fert ilizantes. Por outro lado, de acordo com Bessa (2007, p.181),
a vocao histr ica r egional per maneceu e moder ni zou- se. A
pecur ia, tanto lei teir a como de cor te, f oi menos els tica s
moder nizaes excetuando o caso de Uber aba, onde se
desenvolveu o apr imor amento gentico de gado zebuno,
r esultando num plantel de alta l inhagem.

A industrializao impulsionou outros setores da economia na regio a contar
pelos servios e o incontestvel comrcio atacadista muito presente no
Tr ingulo Mineiro, pr incipalmente em Uber lndia. Bessa ( 2007, p.191),
ainda, diz que a part ir de 1970 expandiu-se para alm dessa rea

80
tradicionalmente sob sua inf luncia, alcanando os mercados do Nordeste e
Norte e irradiando a sua inf luncia por todo o Bras il.
O Tr ingulo Mineiro uma regio de grandes potencialidades e isso fator de
atrao de novos investimentos nos diversos setores da economia. Fica
evidente que o terr itr io tr iangulino, ao ser cortado por ferrovias , que fazem
ligao direta com o Centro-Oeste brasileiro, teve a sua economia
dinamizada, levando a uma nova r eorganizao econmica, uma vez que, no
caso de Uber lndia, a cidade sof r ia com um certo isolamento, quando
considerava-se a fer rovia como pr incipal ligao com as outras regies do
pas. Com vistas aos novos modelos de desenvolvimento impostos ao pas
durante o Governo de Juscelino Kubstichek, o rodoviar ismo foi uma
alternat iva que inser iu as cidades da r egio, pr incipalmente Uber lndia, na
dinmica econmica de ento. Reside, nesse aspecto, o grande avano
alcanado pela cidade, e, de acordo com Bessa (2007, p.196), por sua vez,
transformou-se no entroncamento rodoferrovir io mais est ratgico da regio,
que por conseqncia levou consigo todo o Tr ingulo, a ocupar lugar de
destaque na economia mineira e nacional.












CAPTULO 3


3 - A SITUAO ATUAL DAS FERROVIAS NO
TRINGULO MINEIRO E A LOGSTICA COMO
SUPORTE DO DESENVOLVIMENTO ECONMICO


3.1 - A l ogstica como suporte do desenvol vimento econmico

necessrio saber de antemo o que signif ica logst ica, como ela
empregada e em que pode contribuir para o desempenho de uma empresa e o
desenvolvimento regional. O campo da logst ica to velho quanto a
humanidade. Surgiu no momento em que o homem primit ivo produziu, no
prprio local, mais do que poderia consumir (UELZE, 1974, p.11). Novaes
(2007, p. 32) diz que o sistema logst ico, mesmo o mais primit ivo, agrega
ento um valor de lugar ao produto. Nesse sent ido, importante ressaltar
que as empresas de maneira geral, sejam elas de prestao de servios, ou
mesmo estabelecimentos comerciais ou industriais , utilizam a logst ica para
implementar sua polt ica de reduo de custos, melhor atendimento a seus
clientes, confiabilidade, segur ana e rapidez na execuo de suas funes,
quaisquer que sejam a natureza do servio a ser oferecido. Ballou (2007,
p.17) nos diz que:
[ . . . ] A logst ica empr esar ial estuda como a administr ao pode
pr over melhor o nvel de r entabilidade nos ser vios de
distr ibuio aos clientes e consumidor es, atr avs de
planejamento, or ganizao e contr ole ef etivos par a as
atividades de movimentao e ar mazenagem que visam
f acil itar o f luxo de produtos.

Para Uelze ( 1974, p.29), o desenvolvimento da capacidade logstica foi
sempre elemento crt ico na transformao das economias desde a pr imit iva,
ou de subsistncia, at aquela ps-industrial, altamente complexa, mvel e


82
interdependente. O mercado empresar ial mostra que competir preciso, at
mesmo para a manuteno do mercado consumidor desse ou daquele produto
ou servio. Portanto uma realidade que no pode mais ser ignorada.
Bert aglia ( 2006, p. 286) considera que com a globalizao e a forte
competio, o Bras il precisa ur gentemente, preparar-se e invest ir em inf ra-
estrutura fer rovir ia a f im de baixar os custos de transporte e baratear os
preos dos produtos tanto no comrcio interno, quanto no comrcio externo.
Assim, todas as organizaes tentam se diferenciar de seus concorrentes, para
conquistar e manter clientes. Isso est se tornando mais difcil. Ocor re o
aumento do espao de competio, representado pelas possibilidades de
consumo e produo globalizadas. Hong Yuh Ching (2001, p.56) af irma que:
[ . . . ] muito impor tante as empr esas r epensar em seu sistema
logst ico, pois se tr ata de um f ator f undamental par a que
alcancem o sucesso diante da competi o acir r ada, em que
todos os processo e decises devam ser anal isados e
integr ados em seu conjunto.

Numa economia capitalista leva-se em conta a obteno de lucros e, a partir
da, o alcance de uma parcela populacional cada vez maior e apta a consumir.
Sendo assim, preciso estar em constante alerta para a introduo de novas
tecnologias e que estas atendam de fato o que as pessoas necessitam. Ainda,
conforme nos diz Singer (1985, p.36) ,
[ . . . ] A concentr ao do capital e a concentr ao espacial das
atividades possuem, no capitalismo, um nexo causal comum.
Assim como a concentr ao do capital tende a ultr apassar os
limi tes mnimos impostos pela tecnologi a industr ial, a
concentr ao espacial tambm tende a ser muito maior que a
decor r ente das necessidades tcnicas do processo pr odutivo.

Assim, muitas empresas so desafiadas a serem cr iat ivas, uma vez que esto
muito prximas e a competit ividade muito grande, onde cada empresrio v
muito de perto o seu concorrente. Nesse Sentido, Hong Yuh Ching (2001,
p.59-60) af irma que o emprego da logstica na gesto empresar ial contr ibui
para que o cliente receba o produto certo, na quantidade desejada, com
var iedade e qualidade estabelecidas e no tempo contratado. Alm disso,


83
preciso que as empresas sejam geis e f lexveis, alm de precisar elevar a sua
confiabilidade e a qualidade do que oferece para ser adquir ido pelo
consumidor.
preciso consider ar que os produtos de modo geral, esto muito parecidos e a
atualizao tecnolgica, a aplicao de processos produtivos mais
competentes e enxutos (com menos gastos) e o acesso a fontes de suprimento
capazes de garant ir matr ias-pr imas de qualidade so realidades que esto
permit indo o nivelamento dos fabricantes de um mesmo produto. A
diferenciao um desafio, pois, representa ento, na oferta de um maior e
mais completo pacote de servios, no qual se inclui a r eduo dos preos
praticados. Ainda preciso considerar que:
[ . . . ] a empr esa obr igada a adotar uma postur a que cative o
client e, em que os pr odutos e servios of er ecidos satisf aam
plenamente a suas necessidades e a seus desejos. A empr esa
tem de s e esf or ar par a cr iar um vnculo da conf iana par a os
client es. ( HONG YUH CHI NG, 2001, p. 61) .

Os custos de produo podem ser reduzidos quando se equaciona o problema
do desperdcio, o uso de um eficaz sistema de transporte e armazenagem, no
qual todos os fatores utilizados sejam otimizados e empregados de maneira
racional.
O tempo tambm transformou o conceito de logst ica, e, hoje, a pea-chave
no gerenciamento das atividades econmicas. Ao mesmo tempo, a logst ica
incorporou exigncias competit ivas, fato esse, ver if icado devido s
transformaes econmicas ocorridas nos lt imos anos, o que tem favorecido
um gerenciamento ef iciente das operaes, graas aos avanos tecnolgicos.
O transporte ferrovir io, caracter izado por altos custos fixos e custos
var iveis relat ivamente baixos, se ef icientemente operado, poder observar
custos unitr ios reduzidos para movimentaes que envolvam grandes
quantidades de carga. Por outro lado, comparado ao transporte rodovir io,
apresenta baixa flexibilidade. O transporte rodovir io ser sempre uma opo
de atendimento porta a porta, com custos fixos relat ivamente baixos, mas


84
custos variveis mais altos. Santos ( 1982, p.98) nos lembra tambm que os
transportes chegaram a transformar a economia de regies inteir as e, em
alguns casos, a diferenciao das aptides industr ializao foi talhada pela
via fr rea.
oportuno regist rar que a globalizao e a cr iao dos blocos regionais
tornaram o comrcio internacional um fator essencial nas economias de
muitos pases, estando intimamente ligado ao avano da indstria de
transportes. Singer ( 1999, p.7) nos lembra tambm que o mundo globalizado
tornou-se mais aberto e recept ivo. O livre comrcio depende da capacidade
de mover pessoas, bens e servios de um lugar para o outro com rapidez,
segurana e economia. Nos dizeres de Bowersox e Closs (2001, p. 191) , os
executivos de logst ica vem o aperfeioamento das Tecnologias de
Informao ( TI) , como uma fonte importante de melhoria de produtividade e
competitividade, e, dessa forma, estas, vm alterando o conceito de
transportes de cargas e, com isso, afetando a estrutura e a operao da
indstria e empresas de transportes no mundo. Castells (1999, p.31) nos
lembra que:
[ . . . ] A r evoluo da tecnologia da inf or mao f oi essencial
par a a impl ementao de um impor tante pr ocesso de
r eestr utur ao do sistema capi tal ista a par tir da dcada de
1980. No pr ocesso, o desenvolvimento e as manif est aes
dessa r evoluo tecnolgica f or am moldadas pelas lgicas e
inter esses do capitalismo avanado, sem se limit ar em s
expr esses desses inter esses.

O desenvolvimento das Tecnologias da Informao ( TI) tambm proporciona
um caminho para solucionar, ou pelo menos, aliviar, os problemas
relacionados s reas de transportes e logstica, em especial aos crescentes
problemas de trfego. Bowersox e Closs ( 2001, p.191) destacam cinco
tecnologias : o intercmbio elet rnico de dados (EDI ), computadores pessoais,
inteligncia art if icial e s istemas especialistas , comunicaes e cdigo de
barras e leitura ptica. Reportando a Castells (1999, p.31) , em gr ande parte,
a tecnologia expressa a habilidade de uma sociedade para impuls ionar seu


85
domnio tecnolgico por intermdio das instituies sociais, inclus ive o
Estado.
Nesse sentido esse captulo abordar as transformaes ocorridas nas malhas
ferrovir ias que foram pr ivat izadas no Bras il, a part ir do estudo da Malha
Centro-Leste que pertencia Rede Ferrovir ia Federal S/A (RFFSA). O
tratamento para a logst ica, a ser proposto para este estudo, dever estar
focado na atividade de transporte da carga, no a considerando, entretanto,
como uma atividade isolada, uma vez que o mesmo vai depender dos sistemas
de informao e gerenciais disponveis; da forma de contrato f irmada entre as
partes envolvidas, e, ass im, por diante. Dessa maneira, direciona-se um novo
olhar sobre a logst ica da Ferrovia Centro-At lnt ica (FCA), na prestao de
servios de t ransportes de car gas no Tr ingulo Mineiro.

