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UNIVERSIDADE ESTADUAL PAULISTA

FACULDADE DE ENGENHARIA DE BAURU

RELATÓRIO TÉCNICO

Projeto Aerodesign 2006


Aeronave MBF-06

Equipe 16

Diego de Mattos
Donato Collani
Fernando A. Pavão
Guilherme G. Pedreira
Marco A. Pfeifer
Rafael M. Maschtakow
Renan F. Metzner

Bauru
2006
SAE Aerodesign 2004 – Equipe MecBauFlyer i

SUMÁRIO

1. Introdução 1

2. Projeto Conceitual 2

2.1. Metodologia 2

2.2. Requisitos de Projeto 2

2.3. Concepção da Aeronave 2

2.4. Estimativa dos Pesos 3

2.5. Seleção do Aerofólio da Asa 3

2.6. Carregamento Alar W/S 4

2.7. Configuração da Asa 5

2.8. Configuração das Empenagens

2.8.1. Empenagem Horizontal

2.8.2. Empenagem Vertical

2.9. Configuração da Fuselagem

2.10. Trem de Pouso 7

2.10.1. Dimensionamento do sistema de frenagem 7

3. Projeto Preliminar 7

3.1. Sistema Propulsor 7

3.2. Aerodinâmica 9

3.2.1. Sustentação 9

3.2.2. Arrasto 10

3.3. Desempenho da Aeronave 13

3.3.1. Velocidade de cruzeiro 13

3.3.2. Previsão de carga útil 13

3.3.3. Potência disponível e requerida 14


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3.3.4. Análise da aterrissagem 15

3.4. Estabilidade 15

3.4.1. Estabilidade longitudinal estática 15

3.4.2. Estabilidade direcional estática 17

4. Análise Estrutural 20

4.1. Diagrama V-n – Envelope de vôo 20

4.2. Cálculo estrutural da asa 21

4.3. Determinação das cargas nas superfícies de controle 23

4.4. Cálculo estrutural do trem de pouso e rodas 24

5. Conclusões 25

Bibliografia 26

Anexo - Gráfico da previsão de carga útil

Planta 1 – Planta aeronáutica

Planta 2 – Detalhamento da asa

Planta 3 – Detalhamento da fuselagem

Planta 4 – Trem de pouso e cargas

Planta 5 – Detalhamento das empenagens

Lista de Figuras
Figura 1 – Curvas de sustentação e polares de arrasto para Re = 4,6 x 105. 4

Figura 2 – Distribuição dos coeficientes de pressão (a) e Planiforme da asa (b) 5

Figura 3 – Arrasto da parte posterior da fuselagem. Torenbeek [7]. 8

Figura 4 – Bancada para ensaio do sistema propulsor (a) e Ensaio dinâmico(b) 9

Figura 5 – Gráfico de desempenho das hélices analisadas. 10

Figura 6 – Bancada montada em veículo para o ensaio da sustentação da asa. 11

Figura 7 – Curva de sustentação da asa para Re = 4 x 105. 11

Figura 8 – Efeito solo. McCormick [8]. 14


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Figura 9 - Curvas de desempenho. 14

Figura 10 - Potências requerida e disponível. 15

Figura 11 – Razão de subida VY. 15

Figura 12 – Variáveis para cálculos da estabilidade direcional 18

Figura 13 – Diagrama V-n com o envelope de manobra e rajada da aeronave MBF-06. 21

Figura 14 – Curva universal para momentos fletores em asas. 21

Figura 15 – Curva universal para forças de cisalhamento. 22

Figura 16 – Momentos fletores e cisalhamento presentes na asa. 22

Figura 17 – Ensaio estrutural estático da asa. 22

Figura 18 – Força atuante no servo para vôo equilibrado em função da velocidade de vôo. 23

Figura 19 – Força atuante no servo para vôo glissado 23

Figura 20 – Gráficos de cargas de manobra para ailerons. 24

Figura 21 - Ensaio estrutural estático da fuselagem. 24

Figura 22 – Ensaios estáticos e dinâmicos do trem de pouso e bequilha. 25

Lista de Tabelas
Tabela 1 – Seleção do carregamento alar. 4

Tabela 2 – Características do Motor 9

Tabela 3 – Valores das variáveis no cálculo do Fator de Forma 12

Tabela 4 – Valores de CD0 12

Tabela 5 – Parâmetros de vôo utilizados na análise de estabilidade 16

Tabela 6 – Parâmetros de vôo calculados na análise de estabilidade longitudinal 16

Tabela 7 – Resultados da análise de estabilidade longitudinal 18

Tabela 8 – Parâmetros de vôo calculados na análise de estabilidade direcional 19

Tabela 9 – Fatores de planiforme para diversas razões de aspecto. 21

Tabela 10 – Resultados obtidos para momento fletor em diversas estações. 22

Tabela 11 – Cargas máximas atuantes no trem de pouso principal e bequilha. 24


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Lista de Símbolos
W – peso [N] CD – coeficiente de arrasto

CL – coeficiente de sustentação Re – número de Reynolds

ρ – densidade do ar [Kg/m³] α – ângulo de ataque [º] ou [rad]

n – fator de carga FF – fator de forma

Vs – velocidade de estol [m/s] Swet – área molhada [m²]

S – área de referência da asa [m²] M - número de Mach

A – razão de aspecto e – fator de eficiência de Oswald

b – envergadura [m] Vc – velocidade de cruzeiro [m/s]

λ – razão de afilamento H – altitude [m]

c - corda média aerodinâmica [m] VTD – velocidade de pouso [m/s]

Λ – ângulo de enflexamento [º] Cm – coeficiente de momento

λab – afilamento da região posterior da ε – ângulo de downwash [º] ou [rad]

fuselagem Hn – margem estática ponto neutro

lab – comprimento da região posterior da hm – margem estática ponto de manobra

fuselagem [m] β – ângulo de guinada [º] ou [rad]

