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A matéria-prima usada na fabricação de bicicletas, nos quadros ou

componentes, é um dos assuntos mais discutidos no ciclismo. Afinal, é ela que


confere à bike características como leveza, rigidez e durabilidade, e por isso
acaba sendo alvo de constantes inovações com o objetivo de aprimorar cada
vez mais essas qualidades.
Atualmente, a maioria dos quadros e peças de alto rendimento é feita de fibra
de carbono, matéria-prima usada na fabricação de aeronaves e carros de
corrida. O alumínio, no entanto, continua sendo o material mais vendido
pelas grandes marcas. Há alguns anos vimos o ressurgimento do aço cromo-
molibdênio, apreciado principalmente por fãs das bikes estilo vintage e ciclistas
praticantes de provas de resistência.
Alguns fabricantes ainda desenvolvem projetos em titânio, enquanto outros
procuram inovações como o ainda pouco conhecido grafeno. Com tantas
alternativas, não é difícil ficar em dúvida na hora de escolher. Para ajudar você
nessa tarefa, ouvimos alguns especialistas e pesamos os prós e contras de
cada material.
Fibra de carbono
Atualmente, nenhum material utilizado na fabricação de componentes de
bicicleta é tão leve quanto a fibra de carbono. Além disso, é excelente para
quem projeta, pois, diferentemente dos metais, ela pode ser moldada em
infinitas formas, permitindo a criação de desenhos mais aerodinâmicos, leves e
rígidos. “O processo de laminação do carbono permite otimizar a utilização do
material, aumentando a rigidez onde é necessário e diminuindo em locais
específicos para aumentar o conforto e eliminar excessos em regiões de baixa
solicitação”, explica o engenheiro Eurico Paes Leme, um dos maiores
especialistas em restauração de quadros de fibra de carbono do Brasil e
autorizado da marca italiana Pinarello.
Outro detalhe é que esforços repetitivos não têm grande impacto em sua
durabilidade, o que significa que a fibra de carbono sofre pouca fadiga. Essa
resistência, no entanto, é limitada, pois ela não aguenta a mesma força em
todas as direções. Isso porque as fibras são unidas por resina, de modo que a
resistência apresentada em uma direção não será a mesma encontrada em
outra. Com isso, o mesmo quadro que suporta um sprinter extremamente forte
pode se quebrar ao ser comprimido por um cavalete de reparo, por exemplo.
Essa característica também explica a fragilidade do quadro em caso de
pancadas e o cuidado exigido ao fixar componentes de carbono, o que deve
ser feito sempre com o auxílio de um torquímetro, ferramenta que permite
ajustar o torque de aperto, evitando danificar o componente por excesso de
força. Em caso de quebra, entretanto, o material pode ser reparado por um
profissional que conheça a técnica adequada para realizar o conserto.
Alumínio
Muitos apostaram que o alumínio seria completamente substituído pela fibra de
carbono em componentes de alto desempenho. Todavia, olhando para o
mercado atual, percebemos que esse cenário não se concretizou. Isso porque,
em algumas situações, ele se mostra tão eficiente quanto o carbono, com a
vantagem de custar bem menos. “Quantitativamente, a produção de modelos
de ligas de alumínio é bem superior quando comparada aos de carbono.
Alguns dos motivos dessa opção são o enquadramento dos preços da linha e a
adequação à expectativa de cada ciclista. No entanto, isso não nos limitou e
continuamos rompendo limites e investindo no desenvolvimento de novas
tecnologias e métodos de fabricação com ligas de alumínio”, comenta Gonçalo
Costa, diretor de produtos da Specialized Brasil.
Mesmo hoje, com a popularização do carbono, muitos ciclistas ainda optam por
mesas e guidões feitos de alumínio, pois sofrem menos torção. Além disso, no
caso de uma pancada, o carbono tende a quebrar de uma vez, enquanto o
alumínio se deforma antes de se romper. Quadros de média gama para estrada
como os Allez Smartweld da Specialized e o Caad 10 da Cannondale têm baixo
peso e excelente desempenho, inclusive superiores aos básicos de carbono.
Contudo, por utilizarem tubos com paredes muito finas, eles amassam mais
facilmente com pancadas. Além disso, é um material mais suscetível à fadiga e
pode ter sua vida útil encurtada se utilizado de forma muito agressiva.

