Medidas de Priorização Do Transporte Coletivo Nas Avenidas Do Sistema Binário de Maringá

UNIVERSIDADE ESTADUAL DE MARING
CENTRO DE TECNOLOGIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL
MARCOS DE MELLO SILVA
MEDIDAS DE PRIORIZAO DO TRANSPORTE

COLETIVO NAS AVENIDAS DO SISTEMA BINRIO
DA CIDADE DE MARING-PR
MARING
2014
MEDIDAS DE PRIORIZAO DO TRANSPORTE

COLETIVO NAS AVENIDAS DO SISTEMA BINRIO
DA CIDADE DE MARING-PR
Monografia apresentada como parte dos

requisitos necessrios para aprovao no
componente curricular Trabalho de Concluso do
Curso de Engenharia Civil da Universidade
Estadual de Maring.
Orientadora: Profa. Dra. Fernanda Antnio Simes
MARING
2014
MEDIDAS DE PRIORIZAO DO TRANSPORTE COLETIVO

NAS AVENIDAS DO SISTEMA BINRIO DE MARING-PR
Monografia apresentada como parte dos

requisitos necessrios para aprovao no
componente curricular Trabalho de
Concluso do Curso de Engenharia Civil da
Universidade Estadual de Maring.
Aprovada em ____/_____/_______
BANCA EXAMINADORA
_____________________________________________________
Profa. Dra. Fernanda Antnio Simes (Orientadora) - UEM
____________________________________________________
Prof. Dr. Jesner Sereni Ildefonso (Membro 1) - UEM
_____________________________________________________
Prof. Msc. Thiago Botion Neri (Membro 2) - UEM
minha av Anlia, pelos mimos sempre bem

vindos.
minha av Maria, pelas lies de amor vida.
meu av Jos, dono do meu riso.
meu av Juvenlio, a pessoa mais doce que
conheci.
minha me Eudinia, que brilha onde estiver.
meu pai Jumar, pelo apoio e amor incondicionais.
meu irmo Murilo, pelo companheirismo,
carinho e incentivo.
AGRADECIMENTOS
Gostaria de agradecer em primeiro lugar, Universidade Estadual de Maring,

ao Departamento de Engenharia Civil e ao Governo do Estado do Paran por me
proporcionarem o acesso a uma educao pblica, gratuita e de qualidade.
Tambm aos milhes de brasileiros que foram s ruas no ms de Junho protestar
por uma melhora na qualidade dos servios pblicos. Essas manifestaes trouxeram
tona a discusso sobre o modelo de mobilidade urbana existente hoje, e qual ns
queremos para o futuro. Acredito que com o esforo conjunto de todos, qualquer
iniciativa que vise melhorar a vida em nossas cidades vlida.
Estendo agora o agradecimento a toda minha famlia, que me apoiou e tanto
contribuiu para minha formao. meu pai Jumar, homem ntegro no qual me espelho
e me faz ter f num pas melhor. meu irmo Murilo, futuro engenheiro civil de quem
tenho o maior orgulho e minha me Eudinia, que era um exemplo de me e de
brasileira.
Certa vez, Isaac Newton disse se enxerguei longe, por ter me apoiado no
ombro de gigantes. com essa frase que agradeo todos os meus mestres desde a
Educao Infantil at o Ensino Superior. Em especial, s minhas queridas Prof.a Juliana
Pimentel e Marisa Cupido Rocha, mulheres de grande sabedoria, que contriburam no
s para minha formao no Ensino Mdio, mas tambm como cidado.
meus queridos professores e professoras da graduao Kiti Okawa, Carlos
Humberto, Romel Dias, Roberto Lessa, Jlio Pigozzo, Jos Yshiba, Antnio Belincanta,
Jesner Ildefonso e Jos Miotto por me ensinarem no apenas a engenharia, mas tambm
a ser engenheiro.
Agradeo imensamente minha orientadora Prof.a Dra. Fernanda Antnio
Simes pela pacincia e pela dedicao em me ajudar nessa jornada, onde pude
descobrir uma grande parceira e uma pessoa de enorme corao e bondade. Agradeo
tambm banca examinadora pela ateno e apoio prestados at aqui. Ao Prof. Dr.
Jesner Sereni Ildefonso por ser um dos responsveis por despertar em mim grande
entusiasmo e interesse pela rea de Transportes e ao Prof. Msc Thiago Botion Neri por
sua dissertao de mestrado que foi de grande utilidade para esse trabalho.
5
Por ltimo, mas ainda sim muito importantes, agradeo aos meus amigos de
Primavera, que sempre me incentivaram nesses anos todos de universidade. Aos meus
amigos da graduao Bernardo, Caio, Helose e Yasmin pelas manhs, tardes e noites de
estudo e de projetos que pareciam interminveis, levo no engenheiro que eu serei um
pouco dos engenheiros que vocs sero. Aos meus amigos e irmos Felipe e Rafael, por
no me deixarem falhar nos momentos de fraqueza. Ao Jonatas, pelo apoio moral e
intelectual durante todos esses anos. E ao Victor, pela enorme ajuda nesse trabalho.
Quando um nibus passa ao lado de carros

engarrafados,
temos
um
smbolo
de
democracia. O interesse coletivo deve estar

acima do particular.
Enrique Pealosa
RESUMO
O transporte coletivo pode ser uma eficiente maneira de atenuar os problemas do
trnsito causado pelo excessivo nmero de veculos motores individuais, bem como
contribuir para a melhoria da qualidade de vida das pessoas nas cidades e reas
metropolitanas. Os investimentos em transporte pblico vm crescendo e se destacando,
entretanto, vrias cidades brasileiras ainda no contam com uma boa infraestrutura de
transporte coletivo. Vrios fatores influenciam o uso do transporte coletivo, como o uso
e ocupao do solo, caractersticas culturais e infraestrutura existente. Em um sistema
de transporte urbano, o nibus pode ser fator de destaque na matriz modal de
deslocamentos e pode tambm ter funo complementar e/ou alternativa. Assim, este
trabalho teve como objetivo avaliar a necessidade de se implantar medidas de
priorizao do transporte coletivo em vias urbanas. O estudo de caso ocorreu na cidade
de Maring, Paran, Brasil, em cinco etapas distintas. Na primeira etapa foi
caracterizada a rea de estudo, com o uso e ocupao do solo, sistema virio, hierarquia
viria e plano de circulao. Na segunda etapa foram levantados dados da rea de
estudo referentes infraestrutura viria existente e demanda por transporte pblico. Na
terceira etapa foram selecionadas as vias potenciais para receber medidas de priorizao
do transporte coletivo. Na quarta etapa foram escolhidas os tipos de priorizao
adequadas para cada via para se obter a melhor compatibilidade entre a infraestrutura
viria com a demanda de transporte pblico existente nas vias estudadas. Por fim foi
elaborado um plano sequencial de implantao para a rea estudada, com o tipo de
infraestrutura relativa a cada via. Foram estudadas quatro vias localizadas no centro da
cidade, sendo estas: Avenida Paran; Avenida Duque de Caxias; Avenida Herval;
Avenida So Paulo. Trs vias apresentaram resultados finais satisfatrios, podendo
dessa forma concluir que as mesmas so eixos potenciais para implantao medidas de
priorizao do transporte coletivo.
Palavras-chave: faixa exclusiva; BRT; nibus.
SUMRIO
RESUMO......................................................................................................................... 7
1 INTRODUO ......................................................................................................... 16
1.1 JUSTIFICATIVA ................................................................................................. 17
1.2 OBJETIVOS ......................................................................................................... 19
1.2.1 Objetivo geral ................................................................................................ 19
1.2.2 Objetivos especficos ..................................................................................... 19
2 REVISO DE LITERATURA ................................................................................. 20
2.1 A MOBILIDADE URBANA NO BRASIL E NO MUNDO ............................... 20
2.1.1 Breve Histrico .............................................................................................. 20
2.1.2 Transformaes na Mobilidade Urbana ........................................................ 21
2.2 A PRIORIZAO DO TRANSPORTE COLETIVO ......................................... 24
2.2.1 Curitiba e Bogot Os Catalisadores do BRT .............................................. 25
2.2.1.1 O BRT completo e o BRT padro .......................................................... 28
2.2.2 Faixas Exclusivas Experincias de Sucesso ............................................... 31
2.2.3 O Direito Cidade e as Jornadas de Junho ................................................... 33
2.2.4 Critrios para seleo de vias potenciais ....................................................... 37
2.2.5 Critrios para escolha do tipo de priorizao adequada para cada via .......... 38
3 MTODO ................................................................................................................... 40
3.1 CARACTERIZAO DA REA DE ESTUDO ETAPA 1 ............................ 41
3.1.1 Uso e ocupao do solo ................................................................................. 41
3.1.2 Hierarquizao viria..................................................................................... 41
3.1.3 Plano de Circulao ....................................................................................... 42
3.1.4 Sistema Virio ............................................................................................... 43
3.2 LEVANTAMENTO DE DADOS ETAPA 2 .................................................... 43
3.2.1 Demanda por transporte pblico.................................................................... 43
9
3.2.2 Infraestrutura Viria existente ....................................................................... 46
3.3 SELEO DE VIAS POTENCIAIS ................................................................... 46
3.3.1 Elaborao de um Mapa de Demanda ........................................................... 46
3.4 ESCOLHA DO TIPO DE PRIORIZAO ADEQUADA ................................. 49
3.5 DIRETRIZES DE IMPLANTAO ................................................................... 51
4 ESTUDO DE CASO .................................................................................................. 52
4.1 A CIDADE DE MARING ................................................................................. 52
4.1.1 Uso e Ocupao do Solo................................................................................ 53
4.1.2 Zonas Urbanas ............................................................................................... 56
4.1.3 Sistema Virio ............................................................................................... 57
4.1.4 Hierarquizao Viria .................................................................................... 60
4.1.5 Infraestrutura Viria ...................................................................................... 62
4.2 O SISTEMA BINRIO DE MARING ............................................................. 64
4.3 A MOBILIDADE URBANA EM MARING .................................................... 66
4.4 O TRANSPORTE PBLICO EM MARING ................................................... 67
5 RESULTADOS .......................................................................................................... 70
5.1 CARACTERIZAO DA REA DE ESTUDO ETAPA 1 ............................ 70
5.1.1 Uso e Ocupao do Solo................................................................................ 71
5.1.2 Hierarquia Viria ........................................................................................... 72
5.1.2.1 Avenidas Paran, Duque de Caxias e Herval ......................................... 73
5.1.2.2 Avenida So Paulo ................................................................................. 73
5.1.3 Sistema Virio ............................................................................................... 73
5.1.4 Plano de Circulao ....................................................................................... 74
5.2 LEVANTAMENTO DE DADOS ETAPA 2 .................................................... 75
5.2.1 Demanda por Transporte Pblico .................................................................. 76
5.2.2 Infraestrutura Viria Existente ...................................................................... 78
5.2.2.1 Avenida Paran ....................................................................................... 78
10
5.2.2.2 Avenida Duque de Caxias ...................................................................... 79
5.2.2.3 Avenida Herval ....................................................................................... 80
5.2.2.4 Avenida So Paulo ................................................................................. 81
5.3 SELEO DE VIAS POTENCIAIS ETAPA 3 ............................................... 81
5.4 ESCOLHA DO TIPO DE PRIORIZAO ADEQUADA ETAPA 4 ............. 83
5.3.1 Avenida Duque de Caxias ............................................................................. 86
5.3.2 Avenida Herval .............................................................................................. 87
5.3.3 Avenida So Paulo ........................................................................................ 87
5.5 DIRETRIZES DE IMPLANTAO ETAPA 5 ............................................... 88
6 CONSIDERAES FINAIS .................................................................................... 89
REFERNCIAS ........................................................................................................... 91
APNDICE A Levantamento de Dados .................................................................. 94
11
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Espao Virio necessrio para transportar 69 pessoas (a) por nibus, (b) por
bicicleta e (c) por carro ................................................................................................... 16
Figura 2 - Trilhos de bondes no bairro de Santa Teresa na cidade do Rio de Janeiro-RJ
........................................................................................................................................ 21
Figura 3 - Corredor segregado no canteiro central na cidade de St. Louis (EUA) ......... 24
Figura 4 Estruturao Viria da RIT na cidade de Curitiba-PR em 2012 ................... 26
Figura 5 (a) Sistema BRT de Curitiba e (b) Sistema BRT de Bogot ......................... 27
Figura 6 - (a) Biarticulado (b) Articulado e (c) nibus Padro Standard ................... 31
Figura 7 Perspectiva do projeto de revitalizao da Avenida Brasil em Maring ...... 33
Figura 8 O BRS na Av. Presidente Vargas no Centro do Rio de Janeiro RJ ........... 36
Figura 9 - Mapa de demanda em Jacarta ........................................................................ 37
Figura 10 - Esquema prtico do mtodo proposto .......................................................... 40
Figura 11 - Ficha de campo utilizada no Levantamento de Dados ................................ 45
Figura 12 Exemplo de diviso de trechos de possveis corredores ............................. 47
Figura 13 - Exemplo simplificado de Mapa de Demanda .............................................. 48
Figura 14 - Ilustrao das escolhas do tipo de priorizao adequados para cada via ..... 50
Figura 15 Localizao do estado do Paran e do municpio de Maring .................... 52
Figura 16 Detalhes do anteprojeto da cidade de Maring (a) na Zona 5 e (b) no Centro
........................................................................................................................................ 53
Figura 17 - Uso e Ocupao do Solo em Maring ......................................................... 55
Figura 18 - Zonas urbanas de Maring ........................................................................... 56
Figura 19 - Diretrizes de Arruamento do Sistema Virio Bsico de Maring ............... 58
Figura 20 - Hierarquia Viria de Maring ...................................................................... 61
Figura 21 - Mapa de Hierarquia Viria de Maring ....................................................... 62
Figura 22 - Gabarito comum do sistema virio principal de Maring............................ 63
Figura 23 - Seo Transversal das Avenidas (a) Colombo e (b) Brasil em Maring em
metros ............................................................................................................................. 63
Figura 24 Gabarito comum do sistema virio secundrio de Maring ........................ 64
Figura 25 - Sistema Binrio de Maring ........................................................................ 65
Figura 26 - Veculo padro da cidade de Maring ......................................................... 68
Figura 27 - Localizao Terminal Urbano de Maring .................................................. 68
12
Figura 28 - Sinalizao vertical e horizontal da Faixa Exclusiva de nibus da Avenida
Morangueira em Maring ............................................................................................... 69
Figura 29 - rea de Estudo em Maring PR ............................................................... 70
Figura 30 - Uso e Ocupao do Solo na rea de Estudo ............................................... 71
Figura 31 Hierarquia Viria na rea de Estudo .......................................................... 72
Figura 32 - Diretrizes do Arruamento do Sistema Virio Bsico na rea de Estudo .... 74
Figura 33 - Plano de Circulao na rea de Estudo ....................................................... 75
Figura 34 - Pontos escolhidos para a coleta de dados .................................................... 77
Figura 35 - Infraestrutura viria existente na Avenida Paran em metros ..................... 79
Figura 36 - Infraestrutura viria existente na Avenida Duque de Caxias em metros ..... 80
Figura 37 - Infraestrutura viria existente na Avenida Herval em metros ..................... 80
Figura 38 - Infraestrutura existente na Avenida So Paulo em metros .......................... 81
Figura 39 - Mapa de demanda na rea de estudo ........................................................... 82
Figura 40 - Tipos de priorizao adequadas para cada via ............................................. 85
Figura 41 - FEJCC (a) em planta e (b) em corte em metros ........................................... 86
13
LISTA DE GRFICOS
Grfico 1 - Projeo Futura do IHA para a cidade de Maring ...................................... 18
Grfico 2 Mobilidade urbana na cidade do Rio de Janeiro (1950-2005) .................... 22
Grfico 3 - Mobilidade Urbana no Brasil em 2012 de acordo com o porte do municpio
........................................................................................................................................ 23
Grfico 4 Relao Custo x Capacidade entre os modais ............................................. 29
Grfico 5 - Nmero de manifestantes no Brasil em Junho 2013 .................................... 34
Grfico 6 - Nmero de cidades em que houve protestos no Brasil em Junho/2013 ....... 35
Grfico 7 - Mobilidade Urbana em Maring .................................................................. 67
14
LISTA DE QUADROS
Quadro 1 - Solues tpicas para diferentes nveis de demanda..................................... 38
Quadro 2 - Requisitos e exigncias para a implantao dos diversos tipos de prioridade
para os coletivos ............................................................................................................. 39
Quadro 3 - Critrios utilizados para escolha do tipo de priorizao adequada .............. 49
15
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - IHA em Maring nos anos 2000, 2010 e 2013 .............................................. 17
Tabela 2 IHA em alguns municpios brasileiros no ano de 2013 ................................. 18
Tabela 3 Opes de veculos e capacidades de passageiros ........................................ 30
Tabela 4 - IPK do Transporte Coletivo em Maring referente ao perodo 2011-2013 .. 66
Tabela 5 - Resumo dos dados obtidos de demanda por transporte coletivo ................... 78
Tabela 6 - Requisitos para escolha do tipo de priorizao adequada para vias de sentido
nico ............................................................................................................................... 83
Tabela 7 - Resumo das caractersticas presentes nas vias analisadas ............................. 84
16
1 INTRODUO
Para que haja o desenvolvimento do ser humano necessrio que esse tenha
acesso a empregos, educao e servios pblicos de qualidade. Um sistema de
transporte coletivo eficiente parte essencial disso. Porm, muitas cidades no tratam
desse item com a devida importncia, resultando em uma mobilidade urbana dependente
de automveis e de um transporte pblico ineficaz. As consequncias desse modo de
planejamento incluem longos congestionamentos, poluio sonora e do ar, acidentes e a
ausncia do senso de comunidade e coletividade (SEMOB, 2008).
Um sistema de transporte pblico de alta qualidade ainda um elemento
indispensvel no desenvolvimento de uma cidade onde as pessoas e a comunidade vm
em primeiro lugar (SEMOB, 2008, pg. 1).
Para comparao dos efeitos causados pela utilizao massiva do automvel
frente ao transporte coletivo, Ferraz (2004) traz que o consumo de espao virio por
passageiro transportado por carro de 10 a 25 vezes maior que em relao ao nibus.
Quanto ao consumo de energia e emisso de poluentes, essa relao de 5 a 10 vezes
maior. Na Figura 1, pode-se observar o espao necessrio, em uma via, para transportar
69 pessoas de diferentes maneiras.
Figura 1 - Espao Virio necessrio para transportar 69 pessoas (a) por nibus, (b) por
bicicleta e (c) por carro
(a)
Fonte: Cycling Promotion Found (CPF) (2014)
(b)
(c)
17
Neste contexto proposto um estudo sobre a necessidade de implantao de
medidas de priorizao do transporte coletivo na cidade de Maring-PR, em quais vias e
se existe demanda que justifique essas alteraes do atual sistema virio da cidade.
1.1 JUSTIFICATIVA
A capacidade das nossas cidades de manter uma frota de veculos muito grande
demonstra sinais de exausto. Ao redor do mundo existe um consenso em se priorizar o
transporte coletivo e de grande interesse social que se invista em mobilidade urbana.
As pessoas devem possuir o direito de ir e vir com segurana, conforto, rapidez e
economia. Esse , alis, um direito constitucional.
A Lei no 12.587/2012 criou a Poltica Nacional de Mobilidade Urbana, e essa
estabelece que o estado deva priorizar o transporte coletivo e o no motorizado frente
aos modos individuais. Assim, o modelo de planejamento que incentiva o uso do
automvel deve ser repensado.
Recentemente o municpio de Maring sofreu uma expanso de mais de 100%
do nmero de veculos. Esse um problema da maioria das cidades brasileiras, que
tiveram a frota dobrada nos ltimos 10 anos (FUNDACE, 2013). Tal crescimento pode
ser verificado na Tabela 1, que traz o ndice de Habitantes por Automvel (IHA), obtido
pela relao entre a populao de determinada cidade pelo nmero de veculos de uso
individual registrados nela. Nos anos 2000, 2010 e 2013, possvel notar que houve
queda no IHA ao longo desse perodo no municpio.
Tabela 1 - IHA em Maring nos anos 2000, 2010 e 2013
Ano Habitantes Automveis IHA
2000 288.653
74.987
4,12
2010 357.077
132.802
2,69
2013 385.753
161.868
2,38
Fonte: Denatran e IBGE (2013)
A questo que praticamente as mesmas vias esto comportando o dobro da