Cn – coeficiente de guinada
Lht – distância entre 25% c e 25% da
Cl – coeficiente de rolagem
empenagem horizontal
δ – deflexão de superfície de controle [º]
Lvt - distância entre 25% c e 25% da
ou [rad]
empenagem vertical
Г - ângulo de diedro [º] ou [rad]
Af – área da maior seção da fuselagem [m2]
Va – velocidade de manobra [m/s]
Mfreio – momento produzido pelo freio
Vd – velocidade de mergulho [m/s]
[N.m]
Ude – velocidade de rajada [ft/s]
µ – coeficiente de atrito ou fator de alívio
XB – distância da biquilha ao CG
de rajada
XTP – distância do Trem de Pouso ao CG
T – empuxo [N]
P – Potência [HP]
L – força de sustentação [N]
Q – fator de interferência
D – força de arrasto [N]
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1. INTRODUÇÃO

A equipe MecBauFlyer volta à participar da competição SAE Aerodesign Brasil após

um ano de renovações, retornando ao evento com perspectivas de evoluir os resultados

obtidos anteriormente devido à aprimoramentos dos conhecimentos durante esse período. As

alterações no regulamento para o ano de 2006 criaram novos desafios no desenvolvimento de

uma aeronave competitiva capaz de alcançar vôo com a maior carga útil possível.

Utilizaram-se as normas vigentes no projeto de aeronaves, tais como a FAR Part 23

durante o desenvolvimento da aeronave, além de indicações de bibliografias especializadas

em projetos aeronáuticos e em aeromodelismo.

O presente relatório descreve o projeto da aeronave MBF-06 da equipe MecBauFlyer

da Unesp - Campus Bauru. Neste, são apresentadas as fases de projeto conceitual e

preliminar, na primeira é definida a configuração básica do modelo, definindo-se suas áreas,

estimativas de pesos, configurações da asa, das empenagens, da fuselagem e do trem de

pouso. Na segunda fase são feitas as análises de propulsão, aerodinâmica, desempenho,

estabilidade e estruturas.

Para a construção foram utilizados materiais empregados na indústria aeronáutica e

aeromodelismo, como ligas de alumínio, fibras de carbono e de vidro, Kevlar, placas de

honeycomb e madeiras.
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2. PROJETO CONCEITUAL

2.1 Metodologia

A metodologia utilizada neste projeto baseia-se nos seguintes procedimentos:

• Análise dos requisitos de projeto para a concepção da aeronave;

• Cálculos preliminares visando um melhor aproveitamento da aeronave de acordo com

o regulamento da competição,

• Cálculos da aeronave: aerodinâmica, estabilidade, desempenho e estrutura;

• Análise dos resultados obtidos nos cálculos otimizando o projeto.

• Realização de testes em conjunto com a construção do protótipo.

2.2. Requisitos do Projeto

Os requisitos do regulamento são os seguintes: a aeronave deve ser capaz de decolar

em 61 m de pista e pousar em 122 m, sem que haja quebra de componentes do mesmo; deve

utilizar ou o motor O.S. Max FX 61 ou o K&B 61 PN6170; a aeronave deverá ser projetada

de tal forma que possa ser totalmente inserida em um espaço de volume definido, cuja

geometria é um losango de diagonais iguais a 2,8m e 2,4m, tendo uma altura máxima igual a

0,7m; ter um compartimento de carga de dimensões mínimas de 101,6 x 152,4 x 254,0mm e o

centro de gravidade do modelo devem coincidir longitudinalmente com o centro do

compartimento de carga. O avião deverá circular o campo pelo menos uma vez.

2.3. Concepção da Aeronave

A partir dos requisitos acima pretendemos a minimização do peso vazio e a

maximização da área alar de acordo com os parâmetros estabelecidos visando uma maior

sustentação, a maximização da relação potência/peso e a minimização da distância de decolagem.

Iniciou o processo de escolha da melhor configuração externa da aeronave fazendo

uma análise qualitativa entre as configurações monoplano e biplano, sendo assim para esta
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aeronave adotou-se a configuração monoplano. Esta decisão deveu-se ao monoplano ser mais

eficiente aerodinamicamente, segundo Stinton [9]. Assim como uma análise entre

desempenho e peso estrutural onde para o presente projeto a escolha de um monoplano se

justifica. A partir da configuração básica da aeronave, foram definidas as configurações das

asas, empenagens, fuselagem, sistema moto-propulsor, trem de pouso e bequilha.

2.4. Estimativa dos Pesos

O peso bruto de decolagem (W0) é constituído pela Equação 1:

W0 = Wútil + Wcombustível + Wvazio (1)

A carga vazia pode ser expressa por uma fração do peso total, como demonstrado na

Equação 2. Esta razão é adotada como ponto de partida para a estimativa dos pesos.

Wútil + Wcombustíel
W0 = (2)
⎛1 − Wvazio ⎞
⎜ W0 ⎟⎠

Estimando o peso de cada componente do modelo obteve-se Wvazio = 34,335 N, a

carga de combustível é de Wcombustível = 1,7 N e empregando a relação Wvazio /W0 = 0,238

chega-se ao peso total da aeronave W0 = 145,945 N. Não foi considerada a variação de

combustível durante o vôo por ser relativamente pequena.

2.5. Seleção do Aerofólio da Asa

O estudo do perfil foi realizado com o software Xfoil objetivando a construção das

curvas de sustentação e polar de arrasto. Foram considerados aerofólios de alta sustentação e

alto ângulo de estol, com o Selig 1223 apresentando os melhores resultados: C lMAX = 2,26 e

ângulo de estol de 14º. A Figura 1 mostra os gráficos obtidos neste estudo.


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Curva de Sustentação Polar de Arrasto


2.5 2.5

2 2

1.5 1.5
Cl

Cl
1 1

0.5 0.5

0 0
-10 -5 0 5 10 15 20 0 0.025 0.05 0.075 0.1 0.125 0.15

Alpha (°) Cd

Selig 1223 NACA 9512 Selig 1221 Selig 1223 NACA 9512 Selig 1221

Figura 1 – Curvas de sustentação e polares de arrasto para Re = 4,6 x 105.

