ESTUDO DE APLICABILIDADE DA ADIÇÃO DE FIBRAS DE

SISAL EM MISTURAS ASFALTICAS DO TIPO SMA

Maria Natália de Melo Sousa

Unidade Acadêmica de Engenharia Civil
Universidade Federal de Campina Grande
Lêda Christiane de Figueiredo Lopes Lucena
Unidade Acadêmica de Engenharia Civil
Universidade Federal de Campina Grande
Laiana Ferreira da Costa
Unidade Acadêmica de Engenharia Civil
Universidade Federal de Campina Grande
Daniel Beserra Costa
Unidade Acadêmica de Engenharia Civil
Universidade Federal de Campina Grande
Yana de Medeiros Silva
Unidade Acadêmica de Engenharia Civil
Universidade Federal de Campina Grande

RESUMO
Stone Matrix Asphalt – SMA é uma mistura com elevada proporção de agregados graúdos e possui um alto teor
de ligante asfalto para preencher vazios formados na estrutura. Fibras ou ligantes modificados são adicionados
para impedir o escorrimento excessivo do ligante. Este trabalho estudou a adição de Fibras de Sisal em misturas
SMA, pois estas fibras apresentam boa absorção de líquidos e são estáveis a altas temperaturas o que sugere que
podem ser utilizadas em misturas à quente. Os resultados indicaram que a fibra diminui o escorrimento de
ligante e a adição em diferentes proporções com 15 mm de comprimento apresentaram melhorias nas
propriedades mecânicas, como o aumento da Resistência à Tração e a Resistência à Tração Retida que superou o
mínimo requisitado para misturas SMA. A fibra mostrou ser um material adequado a ser utilizado em misturas
asfálticas e apresentou grande capacidade de evitar o excesso de escorrimento do ligante.

ABSTRACT
Stone Matrix Asphalt - SMA is a blend with a high proportion of large aggregates and has a high content of
asphalt binder to fill voids formed in the structure. Modified fibers or binders are added to prevent excessive run-
off of the binder. This study analyzed the addition of Sisal Fibers in SMA mixtures, since these fibers present
good absorption of liquids and are stable at high temperatures suggesting that they can be used in hot mixtures.
The results indicated that the fiber decreased the binder flow and the addition in different proportions with 15
mm in length showed improvements in the mechanical properties, such as the increase in the tensile strength and
the resistance to the traction that exceeded the minimum required for SMA mixtures. The fiber proved to be a
suitable material to be used in asphaltic mixtures and presented great capacity to avoid the excessive flow of the
binder.