3.2 - A l ogstica no t ransporte

Ao considerar o transporte como um elemento de grande importncia nos
custos logsticos das empresas, Ballou (2007, p.19) nos lembra que as
atividades de transporte, estoques e comunicaes iniciaram-se antes mesmo
da existncia de um comrcio ativo entre regies vizinhas. Para Bowersox e
Closs (2001, p.279), o transporte um dos elementos mais visveis das
operaes logst icas. Dessa maneir a, Alvarenga e Novaes ( 1997, p. 115)
falam que o objetivo do subsistema transporte o deslocamento de bens de
um ponto para outro da rede logst ica, respeitando as restr ies de integr idade
da carga e de confiabilidade (pr azos). O fret e um gasto bastante
considervel par a chegar a um clculo sobre o preo das mercadorias. Mart ins
e Caixeta-Filho (2001, p.16) dizem que primeiramente, os tr ansportes tm a
funo de proporcionar elevao na disponibilidade de bens ao permit irem o
acesso a produtos que de outra maneira no estariam disponveis para uma
sociedade ou estariam apenas a um elevado preo. Caixeta-Filho e Gameiro


86
(2001, p.66) lembram que outra funo econmica at r ibuda ao sistema de
transporte a possibilidade de expandir mer cado.
Melhores sistemas de transportes contribuem para o aumento da competio
pelo mercado consumidor. Martins e Caixeta-Filho (2001, p. 17) reforam que
um vendedor mais distante capaz de competir com outro mais prximo se
seus custos so comparativamente infer iores. Quanto mais ef iciente for o
sistema de t ransporte de um pas a existncia da integrao das diversas
modalidades, repr esentam fatores que podem interfer ir na reduo das tar ifas
de fretes e conseqentemente nos preos das mercadorias. Nos dizeres de
Caixeta-Filho e Gameiro (2001, p.66), a funo econmica dos transportes
a de promover a integrao entre sociedades que produzem bens difer entes
entre s i.
No Br asil, imprescindvel que haja uma integrao das diversas modalidades
de transportes para facilitar a circulao de mercador ias e pessoas pelo
terr itr io e ainda conforme Mart ins e Caixeta-Filho (2001, p.17), possibilitar
a especializao regional da produo. Santos (1997, p. 72), tambm, diz que
a articulao entre diversas fraes do terr itr io se opera exatamente atr avs
dos fluxos que so criados em funo das at ividades, da populao e da
herana espacial. preciso acrescentar que as empresas que exploram o
transporte ferrovir io de car gas, tambm possuem um setor de suas atividades
econmicas no transporte de car gas rodovir io. Fato esse, que poderia agilizar
a intermodalidade ou, at mesmo, a multimodalidade dos transportes. No
entendimento de Bertaglia ( 2006, p.286), o uso do transporte modal se torna
bastante interessante, uma vez que pode unir a f lexibilidade do transporte
rodovir io ao baixo custo do transporte ferrovir io. O que acarret ar ia a
reduo dos custos com o transporte dos mais var iados t ipos de cargas .
Tendo em vista essa constatao, com certeza continuaremos a transitar pelas
rodovias bras ileiras com a presena de um gr ande nmero de caminhes,
mesmo que o transporte de cargas por meio das ferrovias tenha apresentado
crescimento nos primeiros anos deste sculo XXI .


87
De maneira geral, a importncia r elat iva dos vr ios modos de transporte
(fer rovia, rodovia, hidrovia, dutos e aerovias) , var ia com o tempo, e dadas as
tendncias atuais, deve continuar a mudar. Destacamos como exemplo os
dutos que tendem a se expandir, e com isso o produto transportado vai deixar
de percorrer por rodovias ou ferrovias , pr incipalmente. O Gasoduto Bras il-
Bol via, ao atingir o Nordeste brasileiro estar conf irmando essa perspectiva,
e que nos dizeres de Santos (1997, p. 218), cr ia-se objetos e lugar es para
favorecerem a f luidez. Ainda reportando a Santos (1997, p. 32), ele nos diz
que a modernizao sempre vai acompanhada por uma especializao de
funes que responsvel por uma hierarquia funcional. Bas icamente no h
diferena entre os produtos transportados por ferrovias ou rodovias, o que
ocorre de fato, que f alta s empresas que exploram o transporte fer rovir io
especializarem-se na entrega porta a porta; o que deixa o t ransporte
rodovir io em vantagem em relao modalidade fer rovir ia, segundo Ballou
(2007, p. 122) , mesmo sabendo que usar caminhes sai quatro vezes mais
caro que transportar por ferrovias.
A grande diferena existente entre o tr ansporte rodovir io e o f errovir io
que o primeiro utiliza rotas mais curtas, em virtude do tipo de carga
transportada. Geralmente produtos que se tornam perecveis em um tempo
mais curto. Enquanto que o segundo, mais ef icaz para t rajetos longos, uma
vez que as locomotivas podem puxar uma grande quantidade de vages, ou
containeres, possibilitando, o transporte de um volume maior de mer cadorias.
Ainda preciso considerar que, quando se escolhe uma modalidade de
transporte, o tempo mdio necessrio para transportar os produtos desde o
ponto de origem at seu dest ino visto como um fator decisivo na escolha
entre essa ou aquela modalidade. Outra vantagem do transporte ferrovir io,
em relao ao rodovir io, diz r espeito ao gasto com combustvel sendo de 3
por 1. Ballou ( 2007, p. 122) af irma que:
[ . . . ] As f err ovias of er ecem diver sos ser vios especiais aos
contr atantes. Podem ser movimentao de gr anis, como o
car vo ou cer eais, ou pr odutos r ef r iger ados e automveis, que
r equer em equipamento especial. Exis tem tambm ser vios
expr essos, que gar antem a entr ega dentr o de um pr azo


88
limi tado ; pr ivilgios de par ada, per mi tindo car ga ou descar ga
par cial entr e or i gem e dest ino; e f lexibi lidade par a var iao de
r oteir os ou alter ao do destino f inal quando ainda em
tr nsito.

Para que as ferrovias possam transportar mais cargas que as outras
modalidades necessr io que melhorem a sua administ rao para atender s
demandas do futuro. Ballou (2006, p. 154) v que a ferrovia basicamente
um transportador de longo curso e de baixa velocidade para matr ias -pr imas
(car vo, madeira e produtos qumicos) e para produtos manufaturados de
baixo custo (alimentos, papel e produtos florestais) e prefere mover cargas
completas. Nesse sentido, o acesso s novas tecnologias ter grande
importncia somente se o foco dessas empresas tiver como prioridade o setor
administrat ivo.

3.3 - A Ferrovi a Cent ro- Atl ntica (FCA): concessionri a da
Malha Cent ro-Leste

Caixeta-Filho e Gameiro (2001, p. 80) lembram que a busca da eficincia do
transporte ferrovir io est associado ao processo de concesses iniciat iva
privada e necessita lidar com problemas de difer entes origens relat ivos s
ferrovias bras ileiras. Tais problemas vo at a concentrao fer rovir ia no
Centro-Sul do pas, at o excesso de funcionr ios das ant igas empresas
estatais e os diversos tamanhos das bitolas, o que dif icultam a interconexo
entre as empresas, agora, concessionr ias do transporte ferrovir io. Novaes
(2007, p. 247) considera que,
[ . . . ] Aps as pr ivati zaes das f er r ovias no Br asil se tem
obser vado uma melhor ia constante nos ser vios de tr anspor te
f er r ovir io. Muito embor a a r ede f er rovir ia seja r el ativament e
pequena quando se consider a todo o ter r itr io nacional, seu
potencial junto aos gr andes centros pr odutor es e consumidor es
gr ande, dependendo de melhor ias de tr aado e da vi a


89
per manente. Bem como do mater ial r odante ( vages,
locomotivas) e do apr imor amento das oper aes.

Nesse sentido, ocorreu em 14 de junho de 1996, o leilo da Malha Centro-
Leste, na Bolsa de Valores do Rio de Janeiro. O incio da operao da Malha
ocorreu a part ir de 1 de setembro do mesmo ano.
[ . . . ] A FCA um completo s istema lo gst ico de tr anspor te.
Es t inter l igada com as pr incipais f er r ovias br asileir as e
possui par cer ias com outr os modais, o que possibilit a a
conexo com os maior es centr os consumidor es do Br asi l e do
Mer cosul. Em setembr o de 2003, autor i zada pela Agnci a
Nacional de Tr anspor tes Ter r estr es ( ANTT) , a Companhia
Val e do Rio Doce assumiu o contr ole acionr io da Fer rovia
Centr o- Atlnt ica, f or talecendo o pr ocesso de gesto e
r ecuper ao da empr esa. ( MI NI STRI O DOS TRANSPORTES.
Disponvel em:
<http://www.t ransportes.gov.br/bit/ fer ro/fca/ inf- fca.htm>.
Acesso em: 2008) .

No Mapa 5, pode-se observar a extenso da malha da ferrovia Centro-
Atlnt ica no ano de 2007, no qual evidencia-se o adensamento ferrovir io no
Centro-Sul do Bras il. A malha da Fer rovia Centro-At lnt ica estende-se pelo
estado de Minas Gerais, Gois, So Paulo, Rio de Janeiro, Esprito Santo,
Bahia e Sergipe. importante considerar que a empresa tem acesso aos
principais portos brasileiros, no Centro-sul e Nordeste.
A malha explorada pela Ferrovia Centro-At lnt ica possui extenso de 7.080
km, em bitola de um metro. As pr incipais car gas t ransportadas so os
derivados de petrleo, o calcr io, o cimento, o farelo de soja, o lcool e o
ferro gusa.



90



91
Castro (2002, p.280) esclarece que:
No incio de mar o de 2002, a FERROPASA Par t icipaes, que
contr olava as concesses da FERRONORTE, Fer r ovias
Bandeir antes S/ A ( FERROBAN) e NOVOESTE, inf or mava
sobr e a cr iao da Br asi l Fer r ovias S. A. , empr esa que f ar ia a
gest o unif icada dessas malhas
27
. Nessa negociao, a
Companhia Vale do Rio Doce ( CVRD) cedeu sua par ticipao
na FERROBAN, passando, em troca, a deter o contr ole do
tr echo de Paulnia a Uber aba ( ant iga Mogiana) que er a
explor ado pelas Fer r ovias Bandeir antes S/ A ( FERROBAN) .

importante registrar que a Fer rovia Centro-At lntica (FCA) chega aos
grandes portos brasileiros por meio do dir eito de passagem
28
, ou seja, ut iliza
trechos de ferrovias que so explorados por outras empresas do setor
ferrovir io, como nos mostra o Mapa 6, as rotas da Ferrovia em 2008, com
destaque para a rota de Gois a Mato Grosso e Esprito Santo, com extenso
de 1.200 km e a conexo com EFVM. A rota So Paulo a Gois tem a
extenso de 1.300 km e chega a Bras lia. Outra rota a ser observada, sai de
So Paulo em direo Bahia, totalizando 2.200 km de extenso, atingindo o
Porto Seco de Juazeiro e Aracaju. A rota do Sudeste de Minas Gerais ao Rio
de Janeiro t em 182 km Ainda, t emos a rota Sul de Minas ao Rio de Janeiro, e
da at o Esprito Santo. A intermodalidade pode ser observada, por meio da
chegada da fer rovia aos portos do Rio de Janeiro, Vitr ia e Angra dos Reis,
alm do terminal hidrovir io de Coqueiros em Aracaju.
O Quadro 5 retrata a atuao da Ferrovia Centro-At lntica, com destaque para
a intermodalidade e a interconexo com outras ferrovias atravs do direito de
passagem e a chegada dos produtos transportados at os portos brasileiros.

