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Segmento Atmosférico:

Forças Aerodinâmicas, terra plana, g constante Segmento espacial:

Vácuo, forças centrais

Áreas:

Estrutura Aeroespaciais, aerodinâmica, propulsão, mecânica e controle do voo

Conhecimentos técnicos sobre aviões:

Trem de pouso: Absorção dos impactos do pouso e do taxi, fornecer capacidade de frenagem, permitir o reboque do avião, manobra no solo Trem de pouso (conjunto): rolagem do avião, frenagem, constituída por pneu, roda e freio (amortecedor) Alta pressão: trens de pousos retrateis, pistas duras (asfalto, concreto) baixa pressão: trem de pouso fixo, pistas macias (terra, grama) Baixo perfil: trem de pouso de nariz Extra alta pressão: Jatos e turbo hélices civis e militares Baixo perfil alta pressão: altas velocidades de decolagem A frenagem está no trem de pouso principal, raras as exceções tem no trem de nariz. Curvas fechadas no solo: frenagem diferencial pivot (peão)

Segmento Atmosférico: Forças Aerodinâmicas, terra plana, g constante Segmento espacial: Vácuo, forças centrais Áreas: Estrutura Aeroespaciais,

Tipos de freios Freio a Tambor: Constituído por um tambor que gira com a roda. Quando o freio é acionado, as sapatas ou lonas se atritam contra a parte interna do tambor, produzindo a frenagem da roda. Freio a Disco: Constituído por um disco que gira com a roda. • Quando o freio é acionado, o fluido hidráulico faz as pastilhas exercerem pressão sobre o disco, produzindo a frenagem da roda.

Controle Direcional em solo:

Triciclo: Trem de nariz (hastes ligadas aos pedais do leme de direção, servem para controlar a direção do trem do nariz durante o taxiamento). Convencional: Bequilha (cabos ligados aos pedais)

Sistemas Hidráulicos:

Sistema destinado a acionar componentes através da pressão transmitida por um fluido, utilizando a lei de pascal (“A pessão aplacada a um fluido se transmite igualmente em todas as direções”).

Aviões de grande porte:

Acionamentos dos controles primários: Profundor/estabilizador, leme, ailerons/spoilers Acionamento dos controles secundários: Plaps, trim, speed brakes Baixar e recolher o trem de pouso, acionamento dos freios de roda, steering do trem de pouco, acionamento dos reversos.

Aviões de pequeno porte:

Acionamento dos freios de roda A força muscular do piloto é suficiente para acionar o resto

Motores térmicos:

São motores que transformam energia calorífica em energia mecânica Motores de combustão externa (combustível queimado fora do motor) Motores de combustão interna (combustível queimado dentro do motor) – elevada potência e leve, requisito para o uso aeronáutico.

Classificação dos aviões quanto ao sistema de propulsão:

Aviões a hélice: motor não produz diretamente a tração – hélice, a hélice

impulsiona grnades massas de ar a velocidades pequenas (relativamente), motor a pistão, turbo hélice. Aviões a reação: Motor impulsiona o ar diretamente, motor impulsiona pequenas massas de ar a grandes velocidades (relativamente), turbojato, turbofan

Motor a pistão: Semelhante aos utilizados em automóveis, satisfaz exigências aeronáuticas pela leveza, confiabilidade e eficiência, econômico e eficiente em baixas altitudes e baixas velocidades, baixo custo.

Turbojato: O ar é admitido e impulsionado num fluxo de alta velocidade, utilizando a energia expansiva dos gases aquecidos pela combustão. Antieconômico em baixas velocidades e baixas altitudes. Combustão é constante e ignição é utilizada apenas na partida. Turbina aciona o compressor. Turbofan: É um turbojato onde a turbina aciona o compressor e um fan (ventilador). Uma parte do ar é impulsionada pelo fan, passando pela parte externa do motor, misturandi-se com o fluxo de alta temperatura do jato principal. Elevada tração, baixo ruído, e grande economia de combustível. Turbo hélice: É um turbojato modificado onde quase toda energia do jato é usada para acionar uma turbina que, por sua vez, acionada uma hélice, através de uma caixa de engrenagens de redução.

