8

UNIVERSIDADE ANHEMBI MORUMBI

DOUGLAS OLVIO
LEONARDO CSAR DE MELLO PRADO
EVILI BORTOLOTTO DA SILVA

EQUIPAMENTOS DE AUXLIO A OPERAES DE POUSO E

DECOLAGEM EM BAIXA VISIBILIDADE

So Paulo
2011

DOUGLAS OLVIO
LEONARDO CSAR DE MELLO PRADO
EVILI BORTOLOTTO DA SILVA

EQUIPAMENTOS DE AUXLIO A OPERAES DE POUSO E

DECOLAGEM EM BAIXA VISIBILIDADE

Trabalho apresentado como requisito parcial para a

concluso do curso de Aviao Civil, da
Universidade Anhembi Morumbi, sob a orientao
do Prof. Dr. Edson Cabral.

So Paulo
2011

DOUGLAS OLVIO

10

LEONARDO CSAR DE MELLO PRADO

EVILI BORTOLOTTO DA SILVA

EQUIPAMENTOS DE AUXLIO A OPERAES DE POUSO E

DECOLAGEM EM BAIXA VISIBILIDADE

Trabalho apresentado como requisito parcial

para a concluso do curso de Aviao Civil, da
Universidade Anhembi Morumbi, sob a
orientao do Prof. Dr. Edson Cabral.

Aprovado em: _______________________________________________

Prof. Dr. Edson Cabral
______________________

______________________

11

RESUMO
O trabalho mostra a evoluo dos equipamentos que foram desenvolvidos com o
objetivo de eliminar ou diminuir os acidentes associados incurses inadvertidas em
pista de pouso e colises com o solo em voos controlados, ou seja, acidentes que
acontecem por deficiente conscincia situacional e deficiente julgamento dos pilotos.
Esse trabalho se prope a estudar o uso de equipamentos que auxiliam o piloto em
seu voo durante as operaes de pousos e decolagens em qualquer condio
meteorolgica. Por meio de levantamentos de estudos bibliogrficos de artigos
publicados pela International Civil Aviation Organizaton (ICAO), artigos de revistas
especializadas, trabalhos na rea de gerenciamento de trfego areo (CNS/ATM),
dados estatsticos de rgos governamentais e informaes de fabricantes, so
descritos os sistemas normalmente usados para colaborar com a segurana de voo.
Por meio da anlise de dados de frequncia de ocorrncia de nevoeiros em alguns
aeroportos do Brasil, e melhora da segurana de voo evidencia-se a aplicao e
viabilidade de sistemas de melhoria da viso do piloto. Com todos os dados
apresentados conclu qual o melhor equipamento a ser usado pela aviao civil e
sugere meios para conscientizar a importncia de sua aplicao.
Palavra Chave: Voo por instrumentos. EVS Enhanced Vision System. SVS Synthetic Vison System. Operao em baixa visibilidade.

ABSTRACT
The work shows the evolution of the equipments that were developed with the
purpose to end or decrease the number of accidents associated to Runway
incursions and controlled flights into terrain (CFIT), that means, accidents that
happens due to inefficient situational awareness and inefficient judgment. This work
intent to study the use of equipments that helps pilots in their flight during operations
of take off and landing into any weather condition. Based in other works studies such
as articles from International Civil Aviation Organization (ICAO), articles from
specialized magazines, works about Air Traffic Management (CNS/ATM), statistic
data from government and information from manufactures, describes the systems
regularly used and their importance to collaborate to flight safety. Analyzing fog
frequency data from some airports from Brazil, and the air safety improvement
becomes evident the application and viability of vision augmentation systems. With
all presented data concludes which one is the best equipment to be used for civil
aviation and suggests means to acquire knowledge the importance of its application.
Key Words: Instrument Flight. EVS Enhanced Vision System. SVS Synthetic
Vision System. Low visibility operation.

