UNIVERSIDADE NILTON LINS

ENGENHARIA CIVIL

PLANEJAMENTO DOS TRANSPORTES

TRANSPORTE PÚBLICO EM CURITIBA

MANAUS

2015
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 UNIVERSIDADE NILTON LINS

FELIPE ALEXANDRE ALMEIDA DA SILVA – 11001433

KÁSSIO PEREIRA VEIGA - 11001528

KEVIN CARLOS VILAÇA DE AMORIM – 11001648

MARCELO ESTEVÃO VALENTE DE ALBUQUERQUE COELHO - 12006631

TRANSPORTE PÚBLICO EM CURITIBA

Trabalho apresentado à disciplina

Planejamento dos Transportes, Turma:
ENC 101, ministrada pela Prof. Igor
Bezerra, como requisito para obtenção
de nota na 1ª Avaliação Institucional, na
Universidade Nilton Lins.

MANAUS

2015

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 RESUMO

O referido trabalho que será apresentado a disciplina Planejamento dos Transportes que
tem como tema proposto “Transporte Público em Curitiba” terá como principal objetivo expor
os principais itens relativos ao transporte público na cidade de Curitiba, capital do estado do
Paraná, assim como toda a evolução do mesmo no decorrer dos anos, os seus critérios de
avaliação para a elaboração dos planos referentes aos transportes, o quadro atual do transporte
público na referida cidade e também uma análise pessoal e comparativa do tema em questão.

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 SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO .................................................................................................................... 5
2. HISTÓRICO DA MOBILIDADE URBANA EM CURITIBA ........................................ 6
2.1 Acessibilidade ................................................................................................................ 6-8
2.2 Sistemas Viário, de Circulação e de Trânsito ............................................................. 8-11
2.3 Transporte Coletivo ................................................................................................... 12-14
3. CRITÉRIOS DE AVALIAÇÃO PARA A ELABORAÇÃO DOS PLANOS DE
TRANSPORTE EM CURITIBA ......................................................................................... 14
3.1 Plano Diretor .............................................................................................................. 14-16
3.2 Critérios Gerais ............................................................................................................... 17
4. SITUAÇÃO ATUAL DO TRANSPORTE PÚBLICO ................................................... 18
4.1 Linha Verde ............................................................................................................... 18-20
4.2 Plano de Mobilidade Urbana e Transporte Integrado de Curitiba ............................ 21-22
4.3 Categoria, empresas e tarifas .................................................................................... 22-26
5. ANÁLISE COMPARATIVA ............................................................................................ 27
5.1 Paradas e Abrigos ........................................................................................................... 27
5.2 Frota e Velocidade ..................................................................................................... 28-29
6.CONCLUSÃO...................................................................................................................... 30
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................................. 31

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1.INTRODUÇÃO

A cidade de Curitiba-PR segundo o IBGE, possui uma população estimada para o

ano de 2015 de aproximadamente 1.879.355 habitantes, e uma frota de 7182 ônibus e 4132
micro-ônibus.

O seu plano de transportes foi desenvolvido no decorrer de várias décadas, através de

muito planejamento e estudo, e grande apoio por parte do poder público. Com um sistema
pioneiro no Brasil, com a criação de eixos viários que cortam a cidade em várias regiões
como, por exemplo, Eixos Norte-Sul, Leste-Oeste, Circular Central, entre outros, o sistema de
transporte coletivo de Curitiba e referência nacional em termos de mobilidade urbana,
eficiência e sustentabilidade.

Em determinadas linhas de ônibus possuem os ônibus híbridos que contribuem

bastante com a diminuição das emissões dos gases carbônicos. E outras que possuem linha
direta, ou seja, sai do seu destino inicial e só para no final da linha, sendo assim contribuindo
bastante com a velocidade do deslocamento do seu usuário.

A malha viária foi planejada com base no plano diretor e por isso, os itens relativos a
eficiência do sistema de transporte coletivo em Curitiba como a canaleta exclusiva vieram
antes ou paralelamente da malha viária atual.