frota existente h 13 anos. Para se ter ideia da dimenso do problema, o ndice igual
18
ao da cidade de So Paulo e menor que o de cidades semelhantes Maring, como o
caso de Londrina, isso pode ser observado na Tabela 2.
Tabela 2 - IHA em alguns municpios brasileiros no ano de 2013
Cidade
Habitantes
Frota
Hab/Auto
Rio de Janeiro
6.429.923 1.824.803
3,52
Londrina
537.566
211.648
2,54
So Paulo
11.821.873 4.971.813
2,38
Maring
385.753
161.868
2,38
Curitiba
1.848.946 1.000.903
1,85
Fontes: Denatran e IBGE (2013)
As taxas de crescimento geomtrico da populao de Maring e da frota de
veculos particulares so de 1,56% e de 6,63% respectivamente, e so fornecidas pelo
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica (IBGE) e pelo Departamento Nacional de
Trnsito (Denatran). Com isso, por volta do ano de 2030 esse ndice (IHA) deve chegar
prximo de 1, ou seja, haver um carro para cada habitante do municpio. No Grfico 1
possvel observar essa situao futura. Se esse crescimento da populao e da frota de
veculos particulares do municpio se mantiver nos mesmos patamares, a projeo futura
no favorece a melhora da situao da mobilidade urbana na cidade.
Grfico 1 - Projeo Futura do IHA para a cidade de Maring
700.000
600.000
500.000
400.000
300.000
200.000
100.000
2005
2010
2015
Populao
Fonte: Autor (2014)
2020
2025
2030
2035
Frota de veculos particulares
2040
19
Assim, tem-se que estudos acerca da mobilidade urbana no municpio de

Maring sejam de interesse de toda a populao. de fundamental importncia que se
elaborem polticas pblicas atuantes de forma conjunta entre o planejamento urbano e o
de transportes, a fim de garantir a populao melhores condies em seus
deslocamentos, com eficincia e segurana.
1.2 OBJETIVOS
1.2.1 Objetivo geral
Analisar a necessidade de se implantar medidas de priorizao do transporte

coletivo nas avenidas do sistema binrio da cidade de Maring-PR e, se houver
infraestrutura e demanda, indicar os tipos de priorizao adequados para cada via.
1.2.2 Objetivos especficos
Obter dados referentes demanda e infraestrutura existentes nas vias em estudo.
Selecionar potenciais vias para implantao de medidas de priorizao do

transporte coletivo.
Indicar os tipos de priorizao adequados para cada uma das vias selecionadas.
Estabelecer diretrizes para implantao das medidas de priorizao.
20
2 REVISO DE LITERATURA
2.1 A MOBILIDADE URBANA NO BRASIL E NO MUNDO
2.1.1 Breve Histrico
A primeira forma de transporte pblico regular no mundo surgiu em Paris no ano

de 1662, quando essa contava com cerca de 150 mil habitantes, idealizado pelo
matemtico francs Blaise Pascal. O servio era realizado por carruagens com oito
lugares puxadas por cavalos e distribudas em cinco linhas. Esses veculos mais tarde
dariam origem ao omnibus (do latim para todos), que consistia em uma carruagem
longa com capacidade de 10 a 20 passageiros e era presente em cidades como Nova
York, Londres e Paris. Uma caracterstica importante desse precursor do transporte
coletivo que permanece at os dias de hoje a presena de rotas e horrios pr-definidos
(FERRAZ, 2004).
No Brasil o transporte pblico se desenvolveu de incio na cidade do Rio de
Janeiro por meios de bondes movidos trao animal, mais tarde esses vieram a ser
eletrificados. O autor salienta que a expanso urbana e o desenvolvimento que a ento
capital federal sofreu, foi em grande parte devido a esse transporte de pessoas em
massa. E que por conta de uma maior flexibilidade oferecida pelo nibus e crescimento
da frota de veculos particulares, essa malha de trilhos que cobria o territrio do
municpio em quase sua totalidade, praticamente inexistente nos dias de hoje (WEID,
1994).
Atualmente, podem-se observar alguns trilhos remanescentes em alguns bairros
onde o bonde possui certo apelo turstico, como o caso de Santa Teresa, mostrado na
Figura 2.
21
Figura 2 - Trilhos de bondes no bairro de Santa Teresa na cidade do Rio de Janeiro-RJ
Fonte: Prefeitura do Rio de Janeiro (2012)
2.1.2 Transformaes na Mobilidade Urbana
A partir dos anos 50, com a construo de Braslia, a cidade do Rio de Janeiro
deixou de ser a capital federal e recebeu como forma de compensao grandes
investimentos destinados melhoria de sua infraestrutura. Foi nesse perodo que
surgiram as vrias obras de arte virias existentes at os dias de hoje na cidade, como os
tneis Andr e Antnio Rebouas, a Ponte Presidente Costa e Silva (Ponte Rio-Niteri),
e a Via Elevada da Perimetral (WEID, 1994). Esse ltimo demolido em 2014.
A grande transformao na mobilidade das pessoas nas cidades brasileiras
comeou a ocorrer na dcada de 1960 do sculo passado, quando o
processo intenso de urbanizao se associou ao aumento do uso de
veculos motorizados, tanto os automveis, quanto os nibus [...] No
mundo do transporte pblico, nota-se o desaparecimento do bonde e o
grande aumento do uso de nibus e, na rea de transporte individual,
aparece a ampla utilizao do automvel (VASCONCELLOS, 2011,
p.10).
Essa transformao pode ser observada no Grfico 2, que mostra a situao da

mobilidade urbana no Rio de Janeiro em 1950 e em 2005.
22
Grfico 2 Mobilidade urbana na cidade do Rio de Janeiro (1950-2005)

1800
1525
Milhes de viagens/ano
1600
1641
1400
1200
1000
800
649
600
400
200
259
216
208
20
0
1950
Bondes
2005
Trens
nibus
Autos
Fonte: Adaptado de Associao Nacional de Transportes Pblicos (ANTP) (2005) e Empresa

Brasileira de Planejamento de Transportes (GEIPOT) (1985) apud Vasconcellos (2011)
Essa mudana no ocorreu apenas no Rio de Janeiro, ela foi notada em grande
parte das cidades brasileiras de maior porte, como So Paulo, mas nem todas contavam
com
uma
infraestrutura
completa
de
transporte
coletivo
sobre
trilhos
(VASCONCELLOS, 2011).
Com o passar dos anos, as grandes cidades do pas foram notando um aumento
da frota de veculos particulares e medidas foram tomadas para melhorar o trnsito que
se mostrava em alguns pontos catico, como as construes de vias expressas (vias de
trnsito rpido). O Plano Doxiadis - tambm chamado de Plano Policromtico que
considerado o segundo Plano Diretor do municpio, previa a construo de mais de 400
quilmetros de vias expressas no Rio de Janeiro, lanado em 1965 tinha como foco a
preparao da cidade para o ano 2000 (JUNIOR, 2011). A cidade conta hoje com 47
quilmetros de vias expressas previstas pelo arquiteto grego Doxiadis, sendo elas a Av.
Governador Carlos Lacerda, ou Linha Amarela (25) e Av. Presidente Joo Goulart, ou
Linha Vermelha (22) (LAMSA, 2010).
A Linha Vermelha foi projetada e construda para desafogar o trnsito da
Avenida Brasil, sendo essas, duas vias expressas muito importantes da cidade. Ou seja,
uma via de trnsito rpido foi criada para liberar o fluxo de outra existente. Esse e tantos
23
outros so vistos como exemplos do incentivo ao automvel que foram surgindo nas
dcadas de 60 a 90 no Brasil (JUNIOR, 2011).
O crescimento do uso do automvel trouxe, no entanto, uma srie de
problemas para as cidades: congestionamentos, acidentes, poluio
atmosfrica, desumanizao em virtude das grandes reas destinada a vias
e estacionamentos, baixa eficincia econmica devido necessidade de
grandes investimentos no sistema virio e ao espalhamento das cidades
[...] A situao dos congestionamentos atingiu nveis alarmantes, a ponto
de a velocidade de deslocamento por automvel ser atualmente, em
muitas cidades grandes, menor do que a velocidade dos bondes
empregados no passado (FERRAZ, 2004, p.23).
Problemas causados pelo crescimento do uso do automvel ocorreram em vrias

cidades ao redor do mundo, o que gerou uma necessidade de se adotar medidas para
reduzir esse uso, como: rodzio de veculos, pedgios urbanos e investimentos em
transporte coletivo que englobam melhoria, subsdio s tarifas e priorizao frente ao
automvel (FERRAZ, 2004).
De acordo com um estudo recente da Associao Nacional de Transportes
Pblicos (ANTP), o resultado dessas transformaes pode ser observado no Grfico 3,
que traz a Mobilidade Urbana no Brasil em 2012 , que a divide em diferentes faixas de
acordo com porte da cidade.
Grfico 3 - Mobilidade Urbana no Brasil em 2012 de acordo com o porte do municpio
100%
90%
80%
31,8
27,1
26,8
25,9
33,8
30,2
27,0
39,2
43,0
47,1
70%
60%
50%
32,6
23,7
29,0
24,0
31,0
40%
30%
20%
35,6
52,4
40,0
10%
0%
>1 Milho 500-1.000 mil 250-500 mil 100-250 mil
TNM
Fonte: ANTP (2014)
TI
TC
60-100 mil
Total
24
2.2 A PRIORIZAO DO TRANSPORTE COLETIVO
O Manual de Bus Rapid Transit (BRT) traz que as primeiras medidas de

priorizao do transporte coletivo frente ao privado surgiram na dcada de 60, nas
cidades de Nova York (1963) e Paris (1964) por meio da implantao de faixas
exclusivas para nibus na mesma via destinada aos carros. Esses corredores de nibus
bsicos (tambm chamados de corredores exclusivos, ou BRT leve) no so
segregados fisicamente como no BRT e podem no apresentar os mesmos benefcios da
via exclusiva em termos de desempenho e conforto, mas ajudam a melhorar os tempos
de viagem dos residentes e so considerados uma forma de preced-las (SEMOB,
2008).
Em 1966, nas cidades de St. Louis (EUA) (Figura 3) e Liege (Blgica) surgiram
os primeiros corredores segregados nos canteiros centrais, como resultado da converso
do sistema de bonde para nibus, o que seria um embrio do atual modelo de Bus Rapid
Transit (BRT) (SEMOB, 2008).
Figura 3 - Corredor segregado no canteiro central na cidade de St. Louis (EUA)
Fonte: SeMob (2008)
As principais intervenes fsicas adotadas para priorizao do transporte

pblico so: separao absoluta do fluxo de trfego (zonas exclusivas), separao fsica
25
do fluxo de trfego (BRT) e a separao parcial do fluxo de trfego (faixas exclusivas)
(VUCHIC, 2005).
As vias de nibus so faixas segregadas fisicamente das demais - por meio de
muros, guias, cones ou outro elemento definido -, e so exclusivamente dedicadas
circulao de veculos de transporte coletivo. As entradas desses veculos se do por
pontos especficos, e essas vias geralmente se localizam no nvel da superfcie
(SEMOB, 2008).
2.2.1 Curitiba e Bogot Os Catalisadores do BRT
O BRT completo tal como conhecido hoje, se desenvolveu na cidade de