Qualidades de um motor aeronáutico:

Segurança de funcionamento, durabilidade, ausência de vibrações, economia, facilidade de manutenção, compacidade, eficiência térmica. Eficiência térmica: relação entre potência mecânica produzida pelo motor

e a potência térmica liberada pelo combustível. Motores aeronáuticos 25 a 30% (baixa eficiência). Relação entre a massa do motor pela potência produzida tem que ser a menor possível (kg/hp).

Facilidade de manutenção e durabilidade:

A segurança do motor depende de inspeções periódicas e revisão geral. Inspeções periódicas: Os motores devem ser inspecionados em intervalos (25 horas, 50 horas, etc). Feitos serviços como troca de óleo, limpeza ou substituição de filtros, regulagens, etc.

Revisão Geral: Durabilidade é o tempo em horas de voo ao qual, após decorrido, o motor sofre uma revisão geral. Nessa revisão geral, o motor é totalmente desmontado para verificação e substituição de peças desgastadas ou danificadas. TBO (tempo entre revisões gerais). Economia: Os motores aeronáuticos devem ter baixo consumo de combustível Consumo horário: É a quantidade de combustível gasto por hora de funcionamento (30 litros/h, 7 gal/h, 1500 kg/h), utilizados para cálculos de navegação. Consumo específico: É o consumo horário por potência desenvolvida (0,2 litro/h/hp – motor consome 0,2 litro de combustível por hp produzido, em cada hora de operação). Utilizado para comparação de eficiência de motores.

Motores a pistão

Usado em praticamente toda a aviação geral (aviões de pequeno porte).

Sua arquitetura é similar aos motores de automóveis, porém com certos refinamentos que são indispensáveis ao uso aeronáutico. Ponto morto alto, ponto morto baixo, curso, fase, tempo, Motor 4 tempos:

Revisão Geral: Durabilidade é o tempo em horas de voo ao qual, após decorrido, o motor
Revisão Geral: Durabilidade é o tempo em horas de voo ao qual, após decorrido, o motor

Componentes do motor:

Para construir motores com grande potência é melhor aumentar a quantidade de cilindros do que o tamanho dos mesmos. Cilindros menores efetuam mais rapidamente a admissão, a combustão e a exaustão. Motores multicilindricos funcionam com mais suavidade.

Em aeronáutica, os cilindros podem ser dispostos em diferentes formas, como: Cilindros horizontais opostos (usado atualmente), cilindros radiais, cilindros em linha (mais pesado do que os horizontais opostos, pouco usado em aeronáutica.

Performance do motor

Torque é a capacidade de uma força produzir rotação. No motor do avião, o torque indica o esforço rotacional do eixo sobre a hélice. Potência é o trabalho que o motor realiza por unidade de tempo No motor – potência é o torque multiplicado pela velocidade de rotação. Os fatores mais importantes na determinação de um motor são: Cilindrada, eficiência ou rendimento e a velocidade de rotação. Cilindrada – é o volume deslocado pelo pistão durante seu curso (entre PMA e PMB). Nos motores multicilíndricos, é o volume deslocado por todos os pistões desse motor. Taxa ou razão de compressão – é a razão entre o volume do cilindro pelo volume da câmara de combustão. Acima de 8:1 começa a aparecer o fenômeno da detonação ou batida de pinos.

Em aeronáutica, os cilindros podem ser dispostos em diferentes formas, como: Cilindros horizontais opostos (usado atualmente),

Potências do motor:

Potência teórica: potência liberada pela queima de combustível (determinada utilizando-se um calorímetro) Potência indicada (IHP): potência desenvolvida pelos gases queimados sobre o pistão sem referência a perdas por atritos no interior do motor (calculada por aparelho chamado indicador, mede a pressão dentro do cilindro), é menor que 60% da potência teórica. Potencia efetiva (BHP): potência que o motor fornece ao eixo da hélice, potência indicada menos a perda por atrito (medida por dinamômetro). Potência máxima: potência efetiva máxima que o motor é capaz de fornecer (tempos curtos, decolagens e situações de emergências).

Potência nominal: potência efetiva máxima para o qual o motor foi projetado e construído (tempo indeterminado, também conhecida como potência máxima contínua). Potência de atrito (FHP): Potência perdida por atrito nas partes internas do motor (medidas por dinamômetros girando o motor por meios externos, em motores aeronáuticos varia entre 10 e 15% da potência indicada. Potência útil (THP): potência desenvolvida pelo grupo moto-propulsor sobre

o avião. É o produto entre a potência efetiva pela eficiência ou rendimento da hélice(n).