27
Brasi l Ferrovi as S. A. , foi uma empresa cri ada em 2002, com a fuso das concessi onri as
de ferrovi as, Ferrovi a Nort e Brasi l S. A. , Ferrovi a Novoest e S. A. e Ferrovi as Bandei rant es
S. A. Em mai o de 2006, a Brasi l Ferrovi as foi fundi da Amri ca Lat i na Log st i ca ( ALL).
A compra foi fei t a por mei o do processo de t roca, de aes ent re os cont rol adores das
empresas e os da ALL (Di spon vel em: <www. ant t . gov. br/ f errovi as>. Acesso em: 2008).
28
De acordo com a ANTT, o di rei t o de pas sagem defi ni do como a operao em que uma
concessi onri a permi t e a out ra, medi ant e remunerao ou compensao fi nancei ra, t rafegar
na sua mal ha, par a compl ement ar uma prest ao de servi o pbl i co de t ransport e
ferrovi ri o. ( ANTT. Di s pon vel em: <www. ant t . gov. br>. Acesso em: 2008).


92
Anpolis
Goinia
DF
Porto Seco do Cerrado
Porto de Pirapora
Montes Cl aros
Sal vador
Aracaju
Por to de Juazeiro
Angra
dos Reis
Santos
Vitria
TO
GO
BA
PI
PE
AL
SE
MG
ES
RJ
PR
SP
Rio
de Janeiro
Bel o
Horizonte
MA
0 156 312km
Juazeiro
Pirapora
Campi nas
So Paul o
LEGENDA
Rota GO - MG - ES (com 1200 km de extenso
e conexo com a EFVM)
Malha Ferroviria da Ferrovia Centro-Atlntica
Principais Estaes Ferrovirias
Principais Portos
Principais Portos Secos
Uberlndia
Mapa 6.1 - Ferrovia Centro-Atlntica (FCA):
Rota Gois - Minas Gerais - Esprito Santo, 2008
Anpolis
Goinia
DF
Porto Seco do Cerrado
Porto de Pirapora
Montes Cl aros
Sal vador
Aracaju
Porto de Juazei ro
Angra
dos Reis
Santos
Vitria
TO
GO
BA
PI
PE
AL
SE
MG
ES
RJ
PR
SP
Ri o
de Janei ro
Belo
Horizonte
MA
0 156 312km
Juazeiro
Pirapora
Campi nas
So Paul o
Uberlndia
Mapa 6.2 - Ferrovia Centro-Atlntica (FCA):
Rota So Paulo - Gois, 2008
E
F
V
M
Anpolis
Goinia
DF
Porto Seco do Cerrado
Porto de Pirapora
Montes Cl aros
Sal vador
Aracaju
Porto de Juazei ro
Angra
dos Reis
Santos
Vitria
TO
GO
BA
PI
PE
AL
SE
MG
ES
RJ
PR
SP
Ri o
de Janei ro
Belo
Horizonte
MA
0 156 312km
Juazeiro
Pirapora
Campi nas
So Paul o
Uberlndia
Mapa 6.4 - Ferrovia Centro-Atlntica (FCA):
Rotas Sudeste de MG - RJ, Rota Sul de MG - RJ e RJ - ES, 2008
Anpolis
Goinia
DF
Porto Seco do Cerrado
Porto de Pirapora
Montes Cl aros
Sal vador
Aracaju
Por to de Juazeiro
Angra
dos Reis
Santos
Vitria
TO
GO
BA
PI
PE
AL
SE
MG
ES
RJ
PR
SP
Rio
de Janeiro
Bel o
Horizonte
MA
0 156 312km
Juazeiro
Pirapora
Campi nas
So Paul o
Uberlndia
Mapa 6.3 - Ferrovia Centro-Atlntica (FCA):
Rota So Paulo - Bahia, 2008
LEGENDA
Rota SP - GO (com 1300 km de extenso
chegando a Braslia)
Malha Ferroviria da Ferrovia Centro-Atlntica
Principais Estaes Ferrovirias
Principais Portos
Principais Portos Secos
LEGENDA
Rota Sudeste de MG - RJ (com 182 km de
extenso)
Rota Sul de MG - RJ (com 000 km de extenso)
Rota RJ - ES ( com 000km de extenso)
Malha Ferroviria da Ferrovia Centro-Atlntica
Principais Estaes Ferrovirias
Principais Portos
Principais Portos Secos
LEGENDA
Rota SP - BA(com 2200 km de extenso, atingindo
Porto Seco de Juazeiro e Aracaju)
Malha Ferroviria da Ferrovia Centro-Atlntica
Principais Estaes Ferrovirias
Principais Portos
Principais Portos Secos
Mapa 6 - Ferrrovia Centro-Atlntica (FCA): Rotas Principais, 2008
Organizao: / Digitalizao: Silva Jr., Clvis Cruvinel Pegorari Silva, Erclia de Ftima Fonte: Ferrovia Centro Atlntica (FCA) - rea de atuao e influncia - 2007 / Base Cartogrfica digital - www.geominas.mg.gov.br


93
Quadro 5
rea de at uao da FCA: int erconexo com ferrovias e portos, 2007
rea de at uao Minas Ger ais
Gois
Dis tr ito Feder al
Bahia
Ser gipe
Espr i to Santo
Rio de Janeir o
So Paulo
Ext enso das linhas Bitol a 1, 00 m
1, 00/1, 60 m
Total
7. 885 km
208 km
8. 093 km
Pont os de
int erconexo com
f errovias
Es tr ada de Fer r o Vitr ia
Minas S. A.
Vi tr ia - ES
Capito Eduar do - MG
Eng Laf aiete Bandeir a - MG
MRS Logs tica S. A. Bar r eir o - MG
Miguel Bur nier - MG
Tr s Rios - RJ
Eng Laf aiete Bandeir a - MG
Companhia Fer rovir ia do
Nor deste
Pr pr ia - SE
FERROBAN - Fer r ovias
Bandeir antes S. A.
Boa Vis ta Nova - SP
Pont os de
int erconexo com
port os
Rio de Janeir o - RJ
Angr a dos Reis - RJ
Vi tr ia - ES
Ar acaju - SE
Salvador - BA
Ar atu - BA
Fonte: ANTT. Disponvel em: <www. antt. gov. br >. Acesso em: 2007.
Or ganizao: Er cli a F. P. Silva, 2008.

relevante destacar que:
A FCA t ambm o pri nci pal ei xo de cone xo ent re as regi es
Nordest e, Sudest e e Cent ro-Oest e. Sua frot a at ual compost a por
mai s de 10. 000 va ges e cerca de 480 l ocomot i vas, t odas
moni t oradas vi a sat l i t e (GPS). Desde que assumi u a operao da
mal ha Ce nt ro- Lest e, a Fer rovi a Ce nt ro-At l nt i ca ( FCA) col oca
em prt i ca um sl i do pl a no de i nvest i me nt os e m segura na
operaci onal , recuperao e manut e no da vi a permane nt e ,
mel hor i as t ecnol gi cas e aqui si o de vages e l ocomot i vas.
(FERROVIA CENTRO-ATLNTICA S. A. (FCA). Di spon vel e m:
<ht t p: / / www. t ra nsport e. gov. br / bi t / fe rro/ fca/ i nf- fca. ht m>. Acesso
em: 2007, p. 1).


94
Os invest imentos em aquisio e recuperao de material rodante, que pode
ser ver if icado no Quadro 6, em r emodelagem de inf ra e superestrutura de vias,
e em comunicao e s inalizao, permit iram aumentar a oferta de t ransporte e
a segurana operacional.
Quadro 6
Ferrovia Cent ro- At lnt ica ( FCA) : evoluo das locomot ivas e vages,
2002-2006
Ano Locomot iva Vago
2002 407 10. 398
2003 459 10. 486
2004 437 12. 069
2005 621 12. 609
2006 537 13. 046
Fonte: ANTT. Disponvel em: <www. antt. gov. br >. Acesso em: 2007.
Or ganizao: Er cli a F. P. Silva, 2008.

De maneira geral as empresas ferrovir ias investiram um maior vulto de
capital em mater ial rodante. Sobre essa questo preciso considerar que o
aumento do investimento nesse tipo de material, por parte das empresas
concessionrias , aqueceu o mercado nacional, incr ementando a indstria de
bens de produo.
Outro indicador sobre a Ferrovia Centro-At lnt ica (FCA) est na evoluo de
Toneladas por Quilmetros teis ( TKUs) ndice que mede a produo da
ferrovia. Em 2000, er a de 7, 7 bilhes TKUs , em 2005, foram 10, 5 bilhes de
TKUs. O Grf ico 2 mostra o desempenho da Ferrovia Centro-At lnt ica no
perodo de janeiro de 2006 a julho de 2007, no qual pode-se observar uma
evoluo na produo de transporte realizado pela empresa.
Alguns ajustes operacionais foram necessr ios para a adequao da malha
explorada pela Ferrovia Centro-At lnt ica (FCA) para viabilizar o f luxo do
transporte de car gas entre o Tr ingulo Mineiro e o Estado de So Paulo
principalmente. Podemos verif icar os ajustes que favoreceram atualmente a
Ferrovia Centro-At lntica (FCA) , com destaque para o Tr ingulo Mineiro, no


95
trecho que corresponde de Araguar i a Boa Vista Nova, em Campinas (ANTT,
2008).
0
200
400
600
800
1000
1200
2006 668 746 950 964 1007 951 918 1056 966 904 892 778
2007 701 775 1001 1027 1105 1041 1079
jan. fev. mar. abr. maio jun. jul. ago. set. out. nov. dez.
T
K
U

(
m
i
l
h

e
s
)

Grf ico 2 - Produo de t ransporte da FCA ( TKU em milhes) , ent re jan. 2006 e
jul. 2007
Fonte: JORNAL DA FCA, ago. 2007. Or gani zao: Er cl ia F. P. Silva, 2008.

A importncia estrat gica da Fer rovia Centro-At lntica (FCA) res ide tambm
no fato da mesma estar conectada a outras, como Estrada de Ferro Vitr ia a
Minas (EFVM), MRS Logstica, Companhia Fer rovir ia do Nordeste (CFN) e
Bras il Ferrovias, e estar integrada aos portos de Aracaju (SE) , Terminal de
Aratu, Juazeiro e Salvador ( BA) , Rio So Francisco e Pirapora ( MG) , Santos
(SP), Tubaro e Vitr ia ( ES) , Angra dos Reis e Rio de Janeiro (RJ) .
Monitorados por via satlite, os trens da empresa garantem o transporte
ef iciente e seguro de lcool, der ivados de petrleo, calcr io, produtos
siderr gicos, soja, far elo de soja, cimento, bauxita, f erro- gusa, fosfato, cal e
produtos petroqumicos. Especialistas acompanham toda a movimentao pelo
moderno Centro de Controle Operacional (CCO) , localizado em Belo
Horizonte, atuando preventiva e emer gencialmente para evitar imprevistos.