Curitiba no incio da dcada de 1970. A cidade se encontrava diante de uma forte
expanso futura, e necessitava de um planejamento conciso. De incio se planejava
implantar uma rede de metrs ferrovirios, no entanto a falta de recursos exigiu uma
abordagem mais criativa, e foi o que desencadeou o processo de desenvolvimento dos
corredores de vias de nibus que interligam os bairros e o centro (SEMOB, 2008).
O sistema baseia-se no conceito de vias trinrias, sendo essas constitudas por
uma canaleta central exclusiva para transporte coletivo, margeadas por vias de trfego
mais lento nos sentidos bairro-centro e vice-versa, alm de vias paralelas arteriais que
possuem o trfego mais rpido. Esse sistema modificou profundamente o
comportamento dos usurios que passaram a tom-lo como base para seus
deslocamentos na cidade (LOMBARDO, 2010).
tambm composto por zonas de pedestres, estaes padro (tambm chamadas
de estaes tubo), nibus articulados com capacidade de mais de 270 passageiros e
reas verdes. Essa forma rendeu ao BRT o ttulo de metr de superfcie por se
assemelhar aos trens metropolitanos em termos de capacidade e rendimento, o que o
tornou popular ao redor do mundo pelo baixo custo se comparados aos desse. Porm,
essa popularidade no ocorreu de imediato (SEMOB, 2008). A estrutura da Rede
Integrada de Transportes (RIT) - a qual faz parte a rede de corredores BRT de Curitiba no ano de 2012 pode ser verificada na Figura 4.
26
Figura 4 Estruturao Viria da RIT na cidade de Curitiba-PR em 2012
EIXO NORTE
EIXO OESTE
EIXO LESTE
EIXO BOQUEIRO
EIXO SUL
EIXO CIRCULAR SUL

Legenda
Esquema prtico sem escala
Terminais de Integrao
Canaleta Exclusiva
Faixa Exclusiva
Via Compartilhada
Via Exclusiva
Fonte: Adaptado de URBS (2013)
Curitiba, no incio dos anos 70, contava com pouco mais de 600 mil habitantes e
engenheiros de transportes acreditavam que o sistema no atenderia a uma demanda
superior a 12 mil passageiros por hora. Logo, esperava-se que fosse uma alternativa
atraente apenas para municpios de mdios e pequenos portes. As cidades de Quito
(Equador) e de Goinia (Brasil) adotaram sistemas muito semelhantes a esse na mesma
dcada (SEMOB, 2008).
Nos anos 90 a cidade de Bogot (Colmbia) surge com o modelo de BRT
TransMilenio - inspirado em cidades como Curitiba e Quito (Equador) - com 5
27
milhes de habitantes na poca, a cidade comprovou que o sistema de BRT possui uma
alta capacidade e pode ser utilizado como alternativa de transporte em massa em
cidades de grande porte (SEMOB, 2008).
A implementao do BRT de Bogot se deu em um momento no qual a cidade
necessitava resolver o problema do caos urbano em que se encontrava, pois em 30 anos
sua populao havia crescido de 1 para 5 milhes de habitantes. Esse plano determinava
a construo de toda uma infraestrutura especfica e exclusiva para a operao do
TransMilenio - que inclua corredores tronco especializados - dotado de veculos de
uso nico, estaes, pontes, ciclovias e praas de acessos especiais pedestres,
desenhados para facilitar o uso do sistema pelos usurios. A estimativa de que em
2015 existam 388 quilmetros de rede atendendo demanda de cinco milhes de
viagens por dia (TRANSMILENIO, 2013). A Figura 5 ilustra a semelhana entre os
sistemas de Curitiba e Bogot.
Figura 5 (a) Sistema BRT de Curitiba e (b) Sistema BRT de Bogot
(a)
(b)
Fonte: NTU(2013)
Hoje com Bogot e Curitiba atuando como exemplos catalisadores, o
nmero de cidades com genunos sistemas de BRT ou sistemas em
desenvolvimento bastante relevante. A maioria dos novos sistemas de
BRT tem uma linhagem de descendncia direta das experincias das duas
cidades. (SEMOB, 2008, p.27).
No Brasil, vrias cidades passaram a adotar o sistema de BRT, como o caso de

So Paulo, que possui a maior rede de vias exclusivas para nibus do pas, com 194
quilmetros e que atende mais de 2 milhes de viagens por dia. Outros exemplos so
Porto Alegre, Goinia e Belo Horizonte (SEMOB, 2008). E de acordo com a Prefeitura
do Rio de Janeiro (2014), o municpio contar com quatro corredores em 2016,
28
integrantes de um pacote de mobilidade urbana da cidade na preparao para sediar
eventos como a Copa do Mundo de 2014 j realizada, e as Olmpiadas de Vero de
2016, so eles: TransOeste, TransCarioca, TransBrasil e TransOlmpica. O primeiro em
operao desde 2012, e o segundo desde Junho de 2014.
2.2.1.1 O BRT completo e o BRT padro
Em Agosto de 2014, cerca de 180 cidades operavam mais de 4.500 quilmetros

de vias exclusivas para nibus ao redor do mundo. A maior parte dessas cidades est
localizada na Amrica Latina (32,59%), seguida pela Europa (28,17%). Mais da metade
das cidades latinas que utilizam o sistema BRT esto no Brasil (56%), e a rede brasileira
de BRT ultrapassa a marca de 800 quilmetros (GLOBAL BRT DATA, 2014).
Bus Rapid Transit (BRT) um sistema de transporte de nibus de alta
qualidade, que realiza mobilidade urbana rpida, eficiente e com custo
baixo atravs da proviso de infraestrutura segregada com prioridade de
passagem, operao rpida e frequente, marketing e servio ao usurio.
BRT basicamente imita as caractersticas de desempenho e conforto dos
modernos sistemas de transporte sobre trilhos, mas a uma frao do custo
(SEMOB, 2008, pg. 12).
Um sistema de BRT custa, em geral, entre 4 a 20 vezes menos que um sistema

de Veculos Leves sobre Trilhos (VLT), e de 10 a 100 vezes menos que um sistema de
metr. (SEMOB, 2008). A comparao entre custo e capacidade entre os sistemas de
VLT, BRT, trens e metrs pode ser observada no Grfico 4.
29
Grfico 4 Relao Custo x Capacidade entre os modais
100
350
METR
ENTERRADO
//
90
Custo (U$$ milhes / km)
80
70
FERROVIA
ELEVADA
60
50
40
30
V
L
T
20
10
BRT
0
0
10000
20000 30000 40000 50000 60000

Passageiros por hora por sentido
70000
80000
Fonte: SEMOB (2008)
O BRT completo definido como o sistema que possui no mnimo as

seguintes caractersticas: vias segregadas, ou faixas exclusivas na maior parte do
sistema presente no centro da cidade; localizao de vias de nibus junto ao canteiro
central das vias; rede integrada de linhas e corredores; estaes confortveis, seguras e
bem abrigadas, com acesso em nvel entre a plataforma e o veculo; cobrana antes do
embarque do passageiro no veculo; integrao tarifria entre as linhas e os corredores e
por fim que possuem entrada no sistema restrita a operadores determinados, um sistema
fechado (SEMOB, 2008).
Em 2008, as nicas cidades do mundo cujos sistemas de BRT se enquadravam
em todos esses requisitos eram Curitiba (Brasil) e Bogot (Colmbia). Outras como
Quito e Guayaquil (Equador), Brisbane (Austrlia), Ottawa (Canad), Jacarta
(Indonsia), Pereira (Colmbia) e Len (Mxico) deixavam de atender apenas um ou
dois desses requisitos mnimos. Para sistemas de BRT que apresentem vias segregadas,
30
cobrana externa e estaes de melhor qualidade conferido o termo BRT padro, ou
simplesmente BRT (SEMOB, 2008).
O veculo escolhido para o transporte dos passageiros depende de vrios fatores
como custo, consumo de combustvel, capacidade, demanda, quantidade de emisso de
poluentes, dimenses e segurana. Esses veculos podem variar desde vans aos nibus
biarticulados (SEMOB, 2008). A Tabela 3 traz os tipos mais comuns de veculos
presentes em sistemas de BRT pelo mundo.
Tabela 3 Opes de veculos e capacidades de passageiros
Tipo de veculo
Biarticulado
Articulado
Tandem
Dois andares
Standard (Padro)
Micro-nibus
Vans
Comprimento (m)
24,0
18,5
15,0
12,0 - 15,0
12,0
6,0
3,0
Capacidade (passageiros)
240-270
120-170
80-100
80-130
60-80
25-35
10-16
Fonte: SEMOB (2008)
Os tipos mais comuns de veculos so o Biarticulado, Articulado e o Standard

(Padro). Sendo os dois primeiros mais indicados para sistemas de alta demanda (mais
de 7.000 passageiros por hora por sentido) (SEMOB, 2008).
Em sistemas com menor volume, deve haver um esforo para manter uma alta
frequncia de servios, porm com veculos menores. O tamanho menor no indica
inferioridade na qualidade do servio, isso depende muito da configurao do sistema
(SEMOB, 2008). A Figura 6 traz os modelos de nibus que so utilizados nos
corredores de BRT do Rio de Janeiro na TransOeste e na TransCarioca.
31
Figura 6 - (a) Biarticulado (b) Articulado e (c) nibus Padro Standard
(a)
(b)
(c)
Fonte: Prefeitura do Rio de Janeiro (2014)
2.2.2 Faixas Exclusivas Experincias de Sucesso
Apesar da maioria das cidades brasileiras reconhecerem a importncia de

medidas de priorizao do transporte pblico, a existncia dessas segue limitada. Aps a
adoo desses sistemas nas dcadas de 70 e 80, o crescimento da malha de faixas e vias
32
exclusivas praticamente estagnou-se por mais de 20 anos. No final de 2012 eram cerca
de 30 cidades brasileiras que possuam em torno de 670 quilmetros de algum tipo de
priorizao do transporte coletivo. E apenas 0,11% do sistema virio possua algum tipo
de tratamento que possibilitava a implantao dessas medidas (NTU, 2013).
A implantao de faixas exclusivas tem como objetivos principalmente: a
garantia de prioridade ao transporte coletivo, o aumento da velocidade mdia dos
nibus, diminuio do tempo de viagem, maior fluidez no fluxo de nibus, reduo dos
custos de transportes, entre outros. E traz como vantagens: a implantao em curto
prazo (1 a 6 meses), atendimento imediato s necessidades dos usurios, no se faz
necessria a desapropriao de terrenos, baixo custo de implantao (entre 100 e 500mil
reais por quilmetro), manuteno da frota de veculos convencional, etc (NTU, 2013).
Em geral, nos pases desenvolvidos as faixas exclusivas so bem projetadas,
demarcadas, respeitadas pela grande maioria dos usurios e bem fiscalizadas, o que as
torna bastante eficientes. Em alguns casos, a restrio aos demais veculos a essas faixas
ocorre em determinados horrios, mas elas podem tambm ser compartilhadas com
veculos de alta ocupao (como vans e micro-nibus), txis e/ou veculos no
motorizados. Vale observar que em geral, elas podem ser abertas ao uso de carros em
reas prximas a pontos de converso (SEMOB, 2008).
Em Fevereiro de 2012 foi implantado o primeiro corredor exclusivo para nibus
na cidade de Maring na Avenida Morangueira, importante via arterial do municpio no
sentido Norte/Sul. Esse foi o primeiro corredor de uma srie que eram previstos para a
cidade em suas principais vias como as Avenidas Brasil, Mandacaru e Pedro Taques,
que ainda no foram implantados (MOCCHI, 2012).
Recentemente foi anunciado pela administrao municipal um projeto de
revitalizao da Avenida Brasil - a segunda principal via da cidade no eixo Leste/Oeste
esse plano prev a incluso da avenida no sistema binrio, que tornou as quatro
principais avenidas da regio central em vias de sentido nico. So previstos: corredor
exclusivo para nibus, ciclovia e a implantao da onda verde, que consiste num
sistema de sincronizao de semforos que garante um fluxo livre na via
(PREFEITURA DE MARING, 2014). Como pode ser observado na Figura 7, o
modelo de corredor escolhido o de Faixa Exclusiva Junto ao Canteiro Central da via.
33
Figura 7 Perspectiva do projeto de revitalizao da Avenida Brasil em Maring
Fonte: Prefeitura de Maring (2014)
`
2.2.3 O Direito Cidade e as Jornadas de Junho
O termo Direito Cidade foi cunhado pelo socilogo francs Henri Lefebvre em
sua obra Le Droit la Ville (O Direito Cidade), publicado no final dos anos 60, e trata
do livre acesso ao espao urbano, onde as pessoas possam usufruir da cidade em sua
totalidade, podendo transform-la e renov-la de acordo com suas necessidades
(LEFEBVRE, 1969). Esse direito segundo o autor, no pode ser concebido como um
simples direito de visita a ou um retorno s cidades tradicionais. S pode ser formulado
como um renovado e transformado direito vida urbana (LEFEBVRE, 1969, pg. 118).
O Direito Cidade compreende o processo de universalizao do acesso aos
benefcios e s comodidades da vida urbana por parte de todos os cidados, pela oferta e
uso dos servios, equipamentos e infraestruturas pblicas (PREFEITURA DE SO
PAULO, 2014). Este no se trata de um direito individual, mas coletivo, inalienvel e
deve ser pensado de forma no danosa aos outros interesses da sociedade. Tal
conscincia no se desenvolve em uma comunidade sem que haja mobilizao social
(HARVEY et al., 2013). Como o caso das manifestaes de Junho de 2013.
De acordo com o jornal a Folha de So Paulo (2013), o ms de Junho de 2013
ficou marcado por grandes manifestaes no Brasil, as chamadas Jornadas de Junho,
que se deram devido a um aumento das tarifas do transporte pblico nas maiores
34
cidades do pas (So Paulo e Rio de Janeiro). E conforme o socilogo Ruy Braga (2013)
afirma, as Jornadas de Junho podem ser consideradas como a maior revolta popular da
histria brasileira (HARVEY et al., 2013).
As manifestaes populares dos meses de junho e julho de 2013
representam um momento histrico para o encaminhamento da questo da
mobilidade urbana. Depois de muitos anos relegada ao segundo plano dos
debates nacionais, percebe-se que a crise da mobilidade urbana despertou
a ateno e o posicionamento das massas. Esse despertar provocou
reaes em cadeia por toda a sociedade e principalmente nos poderes
pblicos. Nota-se, hoje, um carter de urgncia para atender a principal
demanda do clamor das ruas: a melhoria da qualidade dos transportes
pblicos e o barateamento das tarifas atualmente praticadas (NTU, 2014,
pg. 9).
Esses movimentos citados anteriormente foram aglutinando pautas diferentes e

mesmo com a suspeno dos aumentos das tarifas de transporte pblico, os protestos
no cessaram, e levaram s ruas milhes de brasileiros em todos os estados do pas,
reivindicando servios pblicos com mais qualidade, e que tinham como principais
focos os temas de mobilidade urbana, sade e educao (FOLHA DE SO PAULO,
2013).
O Grfico 5, ilustra o nmero de manifestantes no Brasil decorrer de
Junho/2013. possvel observar que o pico ocorre no dia 20 de Junho, com cerca de 3
milhes de manifestantes nas ruas do pas.
Grfico 5 - Nmero de manifestantes no Brasil em Junho 2013
3.500.000
3.000.000
2.500.000
2.000.000
1.500.000
1.000.000
500.000
-
Fonte: G1 apud Harvey et al.(2013)
35
A abrangncia geogrfica dos protestos cresceu e se manteve em patamar
elevado mesmo depois de uma queda mais abrupta de manifestantes. Simultaneamente
mudana ideolgica e a fragmentao da pauta de reivindicaes, ocorreu uma
interiorizao dos protestos, seguida pelo seu espalhamento (HARVEY et al.,2013). No
Grfico 6, possvel observar o nmero de cidades em que ocorreram esses protestos no
decorrer de Junho 2013, e nota-se tambm no dia 20 de Junho o pice, com cerca de 140
cidades brasileiras apresentando protestos em suas ruas.
Grfico 6 - Nmero de cidades em que houve protestos no Brasil em Junho/2013
160
140
120
100
80
60
40
20
0
Fonte: G1 apud Harvey et al. (2013)