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2.HISTÓRICO DA MOBILIDADE EM CURITIBA

Poucas são as cidades que podem partir para a realização de Plano de Mobilidade
Urbana e Transporte Integrado com um histórico de mais de 40 anos de processo constante
de planejamento. Ao longo desses anos, alguns projetos não foram realizados, outros foram
implantados com sucesso, e a própria evolução urbana demandou revisões pontuais que
foram realizadas sempre buscando manter a articulação entre o sistema viário, transporte
coletivo e uso e ocupação do solo – o tripé que estrutura o planejamento urbano de Curitiba.
Neste momento de elaboração do PlanMob, o diagnóstico indica um cenário onde
são lançadas as propostas para a mobilidade em Curitiba, apresenta um histórico onde tais
propostas são implementadas e mostra a herança técnica de planejamento e operação em
transporte e mobilidade urbana que se tem em Curitiba.

2.1 Acessibilidade

A primeira legislação municipal que considerou a questão da acessibilidade às

edificações foi a Lei 6.989/87, a qual condiciona a concessão de alvará de construção às
condições de acesso dos deficientes físicos às dependências franqueadas ao público, nas
edificações destinadas a estabelecimentos comerciais e de prestação de serviços, inclusive
instituições financeiras, regulamentada pelo Decreto Municipal Nº 608/87, que estabelece os
parâmetros construtivos a serem seguidos.
Um ano depois foi criado o Sistema Integrado de Transporte Escolar do Ensino
Especial - SITES. Constitui-se na primeira ação municipal voltada ao atendimento às
pessoas portadoras de deficiência física no âmbito do transporte urbano. Atualmente, o
sistema atende cerca de 2.500 pessoas, opera com um Terminal Especial e 49 linhas de
ônibus, sendo que todos os veículos são adaptados, e apresentam bancos acolchoados, cintos
de segurança, elevadores e espaço especial para cadeirantes. O Decreto Municipal 232/88
que criou o SITES isenta seus usuários do pagamento de tarifa do transporte coletivo.
Em 1990, o Decreto Municipal 582/90, que estabelece normas para estacionamento
ou garagem de veículos, define em seu Artigo 2º, parágrafo terceiro, que “deverão ser
reservadas vagas de estacionamento para deficientes físicos, identificadas para esse fim,
próximas da entrada da edificação nos edifícios de uso público...”, estabelecendo dimensões
mínimas e quantidades de vagas.

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2.HISTÓRICO DA MOBILIDADE EM CURITIBA
2.1 Acessibilidade

No início dos anos 90, visando melhorar a eficiência do transporte coletivo, são
criadas as Linhas Diretas. O percurso com poucas paradas, e o embarque e desembarque em
nível nas estações-tubo reduzem o tempo de deslocamento. A primeira linha deste novo
sistema começou a operar em 1991. Em 1992, inicia-se a implantação das linhas de
biarticulados em substituição aos ônibus expressos, também com embarque e desembarque
em nível nas estações tubo.
Em 1997, foram sancionadas as Leis Municipais Nº 9.121/97 e Nº 9.132/97 que
dispõem, respectivamente, sobre a segurança de trânsito aos pedestres nas calçadas do
Município de Curitiba e sobre o Programa Comunitário de Construção e Melhoria de
Passeios.
Em regulamentação à Lei Nº 9.121/97 foi publicado o Decreto Municipal Nº 561/98
estabelecendo os padrões de pavimentação para a construção ou reconstrução de passeios de
acordo com a localização e características das vias, e instituindo a obrigatoriedade de
implantação de rampas de travessia para deficientes de acordo com a NBR 9050 da ABNT.
Tais obras vêm sendo feitas desde então, quando da realização de obras de construção e
reconstrução de passeios.
A partir de 1998, paralelamente ao início de implantação de rampas de travessia, o
IPPUC deu início aos estudos referentes à implantação de linha tátil para os deficientes
visuais, cujas normas técnicas ainda não estavam definidas na NBR 9050 da ABNT.
Entretanto, com a contribuição da Associação dos Deficientes Visuais do Paraná –
ADEVIPAR, do Instituto Paranaense dos Cegos e da Assessoria Especial de Apoio e
Assistência à Pessoa Deficiente do Gabinete do Prefeito, para a definição das características
do material construtivo da linha tátil, efetivamos sua implantação na Rua Comendador
Araújo, em 1998, na Rua XV de novembro em 2000, e nos passeios do entorno do Instituto
Paranaense dos Cegos em 2001.
Mais recentemente, a Lei Municipal Nº 11.095/2004, que dispõe sobre as normas
que regulam a aprovação de projetos, o licenciamento de obras e atividades, a execução,
manutenção e conservação de obras do Município, comumente chamado “Novo Código de
Obras e Posturas”, determina em seu Art. 181 que toda edificação, com exceção das
habitações unifamiliares, deverá oferecer condições de acessibilidade aos portadores de
deficiência.