2.6. Carregamento Alar W/S

O carregamento alar é dado pela Equação 3, onde Vs é a velocidade de estol e n = 1

para vôo nivelado.

W0 1
.ρ .VS .(C L )MAX
2
= (3)
S 2⋅n

A partir de uma planilha de cálculos desenvolvida para a previsão de carga útil, foram

simuladas algumas cargas alares considerando uma envergadura constante de 2,36 m.

Mantendo também a carga total constante (W0) de 143,945 N obtemos as respectivas

distâncias de decolagem. Os resultados são apresentados na Tabela 1.

Tabela 1 – Seleção do carregamento alar.


Distância de
W0/S [N/m²] Wútil [N] A
Decolagem [m]
1 181,86 107,30 7,06 60.52
2 168,64 107,46 6,59 56,11
3 173,78 107,64 6,77 57,80
4 164,85 107,91 6,38 56,86
5 166,91 107,10 6,48 54,90

Optamos pela carga alar 4, pois com o mesmo carregamento possui uma menor

distância de decolagem, considerando as respectivas diferenças (sustentação, arrasto e peso

estrutural). Portanto com a razão de aspecto A = 6,38 e com a equação 4, resulta uma área

para a asa de S = 0,8732 m2.

b2
A= (4)
S
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2.7. Configuração da Asa

Com o conhecimento da área e analisando diversas razões de aspecto a serem

empregados partiu-se para a definição da geometria da asa. Para tal realizaram-se simulações

no software Tornado (Matlab), Figura 2, para a estimativa do coeficiente de sustentação para

várias configurações de diedro e wash-out. Estes dois parâmetros auxiliam na estabilidade

lateral e prevenção de tip stall respectivamente. Chegou-se a uma asa semi-trapezoidal de

razão de aspecto igual a 6,38, com corda constante de 0,40 m em 50% da semi-asa e razão de

afilamento λ = 0,7 no restante, resultando em uma corda média aerodinâmica c = 0,37405 m.

O enflexamento Λc/4 não foi considerado pois as velocidades de operação da aeronave não são

altas o suficiente para o emprego de tal parâmetro. Após as simulações chegou-se à conclusão

de que o diedro de 3º e wash-out de 1º empregados somente na parte afilada da asa geraram a

melhor relação entre o coeficiente de sustentação e influências devido ao diedro e wash-out.

Os ailerons foram aplicados em 50 % da semi-asa e 27 % da corda, seguindo as

recomendações de Raymer [3]. Foram utilizados para a construção das asas, isopor, casca de

figueira, madeira balsa, fibra de vidro, adesivos e tubos de alumínio.

(a) (b)
Figura 2 – distribuição dos coeficientes de pressão (a) e Planiforme da asa (b)

2.8. Configuração das Empenagens

O dimensionamento e a escolha da configuração das empenagens é uma etapa de

grande importância durante a concepção de uma aeronave, pois a sua escolha afeta
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diretamente a estabilidade e controle longitudinal (empenagem horizontal) e direcional da

aeronave (empenagem vertical).

Torenbeek [7] propõe para a estimativa das áreas das empenagens o método dos

coeficientes de volume de cauda representado pelas Equações 5(a), horizontal, e 5(b), vertical.

Lht .S ht Lvt .S vt
V ht = (a) e V vt = (b) (5)
c .S b.S

2.8.1 Empenagem horizontal

A empenagem horizontal é do tipo toda móvel para diminuir o arrasto de trimagem,

aumentar sua eficiência de controle e facilitar a construção. A configuração adotada é a

convencional, com a diferença que a empenagem horizontal é colocada atrás da empenagem

vertical diminuindo os pontos de interferência aerodinâmica. O perfil escolhido foi o NACA

2409 invertido analisando sua curva de sustentação e polar de arrasto e também com a

intenção de se obter um melhor desempenho no deslocamento do profundor.

Escolhidos os valores dos coeficientes baseando-se em valores utilizados

anteriormente, V ht = 0,3925 , também foi definida a razão entre a área da asa e da

empenagem horizontal como Sht/S = 0,1698 (valor relativo à aeromodelos que varia de 8 a

20%). A distância entre os centros aerodinâmicos da asa (definido como 25% de c ) e da

empenagem horizontal é de Lht = 0,8645 m, resultando em uma área de empenagem Sht =

0,1483 m². A corda e a envergadura, cht = 0,22 m e bht = 0,6741 m respectivamente são

encontrados para uma razão de aspecto Aht = 3,0641 sendo planiforme retangular.

2.8.2 Empenagem vertical

Foi adotado o perfil simétrico NACA 0009 para a empenagem vertical, pois apresenta

bom comportamento aerodinâmico em baixo número de Reynolds e uma faixa de CL

adequada para manter o equilíbrio da aeronave.


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De acordo com Torenbeek [7] o valor recomendado para o perfil é V vt = 0,04, porém

adotou-se 0,0298 para atender as necessidades do projeto, sendo confirmado a estabilidade e o

desempenho posteriormente. De acordo com o volume de cauda a distância entre centros

aerodinâmicos é de Lvt = 0,8240 m, obtendo-se uma área de Svt = 0,0746 m². Definiu-se outras

características geométricas: cvt-raiz = 0,284 m, λvt = 0,7394, Λvt = 17º e c vt = 0,2620.

2.9. Configuração da Fuselagem

O dimensionamento iniciou-se a partir das dimensões do compartimento de carga,

sendo concebida em formato aerodinâmico e com a menor área molhada possível. Além disso,

a fuselagem deve acomodar equilibrando em torno do centro de gravidade a asa, os sistemas

de controle (servos, receptor e bateria), trem de pouso e todo o sistema propulsor.