Os protestos comearam a diminuir devido um grande esforo dos governos
Federal, Estaduais e Municipais para conter o avano dessas manifestaes. A chamada
Agenda Positiva do Congresso Federal, - que votou em poucos dias vrios projetos de
interesse social -, os 5 Pactos da Presidncia da Repblica, e quedas nas tarifas do
transporte pblico em grande parte das cidades podem ser citados como medidas para
diminu-las (HARVEY et al., 2013). Outro fator tambm apontado por especialistas
para essa baixa na frequncia de manifestantes o aumento do uso da violncia nos
protestos por grupos organizados, como os blackblocks (FOLHA DE SO PAULO,
2013).
Desde ento, muitas cidades brasileiras passaram a implantar, ou intensificar o
processo de priorizao do transporte pblico. Como So Paulo, que de acordo com
dados da Companhia de Engenharia de Trfego (CET) chegou marca de 359,6
quilmetros de faixas exclusivas de nibus implantadas desde o incio de 2013. Os
36
cerca de 3 milhes de usurios ganharam 38 minutos por dia devido um aumento de
45% na velocidade mdia dos nibus que saltou de 14 para 21km/h (CET, 2014).
A Prefeitura do Rio de Janeiro que em 2011, criou o sistema Bus Rapid Service
(BRS) - o que se trata de uma rede de faixas exclusivas para nibus monitoradas pelo
Centro de Operaes da Prefeitura - intensificou o processo de implantao desse
sistema que est sendo apontado como uma maneira de preceder a implantao de
futuros corredores de BRT. O BRS conta com cerca de 50 quilmetros de faixas
exclusivas para nibus atualmente e reduziu em 50% o tempo de viagem no perodo de
pico da tarde nas reas em que foi implantado (PREFEITURA DO RIO DE JANEIRO,
2014). A Figura 7 mostra a sinalizao horizontal e o veculo utilizados no BRS.
Figura 8 O BRS na Av. Presidente Vargas no Centro do Rio de Janeiro RJ
Fonte: NTU (2013)
37
2.2.4 Critrios para seleo de vias potenciais
O Manual do BRT (2008) recomenda que seja feita uma tabela ordenando as
principais vias da cidade de acordo com a demanda de transporte coletivo. Essa
demanda pode ser obtida por meio de dados fornecidos por rgos pblicos
responsveis pelo trnsito no muncipio, ou obtidos por meio de contagem em campo.
Partindo deles possvel se confeccionar um mapa de demanda, que auxilia no
estabelecimento de trechos crticos, como mostrado na Figura 7, que se trata de um
mapa de demanda elaborado pela Prefeitura de Jacarta (Indonsia), referente regio
central da cidade.
Figura 9 - Mapa de demanda em Jacarta
Fonte: SeMob (2008)
Vias que apresentem no mnimo 25 coletivos por hora nos dois sentidos ou 20
coletivos por hora em apenas um sentido, so vias potenciais para medidas de
priorizao do transporte pblico, de acordo com a demanda (FERRAZ, 2004). A
Companhia de Engenharia de Trfego (2000, apud ANTP, 2002, p. 16) da cidade de
So Paulo indica que esse nmero deve ser maior que 40 coletivos.
38
2.2.5 Critrios para escolha do tipo de priorizao adequada para cada via
Os nveis de demanda so tambm fatores determinantes para a escolha do tipo

de corredor adequado (SEMOB, 2008). Com isso, so sugeridas algumas priorizaes
baseadas na demanda, como pode ser observado no Quadro 1, considerando cada
coletivo lotado com 85 passageiros.
Quadro 1 - Solues tpicas para diferentes nveis de demanda
Passageiros por
hora por sentido
Coletivos
por hora
por sentido
2.000
24
8.000
95
15.000
177
45.000
530
>45.000
>530
Tipo de Prioridade
Simples prioridade ao nibus, normalmente sem
segregao fsica, possvel faixa de nibus em
tempo parcial
Vias segregadas de nibus no canteiro central
utilizada por servios diretos reduzindo as
necessidades de transferncia
utilizada por servios troncais que requerem
transferncias, mas se beneficiam de embarques
e desembarques rpidos e altas velocidades de
operao. Prioridade semafrica para transporte
pblico nas intersees.
com ultrapassagens nas paradas; possvel uso de
servios expressos e paradas limitadas.
Utilizao de cruzamentos em desnvel em
algumas intersees e prioridade semafrica em
outras.
Este nvel de demanda bastante raro em
sistemas existentes. possvel, no entanto,
projetar um sistema de BRT que atenda at
50.000 passageiros por hora por sentido. Isso
pode ser conseguido com total segregao com
duas faixas de vias de nibus e uma alta
proporo de servios expressos e paradas
mltiplas. Essa capacidade tambm pode ser
obtidas ao dividir o volume entra dois ou mais
corredores prximos.
Fonte: Adaptado de SeMob (2008)
Deve-se atentar a alguns cuidados para implantao dessas medidas, como o

nmero mnimo de 3 faixas de trfego, para que haja ao menos 2 destinadas ao trfego
39
geral, alm de se prever uma largura mnima de 3,50m para a faixa destinadas ao
transporte pblico, sendo desejvel 3,70m (ANTP, 2002).
Para Ferraz (2004), o tipo de priorizao adequada se d por meio de requisitos e
exigncias para implantao. Sendo esses baseados em dados de infraestrutura e
demanda disponveis (Quadro 2).
Quadro 2 - Requisitos e exigncias para a implantao dos diversos tipos de prioridade para os
coletivos
Tipo de Prioridade
Requisitos para Implantao
Faixa exclusiva para os

coletivos junto
calada
Mnimo de 25 coletivos por

hora, grande fluxo do trfego
geral, pontos de parada no
trecho, mais de 2 faixas para o
trfego geral.

hora, largura do canteiro
suficiente para os pontos de
parada, grande volume de
coletivos junto ao
converso direita, necessidade
canteiro central
de permisso de estacionamento
e/ou carga descarga junto
calada, vias de duplo sentido.
Exigncias
Faixa de 3,25 a 3,50m,
sobrelargura nas curvas, no
estacionamento junto calada,
carga e descarga noturna,
regulamentao da converso
direita e da entrada e sada de
garagens, separao da faixa com
taches.
Faixa de 3,25 a 3,50m, canteiro
central nos pontos de parada com
largura de 3m (mnimo de 2m),
condies adequadas para a
travessia de pedestres entre as
caladas e o canteiro central.
Faixa acima de 3,25m, separao

fsica da faixa que permita
ultrapassagem em emergncias,
regulamentao da converso
esquerda.
Faixa de 3,50m, barreira isolando
a canaleta com no mnimo 1m de
Mnimo de 30 coletivos por hora
Faixa segregada
largura, canteiro para os pontos
e por sentido, via de duplo
(canaleta) para os
com largura de 3m(mnimo de
coletivos no centro da sentido, via com largura superior
2m), condies adequadas para a
21m.
via
travessia de pedestres entre as
caladas e a canaleta.
Possibilitar acesso de veculo de
rea densamente ocupada,
emergncia e carro-forte, carga e
Via exclusiva para os
restrio de espao na via.
descarga fora do pico, acesso a
coletivos
garagens.
Grande concentrao de pessoas,
rea densamente ocupada, zona Idem anterior, permitir acesso de
Zona exclusiva para os
com vias saturadas e estreitas,
txis, bom atendimento da regio
coletivos
reas centrais de grandes
por transporte pblico.
cidades.

coletivos no contra
fluxo junto calada
Fonte: Ferraz (2004)

hora, via de sentido nico,
largura da via entre 9 e 12m.
40
3 MTODO
Para a escolha do tipo de priorizao do transporte pblico adequado para cada

via selecionada necessrio analisar diversos fatores, como: uso e ocupao do solo,
hierarquia viria, infraestrutura das vias, plano de circulao, demanda por transporte
pblico, dentre outros (NTU, 2014).
O mtodo proposto foca na demanda por
transporte pblico e na infraestrutura viria existente. Para isso, preciso caracterizar a

rea de estudo e realizar levantamento de dados. Um esquema prtico do mtodo pode
ser visualizado na Figura 10.
Figura 10 - Esquema prtico do mtodo proposto
Fonte: Autor (2014)
41
3.1 CARACTERIZAO DA REA DE ESTUDO ETAPA 1
Para a Etapa 1, necessrio que se faa um estudo sobre todas as caractersticas

da rea de estudo que sejam relevantes para a escolha do tipo de priorizao do
transporte pblico para cada via selecionada. Esses fatores englobam: uso e ocupao
do solo, hierarquizao viria, plano de circulao e sistema virio.
3.1.1 Uso e ocupao do solo
O padro do uso e ocupao do solo afeta diretamente o comportamento dos

usurios de transporte coletivo no que diz respeito a viagens a serem realizadas. Dessa
forma, justifica-se sua anlise nesta primeira etapa da pesquisa, sendo necessrio um
mapeamento geral do uso e ocupao do solo na rea de estudo. Para a obteno das
caractersticas urbanas de uso e ocupao do solo, foram consultados rgos pblicos,
como a prefeitura municipal para obteno de mapas, plano diretor e legislao
referente ao uso e ocupao do solo urbano.
3.1.2 Hierarquizao viria
O Cdigo de Trnsito Brasileiro de 1997 em seu Anexo I classifica as vias em

urbanas e rurais. Vias urbanas so definidas como sendo as ruas, avenidas, vielas e
caminhos (ou similares), situados em rea urbana e as vias rurais, situadas fora do
permetro urbano, sendo classificadas como rodovias (as vias rurais pavimentadas), e
estradas (as vias rurais no pavimentadas) (CTB, 1997).
A hierarquizao funcional das vias pode ser classificada de acordo com as suas
funes prioritrias e esta deve ser operacionalizada por diversas intervenes fsicas e
de controle que buscam dar a eficincia requerida s funes priorizadas e, na medida
do necessrio, restringir as demais funes. Na classificao viria mais usual, no
42
entanto, distinguem-se quatro classes virias bsicas: vias expressas; vias arteriais; vias
coletoras; vias locais.
Segundo o Cdigo de Trnsito Brasileiro (1997), as quatro classes virias
urbanas apresentam as seguintes caractersticas:
VIA DE TRNSITO RPIDO (vias expressas) - aquela caracterizada

por acessos especiais com trnsito livre, sem intersees em nvel, sem
acessibilidade direta aos lotes lindeiros e sem travessia de pedestres em
nvel. Velocidade mxima permitida de 80 km/h.
VIA ARTERIAL - aquela caracterizada por intersees em nvel,

geralmente controlada por semforo, com acessibilidade aos lotes
lindeiros e s vias secundrias e locais, possibilitando o trnsito entre as
regies da cidade. Velocidade mxima permitida de 60 km/h.
VIA COLETORA - aquela destinada a coletar e distribuir o trnsito que

tenha necessidade de entrar ou sair das vias de trnsito rpido ou
arteriais, possibilitando o trnsito dentro das regies da cidade.
Velocidade mxima permitida de 40 km/h.
VIA LOCAL - aquela caracterizada por intersees em nvel no

semaforizadas, destinada apenas ao acesso local ou a reas restritas.
Velocidade mxima permitida de 30 km/h.
Para a obteno da hierarquia viria da rea de estudo devem ser consultados

rgos pblicos para obteno de mapas sobre hierarquia viria.
3.1.3 Plano de Circulao
O plano de circulao virio essencial para que se obtenha uma viso mais
completa possvel do local de estudo. Para este fator, nesta pesquisa, foram
consideradas as informaes sobre as caractersticas das intersees e a circulao
regulamentada (sentidos de trfego na rea estudada).
43
Para a obteno do plano de circulao viria na rea de estudo, podem ser
realizadas visitas no local, acompanhadas de levantamento fotogrfico, ou at mesmo
utilizar o Google Maps, que fornece o sentido das vias. possvel tambm que o rgo
municipal responsvel pelo trnsito no municpio fornea o plano de circulao.
3.1.4 Sistema Virio
Para a obteno do sistema virio da rea de estudo, devem consultados rgos

pblicos como a prefeitura municipal e a secretaria municipal de trnsito, alm de
observaes em campo acompanhadas de levantamento fotogrfico. Em alguns
municpios, o sistema virio bsico definido por lei.
3.2 LEVANTAMENTO DE DADOS ETAPA 2
Caracterizada a rea de estudo, foi iniciada a Etapa 2, que consistiu no

levantamento de dados necessrios para o seguimento da pesquisa. Os dados coletados
foram referentes demanda de transporte pblico e infraestrutura viria existente.
3.2.1 Demanda por transporte pblico
Para a obteno da demanda por transporte pblico, devem ser definidos pontos
de coleta para se realizar contagem de fluxo de nibus na rea de estudo. interessante
que se verifique os locais por onde passam o maior nmero de linhas de nibus de
transporte coletivo. Essa verificao pode ser feita por meio de consultas a mapas de
linhas, geralmente fornecidos pelos rgos pblicos que tratam da gesto do trnsito, ou
tambm pelas empresas responsveis pelo transporte pblico.
Como existem variaes ao longo do dia e da semana no fluxo de veculos e na
frequncia das linhas de nibus, esses dados devem ser coletados nos seguintes dias da
44
semana: tera-feira, quarta-feira e quinta-feira em horrios de pico da manh ou da
tarde, ou seja, entre 6h-8h ou 17h-19h pois se acredita que nesses perodos as amostras
no sofram influncias do fim de semana (CET, 1982).
O intervalo estabelecido de tempo para coleta de dados desejvel de uma hora,
no mnimo, para que possa se calcular o Fator Hora Pico (FHP) que obtido por meio
da Equao 1 e que mede a variao do fluxo dentro da hora e mostra o grau de
uniformidade da demanda observada. Esse fator varia teoricamente entre 0,25 (que
significa que a demanda est totalmente concentrada em um dos perodos) e 1,00 (que
significa uma demanda totalmente uniforme). Usualmente esse valor se encontra entre
0,75 e 0,90 (CET, 1982).