1. INTRODUÇÃO
A mistura do tipo SMA – Stone Matrix Asphalt, concebida na Alemanha em 1968, é uma
mistura asfáltica, usinada à quente, descontínua, ou seja, formada por uma elevada
percentagem de agregados graúdos, o que forma um grande volume de vazios entre esses
agregados, que por sua vez, são preenchidos basicamente por uma mistura de areia, filer,
ligante asfáltico e fibras (Bernucci et al., 2008).
Misturas do tipo SMA são flexíveis, estáveis e resistentes a afundamento de trilha de roda, em
consequência de sua constituição granulométrica. Esta mistura é rica em ligante asfáltico, em
torno de 6 a 7%, e possui de 4 a 6% de volume de vazios após ser compactada em pista
(Mourão, 2003).
As misturas SMA são definidas como aquelas em que em sua distribuição granulométrica os
grãos menores preenchem os vazios entre os grãos maiores, sem que haja expulsão de
agregados por outros, ou seja, todos os grãos interagem entre si tornando a estrutura mais
resistente (Blazejowsk, 2016).
Segundo Martinho (2013) o maior problema das misturas asfálticas descontínuas é o
escorrimento do ligante nas etapas de transporte e compactação. Para evitar este problema
estuda-se a utilização de fibras como agente estabilizador, que além de evitar o escorrimento
do ligante, criam uma película de ligante asfáltico em volta do agregado, favorecendo a
interação entre estes.
As fibras utilizadas em misturas asfálticas tem a função de estabilizadores, podendo ser de
origem inorgânica (e.g. fibras de vidro), orgânica (e.g. celulose), ou material mineral. Sua
principal função é a junção dos componentes da mistura, de forma a evitar a segregação
destes tanto durante transporte como aplicação, evitando o escorrimento do ligante. As fibras
tornam o ligante mais denso a altas temperaturas, diminuindo assim a probabilidade de
formação de afundamentos de trilha de roda. Desta forma, o uso de fibras em misturas do tipo
SMA é essencial, já que estas levam uma grande quantidade de ligante em sua composição
(Mourão, 2003).
De acordo com estudos realizados por Vale et al. (2014) em misturas tipo SMA modificadas
com fibra de coco, foi encontrado resultados satisfatórios quanto ao escorrimento do ligante
que diminui consideravelmente com adição destas, cerca de 96%. Este fato melhora a sua
aplicabilidade, e o revestimento asfáltico apresenta melhorias na resistência à tração e na vida
de fadiga. Porém houve dificuldades quanto à trabalhabilidade da massa durante a confecção
dos corpos de prova, devido ao tamanho dos fios. Recomenda-se que as fibras tenham
dimensão máxima de 20 mm, pois estas tendem a formar gomos no ato da mistura, o que
dificulta o manejo da massa durante execução.
Em estudos realizados em ligantes modificados com fibra da castanha de cotia e copolímeros
SBS (copolímero de estireno e butadieno) evidenciaram alterações positivas quanto à
diminuição da resistência a deformação permanente, e apresentaram excelente estabilidade
térmica quando submetidos a temperaturas em torno de 300 ºC o que garante o uso desses
materiais a altas temperaturas e em condições agressivas de ambiente (Cunha, 2012).
O Sisal é uma planta originária do México que se espalhou rapidamente para outras regiões do
mundo. O Nordeste brasileiro se tornou um bom lugar para seu plantio por ser a planta
resistente ao clima seco e ao sol intenso. A transformação das folhas em fibras tem início aos
três anos de vida da planta, ou quando suas folhas atingem 140 cm de comprimento, o que
pode gerar fios de 90 cm até 120 cm (Izquierdo, 2011).
As fibras vegetais, consequentemente as fibras de sisal, possuem uma grande incidência de
poros permeáveis, lacunas e lumens, devido a isso sua massa específica aparente é inferior a
real, apresentando assim grande absorção de água (Izquierdo, 2011).
Estudos de caracterização química e estrutural da fibra do sisal mostram as fibras apresentam
uma boa estabilidade térmica até 250°C mostrando assim que estas podem ser utilizadas em
procedimentos que demandem altas temperaturas (Martin, 2009).
Segundo a Norma Específica de Sisal da Conab (Companhia Nacional de Abastecimento)
(2016) para a safra 2016/1017 a fibra do sisal como produto tem seu preço mínimo fixado
conforme a classe da fibra, referente ao comprimento da fibra, sendo a de maior valor
comercial é a Extra longa, por R$ 1,78 o quilo.
Em virtude dos estudos apresentados percebeu-se a relevância de uma pesquisa mais
aprofundada a cerca da utilização das fibras de sisal em revestimentos asfálticos tomando
como ponto de partida as propriedades da fibra apresentadas e as possíveis melhorias que elas
podem trazer para o pavimento. Além disso, a facilidade de obtenção e abundância desse
material na Região Nordeste torna esse estudo mais significativo, pois possibilita a criação de
uma forma mais econômica e ecológica de revestimento, mantendo e/ou melhorando as suas
qualidades.

2. MATERIAIS
Para avaliação das modificações geradas em misturas SMA pela incorporação de fibras
naturais foram utilizadas as fibras de sisal, adquiridas na Feira Central de Campina Grande –
PB, em forma de cordas. Estas foram adicionadas a mistura nos comprimentos de 10 mm, 15
mm e 20 mm e nas proporções de 0,3% e 0,5% de fibra, a fim de avaliar qual comprimento e
proporção apresentariam melhor resultado quanto a diminuição do escorrimento do ligante.
Após a análise destes resultados selecionou-se as combinações comprimento/teores parar dar
prosseguimento nos ensaios mecânicos.
Os agregados usados na pesquisa para elaboração da mistura asfáltica foram de uso comum na
região, sendo estes Brita 19, oriunda da Pedreira do Grupo Rocha Cavalcante localizada em
Campina Grande – PB, Brita 9,5 e Pó de Pedra, disponibilizados pela PROJETEC Ltda,
localizada em Recife – PE. O filer utilizado foi a cal hidratada da marca Megaó. O ligante
utilizado foi o CAP 50/70, disponibilizado pela Construtora Ancar Ltda, localizada em Recife
– PE.

