MINISTÉRIO DA EDUCAÇÃO E DO DESPORTO

UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA MARIA

COLÉGIO TÉCNICO INDUSTRIAL DE SANTA MARIA
COORDENADORIA DE ENSINO DE SEGUNDO GRAU

MOTORES CC

Profª. Adriane Dutra

SANTA MARIA
1. VISÃO GERAL DOS MOTORES ELÉTRICOS
O motor elétrico é uma máquina que transforma energia elétrica em energia
mecânica, usualmente disponibilizada em um eixo de rotação, como ilustra a Figura 1.

Figura 1. Transformação de energia no motor.

A ação motora é aproveitada no acionamento de diversos tipos de máquinas e

equipamentos, tais como: bombas de água, ventiladores, compressores, prensas, tornos,
correias transportadoras, entre diversas outras aplicações. Pode-se observar apenas a
partir dessas aplicações, que o motor elétrico é a máquina mais largamente utilizada na
indústria, no meio rural, no comércio, nos serviços e nas residências. Estima-se que
mais de 40% de toda elétrica consumida no país é destinada ao acionamento de motores
elétricos em geral. No setor industrial como um todo, pouco mais da metade da energia
elétrica é consumida por motores. Os outros pontos de forte consumo são os processos
eletroquímicos, aquecimento e iluminação. São comuns as indústrias nas quais mais de
80% do consumo de energia elétrica é de responsabilidade dos motores.
Existem diversos tipos de motores elétricos, desde potências minúsculas de
alguns watts até potência na faixa de megawatts, os quais podem ser divididos em duas
grandes famílias. A primeira é a família dos motores acionados por corrente contínua
(motores CC). A segunda é a dos motores acionados por corrente alternada (motores
CA), que podem ser dos tipos síncrono ou assíncrono (também denominado motor de
indução).
Devido à simplicidade com que podem ser controlados, os motores CC são
usados freqüentemente em aplicações que necessitam de uma gama razoável de
velocidades de rotações ou controle preciso do desempenho. Logo, nas próximas seções
será apresentada a descrição física dos motores CC bem como o princípio de
funcionamento e os tipos de configurações possíveis.
2. CARACTERÍSTICAS CONSTRUTIVAS
Tanto um gerador quanto um motor de corrente contínua são constituídos de
duas partes fundamentais:

 Estator: conjunto de elementos fixados à carcaça da máquina,

destinados a criar e manter um campo magnético uniforme;
 Rotor: conjunto de elementos em torno do eixo móvel, onde se
processa a conversão de energia.

2.1. Estator

O estator de uma máquina de corrente continua consiste basicamente de:

a) Carcaça: tem uma forma cilíndrica e tem a função de conduzir um campo

magnético elevado, bem como suportar toda a massa da máquina. Também deve possuir
uma resistência mecânica elevada de modo a suportar a máquina sem deformações nem
vibrações sensíveis. A carcaça é confeccionada em ferro fundido, pois nela, o fluxo
magnético é constante (em regime permanente o campo magnético é invariante no
tempo) não ocorrendo perdas de histerese e Foucalt1. Além disso, deve possuir uma
permeabilidade magnética elevada.

b) Enrolamento de campo: também chamado de “excitação”, tem a finalidade

única de magnetizar o circuito magnético da máquina e permitir a conversão elétrica-
mecânica de energia no rotor. Este enrolamento é formado por bobinas em torno do
núcleo dos pólos, operando com pequena corrente. Estas bobinas são constituídas por
espiras de fio de cobre isolado, percorridas por corrente contínua destinada a criar um
campo magnético elevado. São colocadas de modo a obter alternadamente um pólo
norte e um pólo sul.

c) Pólos: Os pólos são compostos pelo núcleo e pela sapata polar. Para
máquinas de pequeno porte (até 50 kW), o núcleo e a sapata polar são feitos juntos pela
superposição de lâminas de aço silício, para diminui as perdas no ferro. Para máquinas
de maior porte, o núcleo dos pólos é maciço de ferro fundido e a sapata polar é feita
com lâminas de aço silício. Estes têm por funções criar um elevado campo magnético e
suportar as bobinas do enrolamento indutor, e devem apresentar reduzidas perdas

1
Perdas no núcleo magnético, comumente chamadas de perdas no ferro, originadas da variação de
densidades de fluxo magnético.
magnéticas, e elevada permeabilidade magnética. A sapata polar é curvada, e é mais
larga que o núcleo polar, para espalhar o fluxo mais uniformemente.

d) Interpolos: têm a função de minimizar o faiscamento no coletor da máquina.

Estão localizados entre os pólos principais e conectados em série com o enrolamento da
armadura, de modo que a sua força eletromotriz é proporcional à corrente da armadura.

e) Escovas: assim como os interpolos, os elementos chamados de escovas são

parte do circuito da armadura. É através das escovas que a corrente do enrolamento da
armadura circula para o circuito externo. As escovas usualmente são de carvão e grafite,
e são suportadas no estator por um suporte tipo anel, e mantidas nesse suporte por meio
de molas, de forma que as escovas manterão um contato firme com os segmentos do
comutador.

2.2. Rotor

Por outro lado, o rotor é constituído basicamente de:

a) Eixo da armadura: responsável pela transmissão de energia mecânica para

fora do motor, pelo suporte dos elementos internos do rotor e pela fixação ao estator,
por meio de rolamentos e mancais.

b) Núcleo da armadura: está conectado ao eixo e é construído de camadas

laminadas de material ferromagnético, provendo um caminho de baixa relutância
magnética entre os pólos. As lâminas servem para reduzir as correntes parasitas no
núcleo, e o material ferromagnético usado dever resultar em uma baixa perda por
histerese. O núcleo contém ranhuras axiais na sua periferia para colocação do
enrolamento da armadura.

c) Enrolamento da armadura: é constituído por condutores de cobre, isolados,

colocados nas ranhuras do núcleo e ligados às lâminas do comutador (coletor).

d) Comutador ou coletor: o comutador é montado no eixo da máquina CC e

consiste de segmentos de cobre, individuais isolados entre si e do eixo, eletricamente
conectados às bobinas do enrolamento da armadura. Devido à rotação do eixo,
providencia o necessário chaveamento para o processo de comutação.
Assim, o rotor das máquinas de CC tem quatro funções principais: (1) permite
rotação para ação geradora ou ação motora mecânica; (2) em virtude da rotação, produz
a ação de chaveamento necessário para a comutação; (3) contém os condutores que
induzem a tensão ou providenciam um torque eletromagnético; e (4) providencia um
caminho de baixa relutância para o fluxo magnético.