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2.HISTÓRICO DA MOBILIDADE EM CURITIBA
2.1 Acessibilidade

A aplicação deste artigo da Lei foi regulamentada pelo Decreto Municipal Nº

212/2007, que estabelece as normas e parâmetros construtivos segundo os tipos de
edificações e usos.
A Lei Municipal Nº 11.596/2005 complementa a legislação referente à construção e
reconstrução de passeios, nos aspectos de segurança e conforto para o deslocamento de
pedestres, instituindo a faixa livre com superfície firme, regular e não escorregadia, bem
como criou o Programa Caminhos da Cidade, que tem por objetivo a realização de obras e
serviços necessários à requalificação e reurbanização das calçadas do Município, com a
participação da iniciativa privada. A este programa serão repassados os recursos arrecadados
no Fundo de Recuperação de Calçadas - FUNRECAL, o qual foi instituído pela mesma
legislação.

2.2 Sistemas Viário, de Circulação e de Trânsito

As vias públicas dão forma às estruturas urbanas. Ao mesmo tempo delimitam e

articulam bairros e áreas com realidades sociais diversas. Sua definição em tempos passados,
devido a determinações de planos ou devido ao uso da cidade pelo seu morador, explica o
desenho atual, seus limitantes e seus potenciais.
No sistema viário atual de Curitiba, ainda há vestígios de três caminhos pioneiros
para transpor a Serra do Mar: o da Graciosa, que ainda pode se vislumbrar na Avenida
Erasto Gaertner e na Rua Barão do Serro Azul; o do Itupava, mais curto que o Caminho da
Graciosa, que partia do litoral e chegava à região da Borda do Campo, no planalto
curitibano; e do Arraial, na atual Rua Francisco Derosso. De modo similar, a atual Avenida
do Batel traz vestígios da ligação entre Curitiba e a Comarca de São Paulo, que no século
XVIII era feita pela Estrada do Mato Grosso.
Em 1943, o Plano Agache, denominado de Plano das Avenidas, organiza a malha
urbana e introduz novos padrões viários, como os alargamentos nas ruas, o recuo de
alinhamento predial para as ruas fora do Centro, e a implanta avenidas largas com canteiro
central arborizado. Exemplos marcantes desse período são as avenidas Nossa Senhora da
Luz, Presidente Arthur Bernardes e o eixo monumental da Avenida Cândido de Abreu.

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2.HISTÓRICO DA MOBILIDADE EM CURITIBA
2.2 Sistemas Viário, de Circulação e de Trânsito