3. MÉTODOS
A pesquisa foi dividida em três etapas sendo a primeira a realização dos ensaios de
caracterização física dos agregados. Na segunda etapa foi feita a caracterização do ligante
asfáltico. Na terceira etapa foram moldados os corpos de prova, com e sem adição de fibras, e
foram realizados ensaios de propriedades mecânicas da mistura asfáltica.

3.1. Caracterização física dos agregados

A Tabela 1 apresenta os ensaios utilizados para a caracterização física dos agregados e os
respectivos resultados.

Tabela1: Ensaios de caracterização física dos agregados

Ensaio Norma Brita 19 Brita 9,5 Pó de Pedra
Massa específica Real,
DNIT - ME 081/98 2,800 2,610 2,390
g/cm³
e DNIT - ME
Massa específica Aparente,
084/95 2,750 2,550 2,380
g/cm³
Equivalente de areia, % DNIT - ME 054/97 # # 63,00
Absorção, % DNIT – ME 195/97 0,61 0,85 0,22
Abrasão “Los Angeles”, % DNIT – ME 035/98 26,05 # #

A análise granulométrica da mistura (DNIT – ME 083/98) é apresentada na Tabela 2.

Tabela 2: Distribuição do tamanho das partículas na mistura

Peneira Diâmetro Brita 19 Brita 9,5 Pó de Pedra
1pol 25,4 100,00 100,00 100,00
3/4pol 19,1 97,10 100,00 100,00
1/2pol 12,7 41,29 100,00 100,00
3/8pol 9,5 6,00 100,00 100,00
Nº 4 4,8 2,01 66,02 96,48
Nº 10 2,0 1,46 1,79 69,97
Nº 40 0,42 1,07 1,42 34,43
Nº 80 0,18 0,90 1,36 20,30
Nº 200 0,075 0,66 1,17 10,38
De posse dos resultados observou-se que os agregados possuem baixa absorção,
demonstrando que a água não iria interferir de forma negativa na obtenção do teor de asfalto.
Também se notou que a Abrasão Los Angeles de 26,05% da brita 19 é satisfatória já que a
norma DNIT – ME 035/98 (1998) determina um máximo de 30% para utilização em
revestimentos asfálticos.
De acordo com a norma do DNIT – ME 054/97 (1997) o equivalente de areia encontrado para
o pó de pedra é viável para utilização em revestimentos asfálticos, já que é requisitado valor
igual ou superior a 55%.

3.2. Caracterização do ligante

A Tabela 3 apresenta as normas dos ensaios e os resultados da caracterização do ligante.

Tabela 3: Caracterização do ligante

Valores Limites para
Característica Norma Ligante
Ligante 50/70
Penetração (100g, 5s, 25°C), dmm DNIT-ME 003/99 65 50 - 70
Ponto de Amolecimento, °C DNIT-ME 148/94 47,4 46,0 (mínimo)
Viscosidade Rotacional, 135 °C, cP 351 274 (mínimo)
Viscosidade Rotacional, 150 °C, cP NBR 15184/2004 178 112 (mínimo)
Viscosidade Rotacional, 177 °C, cP 66 57 - 585 (mínimo)
Penetração Retida, RTFOT, % 60 55 (mínimo)
Aumento do Ponto de Amolecimento, ASTM D 2872
4,6 8,0 (máximo)
RTFOT, °C
Ponto de Fulgor, °C NBR 11341/2004 338 235 (mínimo)

De acordo com os dados apresentados na tabela 3, o ligante 50-70 utilizado neste trabalho
mostrou está dentro dos limites especificados pelas normas.