Rolamentos

Comutador Escovas Porta-escovas Armadura Enrolamento de

campo
Figura 2. Partes construtivas de uma máquina CC.

3. CONCEITOS FUNDAMENTAIS
A conversão eletromecânica de energia de, praticamente, todas as máquinas
elétricas girantes, depende de dois princípios básicos do eletromagnetismo, que estão
intimamente relacionados, chamados: (1) indução eletromagnética e (2) força
eletromagnética. Os princípios básicos desses dois fenômenos serão descritos a seguir.
 3.1. Lei de Faraday da indutância eletromagnética

A incomparável contribuição da descoberta de Faraday, em 1831, foi a geração

de uma tensão através do movimento relativo entre um campo magnético e um condutor
de eletricidade. Faraday chamou esta tensão de “induzida”, pois ocorria apenas quando
havia movimento relativo entre o condutor e um campo magnético, sem contato físico
entre eles.
A lei de Faraday pode ser a que se segue:

“O valor da tensão induzida em uma simples espira de fio é proporcional à

razão de variação das linhas de força que passam através da espira.”

Em máquinas elétricas rotativas, a variação do fluxo que concatena cada espira

individual devido à rotação não é claramente definida ou facilmente mensurável. É mais
conveniente, portanto, expressar essa razão de variação em função de uma densidade
média de fluxo (supostamente constante) e da velocidade relativa entre este campo e um
condutor singelo movendo-se perpendicularmente através dele. Para um condutor de
comprimento ativo l, a força eletromotriz (fem) induzida instantânea pode ser expressa
como:

e  B l v (V) (0)
onde: B é a densidade de fluxo em Tesla (T),
l é o comprimento da porção ativa do condutor que concatena o fluxo em m,
v é a velocidade relativa entre o condutor e o campo em m/s.

Aumentando ou a densidade de fluxo ou a velocidade relativa (ou ambas)

aumentará a razão da variação do fluxo concatenado e, portanto, a fem induzida num
dado condutor. É também claramente evidente que um aumento no comprimento total
do condutor não aumentara a fem, uma vez que permaneça inalterado o comprimento
ativo do mesmo. O comprimento ativo l pode ser aumentado (1) usando-se pólos
maiores ou pólos em maior número, ou (2) bobinando o condutor sobre si mesmo, de
modo que vários comprimentos ativos sejam ligados em série e apresentados ao campo
magnético de tal modo que todos se movem no mesmo sentido.
Deve-se salientar que a equação (0) é válida somente quando o condutor está
perpendicular ao campo magnético e quando seu movimento é perpendicular a ele.
Como essas restrições não são válidas na operação de máquinas comerciais, os efeitos
dessas condições no valor da fem induzida devem ser considerados. Para a fem induzida
em qualquer condutor em movimento em qualquer sentido com respeito ao campo
magnético, tem-se que:

e  B l v sen    (V) (0)

Exemplo 1:
Um condutor singelo, de 2 m, é movido por uma força mecânica em um campo magnético
uniforme de 0,5 T, cobrindo uma distância de 5 m/s. Calcule:
a) A fem induzida quando o movimento é perpendicular ao campo magnético;
b) A fem induzida quando o movimento ocorre em um ângulo de 60º com relação ao campo
magnético.

Solução:
a) e  B l v sen     e   0,5T   2m   5m/s  sen  90o   e = 5V

b) e   0,5T   2m   5m/s  sen  60o   e = 4,33V

3.2. Sentido da fem induzida – Regra de Fleming

Na seção anterior foi definida a amplitude da fem induzida em função da

densidade do fluxo, do comprimento ativo do condutor e da velocidade em que o
condutor se move no campo magnético. Porém, o sentido da fem induzida ainda não foi
definido.
A relação entre os sentidos da fem induzida, do campo magnético e do
movimento de um condutor é convenientemente representada pela regra de Fleming,
mostrada na figura abaixo. Quando é empregado o sentido convencional da corrente
para determinar o sentido da fem gerada, pode-se chamar a regra de Fleming de “regra
da mão direita”.

(a) (b)
Figura 3. Regra da mão direita, de Fleming, para o sentido da fem induzida (corrente convencional).
 Usando o polegar para representar o movimento do condutor, o indicador para
representar o sentido do campo magnético, e o dedo médio para representar a fem
induzida, pode-se verificar o sentido da fem induzida da Figura 3(b), que é oposta à da
Figura 3(a) devido ao fato de se ter invertido o sentido do movimento.

3.3. Prova da regra da mão direita por meio da lei de Lenz

A direção da fem induzida para um condutor específico, em movimento num

dado campo magnético, também pode ser verificada através da lei de Lenz. Esta técnica
requer o uso da “regra do saca-rolhas da mão direita” para a direção do fluxo ao redor
do condutor pelo qual circula a corrente, bem como da lei de Lenz. A lei de Lenz
estabelece que:

“Em todos os casos de indução eletromagnética, uma fem induzida fará com
que a corrente circule em um circuito fechado, num sentido tal que seu efeito magnético
se oponha à variação que a produziu.”

O movimento ascendente do condutor do lado esquerdo, mostrado na figura

abaixo, produziria uma fem e uma corrente cujo campo magnético, opor-se-ia ao
movimento ascendente do condutor.

Figura 4. Gerador elementar bipolar.