Em 1965, com a criação do IPPUC e na sequência com o novo Plano Diretor, a

referência principal para o crescimento de Curitiba passa a ser a implantação dos Setores
Estruturais Norte e Sul. A reordenação espacial muda, assim, do modelo clássico
radiocêntrico (que na sua implantação parcial não pôde reordenar o crescimento desordenado
da cidade ainda com forte polarização da área central), para um modelo linearizado,
tangenciando a área central e tendo, como indutor de crescimento, o sistema de transporte
coletivo operando em canaletas exclusivas.
A concepção linear de ocupação do solo se fundamenta na interação entre o Uso do
Solo, o Sistema Viário e o Transporte Coletivo – elementos que constituem ações integradas
no planejamento e desenvolvimento de Curitiba desde 1966.
Foi a partir de 1970 que o planejamento começou a passar da teoria à prática. A
população na época era de 620.000 habitantes, crescendo a uma taxa média de 5% ao ano, ao
mesmo tempo em que a frota de veículos registrados na cidade era de 83.000 e crescia a uma
taxa média ainda maior, em torno de 10% ao ano.
Estes indicativos demonstram que os problemas de circulação e transporte eram
crescentes, exigindo uma intervenção imediata e ampla, a fim de se evitar problemas mais
sérios no futuro.
O desordenado crescimento da cidade até então ocasionou a ocupação de áreas
inadequadas e desprovidas de infraestrutura, ao mesmo tempo em que contribuiu para o
estrangulamento dos setores de serviços, por não terem sido criados polos secundários.
Assim, o plano proposto e implantado buscou não apenas equacionar a circulação,
mas envolvê-la numa perspectiva global de ocupação do solo.
Buscou-se não apenas desenvolver obras que solucionassem problemas do
momento ou de um futuro próximo, como novas avenidas, viadutos ou passagens
subterrâneas, mas que, sobretudo, reorientassem o crescimento da cidade para evitar grandes
cirurgias urbanas e os problemas sociais e econômicos que sempre decorrem de grandes
desapropriações em áreas já comprometidas.
Essa postura fica evidente nas vias estruturais, ossatura do processo de
desenvolvimento dirigido, bem como na implantação de ligações prioritárias, que
possibilitam ir de uma estrutural a outra sem necessidade de se cruzar o centro tradicional, e
as vias coletoras, que atuam como corredores de serviços e atividades de bairro.

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2.HISTÓRICO DA MOBILIDADE EM CURITIBA
2.2 Sistemas Viário, de Circulação e de Trânsito

E, finalmente, em relação às ligações entre bairros, que promovem as ligações

tangenciais ao centro.
A intenção não foi moldar a cidade para o automóvel; mas justamente, ao se
perceber o rápido crescimento da taxa de motorização da cidade, prover alternativas de
tráfego para que se evitasse um afluxo de veículos à área central. Com isto buscou-se manter
a qualidade da principal região da cidade em termos de comércio e serviços públicos e
privados – e, consequentemente, significativo fluxo de pedestres.
No caso do eixo de desenvolvimento linear, no chamado Setor Estrutural,
estabeleceu-se um conjunto de três vias paralelas (trinário), onde a via central é composta
por uma canaleta exclusiva para a circulação dos Ônibus Expressos, ladeada por duas vias de
tráfego lento, que permitem o acesso ao comércio e demais atividades. As duas vias externas
aos Setores Estruturais, uma no sentido centro/bairro e outra no sentido bairro/centro, são
popularmente conhecidas como vias rápidas, e são destinadas ao fluxo contínuo de veículos.
A solução de linearização de atividades definida no Plano Diretor de Curitiba de
1966, garante a circulação rápida de passagem e o sistema de transporte de massa,
mantendo-se ao mesmo tempo uma escala urbana coerente com essas funções.
Hoje, a frota de veículos registrados em Curitiba está acima de 1 milhão, para uma
população de quase 1,8 milhão de habitantes (IBGE, Contagem da População, 2007).
A hierarquização do Sistema Viário sofreu alterações em função da Lei 9800/2000
e do Decreto 188/2000, que culminou com a atual classificação que define os Setores Viários
Especiais, de modo a caracterizar novas categorias de eixos de circulação, considerando sua
natureza, seu porte, seus níveis de articulação urbana e metropolitana, assim como a
dinâmica da circulação viária gerada pelos diversos tipos de atividades instaladas ao longo
dos principais eixos.
Hoje, por força dessas legislações, o sistema viário de Curitiba apresenta como
classificação: Vias normais; Vias coletoras 1, 2 e 3; Vias setoriais; Vias prioritárias 1 e 2;
Vias externas (Setor Estrutural); Vias centrais (Setor Estrutural); Outras vias (Setor
Estrutural); e Sistema viário do Linhão do Emprego.
Além dessas, foram também definidos os Eixos de Adensamento nas vias que
constituem setores especiais de uso e ocupação, de acordo com o Artigo 18 da Lei
9.800/2000, que são: Rua Engº Costa Barros; Avenida Pres.Wenceslau Braz;