3.3. Dosagem dos corpos-de-prova

A metodologia utilizada para dosagem das misturas asfálticas foi SUPERPAVE (“SUperior
PERformance asphalt PAVEments” - Pavimentos Asfálticos de Desempenho Superior) que
consiste na determinação do teor ótimo de ligante para o projeto por meio da fixação do
volume de vazios e do conhecimento da granulometria dos agregados envolvidos na mistura.
De posse da massa específica efetiva e da granulometria dos agregados construiu-se as Curvas
Fuller Inferior, Intermediária e Superior que representam composições para a mistura sem
adição de fibra. O teor de ligante inicial foi de 6% estimado para que fosse atingido um
volume de vazios (Vv) de 4% e um volume de vazios do agregado mineral (VAM) maior ou
igual a 17%, especificado para a dosagem de misturas SMA .
A Curva Fuller escolhida foi a Inferior, por apresentar parâmetros mais próximos aos
requeridos. Em seguida realizou-se o Rice Test para verificação dos parâmetros volumétricos
da mistura variando-se do teor de tentativa de 6% inicial: 6% + 0,5%, 6% - 0,5% e 6% + 1%
em comparação com os corpos de provas compactados no compactador giratório. Então foi
possível verificar que o teor de ligante que apresentou melhores resultados entre os demais
teores foi de 6,2%, por apresentar um Vv igual a 3,75% , VAM de 17 % e RBV de 77,94%.
A Tabela 4 apresenta a proporção dos materiais adquirida por meio da dosagem
SUPERPAVE.

Tabela 4: Proporção dos materiais para a mistura

BRITA 19 BRITA 9,5 PÓ DE PEDRA FILLER LIGANTE
67,35% 9,38% 11,26% 5,82% 6,2%
As temperaturas de usinagem e compactação foram determinadas por meio da curva
Viscosidade versus Temperatura do ligante, encontrada com a realização do ensaio de
viscosidade rotacional. Estas temperaturas foram, respectivamente, 150°C e 140°C,
mostrando que o ligante foi considerado adequado já que para misturas do tipo SMA a
temperatura de compactação deve ser no mínimo 135°C ± 5°C.

3.4. Escorrimento e Propriedades Mecânicas

3.4.1. Escorrimento do ligante

O ensaio de Escorrimento (AASHTO T 305/97) foi realizado com uma amostra de 1.200g da
mistura asfáltica conforme a proporção de agregados e ligantes encontradas na dosagem,
adequando-se as proporções de agregados à adição da fibra de sisal. Esta amostra foi
depositada em um cesto de malha metálica de abertura 6,3mm com fundo suspenso, e peso
previamente anotado. O conjunto amostra + cesto também foi pesado e então, foi colocado em
estufa à temperatura de usinagem obtida (150°C) e a temperatura de usinagem + 15°C
(165°C), sobre uma bandeja com um papel-filtro pesado previamente. A mistura permaneceu
na estufa por 1h±1min, e após esse tempo foi retirada da estufa e pesou-se o conjunto bandeja
+ papel-filtro que podia conter ligante escorrido.
O valor do escorrimento foi determinado por:
B-A
Escorrimento= x100% (1)
D-C

em que A: Peso do conjunto bandeja + papel-filtro;

B: Peso do conjunto bandeja + papel-filtro + material escorrido;
C: Peso do cesto;
D: Peso do conjunto cesto + amostra.

3.4.2. Estabilidade Marshall

O Ensaio de Estabilidade Marshall (DNIT – ME 043/95) consistiu na aplicação de uma carga
de compressão ao corpo de prova, previamente imerso em banho-maria a (60 ± 1)°C por
aproximadamente 30 minutos. A carga máxima necessária para que ocorra perda de
estabilidade do material é dita como Estabilidade Marshall, e a leitura dessa carga no
defletômetro foi anotada como “estabilidade lida”.

3.4.3. Resistência à tração

O ensaio de Resistência à Tração por compressão indireta (DNIT 136/2010 – ME), ou
compressão diametral, teve por objetivo determinar a carga a qual o corpo de prova resistia
até sua ruptura. O processo consistiu na aplicação de uma carga de compressão distribuída
uniformemente no plano diametral do corpo de prova, a temperatura ambiente, gerando um
estado de tensões ao longo desse plano onde a carga foi aplicada.

