Folhas Cap 7

UNIVERSIDADE TCNICA DE LISBOA
INSTITUTO SUPERIOR TCNICO
D . F. A . E M E N G E N H A R I A D E E S T R U T U R A S
PONTES DE TIRANTES
Concepo, Dimensionamento e Construo
C AP T U L O 7 TIR ANTE S
7.1 Tipos de tirantes e de sistemas de proteco 7-1
7.2 Ancoragem dos tirantes no tabuleiro 7-7
7.3 Ancoragem dos tirantes nas torres 7-15
7.4 Sistemas de amortecimento da vibrao dos tirantes 7-24
7.5 Limites de tenso nos tirantes e resistncia fadiga 7-34
7.6 Comportamento sob tenso e mdulo de elasticidade equivalente 7-42
7.7 Tensionamento, retensionamento e medio das foras instaladas nos

tirantes 7.52
REFERNCIAS Captulo
aptulo 7 7-55
J o s J . O l i ve i r a P e d r o
Maro 2011
C APTULO 7 T IRANTES
7 TIRANTES
7.1 TIPOS DE TIRANTES E DE SISTEMAS DE PROTECO
O bom funcionamento de uma ponte de tirantes depende completamente da qualidade dos

tirantes e das suas ancoragens, o que se relaciona no s com a qualidade do ao adoptado
como tambm do correcto funcionamento das ancoragens e, muito especialmente, do sistema
de proteco corroso dos tirantes. Neste sentido, tem-se investido bastante no
desenvolvimento de aos de alta resistncia e com boa resistncia fadiga, e em sistemas de
ancoragem, que assegurem uma adequada fixao dos cabos que compem os tirantes ao
tabuleiro e s torres. Tambm os sistemas de proteco tm registado importantes
desenvolvimentos, procurando evitar os problemas de corroso que as pontes de tirantes mais
antigas tm vindo a evidenciar. De qualquer forma, a tecnologia dos tirantes e das suas
ancoragens possui actualmente um nvel de desenvolvimento que d garantias de bom
funcionamento em servio, de durabilidade, e de elevada capacidade resistente.
A designao tirante engloba diversas solues de cabos de ao para a suspenso do tabuleiro

(Figura 7.1). As primeiras pontes modernas adoptaram locked coil cables ou cabos
fechados (a designao inglesa , no entanto, a forma como estes cabos so mais
conhecidos). Tratam-se de cabos constitudos por uma srie de cordes interiores, de pequena
seco circular, envolvidos por duas ou trs camadas exteriores de cordes perfilados em
forma de Z, perfeitamente encaixados entre si, para impermeabilizao e proteco mecnica
dos cordes interiores (Figura 7.2). As pontes Donzre-Mondragon, em Frana, Strmsund,
na Sucia, e Theodor Heuss e Sevrin, na Alemanha, entre muitas outras, adoptaram este tipo
de cabos. Ainda nas dcadas de 1970 e 80 do sculo passado, as pontes de Saint-Nazaire e
Seyssel, em Frana, adoptaram estes cabos fechados. A grande dificuldade desta soluo
tem sido a de garantir uma proteco anticorrosiva totalmente eficaz, tendo conduzido
actualizado em 07-10-2011 7-1

P ONTES DE T IRANTES C ONCEP O , D IMENSIONAMENTO E C ONSTRUO
Figura 7.1 Tipos de tirantes e respectivas caractersticas mecnicas [7.4].
Figura 7.2 Tirantes formados por cabos fechados lock coil cables.
necessidade de substituir os tirantes em diversas obras, como no caso das pontes de

Khlbrand e sobre o Lago de Maracaibo.
A proteco anticorrosiva destes cabos foi sendo melhorada ao longo do tempo. Nas suas
ltimas utilizaes, cada cordo era galvanizado (por imerso em zinco puro) ou metalizado
(por pintura com uma tinta rica em zinco 95% de zinco e 5% de alumnio), e os espaos
entre cordes preenchidos com uma massa polimrica. A camada exterior era normalmente
pintada ou, nalgumas pontes adoptou-se uma bainha plstica exterior de proteco.
7-2 actualizado em 07-10-2011

Os cabos fechados evidenciaram contudo algumas desvantagens para alm da dificuldade

em garantir uma correcta proteco anticorrosiva ao longo do cabo e especialmente na ligao
s ancoragens. De facto, embora o seu mdulo de elasticidade seja da ordem de 160 a
165 GPa, o que os torna flexveis e portanto com possibilidade de serem dobrados nas selas de
desvio das torres, a sua resistncia ltima encontra-se apenas entre os 1000 MPa e os
1300 MPa. Trata-se de resistncias inferiores s que possvel adoptar com outras solues
de tirantes, o que os torna a soluo menos competitiva em termos econmicos, resultante da
necessidade de adoptar tirantes com maior seco transversal, e portanto mais pesados. Por
outro lado, o mdulo de elasticidade tangente dos cabos fechados tambm menor que o
obtido para outras solues de tirantes, tendo em conta o efeito de catenria resultante do seu
maior peso, da menor tenso instalada em servio, e do seu menor mdulo de elasticidade.
Por todas estas razes, apenas em situaes particulares se justifica actualmente a utilizao
deste tipo de soluo, normalmente em pequenas pontes de tirantes.
Algumas das primeiras pontes adoptaram tirantes formados por cordes em espiral.
Geralmente estes tirantes eram formados por um cordo central e seis cordes helicoidais em
seu redor, embora alguns cabos tenham sido constitudos por maior nmero de cordes
enrolados em forma helicoidal com direces opostas (Figura 7.3 a, b). Quando esticados, os
cordes helicoidais comprimiam-se entre si o que reduzia a tenso resistente traco do
conjunto em cerca de 15 a 25% e o mdulo de elasticidade equivalente em cerca de 10 a 15%.
Nos E.U.A. foram tambm utilizados tirantes formados por cordes de sete fios enrolados de
forma helicoidal, como comum nos cabos de pr-esforo (Figura 7.3 c). Estes tirantes
possuam maior flexibilidade, o que era uma vantagem quando se utilizavam selas de desvio
mas, em contrapartida, evidenciavam menor mdulo de elasticidade. Outras duas
desvantagens levaram sua substituio por outras solues tecnologicamente mais
evoludas. Por um lado, a superfcie exterior rugosa dificultava a sua eficiente proteco
corroso. Por outro lado, o primeiro tensionamento deste tipo de tirantes causava uma
deformao irreversvel devida compresso radial dos vrios cordes, e que requeria um
tensionamento prvio dos tirantes a uma tenso 10 a 20% superior que eles iriam funcionar
em servio, para eliminar este comportamento no linear verificado no primeiro
tensionamento.

a) Tirante formado por sete cordes

helicoidais macios
b) Tirante formado por duas camadas de

cordes enrolados em forma helicoidal
com direces opostas
c) Tirante formado por sete cordes

helicoidais compostos por sete fios
Figura 7.3 Tirantes formados por cordes helicoidais [7.3].
Solues com cordes paralelos, com seco hexagonal ou circular de 5 a 7 mm de dimetro,

foram utilizados tanto nos EUA como no Japo, com o objectivo de eliminar a reduo da
tenso de rotura observada nos tirantes compostos por cordes entrelaados de forma
helicoidal. Esta soluo tinha a vantagem adicional de manter o mdulo de elasticidade de
205 GPa, igual ao do ao estrutural, mas eram necessrios grande nmero de cordes para
compor um tirante.
Para garantir o posicionamento relativo entre cordes eram utilizados espaadores dentro de
uma bainha plstica exterior de proteco do conjunto do cordes, geralmente em polietileno
mas, em alguns casos, em ao inox. Inicialmente estas bainhas eram pretas, devido incluso
de carbono na sua composio para assegurar maior durabilidade aco dos raios ultra-
violetas do sol. Contudo, esta cor aumentava as variaes de temperatura do ao dos tirantes
e, devido s diferenas entre a condutibilidade trmica dos dois materiais, conduzia
distoro e mesmo fissurao das bainhas devido s variaes de temperatura. Este mau
comportamento das bainhas pretas levou diversificao das cores adoptadas nestas bainhas,
sendo a cor branca a opo mais corrente nos pases com temperaturas elevadas. Entre os
cordes e a bainha exterior era normal injectar calda de cimento. Esta soluo, utilizada
tambm dos cabos de pr-esforo aderentes, tinha diversos inconvenientes: (1) aumentava de
forma significativa o peso final do tirante; (2) tendia a fissurar junto das ancoragens no
isolando eficazmente os cordes nesta zona particularmente sensvel dos tirantes; e
(3) impossibilitava a inspeco dos cordes e a substituio de apenas um cordo, em caso de
necessidade. Nesse sentido, foram desenvolvidos produtos sintticos base de epoxy que,
sendo mais flexveis, garantem maior proteco anticorrosiva dos cordes e, simultaneamente,
permitem a substituio individual dos cordes que compem um tirante.
Algumas pontes nos E.U.A. adoptaram ainda uma soluo de tirantes compostos por barras de
pr-esforo ligadas por acopladores. Tratou-se contudo de uma soluo muito pouco utilizada
tendo em conta as diversas desvantagens que demonstrava: (1) tornava-se difcil a colocao
das barras em obra que tinham que se manter quase rectas, obrigando utilizao de gruas e
plataformas de elevao; (2) os acopladores aumentavam o dimetro do tirante e reduziam a
sua resistncia fadiga e (3) a prpria resistncia ltima e de fadiga das barras era muito
menor que qualquer das solues de tirantes compostos por cabos.
Com o objectivo de aumentar a proteco dos tirantes, facilitar o transporte e montagem e

reduzir o nmero de cordes em cada tirante, foi proposta a utilizao de cordes
galvanizados de ao de pr-esforo, sendo cada cordo composto por sete fios
individualmente protegido por uma bainha de polietileno de alta densidade (Figura 7.4). O
conjunto dos cordes de 0,5 ou 0,6 polegadas colocado no interior de uma bainha exterior
de proteco, normalmente tambm em polietileno de alta densidade (PEAD), mas por vezes
em ao inox. Nos primeiros tirantes deste tipo foi adoptada ainda calda de cimento no
preenchimento do espao entre os cordes e a bainha exterior, mas as desvantagens
evidenciadas por esta soluo conduziram a escolha de outros produtos base de cera
petrolfera, ou resinas base de poliuretano ou polibutadieno [7.3].

Cordes de sete fios

individualmente
protegidos com uma
bainha de PEAD preta
extrudida em volta do
cordo
Tirante formado por um

conjunto dos cordes
exteriormente protegidos
por uma bainha de
PEAD de cor clara
Figura 7.4 Tirantes formados por cordes individualmente protegidos e

com uma bainha exterior de PEAD [7.10].
Os materiais compsitos tem sido tambm adoptados nos tirantes, embora ainda com um
carcter experimental. Por exemplo, as ponte pedonais de Aberfeldy, na Esccia, e sobre o rio
Gave de Pau, em Laroin, Frana, adoptaram fibras de carbono em todos os tirantes [7.20].
Contudo a obra mais representativa consistiu na ponte rodoviria atirantada concluda em

1996, em Winterthur, na Sua, onde foram instalados dois tirantes de fibra de carbono, em
conjunto com os restantes em ao. Cada tirante constitudo por 241 fios de fibra de carbono
com 5 mm de dimetro. Os fios tm um volume de fibra de 65 a 70%, um mdulo de
elasticidade de 165 GPa, e uma resistncia traco de 3 300 MPa. Cada um dos 241 fios

paralelos foi individualmente revestido com uma bainha de polietileno de alta densidade, de
cor negra para melhor proteco dos raios ultra-violeta [7.20]. Os cabos foram instalados
adoptando ancoragens e procedimentos semelhantes aos utilizados nos tirantes de ao.
7.2 ANCORAGEM DOS TIRANTES NO TABULEIRO
Para a completa definio da soluo de ancoragem dos tirantes no tabuleiro necessrio:

(1) fixar o espaamento entre pontos de ancoragem; (2) escolher o alinhamento em planta das
ancoragens, (3) optar por colocar as ancoragens sobre ou sob o plano do tabuleiro, e (4) fixar
o tensionamento dos cordes nas ancoragens do tabuleiro ou das torres.
Conforme se discutiu no captulo da concepo, o espaamento entre os tirantes

condicionado especialmente pelo peso do tabuleiro. De facto, tendo em conta que para as
cargas permanentes o tabuleiro se comporta praticamente como uma viga contnua apoiada
nos tirantes, o aumento do espaamento entre tirantes faz aumentar ao quadrado os seus
momentos flectores. Deste modo, quando o tabuleiro mais pesado interessa aproximar os
tirantes para reduzir os seus esforos. Outros aspectos a ter em considerao na definio do
espaamento entre tirantes so a largura do tabuleiro e o nmero de planos de suspenso, que
tambm condicionam a carga vertical transmitida a cada tirante.
O processo construtivo pode ter igualmente influncia na fixao do espaamento entre

tirantes. De facto, conforme se discutiu no Captulo 6, a execuo por avanos sucessivos
requer a verificao do tabuleiro em consola a seguir ao ltimo tirante instalado. Nesse
sentido, nos tabuleiros atirantados de beto, mais pesados, para que os momentos flectores
negativos desta fase de consola no sejam muito elevados, torna-se necessrio instalar tirantes
relativamente prximos entre si. Acresce que a fase de execuo das aduelas em avano, por
betonagem in-situ ou com elementos pr-fabricados, requer equipamentos de suporte da
cofragem ou elevao que possuem vos da ordem dos 4 a 7 m, sendo normal executar uma
ou duas aduelas e proceder de seguida instalao de um par de tirantes.
Por estas razes, nos tabuleiros em laje esbelta de beto armado pr-esforado que o
espaamento entre tirantes menor, procurando reduzir ao mnimo os esforos de flexo entre
tirantes e, desta forma, possibilitar a concepo de tabuleiros de beto relativamente leves, e

com uma inrcia muito baixa. Neste caso, o espaamento entre tirantes muito pequeno,
pequeno da
ordem de 4 m a 6 m. Em geral, nos tabuleiros de beto com maior inrcia vertical
verti (do tipo bi-
viga ou caixo) os tirantes encontram-se
encontram espaados entre 6 m e 9 m.
Nas pontes atirantadas mistas possvel aumentar o espaamento entre tirantes para valores
entre os 9 m a os 16 m, tendo em considerao que o tabuleiro mais leve, e portanto maiores
m
vos entre tirantes no se traduzem em maiores momentos flectores para as cargas
permanentes. Por seu lado, nas pontes metlicas, muito mais leves e com vos longos,
longos os
valores do espaamento dos tirantes ao nvel do tabuleiro varia entre os 15 m e os 20 m.
Na Figura 7.5 apresenta-se

se uma compilao dos espaamentos entre tirantes ao nvel do
tabuleiro, para as pontes atirantadas construdas com suspenso mltipla, relacionando-os
relacionando
com a largura, a altura e o nmero de planos de suspenso do tabuleiro. Esta figura d uma
indicao do espaamento a adoptar entre tirantes
tirantes para um tabuleiro atirantado,
atirantado embora se
deva referir que nela se incluem resultados relativos a solues com variadas concepes
con
estruturais, realizadas com materiais de propriedades diferentes e cujas aces e critrios de
verificao da segurana so provavelmente tambm diferentes entre si.
30
n=nmero de planos de
suspenso
Espaamento entre tirantes [m]
25
Espa o
amento buleir
entre tir do ta
antes rgura
htab b = la
20
15
10
5 Tabuleiros rodovirios: suspenso lateral

Tabuleiros rodovirios: suspenso axial
Tabuleiros rodo-ferrovirios
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
= b / (h tab x n)
Figura 7.5 Espaamento entre tirantes ao nvel do tabuleiro de pontes atirantadas mistas em
funo da relao adimensional (Largura/Altura/Nmero Planos de Suspenso) [7.16].
[

A segunda deciso, tambm do domnio da concepo, consiste em alinhar ou no as

ancoragens com os elementos longitudinais mais resistentes (sejam as vigas de alma cheia, as
vigas de beto ou os ns da trelia). Na opo de desalinhar as ancoragens dos tirantes dos
elementos mais resistentes e mais rgidos na direco longitudinal do tabuleiro, podem
colocar-se as ancoragens no exterior da seco ou no separador central. Tratam-se de duas
opes perfeitamente possveis, ambas com vantagens e inconvenientes, conforme se discutiu
no captulo da concepo.
Nos tabuleiros de beto a soluo mais simples consiste na insero directa da ancoragem das
vigas longitudinais. Contudo, nas pontes atirantadas metlicas ou mistas essa opo no
possvel, podendo observar-se na Figura 7.6 duas solues alternativas de ancoragem dos
tirantes no tabuleiro:
1) Ancoragens dos tirantes exteriores ao alinhamento das vigas principais, caso em

que necessrio dispor de carlingas transversais bastante resistentes e rgidas,
para transferir as componentes verticais e horizontais das foras dos tirantes
para as vigas do tabuleiro, mas os tirantes podem ser fixados abaixo do plano da
laje;
2) Ancoragens dos tirantes no alinhamento das vigas principais, caso em que os

tirantes so fixados em geral acima do plano da laje, com auxlio de chapas
metlicas que transferem as foras dos tirantes para as vigas do tabuleiro.
Na grande maioria das pontes atirantadas com tabuleiros metlicos e mistos a opo consiste
em colocar as ancoragens dos tirantes no alinhamento das vigas principais, com importantes
benefcios estruturais: (1) a carga vertical transmitida de forma directa das vigas principais
aos tirantes; (2) a componente horizontal da fora do tirante transmitida laje e viga mais no
interior da seco, diminuindo os efeitos de shear-lag na laje; e (3) evitam-se vigas
transversais de elevada rigidez e resistncia com flexo tanto em perfil como em planta, dado
que tm que equilibrar as componentes verticais e horizontais das foras dos tirantes. A
ligao s vigas feita com chapas onde necessrio colocar as ancoragens e avaliar bem a
resistncia fadiga, tendo em conta que se tratam de peas a funcionar com tenses elevadas
e com flutuaes de tenso tambm importantes, resultantes da vibrao do tabuleiro e dos
tirantes (em perfil devido passagem do trfego e, em planta, devido aco do vento nos
tirantes).

(a) Ponte da Normandia (b) Ponte de Taoyaomen (c) Ponte sobre o Rio Cooper
(Frana, 1995) (China, 2003) (E.U.A. 2005)
(d) Ponte de Rion-Antirion (Grcia, 2004) (e) Ponte de Swietokrzyski (Polnia, 2000)
(f) Ponte de Lanaye (Blgica, 1985) (g) Ponte de Thtiniemi (Finlndia, 1993)
(h) Ponte de Kolbck (Sucia, 2000) (i) Ponte de Godsheide (Blgica, 1979)
Figura 7.6 Ancoragem dos tirantes no tabuleiro: (a) a (f) Ancoragens dos tirantes no alinhamento
das vigas principais; (g) a (i) Ancoragens dos tirantes exteriores s vigas principais.

Nos casos de grandes tabuleiros atirantados metlicos, a deformabilidade vertical do tabuleiro

bastante elevada, especialmente na fase construtiva, assim como as rotaes que ocorrem
nas ancoragens dos tirantes devido ao efeito de catenria dos tirantes. Nestes casos, torna-se
difcil compatibilizar estes movimentos com ancoragens rgidas dos tirantes nos tabuleiros,
como as que se tm, por exemplo, nas Figuras 7.7 (c, d, e). Assim, nos tabuleiros metlicos
muito longos opta-se por colocar ancoragens com uma rtula cilndrica, a qual permite
rotaes importantes, sem flexo dos tirantes junto das ancoragens (Figuras 7.7 a, b).
Em qualquer dos casos discutidos at agora as ancoragens dos tabuleiros devem ser
relativamente compactas, para diminuir o comprimento das chapas de ligao, no permitindo
instalar os macacos hidrulicos para a instalao dos seus cordes. Assim, nos tabuleiros
metlicos e mistos normal colocar as ancoragens activas no interior das torres, onde se
efectua o tensionamento dos tirantes, e as ancoragens passivas no tabuleiro, onde apenas se
procede cunhagem dos cordes nas cabeas de ancoragem.
As diferenas entre os dois tipos de ancoragens so pequenas, mas o espao necessrio para
trs da ancoragem totalmente diferente. De facto, as ancoragens dos tirantes so, em ambos
os casos, constitudas por uma cabea de ancoragem cilndrica, onde so fixados os cordes
individualmente, e que faz reaco contra uma placa de ancoragem (Figura 7.7). Nesta chapa
soldado um tubo que faz a transio da cabea de ancoragem para a bainha exterior de
proteco em PEAD. Na extremidade do tubo coloca-se um sistema de amortecimento da
vibrao dos tirantes, muitas vezes constitudo por um anel de borracha bem apertado aos
cordes que compem o tirante.
Figura 7.7 Componentes constituintes de uma ancoragem de um tirante [7.27].

ancoragem activa
ancoragem passiva
Figura 7.8 Tipos e dimenses das ancoragens do sistema VSL [7.27].
Na Figura 7.8, Figura 7.9 e Figura 7.10 so apresentadas as dimenses das ancoragens
activas e passivas fabricadas por dois fornecedores de tirantes. A principal diferena entre
estas ancoragens resulta da necessidade de, nas ancoragens activas, se prever a possibilidade
de proceder a retensionamentos ou destensionamentos dos cordes.

Figura 7.9 Tipos e dimenses das ancoragens do sistema DYWIDAG [7.5].
Figura 7.10 Ancoragem passiva do sistema DYWIDAG, com forquilha e eixo central [7.5].

Para efectuar o retensionamento necessrio instalar um macaco monostrand ou mais

correntemente de um macaco multistrand. Para esta operao ser possvel, as extremidades
dos cordes devem ter comprimento mnimo que permita o dispositivo hidrulico os
conseguir agarrar, e espao atrs da ancoragem para colocar e manobrar este dispositivo. Na
Figura 7.11 so apresentados os espaos mnimos necessrios para a utilizao de macacos
monostrand ou multistrand, apresentados por um determinado fornecedor de tirantes.
Para efectuar o destensionamento, para alm da necessidade de instalao de um macaco

multistrand, necessrio reduzir o comprimento do tirante como um todo, sem mudar a
posio das cunhas dos cordes. De facto, em caso algum se deve aceitar que a zona
mordida pelas cunhas nos cordes, seja passada para dentro da ancoragem, para reduzir o
comprimento dos cordes, uma vez que estas seces mordidas dos cordes podem ter
menos resistncia e comprometer seriamente a segurana do tirante. Assim, torna-se
necessrio dispor nas ancoragens activas de cabeas de ancoragem com rosca que permitam,
aps temporariamente libertas das foras instaladas com o macaco multistrand, reduzir o
comprimento dos tirantes. Os valores de reduo dos comprimentos e foras instaladas que se
conseguem com esta operao dependem do nmero de passos da rosca das ancoragens
activas, sendo usuais valores entre os 4 e ou 10 cm.
Figura 7.11 Espaos livres mnimos necessrios para utilizao dos macacos monostrand
e multistrand de acordo com o sistema VSL [7.27].
Por fim, nas pontes atirantadas com tabuleiros de beto muito mais simples inserir as
ancoragens no tabuleiro. De facto, na opo mais corrente os tirantes atravessam o tabuleiro e
so fixos ao nvel da face inferior das vigas ou das nervuras. Nestes casos, as ancoragens

activas tanto podem ser colocadas no tabuleiro como nas torres, porque normalmente existe
espao livre para instalar os macacos hidrulicos sob o tabuleiro. No entanto, a opo de
adoptar ancoragens activas nas torres pode manter-se, com as vantagens de concentrar estas
operaes num espao mais limitado e evitar plataformas de trabalho e meios de elevao sob
o tabuleiro. Contudo, nas pontes de pequeno e mdio vo, as torres so macias ou, sendo
vazadas, no existe por vezes o espao disponvel nas torres para ai instalar e manobrar os
macacos hidrulicos. Nestes casos inevitvel colocar as ancoragens activas no tabuleiro.
Nalguns tabuleiros de beto no conveniente atravessar a seco com os tubos cofrantes das
ancoragens para as colocar sob o tabuleiro. Tal , por exemplo, o caso do tabuleiro atirantado
da ponte de Lanaye, na Blgica, apresentado no Captulo 5. Trata-se de um tabuleiro em
caixo de beto com perfis I de grande altura no interior das almas, que limitam a passagem
dos tirantes. Neste caso, as ancoragens foram posicionadas sobre o tabuleiro, fixadas a barras
soldadas no alinhamento das almas dos perfis. A mesma soluo foi adoptada nos tirantes de
reteno, ancorados a um contrapeso de beto armado colocado sob o aterro de acesso ao
tabuleiro ( Figura 7.6 f ).
7.3 ANCORAGEM DOS TIRANTES NAS TORRES
A ancoragem dos tirantes nas torres adopta uma de duas concepes possveis (Figura 7.12):
a) as ancoragens cruzam-se em perfil comprimindo na horizontal a torre; ou b) as ancoragens
so posicionadas de um e outro lado da torre, gerando traces horizontais elevadas entre
ancoragens. evidente que do ponto de vista estrutural, a primeira soluo muito melhor
que a segunda, no caso das torres de beto armado.
Acontece que o cruzamento das ancoragens em perfil s possvel com o seu desalinhamento
em planta, o que dificulta a concepo do sistema de atirantamento do tabuleiro. Estas
dificuldades conduzem a que esta soluo seja utilizada apenas nas pequenas pontes de
tirantes, como por exemplo o caso da ponte sobre o Rio Lis, em Leiria, em que se optou por
colocar no vo principal dois planos de tirantes que se cruzam com o nico alinhamento de
tirantes de reteno (Figura 7.13 a).

a) cruzamento de ancoragens dos

tirantes nas torres
b) ancoragem dos tirantes nas torres

com seco em caixo
Figura 7.12 Ancoragem dos tirantes nas torres com a) cruzamento de cabos;
b) torres com seco em caixo [7.17].
b)
Figura 7.13 Ponte de tirantes sobre o Rio Lis,

em Leiria: a) Torre central com cruzamento de
tirantes; b) Estrutura metlica auxiliar para
a) ancoragem dos tirantes na torre.

