Mecbau2006 PDF

UNIVERSIDADE ESTADUAL PAULISTA
FACULDADE DE ENGENHARIA DE BAURU
RELATÓRIO TÉCNICO
Projeto Aerodesign 2006

Aeronave MBF-06
Equipe 16
Diego de Mattos
Donato Collani
Fernando A. Pavão
Guilherme G. Pedreira
Marco A. Pfeifer
Rafael M. Maschtakow
Renan F. Metzner
Bauru
2006
SAE Aerodesign 2004 – Equipe MecBauFlyer i
SUMÁRIO
1. Introdução 1
2. Projeto Conceitual 2
2.1. Metodologia 2
2.2. Requisitos de Projeto 2
2.3. Concepção da Aeronave 2
2.4. Estimativa dos Pesos 3
2.5. Seleção do Aerofólio da Asa 3
2.6. Carregamento Alar W/S 4
2.7. Configuração da Asa 5
2.8. Configuração das Empenagens
2.8.1. Empenagem Horizontal
2.8.2. Empenagem Vertical
2.9. Configuração da Fuselagem
2.10. Trem de Pouso 7
2.10.1. Dimensionamento do sistema de frenagem 7
3. Projeto Preliminar 7
3.1. Sistema Propulsor 7
3.2. Aerodinâmica 9
3.2.1. Sustentação 9
3.2.2. Arrasto 10
3.3. Desempenho da Aeronave 13
3.3.1. Velocidade de cruzeiro 13
3.3.2. Previsão de carga útil 13
3.3.3. Potência disponível e requerida 14

SAE Aerodesign 2004 – Equipe MecBauFlyer ii
3.3.4. Análise da aterrissagem 15
3.4. Estabilidade 15
3.4.1. Estabilidade longitudinal estática 15
3.4.2. Estabilidade direcional estática 17
4. Análise Estrutural 20
4.1. Diagrama V-n – Envelope de vôo 20
4.2. Cálculo estrutural da asa 21
4.3. Determinação das cargas nas superfícies de controle 23
4.4. Cálculo estrutural do trem de pouso e rodas 24
5. Conclusões 25
Bibliografia 26
Anexo - Gráfico da previsão de carga útil
Planta 1 – Planta aeronáutica
Planta 2 – Detalhamento da asa
Planta 3 – Detalhamento da fuselagem
Planta 4 – Trem de pouso e cargas
Planta 5 – Detalhamento das empenagens
Lista de Figuras
Figura 1 – Curvas de sustentação e polares de arrasto para Re = 4,6 x 105. 4
Figura 2 – Distribuição dos coeficientes de pressão (a) e Planiforme da asa (b) 5
Figura 3 – Arrasto da parte posterior da fuselagem. Torenbeek [7]. 8
Figura 4 – Bancada para ensaio do sistema propulsor (a) e Ensaio dinâmico(b) 9
Figura 5 – Gráfico de desempenho das hélices analisadas. 10
Figura 6 – Bancada montada em veículo para o ensaio da sustentação da asa. 11
Figura 7 – Curva de sustentação da asa para Re = 4 x 105. 11
Figura 8 – Efeito solo. McCormick [8]. 14

SAE Aerodesign 2004 – Equipe MecBauFlyer iii
Figura 9 - Curvas de desempenho. 14
Figura 10 - Potências requerida e disponível. 15
Figura 11 – Razão de subida VY. 15
Figura 12 – Variáveis para cálculos da estabilidade direcional 18
Figura 13 – Diagrama V-n com o envelope de manobra e rajada da aeronave MBF-06. 21
Figura 14 – Curva universal para momentos fletores em asas. 21
Figura 15 – Curva universal para forças de cisalhamento. 22
Figura 16 – Momentos fletores e cisalhamento presentes na asa. 22
Figura 17 – Ensaio estrutural estático da asa. 22
Figura 18 – Força atuante no servo para vôo equilibrado em função da velocidade de vôo. 23
Figura 19 – Força atuante no servo para vôo glissado 23
Figura 20 – Gráficos de cargas de manobra para ailerons. 24
Figura 21 - Ensaio estrutural estático da fuselagem. 24
Figura 22 – Ensaios estáticos e dinâmicos do trem de pouso e bequilha. 25
Lista de Tabelas
Tabela 1 – Seleção do carregamento alar. 4
Tabela 2 – Características do Motor 9
Tabela 3 – Valores das variáveis no cálculo do Fator de Forma 12
Tabela 4 – Valores de CD0 12
Tabela 5 – Parâmetros de vôo utilizados na análise de estabilidade 16
Tabela 6 – Parâmetros de vôo calculados na análise de estabilidade longitudinal 16
Tabela 7 – Resultados da análise de estabilidade longitudinal 18
Tabela 8 – Parâmetros de vôo calculados na análise de estabilidade direcional 19
Tabela 9 – Fatores de planiforme para diversas razões de aspecto. 21
Tabela 10 – Resultados obtidos para momento fletor em diversas estações. 22
Tabela 11 – Cargas máximas atuantes no trem de pouso principal e bequilha. 24