96
Buscando oferecer cada vez mais servios complementares aos seus clientes, a
Ferrovia Centro-At lntica (FCA) oferece o Trem Expresso, um servio rodo-
ferrovir io porta a porta para o transporte de cargas em contineres
27
. O
servio opera t rens dir ios em trs rotas dist intas e com horr ios pr-
definidos, com segurana e grande confiabilidade. Duas rotas atendem
Grande So Paulo: So Paulo/Salvador e So Paulo/Centro-Oeste, ambas
conectadas a servios de navegao, atravs do Porto de Santos. A terceira
rota liga Vitr ia, no Espr ito Santo, a Uber lndia, no Tr ingulo Mineiro,
passando por Belo Horizonte, em Minas Gerais . Nesse sentido, destaca-se a
atuao da Agncia Nacional de Transportes Ter restres (ANTT) ,
[ . . . ] impor tante r essalt ar que a atuao da Agncia Nacional
de Tr anspor tes Ter r estr es ( ANTT) , tem como objetivos
pr incipais o aumento da pr oduo do tr anspor te de car gas, a
integr ao entr e as malhas f er rovir ias, a eliminao de
r estr ies oper acionais e aumento da segur ana e integr ao
com as demais modalidades de tr anspor tes, visando
ampliao do mer cado de tr abalho e da indstr ia f er r ovir ia
( ANTT, 2008, p??) .

necessr io refer ir-se ao Departamento Nacional de Infra-Estrutura de
Transportes (DNI T) como responsvel por toda a estrutura da matriz do
transporte no Bras il, contribuindo na elaborao do planejamento voltado para
a expanso ou a adequao de capacidade de infra-estrutura, com o objetivo
de atender as necess idades atuais e futuras de tr ansporte em todo terr itr io
brasileiro. Alm de coordenar administrar e controlar o desenvolvimento das
atividades de execuo de projetos e obras de inf ra-est rutura ferrovir ia. A
fiscalizao das obras e os padres tcnicos ferrovir ios so outras
atr ibuies que competem ao Departamento, bem como, a formao e
especializao da engenharia f errovir ia e inclusive pesquisas que permitam o
desenvolvimento do modal ferrovir io. Dessa maneira, evidencia-se o papel

27
O ser vi o bat i zado de Trem Expresso f az part e de um negci o l og st i co novo para a
Val e, consi der ado pri ori t ri o: a i nt ermodal i dade. ( Int el og- Int el i gnci a em Gest o
Log st i ca. Di spon vel em:
<ht t p: / / www. i nt el og. net / si t e/ def aul t . asp?t roncoID=907492&Secao ID=508074&SubsecaoID
=483908&Templ at e=. . / art i gos not i ci as/ user_exi bi r. asp&ID=818848>. Acesso em: 2008).


97
do Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes (DNI T), na
modalidade ferrovir ia, destacando as suas atr ibuies :
[ . . . ] Sendo r esponsvel pela malha f er r ovir ia do pas o DNI T
dever colabor ar no planejamento estr atgico objetivando a
atender as necess idades atuais e f utur as de tr anspor te em todo
o ter r itr io nacional. Especialment e na ampliao da r ede
f er r ovir ia visando a r eduo de custos de tr anspor te par a
benef iciar o mer cado inter no e cr iando condies mais
f avor veis competio no mer cado exter no. Dever tambm,
no planejamento, assegur ar o melhor estado de conser vao,
moder nizao e adequao da capacidade da malha existent e
( COORDENAO GERAL FERROVI RI A, Disponvel em:
<http://www1.dnit. gov.br/ferrovias/coordenacao.asp>.
Acesso em: 2008) .

Dessa maneira, a intens if icao do papel dos transportes como articulador do
processo produtivo, permite perceber a pr esena da Ferrovia Centro-At lnt ica
(FCA), no Tr ingulo Mineiro, como agente possibilitador da circulao de
mercadorias.

3.4 - A presena da Ferrovi a Cent ro- Atl ntica no Tri ngul o
Mineiro

A regio de Uberaba, conforme a diviso federal das fer rovias para
privat izao, corr esponde Superintendncia Regional 2 (SR2), sendo
adquirida sob concesso pela Ferrovia Centro-At lntica (FCA) . O Mapa 7
mostra a rede de transporte no Tr ingulo Mineiro, no qual pode-se
acompanhar o trajeto da Ferrovia Centro-Atlntica, na regio. Bessa (2007,
p.200) s inaliza que:
[ . . . ] Desse momento em diante, ocorr eu uma sr ie de mudanas
na estr utur a f er r ovir ia, pr imor dialmente em decor r ncia das
f uses e aquisies. As malhas f er r ovir ias no Tr ingulo
Mineir o, nesse contexto passar am a ser oper adas unicamente
pela FCA, cuja contr olador a a Companhia Vale do Rio Doce.


98



99
A estao f errovir ia de Uberaba um entroncamento de linhas em forma de
Y, que chega de Ribeiro Pr eto (SP) e Arax (MG) , seguindo em direo a
Uber lndia e Araguar i, no Tr ingulo Mineiro. Por esta localizao t ida como
estratgica em relao r egio t r iangulina, a estao de Uberaba foi
selecionada pela Fer rovia Centro-At lnt ica para abr igar a oficina de reviso
programada e de inspeo de locomotivas e vages
28
.
A Ferrovia Centro-At lnt ica (FCA) car rega mais de 300 vages por dia com
soja e farelo, que tr ansportado at o Porto de Tubaro, em Vitr ia (ES). No
litoral, os produtos so embarcados e exportados para todo o mundo. Para
fazer o caminho de volta, os vages so carregados de fertilizantes. Esse
circuito f icou conhecido como a Rota do Gro, e um dos principais
servios da empresa.
Dessa maneir a:
A par tir de 2009, o tr echo f er r ovir io entr e Pir apor a e Cor into
inter li gar a r egio r estant e da malha f er r ovir ia da FCA e
Es tr ada de Fer r o Vitr ia a Minas ( EFVM) , o que per mit ir o
escoamento da pr oduo de soja, milho e outr os gr os, at o
por to de Tubar o, em Vitr ia ( ES) . Em contr apar tida, por este
cor r edor chegar ao noroeste de Minas, f er ti li zante e outr os
insumos. (FCA cr ia novo cor r edor de expor tao de gr os.
Disponvel em:
<http://www. yel lowpagesbr azil. net /noticias. aspx?cod_noticia=
649>. Acesso em: 2008) .

Em 2006, mais de 5, 8 milhes de toneladas de gros e f ert ilizantes passaram
pela Rota do Gro, ou seja, 19% a mais que em 2005. Esse percentual
representa uma meta de crescimento de 12% que a empresa quer alcanar em
de 2006. Os gros transportados tm origem em Bras lia (DF) , Anpolis (GO),
Araguar i, Uber lndia, Santa Luzia e Pat rocnio ( MG) . Os f ert ilizantes
retornam para Uberaba, Ar aguar i ( MG) e Catalo (GO) . A soja uma das mais
importantes car gas tr ansportas pela Ferrovia Centro-At lnt ica (FCA)
29
.

28
Ent revi st a concedi da por Di ego Pampl ona Si l va - Cont rol ador de Pt i os e Termi nai s
(CPT) da Est ao da FCA - Uberaba - MG, em novembro de 2007.
29
Bat i st a Frazo - est ao l ocal i zada em Ira de Mi nas ( MG) - funci onava apenas como um


100
As empresas de diversos setores da economia contam com a Ferrovia Centro-
Atlnt ica (FCA) para o transporte de seus produtos - cargas que variam de
bauxita e diesel soja e extrato de tomate. Dessa forma, mostra a
desmistif icao em relao ao transporte ferrovir io, anter iormente, visto
apenas como o transportador de matria bruta e no de bens acabados, prontos
para o consumo, como agora.
O Plano Vago Cheio
30
identif icou pontos crticos e estabeleceu aes para
a melhor ia de desempenho. Um exemplo a estao de Br ejo Alegre, em
Araguar i (MG), responsvel por 37% do embarque de toda a safra de gros de
2006. L, os terminais de car ga passaram por manutenes prevent ivas no ano
de 2005 e carregar am cer ca de 160 vages de soja por dia, e outros 160
passam por l. Para aumentar o aproveit amento dos vages, foi adotada uma
prtica de socagem dos gros, distribuindo melhor a carga. Foi constatado que
em cada vago houve um ganho de 1,3 toneladas em mdia. A socagem dos
gros tem como finalidade o aumento da capacidade de cada vago e
importante lembrar que no Bras il atualmente devido s condies das linhas
frr eas os vages de tr ansporte de cargas no podem exceder a 80 toneladas
cada. Gar antir um f luxo de 320 vages por dia s ignif ica solidif icar a
regular idade nas pr incipais rotas da ferrovia. Isso requer planejamento e
trabalho de equipe
31
.

pt i o de recomposi o, mas r est ri es de i nfra- est rut ura provocavam freqent es
congest i onament os no l ocal . Des de j unho de 2007, as composi es passar am a ser
formadas na ori gem - Uberl ndi a (MG) e Brej o Al egr e, em Araguari (MG), e os
carregament os de soj a vi ndos das regi es de Bras l i a (DF) e Anpol i s (GO) so formados
na est ao de Roncador, onde um conj unt o de t rs l ocomot i vas adi ci onado, formando um
l ocot rol com sei s mqui nas. Essa mudana fez com que a empr esa pu dess e chegar a 124
t rens nos meses de 31 di as. Quando a capaci dade est ava l i mi t ada a 3, 5 t rens/ di a. Em
agost o de 2007, a empresa poderi a regi st rar mai s de 103 composi es, porque est ava
preparada l ogi st i cament e para i sso. (JORNAL DA FCA, out . 2007, p. 5).
30
Consi dera Vago Chei o, quando est e apresent a uma capaci dade aci ma de 25% do t ot al
do carregament o. Ent revi st a concedi da por Di ego Pampl ona Si l va, em j anei ro de 2008.
31
Kl eber Maj el a Marques , i ns pet or de car ga em Araguari e Uberl ndi a, afi rma que a vi so
uni fi cada apri morou o ci cl o dos vages e a programao de manobras . J Carl os Daher
acres cent a que no Porto de Tubaro (ES), t odos est o empenhados em t i rar os vages de
soj a da rea port uri a o mai s r pi do poss vel . Tambm vem ocorrendo a di vi so das
composi es de acordo com o t i po de carga t ransport ada. Essa mel hori a na organi zao
faci l i t ou a manobra e a di sponi bi l i zao do vago par a descar ga (J ORNAL DA FCA,
out . 2007, p. 5).


101
O desempenho positivo das empresas que esto instaladas no Tr ingulo
Mineiro vai promover uma atuao mais ef icaz da ferrovia nas at ividades de
transporte de mercadorias e de produtos pelo Bras il. Uma vez que, para
Santos (1997, p.49), o espao constitui uma realidade objetiva, um produto
social em permanente processo de transformao. o que vem ocorrendo no
Tr ingulo Mineiro, com a interao entre ferrovia e empresr ios dos diversos
setores da economia regional. Se h eficincia no transporte, certo que a
economia se tornar mais dinmica no decorrer do tempo. Um bom exemplo
para justif icar o volume de cargas transportadas, o lcool, que vem
alcanando uma alta produtividade, devido ao sucesso das vendas de veculos
bi-combustvel. Esse produto transportado de Ribeiro Preto (SP) e
Tr ingulo Mineiro, para abastecer as bases de distribuio em Betim (MG) e
Paulnia (SP).
Para haver agilidade no atendimento s r eas, a ferrovia tem armazns em
toda a sua malha. Neles podem ser encontrados os mais var iados mater iais,
que incluem desde parafusos a motores de trao. Em funo da alta demanda,
os maiores armazns da empresa esto instalados em Divinpolis, Uberaba
(MG) , Tubaro (ES) e Alagoinhas (BA).
A Ferrovia Centro-At lnt ica (FCA) tambm desenvolve aes para reduzir
custos visando eliminar desperdcios e a ot imizao dos gastos. A telefonia
foi usada como meta de reduo de custos em 2006, quando 40% dos celulares
foram eliminados, e em seu lugar, foi implantado um sistema de comunicao
mvel integrado - O Nextel - em Paulnia (SP), Uber lndia (MG), Cubato,
Ribeiro Preto (SP) e Bras lia (DF) . Esse s istema permite a comunicao via
rdio entre as localidades mais distantes. Em Uberaba e Araguar i, est
disponvel desde 2007.
A empresa desenvolveu um sistema de gesto no qual focaliza o atendimento
aos clientes, por meio da implementao de metas e rotinas, onde todas as
aes passaram a ser efetivadas e controladas de maneira sistemt ica e
minuciosa. Dessa maneira,


102
[ . . . ] O sistema de gesto da Fer r ovia Centr o- Atlnt ica ( FCA)
tem o seu f oco dir ecionado par a o alcance de r esultados. A
empr esa cr iou a par tir de 2002, o sistema de gesto par a
gar antir o padr o de excelnci a em qualidade de atendimento
aos clientes da empr esa. Tal sis tema, possui metas ousadas e
desaf iador as par a quase 4 mil empr egados ( MODELO DE
GESTO. Disponvel em:
<http://www. fcasa. com.br/fca_02.htm>. Acesso em:
2008) .