Contudo, na maioria das pontes de tirantes, as torres so caixas fechadas onde ancoram os
tirantes de ambos os lados, sem se cruzar. Esta opo conduz a traces elevadas nas paredes
das torres, que s possvel eliminar com a introduo de pr-esforo horizontal (Figura
7.12b). Em alternativa, podem adoptar-se peas metlicas de elevada rigidez a ligar as
ancoragens, equilibrando directamente as componentes horizontais dos tirantes, embora estas
peas dificultem muito o espao de manobra para efectuar as operaes de tensionamento no
interior das torres.
No final dos anos 80 do sculo passado, os Engenheiros Ren Greisch e Jean-Marie Cremer
conceberam uma estrutura metlica que colocaram no interior das zonas com ancoragens das
torres de beto das pontes de Wandre e Ben Ahin. Nesta soluo, os tirantes so directamente
ancorados a uma estrutura metlica, a qual suporta as elevadas foras horizontais transmitidas
entre ancoragens, evitando pr-esforar fortemente as paredes de beto com cabos ou barras
horizontais. Adicionalmente, a componente vertical da fora das ancoragens transmitida das
paredes da estrutura metlica para o beto envolvente, por intermdio de conectores.
Desde ento, esta soluo tornou-se a melhor forma de ancorar os tirantes nas torres, devido
ao bom funcionamento estrutural evidenciado, facilidade construtiva proporcionada pela
possibilidade de suprimir a cofragem no interior das torres, e garantia do posicionamento
correcto das ancoragens durante as betonagens. Alm disso, esta soluo proporciona o
espao interior necessrio para a instalao dos tirantes e para a inspeco e manuteno das
ancoragens aps a construo.
Um exemplo desta soluo consiste na estrutura metlica de ancoragem dos tirantes na ponte
da Normandia (Figura 7.14). Os quatro planos de 23 tirantes de suspenso do tabuleiro foram
ancorados a uma estrutura metlica que assegura o correcto posicionamento das ancoragens,
assim como uma transmisso directa de foras horizontais entre os tirantes do vo central e do
vo lateral. Nesta ponte, a necessidade de uma torre com seco de grande dimenso,
requereu que a estrutura metlica de ancoragem fosse mais estreita, para reduzir a quantidade
de ao utilizada e melhorar o seu funcionamento, proporcionando uma ligao mais directa
entre ancoragens. Complementarmente, as paredes laterais de beto foram pr-esforadas na
direco horizontal, para reduzir a deformabilidade e evitar a sua fissurao [7.25].

Figura 7.14 Estrutura metlica de ancoragem dos tirantes colocada no interior das
d
torres da ponte da Normandia [7.25].

Nos casos em que se utiliza esta estrutura metlica no interior das torres, a configurao dos
tirantes quase sempre em semi-leque, a mais corrente nas grandes pontes de tirantes com
suspenso mltipla. Contudo, em algumas ponte de tirantes de mdio vo foi adoptada uma
configurao em leque, que dificulta muito a fixao dos tirantes nas torres. So por
exemplo o caso das pontes de Pasco Kennewick e Clark, nos EUA (Figura 7.15).
Ponte de Pasco Kennewick, EUA
Ponte de Clark, EUA Ponte Zarate - Brazo Largo, Argentina
Ponte Willems, Holanda Ponte sobre o Danbio em Viena, ustria
Figura 7.15 Pontes com configurao em leque dos tirantes e ancoragens ou selas de desvio no topo
das torres [7.13].

Conforme se discutiu no Captulo 2, esta configurao a mais econmica, no que se refere

ao ao em tirantes, quando as torres possuem altura at 22% do vo principal. Acresce que ,
de todas as configuraes, a que confere maior apoio elstico vertical do tabuleiro,
introduzindo neste simultaneamente menores compresses.
No entanto, na configurao em leque a ancoragem de todos os tirantes s possvel

adoptando uma pea metlica no topo das torres, como foi o caso da ponte Pasco Kennewick
(Figura 7.15 a). Esta pea, em geral de dimenso superior da seco da torre, permite a
ancoragem directa dos tirantes de ambos os lados num espao muito curto, sendo quase
sempre necessrio desviar alguns tirantes na horizontal.
A dimenso da pea metlica e o desvio em planta de alguns tirantes constituem desvantagens

estticas da soluo de ancoragem de todos os tirantes no topo das torres. Deste modo, certas
pontes de tirantes adoptaram selas de desvio na transposio do topo das torres, utilizando
uma tecnologia que corrente nas pontes suspensas. Embora esta soluo, adoptada por
exemplo na ponte Clark (Figura 7.15 b), elimine a pea metlica no topo da torre, tem
igualmente alguns inconvenientes que a tornam pouco aconselhvel nas pontes de tirantes.
De facto, nas selas de desvio no topo das torres, os cabos funcionam em geral apenas por
atrito, o que torna o travamento horizontal dos tirantes pouco seguro, em especial durante a
construo. De facto, durante esta fase os cordes tm tenses instaladas mais baixas, o que
tambm reduz a fora de atrito que se consegue mobilizar , apenas funo da tenso instalada
nos tirantes. Por outro lado, igualmente necessrio espao na horizontal para que cada
tirante tenha a sua zona de contacto com a sela de desvio no topo da torre, evitando assim que
certos tirantes faam presso sobre os inferiores. Desta forma, torna-se inevitvel o desvio em
planta dos tirantes, o que pode constituir uma desvantagem esttica. Acresce ainda que a sela
de desvio tem que ser projectada com determinado desenvolvimento e tendo em considerao
o raio de curvatura que os tirantes admitem, funo das tenses de flexo que se geram na
passagem do cabos pelas selas de desvio. Por todas estas razes o projecto e execuo de
grandes pontes de tirantes com selas de desvio no topo das torres hoje em dia pouco
corrente, devendo ser muito bem ponderada a deciso da sua escolha.

Contudo, certas pontes de tirantes com suspenso em semi-leque adoptaram uma soluo
mista, em que nos tirantes mais prximos das torres foram adoptadas ancoragens na fixao
dos tirantes, e nos restantes tirantes se colocaram selas de desvio. Este foi, por exemplo, o
caso da ponte sobre o Rio Arade, em Portimo. Trata-se de uma opo que procura as
vantagens decorrentes da adopo das selas de desvio (dispensa as estruturas metlicas no
interior das torres e permite conceber torres mais esbeltas e macias), mas evita a utilizao
de selas de desvio no topo das torres, com todas as dificuldades a ela associadas. Para esta
soluo contriburam os fornecedores de tirantes que tem vindo a conceber novas solues de
selas de desvio, constitudas por tubos de ao inox posicionados rigorosamente aquando da
betonagem das torres. Na construo, cada cordo passado atravs da sela de desvio,
retirando-lhe previamente a proteco de polietileno, para que a presso de contacto no
esmague esta camada deformvel, e se mobilize o atrito entre duas superfcies metlicas. No
final da construo esta zona injectada com calda de cimento para maior proteco dos
cordes no protegidos e rigidificao do tubo colocado no interior da torre, fortemente
comprimido na vertical.
Esta soluo tem contudo uma dificuldade praticamente inultrapassvel, e que condiciona
muito a sua utilizao. De facto, a presso a que esto sujeitos os cordes no interior da sela
Figura 7.16 Selas de desvio nas torres sistema proposto pela Dywidag [7.5].

de desvio e a existncia da calda de injeco, tornam impossvel a substituio individual dos

cordes, em caso de necessidade, como pode ser feito nos tirantes com ancoragens no
tabuleiro e nas torres. Para eliminar esta desvantagem tem sido estudadas selas de desvio em
que em ambas as extremidades se colocam ancoragens activas e, numa primeira fase, se pr-
esfora os cordes contra as paredes da torres. Numa segunda fase, procede-se montagem
dos tirantes com ancoragens de continuidade de ambos os lados da torre. Acontece que esta
soluo volta a introduzir a necessidade de ancoragens dos tirantes nas torres, sendo estas
ancoragens de continuidade mais onerosas que as ancoragens activas colocadas normalmente
no interior da estrutura metlica da torre. E, alm disso, trata-se de uma soluo muito visvel
e, portanto, esteticamente pouco agradvel.
Outras solues utilizadas recentemente em algumas pontes de tirantes e com pr-esforo

extradorsal procuraram eliminar as dificuldades e deficincias de comportamento,
nomeadamente fadiga, que as selas de desvio tm evidenciado. Na ponte sobre o Rio
Catumbela, concluda em 2009 em Angola, foram utilizadas oito selas de desvio em cada
torre, para cabos com 31 a 57 cordes, e com raios de curvatura superiores ao mnimo de
2.4 m (Figura 7.17 g). Nesta obra foram utilizadas selas de desvio constitudas por caixas de
ao com desviadores onde so inseridos tubos individuais que conduzem cada um dos cordes
que compem um tirante. No interior do tubo guia inserida um material sinttico que
permite a substituio de cada cordo de forma individual. O espao entre os tubos guia e as
paredes da sela so preenchidos com argamassa de alta resistncia (Figura 7.17 a , b, c). Na
transio da sela de desvio para o exterior existe um bloco de uma borracha de alta densidade
com os furos para passagem dos cordes. Este bloco tem como funo amortecer as vibraes
exteriores dos cordes (Figura 7.17 d, e). A bainha exterior fixa a um tubo de transio
soldado a uma placa de topo aparafusada s chapas da sela de desvio, o que permite o acesso e
substituio dos cordes de forma individual [7.26]. Ensaios fadiga dos cordes instalados
nestas selas demonstraram excelente desempenho devido forma como os cordes so
passados na sela, com recurso a tubos guia com seco em lgrima invertida. Estes tubos
conferem uma melhor transmisso de presses de contacto dos cordes sela de desvio,
evitando concentraes de tenses muito elevadas entre cordes. No ensaio realizado
mostrou-se que neste tipo de selas de desvio cada cordo funciona de forma individual o que
confere muito melhor comportamento fadiga do tirante (Figura 7.17 f ) [7.19].

a) Sela de desvio VSL b) Componentes da sela de desvio
c) Tubos em lgrima invertida e transmisso de d) Transio da sela de desvio para a

tenses em funo do contacto do cordo com a sela bainha exterior de proteco
e) Zona de transio da sela para o exterior f) Ensaio de fadiga de uma sela de desvio
g) Ponte sobre o Rio

Catumbela, Angola
Figura 7.17 Selas de desvio nas torres sistema proposto pela VSL [7.19, 7.26].