SAE Aerodesign 2004 – Equipe MecBauFlyer iv
Lista de Símbolos
W – peso [N] CD – coeficiente de arrasto
CL – coeficiente de sustentação Re – número de Reynolds
ρ – densidade do ar [Kg/m³] α – ângulo de ataque [º] ou [rad]
n – fator de carga FF – fator de forma
Vs – velocidade de estol [m/s] Swet – área molhada [m²]
S – área de referência da asa [m²] M - número de Mach
A – razão de aspecto e – fator de eficiência de Oswald
b – envergadura [m] Vc – velocidade de cruzeiro [m/s]
λ – razão de afilamento H – altitude [m]
c - corda média aerodinâmica [m] VTD – velocidade de pouso [m/s]
Λ – ângulo de enflexamento [º] Cm – coeficiente de momento
λab – afilamento da região posterior da ε – ângulo de downwash [º] ou [rad]
fuselagem Hn – margem estática ponto neutro
lab – comprimento da região posterior da hm – margem estática ponto de manobra
fuselagem [m] β – ângulo de guinada [º] ou [rad]
Cn – coeficiente de guinada
Lht – distância entre 25% c e 25% da
Cl – coeficiente de rolagem
empenagem horizontal
δ – deflexão de superfície de controle [º]
Lvt - distância entre 25% c e 25% da
ou [rad]
empenagem vertical
Г - ângulo de diedro [º] ou [rad]
Af – área da maior seção da fuselagem [m2]
Va – velocidade de manobra [m/s]
Mfreio – momento produzido pelo freio
Vd – velocidade de mergulho [m/s]
[N.m]
Ude – velocidade de rajada [ft/s]
µ – coeficiente de atrito ou fator de alívio
XB – distância da biquilha ao CG
de rajada
XTP – distância do Trem de Pouso ao CG
T – empuxo [N]
P – Potência [HP]
L – força de sustentação [N]
Q – fator de interferência
D – força de arrasto [N]
SAE Aerodesign 2006 – Equipe MecBauFlyer 1
1. INTRODUÇÃO
A equipe MecBauFlyer volta à participar da competição SAE Aerodesign Brasil após
um ano de renovações, retornando ao evento com perspectivas de evoluir os resultados
obtidos anteriormente devido à aprimoramentos dos conhecimentos durante esse período. As
alterações no regulamento para o ano de 2006 criaram novos desafios no desenvolvimento de
uma aeronave competitiva capaz de alcançar vôo com a maior carga útil possível.
Utilizaram-se as normas vigentes no projeto de aeronaves, tais como a FAR Part 23
durante o desenvolvimento da aeronave, além de indicações de bibliografias especializadas
em projetos aeronáuticos e em aeromodelismo.
O presente relatório descreve o projeto da aeronave MBF-06 da equipe MecBauFlyer
da Unesp - Campus Bauru. Neste, são apresentadas as fases de projeto conceitual e
preliminar, na primeira é definida a configuração básica do modelo, definindo-se suas áreas,
estimativas de pesos, configurações da asa, das empenagens, da fuselagem e do trem de
pouso. Na segunda fase são feitas as análises de propulsão, aerodinâmica, desempenho,
estabilidade e estruturas.
Para a construção foram utilizados materiais empregados na indústria aeronáutica e
aeromodelismo, como ligas de alumínio, fibras de carbono e de vidro, Kevlar, placas de
honeycomb e madeiras.
2. PROJETO CONCEITUAL
2.1 Metodologia
A metodologia utilizada neste projeto baseia-se nos seguintes procedimentos:
• Análise dos requisitos de projeto para a concepção da aeronave;
• Cálculos preliminares visando um melhor aproveitamento da aeronave de acordo com
o regulamento da competição,
• Cálculos da aeronave: aerodinâmica, estabilidade, desempenho e estrutura;
• Análise dos resultados obtidos nos cálculos otimizando o projeto.
• Realização de testes em conjunto com a construção do protótipo.
2.2. Requisitos do Projeto
Os requisitos do regulamento são os seguintes: a aeronave deve ser capaz de decolar
em 61 m de pista e pousar em 122 m, sem que haja quebra de componentes do mesmo; deve
utilizar ou o motor O.S. Max FX 61 ou o K&B 61 PN6170; a aeronave deverá ser projetada
de tal forma que possa ser totalmente inserida em um espaço de volume definido, cuja
geometria é um losango de diagonais iguais a 2,8m e 2,4m, tendo uma altura máxima igual a
0,7m; ter um compartimento de carga de dimensões mínimas de 101,6 x 152,4 x 254,0mm e o
centro de gravidade do modelo devem coincidir longitudinalmente com o centro do
compartimento de carga. O avião deverá circular o campo pelo menos uma vez.
2.3. Concepção da Aeronave
A partir dos requisitos acima pretendemos a minimização do peso vazio e a
maximização da área alar de acordo com os parâmetros estabelecidos visando uma maior
sustentação, a maximização da relação potência/peso e a minimização da distância de decolagem.
Iniciou o processo de escolha da melhor configuração externa da aeronave fazendo
uma análise qualitativa entre as configurações monoplano e biplano, sendo assim para esta
aeronave adotou-se a configuração monoplano. Esta decisão deveu-se ao monoplano ser mais
eficiente aerodinamicamente, segundo Stinton [9]. Assim como uma análise entre
desempenho e peso estrutural onde para o presente projeto a escolha de um monoplano se
justifica. A partir da configuração básica da aeronave, foram definidas as configurações das
asas, empenagens, fuselagem, sistema moto-propulsor, trem de pouso e bequilha.
2.4. Estimativa dos Pesos
O peso bruto de decolagem (W0) é constituído pela Equação 1:
W0 = Wútil + Wcombustível + Wvazio (1)
A carga vazia pode ser expressa por uma fração do peso total, como demonstrado na
Equação 2. Esta razão é adotada como ponto de partida para a estimativa dos pesos.
Wútil + Wcombustíel
W0 = (2)
⎛1 − Wvazio ⎞
⎜ W0 ⎟⎠
⎝
Estimando o peso de cada componente do modelo obteve-se Wvazio = 34,335 N, a
carga de combustível é de Wcombustível = 1,7 N e empregando a relação Wvazio /W0 = 0,238
chega-se ao peso total da aeronave W0 = 145,945 N. Não foi considerada a variação de
combustível durante o vôo por ser relativamente pequena.
2.5. Seleção do Aerofólio da Asa
O estudo do perfil foi realizado com o software Xfoil objetivando a construção das
curvas de sustentação e polar de arrasto. Foram considerados aerofólios de alta sustentação e
alto ângulo de estol, com o Selig 1223 apresentando os melhores resultados: C lMAX = 2,26 e
ângulo de estol de 14º. A Figura 1 mostra os gráficos obtidos neste estudo.

Curva de Sustentação Polar de Arrasto

2.5 2.5
2 2
1.5 1.5
Cl
Cl
1 1
0.5 0.5
0 0
-10 -5 0 5 10 15 20 0 0.025 0.05 0.075 0.1 0.125 0.15
Alpha (°) Cd
Selig 1223 NACA 9512 Selig 1221 Selig 1223 NACA 9512 Selig 1221
Figura 1 – Curvas de sustentação e polares de arrasto para Re = 4,6 x 105.
2.6. Carregamento Alar W/S
O carregamento alar é dado pela Equação 3, onde Vs é a velocidade de estol e n = 1
para vôo nivelado.
W0 1
.ρ .VS .(C L )MAX
2
= (3)
S 2⋅n
A partir de uma planilha de cálculos desenvolvida para a previsão de carga útil, foram
simuladas algumas cargas alares considerando uma envergadura constante de 2,36 m.
Mantendo também a carga total constante (W0) de 143,945 N obtemos as respectivas
distâncias de decolagem. Os resultados são apresentados na Tabela 1.
Tabela 1 – Seleção do carregamento alar.