IHP = BHP+FHP

THP=n*BHP

Além de um bom motor devemos ter também uma boa hélice, uma vez que a potência útil é o resultado de uma boa relação entre motor e a hélice.

Potência Teórica > IHP > BHP > THP > FHP

Operação do motor:

Combustão – combustível AVGAS, comburente O2 do ar, temperatura de combustão são centelhas que saltam das velas. Mistura quimicamente correta – proporções iguais Mistura rica – contém mais gasolina do que ar, após combustão sobrará gasolina. Mistura pobre – contém menos gasolina que o necessário, após a combustão sobrará ar. 10:1 – 10 partes de ar e 1 de gasolina (normal) Mistura mais pobre que 25:1 (não queima por falta de gasolina) Mistura mais rica de 5,55:1 (não queima por falta de ar) Os diversos valores de mistura, alteram as três grandezas do motor:

consumo, potência e temperatura.

Potência nominal: potência efetiva máxima para o qual o motor foi projetado e construído (tempo indeterminado,

As principais misturas:

16:1 – mistura econômica, o motor produz maior potência com um consumo baixo. 12,5:1 – mistura de maior potência em qualquer condiçao operacional. Não é econômica 15:1 – mistura quimicamente correta 10:1 – Mistura utilizada em decolagem, pois produz menor potênci que a 12,5:1, mas não deixa o motor esquentar muito na decolagem, evitando, assim, o fenômeno da detonação. 25:1 – limite pobre de queima, mistura mais pobre qu 25:1 não queima por falta de gasolina. 5,55:1 – limite rico de queima – mistura mais rica que 5,55 não queima por falta de ar.

Fases operacionais do motor:

Marcha lenta – Motor funciona sem solicitação de esforços, com rotação suficiente para não parar. Utilizada paa aquecimento ou espera de uma mudança de potência. A manete de potência deve estar toda para trás. A mistura deve ser rica porque parte da gasolina se perde misturando-se com os gases queimados e com o ar que penetram pelo escapamento devido ao cruzamento de válvulas e porque a pressão dentro dos cilindros é inferior à atmosférica.

Decolagem – Essa é a fase que se exige a máxima potência do motor. Manete de potência é levada toda à frente, manete de mistura toda a frente. Máxima quantidade de ar e gasolina em excesso (mistura rica 10:1) A temperatura do motor poderá aumentar rapidamente, mas não causará danos ao motor pois em poucos minutos o avião terá decolado e atingido uma altura segura para redução da potência.

Subida - Nesta fase o piloto reduz a rotação do motor, ajustando para potência máxima contínua (potência máxima que o motor pode funcionar sem limite de tempo). Mistura recomendada: 12,5:1 A medida que a altitude aumenta, a mistura vai ficando mais rica, pois o ar vai se tornando mais rarefeito => É necessário empobrecer a mistura (correção altimétrica da mistura).

Cruzeiro – É a fase mais longa do voo. Usa-se uma potência mais reduzida e mistura mais pobre (16:1), para economia de combustível. A manete deve ser reduzida para a rotação recomendada para o cruzeiro.

Fases operacionais do motor: Marcha lenta – Motor funciona sem solicitação de esforços, com rotação suficiente

Aceleração – A aceleração é efetuada em caso de emergência ou urgência, como no caso de uma arremetida. O motor possui um sistema de aceleração rápida, que injeta uma quantidade adicional de gasolina no ar admitido, tornando a mistura rica. Esse sistema é acionado automaticamente quando a manete é levada toda à frente.

Parada do motor – Nos motores de automóveis, o corte do motor é pela chave de ignição interrompe-se o fornecimento de energia elétrica e não haverá a fase de ignição. Este procedimento deixa certa quantidade de combustível nos cilindros, causando remoção do óleo lubrificante. Para evitar esse inconveniente, em motores aeronáuticos, a parada do motor é realizada cortando a mistura, interrompendo o fornecimento de gasolina.