7.4 SISTEMAS DE AMORTECIMENTO DA VIBRAO DOS TIRANTES
A vibrao dos tirantes um dos aspectos

mais condicionantes do seu funcionamen-
to, e que pode dar origem a problemas de
fadiga junto das ancoragens, devido
flexo local que se desenvolve nos tirantes
por efeito dessa vibrao (Figura 7.18a).
Este problema agravado nos tirantes
injectados com calda de cimento, onde se
verifica uma descontinuidade na injeco
junto das ancoragens (Figura 7.18b).
a) Vibrao dos tirantes da ponte de

A vibrao dos tirantes pode resultar do
Cochrane, EUA
trfego. Contudo, a sua principal origem, e
que d origem a maiores problemas de
vibrao, corresponde aco conjunta do
vento transversal e da chuva nos tirantes.
De facto, tem-se observado que a vibrao
dos tirantes particularmente intensa para
velocidades moderadas do vento (da
ordem dos 30 a 60 km/h), com direco
oblqua em relao ao plano dos tirante
b) Flexo local dos tirantes junto das ancoragens
(entre 30 e 60), e quando simultnea-
mente existe uma chuva pouco intensa
mas persistente [7.12]. Tem-se observado
que esta vibrao em geral vertical e
possui frequncias entre 1 e 3 Hz [7.8,
7.21].
c) Efeito conjunto da aco do vento transversal e

Pensa-se que este comportamento resulta
da chuva
da maior rugosidade superficial decorrente
Figura 7.18 Vibrao dos tirantes devido
da deposio de gotas de gua na
aco conjunta do vento e da chuva [7.22].
superfcie exterior dos tirantes, aumen-

tando a sua rugosidade superficial, e tornando-os mais sensveis aco do vento (Figura
7.18c). Esta deposio da chuva verifica-se quando a velocidade do vento e a chuva no so
muito intensas, porque quando se verifica um vento transversal com elevada velocidade as
gotas de gua so arrastadas, voltando os tirantes a ter uma rugosidade superficial mais
baixa [7.8, 7.21].
Em 1997, Irwin apresentou uma equao para avaliar a sensibilidade dos tirantes aco
conjunta do vento e da chuva (que na terminologia inglesa conhecido como rainwind
induced vibrations), devendo assegurar-se que o nmero de Scruton, Sc , superior a 10 para
prevenir este fenmeno [7.8, 7.22]:
m
Sc = 10 (7.1)
ar D 2
Em que:
m = massa do tirante por unidade de comprimento [kg/m],
= coeficiente de amortecimento,
ar = densidade do ar (1.225 kg/m3), e
D = dimetro do tirante.
Esta equao foi adoptada nas recomendaes PTI para os tirantes [7.18], e nas
recomendaes do SETRA [7.21], ambas de 2001, para o controlo das vibraes induzidas
pela aco conjunta do vento e da chuva. Tendo em conta que a massa do tirante pode ser
escrita em funo do seu dimetro exterior e da sua massa equivalente, eq , que considera
no s a densidade do ao dos tirantes, como da bainha de proteco e dos materiais de

enchimento, pode escrever-se:
4 ar
= Sc (7.2)
eq
Introduzindo a constante de ineficincia do tirante, Y, definida pela relao entre a densidade

do ao e a densidade equivalente do tirante, e que toma normalmente valores entre 3.5 e 5
para tirantes formados por monocordes auto-protegidos em paralelo, obtm-se:
= 0.02 % Y S c 0.7% para Y = 3 .5 e S c 10 (7.3)

Deste modo, para garantir a estabilidade dos tirantes normalmente referido ser necessrio ter
um coeficiente de amortecimento no inferior a 0.7%. Este valor atingido adoptando algum
tipo de amortecedor na ligao dos tirantes ao tabuleiro, dado que o amortecimento intrnseco
dos tirantes sem dispositivos de amortecimento se situa normalmente entre 0.1 e 0.2% [7.22].
No entanto, o controlo da vibrao dos tirantes bastante melhorado utilizando uma

superfcie do tirante que reduza a deposio de gotas de gua. Tem sido propostas pelos
fornecedores de tirantes diversas superfcies, sendo as mais correntes (Figura 7.19):
(1) pequenos filetes helicoidais salientes da sua superfcie exterior (com pouco mais de 1 mm
de altura e passo de 60 cm), ou (2) pequenas depresses dispostas ao longo da superfcie da
bainha as solues utilizadas respectivamente nas pontes da Normandia e Tatara [7.12,
7.24]. Estas bainhas, hoje em dia adoptadas na maioria das pontes de tirantes, previnem
eficazmente a formao de vrtices e reduzem o fenmeno de vibrao induzida nos tirantes
pela interaco entre o vento e chuva [7.1].
Tubo exterior com nervura

helicoidal simples ou dupla
Tubo exterior com depresses

circulares
Amplitude de vibrao dos tirantes

com e sem rugosidade superficial
Figura 7.19 Tubos exteriores de PEAD dos tirantes com rugosidade superficial e reduo
da vibrao associada a esta soluo [7.9].

Alguns autores referem que

adoptando superfcies rugosas
para os tirantes, a sua
estabilidade assegurada desde
que o nmero de Scruton no seja
inferior a 5, o que corresponde a
impor um coeficiente de
amortecimento no inferior a
Trs alinhamentos de cabos secundrios em cada plano de 0.35% para os tirantes [7.13].
tirantes na Ponte da Normandia
Contudo, na maioria das

situaes, a vibrao dos tirantes
no consegue ser eficazmente
controlada apenas melhorando a
superfcie exterior das bainhas.
De facto, torna-se quase sempre
necessrio adoptar ancoragens
com dispositivos especficos para
o amortecimento da vibrao dos
tirantes, que podem ser organiza-
dos em trs grupos: 1) Amortece-
dores no interior das ancoragens;
Solues possveis dos cabos de ligao
2) Amortecedores exteriores s
Figura 7.20 Cabos secundrios utilizados para prevenir ancoragens; e 3) Cabos secund-
a vibrao dos tirantes mais longos [7.9]. rios a ligar os vrios tirantes.
Adoptam-se normalmente cabos secundrios a ligar os vrios tirantes em pontes acima dos
500 a 600 m de vo. Esta soluo complementa os amortecedores nas ancoragens, dado que
os cabos secundrios tem dificuldade em reduzir as vibraes dos tirantes perpendiculares ao
seu plano. Nesta soluo procura prevenir-se a vibrao excessiva dos tirantes com cabos
secundrios de ligao entre eles, e que terminam ao nvel do tirante mais curto ou so ligados
com amortecedores ao nvel do tabuleiro (Figura 7.20). Aumenta-se desta forma a frequncia
de vibrao dos tirantes mais longos, afastando-a das frequncias dominantes do vento e,
consequentemente, diminuindo a sua resposta dinmica. A adopo deste sistema reduz um
pouco o ngulo dos tirantes mais longos,

aumentando ligeiramente as foras instaladas
nestes tirantes, o que conduz necessidade de
mais ao nestes elementos [7.7].
A colocao de amortecedores na ligao dos

tirantes com o tabuleiro a medida mais
utilizada para limitar a vibrao dos tirantes. De
facto, a partir dos 80 m de comprimento os
tirantes comeam a evidenciar vibrao
excessiva. A soluo mais antiga de
providenciar o amortecimento no interior das
ancoragens consiste no enchimento do tubo de
proteco do tirante com cera petrolitica em
volta do tirante. Esta soluo foi adoptada em
diversas obras com tabuleiro de beto de
pequeno e mdio vo, como foi o caso das
pontes de Wandre e Ben Ahin, em que foram
adoptadas bainhas e os tubos de proteco em
ao inox (Figura 7.21).
Figura 7.21 Amortecedor no interior da
ancoragem com cera petroltica [7.4].
Nos tabuleiros de beto, no entanto, a maioria
dos fornecedores, comeou a propor nas suas ancoragens amortecedores elastomricos na
extremidade dos tubos guia, os quais apertados entre o conjunto dos tirantes e tubo metlico
betonado com o tabuleiro, ofereciam um amortecimento muito eficiente com uma soluo
simples, para tirantes no muito longos (Figura 7.22). Esta soluo tornou-se comum, sendo
utilizada em todas as ancoragens dos tirantes, quando outra mais sofisticada no era
especificada no projecto.
Outras solues com amortecedores hidrulicos tem sido propostos no interior das
ancoragens. O seu princpio de funcionamento semelhante ao dos amortecedores
elastomricos, amortecendo a vibrao dos tirantes por deformao do leo viscoso contra
um conjunto de pistes dispostos em volta do tirante, e ligados aos tubos cofrantes das
ancoragens.

Figura 7.22 Amortecedores elastomricos

no interior da ancoragem [7.7, 7.9].
Figura 7.23 Amortecedor hidrulico no interior da ancoragem [7.7, 7.9].

Um outro dispositivo junto das ancoragens consiste num conjunto de trs amortecedores
oleodinmicos convencionais, formando entre si ngulos de 60. Este conjunto permite
amortecer de forma eficaz as vibraes dos tirantes em qualquer direco, sendo adoptado
quando os tirantes so mais longos. Tem a vantagem de permitir um acesso fcil para a
manuteno, sendo instalados num prolongamento dos tubos cofrantes dos tirantes, tanto no
tabuleiro como nas torres (Figura 7.24).
A eficcia destes dispositivos de amortecimento interiores nas ancoragens depende da relao

entre a distncia do dispositivo em relao ao ponto de ancoragem e o comprimento dos
tirantes. Deste modo, quando os tirantes so muito longos, qualquer que seja o dispositivo no
interior da ancoragem tem uma eficcia limitada na medida em que est sempre relativamente
prximo da ancoragem em comparao com o comprimento total do tirante. Assim, quando os
tirantes so superiores a 300 m, normal optar por instalar um dispositivo exterior de
amortecimento.
Figura 7.24 Amortecedor oleodinmico radial no interior da ancoragem [7.7, 7.9].

O mesmo acontece nos tirantes que inicialmente no dispunham ancoragens com dispositivos
de amortecimento, tendo-se verificado uma vibrao excessiva em servio, que levou a que se
instalassem esses amortecedores. Este foi, por exemplo, o caso das pontes de Cochrane e
sobre o Canal de Huston, ambas nos EUA (Figura 7.25). Nestes casos optou-se por instalar
amortecedores hidrulicos junto das ancoragens, recorrendo a suportes metlicos que
procuraram amortecer as vibraes no plano dos tirantes e igualmente no plano perpendicular.
Para proporcionar melhor funcionamento, nas pontes de tirantes mais modernas, os tirantes
mais longos dispem de amortecedores do mesmo tipo em duas direces, instalados a partir
de uma estrutura metlica de suporte, como o caso da Ponte sobre o Rio Cooper, nos EUA
(Figura 7.26).
Figura 7.25 Amortecedor hidrulico exterior ancoragem ( esquerda na ponte

Cochrane e, direita, na ponte sobre o Canal de Huston, EUA) [7.7].
Figura 7.26 Amortecedor exterior hidrulicoem duas direces, fixo ancoragem [7.9].

No Japo, diversas solues de amortecedores exteriores tem sido utilizados, quase sempre
recorrendo a numerosos blocos de borracha de alta densidade para produzir o amortecimento
pretendido (Figura 7.27).
Por fim, nas pontes de vo extremamente longo tem sido utilizados amortecedores dos tirantes
com um funcionamento tipo pendular. Tal foi, por exemplo, o caso da ponte da Normandia,
em Frana (Figura 7.28), e dos tirantes mais longos da Ponte de Ting-Kau, em Hong-Kong.
Pndulos metlicos rotulados em suportes apoiados no tabuleiro so fixos os tirantes,
amortecendo as suas vibraes verticais com auxlio de conjuntos de dois amortecedores
hidrulicos ligados ao tabuleiro (Figura 7.28). Estas estruturas metlicas amortecem
tambm as vibraes dos tirantes fora do seu plano, funcionando neste caso como pndulos
com movimento amortecido pelos mesmos dois amortecedores, montados de forma cruzada.
Figura 7.27 Amortecedores elastomricos no

exterior das ancoragens de pontes no Japo [7.7, 7.9].