Distância de
W0/S [N/m²] Wútil [N] A
Decolagem [m]
1 181,86 107,30 7,06 60.52
2 168,64 107,46 6,59 56,11
3 173,78 107,64 6,77 57,80
4 164,85 107,91 6,38 56,86
5 166,91 107,10 6,48 54,90
Optamos pela carga alar 4, pois com o mesmo carregamento possui uma menor
distância de decolagem, considerando as respectivas diferenças (sustentação, arrasto e peso
estrutural). Portanto com a razão de aspecto A = 6,38 e com a equação 4, resulta uma área
para a asa de S = 0,8732 m2.
b2
A= (4)
S
2.7. Configuração da Asa
Com o conhecimento da área e analisando diversas razões de aspecto a serem
empregados partiu-se para a definição da geometria da asa. Para tal realizaram-se simulações
no software Tornado (Matlab), Figura 2, para a estimativa do coeficiente de sustentação para
várias configurações de diedro e wash-out. Estes dois parâmetros auxiliam na estabilidade
lateral e prevenção de tip stall respectivamente. Chegou-se a uma asa semi-trapezoidal de
razão de aspecto igual a 6,38, com corda constante de 0,40 m em 50% da semi-asa e razão de
afilamento λ = 0,7 no restante, resultando em uma corda média aerodinâmica c = 0,37405 m.
O enflexamento Λc/4 não foi considerado pois as velocidades de operação da aeronave não são
altas o suficiente para o emprego de tal parâmetro. Após as simulações chegou-se à conclusão
de que o diedro de 3º e wash-out de 1º empregados somente na parte afilada da asa geraram a
melhor relação entre o coeficiente de sustentação e influências devido ao diedro e wash-out.
Os ailerons foram aplicados em 50 % da semi-asa e 27 % da corda, seguindo as
recomendações de Raymer [3]. Foram utilizados para a construção das asas, isopor, casca de
figueira, madeira balsa, fibra de vidro, adesivos e tubos de alumínio.
(a) (b)
Figura 2 – distribuição dos coeficientes de pressão (a) e Planiforme da asa (b)
2.8. Configuração das Empenagens
O dimensionamento e a escolha da configuração das empenagens é uma etapa de
grande importância durante a concepção de uma aeronave, pois a sua escolha afeta
diretamente a estabilidade e controle longitudinal (empenagem horizontal) e direcional da
aeronave (empenagem vertical).
Torenbeek [7] propõe para a estimativa das áreas das empenagens o método dos
coeficientes de volume de cauda representado pelas Equações 5(a), horizontal, e 5(b), vertical.
Lht .S ht Lvt .S vt
V ht = (a) e V vt = (b) (5)
c .S b.S
2.8.1 Empenagem horizontal
A empenagem horizontal é do tipo toda móvel para diminuir o arrasto de trimagem,
aumentar sua eficiência de controle e facilitar a construção. A configuração adotada é a
convencional, com a diferença que a empenagem horizontal é colocada atrás da empenagem
vertical diminuindo os pontos de interferência aerodinâmica. O perfil escolhido foi o NACA
2409 invertido analisando sua curva de sustentação e polar de arrasto e também com a
intenção de se obter um melhor desempenho no deslocamento do profundor.
Escolhidos os valores dos coeficientes baseando-se em valores utilizados
anteriormente, V ht = 0,3925 , também foi definida a razão entre a área da asa e da
empenagem horizontal como Sht/S = 0,1698 (valor relativo à aeromodelos que varia de 8 a
20%). A distância entre os centros aerodinâmicos da asa (definido como 25% de c ) e da
empenagem horizontal é de Lht = 0,8645 m, resultando em uma área de empenagem Sht =
0,1483 m². A corda e a envergadura, cht = 0,22 m e bht = 0,6741 m respectivamente são
encontrados para uma razão de aspecto Aht = 3,0641 sendo planiforme retangular.
2.8.2 Empenagem vertical
Foi adotado o perfil simétrico NACA 0009 para a empenagem vertical, pois apresenta
bom comportamento aerodinâmico em baixo número de Reynolds e uma faixa de CL
adequada para manter o equilíbrio da aeronave.

De acordo com Torenbeek [7] o valor recomendado para o perfil é V vt = 0,04, porém
adotou-se 0,0298 para atender as necessidades do projeto, sendo confirmado a estabilidade e o
desempenho posteriormente. De acordo com o volume de cauda a distância entre centros
aerodinâmicos é de Lvt = 0,8240 m, obtendo-se uma área de Svt = 0,0746 m². Definiu-se outras
características geométricas: cvt-raiz = 0,284 m, λvt = 0,7394, Λvt = 17º e c vt = 0,2620.
2.9. Configuração da Fuselagem
O dimensionamento iniciou-se a partir das dimensões do compartimento de carga,
sendo concebida em formato aerodinâmico e com a menor área molhada possível. Além disso,
a fuselagem deve acomodar equilibrando em torno do centro de gravidade a asa, os sistemas
de controle (servos, receptor e bateria), trem de pouso e todo o sistema propulsor.
Uma seção circular seria o ideal segundo Raymer [3], mas a construção foi realizada
com placas de honeycomb resultando em uma seção retangular. Com esta condição procurou-
se encontrar um comprimento que aliado a esta seção otimizasse o fator de forma.
A razão de afilamento da parte posterior foi estudada através de indicações de
Torenbeek [7] com o intuito de evitar ou reduzir o descolamento do escoamento nesta região,
a razão λab = 0,75 é determinada pela Equação 6, onde a área da maior seção reta da
fuselagem é igual a Af = 0,056 m² e o comprimento da região posterior é lab = 0,201. O valor
encontrado prova-se adequado quando consultada a Figura 3.
l ab
λab = (6)
A f ⋅ (4 π )
Figura 3 – Arrasto da parte posterior da fuselagem. Torenbeek [7].
2.10. Configuração do Trem de Pouso e Bequilha
Raymer [3] recomenda que o peso da aeronave aplicado na bequilha resulte entre 8 e
15%, facilitando o deslocamento do ângulo de ataque da aeronave durante a rolagem em pista.
Por esta recomendação e devido à necessidade de uma corrida de decolagem retilínea e
totalmente controlada adotou-se a configuração triciclo e assim aplica-se a Equação 7 para
encontrar as distâncias da bequilha e do trem de pouso em relação ao centro de gravidade.
∑M CG =0 ⇒ 0,12 ⋅ W0 ⋅ x B = (1 − 0,12) ⋅ W0 ⋅ xTP ⇒ xTP = 0,043 m (7)
A altura do trem de pouso foi dimensionada a fim de permitir que a hélice de maior
diâmetro correspondente ao motor utilizado (14x4) mantenha uma distância segura do solo.
Raymer [3] recomenda um rake angle de 7º e uma distância de trail de no mínimo 16% do
diâmetro da roda sendo adotado o valor de 15,5 mm. O trem de pouso principal foi construído
em material composto (fibra de carbono e resina epóxi). Para a fixação utilizou-se alumínio e
para as rodas nylon.
2.10.1. Dimensionamento do sistema de frenagem
O dimensionamento de freios de sapata rígida interna proposto por Shigley [11] foi
utilizado para o conhecimento do momento produzido pelo sistema de frenagem, utilizado nas
rodas do trem principal. O momento produzido no freio Mfreio = 5,6 N.m pode ser considerado
equivalente à um coeficiente de atrito da roda com o solo µ da ordem de 0,3.