4 . 15
(1)
Em que,
VOLtotalhora = Volume total da hora analisada;
V15mx = Volume de quinze minutos mximo dentro da hora analisada.
Os locais escolhidos para coleta de dados devem ser preferencialmente em
cruzamentos semaforizados, para facilitar a contagem do nmero de nibus. A Figura
11 apresenta o modelo de ficha de campo utilizada.
45
Figura 11 - Ficha de campo utilizada no Levantamento de Dados
Levantamento de Dados
Dia da semana:
Data
Via Analisada
Cruzamento
N
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
Intervalo
17:30:00 17:34:59
17:35:00 17:39:59
17:40:00 17:44:59
17:45:00 17:49:59
17:50:00 17:54:59
17:55:00 17:59:59
18:00:00 18:04:59
18:05:00 18:09:59
18:10:00 18:14:59
18:15:00 18:19:59
18:20:00 18:24:59
18:25:00 18:30:00
V15mx
1 2
3 4
O
O
O
O
O O
O
O
O
O
5
O
O
O
O
O
O
O
O
O
6
O
O
O
O
O
O
O
O
O
Quantidade de nibus
7 8 9 10 11 12
O O O O O O
O O O O O O
O O O O O O
O O O O O O
O O O O O O
O O O O O O
O O O O O O
O O O O O O
O O O O O O
O O O O
O O O O
O O O O
Observaes
VOLtotalhora
Vd
FHP
Esquema Prtico
Fonte: Autor (2014)
T Q Q
13
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
14
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
15
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
V15
46
3.2.2 Infraestrutura Viria existente
Os dados de infraestrutura viria existente podem ser obtidos por meio de

medies, recursos do Google (Maps e/ou Street View), dados fornecidos pela Prefeitura
ou at mesmo de trabalhos j existentes acerca do assunto.
Esses dados incluem: a geometria da via, do canteiro central, passeios, reas de
estacionamento, dentre outros.
3.3 SELEO DE VIAS POTENCIAIS
Para auxiliar o procedimento de seleo de vias potenciais (Etapa 3), foi

necessria a elaborao de um mapa de demanda, atravs do mtodo descrito em 2.3.4
(Critrios para seleo de vias potenciais).
3.3.1 Elaborao de um Mapa de Demanda
Completado o levantamento de dados, realizado em pontos estratgicos, foi

possvel confeccionar um mapa de demanda. Primeiramente foram reconhecidos os
eixos virios dentro da rea de estudo, cruzamentos e pontos de interesse. vlido
excluir as vias locais desse processo, pois no apresentam em geral, as caractersticas
necessrias para se implantar medidas de priorizao de transporte coletivo. Ou seja, a
ateno voltada para vias coletoras, arteriais e de trnsito rpido.
Assim, dividem-se as vias (possveis corredores) a serem analisadas em trechos
que se situem no intervalo entre os pontos em que foram realizadas as coletas de dados,
conforme apresentado na Figura 12.
47
Figura 12 Exemplo de diviso de trechos de possveis corredores
Fonte: NTU (2014)

Atravs dos dados obtidos no levantamento de dados, foi possvel traar linhas
de espessura varivel que demonstrem a demanda de transporte pblico na via
analisada, ou seja, linhas de espessura maior possuem maior nmero de nibus
passando por elas no horrio de pico e vice-versa. Ao se fazer esse processo para todas
as vias analisadas, obteve-se o Mapa de Demanda na rea de estudo. A Figura 13 mostra
um Mapa de Demanda simplificado, com indicao dos pontos de coleta de dados.
48
Figura 13 - Exemplo simplificado de Mapa de Demanda
Fonte: Autor (2014)
Obtido o Mapa de Demanda da rea de estudo, foi possvel selecionar as vias

com potencialidade de receber medidas de priorizao do transporte coletivo. Os
critrios utilizados foram os que Ferraz (2004) prope, vias que apresentem no mnimo
25 coletivos por hora nos dois sentidos ou 20 coletivos por hora em apenas um sentido.
Pois, a ANTP (2002) refora que mesmo que se considere esses fluxos baixos os
modos coletivos transportam muito mais passageiros por rea de via utilizada, gerando
fluxos de veculos bem menores do que as modalidades individuais (ANTP, 2002, pg.
16).
49
3.4 ESCOLHA DO TIPO DE PRIORIZAO ADEQUADA
Na Etapa 4 foi feita a escolha do tipo de priorizao adequado para cada via, que
se deu por meio de caractersticas presentes nelas, em relao demanda e
infraestrutura viria. Os critrios mencionados em 2.3.5 (Critrios para escolha do tipo
de priorizao adequado para cada via) so muito prximos um do outro. Assim,
apresentado no Quadro 3, o modelo proposto que busca unificar os mencionados
anteriormente.
Quadro 3 - Critrios utilizados para escolha do tipo de priorizao adequada
Tipo de
Priorizao
Demanda
Infraestrutura
Requisitos para Implantao
Faixa
exclusiva
para os
coletivos
junto
calada
25 coletivos por
hora em ambos
No mnimo 3 faixas de
os sentidos, ou
trfego, com largura entre
20 coletivos por
3,25 e 3,50 m.
hora em vias de
sentido nico.
Proibio de estacionamentos
junto calada nos horrios de
pico, faixa destinada ao
transporte pblico com no
mnimo 3,50 m.
Faixa
exclusiva
para os
coletivos
junto ao
canteiro
central
3,25 e 3,50 m, canteiro
central nos pontos de
parada com largura de 3 m
(mnimo de 2 m),
condies adequadas para
a travessia de pedestres
entre as caladas e o
canteiro central.
Retirada de pontos de troca de

faixa entre as vias situados no
canteiro central em vias de
sentido nico, faixa destinada
ao transporte pblico com no
mnimo 3,50 m.
50 coletivos por
hora em ambos
os sentidos, ou
40 coletivos por
hora em vias de
sentido nico.
Retirada de pontos de troca de
faixa entre as vias situados no
3,25 e 3,50 m, canteiro
Mnimo de 100
canteiro central em vias de
para os pontos com largura
Faixa
coletivos por
sentido nico, faixa destinada
de 3 m(mnimo de 2 m),
segregada
hora em ambos
ao transporte pblico com no
condies adequadas para
para os
os sentidos, ou
mnimo 3,50 m , instalao de
a travessia de pedestres
coletivos no
80 coletivos por
barreira com no mnimo 1m de
entre as caladas e a
centro da via
hora em vias de
largura entre as vias segregadas
canaleta, seo com no
(BRT)
sentido nico.
e as de fluxo geral, faixa
mnimo 25 m em vias de
destinada ao transporte pblico
sentido duplo e 15,50 m
com no mnimo 3,50 m.
para sentido nico.
Fonte: Adaptado de Semob (2008) e Ferraz (2004)
50
Considerando que, no exemplo da Figura 13, foram atendidos todos os quesitos
de infraestrutura e que as vias possuam sentido nico, na Figura 14 ilustrado um
exemplo de como representar as escolhas de priorizao adequadas para cada via.
Figura 14 - Ilustrao das escolhas do tipo de priorizao adequados para cada via
Fonte: Autor (2014)
51
3.5 DIRETRIZES DE IMPLANTAO
Para a Etapa 5, foram consideradas prioritrias, as medidas de priorizao que

possuam maior facilidade (tempo e custo menores) de se implantar, que so as faixas
exclusivas para nibus.
Nas vias em que se constatar necessidade de receber corredores segregados, ou
seja, BRTs, interessante que se faa essa implantao de forma gradual, comeando
pelas formas mais simples de priorizao do transporte coletivo, como as faixas
exclusivas, que como j citado, possuem maior versatilidade e so consideradas formas
de preceder priorizaes mais slidas.
Assim, deve ser elaborado um plano sequencial para implantao dessas
medidas em etapas.
52
4 ESTUDO DE CASO
4.1 A CIDADE DE MARING
Maring uma cidade de mdio porte situada no interior do estado do Paran, na

regio noroeste (Figura 15), e conta atualmente com de 391.698 habitantes. No cenrio
estadual, o municpio de Maring se classifica como o terceiro maior do estado, atrs de
Londrina (543.003) e da capital Curitiba (1.864.416) (IBGE, 2014). Foi planejada pelo
Engenheiro Civil Jorge de Macedo Vieira, esse que por sua vez, se baseou no conceito
de cidade jardim, que fora concebido pelo britnico Ebenezer Howard (PREFEITURA
DE MARING, 2014). Esse modelo de cidade pregava uma cidade autnoma, de
gesto comunitria, com cintures verdes ao seu redor e se caracterizava principalmente
pela elevada taxa de reas verdes. Fundada pela Companhia Melhoramentos Norte do
Paran (CMNP), a cidade se desenvolveu em torno de um eixo ferrovirio (REGO,
2001).
Figura 15 Localizao do estado do Paran e do municpio de Maring
Fonte: Maring.com (2014)
Maring possui certa individualidade se comparada s demais cidades do Brasil,

em seu projeto Jorge de Macedo Vieira procurou preservar os fundos de vales e no
traado das avenidas, as quais a CMNP encomendou que fossem largas, tambm buscou
53
acompanhar as curvas de nvel do terreno o que conferiu a algumas regies da cidade
uma alternncia entre o regular e o irregular (REGO, 2001). Maring foi planejada para
200 mil habitantes e deve terminar a dcada com um nmero acima do dobro previsto
(CORDOVIL, 2013). Detalhes do anteprojeto da cidade so ilustrados na Figura 16, que
sobrepe malha urbana topografia do terreno.
Figura 16 Detalhes do anteprojeto da cidade de Maring (a) na Zona 5 e (b) no Centro
(a)
(b)
Fonte: Museu da Bacia do Paran apud Rego (2001)
4.1.1 Uso e Ocupao do Solo
A Lei Complementar No 331/1999 trata do Uso e Ocupao do Solo na cidade de

Maring e subdivide a cidade nas seguintes zonas:
I.
Zona Central - ZC, em que predominam os usos de comrcio e servios

centrais e vicinais, as atividades de animao e a concentrao de
empregos, alm do uso residencial com padro de ocupao
multifamiliar de alta densidade;
54
II.
Zona de Comrcio e Servios Setoriais - ZCS, em que predominam os

usos de comrcio e servios especializados de atendimento economia e
populao, alm do uso residencial com padro de ocupao
multifamiliar de alta densidade;
III.
Zonas Industriais - ZI, destinadas ao uso industrial;
IV.
IV - Zonas Residenciais - ZR, destinadas ao uso residencial em carter

exclusivo ou predominante;
V.
Zonas de Proteo Ambiental - ZP, destinadas a contribuir para a

manuteno do equilbrio ecolgico e paisagstico no territrio do
Municpio, admitidas apenas edificaes que se destinem estritamente ao
apoio s funes dos parques e reservas florestais;
VI.
Zonas Especiais - ZE, destinadas a abrigar padres urbansticos

especficos em reas onde haja a presena de atividades, usos ou funes
urbanas de carter excepcional, no enquadrveis nas demais zonas;
VII.
Zona Rural - ZRU, correspondente ao territrio rural do Municpio,

destina-se predominantemente s atividades extrativas, agrcolas,
hortifrutigranjeiras e pecurias, bem como ao uso residencial vinculado
s atividades rurais.
Na Figura 17 possvel observar como se d o Uso e Ocupao de Solo na

cidade de Maring. Se trata do Anexo III da Lei Complementar No 331/1999.
Figura 17 - Uso e Ocupao do Solo em Maring
Legenda
4.1.2 Zonas Urbanas
O Plano Diretor de Desenvolvimento de Maring divide a cidade em cinquenta

zonas urbanas, sendo algumas dessas oriundas do planejamento inicial (Zonas 1, 2, 3, 4,
5, 6, 7, 8, 9 e 10). As outras correspondem a bairros que possuem caractersticas
homogneas em termos econmicos, urbansticos e populacionais, o que facilita o
planejamento (NERI, 2012). Na Figura 18 possvel observar essa diviso.
Figura 18 - Zonas urbanas de Maring
Fonte: NERI (2012)
57
4.1.3 Sistema Virio
Segundo o Art. 1o da Lei Complementar No 333/1999 do municpio de Maring,

que estabelece as diretrizes para a circulao e a implantao de arruamentos nas zonas
urbanas e agrcolas do sistema virio bsico municpio, esta lei tem por objetivo
principal quatro fatores essenciais, como descreve o Art. 2o da mesma:
I.
Complementar as diretrizes de uso e ocupao do solo no

ordenamento funcional e territorial do municpio;
II.
Fixar as condies necessrias para que as vias de circulao possam,

adequadamente, desempenhar suas funes e dar vazo ao seu
volume de trfego;
III.
Assegurar a continuidade do arruamento existente nos novos

parcelamentos do solo do municpio;
IV.
Fornecer o suporte tcnico para a elaborao dos projetos de

pavimentao dos logradouros.
A Figura 19 corresponde ao Anexo I da Lei Complementar No 333/1999 do

municpio de Maring e ilustra o Sistema Virio Bsico de Maring e suas Diretrizes de
Arruamento.
58
Figura 19 - Diretrizes de Arruamento do Sistema Virio Bsico de Maring
Ainda de acordo com a Lei Complementar No 333/1999 do Municpio de

Maring, as definies do sistema virio so:
Arruamento: conjunto de logradouros pblicos e vias destinadas circulao

viria e acesso aos lotes;
Cdigo de trnsito: conjunto das normas que disciplinam a utilizao das vias de
circulao;
Diretriz de arruamento: via constante do Sistema Virio Bsico do Municpio;
Logradouro pblico: rea de terra de propriedade pblica e de uso comum e/ou

especial do povo destinada a vias de circulao e espaos livres;
Passeio ou calada: parte do logradouro pblico ou via de circulao destinada

ao trfego de pedestres;
Pista de rolamento: parte do logradouro pblico ou via de circulao destinada

ao desenvolvimento de uma ou mais faixas para o trfego de veculos;
Sistema virio bsico: conjunto das vias principais de circulao do Municpio,

com hierarquia superior s de trfego local;
59
Sinalizao de trnsito: conjunto dos elementos de comunicao adotados nas

vias pblicas para informao, orientao e advertncia aos seus usurios;
Sinalizao horizontal: constituda por elementos aplicados no pavimento das

vias pblicas;
Sinalizao vertical: representada por painis, placas e demais elementos

implantados ao longo das vias pblicas;
Trfego: fluxo de veculos que percorre uma via em determinado perodo de

tempo;
Trfego leve: fluxo inferior a 50 veculos por dia em uma direo;
Trfego mdio: fluxo compreendido entre 50 e 400 veculos por dia em uma
direo;
Trfego pesado: fluxo superior a 400 veculos por dia em uma direo;
Trnsito: ato de circular por uma via;
Via arterial: via que estrutura a organizao funcional do sistema virio urbano e
que acumula os maiores fluxos de trfego da cidade;
Via coletora: via que promove a ligao dos bairros com as vias arteriais;
Via conectora: via que faz a ligao entre os bairros, tangencial e paralelamente
s vias arteriais;
Via industrial: via localizada dentro de zona industrial;
Via local: via destinada exclusivamente a dar acesso s moradias;
Via paisagstica: via que delimita as faixas de proteo ambiental em torno das
nascentes e ao longo dos cursos d gua;
Vias pblicas ou de circulao: avenidas, ruas, alamedas, travessas, contornos

rodovirios, estradas e caminhos de uso pblico.
De acordo com a Lei Municipal no 910/2011 da cidade de Maring, os passeios
pblicos nas reas centrais devem possuir no mnimo 5,0 m de largura e 3,0 m em reas
residenciais fora da zona central.
60
4.1.4 Hierarquizao Viria
A Lei Complementar No 333/1999 do municpio de Maring traz que as vias de

circulao do municpio, conforme suas funes e caractersticas fsicas, classificam-se
de acordo com a seguinte hierarquia, por ordem decrescente de importncia, sendo esta
classificao dividida em 8 nveis distintos (PREFEITURA DE MARING, 1999):
Nvel I: rodovias federais e estaduais, contornos e acessos rodovirios e

anis virios;
Nvel II: vias arteriais;
Nvel III: vias coletoras e conectoras e avenidas das torres de transmisso

de energia eltrica;
Nvel IV: vias comerciais e industriais;
Nvel V: vias paisagsticas;
Nvel VI: vias locais;
Nvel VII: estradas vicinais;
Nvel VIII: ciclovias.
A configurao da hierarquia viria de Maring divide-se em vias artrias,

coletoras, conectoras e locais, conforme ilustrado na Figura 20.
61
Figura 20 - Hierarquia Viria de Maring
Fonte: Prefeitura de Maring (2011) apud NERI (2012)
A Lei Complementar No 333/1999 do municpio de Maring, tambm define via

arterial, coletora, conectora, industrial, local, paisagstica e publicas (circulao) como
sendo (PREFEITURA DE MARING, 1999):
Via arterial: via que estrutura a organizao funcional do sistema virio

urbano e que acumula os maiores fluxos de trfego da cidade;
Via coletora: via que promove a ligao dos bairros com as vias arteriais;
Via conectora: via que faz a ligao entre os bairros, tangencial e

paralelamente s vias arteriais;
Via industrial: via localizada dentro da zona industrial;
Via local: via destinada exclusivamente a dar acesso s moradias;
Via paisagstica: via que delimita as faixas de proteo ambiental em

torno das nascentes e ao longo dos cursos dgua;
Via pblica ou de circulao: avenidas, ruas, alamedas, travessas,

contornos rodovirios, estradas e caminhos de uso pblico.
62
Contudo, a Secretaria de Trnsito e Segurana de Maring (SETRANS)
disponibiliza em seu portal, situado no site da Prefeitura de Maring, um mapa
atualizado da Hierarquia Viria da cidade, o qual no ainda regulamentado por lei,
mas que reconhece a importncia de vias que passaram a ter usos diferentes. Esse mapa
classifica as vias da cidade em: rodovias, vias arteriais, vias coletoras e vias locais. Por
se tratar de um documento oficial, o parmetro seguido para estabelecer esse item. O
mapa pode ser visualizado na Figura 21.
Figura 21 - Mapa de Hierarquia Viria de Maring
Fonte: SETRANS (2014)
4.1.5 Infraestrutura Viria