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Aço cromo-molibdênio
Nenhum material faz mais parte da história do ciclismo do que a liga de aço
com cromo-molibdênio. Afinal, há pouco mais de 30 anos ela era uma das
únicas disponíveis para a fabricação de componentes de alto rendimento.
Diferentemente do carbono, o mais clássico dos metais é igualmente forte em
todas as direções, tolerando abusos como apertos exagerados e tombos. Além
disso, ele raramente rompe de repente, pois costuma trincar antes de quebrar.
Em caso de danos, é possível consertar um componente de aço com solda.
Todavia, as características de resistência e desempenho serão afetadas. “A
grande dificuldade na recuperação de quadros metálicos não é a soldagem em
si, mas sim a retempera da região termicamente afetada”, explica Eurico.
Por se tratar de um material flexível, o aço proporciona excelente conforto,
porém é menos eficiente na transmissão de po- tência. Essa característica, aliada
ao peso elevado, fez com que ele deixasse de ser utilizado quando o foco é a
velocidade. Porém, com a utilização de tubos com paredes de espessura
variável e soldaduras com gases inertes, é possível desenvolver um quadro de
aço bastante leve e rígido. Contudo, um componente desse tipo teria uma
produção artesanal de custo muito elevado.
Hoje, o cromo-molibdênio ainda encontra seu espaço, sendo muito utilizado
por cicloturistas, randonneurs (ciclistas de longa distância) e amantes das linhas
clássicas que o material oferece.
Titânio
Se materiais fossem carros, o titânio seria um superesportivo italiano: eficaz,
chamativo e caro, muito caro. Isso porque, além do processo de mineração
custoso, ele requer ferramentas e técnicas especiais para ser trabalhado. Uma
de suas principais vantagens é a grande capacidade de absorção de vibrações.
Com isso, quadros feitos com este nobre metal são bastante confortáveis,
apresentando uma rodagem suave e silenciosa.
Outro detalhe positivo é sua resistência, que chega a ser o dobro da do aço.
Diferentemente do que se pensa, ele não é extremamente leve. Porém, por ser
muito forte, os projetistas conseguem utilizar tubos de grande diâmetro com
paredes muito finas, resultando em um quadro mais leve do que um de cromo-
molibdênio, porém mais pesado do que um de alumínio ou de carbono. Hoje, a
maioria dos fabricantes usa a liga 3Al/2,5V (3% alumínio, 2,5% vanádio), porém
a utilização da liga 6Al/4V (6% alumínio, 4% vanádio) tem crescido, reduzindo o
peso, aumentando a resistência e também o preço.
Graças à sua elevada tolerância à corrosão, o titânio raramente é pintado,
conferindo aos quadros e componentes um visual inconfundível que agrada
muito aos apaixonados pelo metal.
Grafeno
De tempos em tempos, o mercado é inundado com notícias sobre algum
material que está chegando para revolucionar o esporte. Alguns acreditam que
este novo candidato já tem nome. Trata-se do grafeno, uma forma cristalina do
carbono, extremamente resistente e leve, sendo o mais forte já criado. Para se
ter ideia, mesmo sendo flexível e pouco quebradiço, ele chega a ser 2 mil vezes
mais robusto do que uma das melhores fibras de carbono da atualidade, a
T1000 da Toray. Com essas características, será possível produzir quadros de
400 g capazes de absorver impactos que deixariam um similar de fibra de
carbono em pedaços.
Outra qualidade que chama a atenção é sua grande capacidade de conduzir
calor. Com isso, rodas feitas com este material não sofreriam o pior problema
das clinchers de carbono: a delaminação (separação das lâminas) causada pela
alta temperatura que o perfil da roda atinge em razão do atrito com as pastilhas
durante a frenagem. Não é à toa que a Vittoria — renomada fabricante de
pneus e rodas para bicicletas — já utiliza uma combinação de grafeno e
carbono em seus aros Qurano. Segundo a fabricante, o referido modelo tem
50% mais rigidez lateral e furos de raios 20% mais resistentes, operando com
uma temperatura até 30% mais baixa (pois dissipa melhor o calor).
Porém, devido à sua fabricação extremamente custosa e à constante evolução
da fibra de carbono, muitos acreditam que, ao menos em médio prazo, o
grafeno ficará relegado ao uso na eletrônica e na medicina, áreas em que
também é aplicado.