12

LISTA DE SIGLAS
ABAS

Aircraft Based Augmentation System Sistema Baseado na

Melhoria da aeronave

ADC

Air Data computer Computador de Dados do Ar

ADS-B

Automatic Dependent Surveillance Broadcast Transmissor

Automatico de Vigilancia Dependente

ALS

Automatic Landing System Sistema Automatico de Pouso

ANAC

Agncia Nacional de Aviao Civil

CENIPA

Centro de Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos

CFIT

Colision Flight Into Terrain Colisao com o solo em voo

controlado

CNS/ATM

Communication, Navigation and Surveillance/Air Traffic

Management Comunicao, Navegao e Vigilncia/
Gerenciamento de Trfego Areo

DA

Decision Altitude Altitude de Deciso

DGPS

Diferencial Global Positional System Sistema Diferencial de

Posicionamento Global

EC

European Commission Comisso Europia

EGPWS

Enhanced Ground Proximity Warning System Sistema de

Alerta de Proximidade com o Solo Melhorado

ESA

European Space Agency Agncia Espacial Europia

EVS

Enhanced Vision System Sistema de Viso Melhorado

FAA

Federal Aviation Administration Administrao Federal de

Aviao

FIDO

Fog Investigation Dispersal Operation Investigao e

Operao de Disperso de Nevoeiro

FLIR

Forward Looking Infra-Red Sensor Infravermelho

GBAS

Ground Based Augmentation System Sistema de Melhoria

Baseada no Solo

13

GNSS

Global Navigation Satellite System - Sistema Global de

Navegao por Satlite

GPS

Global Positional System Sistema Global de Posicionamento

GPWS

Ground Proximity Warning System Sistema de Alerta de

Proximidade com o Solo

HITS

Highway in The Sky Estrada no Cu

HSI

Horizontal Situational Indicator Indicador de Situao

Horizontal

HUD

Head Up Display Tela na altura de viso

ICAO

International Civil Aviation Organization Organizao Mundial

de Aviao Civil

ICEA

Instituto de Controle do Espao Areo

IFR

Instrument Flight Rules Regras de Voo por Instrumentos

ILS

Instrument Landing System Sistema de Pouso por

Instrumentos

IMC

Instrument Meteorologic Condition Condies Meteorologicas

de Instrumentos

INS

Inertial Navigation System Sistema Inercial de Navegao

MEO

Medium Earth Orbit rbita Mdia da Terra

MFD

Multi-Functional Display Tela Multifuncional

NASA

National Aeronautics and Space Administration Administrao

Nacional Espacial e Aeronutica

RNP

Required Navigation Performance Performance Requerida

para Navegao

RVR

Runway Visual Range Alcance Visual de Pista

RVSM

Reduced Vertical Separation Minimun Reduo dos Minimos

de Separao Vertical

SBAS

Satelite Based Augmentation System Sistema Baseado na

Melhoria de Satelites

SVS

Synthetic Vision System Sistema de Viso Sinttica

14

TEN

Transport European Network Rede Europia de Transporte

VFR

Visual Flight Rules Regras de Voo Visuais

VHF

Very High Frequency Alta Frequncia

VOR

Very High Frequency Omnidirectional Radio Radio

Omnidirecional de Alta Frequncia

15

Sumrio
INTRODUO.......................................................................................................... 9
EVOLUO

DOS

EQUIPAMENTOS

DE

AUXLIO

EM

OPERAES

EM

BAIXA

VISIBILIDADE........................................................................................................ 10
ESTATSTICAS

DE

ACIDENTES

POR

COLISES

COM

OBSTCULO

EM

VOO

CONTROLADO....................................................................................................... 19
APLICAO E VIABILIDADE DOS SISTEMAS DE MELHORIA DE VISO....................24
CONSIDERAES FINAIS....................................................................................... 28
REFERNCIAS....................................................................................................... 29

INTRODUO
As operaes de pouso e decolagens so as mais crticas em relao
segurana de voo, pois so nestas fases que qualquer tipo de falha pode acarretar
uma tragdia. Portanto, se mais equipamentos fornecerem mais confiabilidade ao
piloto em suas decises e seus treinamentos forem adequados, pode-se diminuir ou
acabar com o alto ndice de acidentes ocorridos por uma deficiente tomada de
deciso.
Atualmente dados do Centro de Investigao e Preveno de Acidentes
Aeronuticos (CENIPA) mostram que o nmero de ocorrncias de acidentes na
aviao geral e aviao de taxi areo so bastante altos, so setores da aviao que
possuem tambm o maior nmero de operaes.
As informaes obtidas de fabricantes sobre os equipamentos usados nas
aeronaves e nos aeroportos para auxiliar as operaes de pousos e decolagens,
particularmente em condies meteorolgicas que afetam a visibilidade como
nevoeiros e chuviscos mostram que os mais diversos equipamentos so
desenvolvidos com a finalidade de eliminar as dificuldades de tomadas de deciso
dos pilotos. Grandes acidentes com tais fenmenos atmosfricos marcaram a
histria da aviao mundial e se tornaram motivo para o desenvolvimento de
equipamentos que pudessem alertar o piloto quanto a colises iminentes.
As autoridades aeronuticas de todo o mundo emitem regulamentos tornando
obrigatrio o uso de equipamentos que alertem a tripulao quanto proximidade
com o solo. Equipamentos como: Ground Proximity Warning System (GPWS),
Sintetic Vision System (SVS) e o Enhanced Vision System (EVS) visam fornecer ao
piloto a noo do espao areo juntamente com as informaes de voo necessrias
para uma operao mais segura. Porm no so apenas os equipamentos
instalados que diminuiro as estatsticas de acidentes, os treinamentos da tripulao
e adequada superviso e fiscalizao tanto das prprias empresas e operadores das
aeronaves quanto das autoridades reguladoras devem ser levados em conta para
colaborar com ndices menores nas estatsticas de acidentes.

EVOLUO DOS EQUIPAMENTOS DE AUXLIO EM OPERAES EM BAIXA

VISIBILIDADE

Desde as operaes durante a II Guerra Mundial, uma preocupao que

atinge os pilotos a restrio dos voos em operaes com baixa visibilidade. Os
maiores desenvolvimentos se do pela guerra, pois a necessidade de atacar alvos
durante a noite e com qualquer condio meteorolgica cada vez maior.
Uma das primeiras tcnicas utilizadas para conseguir pousar as aeronaves
em aerdromos militares em condio de baixa visibilidade foi o Fog Investigation
Dispersal Operation (FIDO), usado e desenvolvido pelos britnicos. O sistema
consistia em queimar barris de combustvel nas laterais da pista para dispersar o
nevoeiro e garantir o pouso seguro dos avies que retornavam de suas misses.
(CABRAL, 1999; ROMO, 1999).