Em geral, Maring apresenta em seu sistema virio principal vias largas, com
canteiros centrais, duas pistas de rolamento e estacionamento em ambos os lados da
pista de rolamento, as larguras na seo transversal da via variam de 30 a 40 m (NERI,
2012). A Figura 22 referente ao Anexo VII da Lei Complementar No 333/1999 do
Municpio de Maring.
63
Figura 22 - Gabarito comum do sistema virio principal de Maring

Entretanto, existe uma ressalva para as vias arteriais, sendo estas: Avenida
Colombo e Avenida Brasil, ambas pertencentes ao eixo Leste-Oeste, conforme
apresentado na Figura 23.
Figura 23 - Seo Transversal das Avenidas (a) Colombo e (b) Brasil em Maring em metros
(a)
(b)
Fonte: NERI (2012)
O sistema virio secundrio apresenta como seo transversal comum, vias com
larguras variando de 16 a 20 m, sendo na rea central a predominncia de mo nica e
estacionamento em apenas um dos lados da pista e nos bairros circulao com mo
64
dupla e estacionamento em um lado ou ambos da pista (NERI, 2012). A Figura 24
referente ao Anexo VII da Lei Complementar N. 333/1999 e ilustra o esquema geral de
como se apresenta o sistema virio secundrio em Maring.
Figura 24 Gabarito comum do sistema virio secundrio de Maring
4.2 O SISTEMA BINRIO DE MARING
Entre Novembro de 2009 e Fevereiro de 2010, a Prefeitura da Cidade de

Maring realizou, por meio da SETRANS, grandes mudanas no plano de circulao da
regio que engloba os bairros da Zona 07, Centro, Novo Centro e Zona 02. Foi o
chamado Sistema Binrio de Maring (PREFEITURA DE MARING, 2009).
De acordo com o site da Prefeitura de Maring (2012) O sistema consiste na
transformao das avenidas So Paulo, Herval, Duque de Caxias e Paran em mo
nica, com duas vias fazendo o sentido norte - sul e as outras duas, o inverso.
Esse sistema possibilitou uma grande melhora no tempo de travessia entre as
regies norte e sul, diminuindo de 25 para 5 minutos a travessia da rea central da
cidade devido a um mecanismo de sincronizao de semforos chamado
popularmente de onda verde - aplicado nas quatro avenidas integrantes do binrio
(VALRIO, 2011). Na Figura 25 possvel observar a esquematizao desse sistema.
Vale salientar que as avenidas ganharam sentido nico nas duas pistas e so
separadas ainda pelo canteiro central, para realizar a troca de pistas o usurio deve
utilizar de dispositivos situados nos canteiros centrais, popularmente conhecidos como
agulhas.
65
Figura 25 - Sistema Binrio de Maring
Legenda
66
4.3 A MOBILIDADE URBANA EM MARING
A Secretaria de Trnsito e Segurana (SETRANS) de Maring no possui

dados sobre como se divide em diferentes modais a mobilidade urbana na cidade de
Maring. Porm, por meio de um ofcio, forneceu a quantidade de passageiros
transportados e a quilometragem rodada nos anos de 2011, 2012 e 2013 pelas empresas
responsveis pelo Transporte Coletivo. Com isso, foi possvel obter o ndice Passageiro
por Quilmetro (IPK), que mostra quantos passageiros foram transportados para cada
quilmetro rodado (Tabela 4).
Tabela 4 - IPK do Transporte Coletivo em Maring referente ao perodo 2011-2013
Ano
2011
2012
2013
Quantidade de Passageiros
Transportados
25.383.102
24.808.415
24.241.119
Quilometragem
Percorrida
16.710.769
17.461.160
17.922.259
IPK
1,52
1,42
1,35
Fonte: SETRANS (2014)
importante observar que nesse perodo o nmero de passageiros diminuiu e a

quilometragem percorrida aumentou, o que gerou uma queda de cerca de 12% no IPK.
Alm disso, atravs dos dados de Populao e Frota fornecidos pelo IBGE e pelo
DENATRAN, possvel fazer uma estimativa do retrato da Mobilidade Urbana na
cidade de Maring no ano de 2013.
Soares et al.(2013) afirmam que o nmero de usurios de Transporte Coletivo
(TC) em Maring de cerca de 65.500 ao dia, dado que foi utilizado na elaborao do
retrato da Mobilidade Urbana no municpio. A frota era de 255.916 veculos individuais
(camionetes, carros, motocicletas, e demais veculos utilizados para transporte
individual) (DENATRAN, 2013) e a populao de 385.753 habitantes (IBGE, 2013).
Com esses dados, foi possvel elaborar o Grfico 7, que retrata a Mobilidade Urbana na
cidade de Maring em 2013, dividida em Transporte Coletivo (TC), Transporte
Individual (TI) e Transporte No Motorizado (TNM). Foram considerados que os
habitantes que no utilizam TI ou TC, se locomovem por meio de TNM.
67
Grfico 7 - Mobilidade Urbana em Maring
17%
17%
66%
TNM
TI
TC
Fonte: Autor (2014)
possvel, ento, comparar os dados apresentados nos Grficos 3 e 7. Em

cidades brasileiras de porte semelhantes ao de Maring, a Mobilidade Urbana nesses
locais possui uma configurao diferente da encontrada na cidade, ou seja, o TNM
responde por 43% dos deslocamentos, o TI por 30,2% e o TC por 26,8%. Com isso,
pode-se afirmar que a Maring tem como matriz dos modais o TI, que responde por
66% dos deslocamentos da sua populao.
4.4 O TRANSPORTE PBLICO EM MARING
O Transporte Pblico na cidade de Maring possui caractersticas bsicas

encontradas em cidades de mdio porte, possui 74 linhas de nibus sendo que essas se
apresentam da seguinte maneira: circulares (2), interbairros (1), diametrais (8) e radiais
(63) que so a maioria (PREFEITURA DE MARING, 2014). Logo, possvel
classificar a rede como de formato radial de acordo com Ferraz (2004). O servio
realizado em regime de monoplio pela empresa Transporte Coletivo Cidade Cano
68
(TCCC), que possui uma frota de 285 veculos (TCCC, 2014). Pode-se observar o
veculo padro utilizado na cidade na Figura 26.
Figura 26 - Veculo padro da cidade de Maring
Fonte: TCCC (2014)
O Terminal Urbano se localiza na rea central da cidade, no chamado eixo

monumental, entre as avenidas Horcio Racanello, Duque de Caxias, Tamandar e
Herval. Estima-se que a cada ano 45 mil passageiros passem a utiliz-lo. Na Figura 27
possvel observar sua localizao.
Figura 27 - Localizao Terminal Urbano de Maring
Fonte: Adaptado de Google Maps (2014)
69
Como j citado anteriormente, em Fevereiro de 2012 a Avenida Morangueira foi
contemplada com a primeira forma de priorizao do transporte coletivo na cidade de
Maring. A Faixa Exclusiva para nibus, que segue o modelo de Faixa Exclusiva Junto
Calada opera nos horrios de pico da manh e da tarde (6h-8h30 e 17h-19h) em dias
teis e utiliza o espao destinado ao estacionamento de veculos, possui 3,2 km e por ela
passam 13 linhas de transporte coletivo todos os dias. A fiscalizao realizada por
meio de agentes de trnsito da SETRANS (MOCHI, 2012). Na Figura 28 possvel
observar seus elementos de sinalizao vertical e horizontal.
Figura 28 - Sinalizao vertical e horizontal da Faixa Exclusiva de nibus da Avenida
Morangueira em Maring
Fonte: O Dirio (2013)
A implantao dessa medida sofreu muita resistncia por parte dos comerciantes
da Avenida Morangueira que alegaram provvel queda nas vendas em seus
estabelecimentos por conta da impossibilidade de se estacionar em suas proximidades
nos horrios de funcionamento da faixa exclusiva. Outra resistncia encontrada foi a da
populao que acreditava que a faixa iria atrapalhar o fluxo de veculos (MOCHI,
2012).
De acordo com Mocchi (2012), a implantao da faixa exclusiva para nibus na
Avenida Morangueira apresentou melhora nos tempos de viagens das linhas analisadas.
Diminuram-se, em geral, os tempos de atraso, todavia, o autor ressalta que houve
tambm aumento do nmero de linhas adiantadas, o que sugere que no foram
reorganizados os horrios de sada e de chegada de cada linha, a fim de se melhorar a
pontualidade do servio de Transporte Coletivo.
70
5 RESULTADOS
5.1 CARACTERIZAO DA REA DE ESTUDO ETAPA 1
A rea de estudo escolhida para se aplicar o mtodo proposto foi a

correspondente regio compreendida entre o quadriltero formado pelas Avenidas
Colombo, Paran, Tiradentes e So Paulo. Trata-se basicamente da rea em que foi
implantado o Sistema Binrio de Maring. As vias analisadas foram as Avenidas
Paran, Duque de Caxias, Herval e So Paulo. A Figura 29 ilustra a rea de estudo e a
linha de contorno.
Figura 29 - rea de Estudo em Maring PR
Legenda
Fonte: Autor (2014)
71
5.1.1 Uso e Ocupao do Solo
Para a obteno do uso e ocupao do solo da rea de estudo, foi consultado o

site da Prefeitura Municipal de Maring, de onde foi possvel ter acesso ao mapa de uso
e ocupao do solo da cidade de Maring. As quatro avenidas em estudo, Paran, Duque
de Caxias, Herval e So Paulo esto contidas nas ZCC (Zona de Comrcio Central),
ZE1 (Zona Especial 1 Novo Centro), ZE7 (Zona Especial 7 Vila Olmpica) e ZR4
(Zona Residencial 4). Merece destaque tambm o fato de que a rea de estudo faz
fronteira com a ZR1(Zona Residencial 1) ao sul e est prxima de APPs (reas de
Proteo Permanente). vlido observar que na regio da Vila Olmpicas as vias
analisadas so classificadas como Eixos de Comrcio e Servio B (ECS B). Na Figura
30 ilustrado o Uso e Ocupao do Solo na rea de Estudo.
Figura 30 - Uso e Ocupao do Solo na rea de Estudo
Legenda
ECS D
ECS E
ECS B
ZCC
ZE
ZR1
rea de Estudo
Fonte: Adaptado de Prefeitura de Maring (2014)
72
5.1.2 Hierarquia Viria
A hierarquia viria na rea de estudo foi obtida por meio do mapa fornecido pela
SETRANS, que no possui status de lei, mas considerado o documento mais atual
referente hierarquia viria para o municpio de Maring (Figura 31) e que est mais de
acordo com o Cdigo de Trnsito Brasileiro, pois classifica as vias em: trnsito rpido,
arteriais, coletoras e locais (CTB, 1997).
Figura 31 Hierarquia Viria na rea de Estudo
Legenda
Fonte: Adaptado de SETRANS (2014)
73
5.1.2.1 Avenidas Paran, Duque de Caxias e Herval
As Avenidas Paran, Duque de Caxias e Herval so classificadas como vias
coletoras pelo mapa de hierarquia viria da SETRANS, as principais caractersticas das
vias coletoras so as de coletar e distribuir o trnsito que tenha necessidade de entrar ou
sair das vias de trnsito rpido ou arteriais, possibilitando o trnsito dentro das regies
da cidade (PEREIRA, 2013).
5.1.2.2 Avenida So Paulo

Avenida So Paulo classificada como uma via arterial pelo mapa de hierarquia
viria da SETRANS. Porm vale lembrar que vias arteriais so aquelas caracterizadas
por possurem intersees em nvel, geralmente controladas por semforo, com
acessibilidade aos lotes lindeiros e s vias secundrias e locais, possibilitando o trnsito
entre as regies da cidade (PEREIRA, 2013).
5.1.3 Sistema Virio
As diretrizes do arrumamento do Sistema Virio Bsico da rea de estudo

podem ser observadas na Figura 32, fornecida pelo portal GeoMaring do site da
Prefeitura de Maring.
O mesmo apresentou nas vias de estudo passeios amplos,
estacionamento nos dois lados da pista de rolamento, 2 (duas) faixas de trfego em cada
pista de rolamento e canteiro central.
74
Figura 32 - Diretrizes do Arruamento do Sistema Virio Bsico na rea de Estudo
5.1.4 Plano de Circulao
O Plano de Circulao na rea de estudo foi obtido por meio do portal