Figura 7.28 Amortecedor pendular no exterior da ancoragem [7.9].
Embora sejam muito variadas as solues que tem sido adoptadas para realizar o
amortecimento das vibraes dos tirantes, no Quadro 7.1 resumem-se as solues a adoptar
em funo do comprimento L dos tirantes, segundo um fornecedor. Para tirantes com
comprimento at 150 m, amortecedores no interior das ancoragens so normalmente
suficientes para controlar eficazmente a vibrao excessiva dos tirantes. A partir desse
comprimento normal adoptar amortecedores hidrulicos interiores ou amortecedores
exteriores s ancoragens. No caso de tirantes com comprimentos acima dos 300 m, a adopo
de amortecedores exteriores quase obrigatria, conjugada por vezes com amortecedores
interiores ou com cabos secundrios a ligar os tirantes.
Quadro 7.1 Tipos de amortecedores dos tirantes em funo do seu comprimento [7.9].
Comprimento do tirante L Tipo de Amortecedor
L < 80 m Amortecedor elastomrico no interior da ancoragem
80 m < L < 150 m Amortecedor hidrulico no interior da ancoragem
150 m < L < 300 m Amortecedor radial interior ou Amortecedor hidrulico exterior
Amortecedor elastomrico, hidrulico ou radial interior e

L > 300 m
Amortecedor hidrulico ou pendular exterior

7.5 LIMITES DE TENSO NOS TIRANTES E RESISTNCIA FADIGA
No projecto de pontes de tirantes tem sido comum limitar a fora mxima instalada nos
tirantes, em condies de servio, a 45% da fora resistente ltima garantida de rotura
traco do ao dos cordes que compem os tirantes. Poucas justificaes slidas tm sido
dadas para continuar a adoptar este limite, que se julga ter resultado da necessidade de
prevenir as consequncias negativas das tenses de fadiga, bem como das tenses locais de
flexo nas ancoragens dos tirantes de grande dimetro das primeiras pontes atirantadas. A
evoluo da tecnologia dos tirantes tem conduzido diversos projectistas a propor a elevao
deste limite, para valores da ordem de 50 a 55% da fora resistente ltima dos tirantes
[7.10, 7.15, 7.28].
Contudo, afigura-se mais adequado estabelecer um limite de fora nos tirantes baseado na
avaliao das tenses de fadiga (tanto das tenses axiais nos tirantes como das tenses de
flexo junto das ancoragens), e tendo em considerao as caractersticas actuais dos tirantes e
das suas ancoragens. Com efeito, no domnio das ancoragens dos tirantes tm-se verificado
importantes desenvolvimentos, como se analisou anteriormente, em especial na concepo de
dispositivos instalados nas ancoragens para amortecimento da vibrao dos tirantes, os quais
permitem reduzir bastante as tenses de flexo induzidas nos tirantes.
Alguns pases estabeleceram recomendaes e normas especficas para o dimensionamento

dos tirantes e para a sua a aplicao na construo de pontes. Em Frana, foi publicado em
2001 o trabalho duma comisso criada para o estudo destes temas [7.21], que contempla
designadamente: (1) a situao actual dos conhecimentos cientficos no domnio dos tirantes;
(2) os sistemas de atirantamento; (3) os procedimentos de instalao e tensionamento dos
tirantes; e (4) os seus critrios de dimensionamento. Tambm a Parte 1-11 do EC 3 [7.2] faz
referncia ao dimensionamento dos tirantes, englobando-os no dimensionamento geral de
estruturas com elementos de ao traccionados.
De acordo com o documento elaborado pela comisso francesa, no clculo das foras
actuantes nos tirantes devem considerar-se as aces e respectivas combinaes definidas de
acordo com o Eurocdigo 1 (partes 2 e 3), nomeadamente:
1. As aces devidas ao peso prprio da estrutura, de outros equipamentos e dos tirantes;

2. As sobrecargas de explorao e durante as fases construtivas;

3. As aces do vento sobre os tirantes;
4. As aces trmicas, uniformes e diferenciais, sobre o tabuleiro, as torres e os tirantes;
5. As foras iniciais, ou pr-deformaes de instalao dos tirantes e possveis reajustes
das foras instaladas;
6. A eventual necessidade de substituio de um tirante; e
7. A rotura acidental de um tirante.
A fora resistente ltima garantida (FGUT ) obtida pelo produto do nmero de cordes que
compem cada tirante pela resistncia garantida de cada cordo, para o caso mais comum de
tirantes constitudos por monocordes paralelos. Esta resistncia normalmente um pouco
inferior resistncia real ltima de traco (normalizada), obtida a partir do ensaio de rotura
traco do monocordo. Tambm a fora resistente de dimensionamento (FELU ), que permite
verificar a segurana em relao aos estados limites ltimos, tem um valor inferior fora
resistente ltima (FGUT ), para ter em considerao os diferentes factores a ter em conta para
passar de valores de ensaio de rotura para os valores reais de instalao dos tirantes. Para esta
passagem so utilizados dois coeficientes parciais de segurana (m1 e m2 ), com as seguintes
especificaes [7.21]:
o coeficiente m1 , com valores de 1.15 ou 1.20 para condies de servio e de

1.10 ou 1.15 durante a construo, quantifica as diferenas entre as condies
do ensaio de rotura traco e as condies reais de instalao dos tirantes na
estrutura (os valores mais elevados devem ser utilizados quando, nos ensaios,
no se tem em conta as redues locais da capacidade resistente junto da
ancoragem, os desvios angulares dos tirantes junto das ancoragens, e os danos
de fadiga resultantes das esforos axiais e de flexo local);
o coeficiente m2 com valores de 1.20, durante a construo, e de 1.25 ou 1.30,

para condies de servio, quantifica as incertezas associadas ao fabrico e
montagem dos tirantes e ao seu envelhecimento (as imperfeies na fabricao
das ancoragens, os erros de posicionamento das ancoragens, a possibilidade de
incio da corroso do ao dos tirantes durante o armazenamento, e o
envelhecimento dos tirantes durante a vida da obra, em especial como resultado
dos efeitos de flexo junto das ancoragens).

Na definio destes coeficientes parciais de segurana assumem grande importncia os

esforos de flexo junto das ancoragens, os quais se tem verificado serem responsveis por
grande parte das situaes de mau funcionamento dos sistemas de atirantamento das pontes
mais antigas. Os sistemas de atirantamento presentemente disponveis permitem, como se viu,
limitar estes esforos de flexo a valores baixos, utilizando designadamente:
dispositivos de guiamento dos tirantes no interior dos tubos de ancoragem e

proteco dos tirantes, que permitem eliminar ou, pelo menos atenuar bastante,
as flexes junto das ancoragens;
dispositivos diversos de amortecimento da vibrao dos tirantes instalados no

interior ou exterior das ancoragens ou cabos secundrios a ligar os vrios
tirantes; e
ancoragens que, durante a construo, permitem a regulao dos eixos de sada

dos tirantes em relao ao tabuleiro e s torres, evitando a ocorrncia de pontos
angulosos.
No caso de serem utilizados alguns dos dispositivos anteriores, e dos ensaios de rotura por
traco e de fadiga do ao dos tirantes serem adequadamente realizados de acordo com a
normas especficas de ensaio (o que se verifica em regra nas pontes de tirantes construdas nos
ltimos anos), a fora resistente de dimensionamento (FELU ) dada por [7.21]:
FGUT FGUT
FELU = construo : FELU = 0.75 FGUT
m1 m 2 1.10 1.20
(7.4)
FGUT
servio : FELU = 0.70 FGUT
1.15 1.25
No entanto, continua a ser necessria a verificao da segurana em servio dos tirantes, o que
igualmente inclui a verificao da fadiga e de relaxao do ao. Alis, os limites estabelecidos
nas recomendaes francesas para as condies de servio so, no caso geral, condicionantes
no dimensionamento dos tirantes em relao aos limites estabelecidos para as verificaes de
segurana dos estados limites ltimos apresentados anteriormente [7.21]. Tal torna-se
evidente, considerando que todas as aces so majoradas por 1.35 para obter a fora ltima
em cada tirante. Nesse caso, limitar a 70% FGUT a fora em ELU corresponde a limitar a

70/1.35 = 52% a fora mxima nos tirantes para uma combinao caracterstica de aces,
ligeiramente superior ao limite de 50% estabelecido regulamentarmente.
De facto, quando se utilizam dispositivos de limitao dos esforos de flexo nas ancoragens,
e so adoptadas as aces definidas no Eurocdigo 1, a fora mxima num tirante (Fk) para
uma combinao caracterstica de aces, deve ser inferior fora limite em servio (FELS )
dada por [7.21]:
construo : Fk FELS = 0.55 FGUT

(7.5)
servio : Fk FELS = 0.50 FGUT
Quando no so utilizados dispositivos de limitao dos esforos de vibrao deve continuar a

adoptar-se em servio a limitao de 45% FGUT , para uma combinao caracterstica de
aces, o que sempre condicionante relativamente verificao de ELU. De facto,
considerando que todas as aces so majoradas por 1.5,1 limitar a 70% a fora em ELU,
corresponderia a limitar a 70/1.5 = 47% a fora em servio, o que mesmo assim superior ao
tradicional limite de 45% FGUT. Esta constatao evidencia claramente que o limite de
45% FGUT muito condicionante para as foras nos tirantes.
Compreende-se assim que tanto as recomendaes francesas como os eurocdigos permitam

aumentar este limite da fora instalada nos tirantes para 50% ou 55% da fora resistente
ltima (FGUT), consoante se trate da situao de servio ou durante a construo.
Logicamente, este aumento associado imposio de exigncias tecnolgicas para os
tirantes que, na generalidade das pontes construdas nos ltimos anos, tm sido asseguradas.
No caso da instalao dos tirantes ser feita cordo a cordo, as mesmas normas referem a
possibilidade de, durante algum tempo da construo, os primeiros cordes instalados
poderem ter uma fora at 60% FGUT, desde que, aps a instalao dos restantes cordes que
formam o tirante, a fora instalada em todos os cordes se reduza para 55% FGUT .
1
No caso das pontes de tirantes totalmente desajustado majorar todas as aces por 1.5, tendo em considerao
que a parcela importante da fora instalada em cada tirante correspondente ao puxe perfeitamente definida, no
podendo ter uma variabilidade de 50%; Alis refere-se no EC3 1-11 5.2(3) que tambm no ELU um coeficiente
P = 1.0 deve ser adoptado para esta aco [7.2].

A parte 1-11 do EC 3 [7.2], correspondente ao dimensionamento de estruturas de ao com

elementos traco, adoptou todas as disposies propostas nas recomendaes francesas.
Nesta parte do Eurocdigo estabelece-se tambm para nos tirantes compostos com cordes de
pr-esforo dispostos em paralelo se adopte: 1) o mdulo de elasticidade de 1955 GPa, 2) a
tenso resistente ltima garantida de 1770 MPa, e 3) o coeficiente de dilatao trmica linear,
de 12x10-6 por C.
Na parte 1-11 do EC 3 referem-se ainda as classes para a verificao da fadiga dos tirantes,
muitas vezes o critrio condicionante no seu dimensionamento. Estas classes correspondem
na prtica a resistncia fadiga de referncia para cada um dos tipos de tirantes para dois
milhes de ciclos, conforme se apresenta no Quadro 7.2. Os limites de tenso deste quadro
devem ser comprovados com ensaios de fadiga do materiais empregues em cada obra,
considerando os provetes submetidos a 2x106 ciclos com variao de tenso 25% superior
tabelada, e com uma tenso mxima instalada de 45% da tenso de rotura.
Quadro 7.2 Resistncia fadiga de referncia c nos diversos tipos de tirantes, definida no
EC3-1-11, para a verificao da segurana fadiga [7.2].
Tipo de Tirante Resistncia fadiga de referncia c [MPa]
Barras de pr-esforo 105
Cabos fechados (Fully locked coil rope) 150
Cordes de cabos de pr-esforo 160
Assim, por exemplo no ensaio de fadiga a que foi submetido o tirante e a sela de desvio com
55 cordes da Figura 7.17, a tenso permanente instalada no tirante foi de 737 MPa (cerca de
40% da tenso de rotura), procedendo-se em seguida durante trs meses aplicao de
sucessivas variaes de tenso de 1.25 x 160 = 200 MPa (que corresponde a uma variao de
tenso de 100 MPa, i.e. aproximadamente 5% em relao tenso permanente) [7.19].
No final da aplicao de 2x106 ciclos de carga / descarga, em que no deve ocorrer uma rotura
de mais do que 2% dos cordes que compem o tirante, nem a rotura de qualquer dos
componentes da ancoragem /sela de desvio, procede-se ao ensaio rotura dos cordes que
compem o tirante . Neste ensaio deve verificar-se uma fora no inferior a 95% FGUT do

tirante. No caso do ensaio em referencia no se verificou qualquer rotura durante os ciclos de

carga / descarga, e foi atingida a fora correspondente a 96.7% FGUT [7.19].
No caso das barras no aceite qualquer tipo de rotura devido aos danos que pode originar
uma rotura desse tipo, razo pela qual a variao de tenso mxima admissvel em servio
bastante menor que nos restantes casos. Acresce que as barras so muito mais sensveis a
fenmenos de fadiga junto das ancoragens devido sua muito maior rigidez, o que torna
necessrio limitar as mximas amplitudes de tenso em servio (tendo em conta que o ao das
barras tem normalmente uma tenso de rotura da ordem dos 1000 a 1200 MPa, a mxima
amplitude de tenso em servio corresponde a apenas 910.5% da tenso de rotura).
No entanto, para obter esta variao mxima de tenso admissvel a partir da categoria
definida no Quadro 7.2 so necessrios diversos parmetros, conforme se refere na parte 1-9
do EC 3 [7.11], o que torna, em geral, complexa a verificao da segurana da fadiga nos
tirantes. De facto, do lado da resistncia torna-se necessrio considerar um coeficiente parcial
de segurana para a verificao fadiga, Mf , que reduz a resistncia fadiga de referncia
c , em funo das consequncias da rotura por fadiga para a estrutura e do mtodo de
verificao utilizado. So previstos neste cdigo dois mtodos alternativos para avaliao da
resistncia fadiga: 1) o mtodo do dano controlado; ou 2) o mtodo do tempo de vida
garantido.
O primeiro mtodo deve assegurar que a estrutura tem um comportamento satisfatrio durante
o tempo de vida, na condio de ser implementado durante esse perodo um programa de
inspeco e manuteno destinado a detectar e a corrigir danos por fadiga. No segundo
mtodo deve assegurar o mesmo comportamento mas sem a necessidade de inspeces
regulares. Este mtodo, mais restritivo nas variaes de tenso aceitveis em servio, deve ser
utilizado quando os danos por fadiga possam conduzir rapidamente rotura do elemento ou
da estrutura. Os valores recomendados para o coeficiente parcial para a resistncia fadiga
so apresentados no Quadro 7.3. No caso dos tirantes tem sido corrente a considerao de um
coeficiente 1.15, uma vez que normal a existncia de um plano de observao e manuteno
dos tirantes durante o perodo de vida til da obra, o que torna possvel a utilizao do mtodo
do dano controlado.