3.4.4. Módulo de resiliência

O Módulo de Resiliência é a relação entre cargas aplicadas e as deformações reversíveis que
estas provocam. Foi aplicada uma carga repetidamente no plano diametral vertical do corpo-
de-prova, a temperatura de 25°C, e esta carga gerou uma tensão de tração transversal ao plano
de aplicação da carga. O deslocamento diametral recuperado na direção horizontal foi medido
e corresponde â tensão gerada. O software pode gerar esse valor sob as condições da norma
brasileira (DNIT – ME 133/94), assim como sob as da norma americana D4123-82 (1995) da
ASTM.

3.4.5. Dano por umidade induzida

O ensaio de Dano por Umidade Induzida - Lottman (AASHTO T 283) avaliou a resistência à
tração do corpo de prova submetido à ação da água. Para realização do ensaio os corpos de
prova tinham volume de vazios entre 6 e 8%, e estes foram divididos em dois grupos, os que
iriam ser rompidos sem condicionamento e os com condicionamento. O condicionamento dos
corpos de prova deu-se por um processo de gelo (-18°C) e desgelo (60°C) que leva
aproximadamente 48 horas. O grupo não condicionado também foi exposto a umidade, porém
por apenas 2 horas.
A razão entre a resistência á tração do grupo condicionado (RTu) e a do grupo não
condicionado (RT) é dita como Resistência à Tração Retida (RRT). Para misturas SMA as
especificações da norma MP 8-01 da AASHTO preconizam o limite mínimo para a RRT
sendo de 70%.

3.4.6. Módulo complexo

O ensaio de Módulo Complexo, ou Módulo Dinâmico, foi realizado em um equipamento
triaxial, automatizado e ligado a um software formatado a norma americana ASTM D 3497,
onde o corpo de prova foi submetido a um carregamento senoidal aplicado axialmente. O
processo de carregamento foi realizado em corpos de prova de 1200g e repetido para as
frequências de 25, 20, 10, 5, 2, 1, 0,5, 0,2 e 0,1 Hz a temperatura de 37°C com o objetivo de
criar uma curva temperatura x tempo. O módulo dinâmico é o valor absoluto do módulo
complexo (E*) gerado pelo software após o ciclo de carregamentos.

3.4.7. “Flow Number”

O ensaio para obtenção do Flow Number (FN) (AASHTO TP 79) foi realizado em corpos de
prova moldados com 150 mm de altura e 100 mm de diâmetro, com volume de vazios de 7%
± 0,5, aplicando-se cargas de 204 kPa a frequência de 1 Hz, sendo 0,1 segundos de aplicação
e 0,9 segundo de descanso. Os corpos-de-prova foram condicionados a uma temperatura de
60°C.
O ensaio gerou uma curva de deformação permanente versus número de ciclos aplicados onde
se percebeu a formação de uma curva dividida em zona primária (côncava para baixo),
secundária (formação de uma reta) e terciária (côncava para cima). O “Flow Number” é o
ponto de transição entre as zonas secundária e terciária.

4. RESULTADOS E DISCURSÕES

4.1. Escorrimento
As Figuras 1 e 2 apresentam os resultados encontrados a partir do ensaio de Escorrimento
realizado para dois teores (0,3% e 0,5% de fibra), às temperatura de 150°C e 165°C e
comprimentos de 10 mm, 15 mm e 20 mm da fibra, escolhidos por serem comumente
utilizados em pesquisas de mesmo cunho.
A adição da fibra de sisal, nos três comprimentos testados, reduziu consideravelmente o
escorrimento do ligante, comparando-se ao teste sem fibra.
Segundo a NAPA – National Asphalt Pavement Association (Associação Nacional de
Pavimentos Asfálticos) (2002), para misturas tipo SMA o escorrimento a ser considerado
satisfatório precisa ser inferior a 0,3%, sendo desejável que seja menor ou igual a 0,2%. A
linha vermelha das figuras anteriores representa esse limite. Analisando os resultados obtidos
percebe-se que as fibras com 10 mm e 15 mm, nos dois teores de fibra testados, agiram de
forma satisfatória na mistura, gerando escorrimentos inferiores a 0,3%, ao contrário da fibra
com 20 mm, onde os escorrimentos encontrados mostraram serem superiores a 0,3%, tanto
para 0,3% quanto para 0,5% de fibra.