3. Projeto Preliminar
3.1. Sistema Propulsor
A escolha pelo motor o O.S. FX 61, tipo “glow” deveu-se à maior facilidade de
aquisição e regularidade na fabricação. Este propulsor tem como características:
Tabela 2 – Características do Motor

Capacidade (cc) Curso Rotação (rpm) Potência Peso (com escape [g]
(mm)
9,96 22,0 2000-17000 1,9HP@16000rpm 740
Para a seleção da hélice foi feito um ensaio para determinar a força de tração de várias
hélices. A bancada abriga o motor, tanque de combustível e uma mola, como visualizado na
figura 4. O deslocamento do conjunto é lido em uma escala também presente na bancada. Ao
montar-se todo o conjunto em um automóvel o anemômetro utilizado captava as velocidades
relativas.
(a) (b)
Figura 4 – (a) Bancada para ensaio do sistema propulsor e (b) Ensaio Dinâmico.
Assim, um gráfico com as curvas das hélices foi gerado, como visto na Figura 5.
Empuxo x Velocidade
50
45 13x4
12x6
Empuxo [N]
40
11x9
35
12x8
30
25
20
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Velocidade [m/s]
Figura 5 – Gráfico de desempenho das hélices analisadas.
A hélice de melhores resultados foi a APC 13 x 4 e será adotada. A Equação 8 traduz a
curva de empuxo [N] versus velocidade [m/s]:
T = −1,19 ⋅ V + 45,45 (8)
3.2. Análise Aerodinâmica
Do estudo aerodinâmico encontra-se as forças de sustentação (L) e arrasto (D) através
de seus coeficientes. Estes adimensionais são aplicados nas Equações 9 e 10 que definem as
forças citadas. Os cálculos descritos a seguir referem-se à altitude ao nível do mar.
L = ρ ⋅ (V 2 2).S .C L (9)
D = ρ ⋅ (V 2 2).S .CD (10)
3.2.1. Sustentação
Para a determinação da curva de sustentação da asa, figura 7, foi realizado um ensaio
que permite determinar a força de sustentação da asa para vários ângulos de incidência, como
visto na figura 6, sendo verificado o valor máximo de C LMAX = 1,95 . O ensaio foi realizado
para a velocidade de 12 m/s, velocidade próxima de VS, captada através de um anemômetro.

Figura 6 – Bancada montada em veículo para o ensaio da sustentação da asa.
Curva de Sustentação
2,5
2
1,5
CL
0,5
0
-4 0 4 8 12 16 20
Alpha [°]
Figura 7 – Curva de sustentação da asa para Re = 4 x 105.
Para o cálculo do valor da inclinação da curva de sustentação subsônica, Raymer
[3] indica a equação 11, a seguir:
2πA ⎛ S exp osta ⎞

CL α = ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟ ⋅ ( F ) (11)
A .B ⎛ tg 2 .Λ max t
2 2
⎞ ⎝ S ⎠
2+ 4+ ⎜1 + ⎟⎟
η 2 ⎜⎝ B2 ⎠
O fator F, equação 12, corrige CL α devido à interferência das asas com a fuselagem:
2
⎛ d⎞
F = 1,07 ⋅ ⎜1 + ⎟ (12)
⎝ b⎠
Dessa maneira, foi obtido o valor de CL α = 4,66. Em seguida, calculou-se a contribuição
da fuselagem para a sustentação, calculando-se na seqüência, a sustentação do conjunto asa-
fuselagem, através de considerações da interferência mútua. Logo após calculou-se a
contribuição da empenagem horizontal para a sustentação. Dessa forma, a curva de
sustentação da aeronave será representada pela sustentação gerada pela asa, fuselagem e
empenagem horizontal.
3.2.2. Arrasto
O coeficiente de arrasto é composto pela Equação 13:
C D = C D 0 + C Di (13)
Arrasto parasita (Cdo)
O cálculo do arrasto parasita baseou-se no método dos componentes proposto
por Raymer [3] e é expresso pela Equação 14. Para o valor do coeficiente de fricção Cf
admitiu-se que todos os componentes possuíam fluxo turbulento e utilizou-se a Equação 15.
C D0 =
∑ (C f .FF .Q.S wet )
+ C Dmisc (14)
S
0,455
Cf = (15)
(log 10 Re) .(1 + 0,144.M ) 0,65
2 , 58
O fator de forma FF é função das geometrias. A Equação 16 define FF para asa e
empenagens, enquanto que para a fuselagem e a cauda é dado pela Equação 17. Nesta última,
o fator de esbeltez f é a relação entre o comprimento e o diâmetro. O fator de interferência Q
foi adotado como unitário para toda a aeronave.
⎡ 4⎤
FF = ⎢1 +
0,6
[
.(t / c ) + 100.(t / c ) ⎥. 1,34.M 0,18 .(cos Λ m ) 0, 28 ] (16)
⎣ ( x / c )m ⎦
⎛ 60 f ⎞
FF = ⎜⎜1 + 3 + ⎟ (17)
⎝ f 400 ⎟⎠
O arrasto do trem de pouso e rodas é resultado de CDmisc , calculado com a Equação 18.
Para elementos regulares indica-se para a constante D/q/Sfrontal o valor de 0,25. A área frontal
das rodas e trem de pouso é igual a Sfrontal = 0,0055 m², resultando em CDmisc = 0,001714.
D/q
C Dmisc = (18)
S ref
Tabela 3 – Valores das variáveis no cálculo do Fator de Forma

Componente (t/c) (x/c)m l [m] d [m] f
Asa 0,1213 0,206 0,374 --- ---
Empenagem horizontal 0,0900 0,300 0,220 --- ---
Empenagem vertical 0,1167 0,400 0,262 --- ---
Fuselagem --- --- 0,840 0,2648 3,172
Cauda --- --- 0,600 0,03 20
Os valores calculados são dados na tabelas 5 são obtidos para uma velocidade de 12
m/s.
Tabela 4 – Valores de CD0