Por Gustavo Figueiredo


https://www.ativo.com/bike/papo-de-pedal/materiais-fabricacao-de-bicicletas/

De qual material é feito o quadro da sua bicicleta? E a roda? O guidão? Essas


respostas você certamente tem na ponta da língua. E o tamanho do seu
quadro? O comprimento da sua mesa? Para dificultar um pouco: a altura do
selim em relaç ão ao centro do movimento central?
Para estas, se já fez um bom bike fit, você também conhece a resposta — ou no
mínimo tem uma “cola” em algum arquivo no computador. Muito poucos
ciclistas, no entanto, saberiam responder se questionados sobre as medidas da
geometria da bike. Trata-se de um tema muito delicado, bem mais complexo de
interpretar — e até por isso muitas vezes ignorado —, porém fundamental para
entender as particularidades da magrela.
A geometria da bike é constituída de pequenos detalhes, observados nos
ângulos e comprimentos definidos para a composiç ão dos tubos do quadro e
do garfo. É essa receita milimétrica que confere as características de pilotagem
de uma bicicleta, como controle, estabilidade, conforto, manutenç ão de
velocidade.
Um intrincado jogo de “estica e puxa”, em que é impossível ter ganho em uma
qualidade específica sem abrir mão de outra. Por isso as bikes mais reativas —
que respondem bem à aceleraç ão — não são as mais confortáveis, e as
melhores bikes para escalada sofrem para manter a velocidade no plano.
O equilíbrio entre as características é o grande desafio do construtor. Na teoria,
podemos olhar esses aspectos ponto a ponto. Sua eficácia, no entanto, só pode
ser avaliada no conjunto.

Entre milímetros e angulaç ões


Por mais que algumas características sejam bem comuns entre elas, vale
lembrar que não há unanimidade entre os inúmeros fabricantes — inclusive os
que fazem bicicletas sob medida, com ajustes ainda mais milimétricos.
O processo de fabricaç ão, os materiais dos tubos, os componentes e,
principalmente, as virtudes fisiológicas e as ambiç ões do ciclista são essenciais
para o sucesso de um modelo. Por meio da evoluç ão dos materiais, alguns
paradigmas estão sendo quebrados e há sempre espaç o para inovaç ão no que
diz respeito à geometria da bike. Confira:

1 – Altura (stack) – É a distância vertical entre o movimento central e a linha do