0,3% de fibra
1,2
Escorrimento

0,9
0,6 150°C

0,3 165°C

0
10 mm 15 mm 20 mm Sem Fibra
Comprimentos da Fibra

Figura 1: Resultados do escorrimento para 0,3% de fibra a 150°C e 165°C

0,5% de fibra
0,6
Escorrimento

0,5
0,4
0,3 150°C
0,2 165°C
0,1
0
10 mm 15 mm 20 mm Sem Fibra
Comprimentos da Fibra

Figura 2: Resultados do escorrimento para 0,5% de fibra a 150°C e a 165°C

O comprimento de 15 mm da fibra foi escolhido para dar continuidade ao estudo, vendo que
este se comportou de forma a apresentar pouca variação no escorrimento quando testado aos
dois teores de fibra. Deu-se continuidade aos ensaios com a fibra com 15 mm variando-se
entre 0,3% e 0,5% os teores de fibra na mistura.

4.2. Estabilidade Marshall

Os resultados obtidos com este ensaio para a mistura estudada estão apresentados na Figura 3.
Percebe-se na Figura 3 que a adição da fibra de sisal a mistura ocasiona diminuição da
estabilidade, observando-se que a medida que a porcentagem de fibra aumenta o parâmetro
cai. Enquanto que a mistura sem fibra apresentou uma estabilidade de cerca de 8900 N, as
misturas com 0,3% e 0,5% decaíram nesse valor em torno de 500 N e 1200 N
respectivamente.
Porém o valor mínimo requerido para misturas SMA segundo NAPA (2002) deve ser no
mínimo 620 KgF, representada pela linha vermelha no gráfico, e, portanto, apesar da
diminuição da estabilidade, ambas as variações de teores de fibra permanecem com resultados
satisfatórios, as viabilizando para uso em revestimentos asfálticos.
 900

Estabilidade Marshall (KgF)

800
700
600
500
400
300
Sem Fibra 0,3% 0,5%

Figura 3: Resultados obtidos no ensaio de estabilidade Marshall

4.3. Resistência à Tração por Compressão Diametral

A Figura 4 apresenta os resultados encontrados para o ensaio de Resistência à Tração por
Compressão Diametral realizado para as misturas com fibra e sem fibra.
A literatura apresenta diversas variações do RT em SMA dependendo da formulação desta. El
– Hage (2012) apresentou ensaios de RT para misturas SMA com adição de fibras e os
valores variaram entre 0,92 MPa e 1,57 MPa. Bernucci et al. (2008) mostraram que, para as
misturas SMA, os valores de RT estarão situados geralmente entre 0,8 MPa e 1,2 MPa, o que
demonstra a gama de variações que esse tipo de mistura apresenta quanto a Resistência a
Tração. Já a Especificação Técnica para misturas SMA do Estado de São Paulo (2007)
apresenta valor mínimo para RT de 0,6 MPa.

0,7
Resistência à Tração (MPa)

0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
Sem fibra 0,3% 0,5%

Figura 4: Resultados referentes ao ensaio de resistência à tração por compressão diametral

Desta forma, dos teores testados, o único que apresenta RT superior do recomendado pela
Especificação Técnica de São Paulo foi o 0,3%, porém, visto que nem mesmo a mistura sem
fibra apresentou RT considerado satisfatório, não há como dizer que e os resultados
encontrados tanto para a mistura sem fibra quanto para a mistura com variação de teores, são
ou não representativos.

