ATUALIZACAO

 PIVOT POINT NO TURNING

 TUG  Giro CTE com leme total PP está a 1/3L da proa

 PNA  1/5 L da proa
 NCA 1/3L da proa

TOWMASTER

 TUG  Gov  Traçao AV e AR (Tracao AR > 70% Tracao AV)

 RP  Gov  Traçao AR

BOW/STERN THRUSTER (Perda de eficiencia)

 TUG  2 nós (50%) / 4 nós (100%)

 RC  A partir de 5 nós (100%)
 SHFTM ”Mais util a 2 nós ou menos”

NOZZLES

 TUG  +40% Traçao AV (Heavy Loaded)

 RC  +30%
 PNA  +15-25%

SQUAT

 SIM  Sinkage + trim ( Cb > 0,700 = Squat pela proa )

 SHFTM Sinkage + trim ( Cb > 0,750= Squat pela proa )
 PNA  Sinkage + Bow up

GIRO COMPLETO

 SHFTM 3L a 6L
 PNA  2L a 4L

SHALLOW/DEEP WATER

 SHFTM DEEP WATER > 1,5 S/D

 PNA  SHALLOW WATER <= 3 S/D

BANK EFFECTS

 SIM  EFEITO DOMINANTE: BANK CUSHION

 SHFTM EFEITO DOMINANTE: BANK SUCTION
ULTRAPASSAGEM (POSIÇAO PERIGOSA DE ULTRAPASSAGEM)

 SIM  IMEDIATAMENTE ANTES E IMEDIATAMENTE DPS DA POSIÇAO DE TRAVES

COM TRAVES
 SHFTM POPA NO TRAVES DA PROA DO NAVIO SENDO ULTRAPASSADO

DIAMETRO DE GIRO

 SHFTM ALTAS VELOCIDADES (ROT. CRESCENTES) O DIAMETRO DIMINUI

“MAIORIA DOS NAVIOS GIRARA EM TORNO DE 50% DO DIAMETRO P/ HARD TURN A 6
NÓS”
 NCA  IDEM SHFTM
 PNA  ALTAS VELOCIDADES O DIAMETRO AUMENTA (WMR E CAV)

PERDA DE EFICIENCIA DEVIDA A DESCARGA NO CASCO

 TUG  = BP OU MAIS
 RP  20% DO BP

EFEITOS DE INTERAÇAO REBOCADOR-NAVIO

 TUG  + PERIGOSO NA PROA

 RP  ???

DISTANCIA DE PARADA DW/SW

 TUG  AUMENTA
 SHFTM NAO HA MTA DIFERENÇA
 PNA  CANAIS ESTREITOS (DISTANCIA MENOR/DESVIO MAIOR )

WAKE

 NS  ONDAS DE PROA E POPA

 AN  POPA
 PNA  FOREBODY

HORA

 SMCP UTC 24HS

PROVAS DE MAR

 NCA  5X A 6X S/D
 SHFTM  < 1,5 S/D
REBOCADOR PELO CABO(ON A HAWSER)

 TUG  TEMPO CALMO = PUSH/PULL - PREFERIVEL QDO TEMPO E CONDICOES SE

DETERIORAM
 SHFTM  (ON A HAWSER): + PERIGOSO – EFICIENTE

QTDADE DE CABOS NO REBOCADOR

 TUG  P/ MANTER RIGIDO NO BORDO, REBOCADOR CONVENCIONAL UTILIZA DE 2 A

3 CABOS , EM ALGUNS CASOS SÓ 1 CABO.
DURANTE O TRANSITO PARA O BERÇO, 3 A 6 NÓS NA MAIORIA DA VIAGEM
 SHFTM  REBOCADOR CONVENCIONAL EM DOCAGEM/ATRACACAO FICA PRESO
COM 2 CABOS.

POSICOES E VEL. EFETIVAS (tug use in port)

 TUG   REBOCADOR CONVENCIONAL NO COSTADO É EFETIVO A 3 A 4 NÓS

 REBOCADOR CONVENCIONAL AV E OMNIDIRECIONAL AR , A VEL. DE
ESCORT PODE SER 4 OU 5 NÓS.
 METODO INDIRETO É APLICADO A VEL. > 5 OU 6 NÓS