Figura 1: Uso do FIDO pela Fora Area Real Britnica na II Guerra Mundial.
Fonte: WLLIAMS, 1995.

Para auxlio aos pilotos em baixa visibilidade em alguns aeroportos do mundo

so usados grandes motores a jato que ficam em cmaras sob a pista expelindo
vapor atravs de dutos sobre elas, dispersando assim o nevoeiro. Esse sistema
chamado Turboclair foi utilizado pela primeira vez em 1970 na Frana no aeroporto
de Orly, depois tambm foi utilizado em outros aeroportos como por exemplo
Charles De Gaulle. O sistema basicamente o mesmo que o FIDO, porem mais
sofisticado e utilizando oito motores a jato. O Turboclair provou ser efetivo em locais
onde se formam nevoeiros por radiao e as condies so calmas, o que facilita os

vapores expelidos pelos motores a substiturem o a massa de ar do nevoeiro por

uma massa de ar nova e aquecida. (SAUVALLE, 1976 apud DENNIS, 1980, p.169).
Depois do FIDO e Turboclair, existe tambm o Instrument Landing System
(ILS), que possibilitou o pouso guiado por ondas de radio Very High Frequency
(VHF) recebidas em um instrumento de ILS, que mostra a rampa e o eixo da pista.
Foi desenvolvido pelos Estados Unidos e autorizado pelo rgo regulador norte
americano em 1941. O desenvolvimento do ILS criou variveis para o uso do
equipamento como ILS CAT (Categorias) I, II, III a, III b e III c.
O sistema de pouso por instrumento, ILS, se baseia em ondas de rdio VHF
que transmitem dois feixes, um horizontal e outro vertical que guiam o piloto em uma
rampa e eixo para a pista. O sistema tambm utiliza antenas alinhadas com o eixo
da pista chamadas de marcadores, que fornecem ao piloto noes de distancia da
cabeceira da pista. Na cabeceira da pista ainda existe um conjunto de luzes
estroboscpicas que indicam o eixo chamado Automatic Landing System (ALS).
Junto com todo o sistema, visando maior segurana, existem procedimentos que
afastam a aeronave de uma rota de coliso com o terreno e organizam o trfego.
Esses procedimentos impem s aeronaves altitudes mnimas de deciso que ao
serem alcanadas o piloto procura uma visualizao externa da pista de pouso, caso
no a visualize, um procedimento de aproximao perdida, ou seja, arremetida,
dever ser efetuada. As categorias de ILS se diferenciam por sua preciso nos
procedimentos aliados a um melhor desempenho dos equipamentos a bordo das
aeronaves. O ILS CAT I possui altitude de deciso (DA) no inferior a 200ft e
alcance visual, Runway Visual Range (RVR), medido com equipamento eletrnico
no inferior a 800 metros, porm se a pista possuir balizamento central essa
distncia diminui para 600 metros. O ILS CAT II, por sua vez possui uma altitude de
deciso no inferior a 100ft e alcance visual de 400 metros. No ILS CAT III no
existem altitudes de deciso, isso quer dizer que o piloto no precisa ter contato
visual com a pista de pouso. Nessa categoria de ILS existe um limite para alcance
visual de 200 metros na categoria A, 50 metros na categoria B e zero na
categoria C. Para operaes na categoria III a aeronave deve ter o piloto
automtico com capacidade de efetuar aterrissagem automtica (Autolanding).
(BAUM, 2007; BASTOS, 2007).

Figura 2: Categorias do ILS para operaes de pouso

Fonte: < http://voodeteste.blogspot.com/2009/01/categorias-de-ils.html>

O equipamento at hoje necessrio para se voar por instrumentos um

receptor de Very High Frequency Omnidirectional Radio (VOR) que um Horizontal
Situation Indicator (HSI), que mostra a direo a ser voada e os desvios de rampa e
eixo do ILS em conjunto com o giro direcional que prov informaes de direo
como Norte, Sul, Leste e Oeste. Outro equipamento usado a bordo, porm
homologado como equipamento de navegao secundrio o Global Positional
System (GPS).
Sobre o GPS existem trs tipos de sistemas, um norte americano cujo nome
GPS propriamente dito, um europeu ainda em fase de implantao com o nome de
Galileo e um russo tambm em fase de implantao chamado GLONASS. Os
diferentes tipos desse sistema so percebidos nas suas disponibilidades de conexo
com os satlites, taxas de erro e administrao militar ou civil, que pode afetar o
usurio do sistema.
O GPS e o Glonass possuem caractersticas semelhantes, tanto no que se
refere aos aspectos orbitais quanto aqueles de controle terrestres, fato que
possibilita sua utilizao para os mesmos tipos de aplicao terrestres. O GPS
atingiu o estgio de sistema completamente operacional apenas em maro de 1994.
Inicialmente o GPS foi o mais difundido entre a comunidade usuria internacional,
devido sua disponibilidade de informaes, enquanto que as informaes sobre o
GLONASS tornaram-se acessveis aps a dissoluo da Unio Sovitica, de modo

que os dois sistemas passaram a ser considerados como complementares. (LAGO,

2002; FERREIRA, 2002; KRUEGER, 2002).
A disponibilidade de satlites proporcionada pelo uso combinado do GPS e
GLONASS oferece diversas vantagens para posicionamento, tais como melhor
preciso