Sistema de alimentação – Tem o objetivo de fornecer a mistura ar- combustível ao motor, na pressão e temperatura adequada e livre de

impurezas. Sistema de indução – é o conjunto que admite, filtra e aquece o ar (se necessário). Sistema de superalimentação – é o conjunto que aumenta a pressão do ar admitido. Os aviões mais simples não possuem. O motor superalimentado a pressão de admissão pode ser maior que a atmosférica, pode funcionar em altitude como se estivesse ao nível do mar. Porém, acima de uma determinada altitude (altitude crítica), começa a perder potência. Obs.:Os motores não superalimentados perdem potência com a altitude, devido à diminuição da quantidade de ar.

Sistema de formação de mistura – é o conjunto que mistura o combustível com o ar. Carburação – o ar passa através do arburador, onde se mistura com a gasolina. Injeção indireta - não possui carburador, tarefa dividida entre unidade controladora ou reguladora de combustível, que efetua a dosagem e o bico injetor que pulveriza a gasolina dentro do fluxo de ar admitido. Injeção direta – Os cilindros aspiram ar puro, e o combustível é injetado diretamente dentro dos cilindros.

Controle de potência - A manete de potência está ligada diretamente à borboleta do carburador. Quando a manete é levada toda à frente, a borboleta estará totalmente aberta => Motor aspira máxima quantidade de ar. Quando a manete está toda para trás (marcha lenta), a borboleta ficará na posição quase toda fechada.

impurezas. Sistema de indução – é o conjunto que admite, filtra e aquece o ar (se

Funcionamento carburador de nível constante Quando a borboleta está em marcha lenta, o fluxo de ar no tubo de Venturi diminui e a gasolina deixa de ser aspirada pelo pulverizador. Assim, entra em ação o pulverizador de marcha lenta, o qual aproveita a sucção formada entre a borboleta e a parede do tubo.

Aceleração - Quando o motor é acelerado, o fluxo de ar aumenta imediatamente, mas a gasolina sofre um retardo ao subir pelo pulverizador e chegar ao tubo de Venturi. Para compensar esse retardo, o carburador possui uma bomba aceleradora, cujo pistão injeta uma pequena quantidade adicional de gasolina no instante em que a borboleta é aberta.

Válvula economizadora - Quando a borboleta está na posição de potência máxima, é aberta a válvula economizadora, fazendo passar mais gasolina para o pulverizador. A mistura torna-se rica (10:1). Reduzindo um pouco a potência (máxima contínua), a mistura empobrece para 12,5:1. Reduzindo para potência de cruzeiro, a válvula se fecha totalmente, tornando a mistura pobre (16:1).

Formação de gelo: A gasolina ao evaporar no tubo de Venturi resfria o ar. A umidade

Formação de gelo:

A gasolina ao evaporar no tubo de Venturi resfria o ar. A umidade contida no ar pode congelar, vindo a se acumular no carburador. Sintomas de formação de gelo:

Queda de rotação do motor Queda na pressão de admissão Funcionamento irregular do motor Eliminação do gelo: Sistema que aquece o ar de admissão, acionado pelo piloto através de uma alavanca no painel de controle.

Carburador de injeção - Funciona em conjunto com uma bomba que fornece combustível sob pressão. O carburador precisa apenas dosar o combustível na proporção correta com o ar admitido. Vantagens: Evita o acúmulo de gelo no venturi e na borboleta, pois o combustível é injetado após a borboleta. Funciona em todas as atitudes do avião, inclusive de dorso, pois não há espaços vazios onde o combustível possa balançar. Vaporização mais perfeita do combustível. Dosagem mais precisa e constante do combustível.

Sistemas de combustível – finalidade de armazenar o combustível e fornecê- lo ao motor Tipos mais utilizados: Alimentação por gravidade e alimentação por pressão. Alimentação por gravidade - É o tipo mais simples e é usado em aviões com motores de baixa potência. Os tanques estão localizados em posições elevadas e o combustível flui por gravidade até o motor. Os tanques têm um furo de ventilação para que o ar possa entrar. Componentes principais: Tanque, válvula de corte e seletora, filtro e injetor de partida. Na parte mais baixa do tanque tem um dreno que serve para drenar a água que possa existir em seu interior. Alimentação por pressão - O combustível é enviado para o motor através da pressão de uma bomba. Normalmente, são duas as bombas: Bomba principal e bomba auxiliar. Bomba principal - Acionada pelo motor. Bomba auxiliar - Acionada por um motor elétrico. Bomba auxiliar é usada durante a partida,

decolagem, pouso e durante o voo em grandes atitudes (cabrado).