Quadro 7.3 Valores recomendados para o coeficiente parcial Mf , definidos no EC3-1-9 para a
verificao da segurana fadiga [7.11].
Consequncias da rotura
Mtodo de verificao
Consequncias pouco importantes Consequncias importantes
Dano controlado 1.00 1.15
Tempo de vida garantido 1.15 1.35
Do lado da aco so diversos os parmetros a considerar para obter a variao da tenso

mxima equivalente em cada tirante, e , para dois milhes de ciclos. Em primeiro lugar
torna-se necessrio obter o intervalo de tenses sob resultante do carregamento de fadiga.
Na parte 2 do EC1 [7.2] define-se para pontes rodovirias o veculo LM3 de fadiga da
seguinte forma: quatro eixos, espaados de 1.2 m, 6 m e 1.2 m, cada um com duas rodas cada,
afastadas entre si de 2 m, e com uma carga por roda de 60 kN, e carga total de 480 kN. Para
pontes ferrovirias a mesma parte do eurocdigo apresenta diversos tipos de comboios para a
quantificao das variaes de tenso sob , consoante se trate de um trfego pesado de
mercadorias, ligeiro de passageiros ou misto.
Esta variao de tenso deve multiplicar-se por quatro factores de dano equivalentes, i , e
pelo factor coeficiente dinmico 2 :2
E = 2 1 2 3 4 sob (7.6)
Os factores de dano so definidos na parte 2 dos eurocdigos 2, 3 ou 4, consoante se trate de

um tabuleiro de beto, de ao ou misto ao-beto, e tm em conta os seguintes efeitos:
1 o tipo e apoio do tabuleiro, atravs do comprimento da linha de influncia

conforme definido nos cdigos;
2 o volume de trfego;
2
No caso das pontes rodovirias o coeficiente dinmico vale 1.0, uma vez que o efeito dinmico est includo na
definio dos valores caractersticos das sobrecargas;
Nas pontes ferrovirias com manuteno cuidada o coeficiente dinmico 2 dado por = 1.44 + 0.82 em
l 0.2
2
que l representa o vo de referencia definido em funo comprimento e nmero de vos do tabuleiro e do tipo
de estrutura, encontrando-se em qualquer caso 2 no intervalo [1.0;1.67].

3 a correco do horizonte de projecto em relao aos 100 anos para o qual 3 = 1.0;
4 do tipo de sobrecarga aplicada nas restantes vias para alm da que tem o trfego
mais pesado.
Para vos ou distncias correntes entre tirantes um valor conservativo do produto dos quatro
factores de dano equivalentes para pontes rodovirias da ordem de 2.0 e para pontes
ferrovirias de 1.4. Tendo em conta que no caso de tirantes compostos por cordes de pr-
esforo se tem c = 160 MPa e utilizando Mf = 1.15 e 2 = 1.21 para um comprimento
l = 15 m correspondente distncia entre tirantes, a variao de tenso admissvel num
tirante em servio est limitada para tabuleiros rodovirios e ferrovirios a:
160
Tabuleiros rodovirio s sob = 70 MPa
2.0 1.15 (7.7)
160
Tabuleiros ferroviri os sob = 82 MPa
1.4 1.21 1.15
A este propsito refere-se que as recomendaes francesas sugerem uma forma expedita de
verificao da fadiga de tirantes de pontes rodovirias, as de maior nmero e em que a fadiga
pode ser analisada de uma forma simplificada, limitando as variaes de tenso mximas num
tirante a 70 MPa, durante a passagem de um veculo de fadiga LM3.
Esta condio corresponde a verificar que os tirantes de uma ponte rodoviria resistem a
100 milhes de passagens do veculo de fadiga. De facto, conforme se pode verificar da
Figura 7.29, impor uma variao mxima de tenso nos tirantes de 200 MPa (1.25x160 MPa),
corresponde a assegurar a segurana fadiga para 2 milhes de ciclos. Para garantir a mesma
segurana fadiga para 100 milhes de ciclos, com um coeficiente global de segurana de
1.5, deve restringir-se em servio a variao mxima a 0.52 200 / 1.5 70 MPa , o que se
verificou ser regulamentarmente imposto para pontes rodovirias.
Figura 7.29 Curva de resistncia fadiga dos tirantes.

7.6 COMPORTAMENTO SOB TENSO E MDULO DE ELASTICIDADE

EQUIVALENTE
Cada um dos tirantes de uma ponte em geral representado por um nico elemento finito,
ligando os dois pontos de ancoragem (com rea A, sem rigidez de flexo e com um peso
especfico ). Foi provado por Ernst [7.6] que o deslocamento da extremidade livre do tirante
depende no s da sua deformao elstica como tambm do seu nvel de tenso, que
determina a flecha resultante da actuao do seu peso prprio. Para considerar o este tipo de
no linearidade geomtrica Ernst props substituir o mdulo de elasticidade do material do
tirante (Ee) por um mdulo de elasticidade equivalente (Et ). Esta formulao corresponde a
substituir o comportamento geometricamente no linear de um cabo curvo por um
comportamento fisicamente no linear de um cabo recto, com um mdulo de elasticidade
dependente da tenso instalada. A anlise feita portanto por um processo iterativo, para
determinao da tenso instalada e do correspondente mdulo de elasticidade, at que a
convergncia seja atingida, com a extenso global resultante da fora exterior aplicada.
7.6.1 Mdulo de Elasticidade Equivalente
Considere-se um cabo inclinado, ligando um apoio fixo (1) a um apoio mvel (2) (Figura
7.30), com rea (A) e em equilbrio com o seu peso prprio (g). Aplicando uma pequena
variao na fora (F) na extremidade B, o cabo alonga-se, passando de (2) para (3), sendo a
sua extenso (f ) dada por:
f = l l (7.8)
g F
l
3
2
l
f

1
lh
Figura 7.30 O elemento de cabo.

O mdulo de elasticidade aparente do cabo (Ef ) pode ser definido por:
F
Ef = = = (7.9)
f l l A l l
Por outro lado, o cabo sujeito tenso ( ) tem tambm uma deformao elstica (e ):
e = Ee (7.10)
O mdulo de elasticidade equivalente (Et ), correspondente deformao total (e +f ), vem:
E f Ee Ee
Et = = = (7.11)
f + e E f + Ee 1 + Ee E f
Para determinar (Et ) torna-se assim necessrio conhecer a deformao aparente do cabo (l)
resultante do seu peso prprio. A configurao exacta da catenria pode ser aproximada, com
um erro muito pequeno, por uma curva parablica, quando a relao flecha / vo do cabo
inferior a 0.15, o que se verifica sempre nas pontes atirantadas. Utilizando esta aproximao
pode mostrar-se que, de uma forma genrica, a diferena entre o comprimento do cabo e o
comprimento da corda de um cabo inextensvel de peso (g) em equilbrio com uma fora (F),
obtida por:
g 2l 3 cos2
l = (lo l ) = (7.12)
24 F 2
Quando ocorre uma variao de fora na extremidade, a variao de comprimento da corda

ento obtida por:
l g 2l 3 cos 2 2 g 2l 3 cos 2
= = (7.13)
F 24 F3 12 F 3
Substituindo (7.13) em (7.9), e tendo em conta que g = A, lh = l cos e = F/A, obtem-se

(Ef ) por:
l 12 F 3 12 F 3 12
Ef = = = (7.14)
A g l cos A lh ( lh )
3

Introduzindo (7.14) em (7.11) obtm-se a expresso do mdulo de elasticidade equivalente

(Et ) de um cabo curvo com peso prprio:
Ee
Et =
( lh ) (7.15)
1+ Ee
12
sendo
Ee O mdulo de elasticidade do material de que constitudo o cabo recto;
O peso especfico do cabo considerando o peso dos cordes e das bainhas de

proteco;
lh O comprimento da projeco horizontal do cabo; e
A tenso instalada no cabo.
Na Figura 7.31 representa-se a variao de (Et / Ee) relativa a um tirante, para diferentes
valores da tenso instalada e do comprimento (lh ), admitindo Ee=195 GPa, = 87 kN/m e
fptk = 1770 MPa. Pode constatar-se que o mdulo de elasticidade equivalente do tirante
diminui drasticamente quando o seu comprimento aumenta, especialmente para baixos valores
da tenso instalada. O mdulo (Et ) aumenta portanto bastante com a tenso instalada. Assim,
mesmo em pontes atirantadas de vo muito longo apenas se registam valores de (Et )
inferiores a 40% de (Ee ) nos tirantes pouco tensionados ( 0.15 fptk ).
A expresso (7.13) vlida para um determinado nvel de tenso instalado no tirante. Se, por
exemplo, uma sobrecarga for aplicada no tabuleiro, o nvel de tenso do tirante aumenta, e
consequentemente o valor de Et altera-se. Assim, Ernst modificou a expresso (7.15) de
modo a ter em considerao este facto, introduzindo a noo de tenso inicial e final do tirante
(i e f respectivamente). O mdulo de elasticidade secante (Esec ) vem ento dado por:
Ee
Esec =
( lh ) ( i + f ) (7.16)
1+ Ee
24 ( i f )2
A lei constitutiva dos tirantes representada na Figura 7.32. A tenso mxima limitada
tenso de rotura do ao dos tirantes ( fptk ). Deve observar-se, no entanto, que no frequente
em pontes atirantadas se atingir a tenso de rotura nos tirantes dado que a tenso em servio
limitada a um valor relativamente baixo.

Et 1,0
Ee = 0.50 fptk
0,9 = 0.40 fptk
0,8 = 0.30 fptk
0,7
0,6
= 0.20 fptk
0,5
0,4
= 0.15 fptk
Et 1
0,3 =
Ee ( l h )
1+ Ee
12
0,2
Ee= 195 GPa
= 87 kN/m = 0.10 fptk
0,1 fptk =1770 MPa
=F/A = 0.05 fptk
0,0
0 100 200 300 400 500 lh (m)
Figura 7.31 Variao do mdulo de elasticidade equivalente do tirante com o seu comprimento
e nvel de tenso instalada.
fptk
Ee
Figura 7.32 Relao constitutiva do elemento de cabo.