Componente Cf FF Re Q Swet [m2] CD0
Asa 0,0055 1,0355 307352,4 1 1,3482 0,0077
Empenagem horizontal 0,0061 0,8937 180771,4 1 0,2966 0,0016
Empenagem vertical 0,0059 0,8879 215282,3 1 0,0816 0,0011
Fuselagem 0,0047 2,8875 690218,0 1 0,3220 0,0051
Cauda 0,0050 1,0575 493012,9 1 0,0565 0,0003
Trem de Pouso --- --- --- --- -- 0,0017
CD0 0,0196
Arrasto Induzido (CDi)

O arrasto induzido C Ditrimmed é proporcional ao quadrado do coeficiente de sustentação,
como ilustra a Equação 19, que considera a contribuição da empenagem horizontal.
(
C Ditrimmed = K ⋅ C Lα ⋅ α )
2
+ η ht ⋅
S ht
S
( )
⋅ K ht C Lht
2
(19)
A definição do coeficiente K é dado pela Equação 20. O fator de eficiência de Oswald
e é calculado através da Equação 21.
K = 1 (π . A.e) (20)
e = 1,78 ⋅ (1 − 0,045 ⋅ A 0,68 ) − 0,64 (21)
Os fatores relativos à empenagem horizontal são obtidos de maneira análoga aos da
asa. Com o rendimento ηht de 90%, conforme Raymer [3], para o coeficiente de sustentação
CL com ângulo de ataque de 2º (vôo nivelado) e V = 12 m/s obtém-se CDitrimmed = 0,1031.
3.3. Desempenho da Aeronave

3.3.1. Velocidade de cruzeiro
A condição de máxima relação L/D e mínimo empuxo requerido foi adotada para
determinar a velocidade de cruzeiro, definida na Equação 22. O ângulo de incidência de 2º
para a asa é o que fornece a máxima L/D. Assim, VC resulta em 17 m/s.
2 ⋅W K
VC = ⋅ (22)
ρ ⋅ S CDO
3.3.2. Previsão de carga útil
Em Raymer [3] é encontrada a Equação 23 para a rolagem da aeronave no solo, onde
as variáveis T, D e L são funções da velocidade em cada instante. O coeficiente de atrito µ foi
adotado como 0,05 , valor recomendado por Raymer [3] para asfalto ou concreto seco. O
efeito solo que afeta diretamente os coeficientes de sustentação e arrasto induzido foi
considerado utilizando a Figura 8 proposta por McCormick [8].
g
a= [T − D − µ (W0 − L )] (23)
W0
Curvas de Desempenho
70
S [m]; V [m/s]; a [m/s²]
60 Aceleração
Velocidade
50
Distância Percorrida
40
30
20
10
0
0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0
Tempo, [ s ]
Figura 8 – Efeito solo. McCormick [8]. Figura 9 – Curvas de desempenho.
Uma planilha de cálculos foi construída para a realização das simulações de
decolagem em que a cada intervalo de 0,2 s eram obtidos os valores das variáveis da Equação
22, além da aceleração, velocidade e posição, com suas curvas visualizadas na Figura 9. Os
resultados mostraram que para uma carga útil de Wútil = 11,0 Kg o modelo atingia em 7,0
segundos uma velocidade de Vto = 13,73 m/s, excedendo em 10% a velocidade de estol,
atendendo a indicação da FAR Part 23. Construiu-se o gráfico de carga útil a partir da
variação da densidade do ar relacionada às altitudes da Atmosfera, a curva gerada é a Equação
24 e o gráfico está em anexo.
Carga útil = −0,0009 ⋅ H + 11 (24)
3.3.3. Potência disponível e requerida
A velocidade máxima em vôo nivelado é determinada pela análise gráfica das curvas
de potência disponível e requerida à potência máxima, visualizadas na Figura 10 e expressas
respectivamente pelas Equações 25 e 26. Para esta condição encontrou-se o valor de 19,5 m/s.
PDISP = T ⋅ V (25)
PREQ = D ⋅ V (26)
Potência Disponível e Requerida versus Velocidade

Razão de Subida
0,8
2,5
0,7
0,6
2
Potência, [HP]
Potência Requerida
Razão de Subida, [m/s]
0,5
Razão de subida à potência
Potência Disponível 1,5 máxima
0,4
0,3
1
0,2
0,1
0,5
0
5 7,5 10 12,5 15 17,5 20 22,5
0
Velocidade, [m/s] 10 12,5 15 17,5 20
V [m /s]
Figura 10 – Potências requerida e disponível. Figura 11 – Razão de subida VY.
A razão de subida é a velocidade vertical VY obtida da Equação 27 que relaciona as
potências descritas acima e que gerou para a aeronave o gráfico da Figura 11, deste é possível
conhecer a melhor velocidade de subida: VY = 1,96 m/s a 14,75 m/s.
VY = V ⋅
(T − D ) (27)
W
3.3.4. Análise da aterrissagem
Segundo a FAR Part 23 indica para o toque no solo uma velocidade 15% acima de VS,
ou seja, VTD = 13,432 m/s. Adaptando a planilha criada para a análise de carga útil foi possível
determinar a distância de rolagem da aeronave. Considerando o empuxo nulo e o coeficiente
de atrito gerado pelo acionamento dos freios estimado em µ = 0,3 a aeronave parou em 67 m.
3.4. Estabilidade
O procedimento de cálculo como sugerido por Pullin [14]. Como dados de entrada,
utilizam-se as características baseadas na avaliação de coeficientes aerodinâmicos,
geométricos e aerodinâmicos da aeronave, listadas na tabela 6, e os seguintes parâmetros
considerados para o vôo nivelado:
Tabela 5 - Parâmetros de vôo utilizados na análise de estabilidade

Parâmetro Valor
Velocidade de vôo [m/s] 14,00
Peso total da aeronave [N] 142,25
Velocidade do som [m/s] 340,3
Número de Mach 0,04
-5
Viscosidade dinâmica do ar considerada [10 1,7894
kg/m.s]
Número de Reynolds [10-6] 0,3585
Densidade do ar considerada [kg/m³] 1,225
Os coeficientes aerodinâmicos foram obtidos, então, a partir dos dados mostrados
anteriormente, das curvas polares dos perfis, dos dados da aeronave e de gráficos que constam
em Pullin [14].
3.4.1. Estabilidade longitudinal estática
O cálculo dos coeficientes aerodinâmicos resulta nos valores apresentados na tabela 7.
Tabela 6 - Parâmetros de vôo calculados na análise de estabilidade longitudinal