Este método de verificação indaga: “Que tipo de campo magnético opor-se-á

ao movimento do condutor?” O raciocínio indica que um campo magnético de sentido
anti-horário se opõe ao movimento do condutor, uma vez que um tal campo produz
repulsão acima do condutor e atração abaixo. Convém lembrar que linhas de força na
mesma direção produzem repulsão e em direções opostas produzem atração.
 No caso do condutor que está do lado direito, uma vez que o mesmo se move
descendentemente, o campo requereria atração acima do condutor e repulsão abaixo
dele, para que houvesse oposição ao movimento de condutor. Isto é conseguido através
de um campo magnético com o sentido horário, em torno do condutor da direita. Dessa
forma, concordando com o sentido da fem induzida obtido com a regra de Fleming.
No caso de um gerador elementar, a energia elétrica é consumida apenas
quando uma carga completa o percurso, de modo que a corrente circula devido à fem
induzida. Mas o campo produzido por esta corrente de carga (corrente na armadura)
atua de modo a reagir com o campo magnético do gerador e, assim, opor-se à máquina
primária que aciona o gerador. Quanto mais energia elétrica for solicitada pela carga,
mais forte será o campo produzido pela corrente do condutor e em oposição ao
movimento da máquina primária que aciona o gerador (torque resistente), sendo
necessária uma maior energia mecânica para acionar o gerador.

3.4. Força eletromagnética

Uma força eletromagnética existirá entre um condutor e um campo sempre que

o condutor percorrido por uma corrente estiver localizado no campo magnético, numa
posição tal que haja uma componente do comprimento ativo do condutor perpendicular
ao campo. Assim, se um condutor se situa num campo magnético ou é nele inserido, e
uma tensão é aplicada a ele, de tal forma que circule uma corrente, será desenvolvida
uma força, e o condutor tenderá a mover-se em relação ao campo ou vice-versa. Esse
princípio é algumas vezes chamado de “ação motora”.
A definição acima implicitamente contém três requisitos que afetam o valor da
força eletromagnética: o campo magnético (B), o comprimento do condutor ativo (l), e o
valor da corrente circulante no condutor (I). Assim, se qualquer um ou todos os três
fatores variarem, a força eletromagnética, F, variará diretamente e na mesma proporção.
Se os fatores B e l forem perpendiculares
A força eletromagnética sobre um condutor pode ser obtido por:

F  B I l sen    (N) (0)

onde: B é a densidade de fluxo em Tesla (T),
l é o comprimento da porção ativa do condutor que concatena o fluxo em m,
I é a corrente em Ampères (A), e
 é o ângulo entre o condutor e o vetor densidade de fluxo.
Exemplo 2:
Um condutor simples, de 1 m, carrega uma corrente de 0,5 A em um campo magnético
uniforme de 0,25 T. Calcule a força eletromagnética desenvolvida sobre o condutor quando:
a) O condutor está posicionado perpendicularmente ao campo;
b) O condutor faz um ângulo de 75º com relação ao mesmo campo..

Solução:
a) F  B I l sen     F   0, 25T   0,5A   1m  sen  90o   F = 0,125N

b) F   0, 25T   0,5A   1m  sen  75o   F = 0,121N

3.5. Sentido da força eletromagnética e regra da mão esquerda

As relações entre o sentido da corrente no condutor, o sentido do campo

magnético e o sentido da força desenvolvida no condutor podem ser convenientemente
determinados por meio da regra da mão esquerda ou do motor, como mostra a figura a
seguir. Como no caso da regra da mão direita para a ação geradora, o dedo indicador
também indica o sentido do campo (N para S), o dedo médio indica o sentido da
corrente circulante (ou fem aplicada), e o polegar indica o sentido da força desenvolvida
no condutor ou do movimento resultante.

Figura 5. Regra da mão esquerda ou do motor.

De forma similar ao discutido na seção 3.3, o sentido da força também pode ser
verificado através da análise das linhas de força. Nessa figura, o sentido da corrente gera
um campo magnético no sentido horário, provocando uma força de atração ascendente.

3.6. Força contra-eletromotriz (fcem)

Conforme mencionado, para os sentidos do campo e da corrente de armadura

mostradas na Figura 5(a), a força desenvolvida no condutor tem o sentido
ascendente.Essa força faz com que o condutor se movimente no campo magnético,
resultando em uma variação do fluxo em volta deste condutor. Uma fem é induzida nesse
condutor, com sentido oposto ao da circulação da corrente (e fem) que criou a força ou o
movimento. Assim, ela é chamada de força contra-eletromotriz (fcem). O
desenvolvimento de uma fcem é uma aplicação da lei de Lenz, com respeito ao fato de
que o sentido da tensão induzida opõe-se à fem aplicada que a criou. Lembrando que esse
efeito já foi verificado no caso de geradores, com o aparecimento de um torque resistente
à rotação imposta ao gerador, ilustrado na Figura 5(b). Assim, quando quer que ocorra a
ação motora, uma ação geradora é simultaneamente desenvolvida, e vice-versa.

3.7. Comparação entre a ação motora e a ação geradora

Uma representação mais gráfica, em termos de elementos rotativos, é

apresentada na figura a seguir, que compara motor e gerador elementares para o mesmo
sentido de rotação e mostra os circuitos elétricos de cada um.

Figura 6. Comparação entre a ação motora e a ação geradora.

Dado o sentido da tensão aplicada e da corrente, como mostra a Figura 6(a), a

ação motora produz uma força em ambos os condutores, que, de acordo com a regra da
mão esquerda, faz o rotor girar no sentido horário. Como mencionado na seção anterior,
o sentido da fcem induzida é oposto ao da tensão aplicada como ilustrado na Figura 6(a)
e (c). Para que a corrente produza uma rotação no sentido horário e tenha o sentido
mostra na Figura 6(c), é necessário que a tensão aplicada aos terminais da armadura, Va,
seja maior que a fcem desenvolvida, Ec. Assim, quando uma máquina é operada como
motor, a fcem gerada é sempre menor que a tensão nos terminais (que produz a ação
motora) e se opõe à corrente da armadura.
Supondo que os condutores do gerador elementar da Figura 6(b) são
movimentados no sentido horário, de acordo com a regra da mão direita, uma fem é
induzida no sentido mostrado na figura. Quando ligada a uma carga, como mostra a
Figura 6(d), a corrente da armadura produzirá um torque resistente, mostrado em
pontilhado em ambas as figuras do gerador. No circuito do gerador da Figura 6(d), para os
mesmos sentidos de rotação dos condutores e do campo magnético, o sentido de
circulação da corrente é invertido. Ainda, o torque resistente, desenvolvido pelo fluxo da
corrente, opõe-se ao torque motor da máquina primária. Assim, quando uma máquina é
operada como gerador, a corrente da armadura tem o mesmo sentido da fem gerada, e a
fem gerada Eg é maior que a tensão Va dos terminais da armadura que é aplicada à carga.
As relações eletromecânicas fundamentais, que distinguem a máquina
operando como gerador da máquina operando como motor, podem ser resumidas como:

Tabela I – Comparação entre ação motora e ação geradora.

onde: Va é a tensão aplicada (medida nos terminais) na armadura,

Ec é a fcem gerada, desenvolvida na armadura do motor,
Eg é a fem gerada, desenvolvida na armadura do gerador, e
IaRa é a queda de tensão na armadura devido à circulação da corrente através de
uma armadura com resistência Ra.