Uma seção circular seria o ideal segundo Raymer [3], mas a construção foi realizada

com placas de honeycomb resultando em uma seção retangular. Com esta condição procurou-

se encontrar um comprimento que aliado a esta seção otimizasse o fator de forma.

A razão de afilamento da parte posterior foi estudada através de indicações de

Torenbeek [7] com o intuito de evitar ou reduzir o descolamento do escoamento nesta região,

a razão λab = 0,75 é determinada pela Equação 6, onde a área da maior seção reta da

fuselagem é igual a Af = 0,056 m² e o comprimento da região posterior é lab = 0,201. O valor

encontrado prova-se adequado quando consultada a Figura 3.

l ab
λab = (6)
A f ⋅ (4 π )
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Figura 3 – Arrasto da parte posterior da fuselagem. Torenbeek [7].

2.10. Configuração do Trem de Pouso e Bequilha

Raymer [3] recomenda que o peso da aeronave aplicado na bequilha resulte entre 8 e

15%, facilitando o deslocamento do ângulo de ataque da aeronave durante a rolagem em pista.

Por esta recomendação e devido à necessidade de uma corrida de decolagem retilínea e

totalmente controlada adotou-se a configuração triciclo e assim aplica-se a Equação 7 para

encontrar as distâncias da bequilha e do trem de pouso em relação ao centro de gravidade.

∑M CG =0 ⇒ 0,12 ⋅ W0 ⋅ x B = (1 − 0,12) ⋅ W0 ⋅ xTP ⇒ xTP = 0,043 m (7)

A altura do trem de pouso foi dimensionada a fim de permitir que a hélice de maior

diâmetro correspondente ao motor utilizado (14x4) mantenha uma distância segura do solo.

Raymer [3] recomenda um rake angle de 7º e uma distância de trail de no mínimo 16% do

diâmetro da roda sendo adotado o valor de 15,5 mm. O trem de pouso principal foi construído

em material composto (fibra de carbono e resina epóxi). Para a fixação utilizou-se alumínio e

para as rodas nylon.

2.10.1. Dimensionamento do sistema de frenagem

O dimensionamento de freios de sapata rígida interna proposto por Shigley [11] foi

utilizado para o conhecimento do momento produzido pelo sistema de frenagem, utilizado nas

rodas do trem principal. O momento produzido no freio Mfreio = 5,6 N.m pode ser considerado

equivalente à um coeficiente de atrito da roda com o solo µ da ordem de 0,3.


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3. Projeto Preliminar

3.1. Sistema Propulsor

A escolha pelo motor o O.S. FX 61, tipo “glow” deveu-se à maior facilidade de

aquisição e regularidade na fabricação. Este propulsor tem como características:

Tabela 2 – Características do Motor


Capacidade (cc) Curso Rotação (rpm) Potência Peso (com escape [g]
(mm)
9,96 22,0 2000-17000 1,9HP@16000rpm 740

Para a seleção da hélice foi feito um ensaio para determinar a força de tração de várias

hélices. A bancada abriga o motor, tanque de combustível e uma mola, como visualizado na

figura 4. O deslocamento do conjunto é lido em uma escala também presente na bancada. Ao

montar-se todo o conjunto em um automóvel o anemômetro utilizado captava as velocidades

relativas.

(a) (b)
Figura 4 – (a) Bancada para ensaio do sistema propulsor e (b) Ensaio Dinâmico.
Assim, um gráfico com as curvas das hélices foi gerado, como visto na Figura 5.
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Empuxo x Velocidade
50

45 13x4
12x6

Empuxo [N]
40

11x9
35

12x8
30

25

20
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

Velocidade [m/s]

Figura 5 – Gráfico de desempenho das hélices analisadas.

A hélice de melhores resultados foi a APC 13 x 4 e será adotada. A Equação 8 traduz a

curva de empuxo [N] versus velocidade [m/s]:

T = −1,19 ⋅ V + 45,45 (8)

3.2. Análise Aerodinâmica

Do estudo aerodinâmico encontra-se as forças de sustentação (L) e arrasto (D) através

de seus coeficientes. Estes adimensionais são aplicados nas Equações 9 e 10 que definem as

forças citadas. Os cálculos descritos a seguir referem-se à altitude ao nível do mar.

L = ρ ⋅ (V 2 2).S .C L (9)

D = ρ ⋅ (V 2 2).S .CD (10)

3.2.1. Sustentação

Para a determinação da curva de sustentação da asa, figura 7, foi realizado um ensaio

que permite determinar a força de sustentação da asa para vários ângulos de incidência, como

visto na figura 6, sendo verificado o valor máximo de C LMAX = 1,95 . O ensaio foi realizado

para a velocidade de 12 m/s, velocidade próxima de VS, captada através de um anemômetro.


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Figura 6 – Bancada montada em veículo para o ensaio da sustentação da asa.

Curva de Sustentação
2,5

2
1,5
CL

0,5
0
-4 0 4 8 12 16 20
Alpha [°]

Figura 7 – Curva de sustentação da asa para Re = 4 x 105.

Para o cálculo do valor da inclinação da curva de sustentação subsônica, Raymer

[3] indica a equação 11, a seguir:

2πA ⎛ S exp osta ⎞


CL α = ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟ ⋅ ( F ) (11)
A .B ⎛ tg 2 .Λ max t
2 2
⎞ ⎝ S ⎠
2+ 4+ ⎜1 + ⎟⎟
η 2 ⎜⎝ B2 ⎠

O fator F, equação 12, corrige CL α devido à interferência das asas com a fuselagem:

2
⎛ d⎞
F = 1,07 ⋅ ⎜1 + ⎟ (12)
⎝ b⎠

Dessa maneira, foi obtido o valor de CL α = 4,66. Em seguida, calculou-se a contribuição

da fuselagem para a sustentação, calculando-se na seqüência, a sustentação do conjunto asa-

fuselagem, através de considerações da interferência mútua. Logo após calculou-se a

contribuição da empenagem horizontal para a sustentação. Dessa forma, a curva de

sustentação da aeronave será representada pela sustentação gerada pela asa, fuselagem e

empenagem horizontal.
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3.2.2. Arrasto

O coeficiente de arrasto é composto pela Equação 13:

C D = C D 0 + C Di (13)

Arrasto parasita (Cdo)

O cálculo do arrasto parasita baseou-se no método dos componentes proposto

por Raymer [3] e é expresso pela Equação 14. Para o valor do coeficiente de fricção Cf

admitiu-se que todos os componentes possuíam fluxo turbulento e utilizou-se a Equação 15.