Para at ingir as metas propostas inser idas no sistema de gesto, foi lanado o
Programa de Excelncia da Logstica (PEL). Tal progr ama tem como objetivo
orientar todas as unidades da empresa quanto ao foco do sistema de gesto,
para o alcance dos resultados, medir o desempenho individual, est imular a
melhoria na qualidade de vida e disseminar as melhores prt icas de gesto, o
programa tambm prev o reconhecimento e premiao dos empregados que
obtiver am os melhores resultados.
Atualmente, a ferrovia est padronizada e possui um rgido controle de
qualidade, focado na melhoria permanente. Tais aes propiciam aos
empregados a oportunidade de proporem projetos ousados e inovadores,
visando a racionalizao dos custos administrat ivos.
Dessa maneir a, pode-se ver if icar que:
[ . . . ] Na r ea comer cial, alm da int er ao el etr nica de
documentos com os clientes, apl icada ao supply chain
management ( ger enci amento da cadeia de supr imentos),
sistema de ges to que pr opor ciona contr ole do nvel de ser vio
entr egue ao cliente. A FCA modelo no controle de
tr anspor te, sendo pioneir a no desenvolvimento de tecnologias
como o contr ole de tr f ego baseado em comunicao vi a
satl it e. O Controle de Tr ens possui segur ana ef etiva atr avs
de cer ca eletr nica, sis tema de det eco de cauda complet a
( End Of Tr ain) e unidades de deteco de descar r ilamento via
r dio ( TECNOLOGI A. Disponvel em:
<http://www. fcasa. com.br/tec_01.thm>. Acesso em:
2008) .

Os servios complementares ofer ecidos pela empresa se mater ializam tambm
nos programas desenvolvidos por ela, como o "Cidadania nos Tr ilhos",


103
iniciado em outubro de 2004 e que j percorreu mais de 20 municpios da rea
de inf luncia da FCA, at ingindo um pblico est imado de 65.000 mil pessoas.
A empresa desenvolve tambm o projeto Rede de Desenvolvimento, que
uma iniciat iva da Fundao Vale do Rio Doce, em parcer ia com a Fer rovia
Centro-Atlnt ica (FCA) e a Federao das Indstrias do Estado de Minas
Gerais (FIEMG) , com objetivo de viabilizar a insero de jovens de baixa
renda no mercado de trabalho e desenvolver micro e pequenos
empreendimentos.
Outra ao da empresa voltada para integrao entre populao e ferrovia o
projeto Bibliotecas Comunitr ias Ler Preciso. A Ferrovia Centro-
Atlnt ica (FCA) desenvolveu o FCA na Linha, um canal de comunicao
direto e permanente entre a empresa e a sociedade. O progr ama de Vis itas foi
implantado em 2005 e tem como objetivo, mostrar o funcionamento da
ferrovia s comunidades de cidades por onde passa, levando adultos, jovens e
cr ianas s of icinas e s estaes ferrovir ias da empresa
32
.
A atuao da Ferrovia Centro-At lnt ica, no Tr ingulo Mineiro, vai alm da
ver if icao de resultados na esfera econmica. Os programas e projetos
desenvolvidos mostram a outra face da empresa, no tocante ao convvio com a
populao dos diversos lugar es por onde os seus trilhos percorrem.
inegvel que a presena da Fer rovia Centro- At lnt ica (FCA) nas cidades de
Uber aba, Uber lndia e Araguar i, no Tr ingulo Mineiro, tem contribudo para
uma maior dinamizao do escoamento de diversos produtos, desde os
fert ilizantes fosfatados at carne, em vago- fr igorf ico em fase exper imental,
partindo da cidade de Uberaba.
Mas importante citar que a empresa ainda apresenta algumas falhas que
precisam ser sanadas, para que os empresrios tenham um grau maior de
satisfao em relao a ela.

32
Di spon vel em: <www. f casa. com. br>. Acesso em: 2007.


104
A preocupao com as questes ambientais tambm prioridade para a
Ferrovia Centro-At lnt ica (FCA), que possui bases de atendimento
emergencial ao longo de toda a malha. E as aes da empresa vo alm dos
trilhos e chegam at s comunidades, tendo como objetivo estabelecer
relacionamento transparente e contnuo com os moradores que vivem
prximos ferrovia, uma vez que os tr ilhos cortam a rea urbana.
Essa preocupao tem sido observada nesses ltimos anos de atuao da
empresa em Uberaba, devido ao acidente ocorr ido em 10 de junho de 2003,
quando houve o descarr ilamento de vages que transportavam produtos
qumicos altamente inf lamveis e txicos (metanol, octanol, isobutanol e
cloreto de potssio). A cidade f icou 10 dias sem gua, devido ao
derramamento desses produtos na gua do crrego Alegr ia, um dos principais
af luentes do rio Uberaba, que abastece a cidade. Houve tambm perda da
fauna e da f lora no local, por causa do incndio provocado pelo choque dos
vages, causando grandes danos ambientais. A Figur a 16 mostra aspecto do
descarr ilamento do trem da Ferrovia Centro-At lntica.

Figur a 16 Uber aba - Local do acidente com o tr em da
Fer r ovia Centr o- Atlntica, 2003.
Fonte: Jor nal da Manh, 10/ 06/2003.



105
Durante as operaes de transbordo da carga e ret ir ada dos vages
acidentados, que duraram 10 dias, a fer rovia contou com acompanhamento
dir io do Ministr io Pblico bem como do Corpo de Bombeiros. O
restabelecimento do trfego ferrovir io ocorreu a part ir de 20 de junho de
2003.
Para Mart ins e Caixeta-Filho (2001, p. 217) , os transportes so os
contribuidores mais danosos em termos ambientais dentro da logst ica e
representam valores s ignif icantes dentro do sistema. Um uso ef iciente dos
meios de transportes pode aliviar muitos problemas ambientais. relevante
prever a possibilidade do r isco de acidentes com o transporte fer rovir io
devido a quantidade de produtos de todas as categorias que so transportados
todos os dias. Fogliatt i ( 2004, p. 126) esclarece que:
[ . . . ] as composies f err ovir ias tr anspor tam diver sos pr odutos
per igosos, como explosivos, leo diesel, lcool automotivo,
gasolina, asf al to, amianto, der ivados de petr leo, soda
custica e car vo miner al. Pel as est ats ti cas de acidentes
envolvendo estes pr odutos, pode ser ver if icado que o meio
ambiente est constantement e ameaado em f uno dos danos
que estes acidentes podem causar nos diver sos meios, entr e os
quais a contaminao da gua e do solo.

Outro fato tambm chamou a ateno de empresrios de Uberaba. De acordo
com reportagem publicada no Jornal da Manh de 21/03/ 2007, a jornalista
Giselda Campos, relata a s ituao vivida pela empresa Global Armazns,
situada no Distrito Industrial I I, que tem se sentido preterida em relao
prestao de ser vios pela Ferrovia Cento-At lnt ica (FCA) , que vem
privilegiando Uberlndia e Araguar i, prejudicando a economia do municpio.
A polmica diz r espeito ao transporte de gros. Conforme o diretor da
Empresa Global, a Ferrovia Centro-At lnt ica (FCA) no tem disponibilizado
vages para as empresas de Uberaba transportarem seus produtos (gros) at
Uber lndia. Por isso, necessr io realizar o transporte at aquela cidade, por
caminhes, onde so preparados para exportao. Esse episdio vem
ocorrendo h quatro anos. Foi solicit ado empresa Global Armazns que


106
realizasse reformas em seus terminais para que a Ferrovia Centro-At lnt ica
(FCA) disponibilizasse os refer idos vages, mas isso no ocorreu.
preciso considerar que o local onde esto edif icadas as empresas de
armazenagem de gros fica distante cerca de 10 km do terminal f errovir io,
na cidade de Uberaba. Talvez por isso a Ferrovia Centro-At lnt ica (FCA) no
tenha se interessado em disponibilizar os vages pretendidos pelas empresas
de armazenagem de gros.

3.5 - A possibi lidade da intermodal idade ou multimodalidade no
Tringul o Minei ro - potenci alidades e fragili dades

O transporte a atividade bsica que trata da movimentao tanto de
matrias-pr imas quanto do produto final. uma at ividade considerada por
muitos como a mais notria e conhecida no meio empresar ial, devido a sua
importncia nos custos logst icos. Bertaglia ( 2006, p.183) nos fala que:
[ . . . ] o tr anspor te cor r esponde movimentao f sica de um
pr oduto, que pode se dar em vr ias cir cunstnci as
consider ando o destino do produto como movimentao dir eta
ao cli ente, movimentao ao centr o de dis tr ibuio pr pr io,
movimentao ao ponto de apoio e movimentao a ter ceir os
par a r etr abalho.

Para compreender se no Tr ingulo Mineiro h a possibilidade de ocorrer a
intermodalidade ou a mult imodalidade preciso estabelecer algumas
diferenas entre as terminologias. Bertaglia ( 2006, p. 290) def ine:
[ . . . ] O tr anspor te multimodal como sendo o movimento de
car gas que ut il i za de maneir a combinada dif er entes modos de
tr anspor te, entr e eles rodovir io, f err ovir io, ar eo, dutovir io
e hidr ovir io. J o ser vio de tr anspor te inter modal consiste na
combinao de distintos modos de tr anspor te, em que
dif er entes contatos so ef etuados de maneir a unilater al com as
dif er entes empr esas r esponsveis pelo tr anspor te. O elemento
dif er encial entr e mul timodal e inter modal que no pr imeir o


107
apenas um agente se encar r ega do movimento da car ga
utili zando mais de um meio f sico.

Dessa forma, o transporte mult imodal executado por um nico Operador de
Transporte Mult imodal (OTM)
33
, que emite um documento nico, de acordo
com a carga transportada. importante registrar que o interessado em exercer
atividades de Oper ador de Transporte Mult imodal ( OTM), t enha um regist ro
na Agncia Nacional de Tr ansportes Terr estres (ANTT).
O Tr ingulo Mineiro apresenta boas possibilidades para que ocorra a
intermodalidade, ou mesmo, a mult imodalidade de transportes, uma vez que
possui bons aeroportos, rodovias estaduais e federais outro facilitador que
pode ser citado a presena da Ferrovia Centro- At lntica, como podemos
observar no Mapa 6, onde aparece a rede de transporte da regio. Ballou
(2006, p. 157) nos lembra que a
[ . . . ] pr incipal car acter st ica da inter modalidade o l ivr e
inter cmbio de equipamentos entr e os diver sos modais. Por
exemplo, o continer que a car ga de um caminho pode ser
embar cado em avio, ou o vago f er r ovir io embar cado num
navio com o uso de um guindaste.