Asa Empenagem horizontal
a0 [rad-¹] 5,5517 a10 [rad-¹] 5,1500
a 4,2240 a1 0,1193
b [m] 2,36 a2 -3,3170
cma [m] 0,3741 b1 -0,2514
cmo -0,2664 b2 1,1635
h0 0,0721 Lht [m] 0,8645
Os cálculos foram realizados considerando os carregamentos extremos da aeronave,
ou seja, com carga mínima (3 kg) e carga máxima pretendida (11 kg), sendo assim pode-se
calcular o ponto neutro e os pontos de manobra com manche fixo e livre para vôo reto
nivelado.
O ponto neutro manche fixo é dado pela equação 28.
a1 ⎛ dε ⎞
hn = h0 + V ht . ⋅ ⎜1 − ⎟ (28)
a ⎝ dα ⎠
Obtendo o valor do ponto neutro manche fixo que está localizado a 26,48 % da cma.
O ponto neutro manche livre é dado pela equação 29.
a1 ⎛ dε ⎞
h’n = h0 + V ht . ⋅ ⎜1 − ⎟ (29)
a ⎝ dα ⎠
Obtendo o valor do ponto neutro manche livre que está localizado a 89,30 % da cma.
O ponto de manobra manche fixo é pela equação 30.
a1 ⎛ dε ⎞ Vht .a1
hm = h0 + V ht . ⋅ ⎜1 − ⎟ + (30)
a ⎝ dα ⎠ 2.µ
onde o fator longitudinal de estabilidade (µ) é dado pela equação 31.
W
µ= (31)
g .ρ .l ht .S w
Sendo assim obtemos o valor do ponto de manobra manche fixo com carga mínima
que está localizado à 29,45 % da cma e o ponto de manobra manche fixo com carga máxima
está localizado à 27,81 % da cma.
O ponto de manobra manche livre é dado pela equação 32.
a1 ⎛ dε ⎞ Vht .a 1
h’m = h0 + V ht . ⋅ ⎜1 − ⎟ + (32)
a ⎝ dα ⎠ 2.µ
O valor do ponto de manobra manche livre com carga mínima que está localizado à
10,42 % da cma e o ponto de manobra manche livre com carga máxima está localizado à 9,60
% da cma.
Com isso determinam-se as margens estáticas (Hn e H’n) e de manobra (Hm e H’m)
para os determinados carregamentos apresentados na tabela 8.
Tabela 7 – Resultados da análise de estabilidade longitudinal

Peso minimo Peso máximo
Hn [% da cma] 1,48 1,48
Hm [% da cma] 4,45 2,81
H’n [% da cma] 16,07 16,07
H’m [% da cma] 14,58 15,40
Pode-se concluir que todas as margens de estabilidade estática e de manobra são
positivas, para que o efeito gerado por uma perturbação no ângulo de ataque da aeronave seja
compensado por um momento aerodinâmico contrário, garantindo a estabilidade da aeronave.
Para as situações de vôo estudadas a deflexão máxima calculada do profundor é de 13,52º.
3.4.2. Estabilidade direcional estática
A partir das dimensões do presente projeto determina-se os valores localizados na
tabela 10, que serão utilizados para a determinação da variação do coeficiente de momento de
guinada (Cn) da aeronave com a variação do ângulo de guinada (β) do leme, necessário para
se obter a margem de estabilidade direcional com os comandos fixos e livres.
LB
L CG LB/4
LB/4
hB1
hB2
SBs
bB1
bB2
Figura 12 – Variáveis para cálculos da estabilidade direcional

Tabela 8 - Parâmetros de vôo calculados na análise de estabilidade direcional

Aeronave Empenagem vertical
hB1 [m] 0,1675 a10* [rad-¹] 6,9347
hB2 [m] 0,04 a1* 1,9809
hBmax [m] 0,2689 a2* 0,7526
bB1 [m] 0,1216 b1* 0,1366
bB2 [m] 0,04 b2* 0,0955
SBs [m²] 0,157
(dCn/dβ)ev -0,0244
LB [m] 1,4935
A margem de estabilidade direcional com comandos fixos é dada pela equação 33.
dC n ⎡ dC n ⎤
=⎢ ⎥ + V vt ⋅ a1 (33)
dβ ⎣ dβ ⎦ ev
Obtendo a posição que está localizada à 3,47 % da cma.
A margem de estabilidade direcional com comandos livres é dada pela equação 34.
dC ' n ⎡ dC n ⎤
=⎢ ⎥ + V vt ⋅ a 1 (34)
dβ ⎣ dβ ⎦ ev
Obtendo a posição que está localizada à 0,26 % da cma.
Como já citado no tópico anterior, para se obter uma aeronave estável necessita que a
margem estática seja positiva, sendo assim conclui-se que esta aeronave é estável
direcionalmente.
4. ANÁLISE ESTRUTURAL
4.1.Diagrama V-n – Envelope de vôo
A determinação dos envelopes de vôo, manobra e rajada com seus respectivos fatores
de carga em função das velocidades de operação fazem-se necessárias para o início do
dimensionamento das estruturas da aeronave.
Considerando que a aeronave não deverá realizar manobras bruscas e vôos com
inclinações maiores que 60º, a FAR 23.337 [13] recomenda um fator de carga máximo n = 3 e
mínimo n = -1,2. Da adaptação da Equação 3 calculou-se as velocidades de estol Vs = 11,68
m/s, manobra Va = 20,23 m/s e mergulho Vd = 24,49 m/s variando os valores de Cl (1,95 para
Vs e Va e 1,33 para Vd) e os fatores de carga (1 para Vs e 3 para Va e Vd).
Para o cálculo dos fatores de carga para rajada adotou-se o método proposto por
McCormick [8]. A Equação 35 fornece os fatores n, onde Kg é definido pela Equação 36,
sendo função do fator de alívio de rajada µ (Equação 37), V é a velocidade de vôo em nós.
Para a velocidade da rajada Ude adotou-se 25 ft/s segundo Strojnik [5].
K g ⋅ U de ⋅ V ⋅ aw
n = 1+ (35)
498 ⋅ (W S )
0,88 ⋅ µ
Kg = (36)
5,3 + µ
2 ⋅ (W S )
µ= (37)
ρ ⋅ c ⋅ aw ⋅ g
Na Figura 13 é visualizado o diagrama V-n construído a partir dos cálculos acima.