C D0 =
∑ (C f .FF .Q.S wet )
+ C Dmisc (14)
S

0,455
Cf = (15)
(log 10 Re) .(1 + 0,144.M ) 0,65
2 , 58

O fator de forma FF é função das geometrias. A Equação 16 define FF para asa e

empenagens, enquanto que para a fuselagem e a cauda é dado pela Equação 17. Nesta última,

o fator de esbeltez f é a relação entre o comprimento e o diâmetro. O fator de interferência Q

foi adotado como unitário para toda a aeronave.

⎡ 4⎤
FF = ⎢1 +
0,6
[
.(t / c ) + 100.(t / c ) ⎥. 1,34.M 0,18 .(cos Λ m ) 0, 28 ] (16)
⎣ ( x / c )m ⎦

⎛ 60 f ⎞
FF = ⎜⎜1 + 3 + ⎟ (17)
⎝ f 400 ⎟⎠

O arrasto do trem de pouso e rodas é resultado de CDmisc , calculado com a Equação 18.

Para elementos regulares indica-se para a constante D/q/Sfrontal o valor de 0,25. A área frontal

das rodas e trem de pouso é igual a Sfrontal = 0,0055 m², resultando em CDmisc = 0,001714.

D/q
C Dmisc = (18)
S ref
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Tabela 3 – Valores das variáveis no cálculo do Fator de Forma


Componente (t/c) (x/c)m l [m] d [m] f
Asa 0,1213 0,206 0,374 --- ---
Empenagem horizontal 0,0900 0,300 0,220 --- ---
Empenagem vertical 0,1167 0,400 0,262 --- ---
Fuselagem --- --- 0,840 0,2648 3,172
Cauda --- --- 0,600 0,03 20

Os valores calculados são dados na tabelas 5 são obtidos para uma velocidade de 12

m/s.

Tabela 4 – Valores de CD0


Componente Cf FF Re Q Swet [m2] CD0
Asa 0,0055 1,0355 307352,4 1 1,3482 0,0077
Empenagem horizontal 0,0061 0,8937 180771,4 1 0,2966 0,0016
Empenagem vertical 0,0059 0,8879 215282,3 1 0,0816 0,0011
Fuselagem 0,0047 2,8875 690218,0 1 0,3220 0,0051
Cauda 0,0050 1,0575 493012,9 1 0,0565 0,0003
Trem de Pouso --- --- --- --- -- 0,0017
CD0 0,0196

Arrasto Induzido (CDi)


O arrasto induzido C Ditrimmed é proporcional ao quadrado do coeficiente de sustentação,

como ilustra a Equação 19, que considera a contribuição da empenagem horizontal.

(
C Ditrimmed = K ⋅ C Lα ⋅ α )
2
+ η ht ⋅
S ht
S
( )
⋅ K ht C Lht
2
(19)

A definição do coeficiente K é dado pela Equação 20. O fator de eficiência de Oswald

e é calculado através da Equação 21.

K = 1 (π . A.e) (20)

e = 1,78 ⋅ (1 − 0,045 ⋅ A 0,68 ) − 0,64 (21)

Os fatores relativos à empenagem horizontal são obtidos de maneira análoga aos da

asa. Com o rendimento ηht de 90%, conforme Raymer [3], para o coeficiente de sustentação

CL com ângulo de ataque de 2º (vôo nivelado) e V = 12 m/s obtém-se CDitrimmed = 0,1031.

3.3. Desempenho da Aeronave


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3.3.1. Velocidade de cruzeiro

A condição de máxima relação L/D e mínimo empuxo requerido foi adotada para

determinar a velocidade de cruzeiro, definida na Equação 22. O ângulo de incidência de 2º

para a asa é o que fornece a máxima L/D. Assim, VC resulta em 17 m/s.

2 ⋅W K
VC = ⋅ (22)
ρ ⋅ S CDO

3.3.2. Previsão de carga útil

Em Raymer [3] é encontrada a Equação 23 para a rolagem da aeronave no solo, onde

as variáveis T, D e L são funções da velocidade em cada instante. O coeficiente de atrito µ foi

adotado como 0,05 , valor recomendado por Raymer [3] para asfalto ou concreto seco. O

efeito solo que afeta diretamente os coeficientes de sustentação e arrasto induzido foi

considerado utilizando a Figura 8 proposta por McCormick [8].

g
a= [T − D − µ (W0 − L )] (23)
W0
Curvas de Desempenho

70
S [m]; V [m/s]; a [m/s²]

60 Aceleração
Velocidade
50
Distância Percorrida
40

30

20

10

0
0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0

Tempo, [ s ]

Figura 8 – Efeito solo. McCormick [8]. Figura 9 – Curvas de desempenho.

Uma planilha de cálculos foi construída para a realização das simulações de

decolagem em que a cada intervalo de 0,2 s eram obtidos os valores das variáveis da Equação

22, além da aceleração, velocidade e posição, com suas curvas visualizadas na Figura 9. Os

resultados mostraram que para uma carga útil de Wútil = 11,0 Kg o modelo atingia em 7,0

segundos uma velocidade de Vto = 13,73 m/s, excedendo em 10% a velocidade de estol,

atendendo a indicação da FAR Part 23. Construiu-se o gráfico de carga útil a partir da
SAE Aerodesign 2006 – Equipe MecBauFlyer 15

variação da densidade do ar relacionada às altitudes da Atmosfera, a curva gerada é a Equação

24 e o gráfico está em anexo.