Exemplo 3:
A armadura de um motor tem uma resistência de 0,25 ohm e, quando ligada a um barramento
CC de 125 V, solicita do mesmo uma corrente de 60 A. Calcule a fcem gerada na armadura do motor.

Solução:
Ec  Va  I a Ra  125   60 A  0, 25   110 V
 Esse exemplo indica que é possível calcular a fcem gerada em um motor a
partir de medidas externas: tensão aplicada nos terminais da armadura, corrente da
armadura e resistência da armadura.

4. TORQUE E VELOCIDADE EM MOTORES DE

CORRENTE CONTÍNUA
Os termos força eletromagnética e torque eletromagnético não são sinônimos,
mas estão relacionados. Uma bobina constituída de uma única espira (suportada por uma
estrutura capaz de rotação) está carregando corrente num campo magnético, como
mostrado na Figura 7(a). De acordo com a equação (0) e a regra da mão esquerda,
desenvolve-se uma força ortogonal f1 no lado 1 da bobina, e uma força similar f2 no lado 2
da bobina, como ilustrado na Figura 7(b). As forças f1 e f2 são desenvolvidas numa direção
tal que tendem a produzir a rotação no sentido horário, em redor do centro de rotação C.

Figura 7. Produção de torque em uma bobina de uma única espira.

Torque é definido como a tendência do acoplamento mecânico (de uma força e

sua distância radial ao eixo de rotação) para produzir rotação. É expresso como o
produto da força aplicada ao objeto e a menor distância entre a linha de ação da força e
o eixo de rotação do objeto. Logo, o torque que atua na estrutura da Figura 7(b) é a
soma dos produtos f1r e f2r, ou seja, a soma total dos torques produzidos pelos
condutores individuais que tendem a produzir rotação.
Uma armadura e um campo de um motor de dois pólos são vistos na Figura 8.
Pode-se notar que todos os condutores que possuem corrente circulando em uma mesma
direção desenvolvem uma mesma força. Isto é verdade porque eles carregam a mesma
corrente e permanecem perpendiculares no mesmo campo. Mas, como o torque é
definido como o produto de uma força e de sua distância perpendicular ao eixo, pode-se
verificar que o torque desenvolvido por qualquer condutor, Tc, na superfície da
armadura é:
 Tc  f r   F sen     r (N.m) (0)
onde f é a força em N perpendicular a r, r é a distância radial ao eixo de rotação em m e
 é o complemento do ângulo criado pela força desenvolvida no condutor e a força f útil
tangencial à periferia da armadura, como mostra a Figura 8.

Figura 8. Torque útil para rotação.

Os condutores que se encontram na região interpolar da Figura 8 desenvolvem

uma força idêntica à dos condutores que se encontram diretamente sob a superfície
polar; porém, a componente útil da força, f, tangencial à armadura é zero. Além disso, se
a bobina da Figura 8 é livre para girar no sentido do torque desenvolvido sem que haja
comutação, os sentidos das correntes nos condutores permanecem inalterados, mas a
força desenvolvida sobre eles sofrerá uma reversão. Portanto, a necessidade de
comutação para inverter a corrente em um condutor à medida que se move sob um pólo
de polaridade oposta é tão fundamental para um motor CC como para um gerador CC.
Finalmente, como nenhum torque útil é produzido por condutores que se encontram na
região interpolar, pouco torque é perdido pelos condutores que estão em comutação.

4.1. Equação fundamental do torque em máquinas CC

O torque eletromagnético desenvolvido na armadura de uma máquina CC pode

ser calculado a partir da seguinte equação:

ZPI a
T (N.m) (0)
2a
onde: Z é o número de condutores ativos na superfície da armadura, cada um
produzindo um torque médio útil,
 P é o número de pólos,
a é o número de caminhos em paralelo na armadura,
 é o fluxo por pólo concatenando os condutores (Wb), e
Ia é a corrente total que penetra na armadura (A).
Para qualquer máquina CC, contudo, o número de caminhos, pólos e
condutores na armadura são constantes e, portanto, a equação para o torque
eletromagnético desenvolvido para uma dada armadura é normalmente escrito apenas
em função de suas possíveis variáveis como:

T  k I a (N.m) (0)
sendo:

ZP
k . (0)
2a
Lembre que o torque eletromagnético se opõe à rotação em um gerador e
auxilia (atua no mesmo sentido) a rotação em um motor. Como o torque é função do
fluxo e da corrente da armadura, o mesmo independe da velocidade do motor ou do
gerador. Porém, será visto posteriormente que a velocidade do motor depende do torque.
Outro fator importante é que o torque desenvolvido na armadura, obtido a partir
da equação (0), é menor que o torque disponível no eixo do motor, devido às perdas
rotacionais que consomem uma porção do torque desenvolvido durante a ação motora.

Exemplo 4:
Um motor CC de 12 pólos contém 144 bobinas com 10 espiras cada, e 2 caminhos em paralelo.
Calcule o torque eletromagnético desenvolvido na armadura quando o fluxo por pólos é igual a 0,05 Wb e
a corrente da armadura é 2,88 A.