topo da caixa de direç ão, sendo um dos principais indicadores na leitura de uma
bicicleta.
Quanto mais alta, maior tende a ser o conforto do ciclista, já que reflete numa
caixa de direç ão também mais elevada. Seu impacto na dinâmica da bicicleta é
combinado com outros elementos.
Algumas bicicletas são mais aerodi- nâmicas, como as de triathlon, quando
mesclam um menor stack e um maior reach — medida que veremos a seguir.
2 – Alcance (reach) – A distância horizontal entre o movimento central e a
caixa de direç ão é uma medida eficiente para identificar o tamanho correto da
bicicleta para o ciclista e também um indicador de como ela se comporta.
Quanto maior essa distância, mais estável será a bike.
Em contrapartida, a posiç ão sobre a bicicleta será mais agressiva, exigindo do
ciclista maior alongamento e flexibilidade, principalmente nas costas. Em um
modelo mais curto, a bike ganha em agilidade, mas fica mais arisca de controlar
e menos veloz nas descidas, por exemplo.
3 – Comprimento do tubo superior (top tube) – Nas bikes convencionais,
essa medida é feita entre o topo do tubo do selim e a caixa de direç ão. Nos
quadros com geometria sloping — cujo tubo superior é inclinado —, essa
linha é projetada virtualmente.
Essa medida já foi uma referência mais significativa sobre conforto e
desempenho. Hoje, quem define essas qualidades é o reach, pois mede de fato
o quanto o ciclista será projetado para a frente da bicicleta.
4 – Distância entre eixos – A medida entre os eixos da roda é reflexo das
escolhas dos demais ângulos do quadro e um indicador importante sobre o
comportamento da bicicleta.
Quanto mais curto, mas ágil será a bicicleta, assim como mais instável e arisca.
Com um comprimento maior entre as rodas, acontece o oposto e ela fica mais
estável em grandes velocidades, porém menos rápida para alterar o traç ado.
5 – Comprimento da traseira (chain stay) – No final dos anos 60, as traseiras
foram encurtadas para aumentar a rigidez e permitir maior transferência de
potência dos pedais. Quanto mais próximo a roda ficasse do tubo do selim,
mais competitiva ela se tornaria.
Esse conceito existe até hoje, com a medida de 405 mm sendo quase uma
convenç ão para as bikes com a verve competitiva. Nos modelos para triathlon, a
roda é ainda mais “colada”. Com a evoluç ão dos materiais, no entanto, é
possível obter grande rigidez em traseiras um pouco mais longas.
É a opinião de Darren Baum, da Baum Cycles (uma fabricante australiana de
bikes sob medida), que aposta em 412 mm como uma medida para um pedal
de passo eficiente e com boa traç ão na subida. Essa distância, porém, está mais
próxima das bikes de endurance, nas quais um tubo traseiro mais longo visa
conforto e estabilidade.
6 – Ângulo do selim – Uma das medidas mais decisivas na composiç ão da
geometria da bike, o ângulo formado pela inclinaç ão do tubo do selim é
rigidamente controlado pelas entidades esportivas nas mais diversas
modalidades, como ciclismo, triathlon olímpico e contrarrelógio.
A média gira em torno dos 73°. O fato é que quanto mais vertical for esse tubo
(ângulo tendendo a 90°), mais arrojada é a posiç ão de pedalada e maior a
transferência de potência. Bicicletas como as de triathlon Ironman (também
conhecidas como ilegais, por ignorarem os padrões) podem chegar a 79°. Já as
bikes de downhill buscam mais traç ão e estabilidade na parte traseira com
ângulos bem mais fechados.
7 – Ângulo da caixa de direç ão (head tube) – Fundamental para a definiç ão
da geometria da bike, é ele que determina as reaç ões de pilotagem e a vibraç ão
na parte dianteira. A medida é feita mensurando o grau de inclinaç ão do garfo
em relaç ão à linha imaginária que liga os eixos.
Quanto maior esse ângulo, mais vertical será a posiç ão da caixa de direç ão.
Logo, a bicicleta será mais rápida e arisca, fará curvas fechadas com maior
facilidade — num raio menor — e, consequentemente, também se tornará mais
sensível às trepidaç ões do terreno.
Modelos de cicloturismo e urbanas, que prezam pelo conforto, tendem a ter
ângulos menores.

Monte sua bike


A construç ão real de uma bicicleta é uma tarefa complexa e exige muito
investimento. Porém, é possível se divertir com uma produç ão virtual.
No site BikeCAD você define o ângulo, os comprimentos dos tubos, o grafismo
e personaliza os nomes gravados. O site também reúne depoimentos e troca de
experiências de outros fabricantes virtuais e reais. Também há uma versão paga
do software, com mais recursos.

Por Leandro Bittar


https://www.ativo.com/bike/papo-de-pedal/geometria-da-bike-entenda-desenho-
quadro/

Componentes Elétricos ou “Eletrônicos”


Uma bicicleta elétrica possui os seguintes itens adicionais a uma bicicleta comum:
 Alojamento do motor elétrico, que pode ficar direto no cubo, direto no movimento central
ou direto na catraca.
 Alojamento das baterias, que podem ficar no rack traseiro, no quadro ou no tubo inferior.

Além do alojamento destes dois componentes mais perceptíveis ao ciclista comum, as


bicicletas elétricas se completam no seguinte conjunto inteligente:
 Motor elétrico.
 Baterias.
 Acelerador.
 Controlador (drive)
 Recarregador de baterias.