em

reas

com

visibilidade

restrita,

melhoria

da

qualidade

no

posicionamento isolado, maior possibilidade de obter boa geometria no rastreio e

verificao dos resultados obtidos com o uso de cada sistema separadamente.
(LAGO, 2002; FERREIRA, 2002; KRUEGER, 2002).
Esses dois sistemas GPS e GLONASS geralmente so descritos por meio
dos segmentos: espacial, de controle e de usurio. O segmento espacial composto
pela constelao de satlites de cada um dos sistemas, o de controle pelas estaes
monitoradas que rastreiam os satlites, determinam suas rbitas e definem as
informaes a serem transmitidas aos satlites e o do usurio pelas comunidades
civis e militares, acessvel por meio de receptores capazes de receber os sinais
emitidos pelos satlites GPS e GLONASS. A constelao definitiva do GPS
composta por 24 satlites, sendo 21 operacionais e 3 reservas ativos, distribudos
em seis planos orbitais. A constelao do GLONASS, quando estiver totalmente
implantada, ter 24 satlites dispostos em trs planos orbitais. (LAGO, 2002;
FERREIRA, 2002; KRUEGER, 2002).
A diferena nas caractersticas espaciais do GPS e do GLONASS, no que se
refere a quantidade de planos orbitais (6 para o GPS e 3 para o GLONASS) e
inclinao das orbitas, proporcionam diferenas na disponibilidades de satlites em
funo da latitude. Desta forma o GLONASS oferece melhor cobertura nas latitudes
extremas enquanto que o GPS favorece as latitudes mdias. (LAGO, 2002;
FERREIRA, 2002; KRUEGER, 2002).
O sistema Galileo ser a contribuio europia para o Sistema de Navegao
Global por Satlites (GNSS). O Galileo ter uma infraestrutura global que
compreender uma constelao de satlites em rbita Mdia Terrestre (Medium
Earth Orbit - MEO) e ser associado a um segmento de solo. O programa Galileo
tambm inclui o desenvolvimento de equipamentos para usurios, aplicaes e
servios. O Galileo definido para operar juntamente com os demais sistemas de
rdio navegao globais existentes. Este sistema totalmente civil, operado sob
ordens de controle pblico. (MARQUES, 2006).

No momento, o programa Galileo est sendo controlado e financiado pela

Comisso Europia (EC) e pela Agencia Espacial Europia (ESA), sob o mandato
dos Estados Membros. O sistema Galileo ser distribudo mundialmente e fornecer
seus servios com tima qualidade para a maioria das aplicaes civis como,
navegao por satlite, posicionamento e determinao do tempo. Este sistema ser
tambm parte integrante da Rede Europia de Transportes (TEN). (MARQUES,
2006).
Para a navegao area um sistema de posicionamento global por satlite
ser muito importante, pois como dito anteriormente, o Global Navigation Satellite
System (GNSS) usar esse sistema para dar mais preciso e otimizao s
navegaes. Se o GPS e o GLONASS so administrados por militares, o programa
Galileo se mostra o mais adequado para o funcionamento do GNSS.
Outro sistema que hoje bastante utilizado em aeronaves de grande porte e
aeronaves executivas, porm secundrio como o GPS, o Ground Proximity
Warning System (GPWS) e o Enhanced Ground Proximity Warning System
(EGPWS). Por meio de monitoramento da posio e velocidade da aeronave os
equipamentos buscam em seu banco de dados informaes sobre o terreno ou
cruzam as informaes com dados do GPS embarcado, provendo assim alertas
sonoros de proximidade com o terreno. Os dois equipamentos obtm informaes
dos sistemas de voo da aeronave como rdio altmetro, sensores de dados do ar
(ADC) e arquivos de dados do terreno no caso do GPWS. Se a aeronave possuir
GPS embarcado e estiver integrado ao GPWS, tem-se o EGPWS. Os dois
equipamentos fornecem avisos de: razo de descida excessiva, razo excessiva de
proximidade com o solo, perda de altitude aps a decolagem, configurao insegura
de aproximao com o solo, desvio excessivo abaixo do ILS, ngulo excessivo de
rolamento e alarme de Windshear.1(Tesoura de vento).
A fabricante de equipamentos aeronuticos Honeywell foi a pioneira no
desenvolvimento dos GPWS e EGPWS. A figura 3 ilustra uma tela do equipamento
com uma aeronave em rota de coliso com um obstculo terreno. Na figura nota-se
que qualquer obstculo que esteja acima da altitude de referncia da aeronave
mostrado na cor vermelha seguido de um alerta sonoro mandando o piloto subir.
1

Windshear Fenmeno meteorolgico que consiste na variao local do vetor vento numa
dada direo e distncia. Faz com que uma aeronave tenha repentinamente ganho e perda
de sustentao quando prximo ao solo. (CABRAL, 1990).

Figura 3: Tela do EGPWS com obstculo mais alto em vermelho.

Fonte: Honeywell, 2010.