Carga útil = −0,0009 ⋅ H + 11 (24)

3.3.3. Potência disponível e requerida

A velocidade máxima em vôo nivelado é determinada pela análise gráfica das curvas

de potência disponível e requerida à potência máxima, visualizadas na Figura 10 e expressas

respectivamente pelas Equações 25 e 26. Para esta condição encontrou-se o valor de 19,5 m/s.

PDISP = T ⋅ V (25)

PREQ = D ⋅ V (26)

Potência Disponível e Requerida versus Velocidade


Razão de Subida
0,8
2,5
0,7

0,6
2
Potência, [HP]

Potência Requerida
Razão de Subida, [m/s]

0,5
Razão de subida à potência
Potência Disponível 1,5 máxima
0,4

0,3
1
0,2

0,1
0,5
0
5 7,5 10 12,5 15 17,5 20 22,5
0
Velocidade, [m/s] 10 12,5 15 17,5 20
V [m /s]

Figura 10 – Potências requerida e disponível. Figura 11 – Razão de subida VY.

A razão de subida é a velocidade vertical VY obtida da Equação 27 que relaciona as

potências descritas acima e que gerou para a aeronave o gráfico da Figura 11, deste é possível

conhecer a melhor velocidade de subida: VY = 1,96 m/s a 14,75 m/s.

VY = V ⋅
(T − D ) (27)
W

3.3.4. Análise da aterrissagem

Segundo a FAR Part 23 indica para o toque no solo uma velocidade 15% acima de VS,

ou seja, VTD = 13,432 m/s. Adaptando a planilha criada para a análise de carga útil foi possível

determinar a distância de rolagem da aeronave. Considerando o empuxo nulo e o coeficiente

de atrito gerado pelo acionamento dos freios estimado em µ = 0,3 a aeronave parou em 67 m.
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3.4. Estabilidade

O procedimento de cálculo como sugerido por Pullin [14]. Como dados de entrada,

utilizam-se as características baseadas na avaliação de coeficientes aerodinâmicos,

geométricos e aerodinâmicos da aeronave, listadas na tabela 6, e os seguintes parâmetros

considerados para o vôo nivelado:

Tabela 5 - Parâmetros de vôo utilizados na análise de estabilidade


Parâmetro Valor
Velocidade de vôo [m/s] 14,00
Peso total da aeronave [N] 142,25
Velocidade do som [m/s] 340,3
Número de Mach 0,04
-5
Viscosidade dinâmica do ar considerada [10 1,7894
kg/m.s]
Número de Reynolds [10-6] 0,3585
Densidade do ar considerada [kg/m³] 1,225

Os coeficientes aerodinâmicos foram obtidos, então, a partir dos dados mostrados

anteriormente, das curvas polares dos perfis, dos dados da aeronave e de gráficos que constam

em Pullin [14].

3.4.1. Estabilidade longitudinal estática

O cálculo dos coeficientes aerodinâmicos resulta nos valores apresentados na tabela 7.

Tabela 6 - Parâmetros de vôo calculados na análise de estabilidade longitudinal


Asa Empenagem horizontal
a0 [rad-¹] 5,5517 a10 [rad-¹] 5,1500
a 4,2240 a1 0,1193
b [m] 2,36 a2 -3,3170
cma [m] 0,3741 b1 -0,2514
cmo -0,2664 b2 1,1635
h0 0,0721 Lht [m] 0,8645

Os cálculos foram realizados considerando os carregamentos extremos da aeronave,

ou seja, com carga mínima (3 kg) e carga máxima pretendida (11 kg), sendo assim pode-se
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calcular o ponto neutro e os pontos de manobra com manche fixo e livre para vôo reto

nivelado.

O ponto neutro manche fixo é dado pela equação 28.

a1 ⎛ dε ⎞
hn = h0 + V ht . ⋅ ⎜1 − ⎟ (28)
a ⎝ dα ⎠

Obtendo o valor do ponto neutro manche fixo que está localizado a 26,48 % da cma.

O ponto neutro manche livre é dado pela equação 29.

a1 ⎛ dε ⎞
h’n = h0 + V ht . ⋅ ⎜1 − ⎟ (29)
a ⎝ dα ⎠

Obtendo o valor do ponto neutro manche livre que está localizado a 89,30 % da cma.

O ponto de manobra manche fixo é pela equação 30.

a1 ⎛ dε ⎞ Vht .a1
hm = h0 + V ht . ⋅ ⎜1 − ⎟ + (30)
a ⎝ dα ⎠ 2.µ

onde o fator longitudinal de estabilidade (µ) é dado pela equação 31.

W
µ= (31)
g .ρ .l ht .S w

Sendo assim obtemos o valor do ponto de manobra manche fixo com carga mínima

que está localizado à 29,45 % da cma e o ponto de manobra manche fixo com carga máxima

está localizado à 27,81 % da cma.

O ponto de manobra manche livre é dado pela equação 32.

a1 ⎛ dε ⎞ Vht .a 1
h’m = h0 + V ht . ⋅ ⎜1 − ⎟ + (32)
a ⎝ dα ⎠ 2.µ

O valor do ponto de manobra manche livre com carga mínima que está localizado à

10,42 % da cma e o ponto de manobra manche livre com carga máxima está localizado à 9,60

% da cma.
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Com isso determinam-se as margens estáticas (Hn e H’n) e de manobra (Hm e H’m)

para os determinados carregamentos apresentados na tabela 8.

Tabela 7 – Resultados da análise de estabilidade longitudinal


Peso minimo Peso máximo
Hn [% da cma] 1,48 1,48
Hm [% da cma] 4,45 2,81
H’n [% da cma] 16,07 16,07
H’m [% da cma] 14,58 15,40

Pode-se concluir que todas as margens de estabilidade estática e de manobra são

positivas, para que o efeito gerado por uma perturbação no ângulo de ataque da aeronave seja

compensado por um momento aerodinâmico contrário, garantindo a estabilidade da aeronave.