Diagrama V-n - Manobra e Rajada

4
Envelope de Rajada
3
Envelope de Manobra
Fator de carga (n)

2
0
0 5 10 15 20 25 30
-1
-2
Velocidade [m/s]
Figura 13 – Diagrama V-n com o envelope de manobra e rajada da aeronave MBF-06.
4.2. Cálculo estrutural da asa
Strojnik [5] apresenta o método utilizado aqui para a determinação dos momentos
fletores máximos atuantes e forças cisalhantes. Da figura 14 obtiveram-se os coeficientes A.
Curva Universal - Momentos Fletores
0.8
Coeficiente A
0.6
0.4
0.2
0
0 20 40 60 80 100
Sem i-envergadura [%]
Figura 14 – Curva universal para momentos

fletores em asas. Tabela 9 – Fatores de planiforme para
diversas razões de aspecto.
O fator C é determinado pela extrapolação dos valores da Tabela 10, o cálculo dos
momentos fletores M é feito com a Equação 38. Os resultados para as 11 estações
selecionadas estão na Tabela 11. O início da divisão da semi-asa dá-se em 5,3%, pois a partir
deste ponto não há mais interferência com a fuselagem. O fator de carga n é o máximo
determinado na seção anterior e o fator de segurança FS foi adotado em 1,5 (FAR-23.303).
b ⎛ W − Wa ⎞
M = A ⋅ C ⋅ ⋅ n ⋅ FS ⋅ ⎜ o ⎟ (38)
2 ⎝ 2 ⎠
Tabela 10 – Resultados obtidos para momento fletor em diversas estações.

Estação (%) 5,3 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Coeficiente A 0,94 0,800 0,610 0,440 0,300 0,200 0,120 0,070 0,030 0,013 0
Momento Fletor (N.m) 150,35 127,95 97,57 70,38 47,98 34,99 19,12 11,11 4,74 2,05 0
As forças de cisalhamento P são fornecidas pela Equação 39, onde o coeficiente B é
derivado da figura 15.
1
P = B ⋅ n ⋅ ⋅ (W0 − Wa ) (39)
2
Curva Universal - Forças de Cisalhamento Momento Fletor e Cisalhamento
1 1000
0.8
100 força de cisalhamento,
Coeficiente B
[N]
0.6
momento fletor, [N.m]
10
0.4
0.2 1
5,3 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
0
semi-asa (%)
0 20 40 60 80 100
Sem i-envergadura [%]
Figura 15 – Curva universal para forças de Figura 16 – Momentos fletores e cisalhamento

cisalhamento. presentes na asa.
Figura 17 – Ensaio estrutural estático da asa.
As tensões atuantes σ são encontradas através da Equação 40, onde IZ é o momento de
inércia da longarina e ymax é a distância entre o centróide e a superfície externa da figura.
M
σ =− ⋅ ymax (40)
IZ
Os elementos resistivos estão na linha de ¼ da corda em toda a extensão da
envergadura. A longarina é constituída de duas seções retangulares de 30 x 2 mm. Finalmente,
foi constatada que a seção crítica é a de 5,3%, com o valor de tensão máxima de 115MPa.
Utilizando-se fibra de vidro, onde a tensão admissível de tração é aproximadamente
164 MPa e de para compressão é de 159MPa, pois o material atende as solicitações.
4.3. Determinação das cargas nas superfícies de controle
Para o cálculo da carga do profundor, foi analisado o valor da força necessária para
um vôo equilibrado sendo reto nivelado, e as diferentes condições de carregamento da
aeronave. A força no manche para vôo equilibrado é obtida pela equação 41.
Pe = B1 × V 2 + B2 (41)
Sendo B1 e B2 calculados a partir das características aerodinâmicas, com isso pode-se
plotar as curvas de força a serem analisadas pela figura 18.
Para o cálculo da carga do leme, foi utilizado a equação 42.
1 ⎡ ⎛ dC b2 ⎞⎤
Pe = me ⋅ ⋅ ρ ⋅ V ² ⋅ S L ⋅ c L ⋅ ⎢b1 − ⎜⎜ n ⋅ ⎟⎥ ⋅ β
⎟ (42)
2 ⎢⎣ ⎝ dβ V V ⋅ a 2 ⎠⎥⎦
Os valores da força no servo para diversos casos de vôo glissado é observado na figura 19.
Força no manche x Velocidade Força do Servo para Vôo Glissado
12000
25
Polinômio (25°)
10000
20
Força no manche
Polinômio (20°)
8000
15 Polinômio (15°)
Pe[gf]
Pemax [Kgf] 6000 Polinômio (10°)

10
Pemim [kgf] 4000 Polinômio (5°)
5 Polinômio (1°)
2000
0 Polinômio (40°)
0 10 20 30 40 0
-5 0 10 20 30 40
Velocidade V[m/s]
Figura 18 – Força atuante no servo para vôo Figura 19 – Força atuante no servo para vôo
equilibrado em função da velocidade de vôo. glissado.
A força máxima no servo devido à carga no profundor nas devidas condições de vôo é
de 74,26 N com carregamento máximo (11kg) e de 85,94 N com carregamento mínimo (3Kg).
De acordo com o ângulo de glissada máximo da aeronave pode-se admitir uma força
máxima de 34,26 N.
Para o cálculo da carga nos ailerons foi utilizado o gráfico da figura 20, recomendado
por Strojnik [5] e pela FAR Part 23. A carga alar multiplicada pelo máximo fator de carga é o
carregamento de superfície médio w . A carga total P é resultado da multiplicação da área por
w . Portanto a carga nos ailerons é de 50,67 N (área de 0,1176 m² para um w de 430,94N/m²).
Figura 20 – Gráficos de cargas de manobra para ailerons.
O ensaio estrutural estático das cargas na fuselagem é exemplificado na figura 21.
Figura 21 – Ensaio estrutural estático da fuselagem.
4.4. Cálculo estrutural do trem de pouso e rodas
Para a determinação das cargas no trem de pouso e bequilha utilizou-se a FAR Part 23.
Analisou-se nas seguintes condições: pouso nivelado com reações inclinadas, pouso nivelado
com somente o trem principal (nose clear), pouso tail-down, cargas laterais, rolagem com
freios acionados e considerações de bequilha. A tabela 12 expõe as cargas máximas.
Tabela 11 – Cargas máximas atuantes no trem de pouso principal e bequilha.