Atualmente esto disponveis no mercado sistemas de melhoria de viso que

possibilitam ao piloto ver atravs de condies meteorolgicas de baixa visibilidade.
Esse tipo de equipamento encontrado principalmente em aeronaves militares
devido seu alto custo e complexidade. (PRINZEL, KRAMER, sd.). O sistema de
navegao Sinthetic Vision System (SVS), gera imagem 3D com fotos reais do
ambiente externo sobre qual a aeronave sobrevoa ou taxia (CHUJO, 2006). O
sistema gera essas imagens utilizando informaes coletadas pelos sensores
localizados na aeronave, como o posicionamento Inertial Navigation System/ Global
Positional System (INS/GPS), sinais de radar e infravermelho, e tambm de um
banco de dados de mapeamento 3D da superfcie terrestre. A partir da posio da
aeronave tem-se a imagem 3D da superfcie terrestre correspondente, permitindo
assim a gerao de imagens em tempo real e fiis do ambiente externo. Para que as
aeronaves obtenham alertas de proximidades com outras aeronaves devem estar
equipadas com o sistema transmissor Automatic Dependent Surveillance-Broadcast
(ADS-B). Este transmissor permite a comunicao entre o piloto e o controlador de
trfego areo e entre piloto-piloto, evitando deste modo situaes como colises ou

conflitos. Tendo este sistema como principal objetivo aumentar a segurana de vo

por intermdio da conscincia situacional do piloto em condies de baixa
visibilidade. Vale ressaltar que as imagens do SVS sero mostradas em outra tela,
Multi - Functional Display (MFD), e no no HUD. Na figura 5 pode-se ver a imagem
do SVS mostrada em um MFD esquerda e direita uma viso externa sem auxilio
de nenhum equipamento.

Figura 5: SVS Mostrado no MFD esquerda e Viso externa direita

Fonte: Phenom 300, EMBRAER.

O equipamento EVS foi desenvolvido em um programa canadense. Ele capta

imagens do sensor de infravermelho instalado fora da aeronave e transmite em uma
tela de cristal lquido no painel de instrumentos ou em uma tela transparente que fica
na altura da viso do piloto, o Head - Up Display (HUD). O HUD capta informaes
de voo do velocmetro, altmetro e horizonte artificial e informaes de navegao da
bussola, do HSI que mostra informaes de VOR e ILS e tambm capta informaes
do GPS para mostrar a rota a ser seguida produzindo um Highway in the Sky (HITS)
que uma projeo em 3D de todo o procedimento a ser executado segundo as
cartas de procedimento que esto armazenados na memria. Todas essas
informaes apresentadas ao piloto fornecem conjuntamente completa visualizao
do meio externo com todas as informaes de voo e navegao que ele precisa para
tomar decises com uma interpretao mais fcil possvel. (BEASLEY, 2002).
Hoje empresas como Honeywell e Rockwell desenvolvem equipamentos
avinicos para as mais diversas aeronaves civis e militares. Na figuras 4 possvel
visualizar uma imagem do EVS fabricado pela empresa Rockwell, de um aeroporto

durante o pouso em condies de baixa visibilidade. Na figura 5 nota-se a diferena

no uso de um EVS e apenas da viso externa sem o equipamento de auxlio.

Figura 4: EVS fabricado pela empresa Rockwell Collins.

Fonte: Rockwell Collins, 2006.

Figura 5: Viso com EVS e sem EVS.

Fonte: <http://aviationlosa.blogspot.com/>

Todos os equipamentos at hoje desenvolvidos s podem ser usados se,

alm das aeronaves possurem equipamentos adequados e confiveis seguindo as
normas das autoridades reguladoras, os pilotos tambm possurem os treinamentos
necessrios e estarem devidamente homologados para executar os procedimentos.
Com relao a segurana de voo, os principais benefcios para a aviao
comercial com o uso tanto do GPWS, EGPWS, SVS e EVS so: preveno de
colises entre aeronaves, reduo de colises com o solo em voo controlado (CFIT),

reduo de incurso na pista de pouso, aumento da conscincia situacional da

tripulao e melhora na resposta em situaes anormais. Porm suas diferenas
ocorrem nas suas precises das posies e maneiras de interpretao.
No ambiente estressante em que o piloto se encontra na cabine, gerenciando
sistemas, trafego e o voo, quanto mais fcil a interpretao, menor ser a
probabilidade de equivoco na tomada de deciso. Pensando dessa maneira que
os fabricantes esto cada vez mais aprimorando seus equipamentos.