Motor Elétrico
Podem ser do tipo Brush ou Brushless.
Brush: termo inglês que significa escovas. O motor com escovas se assemelha aos motores
com carvão das ferramentas elétricas comuns como furadeiras, etc. São de fácil
manutenção e normalmente alojados fora do cubo.
Brushless: termo inglês que significa sem escovas. São os motores que funcionam por
indução elétrica, ou motores de passo.
Qualquer dos dois tipos de motores não determinam o desempenho da bicicleta, mas o
conjunto e a qualidade de todos os componentes que formam o conjunto inteligente.

Baterias
São encontradas em sua maioria de chumbo-ácido ou íons de lítio.

Chumbo-Ácido
As baterias de chumbo se utilizam de componentes químicos que se assemelham aos
utilizados na produção de baterias de carro e moto e nos mercados de eletrônica como
circuito fechado de TV, no-breaks, cerca elétrica, etc.
A tensão dessas baterias é sempre de 12 volts. Dependendo da tensão do motor utilizado
(24V, 36V, 48V) utiliza-se 2, 3 ou 4 células ligadas em série. Por exemplo:
2 x 12V = 24V
3 x 12V = 36V
4 x 12V = 48V
É justamente a tensão (voltagem) em que o conjunto inteligente da bicicleta irá trabalhar que
irá determinar a quantidade e peso adicional dos componentes. Por exemplo, um conjunto
de 48 volts deverá utilizar quatro baterias de 12 volts ligadas em série, enquanto um conjunto
que trabalhar na tensão de 24 volts irá utilizar apenas duas, trazendo o peso adicional das
baterias para a metade.
As baterias de chumbo levam a vantagem sobre as baterias de lítio, pois apesar de mais
pesadas e possuírem menor tempo de vida (300 a 400 ciclos) são mais em conta e podem
ser encontradas em qualquer distribuidor de eletrônica em todo o Brasil.
Em relação à reciclagem, o Brasil possui um alto índice devido ao reaproveitamento do
chumbo no mercado alcançando alto valor de sucata (R$ 1,00/kg, em 2010).
Outro fator que influencia na utilização das baterias de chumbo é a amperagem (AH). A
amperagem da bateria será fundamental na autonomia das bicicletas. As baterias de
chumbo de 12 volts costumam ser encontradas no Brasil com 9 AH, 10 AH e 12 AH.
Ao contrário do que se pensa, as baterias de chumbo devem sempre estarem carregadas.
O uso adequado é sempre plugá-la para recarga imediatamente após o uso da bicicleta,
independente do nível de energia que ainda se mantém. Fazendo o bom uso, mantendo-a
sempre carregada, pode alcançar até 450 ciclos. Se a bateria não for recarregada em seis
meses, ela perderá a capacidade de retenção de carga.
Os aceleradores se diferenciam pelo tipo de aceleração, pelas mãos (movimento da mão ou
do dedo) ou pelos pés (movimento da pedalada). Podem estar alojados no guidão, junto ao
movimento central (pedal assistido) ou ainda no eixo traseiro.

Aceleradores
Os aceleradores alojados no guidão funcionam livremente a partir da ação de uma das mãos
ou dedo polegar do ciclista. O ciclista aciona o acelerador independente das ações do pedal.
Podem ser do tipo TWIST AND GO (gira e vai), semelhante ao acelerador de uma moto, ou
do tipo THUMB (dedo polegar), semelhante ao acelerador de um Jet ski ou triciclo
motorizado.
As bicicletas elétricas com este tipo de aceleração, independente do pedal, são mais
adequadas ao uso em terrenos planos, pois ao se deparar com uma subida, o ciclista tende
a parar de pedalar e somente fazer uso do acelerador. Mas o bom desempenho do motor
elétrico em subidas se deve principalmente ao uso misto, ou seja, pedal + motor elétrico.

Acelerador do tipo “TWIST” (giro), se assemelha ao acelerador


de uma scooter ou moto.

Acelerador do tipo “THUMB” (dedão), se assemelha ao de um


Jet Ski ou um triciclo/quadriciclo motorizado.