GeoMaring do site da Prefeitura de Maring (Figura 33), buscou-se apenas ilustrar o
sentido das vias, uma vez que o elemento de maior interesse no estudo. Nas avenidas
de interesse pode-se observar que so duas no sentido Norte-Sul (Avenidas Paran e
Herval) e as outras duas no sentido Sul-Norte (Avenidas Herval e So Paulo).
75
Figura 33 - Plano de Circulao na rea de Estudo
5.2 LEVANTAMENTO DE DADOS ETAPA 2
A segunda etapa da pesquisa buscou levantar dados da rea de estudos

relevantes ao transporte coletivo. Foram coletados: geometria viria, demanda por
transporte pblico e velocidade permitida nas vias. Para isso, foi elaborado um Plano de
Levantamento de Dados.
76
5.2.1 Demanda por Transporte Pblico
Quanto demanda por transporte pblico, no Plano de Levantamento de Dados

tomou-se o cuidado de se coletarem os dados apenas nas teras, quartas e quintas-feiras;
fora do perodo de frias escolares, o que recomendado pelo Boletim Tcnico no31
(CET, 1987). Os horrios de coleta escolhidos foram os referentes ao pico da tarde, ou
seja, sempre entre 17h e 19h. Determinou-se 12 pontos de coleta, sendo trs em cada via
analisada, para se obter um mapa de demanda. Os pontos escolhidos foram os
cruzamentos entre as 4 vias analisadas com as avenidas Prudente de Moraes, Horcio
Racanello Filho e Brasil, por compreenderem a regio no entorno do Terminal Urbano
de Maring. Na Figura 34 mostrada a disposio dos locais escolhidos para a coleta de
dados. A ficha de campo usada para o levantamento de dados mostrada na Figura 11.
Os resultados foram separados em quatro faixas de 15 minutos cada, com isso,
foi possvel obter o Fator Hora Pico (FHP) (Equao 1). Entretanto, o volume
considerado na elaborao do mapa de demanda, foi o Volume de Clculo (Vd), obtido
pela Equao 2.
= 4. V15mx
(2)
Em que,
Vd = Volume de Clculo;
V15mx = Volume de quinze minutos mximo dentro da hora analisada.
77
Figura 34 - Pontos escolhidos para a coleta de dados
Legenda
Pontos de coleta de dados
Fonte: Adaptado de Google Maps (2014)
78
A Tabela 5 traz um resumo dos dados obtidos nos 12 pontos de coleta. Ela tem o
objetivo de auxiliar na produo de um mapa de demanda de transporte coletivo na rea
de estudo.
Tabela 5 - Resumo dos dados obtidos de demanda por transporte coletivo
Via Analisada (Avenida)
Cruzamento (Avenida)
Paran
Paran
Paran
Duque de Caxias
Duque de Caxias
Duque de Caxias
Herval
Herval
Herval
So Paulo
So Paulo
So Paulo
Prudente de Moraes
Horcio Racanello
Brasil
Prudente de Moraes
Horcio Racanello
Brasil
Prudente de Moraes
Horcio Racanello
Brasil
Prudente de Moraes
Horcio Racanello
Brasil
VOLtotalhora* V15mx
24
20
9
19
51
32
102
96
42
58
71
50
8
7
3
6
17
12
32
28
12
16
20
15
Vd*
FHP
32
28
12
24
68
48
128
112
48
64
80
60
0,750
0,714
0,750
0,792
0,750
0,667
0,797
0,857
0,875
0,906
0,888
0,833
* em (coletivos/hora)
Fonte: Autor (2014)
Ao observar os valores do Fator Hora Pico (FHP) possvel afirmar que grande
parte dos valores se encontra entre 0,75 e 0,90. Ou seja, a distribuio dos coletivos
pode ser considerada uniforme.
5.2.2 Infraestrutura Viria Existente
5.2.2.1 Avenida Paran
A Avenida Paran apresenta passeios com 5,00 m de largura, estacionamento em

ambos os lados com 2,20 m, duas pistas de rolamento no lado esquerdo e no direito com
3,40 m cada e canteiro central com 7,00 m, totalizando assim 35,00 m de largura entre
79
os alinhamentos prediais esquerdo e direito (PEREIRA, 2013). A Figura 35 traz
infraestrutura viria existente na Avenida Paran.
Figura 35 - Infraestrutura viria existente na Avenida Paran em metros
Fonte: Pereira (2013)
5.2.2.2 Avenida Duque de Caxias
A Avenida Duque de Caxias apresenta passeios com 5,20 m de largura,

estacionamento em ambos os lados com 2,20 m, duas pistas de rolamento no lado
esquerdo e no direito com 2,90 m cada e canteiro central com 4,00 m, totalizando assim
30,40 m de largura entre os alinhamentos prediais esquerdo e direito (PEREIRA, 2013).
A Figura 36 ilustra infraestrutura viria existente na Avenida Duque de Caxias.
80
Figura 36 - Infraestrutura viria existente na Avenida Duque de Caxias em metros
5.2.2.3 Avenida Herval
A Avenida Herval apresenta passeios com 5,00 m de largura, estacionamento em

ambos os lados com 2,20 m, duas pistas de rolamento no lado esquerdo e no direito com
2,90 m cada e canteiro central com 5 m, totalizando assim 30,00 metros de largura entre
os alinhamentos prediais esquerdo e direito (PEREIRA, 2013). A Figura 37 ilustra a
infraestrutura viria existente na Avenida Herval.
Figura 37 - Infraestrutura viria existente na Avenida Herval em metros
81
5.2.2.4 Avenida So Paulo
A Avenida So Paulo apresenta passeios com 5,00 m de largura, estacionamento

em ambos os lados com 2,30 m, duas pistas de rolamento no lado esquerdo e no direito
com 3,70 m cada e canteiro central com 5 m, totalizando assim 34,40 m de largura entre
os alinhamentos prediais esquerdo e direito (PEREIRA, 2013). A Figura 38 ilustra a
infraestrutura viria existente na Avenida So Paulo.
Figura 38 - Infraestrutura existente na Avenida So Paulo em metros
5.3 SELEO DE VIAS POTENCIAIS ETAPA 3
Na Etapa 3, com o auxlio da Tabela 5 (Resumo dos dados obtidos de demanda

por transporte coletivo) e por meio do mtodo descrito em 3.3.1 (Elaborao de um
mapa de demanda) foi elaborado um Mapa de Demanda na rea de estudo, que pode ser
observado na Figura 39.
82
Figura 39 - Mapa de demanda na rea de estudo
Legenda
em coletivos/hora
Pontos de coleta de dados
Fonte: Autor (2014)
Baseado nos critrios estabelecidos por Ferraz (2004), de que vias potenciais
para se implantar prioridade do transporte coletivo necessitam de no mnimo 25
coletivos por hora nos dois sentidos ou 20 coletivos por hora quando possurem apenas
um sentido, tem-se que as Avenidas Duque de Caxias, Herval e So Paulo so vias que
possuem potencialidade para receber esses tratamentos de priorizao do transporte
coletivo. A Avenida Paran no possui a demanda mnima de 20 coletivos/hora em toda
sua extenso analisada, logo, no ser considerada uma via potencial.
83
vlido salientar que a Avenida Herval apresenta uma demanda acentuada se
comparada s demais no trecho situado entre a Avenida Colombo e o Terminal Urbano.
Esse fato pode ser explicado pela disposio em que foi feito o Plano de Circulao com
a implantao do sistema binrio, uma vez que a Avenida So Paulo passou a ter
sentido nico no trecho apresentado, ou seja, os coletivos que por ela passam no sentido
Sul-Norte e seguem em direo Avenida Morangueira (continuao da Av. So Paulo)
tem de utilizar a Avenida Herval para retornar ao Terminal Urbano, passando pela
Avenida Colombo.
Quanto Avenida Duque de Caxias, foi observado na etapa referente ao
Levantamento de Dados que muitos coletivos seguem dela provavelmente em direo
Avenida XIV de Dezembro utilizando as Avenidas Horcio Racanello e Tamandar,
fato esse que pode explicar o decaimento da demanda at o final do trecho. A queda da
demanda da Avenida So Paulo pode ser explicada pelo nmero de nibus que fazem
converso na Avenida Prudente de Moraes, fato observado no Levantamento de Dados.
5.4 ESCOLHA DO TIPO DE PRIORIZAO ADEQUADA ETAPA 4
Para auxiliar na escolha do tipo de priorizao adequada para cada via, foi criada
a Tabela 6, que resume o Quadro 4 para vias de sentido nico - pois as 3 vias se
enquadram nessa categoria - utilizando critrios mnimos de Demanda e de
Infraestrutura. Tem-se os seguintes tipos de priorizao: Faixa Exclusiva Junto
Calada (FEJC), Faixa Exclusiva Junto ao Canteiro Central (FEJCC) e a Faixa
segregada junto ao canteiro central (BRT).
Tabela 6 - Requisitos para escolha do tipo de priorizao adequada para vias de sentido nico
Tipo de Priorizao
Demanda (coletivos/hora)
Infraestrutura (m)
FEJC
20
10,5
FEJCC
40
13,5
BRT
80
15,5
Fonte: Adaptado de SeMob (2008) e Ferraz (2004)
84
Com o objetivo de facilitar o cruzamento dos requisitos com os dados presentes
nas vias analisadas e, assim, realizar a escolha do tipo de priorizao adequado para
cada via, foi elaborada a Tabela 7, que traz um resumo das caractersticas presentes
nelas que influenciam no processo de escolha. Lembrando que a Lei Municipal
910/2011 de Maring exige que os passeios pblicos na rea central possuam no
mnimo 5,0 m, ou seja, ser desconsiderada a parcela do passeio pblico mostrada nas
Figuras 35, 36 e 37.
Tabela 7 - Resumo das caractersticas presentes nas vias analisadas
Via Analisada
Demanda crtica
(coletivos/hora)
Demanda mdia
(coletivos/hora)
Largura da seo
da via (m)
Av. Duque de Caxias

Av. Herval
Av. So Paulo
68
128
80
52
104
71
20,4
20,0
24,4
Fonte: Autor (2014)

A partir das Tabelas 6 e 7, foi possvel analisar cada via separadamente a fim de
se obter o tipo de priorizao adequada para cada uma delas. Na Figura 40 possvel
observar o resultado.
85
Figura 40 - Tipos de priorizao adequadas para cada via
Legenda
Faixa Exclusiva Junto ao Canteiro Central
Na Figura 41, possvel observar um croqui demonstrativo de como seria a
implantao da FEJCC nas avenidas estudadas.
86
Figura 41 - FEJCC (a) em planta e (b) em corte em metros
(a)
(b)
Fonte: Autor (2014)
5.3.1 Avenida Duque de Caxias
A Avenida Duque de Caxias apresentou uma Demanda mdia de 52

coletivos/hora, ao se observar a Tabela 7 possvel constatar que sua demanda crtica
cerca de 30% maior que a mdia. Em termos de infraestrutura, a via capaz de receber
qualquer tipo de tratamento de priorizao do transporte coletivo. Contudo, de acordo
com a demanda (tanto a crtica quanto a mdia) a escolha mais adequada seria a Faixa
Exclusiva Junto ao Canteiro Central (FEJCC). A escolha, por sinal, traria diversas
vantagens sobre a Faixa Exclusiva Junto Calada (FEJC), pelo fato de que os pontos
de parada de nibus nela presentes poderem ser realocados para o canteiro central. Nos
87
mesmos moldes do proposto para a revitalizao da Avenida Brasil, j citado
anteriormente (Figura 7). As exigncias para a implantao desse sistema esto listadas
no Quadro 4.
5.3.2 Avenida Herval
Na Avenida Herval foram atendidos todos os requisitos para implantao de uma

Faixa segregada junto ao canteiro central (BRT), pois apesar de ser a via mais estreita
das analisadas, ela atinge as necessidades de infraestrutura e demanda necessrios para
esse sistema. Porm, como a via apresenta no seu ltimo trecho uma demanda com
cerca de 45% da demanda mdia, pode ser interessante que se indique a Faixa Exclusiva
Junto ao Canteiro Central (FEJCC), e que caso seja notada a ineficincia ou baixa
eficincia do sistema, seja dado o tratamento mais radical. Ou seja, um corredor BRT.
As exigncias para a implantao desse sistema esto listadas no Quadro 4.
5.3.3 Avenida So Paulo
A Avenida So Paulo, quanto infraestrutura, apresentou requisitos para

implantao de BRT. Contudo, a demanda crtica atingiu o mnimo exigido pelo mtodo
e a mdia se mostrou abaixo do necessrio. Assim, a melhor opo a ser indicada de
se utilizar o modelo de Faixa Exclusiva Junto ao Canteiro Central (FEJCC). Vale
lembrar que esse corredor daria continuidade ao existente na Avenida Morangueira. As
exigncias para a implantao desse sistema esto listadas no Quadro 4.
88
5.5 DIRETRIZES DE IMPLANTAO ETAPA 5
A primeira medida de priorizao a ser implantada deve ser na Avenida So

Paulo, pois ela daria continuidade ao corredor existente na Avenida Morangueira. Seria
interessante que se iniciasse esse processo por meio da implantao de uma Faixa
Exclusiva Junto Calada (FEJC), afinal esse o modelo em vigor na via que d
continuidade Avenida So Paulo. Se for constatado que na Avenida Morangueira
existe a compatibilidade para a Faixa Exclusiva Junto ao Canteiro Central (FEJCC),
seria
interessante
que
se
implantasse
essas
medidas
em
todo
trecho
Av.Morangueira/Av.So Paulo.
A segunda etapa de implantao deveria ser realizada nas Avenidas Duque de
Caxias e Herval simultaneamente, pois elas possuem sentidos inversos e funcionariam
como um corredor de ida e volta. De incio pode ser que haja a necessidade de se
comear por meio de Faixa Exclusiva Junto Calada, mas vale observar que a
eficincia dessas poderiam no surtir muito efeito pelo fato de que a demanda existente
muito maior do que a necessria para esse modelo. Logo, tambm pode-se optar pela
escolha do modelo ideal para as vias que seria a Faixa Exclusiva Junto ao Canteiro
Central (JEJCC) logo de incio.
89
6 CONSIDERAES FINAIS
As faixas exclusivas para nibus so boas opes para se implantar de imediato

por exigirem menos recursos e intervenes fsicas no sistema virio. No caso em
estudo, as avenidas analisadas em Maring por, apresentarem sentido nico, facilitariam
muito a implantao desse sistema, pois em todas as vias potenciais ficou evidente a
necessidade de se adotar medidas de priorizao do transporte coletivo.
importante, tambm, que se faam projetos bem estruturados antes de se
implantar essas medidas, pois o estudo se ateve apenas indicao da prioridade
adequada para cada via analisada. O sistema binrio necessitaria receber algumas
adequaes para se implantar as Faixas Exclusivas Junto ao Canteiro Central (FEJCC),
como, por exemplo, a retirada dos dispositivos de troca entre as pistas, popularmente
conhecidas como agulhas. Outra possibilidade a se considerar a de retomar as
configuraes anteriores ao sistema binrio no centro de Maring, e introduzindo a
sincronizao de semforos em dois sentidos.
Fica evidente a necessidade de se repensar o corredor de nibus existente na
Avenida Morangueira, que apesar de no ter sido abordado no estudo, notvel a
incompatibilidade de modo de priorizao adequada entre o escolhido para ela e o
escolhido para a Avenida So Paulo. Logo, seria necessria uma anlise mais profunda
na via como um todo, que por possuir alta demanda, grande extenso e infraestrutura
necessria, pode ser possvel a indicao de um corredor BRT no eixo.
Vale salientar que, durante o Levantamento de Dados, foi notado um grande
fluxo de coletivos nas avenidas do eixo Leste-Oeste da rea de estudo. Seria interessante
que se fizessem estudos analisando a possibilidade de se aplicar o mtodo presente
nesse trabalho para as Avenidas Prudente de Moraes, Horcio Racanello, Brasil e
Tirandentes.
Nesse estudo, abordou-se apenas a demanda presente nas linhas existentes at o
momento, seria interessante que trabalhos posteriores pudessem focar nas ticas dos
Plos Geradores de Trfego (PGT) e/ou das Pesquisas de Origem-Destino, pois com
isso seria possvel analisar a demanda que surgiria posteriormente implantao de
medidas de priorizao e de novas linhas de nibus.
90
Outras vias muito importantes da cidade de Maring poderiam receber estudos
sobre o tema, como as Avenidas Colombo, Pedro Taques, Mandacaru (XIV de
Dezembro e Dr. Luiz Teixeira Mendes) e Brasil.
91
REFERNCIAS
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92
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LEFEBVRE, Henri. O Direito Cidade [1968]. So Paulo: Centauro, 2008.
LOMBARDO, Adilson. Canaletas exclusivas de transporte coletivo: impactos sobre
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Santa Catarina, Centro Tecnolgico, Programa de Ps-Graduao em Engenharia de
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MOCHI, W. F. O Transporte Pblico de Maring, uma anlise sobre corredor
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Departamento de Estatstica, Universidade Estadual de Maring, Maring.
NERI, T. B. Proposta metodolgica para definio de rede cicloviria: um estudo
de caso de Maring. 2012. 185. Dissertao de mestrado. Departamento de Engenharia
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PEREIRA, M. R. D. Compatibilidade de Infraestrutura Cicloviria com Vias
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Departamento de Engenharia Civil, Universidade Estadual de Maring, Maring.
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http://transmilenio.com.co/es ; Acesso em agosto.2014.
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Disponvel
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http://www2.maringa.pr.gov.br/site/index.php?sessao=76dfc75e325576&id=16036;
acesso em abril. 2014.
93
PREFEITURA DE SO PAULO, Lei n 16.050 de 31 de julho de 2014. Plano Diretor