ESTATSTICAS DE ACIDENTES POR COLISES COM OBSTCULO EM VOO

CONTROLADO
Dois grandes acidentes marcaram a histria da aviao mundial e tornaram a
preocupao com a conscincia situacional e capacidade de viso do piloto motivos
constantes de elaborao de novos procedimentos, sistemas e equipamentos que
pudessem corrigir essa deficincia.
O acidente mais trgico para a aviao mundial ocorreu em Tenerife, nas ilhas
Canrias, onde dois Boeings B-747 das companhias KLM e Pan Am se chocaram
devido a uma inadvertida incurso de pista da aeronave da Pan Am que em meio a
um denso nevoeiro que cobria o aerdromo naquele dia, no avistou a taxiway por
onde deveria ter sado e permaneceu na pista no mesmo instante em que foi
autorizada a decolagem do B-747 da KLM. Esse acidente teve 583 fatalidades e
ocorreu em 27 de maro de 1977. Outro acidente envolveu um MD-87 e um Cessna
Citation no aeroporto de Linate em Milo na Itlia. A aeronave Citation efetuou uma
incurso em pista, Runway Incursion, por erro de interpretao da carta de
aerdromo e devido a forte nevoeiro chocou-se com um MD-87 que estava
decolando. Esse acidente teve 118 fatalidades e ocorreu em 8 de outubro de 2001.
No Brasil, em 8 de junho de 1982, uma aeronave Boeing B-727 da antiga
empresa VASP colidiu com uma morro em Fortaleza. A aeronave voava durante a
madrugada e descera para uma altitude inferior a altitude mnima prevista nas cartas
de operaes por instrumentos, pois o comandante do B-727 declarou estar em
contato visual com o terreno. Esse acidente resultou na morte de todos os 134
ocupantes do voo. (BRANCO, 2009).
Alm dos acidentes que ocorrem devido a incurses em pista, outro tipo de
ocorrncia que preocupa bastante a coliso com o solo em voo controlado (CFIT),
que segundo dados publicados pelo Centro de Investigao e Preveno de
Acidentes Aeronuticos (CENIPA), o segundo tipo de ocorrncia mais frequente na
aviao geral e aviao de taxi areo no Brasil. O grficos 1 ilustra Os segmentos da
aviao brasileira com maiores ndices de acidentes. No grfico 2 so mostradas
estatsticas dos tipos de ocorrncia na aviao geral brasileira.

Grfico 1: Percentual de Acidentes por segmento na Aviao

Civil Brasileira no perodo de 2000 a 2009.
Fonte: CENIPA, 2010.

Grfico 2: Percentual de tipos de acidentes na aviao geral

Brasileira no perodo de 2000 a 2009.
Fonte: CENIPA, 2010.

Os acidentes por CFIT so os mais representativos seguidos de acidentes por

falhas de motor. Os dados do CENIPA mostram que um dos maiores fatores
contribuintes para acidentes relacionados a CFIT a perda de conscincia
situacional, ou deficiente julgamento (Grfico 3). Segundo o CENIPA, a combinao
de falhas de planejamento e julgamento associadas s condies meteorolgicas
adversas e s caractersticas psicolgicas como invulnerabilidade e exibicionismo
favorecem a diminuio da conscincia situacional. Portanto, seria necessrio um
aumento na eficincia dos processos de formao de pilotos e na fiscalizao das
operaes areas.

Grfico 3: Percentual de fatores contribuintes de CFIT na

aviao geral brasileira no perodo de 2000 a 2009.
Fonte: CENIPA, 2010.

O CENIPA tambm publicou que, assim como na aviao geral, a aviao de

taxi areo tambm possui falha dos motores como o tipo de ocorrncia mais
recorrente, seguido tambm por CFIT. Nesse tipo de segmento o CENIPA identificou
que os fatores contribuintes so: planejamento, superviso, julgamento, indisciplina
de voo e influencia do meio ambiente. (Grfico 4). necessria maior ateno das

empresas quanto cultura organizacional e tambm adequar a superviso para uma

melhoria nos processos operacionais.

Grfico 4: Percentual de tipos de ocorrncia na aviao de

Taxi Areo brasileira no perodo de 2000 a 2009.
Fonte: CENIPA, 2010.

Uma condio meteorolgica de baixa visibilidade pode complicar a tomada

de deciso dos pilotos. Se o CFIT um tipo de ocorrncia que em sua maioria
acontece devido a fatores humanos, a meteorologia adversa pode contribuir com um
acidente. Como observado no grfico 3, a meteorologia adversa participa com
51,3% das ocorrncias de CFIT na aviao geral e 1,3% na aviao de taxi areo.

A utilizao dos equipamentos de auxlio navegao esto a bordo das

aeronaves com a finalidade de aumentar a segurana de voo, porm ainda assim
acidentes acontecem. O uso de novos equipamentos que possibilitem um voo mais
seguro pode eliminar a ocorrncia de CFIT como acontecido, por exemplo, nos
Estados Unidos, onde a Federal Aviation Administration (FAA) obrigou que todas as
aeronaves usassem equipamentos que alertassem quanto a proximidade com o
solo. No Brasil, a Agencia Nacional de Aviao Civil (ANAC) partir de dezembro de
2010, por meio de Regulamentos de Homologao Aeronutica, tornou de uso
obrigatrio o equipamento EGPWS para aeronaves com seis assentos ou mais,
excluindo assentos da tripulao, que fazem rotas domsticas. Qualquer aeronave
que no possua equipamento aprovado com sistema de percepo de proximidade
com o solo estar no aeronavegvel. (GARCIA, 2011; VIANA, 2011).
Os ndices de acidentes por CFIT registrados pelo CENIPA em aeronaves que
possuam sistemas de alerta de proximidade com o solo ocorreram porque os pilotos
ignoraram os alertas dos sistemas ou no sabiam oper-los com destreza.