Sentido da Carga Principal Bequilha
Vertical 256,05 N 75,81 N
Horizontal para frente 71,13 N 9,89 N
Horizontal para trás - 21,06 N
Lateral para fora 46,94 N -
Lateral para dentro 71,13 N -
Lateral - 17,30 N
Através da teoria de resistência dos materiais dimensionou-se uma estrutura em fibra
de carbono e Kevlar de seção transversal de 4 mm de espessura e 28 mm de largura para o
trem de pouso principal. Os fatores de segurança mínimos encontrados na roda da bequilha
FS = 2,74, construída em Nylon, nas rodas principais FS = 1,68, de alumínio 6160 T6, e trem
de pouso FS = 1,73. Ensaios estruturais estáticos e dinâmicos, figura 23, comprovaram a
capacidade das estruturas.
Figura 22 – Ensaios estáticos e dinâmicos do trem de pouso e bequilha.
5. CONCLUSÕES
Procurou-se neste relatório apresentar a síntese do projeto da aeronave MBF-06
mostrando as fases de um projeto aeronáutico. O modelo resultante deste processo demonstra
ser competitivo quanto ao desempenho de carga útil quando comparado com os resultados de
competições anteriores, além de atender aos requisitos inicialmente propostos e às condições
de estabilidade e solicitações estruturais. A confiabilidade deste desenvolvimento não
dependeu somente de uma boa análise teórica e modelamento computacional, sendo
necessários ensaios para o sucesso, realizados durante a construção da aeronave.

BIBLIOGRAFIA
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Pennsylvania. AIAA.
2. HALE, F. J. (1999). Aircraft performance, selection, and design. John Wiley & Sons. New
York.
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Aeronautics and Astronautics, Inc. Washington, D. C.
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5. FARIA, F. (1992). Modelos rádio controlados. Apostila editada pelo próprio autor. São Paulo,
SP.
6. PAULA, O. L. (2001). Motor torto para voar direito. HoobyLink, nº 52, p. 32-40. Julho/Agosto.
7. TORENBEEK. E. (1976). Sythesis of Subsonic Airplane Design. Ed. Nijh-Wolters-Noordhoof,
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8. McCORMICK, B. W. (1995). Aerodynamics, Aeronautics and Flight Mechanics. Ed. John
Wiley & Sons. New York, EUA.
9. STINTON, D. (1983). The Design of the Aeroplane. Granada Publishing, EUA.
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11. SHIGLEY, J. E. Elementos de Máquina. Editora São Paulo, 1980.
12. POPOV, E. P. Introdução à mecânica dos sólidos. Ed. Edgard Blücher.
13. Federal Aviation Regulation (1996). http://www.faa.gov
14. PULLIN et al. (1976)

SAE Aerodesign 2006 – Equipe MecBauFlyer
Equipe MecBauFlyer – Unesp Campus de Bauru
Previsão de Carga Útil

11,5
11
Carga Útil, [Kg]
Carga = -0,0009H + 11
10,5
10
9,5
8,5
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
Altitude-Densidade, [m]
Número 16

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UNIVERSIDADE ESTADUAL PAULISTA

FACULDADE DE ENGENHARIA DE BAURU

Projeto Aerodesign 2006

2.2. Requisitos de Projeto 2

2.3. Concepção da Aeronave 2

2.4. Estimativa dos Pesos 3

2.5. Seleção do Aerofólio da Asa 3

2.6. Carregamento Alar W/S 4

2.7. Configuração da Asa 5

2.8. Configuração das Empenagens

2.8.1. Empenagem Horizontal

2.8.2. Empenagem Vertical

2.9. Configuração da Fuselagem

2.10. Trem de Pouso 7

2.10.1. Dimensionamento do sistema de frenagem 7

3.1. Sistema Propulsor 7

3.3. Desempenho da Aeronave 13

3.3.1. Velocidade de cruzeiro 13

3.3.2. Previsão de carga útil 13

3.3.3. Potência disponível e requerida 14

3.3.4. Análise da aterrissagem 15

3.4.1. Estabilidade longitudinal estática 15

3.4.2. Estabilidade direcional estática 17

4.1. Diagrama V-n – Envelope de vôo 20

4.2. Cálculo estrutural da asa 21

4.3. Determinação das cargas nas superfícies de controle 23

4.4. Cálculo estrutural do trem de pouso e rodas 24

Anexo - Gráfico da previsão de carga útil

Planta 1 – Planta aeronáutica

Planta 2 – Detalhamento da asa

Planta 3 – Detalhamento da fuselagem

Planta 4 – Trem de pouso e cargas

Planta 5 – Detalhamento das empenagens

Figura 2 – Distribuição dos coeficientes de pressão (a) e Planiforme da asa (b) 5

Figura 3 – Arrasto da parte posterior da fuselagem. Torenbeek [7]. 8

Figura 4 – Bancada para ensaio do sistema propulsor (a) e Ensaio dinâmico(b) 9

Figura 5 – Gráfico de desempenho das hélices analisadas. 10

Figura 6 – Bancada montada em veículo para o ensaio da sustentação da asa. 11

Figura 7 – Curva de sustentação da asa para Re = 4 x 105. 11

Figura 8 – Efeito solo. McCormick [8]. 14

Figura 9 - Curvas de desempenho. 14

Figura 10 - Potências requerida e disponível. 15

Figura 11 – Razão de subida VY. 15

Figura 12 – Variáveis para cálculos da estabilidade direcional 18

Figura 13 – Diagrama V-n com o envelope de manobra e rajada da aeronave MBF-06. 21

Figura 14 – Curva universal para momentos fletores em asas. 21

Figura 15 – Curva universal para forças de cisalhamento. 22

Figura 16 – Momentos fletores e cisalhamento presentes na asa. 22

Figura 17 – Ensaio estrutural estático da asa. 22

Figura 19 – Força atuante no servo para vôo glissado 23

Figura 20 – Gráficos de cargas de manobra para ailerons. 24

Figura 21 - Ensaio estrutural estático da fuselagem. 24

Figura 22 – Ensaios estáticos e dinâmicos do trem de pouso e bequilha. 25

Tabela 2 – Características do Motor 9

Tabela 3 – Valores das variáveis no cálculo do Fator de Forma 12

Tabela 4 – Valores de CD0 12

Tabela 5 – Parâmetros de vôo utilizados na análise de estabilidade 16

Tabela 6 – Parâmetros de vôo calculados na análise de estabilidade longitudinal 16

Tabela 7 – Resultados da análise de estabilidade longitudinal 18

Tabela 8 – Parâmetros de vôo calculados na análise de estabilidade direcional 19

Tabela 9 – Fatores de planiforme para diversas razões de aspecto. 21

Tabela 10 – Resultados obtidos para momento fletor em diversas estações. 22

Tabela 11 – Cargas máximas atuantes no trem de pouso principal e bequilha. 24