Acelerador com sensor de giro no movimento


central
Os aceleradores de pedal também são chamados pedais elétricos, ou pedais assistidos.
Alguns sensores de giro são instalados no movimento central da bicicleta, e à medida que
o ciclista pedala, o sensor lê as pedaladas e dispara a energia elétrica para o motor.

Sensor de giro instalado junto ao movimento central.

Sensor de torque eixo traseiro


Os sensores de torque já são um avanço no próprio desenvolvimento das bicicletas elétricas.
O sensor funciona independente do giro das pedaladas. Eles disparam a energia para o
motor assim que o ciclista encosta o pé no pedal. Um sensor de torque com cinco níveis de
intensidade, aliado a uma bicicleta de 24 marchas, pode produzir 120 velocidades.

Sensor de torque instalado junto ao eixo traseiro.

Modo duplo – aceleração no guidão + assistência


no pedal
Alguns produtos IZIP dispõem de um dispositivo que permite o ciclista escolher o modo mais
adequado de aceleração. Assim, um botão acoplado ao acelerador no guidão permite ligar
ou desligar o modo de aceleração do pedal. As bicicletas elétricas com este tipo de
aceleração são mais indicadas para uso em terrenos íngremes. Em uma subida, o ciclista
que já pedala para disparar a assistência elétrica do motor alcança a maior resposta do
conjunto inteligente.

Botão Liga e desliga do módulo Pedal Assistido (PAS).

Controlador
Toda bicicleta elétrica possui um “computador de bordo”, que é o

controlador dos impulsos elétricos da bicicleta. Ele fica alojado abaixo do rack traseiro,
abaixo das baterias ou fixado no tubo do selim.
Recarregadores inteligentes
Existem vários tipos de recarregadores no mercado, pois há uma grande variação da tensão
das diferentes áreas em que a bicicleta é vendida. Por exemplo, as bicicletas IZIP fabricadas
pela Currie Technologies dos EUA chegam ao Brasil com recarregadores apenas 110 volts,
porque lá a voltagem é padronizada 110V. Neste caso, é necessário um transformador de
tensão 220V para 110V, para não queimá-lo quando plugá-lo na tomada. Os recarregadores
inteligentes cortam a emissão de corrente quando a bateria está cheia, evitando que ela seja
danificada com sobrecarga.
A bicicleta é o meio de transporte mais vendido no Brasil, e os

fabricantes apostam que até 2014 irão comercializar cerca de 200 mil bicicletas elétricas por
ano. O consumo – algo em torno de R$ 0,02 - de energia por quilômetro rodado e a não
emissão de gases tóxicos fazem das magrelas motorizadas um grande aliado para os
cidadãos de grandes cidades, como São Paulo, onde R$ 335 milhões são gastos
anualmente com internações e tratamentos de pacientes afetados pela poluição.

Seis motivos para ter uma bicicleta elétrica


ECONOMIA: A única despesa da bicicleta elétrica é recarregar a bateria na eletricidade.
Calcula-se que uma bicicleta elétrica consome R$ 0,02 por quilômetro, ou seja, muito mais
barato que a gasolina. E o seu dono não paga IPVA.
AMBIENTE: A bicicleta elétrica, ou e-bike é um produto ecologicamente correto, pois não
emite fumaça e, portanto, não polui o meio ambiente.
SAÚDE: Não é por ser elétrica que a bicicleta impedirá seu usuário de pedalar e praticar um
exercício físico. Bicicletas elétricas possuem pedais, e sempre que o ciclista quiser poderá
utilizá-lo, sem contar que ao pedalar, a bateria estará sendo recarregada. O auxílio elétrico
incentiva que mais pessoas passem a utilizar a bicicleta como meio de transporte.
MOBILIDADE: Além de ajudar o fluxo dos centros urbanos, o usuário da bicicleta elétrica
não fica preso em congestionamentos. Se a bicicleta normal é considerada um meio de
transporte rápido na hora do congestionamento, imagine a elétrica!
CONFORTO: Por ter bateria, o ciclista da bicicleta elétrica não precisa pedalar, diminuindo
o esforço físico e o cansaço.
PRATICIDADE: Bicicletas elétricas são compactas e fáceis de transportar. Inclusive, há
modelos dobráveis que otimizam essas características.