Estratgico.
Disponvel
em
http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/desenvolvimento_urbano/legislacao/
plano_diretor acesso em agosto.2014
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URBANIZAO DE CURITIBA. Rede Integrada de Transporte. Disponvel em

http://www.urbs.curitiba.pr.gov.br/transporte/rede-integrada-de-transporte/19;
acesso
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VASCONCELLOS, Eduardo Alcntara de; CARVALHO, Carlos Henrique Ribeiro de;
PEREIRA, Rafael Henrique Moraes. Transporte e mobilidade urbana. 2011.
VON DER WEID, Elisabeth. O bonde como elemento de expanso urbana no Rio de
Janeiro. Setor de Histria da Fundao Casa de Rui Barbosa, 2004.
VUCHIC, Vukan R. Trnsito urbano: operaes, planejamento e economia. 2005.
94
APNDICE A Levantamento de Dados
Data
05/08/2014
Dia da semana:
D S
Via Analisada
Avenida Paran
Cruzamento
Avenida Prudente de Moraes
Quantidade de nibus
N
Intervalo
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
1
17:30:00 17:34:59 X X X O O O O O O O O O
2
17:35:00 17:39:59 X O O O O O O O O O O O
3
17:40:00 17:44:59 X X X O O O O O O O O O
4
17:45:00 17:49:59 X X
O O O O O O O O O
5
17:50:00 17:54:59 X O O O O O O O O O O O
6
17:55:00 17:59:59
O O O O O O O O O
7
18:00:00 18:04:59 X X X O O O O O O O O O
8
18:05:00 18:09:59 X X O O O O O O O O O O
9
18:10:00 18:14:59 X O O O O O O O O O O O
10 18:15:00 18:19:59 X X X X X X X O O O O O
11 18:20:00 18:24:59
O O O O O O O O O O O
12 18:25:00 18:30:00 X O O O O O O O O O O O
V15mx
8
Observaes
VOLtotalhora
Vd
FHP
24
32
0,750
Esquema Prtico
T Q Q
13
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
14
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
15 V15
O
3
O
1 7
O
3
O
2
O
1 3
O
0
O
3
O
2 6
O
1
O
7
O
0 8
O
1
95
Data
06/08/2014
Dia da semana:
D S
Via Analisada
Avenida Paran
Cruzamento
Avenida Horcio Racanello
Quantidade de nibus
N
Intervalo
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
1
17:30:00 17:34:59 X X
O O O O O O O O O
2
17:35:00 17:39:59 X X O O O O O O O O O O
3
17:40:00 17:44:59 X X X O O O O O O O O O
4
17:45:00 17:49:59 X
O O O O O O O O O
5
17:50:00 17:54:59 X X O O O O O O O O O O
6
17:55:00 17:59:59 X
O O O O O O O O O
7
18:00:00 18:04:59 X
O O O O O O O O O
8
18:05:00 18:09:59 X X X O O O O O O O O O
9
18:10:00 18:14:59 X O O O O O O O O O O O
10 18:15:00 18:19:59 X
O O O O O
11 18:20:00 18:24:59 X
O O O O O
12 18:25:00 18:30:00 X X O O O O O O O O O O
V15mx
7
Observaes
VOLtotalhora
Vd
FHP
20
28
0,714
Esquema Prtico
T Q Q
13
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
14
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
15
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
V15
2
2 7
3
1
2 4
1
1
3 5
1
1
1 4
2
96
Data
07/08/2014
Dia da semana:
D S
Via Analisada
Avenida Paran
Cruzamento
Avenida Brasil
Quantidade de nibus
N
Intervalo
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
1
17:30:00 17:34:59
O O O O O O O O O
2
17:35:00 17:39:59 X
O O O O O O O O O O
3
17:40:00 17:44:59 X
O O O O O O O O O
4
17:45:00 17:49:59 X
O O O O O O O O O
5
17:50:00 17:54:59 X
O O O O O O O O O O
6
17:55:00 17:59:59 X
O O O O O O O O O
7
18:00:00 18:04:59
O O O O O O O O O
8
18:05:00 18:09:59 X
O O O O O O O O O
9
18:10:00 18:14:59 X O O O O O O O O O O O
10 18:15:00 18:19:59
O O O O O
11 18:20:00 18:24:59 X
O O O O O
12 18:25:00 18:30:00 X
O O O O O O O O O O
V15mx
3
Observaes
VOLtotalhora
Vd
FHP
9
12
0,750
Esquema Prtico
T Q Q
13
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
14
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
15
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
V15
0
1 2
1
1
1 3
1
0
1 2
1
0
1 2
1
97
19/08/2014
Dia da semana:
D S
Avenida Duque de Caxias
Quantidade de nibus
Intervalo
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
17:30:00 17:34:59 X
O O O O O O O O O
17:35:00 17:39:59 X
O O O O O O O O O O
17:40:00 17:44:59 X
O O O O O O O O O
17:45:00 17:49:59 X X
O O O O O O O O O
17:50:00 17:54:59 X
O O O O O O O O O O
17:55:00 17:59:59 X
O O O O O O O O O
18:00:00 18:04:59 X X
O O O O O O O O O
18:05:00 18:09:59 X X
O O O O O O O O O
18:10:00 18:14:59 X X O O O O O O O O O O
18:15:00 18:19:59 X X
O O O O O
18:20:00 18:24:59 X
O O O O O
18:25:00 18:30:00 X X X O O O O O O O O O
V15mx
6
Observaes
Data
Via Analisada
Cruzamento
N
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
VOLtotalhora
Vd
FHP
19
24
0,792
Esquema Prtico
T Q Q
13
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
14
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
15
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
V15
1
1 3
1
2
1 4
1
2
2 6
2
2
1 6
3
98
20/08/2014
Dia da semana:
D S
Quantidade de nibus
Intervalo
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
17:30:00 17:34:59 X X X O O O O O O O O O
17:35:00 17:39:59 X X X X X X O O O O O O
17:40:00 17:44:59 X X X O O O O O O O O O
17:45:00 17:49:59 X X X O O O O O O O O O
17:50:00 17:54:59 X X O O O O O O O O O O
17:55:00 17:59:59 X X X X O O O O O O O O
18:00:00 18:04:59 X X X X X X X O O O O O
18:05:00 18:09:59 X X X
O O O O O
18:10:00 18:14:59 X X X O O O O O O O O O
18:15:00 18:19:59 X X X X X
O O O O O
18:20:00 18:24:59 X X X X X X
O O O O O
18:25:00 18:30:00 X X X X X X O O O O O O
V15mx
17
Observaes
Data
Via Analisada
Cruzamento
N
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
VOLtotalhora
Vd
FHP
51
68
0,750
Esquema Prtico
T Q Q
13
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
14
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
15
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
V15
3
6 12
3
3
2 9
4
7
3 13
3
5
6 17
6
99
21/08/2014
Dia da semana:
D S
Avenida Brasil
Quantidade de nibus
Intervalo
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
17:30:00 17:34:59 X X X X X X O O O O O O
17:35:00 17:39:59 X
O O O O O O
17:40:00 17:44:59 X
O O O O O O O O O
17:45:00 17:49:59 X X X O O O O O O O O O
17:50:00 17:54:59 X X X O O O O O O O O O
17:55:00 17:59:59 X
O O O O O O O O
18:00:00 18:04:59 X X X
O O O O O
18:05:00 18:09:59 X
O O O O O
18:10:00 18:14:59 X
O O O O O O O O O
18:15:00 18:19:59 X X X X
O O O O O
18:20:00 18:24:59 X X X X
O O O O O
18:25:00 18:30:00 X X X X
O O O O O O
V15mx
12
Observaes
Data
Via Analisada
Cruzamento
N
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
VOLtotalhora
Vd
FHP
32
48
0,667
Esquema Prtico
T Q Q
13
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
14
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
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15
O
O
O
O
O
O
O
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O
O
O
O
V15
6
1 8
1
3
3 7
1
3
1 5
1
4
4 12
4
100
Data
26/08/2014
Dia da semana:
D S
Via Analisada
Avenida Herval
Cruzamento
Quantidade de nibus
N
Intervalo
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
1
17:30:00 17:34:59 X X X X X X X X O O O O
2
17:35:00 17:39:59 X X X X X X X X X O O O
3
17:40:00 17:44:59 X X X X X X X X X X O O
4
17:45:00 17:49:59 X X X X X X X O O O O O
5
17:50:00 17:54:59 X X X X X X X O O O O O
6
17:55:00 17:59:59 X X X X X X X O O O O O
7
18:00:00 18:04:59 X X X X X X X X X X O O
8
18:05:00 18:09:59 X X X X X X X X X X X X
9
18:10:00 18:14:59 X X X X X X X X X X
O
10 18:15:00 18:19:59 X X X X X X
O O O O O
11 18:20:00 18:24:59 X X X X X X X X X X O O
12 18:25:00 18:30:00 X X X X X X O O O O O O
V15mx
32
Observaes
VOLtotalhora
Vd
FHP
102
128
0,797
Esquema Prtico
T Q Q
13
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
14
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
15
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
8
9
10
7
7
7
10
12
10
6
10
6
V15
27
21
32
22
101
Data
27/08/2014
Dia da semana:
D S
Via Analisada
Avenida Herval
Cruzamento
Quantidade de nibus
N
Intervalo
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
1
17:30:00 17:34:59 X X X X X X X X X X O O
2
17:35:00 17:39:59 X X X X
O O O
3
17:40:00 17:44:59 X X X X X X X X X X O O
4
17:45:00 17:49:59 X X X X
O O O O O
5
17:50:00 17:54:59 X X X X X X X X X O O O
6
17:55:00 17:59:59 X X X X X X X X X X X X
7
18:00:00 18:04:59 X X X
O O
8
18:05:00 18:09:59 X X X X X X X X X
9
18:10:00 18:14:59 X X X X X X X X X
O
10 18:15:00 18:19:59 X X X X X X X X O O O O
11 18:20:00 18:24:59 X X X X X X X X
O O
12 18:25:00 18:30:00 X X X X X X X O O O O O
V15mx
28
Observaes
VOLtotalhora
Vd
FHP
96
112
0,857
Esquema Prtico
T Q Q
13
O
O
O
O
O
X
O
O
O
O
O
O
14
O
O
O
O
O
X
O
O
O
O
O
O
15
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
10
4
10
4
10
14
3
9
9
8
8
7
V15
24
28
21
23
102
Data
28/08/2014
Dia da semana:
D S
Via Analisada
Avenida Herval
Cruzamento
Avenida Brasil
Quantidade de nibus
N
Intervalo
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
1
17:30:00 17:34:59 X X X X
O O
2
17:35:00 17:39:59 X X X
O O O
3
17:40:00 17:44:59 X X X X X
O O
4
17:45:00 17:49:59 X X X X X X
O O O O O
5
17:50:00 17:54:59 X
O O O
6
17:55:00 17:59:59
7
18:00:00 18:04:59 X X X X X
O O
8
18:05:00 18:09:59 X X X X
9
18:10:00 18:14:59 X X
O
10 18:15:00 18:19:59 X X X X
O O O O
11 18:20:00 18:24:59 X X X
O O
12 18:25:00 18:30:00 X X X X X
O O O O O
V15mx
12
Observaes
VOLtotalhora
Vd
FHP
42
48
0,875
Esquema Prtico
T Q Q
13
O
O
O
O
O
14
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
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15
O
O
O
O
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O
O
O
O
O
O
O
V15
4
3 12
5
6
1 7
0
5
4 11
2
4
3 12
5
103
Data
02/09/2014
Dia da semana:
D S
Via Analisada
Avenida So Paulo
Cruzamento
Quantidade de nibus
N
Intervalo
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
1
17:30:00 17:34:59 X X X X X X
O O
2
17:35:00 17:39:59 X X X
O O O
3
17:40:00 17:44:59 X X
O O
4
17:45:00 17:49:59 X X X X X X
O O O O O
5
17:50:00 17:54:59 X X X X X
O O O
6
17:55:00 17:59:59 X X X X X
7
18:00:00 18:04:59 X X X X X X
O O
8
18:05:00 18:09:59 X X X X X
9
18:10:00 18:14:59 X X X X X
O
10 18:15:00 18:19:59 X X X
O O O O
11 18:20:00 18:24:59 X X X X X X X
O O
12 18:25:00 18:30:00 X X X X X
O O O O O
V15mx
16
Observaes
VOLtotalhora
Vd
FHP
58
64
0,906
Esquema Prtico
T Q Q
13
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2
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Data
03/09/2014
Dia da semana:
D S
Via Analisada
Avenida So Paulo
Cruzamento
Quantidade de nibus
N
Intervalo
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
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4
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8
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11 18:20:00 18:24:59 X X X X X X X
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Observaes
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6
5
7 18
6
105
Data
04/09/2014
Dia da semana:
D S
Via Analisada
Avenida So Paulo
Cruzamento
Avenida Brasil
Quantidade de nibus
N
Intervalo
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
1
17:30:00 17:34:59 X X X X X
O O
2
17:35:00 17:39:59 X X X X
O O O
3
17:40:00 17:44:59 X X X X
O O
4
17:45:00 17:49:59 X X X
O O O O O
5
17:50:00 17:54:59 X X X X X
O O O
6
17:55:00 17:59:59 X X X
7
18:00:00 18:04:59 X X X
O O
8
18:05:00 18:09:59 X X X X
9
18:10:00 18:14:59 X X X X
O
10 18:15:00 18:19:59 X X X X X
O O O O
11 18:20:00 18:24:59 X X X X X
O O
12 18:25:00 18:30:00 X X X X X
O O O O O
V15mx
15
Observaes
VOLtotalhora
Vd
FHP
50
60
0,833
Esquema Prtico
T Q Q
13
O
O
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3
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4
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5

Medidas de Priorização Do Transporte Coletivo Nas Avenidas Do Sistema Binário de Maringá

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MEDIDAS DE PRIORIZAO DO TRANSPORTE

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Obter dados referentes demanda e infraestrutura existentes nas vias em estudo.

Selecionar potenciais vias para implantao de medidas de priorizao do

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2.1 A MOBILIDADE URBANA NO BRASIL E NO MUNDO

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Fonte: Adaptado de Associao Nacional de Transportes Pblicos (ANTP) (2005) e Empresa

Problemas causados pelo crescimento do uso do automvel ocorreram em vrias

O Manual de Bus Rapid Transit (BRT) traz que as primeiras medidas de

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EIXO CIRCULAR SUL

Esquema prtico sem escala

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Em Agosto de 2014, cerca de 180 cidades operavam mais de 4.500 quilmetros

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Custo (U$$ milhes / km)

20000 30000 40000 50000 60000

Fonte: SEMOB (2008)

O BRT completo definido como o sistema que possui no mnimo as

Fonte: SEMOB (2008)

Os tipos mais comuns de veculos so o Biarticulado, Articulado e o Standard

2.2.2 Faixas Exclusivas Experincias de Sucesso

Apesar da maioria das cidades brasileiras reconhecerem a importncia de

Fonte: Prefeitura de Maring (2014)

Esses movimentos citados anteriormente foram aglutinando pautas diferentes e

Fonte: G1 apud Harvey et al.(2013)

Fonte: G1 apud Harvey et al. (2013)

Fonte: NTU (2013)

Fonte: SeMob (2008)

Os nveis de demanda so tambm fatores determinantes para a escolha do tipo

Fonte: Adaptado de SeMob (2008)

Deve-se atentar a alguns cuidados para implantao dessas medidas, como o

Requisitos para Implantao

Faixa exclusiva para os