Solução:
O número de condutores é dado por: Z = 2 x 144 bobinas x 10 espiras  Z = 2880 condutores.
Logo,
2880 12   0,05Wb    2,88A 
T  T = 396 N.m
2 2

Exemplo 5:
 Um gerador CC de 8 pólos, 25 kW, 120 V, tem 64 bobinas com 10 espiras cada, e também
apresenta 16 caminhos em paralelo. Calcule o torque resistente desse gerador para carga nominal quando
o fluxo por pólo é igual a 1/320 Wb.
Solução:
O número de condutores é dado por: Z = 2 x 64 bobinas x 10 espiras  Z = 1280 condutores.
A corrente da armadura para carga nominal é: Ia = 25000W/120V  Ia = 208,33A.
Logo,
1280  8  208,33
T  T = 66,3 N.m
2 16  320

4.2. Influência da força contra-eletromotriz na corrente da armadura

O fluxo da corrente através da armadura está limitado pela (1) resistência da

armadura e pela (2) fcem, como ilustrado na Tabela I, e reescrito na equação abaixo:

Va  Ec
Ia  . (0)
Ra
É evidente que a fcem não pode nunca igualar a tensão aplicada através dos
terminais da armadura, porque o sentido no qual ocorre o fluxo inicial da corrente
determina o sentido da rotação e, por outro lado, cria a fcem. Portanto, a fcem, assim
como a resistência da armadura é um fator limitante à circulação da corrente Ia. A
natureza da fcem na limitação da corrente pode ser melhor compreendida pelo exemplo
a seguir, que também inclui a queda de tensão nas escovas, BD, como fator de limitação.

Exemplo 6:
Um motor CC possuindo uma resistência de armadura de 0,25  e uma queda de tensão nas
escovas de 3V, recebe uma tensão aplicada de 120V através dos terminais da armadura. Calcule a corrente
da armadura quando:
a) A velocidade produz uma fcem de 110V para uma dada carga.
b) Existe queda de velocidade e a fcem tem o valor de 105V.
c) Calcule a variação percentual na fcem e na corrente da armadura.

Solução:
Va   Ec  BD  120   110  3
a) I a    Ia = 28A
Ra 0, 25

120   105  3
b) I a   Ia = 48A
0, 25
110  105
c) % Ec  100  %Ec = 4,53%
110
 28  48
%Ia   100  %Ia = 71,5%
28

Observe que uma pequena variação na velocidade e na fcem (4,53%) resultou

em uma variação substancial (71,5%) na corrente da armadura. Portanto, variações na
velocidade do motor, mesmo que leves, são refletidas por grandes variações na corrente.
- Dispositivos de partida para motores CC:
No instante em que aplicamos a tensão Va nos terminais da armadura, para
iniciar a rotação do motor, não existe fcem, pois a velocidade é nula. Então, os únicos
fatores que limitam a corrente da armadura são a queda de tensão nos contatos das
escovas e a resistência no circuito da armadura, Ra. Como nenhum destes fatores
alcança, em condições normais, mais do que 10 a 15% da tensão Va, a sobrecarga é
muitas vezes maior que a corrente nominal.
A corrente de partida é excessiva, devido à falta de fcem no instante de partida.
À medida que se inicia a rotação, a fcem cresce proporcionalmente ao aumento de
velocidade. O que se requer, então, é um dispositivo de partida, usualmente um reostato
contínuo ou com tapes, para limitar a corrente durante o período de partida e cuja
resistência pode ser progressivamente reduzida à medida que o motor adquire velocidade.
Dado um resistor externo, Rs, em série com a armadura, a equação (0) torna-se:

Va   Ec  BD 
Ia  . (0)
Ra  Rs
Exemplo 7:
Um motor CC de 120V possui uma resistência de armadura de 0,2  e uma queda de tensão
nas escovas de 2V. A corrente nominal a plena carga é de 75A. Calcule os vários tapes da resistência de
partida para limitar a corrente para:
a) Uma carga 150% do valor nominal na partida.
b) Uma fcem com 25% do valor da tensão Va com uma corrente de 150% do valor nominal.
c) Uma fcem com 50% do valor da tensão da armadura, com Ipart = 1,5 In.
d) Calcule a fcem a plena carga, sem resistência de partida.
Solução:
Da equação (0) obtém-se:
Va   Ec  BD 
Rs   Ra
Ia

120   2 
a) Rs   0, 2  Rs = 0,85 
1,5  75
 120   30  2 
b) Rs   0, 2  Rs = 0,582 
1,5  75

120   60  2 
c) Rs   0, 2  Rs = 0,316 
1, 5  75

d) Ec  Va   I a Ra  BD   120   75  0, 2   2  Ec = 103V

Note que é requerido um valor progressivamente decrescente da resistência de

partida à medida que o motor desenvolve uma fcem crescente devido à aceleração. Este
é o princípio do dispositivo de partida usando resistência na armadura do motor. A
maneira pela qual o reostato de partida é usado com os motores shunt e série, que serão
descritos posteriormente, é ilustrada de forma simplificada na figura abaixo.

Figura 9. Conexão do reostato de partida em motores shunt e série.

4.3. Fcem e potência mecânica desenvolvida pela armadura do motor

A fcem como percentagem da tensão da armadura é um dado importante na

determinação da eficiência relativa e da potência mecânica desenvolvida por uma dada
armadura. A potência elétrica requerida pela armadura, sem considerar a queda de
tensão nas escovas, pode ser expressa como:

Pelet  Ec I a  Va I a  I a2 Ra . (0)
Considerando uma conversão eletromagnética ideal, a potência mecânica
desenvolvida na armadura é igual a potência elétrica, ou seja:

Pmec  T   Pmec  Ec I a (0)

onde  é a velocidade da máquina, expressa em rad/s.
O significado da equação (0) é de que, quando a potência elétrica, VaIa, é
suprida ao circuito da armadura do motor para produzir rotação, uma certa parcela é
dissipada na resistência da armadura, constituindo as perdas no cobre da armadura. A
potência remanescente, EcIa, é requerida pela armadura para produzir o torque interno. A
relação entre a potência desenvolvida e a potência suprida à armadura, EcIa/VaIa, é a
mesma que a relação Ec/Va. Assim quanto maior a percentagem da fcem com relação à
tensão aplicada na armadura, maior a eficiência do motor.