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2.HISTÓRICO DA MOBILIDADE EM CURITIBA
2.2 Sistemas Viário, de Circulação e de Trânsito

Avenida Comendador Franco (“das Torres”); Avenida Marechal Floriano Peixoto;

Avenida Pres. Affonso Camargo; e Trecho urbano da Rodovia BR 476 (ex – BR - 116).
A Via Preferencial de Pedestres - Rua XV de Novembro e o Eixo Barão do Rio
Branco/Riachuelo, situados na zona central, obedecem a parâmetros específicos quanto ao
uso e à ocupação do solo, tendo em vista o entorno de interesse histórico.
O Decreto 934/97 estabelece o perímetro da Zona Central de Tráfego, e as
restrições de acesso de veículos de carga e descarga ao interior dessa área, com ênfase para
as ruas de pedestres.
Quanto à estrutura ciclo viária, Curitiba conta com uma malha de 81 km de
ciclovias em calçadas compartilhadas, e 35 km de ciclovias exclusivas. Para breve, essa rede
será ampliada em 22,5 km; e a médio prazo, pretende-se fechar a malha, conforme as
diretrizes definidas no embrionário Plano Diretor de Ciclovias.
Até o ano de 1971, as atribuições referentes ao trânsito em Curitiba eram de
competência exclusiva do Estado, através do DETRAN-PR. De 1971 a 1974, quando os
procedimentos de planejamento urbano foram colocados em prática, o IPPUC passou a
participar do Planejamento de Trânsito, ainda que as ações de modo geral ainda
continuassem com o DETRAN-PR.
A partir de 1974, via Decreto Estadual, as atribuições de trânsito foram
efetivamente transferidas ao município de Curitiba, ficando a cargo do IPPUC as
determinações no âmbito do planejamento de trânsito.
Com a instituição do novo Código de Trânsito Brasileiro, por meio da Lei n 9236 de
1997, foi criada a Diretoria de Trânsito – DIRETRAN, órgão destinado a regulamentar,
fiscalizar e monitorar o trânsito na cidade. Este órgão encontra-se incorporado ao
organograma funcional da Urbanização de Curitiba S.A. - URBS, que gerencia o transporte
coletivo e os próprios públicos.

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2.HISTÓRICO DA MOBILIDADE EM CURITIBA
2.3 Transporte Coletivo

Até o final da década de 60, o transporte coletivo de Curitiba era composto de

linhas diametrais ou de ligação dos bairros com o centro.
O Plano Diretor que definiu os eixos estruturais com a interação entre o transporte
coletivo, sistema viário e uso do solo, com a implantação da canaleta exclusiva para o
transporte de massa, propiciou as condições para a implementação de um sistema integrado,
iniciado na década de 70, segundo uma concepção de priorizar o transporte de massa sobre o
individual.
Em 1974 teve início a implementação do sistema de transporte integrado, a partir da
ligação do eixo norte e do eixo sul com o centro. Entraram em operação 2 linhas expressas, 8
linhas alimentadoras e 2 terminais, com integração física, utilizando ônibus especialmente
projetados para 100 passageiros, com uma comunicação visual especial e cores diferenciadas
para as linhas expressas e alimentadoras. Este sistema integrado transportava 54.000
passageiros/dia, correspondendo a 8% da demanda total.
A evolução do sistema tem sido contínua. Já em 1977, foram implantadas 2 linhas
no eixo Boqueirão, totalizando 6 linhas expressas e 26 alimentadoras, que respondiam por
32% do total da demanda da cidade.
A implantação de 1 linha interbairros, em 1979, para viagens externas ao centro,
aprimorou o sistema integrado, com 9 linhas expressas e 33 alimentadoras, atendendo a 34%
do sistema.
Em 1980, com a implantação dos eixos leste e oeste, entraram em operação mais 4
linhas expressas e 2 interbairros, definindo a Rede Integrada de Transporte - RIT,
consolidada pela adoção da tarifa única, com os percursos mais curtos subsidiando os mais
longos. Para os expressos adotaram-se ônibus articulados, de 160 passageiros, sendo que a
RIT transportava 37% da demanda.
Mudanças institucionais foram feitas, com a URBS - Urbanização de Curitiba S. A.
assumindo em 1986 o gerenciamento do sistema, sendo a concessionária das linhas, e as
empresas operadoras as permissionárias. A partir de 1987 a remuneração do serviço passou a
ser por quilômetro rodado.
Em 1991, foram implantadas as Linhas Diretas ("Ligeirinho") destinadas às
demandas pontuais, com embarque e desembarque em nível nas estações tubo, pagamento
antecipado da tarifa e uso de ônibus Padron com um layout especial.