7.6.1 Equilbrio do Elemento de Cabo
Como referido, o equilbrio entre a fora exterior aplicada e a tenso interna instalada no
elemento de cabo obtido por um processo iterativo, utilizando o mtodo de Newton-
Raphson. Assim, para a extenso (f ) obtida do equilbrio global da estrutura, a primeira
aproximao da tenso instalada (f1), calculada utilizando o mdulo (Et1) (Figura 7.33).
f2
sec 2 t2
f1
sec 1
i t1
i f1 f2 f
Figura 7.33 Processo iterativo de equilbrio do elemento de cabo, utilizando o mtodo de
Newton-Raphson.
Conhecendo (i e f1), pode obter-se o mdulo secante (Esec1), assim como a correspondente
extenso (f1). O processo repetido at que (fi) esteja suficientemente prximo de (f )
(Figura 7.33). Esta tcnica numrica converge em geral em poucas iteraes, para as
variaes de tenso que ocorrem habitualmente nas pontes de tirantes.
7.6.2 Variao do Mdulo Et em Pontes de Tirantes
Como se viu, na fase de pr-dimensionamento, as tenses nos tirantes em servio so

normalmente limitadas a 45% da tenso de rotura do ao dos tirantes. Por outro lado, com
base nos resultados apresentados no Captulo 2, e tal como do referido por Virlogeux [7.23] e
Walter [7.29], pode afirmar-se que, para pontes atirantadas rodovirias de mdio e longo vo,
com tabuleiro de beto, misto ao-beto e totalmente de ao, o peso prprio do tabuleiro
encontra-se em geral nos intervalos:

Tabuleiros de ao pp = [2.5 ; 3.5] kN/m2

Tabuleiros mistos ao-beto pp = [6.5 ; 9.0] kN/m2 (7.17)
Tabuleiros de beto pp = [10 ; 15] kN/m2
Adicionando o peso das restantes cargas permanentes (separadores, passeios, camada de

betuminoso, etc.), que dependem da largura do tabuleiro e especialmente da espessura da
camada de betuminoso, representando geralmente entre 2.5 e 3 kN/m2 de rea do tabuleiro, o
total da carga permanente (cp) encontra-se para os trs tipos de tabuleiros normalmente nos
intervalos seguintes:
Tabuleiros de ao cp = [5.0 ; 6.5] kN/m2

Tabuleiros mistos ao-beto cp = [9.0 ; 12.0] kN/m2 (7.18)
2
Tabuleiros de beto cp = [12.5 ; 18.0] kN/m
Tendo em conta que a sobrecarga mais pesada prevista para as pontes rodovirias no EC1-2
corresponde a 5 kN/m2, conclu-se que as percentagens das tenses permanentes instaladas
nos tirantes (o ) em relao tenso de rotura ( fptk ) se encontra para pontes atirantadas
rodovirias de mdio e longo vo, num dos intervalos seguintes:
Tabuleiros de ao o / fptk = [22.5 ; 25.4] %

Tabuleiros mistos ao-beto o / fptk = [28.9 ; 31.8] % (7.19)
Tabuleiros de beto o / fptk = [32.2 ; 35.2] %
Portanto, quanto mais pesado o tabuleiro for, maior a tenso permanente instalada nos
tirantes, estando normalmente numa ponte de tirantes contida no intervalo [25 , 35]% da
tenso resistente do ao dos tirantes.
As relaes entre as tenses e as deformaes so representadas na Figura 7.34, para estas

tenses iniciais, e considerando um tirante com 200 m de comprimento da projeco
horizontal no tabuleiro. Verifica-se para este nvel de tenso permanente inicial em servio o
valor de Et praticamente igual a Ee , quando os tirantes so carregados. O mesmo resultado
obtido fazendo variar o comprimento do tirante para uma tenso inicial de 30% de fptk , como
se pode constatar Na Figura 7.35.

1,00

f ptk o = 0.35 fptk
0,80
o = 0.25 fptk
0,60
Et
0,40 = 0.99
Ee lh = 200 m
Ee= 195 GPa
0,20 = 87 kN/m
fptk =1770 MPa
0,00
-5 0 5 x 10-3 10
Figura 7.34 Relao tenso / deformao do tirante para o = 0.25 fptk e o = 0.35 fptk .
1,00

f ptk
0,80
Et
0,60 = 0.99
Ee
lh = 500m
lh = 400m
0,40
lh = 300m
lh = 200m
o = 0.30 fptk
0,20
Ee=195 GPa
=87 kN/m
lh = 100m fptk =1770MPa
0,00
-5 0 5 10
x 10-3
Figura 7.35 Relao tenso / deformao do tirante com l h = 100 a 500 m.

Pode portanto afirmar-se que, em pontes atirantadas rodovirias de mdio e longo vo, os
tirantes tm, em servio, um comportamento elstico quase perfeito. Este resultado ainda
vlido para pontes atirantadas extremamente longas, com tirantes de comprimento superior a
500 m.
Para o caso de pontes atirantadas ferrovirias, a relao entre as sobrecargas e as cargas

permanentes do tabuleiro igual ou superior s referidas para pontes rodovirias. De facto,
embora as sobrecargas tenham valores muito superiores, as restries de deformao do
tabuleiro a elas associadas, impem um tabuleiro bastante mais rgido e, em consequncia,
mais pesado que o que seria adoptado para um tabuleiro rodovirio com o mesmo vo. O
aumento da carga permanente e da sobrecarga aproximadamente proporcional o que conduz
a tenses permanentes nos tirantes prximas dos resultados obtidos para tabuleiros
rodovirios. No entanto, nos tabuleiros ferrovirios, as verificaes de fadiga so, em regra,
mais condicionantes no dimensionamento dos tirantes, dado que os regulamentos impem
menores valores de tenses admissveis. Nesse caso, torna-se necessrio ter maior quantidade
de ao nos tirantes o que conduz a que as tenses permanentes sejam menores. Em
consequncia, de esperar que os tirantes mais longos dos tabuleiros ferrovirios possam ter
comportamentos no lineares mais acentuados do que o que se observam nos tabuleiros
rodovirios com igual vo.
Estes mesmos resultados podem ser obtidos de forma grfica da Figura 7.36. De facto, pode
representar-se a tenso permanente mxima (o / fptk ) que possvel instalar num tirante em
funo da relao entre a carga permanente e a sobrecarga ( = Q / G). As duas linhas limites
do valor da tenso permanente mxima so obtidas impondo em servio as duas seguintes
condies: (A) Em termos de resistncia, a tenso num tirante no deve ultrapassar os 45% fptk
e (B) A variao de tenso num tirante no deve ser superior a 200 MPa, para a mesma
sobrecarga de servio. Considerando que para as pontes rodovirias esta sobrecarga
correspondente a uma carga distribuda de 5 kN/m2 e tendo em conta os valores das cargas
permanentes da equao (7.18), verifica-se que apenas para os tabuleiros de beto o limite de
resistncia pode ser condicionante no dimensionamento dos tirantes. De facto, tanto nos
tabuleiros metlicos como para os tabuleiros mistos a limitao de variao de tenso mxima
devida fadiga, conduz a uma limitao da carga permanente mxima bastante mais baixa, e
portanto a uma maior quantidade de ao nos tirantes.
o / fptk50%
(%)
45%
Critrio de
Critrio deresistncia sg /
resistncia: fptk
o / f=ptk 1/ (1+ ) (%)
1 /= (1+n)
40%
35%
Critriode
Critrio fadiga:o/ofptk
defadiga: / fptk==1/1/h x
x Ds / fptk
/ fptk (%)(%)
30%
25%
Tabuleiro de beto
20% Critrio de resistncia

Tabuleiro misto
15%
10% Critrio de fadiga <200MPa

Tabuleiro
5% metlico
0%
0,00 0,20 0,40 0,60 0,80 1,00 1,20 1,40 1,60 1,80 2,00
= Q / G
Figura 7.36 Limites de carga permanente tendo em considerao os limites de resistncia e de

fadiga impostos regulamentarmente.
Nas pontes ferrovirias metlicas com uma relao >1, isto , em que as sobrecargas tem
valor superior s cargas permanentes, e impondo o mesmo limite de tenso de fadiga de
200 MPa, a Figura 7.36 aponta para a necessidade de ter tenses permanentes da ordem dos
10% da tenso de rotura. Trata-se de tenses permanentes muito baixas que conduzem
provavelmente a problemas tecnolgicos nas ancoragens dificilmente ultrapassveis, e que
justificam a opo normal na concepo de adoptar tabuleiros ferrovirios mais pesados.
Comportamentos no lineares podem tambm ser observados quando os tirantes so sujeitos a

descargas importantes. De facto, como evidente das Figuras 7.34 e 7.35, o valor do mdulo
de elasticidade equivalente muito reduzido quando a tenso final menor que (o). Este
problema tem sido bastante discutido, em particular para o caso de tirantes de reteno, nos
quais em condies de servio, ocorrem as maiores variaes de tenso e consequentemente
esto permanentemente tensionados com valores mais baixos. Assim, quando em condies
de servio, estes tirantes de reteno forem submetidos a descarregamentos importantes,
podem verificar-se importantes comportamentos no lineares, resultando em perdas de rigidez
significativas.

No entanto, verifica-se frequentemente que a situao em que o comportamento no linear

dos tirantes mais acentuado no ocorre em condies de servio, quando o tabuleiro
sujeito s sobrecargas de trfego, mas sim durante a construo, quando os tirantes esto
sujeitos a tenses relativamente baixas. Assim, a anlise das fases construtivas deve ter em
considerao o comportamento no linear dos tirantes. Este aspecto pode at condicionar todo
o processo construtivo, designadamente dos tabuleiros mistos tradicionais, formados por duas
vigas I, quando a estrutura metlica e os tirantes so montados antes da laje de beto.
Na realidade, como se referiu no Captulo 6, o ciclo tpico de construo dos tabuleiros mistos
tradicionais inicia-se com a montagem da estrutura metlica, seguida da instalao dos
tirantes; segue-se a colocao da laje e o correspondente retensionamento dos tirantes. A
partir dos resultados dos Quadros 5.1 e 5.2 apresentados no Captulo 5, pode verificar-se que
o peso da estrutura metlica (ppmet) representa apenas entre 15% e 25% da carga permanente
total do tabuleiro (cp). Assim, como em geral no final da construo das pontes mista
rodovirias, os tirantes ficam com uma tenso permanente instalada ( ) entre 30% e 35% da
tenso de rotura, na primeira fase de montagem dos tirantes apenas possvel instalar entre
5% e 9% da tenso resistente (fptk). Estes valores so no entanto dificilmente aceitveis por
razes tecnolgicas, dado que uma tenso inicial inferior a 10% da fora de rotura do tirante
pode colocar em risco a segurana da cunhagem dos cordes nas ancoragens.
Deste modo, usual instalar apenas uma parte do nmero total de cordes em conjunto com a
montagem da estrutura metlica, para que a tenso instalada no seja inferior a 10% de fptk
(Figura 7.37). Este limite pode assegurar tambm que nas fases construtivas seguintes
instalao, os tirantes no tenham redues significativas do seu mdulo de elasticidade
efectivo, como resultado das descargas a que iro estar sujeitos devido ao tensionamento dos
tirantes seguintes.
A rigidez do tirante no momento da sua instalao, determina porm os deslocamentos

verticais do tabuleiro resultantes da colocao ou da betonagem do painel de laje sobre a
estrutura metlica. Assim, na primeira fase de instalao do tirante, no aconselhvel uma
reduo muito substancial do nmero de cordes instalados (para fazer subir a tenso de
instalao), uma vez que a rigidez directamente proporcional rea instalada. Alem disso, a

bainha exterior de proteco necessariamente instalada com o primeiro grupo de cordes

instalados, significando portanto um peso adicional a repartir pelos cordes instalados, e que
tender a reduzir ainda mais a rigidez equivalente quanto menor for o nmero de cordes
instalados nesta fase. Por estas razes, necessrio encontrar um equilbrio entre a tenso a
instalar no tirante e o correspondente nmero de cordes instalados na primeira fase, de forma
a que a diminuio de rigidez resultante da reduo do mdulo de elasticidade equivalente e
da rea instalada sejam, no seu conjunto, minimizadas.
0,45
mont 0,40
f ptk r = ppmet / cp
0,35
r = 0.10 o = 0.30 fptk
0,30
0,25 r = 0.20
r = 0.30
0,20
r = 0.40
0,15
0,10
0,05
0,00
0 0,15 0,3 0,45 0,6 0,75
Amont /A
Figura 7.37 Relao entre a rea de tirante instalada na primeira fase, Amont , e a tenso de
instalao, mont , para diferentes pesos da estrutura metlica do tabuleiro misto, ppmet.
Para permitir o tensionamento de um maior nmero de cordes na primeira fase de instalao

do tirante, um peso adicional temporrio pode ser suspenso no tabuleiro aps a montagem de
um segmento da estrutura metlica. Este procedimento permite aumentar o peso instalado na
primeira fase para cerca de 30% a 40% da carga permanente da seco mista. Assim, tambm
um maior nmero (ou mesmo a totalidade) dos cordes que compem o tirante pode ser
instalado nesta fase, com a garantia de uma tenso no inferior a 10% de (fptk ). Este
procedimento tem a vantagem adicional de introduzir uma pr-compresso na laje de beto e
uma traco inicial no banzo superior das vigas metlicas principais, se o peso adicional s
for retirado ou movimentado, quando o segmento do tabuleiro tiver um funcionamento misto.