4.4. Velocidade do motor como função da fcem e do fluxo

A força-contraeletromotriz de um motor pode ser expressa através da equação

fundamental da tensão gerada:

Ec  k  (V) (0)
onde:  é o fluxo por pólo concatenando os condutores (Wb),
 é a velocidade da máquina, expressa em rad/s e novamente:

ZP
k . (0)
2a
Contudo, na prática é comum expressar a velocidade do motor em rotações por
minuto (rpm) ao invés de radianos por segundo. A conversão da velocidade em rotações
por minuto (N) para radianos por segundo () é:

2
 N. (0)
60
Então, é possível expressar a fcem com a velocidade em rpm:

Ec  k ' N (V) (0)

onde:

ZP
k' . (0)
60a
Mas, por outro lado, a fcem do motor, incluindo a queda de tensão nas escovas,
BD, também pode ser obtida a partir de medidas externas:

Ec  Va   I a Ra  BD  (0)

e substituindo k ' N por Ec, obtém-se a seguinte expressão para a velocidade N:

Va   I a Ra  BD 
N (0)
k '
Essa equação pode ser chamada de equação fundamental da velocidade do
motor CC, pois permite predizer rapidamente o desempenho de um motor CC. Por
exemplo, se o fluxo polar é enfraquecido consideravelmente, o motor tende a disparar.
Do mesmo modo, se a corrente e o fluxo são mantidos constantes, a velocidade do
motor irá aumentar quando a tensão aplicada na armadura é aumentada. Finalmente, se
o fluxo polar e a tensão aplicada nos terminais da armadura permanecem fixos, e a
corrente da armadura aumenta por acréscimo de carga, a velocidade do motor cairá em
uma mesma proporção devido ao decréscimo da fcem.

Exemplo 7:
Um motor CC, 120V, possui uma resistência do circuito da armadura de 0,2  e uma corrente
da armadura de 38A a plena carga.A queda de tensão nas escovas é de 3V e a velocidade a plena carga é
1800 rpm. Calcule:
a) A velocidade na situação de meia carga.
b) A velocidade com uma sobrecarga de 125%.

Solução:
a) A fcem em plena carga é: Ec  Va   I a Ra  BD   120   38  0, 2  3   Ec = 109,4V
Então, da equação (0) pode-se obter que:
109, 4V
k ' 
1800rpm

Já para meia carga tem-se que:

Ia = 38/2  Ia = 19A
Ec  120   19  0, 2  3  Ec = 113,2V

Logo, como o produto k’ permanece constante:

113, 2V
N 1800rpm  N1/2 = 1860 rpm
109, 4V

b) Para 1, 25 da carga:
Ia = 1,25.38A  Ia = 47,5A
Ec  120   47,5  0, 2  3  Ec = 107,5V

Então,
107,5V
N  1800rpm  N5/4 = 1765 rpm
109, 4V

Exemplo 8:
O motor CC do exemplo anterior é carregado com uma corrente de armadura de 63,6A, mas, a
fim de produzir o torque necessário, o fluxo polar é aumentado em 12%. Calcule a velocidade do motor:

Solução:
Ec  Va   I a Ra  BD   120   63,6  0, 2  3  Ec = 104,3V
 Agora, o fluxo por pólo foi aumentado em 12%, portanto:
109, 4V
k '   1,12
1800rpm

Assim:
104, 3V
N  1800rpm  N = 1535 rpm
109, 4V 1,12

De outra forma, a velocidade pode ser obtida através de uma regra de três composta, isto é:
104, 3V 1
N  1800rpm    N = 1535 rpm
109, 4V 1,12

Essa última forma de solucionar o exercício está baseada no método de

comparação. A velocidade original a plena carga de 1800 rpm é afetada por dois fatores,
fcem e fluxo. A fcem decresceu e, como a velocidade varia diretamente com a fcem, a
velocidade aparece multiplicada por uma relação de decréscimo. Por outro lado, a
velocidade é inversamente proporcional ao fluxo. Portanto, como ocorreu um aumento no
fluxo, a velocidade é novamente multiplicada por uma relação de decréscimo.

4.5. Relação entre torque e velocidade do motor

Uma vez que o torque é definido como uma força tendendo a produzir rotação,
com a redução do fluxo haverá redução do torque (0) e, conseqüentemente, da
velocidade angular. Por outro lado, de acordo com (0), a redução do fluxo polar implica
em um aumento na velocidade. Existe uma contradição entre essas equações?
A resposta é NÃO! É possível resolver essa contradição quando se reduz o fluxo:
1. O fluxo polar é reduzido pelo decréscimo da corrente de campo.
2. A fcem, Eccai instantaneamente (0) (a velocidade permanece constante
como resultado da inércia da armadura grande e pesada).
3. O decréscimo em Ec , provoca um aumento na corrente da armadura Ia.
4. Uma pequena redução no fluxo polar produz um grande aumento na
corrente de armadura.
5. Na equação (0), o pequeno decréscimo do fluxo é contrabalançado pelo
grande incremento na corrente de armadura.
6. Logo, a redução no fluxo aumenta o torque e, conseqüentemente, produz
um aumento na velocidade.
 4.6. Métodos de controle da velocidade de motores CC

Os três métodos mais comuns de controle de velocidade são: variação do fluxo,

ajuste da resistência associada à armadura, e ajuste da tensão aplicada na armadura.

1) Controle pela variação do fluxo ( = f(If)): a velocidade varia inversamente

com a corrente de campo If. Este processo é muito usado, devido à sua simplicidade e
pelo alto rendimento obtido. A corrente máxima da armadura Ia é fixada no valor
nominal para que o motor não aqueça, e a fcem Ec permanece constante, pois o efeito da
variação da velocidade é compensado pela variação do fluxo que a provoca. Logo,
como o produto EcIa (potência mecânica desenvolvida pela armadura) permanece
substancialmente constante sobre a faixa de velocidade, o motor CC com controle de
velocidade pela variação do fluxo é considerado como um motor com máxima potência
mecânica constante. O torque máximo, por outro lado, varia diretamente com o fluxo e,
então, tem o seu valor mais alto à velocidade mais baixa. Vantagens: simples,
econômico, alto rendimento e boa regulação da velocidade para variações de carga.
Desvantagem: controla a velocidade somente acima da velocidade básica (obtido com
pleno campo).

2) Controle pela resistência da armadura (Ra): neste caso, se introduz uma

resistência externa em série com Ra. O próprio reostato de partida pode ser empregado,
desde que seja projetado para funcionamento contínuo, para variar a velocidade do
motor. Diferentemente do controle pela variação do fluxo, o controle da velocidade pela
resistência da armadura oferece um motor com torque máximo constante, pois o fluxo e
a corrente de armadura admissível permanecem constantes enquanto a velocidade é
alterada. Vantagem: possibilita o controle de velocidade desde zero até a velocidade de
pleno campo. Desvantagem: introdução de perdas (I2R), reduzindo o rendimento da
operação. Logo, é utilizado em poucas aplicações.