Válcula de corte e seletora – seleciona o tanque a ser queimado filtro - Serve para reter impurezas sólidas. Feitos de fina tela de metal ou papel. Geralmente encontram-se na parte mais baixa da fuselagem, próximo ao motor. Possui válvula de dreno para verificação da presença de água. Prevenções contra àgua – funil de camurça,a aeródromos sem bombas de abastecimento. Em paradas prolongadas - manter os tanques completamente cheios.

Combustíveis – os combustíveis usados nos motores aeronáuticos são obtidos da destilação do petróleo. Gasolina de aviação (AVGAS) – motores a pistão Querosene – Motores a reação Derivados do petróleo – Combustíveis minerais Álcool – combustível vegetal

A queima da gasolina pode ocorrer de três maneiras diferentes num motor a pistão – combustão normal, pré-ignição (superaquecimento e mau rendimento mecânico) e detonação (superaquecimento ao invés de potência mecânica, batida de pinas, causada por combustível com baixo poder antidetonante, mistura muito pobre, cilindro quente, compressão muito alta, causando fraturas e outros danos nos aneis de segmento, pistões e válvulas, queima de óleo e até fundir o motor).

Sistema de lubrificação – Além da função de lubrificação das peças móveis evitando maiores desgastes, o óleo tem a funçãi secundária de auxiliar o resfriamento do motor. viscosidade – resistência do óleo ao escoamento (temperatura dese ser mantida dentro de determinados limites). Ponto de congelamento – É a temperaura em que o óleo deixa de escoar, um bom óleo tem baixo ponto de congelamento, permitindo que o motor possa funcionar em baixas temperaturas. Ponto de fulgor – é a temperatura que o óleo inflama-se momentaneamente quando em contato com uma chama, um bom óleo tem um ponto de fulgor alto, possibilitando lubrificação em elevada temperatura.

Outras propriedades – Fluidez, estabilidade, neutralidade (ausência de acidez), oliosidade (capacidade do óleo em aderir a superficie). Aditivos – substâncias químicas que são adicionadas ao óleo para melhorar determinadas propriedades como antioxidantes, detergentes, antiespumantes.

Lubrificação por salpique – óleo espalhado dentro do motor pelo movimento das peças (simplicidade). Lubrificação por pressão – o lubrificante é impulsionado sob pressão para diversas partes do motor através de uma bomba de óleo. Lubrificação mista – sistema empregado na prática, lubriica algumas partes por salpique (cilindros, pinos de pistões, etc) e lubrifica outras partes por pressão (eixo de manivelas, eixo de comando de válvulas, etc.).

Componentes – Reservatório (em muitos motores o carter serve como

reservatório – carter molhado, outros usam reservatório a parte – carter seco, nível de oeo deve ser verificado na inspeção pré-voo), radiador (óleo entra com baixa viscosidade e alta temperatura e sai mais frio e mais viscoso), bombas (bomba de recuperação – retira o óleo que circulou no motor e leva-o para o reservatório, bomba de pressão – retira óleo reservatório e o envia sob pressão ao motor), filtros (reter impurezas do óleo,tela metálica, discos ranhurados ou papelão corrugado, deve ser trocado periódicamente), decantador (pequeno tanque na qual escoa o óleo que passou pelo motor, onde é bombado ao reservatório novamente após ser filtrado), válvulas (controla o fluxo de óleo, válvula reguladora de pressão, válcula unidimensional e válvula de contorno).

Manômetro de óleo – primeiro instrumento a ser observado durante partida do motor, ponteiro deve estar na faixa verde, durante a partida, se a pressão não subir em 30 segundos, deve-se cortar imediatamente o motor, pois isso indica uma possível falha no sistema de lubrificação. Termômetro do óleo – pode ser observado o aumento gradual do óleo, só deve “encher a mão” para decolar se o termômetro estiver dentro da faixa verde.