4.4. Dano por umidade induzida – Lottman

A Figura 5 apresenta os resultados obtidos a partir do ensaio de Lottman.
 120%

Resistência à Tração Retida

100%

80%

(RRT)
60%

40%

20%

0%
Sem Fibra 0,3% 0,5%
Figura 5: Resultados da relação RRT para o ensaio de Lottman

Os corpos de prova com fibra de sisal em sua composição apresentaram uma Relação à
Tração Retida menor que o RRT para os corpos de prova sem fibra. Essa diminuição foi de
43% para a adição de 0,3% de fibra e de 16% para a adição de 0,5%. Enquanto a mistura sem
fibra apresentou um RRT de 95% as misturas com 0,3% e 0,5% de fibra apresentaram valores
para RRT de 57% e 80% respectivamente.
As especificações da AASHTO 8 – 01 determina um valor mínimo de 70%, representado pela
linha vermelha no gráfico, de Resistência à Tração Retida para misturas SMA. Logo a única
mistura com adição de fibra que atende o preconizado pela norma é a com adição de 0,5% de
fibra de sisal.

4.5. Módulo de Resiliência

Os valores encontrados referentes ao Módulo de Resiliência, de acordo com a normatização
americana D4123-82 de 1995 da ASTM e a brasileira ME 133/94 do DNIT, das misturas
ensaiadas estão indicados na Figura 6.
Observa-se na Figura 6 que os resultados obtidos em ambas as normas indicam uma
diminuição do Módulo de Resiliência após adição da fibra de sisal a mistura, quando
comparado à mistura sem fibra, portanto uma diminuição da rigidez da mistura.
De acordo com Brown e Manglorkar (1993) misturas SMA ensaiadas com adição de fibra
mineral apresentaram valores para o Módulo de Resiliência entre 1.700 MPa e 2.200 MPa
para teor de 0,3% de fibra e entre 1.300 MPa 5.200 MPa para 0,5% de teor. Portanto, todos os
valores encontrados para MR, apesar da diminuição notada, estão dentro do intervalo
apresentado.

4000
3500
Módulo de Resiliencia

3000
2500
(MPa)

2000 ASTM
1500 NBR
1000
500
0
Sem Fibra 0,3% 0,5%
Figura 6: Resultados do ensaio de módulo de resiliência
4.6. “Flow Number”
A Tabela 5 apresenta os valores para o “Flow Number” (FN) alcançados para as misturas
asfálticas estudadas.

Tabela 5: Valores de “Flow Number” para as misturas estudadas

Amostra Flow Point (Cycles)
0,3% fibra de sisal 86
0,5% fibra de sisal 88
Sem Fibra 50

Santos (2015) expõe os valores recomendados para o “Flow Number” pela National
Cooperative Highway Research Program (NCHRP), Report 673 (Advanced Asphalt
Technologies, 2011) para diversas misturas em relação ao nível de tráfego requerido em
comparação aos valores de FN sugeridos por outros autores. A Tabela 6 elenca esses valores
de acordo com o nível de tráfego.

Tabela 6: Valores mínimos de Flow Number para diferentes níveis de trafego

Pesquisas Leve Médio Pesado Extremamente Pesado
Advanced Asphalt
- 53 190 740
Technologies (2011)
Bonaquist (2012) 15 50 135 415
Nascimento (2008) - 300 700 -

Desta forma, todas as amostras ensaiadas estão viabilizadas para uso em revestimento
asfáltico para tráfego médio, e a adição do sisal aumentou desempenho destas.

4.7. Módulo Dinâmico

A Tabela 7 relaciona os valores obtidos no ensaio de Módulo Dinâmico na última frequência
de teste, 0,1 Hz, para as misturas com e sem fibra de sisal. A Figura 7 apresenta as curvas
geradas pela relação Módulo Dinâmico x Frequência para cada mistura estudada.

Tabela 7: Valores encontrados no ensaio de Módulo Dinâmico a 0,1 Hz

Amostra Módulo Dinâmico (MPa)
0,3% de fibra de sisal 118,77
0,5% de fibra de sisal 81,33
Sem Fibra 149,25

De uso da Tabela 7 apresentada anteriormente pode-se notar que os valores de MD para as

misturas com adição de fibra sofreram uma diminuição de cerca de 20% para a amostra com
0,3% de fibra e de 45% para a amostra com 0,5% de fibra, quando relacionados ao valor
referente a mistura sem adição de fibra.
 1600,00
1400,00 Sem

Módulo Dinâmico (MPa)

1200,00 Fibra

1000,00
0,3% de
800,00 Fibra de
600,00 Sisal
400,00 0,5% de
Fibra de
200,00 Sisal
0,00
0 5 10 15 20 25 30
Frequência (Hz)