So muitas as vantagens da ut ilizao do transporte mult imodal, que vo
desde os contratos de compra e venda mais adequados; melhor utilizao da
capacidade disponvel da matr iz de t ransporte; combinao de modalidades
mais ef icientes energet icamente; melhor utilizao das Tecnologias de
Informao ( TI ); melhor utilizao da inf ra-est rutura para a armazenagem e
manuseio das mercadorias e, pr incipalmente, a reduo dos custos diretos e
indiretos. Bertaglia (2006, p.290) considera que o transporte mult imodal ou
intermodal so elementos facilitadores nos processos de importao e
exportao, uma vez que pode ser aproveitado o que cada modo de transporte
tem de melhor, visando a reduo de custos e o nvel de ser vio. Caixeta-

33
De acordo com a Agnci a Naci onal de Transport es Terr est res ( ANTT), OTM a pessoa
j ur di ca cont rat ada como pri nci pal para a real i zao do t ransport e mul t i modal de cargas da
ori gem at o dest i no, por mei os prpri os ou por i nt er mdi o de t er cei ros.


108
Filho e Gameiro (2001, p.85) af irmam que esquemas intermodais exigem
perfeita s intonia nas operaes de transbordo, para serem competit ivos.
Nesse caso a integrao no resulta em aumento no custo do frete e sim na
agilidade e rapidez na entrega da mer cadoria. De acordo com Mart ins e
Caixeta-Filho ( 2001, p. 29), podemos ver if icar que:
[ . . . ] em vez da his tr ica concor r ncia entr e as modalidades de
tr anspor te, atualmente se objet iva uma complementar idade
entr e el as, que a inter modalidade. Essa associao entr e
dif er entes modalidades de tr anspor te entr e a or igem e o
destino das mer cador ias pode r edundar em identif icao de
car gas cativas, por modal, r ealocao de investimentos, o que
deve r esultar em menor es custos de tr anspor te no futur o.

A inf ra- estrutura logst ica de Uberaba indica a necessidade de cr iao de um
Terminal Intermodal, com o objetivo de integrar as modalidades ferrovir ias,
rodovir ias e aerovir ias, visando reduo de custos operacionais das
empresas localizadas na regio central do pas quanto aos processos de
exportao e importao, que implica na reduo de tempo e de riscos de
operaes. Ainda, Hong Yuh Chin ( 2001, p. 66) consider a que:
[ . . . ] o f oco do f utur o agr egar maior valor ao cliente:
melhor ia das car acter s ticas e f unes que atendam a suas
necessidades, r pido tempo de r esposta desde o atendimento
do pedido at a entr ega do produto, f lexibilidade par a lidar
com lotes pequenos e var iados, disponibilidade do pr oduto a
um pr eo justo.

Para isso, a Secretar ia de Cincia, Tecnologia e Desenvolvimento (SCTD) de
Uber aba busca empresas e indstrias que j operam no comrcio exter ior para
se instalarem no municpio e que possam aproveitar a existncia de uma
estao aduaneir a
34
no Distr ito Industrial I I. Segundo estimat ivas, isso

34
De acordo com o Ser vi o Brasi l ei ro de Apoi o s Mi cro e Pequenas Empres as de Mi nas
Gerai s (SEBRAE- MG), um t ermi nal comument e denomi nado Port o Seco, al fandegado, de
uso pbl i co, si t uado em zona s ecundri a, dest i nado prest ao por t er cei ros, dos s ervi os
pbl i cos de movi ment ao e armazenagem de mercadori as sob cont rol e aduanei ro.
(Di spon vel em: <www. sebraemg. com. br>. Acesso em: 2007).


109
devolver a Uber aba operaes de comrcio exter ior que foram transfer idas
para outros terminais e que vm prejudicando a arr ecadao do municpio.
No Tr ingulo Mineiro, existem duas Estaes Aduaneiras de Inter ior
(EADI s) em funcionamento nas cidades de Uberaba e Uber lndia, atualmente
denominadas Porto Seco do Tr ingulo e Porto Seco do Cerr ado,
respectivamente. Bessa ( 2007, p. 199) nos diz que de modo geral, os portos
secos concorrem para reduzir os custos e os tempos das importaes e
exportaes, contribuindo para maior f luidez do ter r itr io.
As empresas de Uberaba contam, no Distr ito Industrial II , com uma Estao
Aduaneira do Interior ( EADI ), atualmente denominada Porto Seco,
administrada pela Empresa de Transportes Lder Ltda. Observar o Anexo 2 a
imagem de satlite da localizao do Porto Seco do Tringulo. A EADI uma
alfndega que oferece servios de desembarao aduaneiro, entrepostagem,
movimentao de continer es e mer cadorias em geral, dest inadas importao
e exportao, proporcionando uma reduo de cerca de 30% nos custos, se
comparados s mesmas operaes realizadas nas alfndegas do litoral. A
EADI, alm da reduo drstica nos prazos de desembarao, proporciona
ainda um tratamento personalizado s empresas usur ias.
De acordo com o banco de informaes Uber aba em Dados ( 2007), a EADI -
Uber aba est ass im organizada:
O Porto Seco de Uberaba, conta com uma rea alfandegada total de
43.000m
2
, sendo 16% desta rea totalmente coberta e devidamente
iluminada, - armazm cir cundado por plataforma de embarque e
desembarque e nove portas de acesso -, sistema de alarmes e
segurana 24 horas, s istema ant i- incndio;
Sistema totalmente informatizado, funcionando 24 horas, inclusive
em fins-de-semana e fer iados;
Empilhadeiras de alta capacidade para proporcionar excelncia na
qualidade dos trabalhos logst icos;


110
Pessoal treinado, trabalhando de acordo com as normas de segurana
vigentes;
Ptio de movimentao, depsito de contineres, simples e reef ers
(ref r igerados) com 24. 000 m
2
;
Armazm para produtos qumicos com 1. 000 m;
rea de 12.000 m
2
disponvel para expanso;
Ramal ferrovir io ligando o Porto Seco de Uberaba a Belo
Horizonte, ao Porto de Santos e ao Porto de Vitr ia, permit indo
ainda f cil acesso aos portos do Rio de Janeiro e Paranagu.
Alm da localizao estr atgica, em relao s rodovias, o que favorece uma
maior economia em transporte e dist r ibuio, o Porto Seco de Uberaba agrega
caracterst icas fundamentais para a implantao de novas indstrias e
empresas de todas as categor ias na regio. Bessa (2007, p. 197) nos diz que
em Uberaba, a Estao Aduaneira do Inter ior (EADI) , est vinculada ao
transporte rodovir io.
Em Uberaba, h um fator que dificulta a intermodalidade ou multimodalidade,
uma vez que a aduaneira est distante do terminal ferrovir io, e os tr ilhos da
Ferrovia Centro-At lnt ica que chegam at l, esto desativados a muitos anos,
desde que houve a mudana no trajeto da linha frrea. A prefeitura tem
interesse em reat ivar o ramal fer rovir io que chega at o Distrito Industrial
II, para atrair novos invest idores, mas ainda no se tem nada de concreto
sobre essa possibilidade. Esses terminais so denominados de zonas
secundrias
35
e apresentam inmeras vantagens e benefcios, como a no
utilizao dos tumultuados portos brasileiros, a reduo dos custos e a
otimizao das operaes de exportao e de importao.
Em Uberaba as pr incipais mercador ias importadas so os produtos qumicos,
tecidos especiais, produtos diversos de plstico, borracha e metais comuns

35
Zona s ecundri a compreende a part e r est ant e do t erri t ri o naci onal no i ncl u da na zona
pri nci pal ( port os, aeroport os e pont os de front ei ra al fandegados).


111
(tubos, ferramentas, irr igadores e s istemas de ir r igao etc.) , mquinas e
aparelhos elt r icos (per furadoras, serras, parafusadeiras , aspiradores, fer ros
elt r icos, mveis , mquinas pesadas, plantas industriais, produtos
agropecur ios etc.) . A origem dos produtos da sia, Europa, Estados
Unidos, Mercosul e Mxico. Na Tabela 10 podemos verif icar o volume de
exportaes e importaes realizadas pela EADI - Uberaba em milhes de
dlares do ano 2000 ao ano de 2006. Par a a exportao destacamos os
cosmticos, mveis de madeir a, equipamentos de irr igao, eletrodomsticos
e ferr amentas eltr icas. O Dest ino dos produtos preferencialmente Mxico,
Estados Unidos, f r ica do Sul e Mercosul em menor escala ( UBERABA EM
DADOS, 2007).
Tabela 10
Import aes e export aes da EADI - Uberaba, 2000 a 2006
Ano Import aes US$ Export aes US$
2000 118, 861, 958. 11 3, 075, 848. 47
2001 110, 987, 260. 82 1, 728, 494. 86
2002 70, 672, 289. 62 5, 731, 767. 37
2003 117, 877, 238. 26 7, 369, 533. 64
2004 69, 087, 996. 10 10, 781, 203. 16
2005 165, 871, 000. 00 14, 826, 330. 00
2006 93, 444, 000. 00 13, 716, 000. 00
Fonte: EADI - Uber aba, 2007.

H um impasse em torno do Porto Seco do Tringulo em Uberaba, Fer rovia
Centro-Atlnt ica (FCA) e empresas de silos que esto instaladas no DI-II. De
um lado, as empresas e a direo do Porto Seco mostram que possuem
estrutura para que as operaes de transportes aconteam. De outro lado, a
Ferrovia Centro-At lnt ica (FCA) posiciona-se no sentido de que a demanda
tanto do Porto Seco como das empresas ali instaladas infer ior a que
consideram economicamente satisf atr ia, mesmo com a existncia de um
ramal da fer rovia que chega at o DI-II, que pode ser utilizado, desde que
sejam realizados alguns reparos na linha.


112
O incremento das exportaes e importaes est diretamente relacionado ao
sistema de transporte a ser oferecido aos clientes. Segundo Paulo Nogueira,
Diretor do Porto Seco do Tr ingulo, se a Ferrovia Centro-At lnt ica (FCA) no
opera no DI-II, no h atrativo para que novas empresas instalem-se ali. Para
Valente ( 1997, p. 24-25) , a precar iedade de um sistema de transporte tem um
custo a ser pago o qual corr esponde ao atraso por ele causado no
desenvolvimento da nao. Um pas socialmente desenvolvido tem sempre um
sistema de movimentao de pessoas e de cargas ef iciente. Diferentemente
do que podemos observar em Uberaba, no a falt a de estrutura que atrapalha
um maior desenvolvimento econmico do municpio, e s im, como o sistema de
transporte est organizado.
Sobre a importncia do terminal alfandegado de Uberaba, f ica evidente que:
[ . . . ] O Por to Seco do Tr ingulo oper a com mais f r eqncia com
as gr andes empr esas, como as indstr ias qumicas de
f er til i zantes, indstr ia el etr oeletr nica, indstr ia de
cosmticos, entr e outr as. Ele uma f er r amenta f undamental
par a as empr esas que queir am se instalar no municpio por ser
f acil itador par a quem oper a com o comr cio exter ior .
( Entr evista concedida por Paulo Nogueir a. Dir etor do Por to
Seco do Tr ingulo - EADI - Uber aba, em 04 nov. 2007) .