Para as situações de vôo estudadas a deflexão máxima calculada do profundor é de 13,52º.

3.4.2. Estabilidade direcional estática

A partir das dimensões do presente projeto determina-se os valores localizados na

tabela 10, que serão utilizados para a determinação da variação do coeficiente de momento de

guinada (Cn) da aeronave com a variação do ângulo de guinada (β) do leme, necessário para

se obter a margem de estabilidade direcional com os comandos fixos e livres.

LB
L CG LB/4
LB/4
hB1

hB2

SBs
bB1

bB2

Figura 12 – Variáveis para cálculos da estabilidade direcional


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Tabela 8 - Parâmetros de vôo calculados na análise de estabilidade direcional


Aeronave Empenagem vertical
hB1 [m] 0,1675 a10* [rad-¹] 6,9347
hB2 [m] 0,04 a1* 1,9809
hBmax [m] 0,2689 a2* 0,7526
bB1 [m] 0,1216 b1* 0,1366
bB2 [m] 0,04 b2* 0,0955
SBs [m²] 0,157
(dCn/dβ)ev -0,0244
LB [m] 1,4935

A margem de estabilidade direcional com comandos fixos é dada pela equação 33.

dC n ⎡ dC n ⎤
=⎢ ⎥ + V vt ⋅ a1 (33)
dβ ⎣ dβ ⎦ ev

Obtendo a posição que está localizada à 3,47 % da cma.

A margem de estabilidade direcional com comandos livres é dada pela equação 34.

dC ' n ⎡ dC n ⎤
=⎢ ⎥ + V vt ⋅ a 1 (34)
dβ ⎣ dβ ⎦ ev

Obtendo a posição que está localizada à 0,26 % da cma.

Como já citado no tópico anterior, para se obter uma aeronave estável necessita que a

margem estática seja positiva, sendo assim conclui-se que esta aeronave é estável

direcionalmente.
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4. ANÁLISE ESTRUTURAL

4.1.Diagrama V-n – Envelope de vôo

A determinação dos envelopes de vôo, manobra e rajada com seus respectivos fatores

de carga em função das velocidades de operação fazem-se necessárias para o início do

dimensionamento das estruturas da aeronave.

Considerando que a aeronave não deverá realizar manobras bruscas e vôos com

inclinações maiores que 60º, a FAR 23.337 [13] recomenda um fator de carga máximo n = 3 e

mínimo n = -1,2. Da adaptação da Equação 3 calculou-se as velocidades de estol Vs = 11,68

m/s, manobra Va = 20,23 m/s e mergulho Vd = 24,49 m/s variando os valores de Cl (1,95 para

Vs e Va e 1,33 para Vd) e os fatores de carga (1 para Vs e 3 para Va e Vd).

Para o cálculo dos fatores de carga para rajada adotou-se o método proposto por

McCormick [8]. A Equação 35 fornece os fatores n, onde Kg é definido pela Equação 36,

sendo função do fator de alívio de rajada µ (Equação 37), V é a velocidade de vôo em nós.

Para a velocidade da rajada Ude adotou-se 25 ft/s segundo Strojnik [5].

K g ⋅ U de ⋅ V ⋅ aw
n = 1+ (35)
498 ⋅ (W S )

0,88 ⋅ µ
Kg = (36)
5,3 + µ

2 ⋅ (W S )
µ= (37)
ρ ⋅ c ⋅ aw ⋅ g

Na Figura 13 é visualizado o diagrama V-n construído a partir dos cálculos acima.


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Diagrama V-n - Manobra e Rajada


4

Envelope de Rajada
3
Envelope de Manobra

Fator de carga (n)


2

0
0 5 10 15 20 25 30

-1

-2
Velocidade [m/s]

Figura 13 – Diagrama V-n com o envelope de manobra e rajada da aeronave MBF-06.

4.2. Cálculo estrutural da asa

Strojnik [5] apresenta o método utilizado aqui para a determinação dos momentos

fletores máximos atuantes e forças cisalhantes. Da figura 14 obtiveram-se os coeficientes A.

Curva Universal - Momentos Fletores

0.8
Coeficiente A

0.6

0.4

0.2

0
0 20 40 60 80 100

Sem i-envergadura [%]

Figura 14 – Curva universal para momentos


fletores em asas. Tabela 9 – Fatores de planiforme para
diversas razões de aspecto.

O fator C é determinado pela extrapolação dos valores da Tabela 10, o cálculo dos

momentos fletores M é feito com a Equação 38. Os resultados para as 11 estações

selecionadas estão na Tabela 11. O início da divisão da semi-asa dá-se em 5,3%, pois a partir

deste ponto não há mais interferência com a fuselagem. O fator de carga n é o máximo

determinado na seção anterior e o fator de segurança FS foi adotado em 1,5 (FAR-23.303).

b ⎛ W − Wa ⎞
M = A ⋅ C ⋅ ⋅ n ⋅ FS ⋅ ⎜ o ⎟ (38)
2 ⎝ 2 ⎠
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Tabela 10 – Resultados obtidos para momento fletor em diversas estações.


Estação (%) 5,3 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Coeficiente A 0,94 0,800 0,610 0,440 0,300 0,200 0,120 0,070 0,030 0,013 0
Momento Fletor (N.m) 150,35 127,95 97,57 70,38 47,98 34,99 19,12 11,11 4,74 2,05 0

As forças de cisalhamento P são fornecidas pela Equação 39, onde o coeficiente B é

derivado da figura 15.

1
P = B ⋅ n ⋅ ⋅ (W0 − Wa ) (39)
2

Curva Universal - Forças de Cisalhamento Momento Fletor e Cisalhamento

1 1000

0.8
100 força de cisalhamento,
Coeficiente B

[N]
0.6
momento fletor, [N.m]
10
0.4

0.2 1
5,3 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
0
semi-asa (%)
0 20 40 60 80 100
Sem i-envergadura [%]

Figura 15 – Curva universal para forças de Figura 16 – Momentos fletores e cisalhamento


cisalhamento. presentes na asa.