Sistema de resfriamento – A eficiência de um motor térmico é tanto maior quanto maior for a temperatura da combustão. Mas o calor produzido aquece os cilindros, podendo comprometer o funcionamento e causar danos. Daí surge a necessidade do resfriamento do motor. A temperatura da partes metálicas deve ser mantidas a valores inferiores a 300ºC, mas não pode atingir temperaturas muito baixas, pois pode empobrecer a mistura, causando parada de motor. Resfriamento a líquido (arrefecimento indireto) – cilindros resfriados por H2O ou etileno-glicol (mais caro, mas não ferve nem congela facilmente, menos poder de absorver calor). Vantagens: Melhor transferencia de calor, melhor controle e estabilização da temperatura. Desvantagens: Maior custo, complexidade e peso. Resfriamento a ar (arrefecimento direto) – É o sistema mais utilizado, porque é mais simples, leve e barato. Maior dificuldade de controle de temperatura e tendência de superaquecimento. Os cilindros e suas cabeças possuem alhetas de resfriamento para facilitar transferencia de calor, podem ser usados defletores e flapes de arrefecimento. Para reduzir a temperatura, em caso de superaquecimento, o piloto pode usar os seguintes recursos:

Abrir cowl flaps (se houver) para aumentar o fluxo de ar de arrefecimento. Reduzir potência para diminuir o calor produzido nos cilindros. Aumentar a velocidade de voo, a fim de aumentar o fluxo de ar sobre o motor, mas sem aumentar a potência - iniciar descida ou parar de subir. Enriquecer a mistura. O excesso de combustível resfriará o motor, apesar do aumento do consumo.

Sistema elétrico do avião:

Baterias – geralmente 12 ou 24 volts Fornece energia para partida do motor e alimenta os dispositivos elétricos do avião em caso de emergência, como na parada do motor ou falha do gerador.

Bateria ácida (bateria de chumbo) e bateria alcalina (bateria de níquel- cádmio) Geradores – Alternador (corrente alternada) e dínamo (corrente contínua) Diodo - pode substituir o dínamo. Regulador de voltagem (mantém a voltagem constante) Disjuntor de corrente reversa – impede a corrente da bateria de fluir em direção ao gerador Inversor – transforma corrente contínua em alternada (pode ser rotativo ou estático). Motor elétrico – transforma energia elétrica em mecânica. Starter – motor de partida, é acionado pela bateria do avião ou por uma fonte externa. Alguns aviões antigos não possuem, nesse caso é necessário “dar hélice”. Atuador – pode ser usado para acionar flapes, recolher trem de pouso, etc. Servomecânismo – é um atuador aperfeiçoado, capaz de parar em qualquer posição, obedecendo a sinais elétricos. Utilizado em piloto automático. Dispositivos de proteção:

Fusível – dispositivo feito com fio que se funde em determinada temperatura. Disjuntor – composto por eletroimã ou dispositivos sensível ao calor, permite a religação após sanada a falha.

Sistema de ignição: Tem a finalidade de produzir as centelhas nas velas, para provocar a combustão da mistura nos cilindros. Magneto – é a fonte de eletricidade do sistema de ignição, funciona pelo princípio da indução eletromagnética, formado por (imã, bobina, platinado e condensador). Dois tipos, um gera baixa tensão (300v) e outro alta tensão (12 mil v). Vela – responsável pela produção da faísca dentro do cilindro. Tem um eletrodo cental que recebe a alta tensão da bobina.

Hélices – Parte do grupo motopropulsor que produz a tração, transformando a potência efetiva do motor em potência útil. Perfil semelhante a asa de um avião, ângulo diminui da raiz para a ponta. geralmente em ligas de aluminio, mas podem ser utilizados outros materiais.

Bateria ácida (bateria de chumbo) e bateria alcalina (bateria de níquel- cádmio) Geradores – Alternador (corrente

Hélice hidromáticas – são hélices de passo variável que utilizam pressão do óleo lubrificante do motor para controle do passo da hélice, é o sistema utilizado na maioria dos aviões, desde monomotores, até quadrimotores turbo hélices. Pistão e o cilindro hidráulico atuador encontram-se no cubo da hélice. Hélices elétricas – controladas por governador elétrico, passo variado através de um mecanismo acionado por motor elétrico.

Prevenção

Potência necessária: potência que o avião necessita para manter voo nivelado em uma dada velocidade. Potência disponível: potência útil máxima que o grupo moto-propulsor pode fornecer ao avião. Superfície e dispositivos de comando de voo

pressão nos comandos:

Quando uma superfície de comando é defletida, a força aerodinâmica produzida se oporá a esta deflexão.

Comparação entre flap e slat

analisar graficos

Si