7.7 TENSIONAMENTO, RETENSIONAMENTO E MEDIO DAS FORAS

INSTALADAS NOS TIRANTES
7.7.1 Instalao e tensionamento dos tirantes
Como se explicar no Captulo 8, o equilbrio das pontes de tirantes conseguido definindo as

foras nos tirantes a partir da deformao que lhes necessrio produzir, para equilibrar a
aco das cargas permanentes e assegurar, em simultneo, a geometria pretendida do tabuleiro
e das torres, no horizonte de projecto. Assim, na instalao dos tirantes durante a fase
construtiva, normalmente aplicada uma fora utilizando um macaco hidrulico, mas o
critrio de controlo corresponde ao alongamento introduzido no tirante.
Este mtodo de instalao e tensionamento dos tirantes, conhecido como mtodo das pr-
deformaes, requer o corte prvio de todos os cordes dos tirantes sobre o tabuleiro, e a
marcao dos comprimentos desejados aps a instalao e tensionamento. Este procedimento
tem a vantagem de evitar a necessidade de efectuar acertos devidos temperatura ambiente
registada no momento da instalao dos tirantes. De facto, uma vez feita a marcao do
comprimento dos tirantes para uma dada temperatura de referncia, como as variaes de
temperatura que ocorrem na estrutura e nos tirantes so semelhantes, no se torna necessrio
efectuar correces adicionais devido aos efeitos da temperatura nas etapas de instalao dos
tirantes (como acontece quando o critrio de controlo
as foras de instalao dos tirantes).
Na fase de instalao dos cordes de um tirante no

prtico, nem necessrio, instalar todos os cordes e s
depois os tensionar em simultneo. De facto, com a
marcao do comprimento dos cordes possvel a
instalao e tensionamento de um tirante, cordo a
cordo. Esta opo tem a vantagem adicional de
permitir a aplicao de foras muito menores, utili-
zando um macaco monostrand, que pesa apenas 20 kg,
em comparao com os muito mais pesados dispo-
sitivos necessrios para o tensionamento dos 37, ou 55 Figura 7.38 Macaco hidrulico
cordes dum tirante em simultneo (Figura 7.38). monostrand e multistrand
[7.26].
No entanto, este tensionamento cordo a cordo envolve alguns riscos, especialmente quando
no feita a pr-marcao dos comprimentos dos tirantes. De facto, torna-se necessrio
instalar uma maior fora nos primeiros cordes de um dado tirante, dado que com o puxe dos
restantes os primeiros cordes iro sucessivamente perder parte da fora instalada devido
deformao do tabuleiro e da torre, aps a sua instalao. Para que esta operao seja bem
controlada, e se assegure a condio essencial de no final da instalao de um dado tirante
todos os cordes terem a mesma fora instalada, torna-se necessrio: 1) o pr-corte e
marcao do comprimento dos cordes; ou 2) um sistema que garanta, de forma directa, que
as foras instaladas nos cordes so iguais.
Cada fornecedor de tirantes desenvolveu o seu sistema de instalao, procurando assegurar

esta condio essencial. O mais conhecido sistema para controlo directo das foras instaladas
o sistema Isotenso apresentado pela Freyssinet. O procedimento simples: instrumenta-
se o primeiro cordo tensionado de um dado tirante com uma clula de carga, e procede-se
sucessivamente instalao dos tirantes seguintes at que em cada um se atinja a fora
instalada que o cordo instrumentado. Este perde sucessivamente fora, de forma a que no
final do tensionamento de um tirante a fora instalada dada pelo produto do nmero de
cordes pelo valor da fora instalada no cordo instrumentado (Figura 7.39). A partir do
momento em que todos os cordes esto tensionados, as variaes de carga na ponte que
resultem da continuidade da construo do tabuleiro, introduzem as mesma variaes de fora
em todos os tirantes e portanto no alteram a condio de estarem instaladas foras iguais em
todos os cordes de um dado tirante. O mesmo acontece com as operaes de
retensionamento, que podem ser feitas com um macaco hidrulico multistrand, mas tambm
com um macaco monostrand, desde que se introduzam sucessivamente os mesmos
alongamentos em todos os cordes.
Figura 7.39 O sistema de isotenso proposto pela Freyssinet [7.10].

7.7.2 Retensionamento dos tirantes e medio das foras instaladas
No final da construo normal, aps a aplicao de todas as restantes cargas permanentes no

tabuleiro, o retensionamento final dos tirantes para efectuar o acerto final geomtrico do
tabuleiro e das torres. Tambm aps alguns anos em servio, as pontes com tabuleiro em
beto e mistas ao-beto requerem normalmente um novo retensionamento dos tirantes, para
compensar os efeitos diferidos da retraco e fluncia.
Normalmente as operaes de retensionamento durante a construo so feitas com um

macaco multistrand, dado que de outro modo o procedimento seria muito moroso. No caso
de ser necessrio introduzir um destensionamento, torna-se igualmente necessrio como se
referiu em 7.2 utilizar um macaco multistrand. Durante a vida da obra para efectuar um
retensionamento pode igualmente utilizar-se um macaco multistrand ou, quando no fcil
a sua colocao sob o tabuleiro ou no interior das torres pode, em alternativa, adoptar-se um
macaco monostrand, muito mais leve e manobrvel.
Porem, antes de se proceder s operaes de retensionamento corrente pretender-se

conhecer as foras instaladas nos tirantes para avaliar as possibilidades de retensionamento e a
eventual necessidade de algum destensionamento. Para tal no e prtico deslocar um macaco
multistrand, retirar e limpar a proteco dos cordes nas ancoragens activas para proceder a
medio directa da fora instalada, operao conhecida por pesagem. Neste caso, duas
opes so possveis: 1) proceder a uma medio directa da fora instalada nalguns cordes;
ou 2) utilizar o mtodo indirecto das cordas vibrantes.
A primeira alternativa requer na mesma a remoo e limpeza dos cordes na ancoragem

activa, mas a operao de medio da fora nos 10 a 20% dos cordes que compem um
tirante relativamente simples com um macaco monostrand. Fazendo a mdia dos
resultados das medies e assumindo que todos os restantes tero a mesma fora instalada,
obtm-se a fora total instalada no tirante.
No entanto, o mtodo indirecto das cordas vibrantes o mais prtico de utilizar, embora
conduza a resultados menos rigorosos, especialmente quando aplicado a tirantes curtos. O
mtodo baseia-se na relao que existe entre a fora instalada num dado tirante e as suas

frequncias prprias de vibrao, tal como acontece nas cordas de uma guitarra. A partir desta
relao, dada pela equao (7.20), possvel obter uma boa estimativa da fora instalada,
desde que se efectue a medio das frequncias prprias de vibrao de cada um dos tirantes
(Figura 7.40).
n F 4 L2 f n2 m
fn = F= (7.20)
2L m n2
Nesta relao intervm para alm das frequncias prprias fn do modo n de vibrao, o
comprimento livre de vibrao do tirante L e a massa m do tirante, que inclui a massa dos
cordes, da proteco individual dos cordes, da bainha exterior de proteco e do material de
preenchimento dos vazios entre os cordes e a bainha exterior. O comprimento do tirante
entre pontos de fixao nas ancoragens e a sua massa total so acessveis a partir dos dados do
projecto. As frequncias prprias so tambm relativamente simples de obter colocando um
sensor de vibrao fixo ao tirante e registando durante um curto intervalo de tempo da
vibrao livre do tirante resultante da simples passagem do trfego ou da aco do vento
lateral (Figura 7.40).
A maior dificuldade consiste assim em definir o comprimento livre de vibrao, menor que o
comprimento entre pontos de ancoragem devido existncia dos amortecedores nas
ancoragens. Estes dispositivos, no podendo ser considerados como pontos fixos, perturbam a
vibrao livre do tirante, tornando menos rigorosa a aplicao da relao entre as frequncias
e a fora instalada (Figura 7.40). Claro que a sua influncia decresce com o quadrado do
comprimento do tirante, pelo que nos tirantes mais curtos que o rigor da determinao da
fora instalada a partir da frequncia menor. Considerando que a existncia dos
amortecedores corresponde a uma reduo de 2 m no comprimento livre de vibrao, as
diferenas de fora nos tirantes com 25, 50, 100, 250 e 500 m so respectivamente de 15.4%;
7.8%; 4.0%; 1.6% e 0.8%.

n=1
L
n=2
n=3
1 .E + 0 4
2 .9 3 0 H z
p o n to 2
1 .E + 0 3 5 .8 5 9 H z
densidade espectral de potncia
8 .6 3 0 H z
1 1 .6 3 3 H z
1 .E + 0 2
((cm/s^2)^2)/Hz
1 .E + 0 1
1 .E + 0 0
1 .E -0 1
1 .E -0 2
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
fre q u n c ia (H z )
Figura 7.40 Medio das foras instaladas nos cordes pelo mtodo da
d corda vibrante.

REFERNCIAS CAPTULO 7
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Bridge Proceedings of the IABSE Conference, Cable-Stayed Bridges, Past, Present, and Future, pg. 310311.
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7.27 VSL International VSL SSI 2000 Stay Cable System VSL International System Catalogue, 2010.

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Suisse 1985.

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UNIVERSIDADE TCNICA DE LISBOA

INSTITUTO SUPERIOR TCNICO

Concepo, Dimensionamento e Construo

7.1 Tipos de tirantes e de sistemas de proteco 7-1

7.2 Ancoragem dos tirantes no tabuleiro 7-7

7.3 Ancoragem dos tirantes nas torres 7-15

7.4 Sistemas de amortecimento da vibrao dos tirantes 7-24

7.5 Limites de tenso nos tirantes e resistncia fadiga 7-34

7.6 Comportamento sob tenso e mdulo de elasticidade equivalente 7-42

7.7 Tensionamento, retensionamento e medio das foras instaladas nos

7.1 TIPOS DE TIRANTES E DE SISTEMAS DE PROTECO

O bom funcionamento de uma ponte de tirantes depende completamente da qualidade dos

A designao tirante engloba diversas solues de cabos de ao para a suspenso do tabuleiro

actualizado em 07-10-2011 7-1

Figura 7.1 Tipos de tirantes e respectivas caractersticas mecnicas [7.4].

necessidade de substituir os tirantes em diversas obras, como no caso das pontes de

7-2 actualizado em 07-10-2011

Os cabos fechados evidenciaram contudo algumas desvantagens para alm da dificuldade

actualizado em 07-10-2011 7-3

a) Tirante formado por sete cordes

b) Tirante formado por duas camadas de

c) Tirante formado por sete cordes

Figura 7.3 Tirantes formados por cordes helicoidais [7.3].

Solues com cordes paralelos, com seco hexagonal ou circular de 5 a 7 mm de dimetro,

Com o objectivo de aumentar a proteco dos tirantes, facilitar o transporte e montagem e

actualizado em 07-10-2011 7-5

Cordes de sete fios

Tirante formado por um

Figura 7.4 Tirantes formados por cordes individualmente protegidos e

Contudo a obra mais representativa consistiu na ponte rodoviria atirantada concluda em

7-6 actualizado em 07-10-2011

7.2 ANCORAGEM DOS TIRANTES NO TABULEIRO

Para a completa definio da soluo de ancoragem dos tirantes no tabuleiro necessrio:

Conforme se discutiu no captulo da concepo, o espaamento entre os tirantes

O processo construtivo pode ter igualmente influncia na fixao do espaamento entre

actualizado em 07-10-2011 7-7

Na Figura 7.5 apresenta-se

5 Tabuleiros rodovirios: suspenso lateral

7-8 actualizado em 07-10-2011

A segunda deciso, tambm do domnio da concepo, consiste em alinhar ou no as

1) Ancoragens dos tirantes exteriores ao alinhamento das vigas principais, caso em

2) Ancoragens dos tirantes no alinhamento das vigas principais, caso em que os

actualizado em 07-10-2011 7-9

7-10 actualizado em 07-10-2011

Nos casos de grandes tabuleiros atirantados metlicos, a deformabilidade vertical do tabuleiro

Figura 7.7 Componentes constituintes de uma ancoragem de um tirante [7.27].

actualizado em 07-10-2011 7-11

Figura 7.8 Tipos e dimenses das ancoragens do sistema VSL [7.27].

7-12 actualizado em 07-10-2011

Figura 7.9 Tipos e dimenses das ancoragens do sistema DYWIDAG [7.5].

actualizado em 07-10-2011 7-13

Para efectuar o retensionamento necessrio instalar um macaco monostrand ou mais

Para efectuar o destensionamento, para alm da necessidade de instalao de um macaco

7-14 actualizado em 07-10-2011

7.3 ANCORAGEM DOS TIRANTES NAS TORRES

actualizado em 07-10-2011 7-15

a) cruzamento de ancoragens dos

b) ancoragem dos tirantes nas torres

Figura 7.13 Ponte de tirantes sobre o Rio Lis,

a) ancoragem dos tirantes na torre.

7-16 actualizado em 07-10-2011

actualizado em 07-10-2011 7-17

7-18 actualizado em 07-10-2011

Ponte de Pasco Kennewick, EUA