Figura 17 – Ensaio estrutural estático da asa.

As tensões atuantes σ são encontradas através da Equação 40, onde IZ é o momento de

inércia da longarina e ymax é a distância entre o centróide e a superfície externa da figura.

M
σ =− ⋅ ymax (40)
IZ
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Os elementos resistivos estão na linha de ¼ da corda em toda a extensão da

envergadura. A longarina é constituída de duas seções retangulares de 30 x 2 mm. Finalmente,

foi constatada que a seção crítica é a de 5,3%, com o valor de tensão máxima de 115MPa.

Utilizando-se fibra de vidro, onde a tensão admissível de tração é aproximadamente

164 MPa e de para compressão é de 159MPa, pois o material atende as solicitações.

4.3. Determinação das cargas nas superfícies de controle

Para o cálculo da carga do profundor, foi analisado o valor da força necessária para

um vôo equilibrado sendo reto nivelado, e as diferentes condições de carregamento da

aeronave. A força no manche para vôo equilibrado é obtida pela equação 41.

Pe = B1 × V 2 + B2 (41)

Sendo B1 e B2 calculados a partir das características aerodinâmicas, com isso pode-se

plotar as curvas de força a serem analisadas pela figura 18.

Para o cálculo da carga do leme, foi utilizado a equação 42.

1 ⎡ ⎛ dC b2 ⎞⎤
Pe = me ⋅ ⋅ ρ ⋅ V ² ⋅ S L ⋅ c L ⋅ ⎢b1 − ⎜⎜ n ⋅ ⎟⎥ ⋅ β
⎟ (42)
2 ⎢⎣ ⎝ dβ V V ⋅ a 2 ⎠⎥⎦
Os valores da força no servo para diversos casos de vôo glissado é observado na figura 19.
Força no manche x Velocidade Força do Servo para Vôo Glissado

12000
25
Polinômio (25°)
10000
20
Força no manche

Polinômio (20°)
8000
15 Polinômio (15°)
Pe[gf]

Pemax [Kgf] 6000 Polinômio (10°)


10
Pemim [kgf] 4000 Polinômio (5°)
5 Polinômio (1°)
2000
0 Polinômio (40°)
0 10 20 30 40 0
-5 0 10 20 30 40
Velocidade V[m/s]

Figura 18 – Força atuante no servo para vôo Figura 19 – Força atuante no servo para vôo
equilibrado em função da velocidade de vôo. glissado.

A força máxima no servo devido à carga no profundor nas devidas condições de vôo é

de 74,26 N com carregamento máximo (11kg) e de 85,94 N com carregamento mínimo (3Kg).

De acordo com o ângulo de glissada máximo da aeronave pode-se admitir uma força

máxima de 34,26 N.
SAE Aerodesign 2006 – Equipe MecBauFlyer 24

Para o cálculo da carga nos ailerons foi utilizado o gráfico da figura 20, recomendado

por Strojnik [5] e pela FAR Part 23. A carga alar multiplicada pelo máximo fator de carga é o

carregamento de superfície médio w . A carga total P é resultado da multiplicação da área por

w . Portanto a carga nos ailerons é de 50,67 N (área de 0,1176 m² para um w de 430,94N/m²).

Figura 20 – Gráficos de cargas de manobra para ailerons.

O ensaio estrutural estático das cargas na fuselagem é exemplificado na figura 21.

Figura 21 – Ensaio estrutural estático da fuselagem.

4.4. Cálculo estrutural do trem de pouso e rodas

Para a determinação das cargas no trem de pouso e bequilha utilizou-se a FAR Part 23.

Analisou-se nas seguintes condições: pouso nivelado com reações inclinadas, pouso nivelado

com somente o trem principal (nose clear), pouso tail-down, cargas laterais, rolagem com

freios acionados e considerações de bequilha. A tabela 12 expõe as cargas máximas.

Tabela 11 – Cargas máximas atuantes no trem de pouso principal e bequilha.


Sentido da Carga Principal Bequilha
Vertical 256,05 N 75,81 N
Horizontal para frente 71,13 N 9,89 N
Horizontal para trás - 21,06 N
Lateral para fora 46,94 N -
Lateral para dentro 71,13 N -
Lateral - 17,30 N
SAE Aerodesign 2006 – Equipe MecBauFlyer 25

Através da teoria de resistência dos materiais dimensionou-se uma estrutura em fibra

de carbono e Kevlar de seção transversal de 4 mm de espessura e 28 mm de largura para o

trem de pouso principal. Os fatores de segurança mínimos encontrados na roda da bequilha

FS = 2,74, construída em Nylon, nas rodas principais FS = 1,68, de alumínio 6160 T6, e trem

de pouso FS = 1,73. Ensaios estruturais estáticos e dinâmicos, figura 23, comprovaram a

capacidade das estruturas.

Figura 22 – Ensaios estáticos e dinâmicos do trem de pouso e bequilha.

5. CONCLUSÕES

Procurou-se neste relatório apresentar a síntese do projeto da aeronave MBF-06

mostrando as fases de um projeto aeronáutico. O modelo resultante deste processo demonstra

ser competitivo quanto ao desempenho de carga útil quando comparado com os resultados de

competições anteriores, além de atender aos requisitos inicialmente propostos e às condições

de estabilidade e solicitações estruturais. A confiabilidade deste desenvolvimento não

dependeu somente de uma boa análise teórica e modelamento computacional, sendo

necessários ensaios para o sucesso, realizados durante a construção da aeronave.


SAE Aerodesign 2006 – Equipe MecBauFlyer 26

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SAE Aerodesign 2006 – Equipe MecBauFlyer

Equipe MecBauFlyer – Unesp Campus de Bauru

Previsão de Carga Útil


11,5

11
Carga Útil, [Kg]

Carga = -0,0009H + 11
10,5

10

9,5

8,5
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000

Altitude-Densidade, [m]

Número 16