APLICAO E VIABILIDADE DOS SISTEMAS DE MELHORIA DE VISO

A ocorrncia de nevoeiros o principal motivo de atrasos e cancelamentos de
voos por reduzir a visibilidade horizontal em menos de mil metros, o que afeta as
operaes de pousos e decolagens. (DAMACENO, 2008)
Os nevoeiros podem ser classificados em dois grupos: Nevoeiros de massa
de ar e nevoeiros frontais. (DAMACENO, 2008 apud EEAR, 2005 p.8). Os nevoeiros
se formam quando uma massa de ar se torna saturada de vapor dgua e tem como
caractersticas a reduo da visibilidade, causada por partculas microscpicas de
gua lquida, em suspenso de forma densa prxima ao solo. (ALMEIDA, 2008). A
dissipao de um nevoeiro pode ser provocada por um aumento na velocidade do
vento e aquecimento solar quando em superfcie que no seja lquida.
(DAMACENO, 2008).
Nos aeroportos de Curitiba e Porto Alegre existem muitas ocorrncias de
nevoeiros. Segundo trabalhos acadmicos publicados pelo Instituto de Controle do
Espao Areo (ICEA) em 2008, com anlise de dados de 10 anos, o aeroporto
internacional Afonso Pena, em Curitiba, no Paran registrou nevoeiros durante o ano
inteiro. Nevoeiros de curta e longa durao. Registrou-se maior frequncia, em
qualquer poca do ano, entre 06h00 e 07h00 local. Os nevoeiros de longa durao
tm maior frequncia nas estaes do outono e inverno, j os nevoeiros de curta
durao so mais frequentes na primavera e vero. (DAMACENO, 2008).
O aeroporto internacional Salgado Filho em Porto Alegre no Rio Grande do
Sul possui uma frequncia de nevoeiros maior entre os meses de maio agosto.
Sempre com incio pela manh, por volta de 05h00 local, no perodo de maio a
agosto so frequentes nevoeiros de longa durao, e nos meses seguintes
nevoeiros de curta durao. (ALMEIDA, 2008).
Com base nos dados apresentados pelo ICEA, as operaes em alguns
aeroportos brasileiros que por vezes fecham devido a condies meteorolgicas
poderiam ocorrer normalmente com o uso de equipamentos que possibilitem ao
piloto uma operao segura em baixa visibilidade. O EVS e o SVS esto disponveis
no mercado para equipar qualquer tipo de aeronave e so os nicos equipamentos
que podem oferecer ao piloto uma viso do meio externo sem precisar confiar
apenas nos instrumentos a bordo.

Hoje a maior preocupao com o trafego areo que vem crescendo

exponencialmente. Mais e mais avies voando mesmas rotas e mesmos horrios
criam uma necessidade de se acomodar mais aeronaves em um menor espao,
para isso a International Civil Aviation Organization (ICAO), rgo que regula a
aviao civil no mundo, desenvolveu o conceito de RVSM e RNP, que so
respectivamente, Reduced Vertical Separation Minimum e Required Navigation
Performance, ou seja, reduo da separao mnima vertical e performance
requerida de navegao. Para se alcanar esses conceitos de RVSM e RNP as
aeronaves precisam possuir equipamentos que sejam extremamente confiveis e
precisos, que so os conceitos de Aircraft Based Augmentation System (ABAS),
Ground Based Augmentation System (GBAS) e Satellite Based Augmentation
System (SBAS). O mais novo equipamento do mercado o Enhanced Vision
System (EVS), que integrado com o Head Up Display (HUD) e o Foward Looking
Infra Red (FLIR) possibilita que o piloto mantenha contato visual com o meio
externo mesmo com baixa visibilidade e mostrando continuamente todos os
instrumentos de voo e navegao. (CHUJO, 2006; WALTER, 2006).
Para garantir a operao com tima preciso est sendo desenvolvido o GPS
DIFERENCIAL (DGPS), nome dado a este sistema para determinar a diferena entre
a posio informada pelo GPS e a verdadeira posio geogrfica. (MARQUES,
2006).
Atualmente existem dois tipos de DGPS, o Real Time e o Invert DGPS (DGPS
Ps-Processado). O modo pelo qual acontece a identificao do Real Time se faz
por interfaces acopladas ao receptor GPS e por um sistema fixo constitudo de uma
estao base. No DGPS de ps-processamento utilizada a tcnica de correo
num segundo estgio, analisando e corrigindo as coordenadas com as informaes
atravs de uma estao-base num processamento posterior, geralmente utilizando
um computador pessoal. A posio informada pelo GPS est dentro de uma esfera
de preciso, podendo variar entre 20 e 30 metros para usurios civis, com o DGPS
este erro pode ser reduzido de alguns metros a poucos centmetros, dependendo da
estao utilizada. (MARQUES, 2006).
O funcionamento do DGPS ocorre atravs de sinais de correo diferenciais
que so transmitidos por vrios rdios-faris, que so estaes DGPS estticas com
sua posio precisamente calculada e calibrada. Estas estaes transmitem um
sinal informando o erro de cada satlite do sistema GPS. Isto feito da seguinte