Por outro lado, a Prefeitura de Uberaba, por meio da Secretar ia de
Desenvolvimento Econmico e Tur ismo destaca que:
[ . . . ] tem um papel impor tante na busca por novos
investimentos par a a cidade. Segundo Joo Fr anco, Uber aba
possui hoje uma demanda r epr imida de 240 vages/dia par a
expor tao e impor tao. Mas esclar ece que as empr esas de
silos instaladas no DI - I I , dif er entemente do que r eivindicam na
impr ensa, pr ecisam adequar as suas instalaes e tambm
aumentar a tonelagem de gr os ar mazenados par a que sejam
atendidas pela Fer r ovia Centr o- Atl ntica ( FCA) . ( Entr evis ta
concedida pelo Dir etor de Pr ojetos Especiais da SEDT da
Pr ef eitur a de Uber aba - Joo Fr anco, em 08 nov. 2007) .

Na perspectiva de implementar aes que vislumbre uma maior dinamizao
da economia e:


113
[ . . . ] na busca por alter nativas par a a expor tao dir et amente de
Uber aba, f oi r eal i zada uma r eunio com os r epr esentantes
execut ivos da Fer rovia Centr o- Atlntica ( FCA) , e os
empr esr ios da cidade. O que se pr etende que a Fer r ovia
coloque tr ens expr essos e de car ga disposio das empr esas
que expor tam seus pr odutos, numa conver gncia de int er esse,
assegur ando, tanto do lado da f er r ovia, quanto do lado do
empr esar iado, a gar antia do ser vio. Atualmente, as empr esas,
pr incipalmente do setor de gr os, esto utili zando os r amais de
expor tao das cidades de Uber lndia ( MG) e I tuver ava ( SP) ,
ou mesmo tr anspor tando os pr odutos atr avs de caminhes,
aumentando os seus gastos e, conseqentemente, f azendo com
que o municpio deixe de ar r ecadar como acontece atualmente.
Os empr esr ios inter essados no tr anspor te de car ga
r epr esentam as empr esas: usinas Caet e Cor ur ipe, Gr upo
Cor tez, Satipel, CASEMG, EADI e Sipcam I sagr o ( JORNAL
PORTA VOZ, 6 nov. 2007) .

Em Uber lndia, a Estao Aduaneira Inter ior (EADI) est instalada em uma
rea super ior a 50 mil m . O Porto Seco do Cerrado est situado no Distr ito
Industrial da cidade e possui trs armazns, balanas ferrovir ias e
rodovir ias, empilhadeiras e Reach Stack
36
. Ver o Anexo 3, a imagem de
satlite da localizao da EADI. A Estao Aduaneira Inter ior (EADI)
Uber lndia concentra em um s lugar todos os servios aduaneiros e de inf ra-
estrutura para armazenar, pesar , movimentar , (re)embalar, et iquetar e, ainda,
consertos e reparos gerais. Bessa ( 2007, p.202) descreve a forma como a
EADI - Uber lndia est organizada em relao aos equipamentos utilizados na
prestao de seus servios:
[ . . . ] Tambm possui balana r odovir ia com capacidade par a
80 toneladas ; bal ana f er r ovir ia com capacidade par a 120
toneladas, empilhadeir a par a 2, 5 toneladas, empi lhadeir a par a
movimentao de continer es com capacidade par a 40
toneladas, e empi lhadeir a de tor r e bai xa com capacidade par a
7 tonel adas, o que inclui l ink ptico par a tr ansmisso de voz e
de dados.
A EADI - Uber lndia, por meio de suas inf r a- estr utur as,
of er ece vr ios ser vios, entr e eles: depsito alf andegr io
pblico na impor tao e na expor tao ; depsito especial
alf andegado; entr eposto aduaneir o de uso pblico; expor tao
no r egime de Depsito Alf andegr io Cer t if icado - DAC;

36
De acordo com a empresa Equi por - Equi pament os par a port os so equi pament os de al t a
t ecnol ogi a para movi ment ar cont i neres nos port os.


114
impor tao e expor tao r odovir ia no sistema de manif esto
I nter nacional de Car ga/ Declar ao de Tr nsito Aduaneir o -
MI C/ DTA.

Em relao ao Porto Seco do Cerrado, nele realizada a nacionalizao de
mercadorias que desembarcam em Vila Velha (ES) ou em Santos (SP), sendo
um importante servio de apoio ao comrcio exter ior de importao e
exportao. No Quadro 7, est relacionada a movimentao de mercadorias
importadas e exportadas pelo Porto Seco do Cer rado, em 2007.
Quadro 7
EADI - Uberlndia: moviment ao de mercadorias, 2007
IMPORTAO EXPORTAO
Pr oduto qumico
Pr oduto alimentcio
Pilhas
Lant er nas
Mquinas
Equipamentos pesados
Peas par a automveis
Peas par a mquinas
Peas par a motocicletas
Sementes
Ve culos
Vendas
Equipamentos par a ir r igao
Tecidos
Pr oduto alimentcio
Al godo
Cour o
Mquinas
Equipamentos pesados
Pr oduto qumico
Fonte: EADI - Uber lndia, 2007.

Na Tabela 11, a seguir, pode-se observar os valores de importao e
exportao realizados pela EADI - Uber lndia - Porto Seco do Cerrado, no
perodo de 2000 a 2005.
A Ferrovia Centro-At lnt ica (FCA) se beneficia dessas estruturas fsicas para
realizar o transporte de mercadorias de Uber lndia Vitr ia (ES), passando
por Belo Hor izonte, e em outra s ituao, o tr em passa por Uber lndia


115
chegando at Anpolis (GO) e Br as lia (DF) . A fer rovia tambm chega aos
Portos do Rio de Janeiro (RJ), Angra dos Reis (RJ), alm do Terminal
Hidrovir io de Coqueiros em Aracaju (SE), promove dessa maneir a, a
intermodalidade e com isso insere o Tr ingulo Mineiro numa rede de
transporte e dinamiza a economia regional por meio da cir culao de
mercadorias.
Tabela 11
EADI - Uberlndia: moviment ao de import ao e export ao, 2000-2005
Ano Import ao em
US$
Export ao em
US$
Tot al da
Moviment ao em
( US$)
2000 558. 186, 05 5. 179. 121, 05 5. 737. 307, 10
2001 824. 166, 24 29. 814. 258, 06 30. 638. 424, 30
2002 1. 375. 623, 84 66. 879. 412, 15 68. 255. 035, 99
2003 310. 104, 15 81. 567. 303, 52 81. 877. 407, 67
2004 1. 609. 699, 86 47. 352. 618, 32 48. 962. 318, 18
2005 1. 514. 003, 78 78. 387. 834, 65 79. 901. 838, 43
% de cresciment o
2000-2005
171, 2% 1. 413,5% 1. 292,7%
Fonte: BESSA ( 2007, p. 202) .

Mart ins e Caixeta-Filho (2001, p.206) chamam a at eno para dizer que:
[ . . . ] as f acilidades de inter cmbio modal so um componente-
chave que comumente se r ef er e ao tr anspor te inter modal de
car gas, onde os bens so consider ados de uma or igem a um
destino via var iedade de modos e/ou entr egador es, no intuito
de minimi zar custos ou maximi zar os ser vios ao cli ente,
per mitindo economias em escala.

importante ressaltar a importncia do Trem Expresso, que um servio
multimodal, ( rodoferrovir io) porta-a-porta que dispe de trens regulares
dedicados ao transporte de contineres em trs rotas, com horrios pr-
definidos de partida e chegada, com segurana e grande conf iabilidade no
transporte de cargas. As rotas oferecidas pelo Trem Expresso inter ligam o
Estado de So Paulo e o Porto de Santos regio Centro-Oeste (Anpolis e


116
Bras lia), r egio Nordeste (Camaar i) e o Tr ingulo Mineiro Vitr ia (ES).
Para aumentar a segurana e proporcionar maior integr idade fs ica das cargas
movimentadas, o Tr em Expresso oferece contineres lacrados.
O Trem Expresso tem contrato para a utilizao da malha da Ferrovia
Centro-Altnt ica (FCA), controlada pela Companhia Vale, que garante a
regular idade de suas rotas. A importncia desse trem que todas as suas rotas
tm no seu itinerr io o Tr ingulo Mineiro, como podemos verif icar na Figura
17, na qual temos o esquema e o tempo de percurso do Trem Expresso, que
tem como ponto de sada e chegada a cidade de Uber lndia. J a Figura 18
mostra o Trem Expresso realizando o percurso de So Paulo at o Centro-
Oeste, passando por Uber lndia. Por f im, a Figura 19 ret rata o percurso de
So Paulo a Salvador na Bahia, passando por Uberaba.
Figura 17 - Trem expresso da FCA: Vit ria - Tringulo Mineiro
VITRIA - TRINGULO MINEIRO TRINGULO MINEIRO - VITRIA
IDA CIDADE DIA VOLTA CIDADE DIA
SADA
VILA VELHA - ES D
SADA
UBERLNDIA - MG D
GOV. VALADARES -
MG D+1
BELO HORIZONTE -
MG D+2
BELO HORIZONTE -
MG D+2
GOV. VALADARES -
MG D+3
CHEGADA UBERLNDIA - MG D+3 CHEGADA VILA VELHA - ES D+4

Fonte: LONGI N LOG STI CA. Disponvel em: <www. loginlogis tica. com. br >.
Acesso em: 2008. Or gani zao: Er c lia de F. P. Silva, 2008.






117
Figura 18 - Trem expresso da FCA: So Paulo - Cent ro- Oeste
SO PAULO - CENTRO OESTE CENTRO OESTE - SO PAULO
IDA CIDADE DIA VOLTA CIDADE DIA
SADA
PAULNEA - SP D
SADA
BRASLIA - DF D
UBERLNDIA - MG D+1 ANPOLIS - GO D
ANPOLIS - GO D+2 UBERLNDIA - MG D+1
CHEGADA BRASLIA - DF D+3 CHEGADA PAULNEA - SP D+2

Fonte: LONGI N LOG STI CA. Disponvel em: <www. loginlogis tica. com. br >.
Acesso em: 2008. Or gani zao: Er c lia de F. P. Silva, 2008.

Figura 19 - Trem expresso da FCA: So Paulo - Salvador
SO PAULO - SALVADOR SALVADOR - SO PAULO
IDA CIDADE DIA VOLTA CIDADE DIA
SADA
PAULNEA - SP D
SADA
CAMAARI - BA D
UBERABA - MG D+1
MONTES CLAROS -
MG D+3
BELO HORIZONTE -
MG D+3
BELO HORIZONTE -
MG D+4
MONTES CLAROS - MG D+4 UBERABA - MG D+6
CHEGADA CAMAARI - BA D+6 CHEGADA PAULNEA - SP D+6

Fonte: LONGI N LOG STI CA. Disponvel em: <www. loginlogis tica. com. br >.
Acesso em: 2008. Or gani zao: Er c lia de F. P. Silva, 2008.