3) Controle pela variação da tensão aplicada à armadura (Va): a velocidade

varia diretamente com a tensão Va. Este processo é bastante oneroso, porém, é usado
sempre que se deseja grande precisão na variação da velocidade. Vantagem: grande
precisão na variação da velocidade. Desvantagem: uso de excitação independente, que
aumenta o custo da instalação.

Freqüentemente, o controle pela variação da tensão aplicada à armadura é

combinado com o controle pela variação do fluxo, a fim de atingir uma maior faixa de
velocidade. Com tal controle duplo, a velocidade base pode ser definida como a
velocidade na tensão de armadura nominal e pleno campo do motor. As velocidades
acima da velocidade base são obtidas pelo controle do fluxo, enquanto que as
velocidades abaixo da base são obtidas pelo controle da tensão da armadura. Como foi
discutido em relação ao controle do fluxo, a faixa acima da velocidade de base é a de
um motor de máxima potência mecânica constante, como ilustrado na Figura 10(b). A
faixa abaixo da velocidade de base é a de um motor de máximo torque constante, como
mostrado na Figura 10(a), pois, como no controle pela resistência da armadura, o fluxo
e a corrente de armadura permissível permanecem aproximadamente constantes.

Figura 10. Limitações de (a) torque (conjugado) e (b) potência dos métodos combinados de controle
de velocidade por tensão de armadura e por reostato de campo.

5. TIPOS DE MOTORES CC
Além dos motores com ímas permanentes, existem normalmente quatro tipos
básicos de motores CC, que são normalmente chamados de: motor com excitação
independente, motor série, motor derivação ou shunt, e motor composto. As diferenças
entre estes tipos surgem da maneira pela qual é produzida a excitação do enrolamento
de campo polar.
Quando os enrolamentos de campo polar são ligados a uma fonte de tensão
contínua separada, que é independente da tensão da armadura do gerador, este é
denominado de motor com excitação independente. Esse motor apresenta as mesmas
características de funcionamento de um motor shunt, que será descrito com maiores
detalhes a seguir. Porém, tem pouca aplicação por necessitar de duas fontes de tensão CC.
Entretanto, uma vez que a corrente de campo necessária para produzir o fluxo
polar é uma fração muito pequena da corrente nominal da armadura, pode-se empregar a
mesma fonte de tensão que alimenta o circuito da armadura para fornecer energia para
os enrolamentos de campo. Os outros três tipos de motores utilizam este princípio e
serão descritos a partir de agora.

5.1. Motor shunt

Neste tipo de motor, cujo circuito equivalente é mostrado na figura abaixo, os

enrolamentos de campo são ligados diretamente na fonte de tensão que também
alimenta paralelamente o circuito da armadura. Como a corrente de campo If apresenta
uma amplitude pequena, se comparada com a corrente da armadura Ia, o enrolamento de
campo apresenta um grande número de espiras de fio fino para gerar o fluxo polar.

Figura 11. Circuito equivalente de um motor shunt.

Assim, em um motor shunt tem-se as seguintes relações de tensão e corrente:

Va  Ec  I a Ra (0)

I  Ia  I f (0)
Va
If  . (0)
Rf
Como a corrente no circuito do campo shunt é essencialmente constante para
um valor estabelecido para o reostato de campo e o fluxo é também essencialmente
constante. Aumentando-se a carga mecânica, a velocidade diminui, causando uma
diminuição na fcem e um aumento na corrente da armadura. Então, se a corrente da
armadura aumenta diretamente com a aplicação da carga mecânica, de acordo com (0),
o torque para o motor shunt varia linearmente com o aumento da carga.
Por outro lado, a velocidade do motor shunt pode ser expressa em função da equação básica da
velocidade:

Ec V I R
N k a a a (0)
k ' f f
 Quando uma carga mecânica é aplicada ao eixo do motor, a fcem decresce e a
velocidade cai proporcionalmente. Mas, como a fcem desde operação a vazio até a
plena carga sofre uma variação de 20% (de 0,95Va a 0,75Va), a velocidade do motor é
essencialmente constante.

5.2. Motor série

Nos motores série, a corrente que circula pelo campo é a mesma que circula
pela armadura, como ilustrado na figura abaixo. Logo, o enrolamento de campo é
formado por poucas espiras de fio grosso para produzir o fluxo polar.

Figura 12. Circuito equivalente de um motor série.

Portanto, um motor série tem as seguintes relações de tensão e corrente:

Va  Ec  I a  Ra  R f  (0)

I  Ia  I f . (0)
Como a corrente da armadura Ia e a corrente de campo If são as mesmas, o
fluxo polar é, em todo instante, proporcional à corrente de armadura. Então, de acordo
com (0), a equação para o torque do motor série torna-se T = k’’.Ia2. Logo, a relação
entre o torque do motor série e a corrente de carga é exponencial. Para cargas
extremamente leves (baixos valores de Ia), o torque do motor série é menor que o torque
do motor shunt, porque desenvolve menor fluxo. Para uma mesma corrente na armadura
a plena carga, contudo, o seu torque é maior.
Por outro lado, a equação da velocidade, (0), modificada para o motor série é:

Va  I a  Ra  R f 
N (0)
k
onde Va é a tensão aplicada aos terminais do motor; e, como o fluxo produzido pelo campo série é
proporcional apenas à corrente da armadura, a velocidade pode ser dada por
 Va  I a  Ra  R f 
N K' (0)
Ia
Essa equação nos dá uma indicação da característica carga-velocidade de um
motor série. Se uma carga mecânica relativamente pequena é aplicada ao eixo da
armadura de um motor série, a corrente da armadura Ia é pequena, fazendo com que o
numerador da equação (0) seja grande e o denominador pequeno, resultando numa
velocidade excessivamente elevada. Por esta razão, o motor série é sempre operado
acoplado ou engrenado com uma carga, como guindastes, elevadores ou serviço de tração
em CC nos trens. A velocidade excessiva para um motor série ocorre com correntes
reduzidas na armadura, que não são capazes de abrir um fusível ou um disjuntor,
desligando, deste modo, a armadura da rede. Portanto, deve-se usar um outro processo
para a proteção contra o disparo do motor. Os motores série são usualmente equipados
com chaves centrífugas, que são dispositivos sensíveis à força centrípeta e que são
fechadas em operação normal e se abrem a velocidades 150% acima do valor nominal.
Com o aumento da carga, o numerador da equação (0) diminui e o
denominador aumenta, e a velocidade cai rapidamente.