maneira: elas calculam a distncia da estao a um determinado satlite e depois

medem, atravs de um GPS padro, a distncia naquele momento. A estao
compara o valor calculado e o valor medido e determina a diferena. Esta diferena,
que aumentada pela disponibilidade seletiva obtida para cada satlite e transmitida
na portadora do rdio-farol para os receptores DGPS na rea coberta pela estao.
Estes, sintonizando o rdio-farol, decodificam o sinal e informam ao GPS, que
somar o valor medido com a diferena indicada pelo DGPS e passa a usar um
valor exato. Com esta tecnologia, o erro de posio ser menor que 5 metros e o
erro de velocidade cair para menos de 0,1 Knot. (MARQUES, 2006).
Todo o sistema de melhoria na preciso dos dados GPS faz parte das
progresses baseadas em satlites, SBAS, e baseadas no solo, GBAS, do programa
de navegao baseada em satlites, GNSS. Todo o programa sugerido pela ICAO
prev eficcia, menores custos e melhor fluidez no trfego areo. (BASTOS, 2009).
Nos Estados Unidos o sistema de transporte areo est sofrendo
transformaes para acomodar suas operaes. Mudanas tecnolgicas e
sistmicas esto sendo incorporadas para melhorar a capacidade, eficincia e
segurana para um Sistema de Transporte Areo da Nova Gerao (NextGen), e um
dos conceitos mais discutidos a aplicao da equivalncia das operaes visuais,
onde seriam aplicados os mesmo conceitos das Regras de Voos Visuais (VFR) nos
voos em Condies Meteorolgicas de Instrumentos (IMC). Para se aplicar o
NextGen necessrio que as aeronaves tenham instalados equipamentos como
SVS e EVS que, com sua capacidade de operao em qualquer condio
atmosfrica, e operao conjunta com outros sistemas da aeronave provero voos
com grande preciso e segurana, exemplo desse sistema pode ser visto na figura 6
onde o piloto navega atravs de sua rota que mostrada na tela da aeronave
(HITS). (PRINZEL, KRAMER, BAILEY, sd.).

Figura 6: Imagem de um voo em rota no SVS.

Fonte: NASA Langley Reseach Center.

Atualmente a FAA permite que as aeronaves que possuam SVS ou EVS

podem descer a altitudes inferiores s altitudes mnimas dos procedimentos das
Regras de Voo por Instrumentos (IFR), visto que tais equipamentos possibilitam a
visualizao do terreno mesmo em condies meteorolgicas de baixa visibilidade.
(PRINZEL, KRAMER, BAILEY, sd.).

Figura 7: Cabine de comando equipada com HUD e SVS.

Fonte: NASA Langley Research Center.

CONSIDERAES FINAIS
Muitas so as maneiras de fazer com que o voo seja seguro. Desde a II
Guerra Mundial as aeronaves vm sendo aprimoradas, mais rpidas, mais eficientes
e com melhores equipamentos de bordo. A segurana de voo deve acompanhar
esse avano tecnolgico e aprimorar-se, tornando as operaes mais seguras por
meio de regras, regulamentos e procedimentos a serem seguidos.
Os equipamentos que auxiliam os pilotos durante as operaes em baixa
visibilidade tm a finalidade de eliminar as ocorrncias de CFIT e incurses em pista.
As estatsticas do CENIPA, rgo pertencente a aeronutica brasileira que investiga
e publica sugestes para a preveno de acidentes aeronuticos, evidenciam
ndices bastante altos nos acidentes relacionados

a CFIT. Os fatores que mais

contriburam para a ocorrncia de CFIT so deficincias de planejamento,

julgamento, superviso, condies meteorolgicas adversas e inexperincia de voo.
Tendo em vista que alguns aeroportos no sudeste brasileiro tm registros de
vrias horas de nevoeiro que resultam no fechamento do aerdromo para operaes
de pousos e decolagens, regulamentaes que tornem o uso de equipamentos que
aumentam a capacidade de visualizao em baixa visibilidade podem contribuir para
a reduo dos ndices de acidentes por CFIT e por incurses em pista.
Estudos realizados pela National Aeronautics and Space Administration
(NASA), mostram diferenas a serem consideradas com SVS e EVS. O EVS, por
funcionar principalmente com o sensor trmico, apresenta atravs de nuvens de
fumaa, poeira, noite chuva e nevoeiro, exatamente os objetos que emitem qualquer
fonte de calor, porm se essas nuvens forem muito densas o sensor trmico no
ser capaz de penetrar, mantendo assim o piloto sem a viso do meio externo. Os
pilotos respondem com mais eficcia a sensores trmicos que melhoram a
visualizao externa por retratarem exatamente os objetos. O SVS, por ser uma
imagem gerada por um banco de dados possui um pequeno atraso na interpretao
do piloto devido a sua simbologia. Apesar das vantagens apresentadas, os dois
sistemas possuem seus problemas, porm os dois sistemas so capazes de diminuir
a carga de trabalho do piloto por eliminar a dependncia de no enxergar atravs de
nuvens, nevoeiros. (PRINZEL, KRAMER, BAILEY, sd.).
De todos os equipamentos que auxiliam o piloto em condies atmosfricas
que dificultam o voo, o EVS mostrou-se o melhor equipamento por ser de fcil

interpretao e apresentar todas as informaes necessrias ao voo. O ideal seria

que as aeronaves possussem tanto o SVS como o EVS, pois assim os pilotos
seriam

totalmente

independentes

de

qualquer

fenmeno

atmosfrico

que

prejudicasse qualquer fase do voo. No entanto a instalao dos dois equipamentos

possui elevado custo, mas se o rgo regulador da aviao civil no Brasil, ANAC,
tornar obrigatrio o uso de qualquer um dos sistemas, as capacidades dos
aeroportos, fluidez no trafego areo e a segurana de voo seriam melhoradas.
Este trabalho no levou em conta estudos de recentes de tecnologias de
preveno de colises em aeronaves militares realizadas pela NASA nem tampouco
analise de custos de qualquer equipamento citado.

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