118
importante ressaltar que no h embarque de car gas na estao de Uberaba,
em virtude da pequena demanda existente at o presente momento. Portanto, a
estao apenas ponto de passagem para que o trem alcance outras
localidades na regio do Tr ingulo Mineiro de em outros estados.
A Tabela 12 mostra o f luxo relat ivo ao ms de janeiro de 2008 (est imat ivas e
carregamentos realizados), dos produtos que tm origem ou destino o
Tr ingulo Mineiro e Portos.
[ . . . ] Assim, os clientes se benef iciam da int egr ao da malha
da Fer rovia Centr o- Atlntica ( FCA) com a estr utur a de
logst ica da Companhia Vale do Rio Doce ( CVRD) , que conta
com mais duas f er r ovias - a Estr ada de Fer r o Vitr ia a Minas
( EFVM) e Es tr ada de Fer r o Car aj s ( EFC) - por tos, ser vios de
navegao costeir a e ar mazns, o que possibilita a composio
de inmer as solues inter modais par a os clientes. ( Fer r ovia
Centr o- Atlnt ica S. A. ( FCA) . Disponvel em:
<http://www. tr anspor tes. gov.br ?bit/f er r o/f ca/inf - f ca. htm>.
Acesso em: 2007. p. 1) .

Em Uber lndia o Porto Seco do Cerrado administrado pela Companhia Vale
do Rio Doce, por meio de concesso.
Cabe ressaltar que a moderna estrutura do Porto Seco do Cerrado atende s
necessidades de importadores e exportadores na regio do Tr ingulo Mineiro,
com agilidade e custos competit ivos, realizando uma ligao rpida com
importantes portos do Brasil.
O Porto Seco do Cerrado (EADI- Uber lndia) um terminal ter restre
multimodal, essencial na prestao de servios porta-a-porta, sendo um
atrat ivo para a instalao de novas empresas na cidade
37
.



37
Os t ermi nai s i nt er modai s t er rest res Teram e Port o Seco do Cerr ado, l ocal i zados nas
ci dades de Camaari (BA) e Uberl ndi a (MG) , res pect i vament e, e o t ermi nal Port uri o de
Vi l a Vel ho (TVV) compl ement am os servi os de l og st i ca i nt egrada da Log- In (Di s pon vel
em: <ht t p: / / www. l ogi nl ogi st i ca. com. br/ ht ml / mod_wi dget _comusar. asp>. Acesso em:
2008).


119
Tabela 12
Fluxo mensal de t ransporte da FCA: Tringulo Mine iro e portos, jan.2008
Fluxo Vages
Produt o Org Dest.
Peso
Mdio
Vg/ms Vg/dia
Vg.
Acum
Vg
realizar
ms
Vg
realizar
dia
Soja Bunge EBJ VTU 63 317 10 0 317 13
Soja ADM EBJ VTU 63 317 10 0 317 13
Far elo Gr anol EGA VTU 53 189 6 0 189 8
Gr os
Diver sos
ZUL GVN 57 70 2 0 70 3
Soja AWB ZUL VTU 63 476 15 0 476 19
Far elo Car gi l ZUL I CZ 53 0 0 12 - 12 0
Fosf er til I PG ZVF 72 736 24 0 736 29
Fosf er til I CZ ZVF 55 182 6 0 182 7
Galvani ZUL ZOP 42 238 8 0 238 10
Conteiner ZBL EGA 8 812 26 0 812 32
Conteiner ZBL ZUL 12 115 4 0 115 5
Conteiner ZCB ZUL 23 1 0 0 1 0
Conteiner ZSO ZUL 24 36 1 0 36 1
Conteiner ZUL ZBL 26 99 3 0 99 4
Conteiner ZUL ZSO 3 1. 625 52 0 1. 625 65
Conteiner ZUL DCP 26 35 1 0 35 1
Fer til i zantes VTU ZVF 55 364 12 32 332 13
Fer til i zantes VTU EAU 55 218 7 7 211 8
Le ge nda:
Tr i ngul o Mi nei ro So Paul o Es p ri to Sant o
Ar a guar i
Ube r aba
Ube r l ndi a
EAU - EBJ
ZUB - ZVF ( Val e f r ti l )
ZUL - ZUE ( Ir ar a)
Cas a Br a nc a
Paul ni a
Sant os
ZCB
ZOP
IPG - ICZ -
ZSO - GVN
Vi t r i a VTU
Fonte: Fer r ovia Centr o- Atlntica, jan. 2008.
Or ganizao: Er cli a F. P. Silva, 2008.

A presena desse terminal alfandegado foi um dos fatores que contribuiu para
que a empresa japonesa de eletrodomsticos - SEMP TOSHI BA def inisse pela
cidade, para a instalao de uma linha de montagem de seus produtos, por
meio da implantao da Cluster Logstico de Uber lndia. O que consolida a
cidade como um plo avanado da produo da Zona Franca de Manaus, e,


120
dessa forma, todas as empresas instaladas no estado do Amazonas podero
operar no municpio. A deciso por Uber lndia ocorreu devido a sua
localizao geogrf ica, porque a cidade j considerada plo logstico
nacional
38
.
Esses aspectos proporcionam a Uber lndia um maior f luxo de transporte, uma
vez que a dinmica de sua economia vem atraindo empresas de diversos
setores, devido infra-estrutura do terminal intermodal que a cidade possui.
De acordo com Bessa (2007, p.225), Uber lndia alar gou sua importncia,
tanto em escala regional, quanto em escala nacional, tendo em vista as
potencialidades que a cidade possui.
Por outro lado, Uber aba, mesmo apresentando uma evoluo do setor
secundrio, tem nas pesquisas genticas um grande filo de sua economia,
sendo inclusive, refer ncia nacional. Bessa ( 2007, p.229) nos diz que:
[ . . . ] a pr oduo industr ial tor nou- se mais complexa tanto em
Uber aba quanto em Uber lndia, posto que for am os centr os
que mais r eceber am indstr ias na r egio, dando continuidade
ao pr ocesso de concentr ao e de dif er enciao em r el ao aos
demais centr os, evidenciando uma r elativa es tabil idade deles
como centr os de atr ao de investimentos.

Como j foi dito anteriormente, o Tr ingulo Mineiro uma regio de
potencialidades, fato esse, demonstrado por meio do desempenho econmico
de seus dois principais centros ( Uberaba e Uber lndia) . A conexo dos modais
rodovir io e fer rovir io, j pr esente em Uber lndia, favor ece a
intermodalidade ou a mult imodalidade, f ator de atr ao de invest imentos para
a regio, uma vez que o sistema de transportes bem estruturado facilita o
escoamento da produo e reduz os custos a ela agregados. Dessa maneira, a
regio concorre com outras do pas, na busca por novos empreendimentos.

38
Jornal o Est ado de Mi nas - report agem de Paul o Pai va em 04/ 06/ 2007. Di spon vel em:
<ht t p: / / www. 3. uberl andi a. mg. gov. br/ not i ci a. php?i d+121>. Acesso em: 2007.












CONSIDERAES
FINAIS



CONSIDERAES FINAIS


Esta pesquisa sobre a implantao das ferrovias no Br asil mostrou a
importncia dessas vias na construo do espao, uma vez que inter ligaram,
num primeiro momento, as pr incipais reas ocupadas o que gerou uma
situao de descontinuidade e concentrao, ainda hoje, no Centro-Sul do
pas.
A linha da Mogiana que chegou ao Tr ingulo Mineiro intensif icou a ligao
do estado de So Paulo ao de Minas Gerais, o que representou um estmulo ao
desenvolvimento da produo de mercadorias , bem como o escoamento da
produo de cereais e gado.
Foi constatado que, a partir do governo Var gas, o pas presenciou uma
descontinuidade do desenvolvimento das ferrovias, mesmo que o cenrio
histrico, pensado por ele, t ivesse uma viso de integrao nacional, que
visava o progresso interno do pas. Nessa poca, tambm, foi possvel
ver if icar a existncia de grupos regionais e oligarquias caf eeiras , que tinham
seus interesses atendidos por meio da estrutura de transporte instalada at
ento: at ividades econmicas concentradas prximas ao litoral, ou seja, aos
portos.
A modernidade pensada para o Brasil por Juscelino Kubitschek perpassava
pela rodovia, de tal forma que em seu governo ocorreu o acrscimo de apenas
820 km da malha ferrovir ia do pas.
Os presidentes que assumiram os governos posteriormente invest iram em
grandes obras, no caso dos militar es. O transporte rodovir io foi bastante
beneficiado mesmo que muitas obras tenham sido projetadas e iniciadas. A
concluso a que se chega que se muitos planos e obras tivessem sido
executados em sua totalidade, evitar iam gastos desnecessr ios e retrocessos
no setor ferrovir io.

122
As ferrovias passaram a receber poucos investimentos, o que as tornou pouco
atrat ivas. E, dessa forma, o rodoviar ismo ficou mais intenso, com a vinda
para o Bras il das indstrias automobilst icas.
A no renovao das frotas, a desat ivao do transporte de passageiros e a
insegurana na circulao dos trens foram fatores determinantes que levar am
desestat izao das fer rovias, na dcada de 1990, por apresentar em
incapacidade de r enovao e servios inef icientes.
O que se pretende com as privat izaes ou concesses que essas empresas
promovam a interligao do territr io bras ileiro por meio da eficincia do
transporte de car gas, mas isso, s o tempo ser capaz de demonstrar.
O transporte ferrovir io transformou o panorama econmico do Tr ingulo
Mineiro desde a sua implantao tornando-o uma regio de potencialidades.
Assim como em todo o pas, as fer rovias sof reram reduo em sua utilizao
devido construo das inmeras rodovias que atravessam o ter r itr io
triangulino.
Atualmente, por meio da presena da Ferrovia Centro-At lnt ica e rodovias
federais e estaduais na regio, possvel observar a ocorrncia da
intermodalidade ou mult imodalidade, pr incipalmente em Uber lndia. Isso
ocorre porque a cidade apresenta uma estrutura urbana que possibilita a
realizao do escoamento da produo de mercadorias tanto por rodovia,
quanto por ferrovia.
O Porto Seco do Cerrado administrado pela Companhia Vale do Rio Doce
(CVRD) por meio de concesso e apresenta inmeras solues intermodais
utilizando essa estao aduaneira. Esse aspecto beneficia a cidade de
Uber lndia, ampliando a sua condio polar izadora na regio do Tr ingulo
Mineiro.
Em relao Uberaba, a sua inf ra- estrutura indica a necessidade da cr iao de
um terminal intermodal, mas h um fator que dif iculta que isso ocorra, uma
vez que a estao aduaneira est distante da estao ferrovir ia e os trilhos
que chegam at l esto desat ivados h muitos anos. De acordo com notcia

123
veiculada no jornal Jornal da Manh (20 maio 2008, p.5) Uberaba foi
excluda da rot ina de carr egamento e descarregamento de mercador ias. Os
produtos destinados s empresas locais presentes no Trem Expresso, so
descarregados em Uberlndia e chegam cidade por caminho. Essa situao
no satisfatr ia e impede que empresas se instalem em Uberaba. Por outro
lado, o que ocorre de fato o descar regamento de mercadorias diret amente
nos terminais de seus clientes, como no caso da Fosfrtil, por possuir um
ramal fer rovir io que a atende com exclusividade. Enquanto que a estao da
Ferrovia Centro-At lnt ica subutilizada, destinada movimentao de
vages, o que nos leva a concluir que no h interesse por parte da empresa
em mudar tal s ituao.
De modo geral, as pr incipais cidades do Tr ingulo Mineiro - Uberaba e
Uber lndia - asseguram regio um importante papel na produo e
distr ibuio de r iquezas que chegam a vr ios lugar es do Bras il, concorrendo
com outras do pas, na busca por novos empreendimentos.












REFERNCIAS



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ANEXOS




ANEXO 1 - Painel da Princes a do Serto, 1920










ANEXO 2 - Imagem de s atlit e do Port o Seco do Tringulo, 2008



ANEXO 3 - Imagem de s atlit e da EADI-Uberlndia, 2008