Figura 7: Curvas de Módulo Dinâmico x Frequência

Na Figura 7 verifica-se aumento do Módulo Dinâmico com o aumento da frequência, ou seja,

quanto mais rápida a aplicação da carga, o que simula o tráfego crescente, maior será a rigidez
do pavimento.
Tomando-se as frequências como parâmetros pode-se dizer que apesar das mistura com fibra
apresentem resultados menores de Módulo dinâmico, elas ainda se comportam da forma
esperada, tendo que a medida que a frequência do carregamento aumenta a aumenta também a
rigidez da mistura. Desta forma pode-se dizer que as misturas estudadas apresentaram
resultados satisfatórios, as viabilizado para uso em revestimentos asfálticos.

5. CONCLUSÕES
Foi possível verificar que a trabalhabilidade da mistura é prejudicada com a adição da fibra, o
que era esperado, já que a fibra veio com o principal objetivo de absorver o ligante e evitar o
excesso de escorrimento. A adesão do ligante com os demais materiais tornou-se dificultada
exigindo que o misturador colocasse mais força e rapidez no ato de misturar para que a
mistura fosse totalmente homogeneizada.
Constatou-se, a partir deste estudo, que os comprimentos de Fibra de Sisal de 10 mm e 15 mm
obtiveram bons resultados quanto ao Escorrimento do Ligante, apresentando em geral
porcentagens inferiores a 0,3% de escorrimento, atendendo as especificações para misturas
SMA. Porém o comprimento de 10 mm para a fibra apresentou inconstâncias quando sujeito a
temperatura mais elevada de ensaio.
A adição de 0,3% de fibra apresentou melhores resultados na maioria dos ensaios, em
comparação a mistura 0,5% de fibra, no entanto, sua Resistência a Tração Retida (RRT)
mostrou ser inferior e insatisfatória quanto ao estabelecido na literatura. Porém o valor da
resistência à tração foi o maior apresentado dentre as composições, e o resultado do FN
mostrou ter um aumento significativo em comparação a mistura sem fibra. Estes valores
viabilizam o uso da mistura com adição de 0,3% de fibra de sisal em revestimentos asfálticos
destinados a tráfego médio.
A adição de 0,5% de teor de fibra conferiu a mistura uma RRT satisfatória quanto ao
preconizado para misturas SMA, diferente da mistura com menor teor de fibra e sem fibra que
não alcançaram o valor mínimo, o que demonstra que a mistura com 0,5% de fibra possui
uma menor susceptibilidade à presença de água. Com base nos valores de FN é correto
afirmar que esta apresentou o melhor resultado, podendo ser usada para tráfego médio e sendo
a menos passível a formação de trilhas de roda.
Tomando como base os resultados do ensaio de Módulo Dinâmico podemos afirmar que as
misturas tipo SMA se comportam como o esperando quanto a resistência a deformação de
forma que estas, quando submetidas a carregamentos frequentes mostraram ter rigidez
aumentada, e portanto ser menos susceptíveis a formações de trilha de roda. Porém a adição
da fibra não mostrou ser um melhorador desta característica, visto que as amostras ensaiadas
com sem fibra apresentaram resultados maiores de MD.
A adição da fibra de sisal provoca modificações pouco significativas às propriedades
mecânicas a mistura SMA, porém não mostrou resultados que inviabilizasse a sua utilização
visto que para as composições com e sem fibra os resultados permaneceram em um mesmo
intervalo, sendo a porcentagem de 0,3% a que apresentou modificações mais relevantes.

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Maria Natália de Melo Sousa (natalia.melo.sousa@gmail.com)

Lêda Christiane de Figueiredo Lopes Lucena (ledach@uol.com.br)
Laiana Ferreira da Costa (laianaferreira02@gmail.com)
Daniel Beserra Costa (daniel.beserra@gmail.com)
Yana de Medeiros Silva (yana.ms@outlook.com)
Unidade Acadêmica de Engenharia Civil, Universidade Federal de Campina Grande
R. Aprígio Veloso, 882 – Bairro Universitário, Campina Grande - PB, CEP: 58429-900