5.3. Motores compostos

Os motores compostos possuem dois conjuntos de enrolamentos de campo, um

deles ligado em série e o outro em paralelo com o circuito da armadura. Tais motores
compostos podem ser divididos em dois tipos principais: (1) o que possui o enrolamento
série ligado de modo a reforçar o campo shunt, chamado de motor composto
cumulativo, e (2) o que tem o enrolamento série ligado invertido, de modo a produzir
um fluxo contrário ao do campo shunt, sendo chamado de motor composto diferencial.

Figura 13. Circuito equivalente de um motor composto.

 Tanto no motor composto cumulativo quanto no diferencial, a corrente no
campo shunt e o fluxo polar são essencialmente constantes. Já a corrente no campo
série é uma função da corrente de carga solicitada pela armadura.
Para o motor cumulativo, a equação para o torque é T = k.(f + s).Ia, onde o
fluxo do campo série s é função da corrente da armadura Ia. Partindo com fluxo igual ao
do campo shunt sem carga e que aumenta com a corrente da armadura, o motor composto
cumulativo produz uma curva de torque que é sempre mais elevada que a do motor shunt
para a mesma corrente da armadura. Para o motor composto diferencial a equação de
torque é T = k.(f - s).Ia, onde s é função de Ia e f é essencialmente constante.
Partindo-se com fluxo igual ao fluxo do campo shunt sem carga, qualquer valor da
corrente da armadura produzirá um fluxo magnético do campo série que reduzirá o
fluxo total e, conseqüentemente, o torque. Assim, o motor composto diferencial produz
uma curva que é sempre menor que a do motor shunt.
Ainda, para um motor composto cumulativo, a equação básica simplificada da
velocidade pode ser escrita como:

 Ec 
N K  (0)
  f  s 
Ao comparar essa equação com a velocidade do motor shunt, (0), verifica-se
que, com o aumento da carga e da corrente da armadura, o fluxo produzido pelo campo
série também aumenta, enquanto que a fcem diminui. Assim, o denominador da equação
(0) cresce enquanto que o numerador decresce proporcionalmente mais do que no motor
shunt. O resultado é que a velocidade do motor composto cumulativo cairá numa razão
mais elevada do que a velocidade do motor shunt com a aplicação da carga.
Por fim, para um motor composto diferencial, a equação (0) pode ser modificada levemente para
mostrar a oposição causada pela tensão gerada pelo campo série, de modo que a velocidade será:

 Ec  Va  I a  Ra  Rs 
N  K   K (0)
  f  s   f  s

Com o aumento da carga e de Ia, o numerador de (0) decresce um pouco, mas o

denominador decresce mais rapidamente. Assim, com o aumento da carga, a velocidade
aumenta. Esta condição estabelece uma instabilidade dinâmica. Com o aumento da
velocidade, a maioria das cargas mecânicas aumenta automaticamente (pois maior
trabalho é executado em velocidades mais elevadas) causando um aumento na corrente,
um decréscimo no fluxo total e uma velocidade mais elevada, produzindo, assim, mais
carga. Devido a essa instabilidade inerente, os motores compostos diferenciais raramente
são usados em aplicações práticas. Inclusive, podem até haver casos em que ocorre uma
inversão no sentido de rotação do motor. Isto pode ser explicado com (0), que permite
perceber que uma corrente elevada na partida do motor gera um s elevado, que pode
ultrapassar o fluxo do campo shunt, fazendo com que o motor inverta sua rotação.

5.4. Resumo e aplicações dos motores CC

A Figura 14 apresenta uma comparação das características torque-carga e

velocidade-carga dos motores CC, discutidos nas seções anteriores, em regime
permanente, ou seja, após a partida.

(a) (b)
Figura 14. Comparação das características (a) torque-carga e (b) velocidade carga para uma dada
máquina CC.

Um parâmetro usualmente empregado para avaliar o desempenho de motores é a

regulação percentual de velocidade, definida como a variação da velocidade desde a
plena carga (N) até a situação de carga nula (No), expressa em percentagem da velocidade
nominal. Em forma de equação tem-se:

N  No
regulação%  . (0)
N
Ao analisar a Figura 14(b) percebe-se que o motor shunt apresenta a menor
regulação percentual de velocidade, ou seja, apresenta a menor variação da velocidade
com a corrente da armadura. Portanto, os motores shunt são empregados com maior
freqüência para acionar cargas constantemente variáveis. Porém, como apresentam um
pequeno torque de partida não podem ser empregados para arrancar com cargas pesadas.
 Como no motor série a corrente da armadura também circula pelo enrolamento
de campo e essa apresenta um elevado valor na partida, o torque de partida de um motor
série é muito elevado. Assim, este tipo de motor é utilizado com cargas muito pesadas,
como na tração elétrica (locomotivas e ônibus elétricos), guindastes, etc. Porém,
conforme já foi mencionado anteriormente, motores série não podem trabalhar sem carga
e sua regulação de velocidade é extremamente pobre.
Por fim, os motores compostos, particularmente o motor composto cumulativo,
são utilizados em elevadores, tração elétrica e outras aplicações que exigem um grande
torque de partida, sem que a velocidade do motor varie significativamente como ocorre
com o motor série.

6. BIBLIOGRAFIA
Irving L. Kosow, Máquinas Elétricas e Transformadores, 14ª edição, Ed. Globo, 2000.

A. E. Fitzgerald, C. Kingsley Jr., A. Kusko, Máquinas Elétricas, McGraw Hill, 1978.

S. J. Chapman, Electric Machinery Fundamentals, 3rd edition, McGraw Hill, 1999.

R. P. Torreira, Manual Básico de Motores Elétricos, 2ª edição, Antenna Edições

Técnicas Ltda., 1980.