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2.HISTÓRICO DA MOBILIDADE EM CURITIBA
2.3 Transporte Coletivo

Em 1992, iniciou-se a operação do ônibus biarticulado nas linhas expressas, para

270 passageiros, com embarque e desembarque em nível e com pagamento antecipado da
tarifa nas estações tubo.
A evolução da RIT foi significativa, com uma cobertura espacial cada vez maior.
Em 1996, através de convênio com o Governo do Estado, a URBS passou a controlar o
transporte da Região Metropolitana, permitindo que fosse feita a integração no âmbito
metropolitano, ampliando os benefícios do sistema para a população dos municípios
vizinhos.
Com o objetivo de atender à crescente demanda da região do Sítio Cercado,
incrementada pela implantação do Bairro Novo, e para atender a um segmento do Linhão do
Emprego - eixo de desenvolvimento de economias comunitárias - em 1999 foi implantada a
Linha Circular Sul, operando com ônibus biarticulado.
Devido a algumas linhas apresentarem pouca demanda de passageiros, e
consequente baixa frequência, foram implantados em 2001 micro-ônibus nessas linhas
convencionais, melhorando o intervalo e a atratividade das linhas. Nesse mesmo ano iniciou-
se a operação de ônibus articulados em linhas de grande demanda que não utilizam vias
exclusivas.
Em 2002, foi implantado o Cartão Transporte, um smart card que substituiu as
antigas fichas utilizadas no sistema. Todas as pessoas com direito a gratuidades já possuem o
novo cartão, além dos usuários que utilizam o vale transporte. O usuário comum do sistema
pode também ter seu cartão, personalizado, que pode ser cancelado em caso de perda ou
roubo, com a transferência da carga restante para outro, evitando que o usuário sofra
prejuízos.
O novo eixo de desenvolvimento da cidade, a Linha Verde, também conhecida
como Eixo Metropolitano de Transporte, é a urbanização e modernização do trecho urbano
da antiga BR - 116, entre o Atuba e o Pinheirinho, e abrigará mais três importantes linhas de
transporte que utilizarão a canaleta exclusiva da Linha Verde.
Em 2007, a demanda total de Curitiba e municípios da Região Metropolitana de
Curitiba atendida pela RIT foi, em média, de 2.510.000 passageiros transportados por dia
útil, com a RIT abrangendo a 94% da demanda urbana e 73% da demanda metropolitana,
sendo que os passageiros pagantes, na média do dia útil, representam 1.235.000.

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2.HISTÓRICO DA MOBILIDADE EM CURITIBA
2.3 Transporte Coletivo

Essa demanda é atendida por 6 linhas expressas operadas em 5 eixos, 28 terminais

de integração, 351 estações tubo, 212 linhas alimentadoras, 18 diretas (ligeirinho), 19 linhas
troncais, 7 interbairros, e 1 linha intercidades totalizando 263 linhas. Os passageiros podem
efetuar diversos trajetos com o pagamento de uma única tarifa, utilizando os terminais de
integração ou estações tubo para os transbordos.
As normas vigentes no sistema de transporte coletivo estão estabelecidas na Lei
Municipal nº 12.597/08.

Figura 1: Estação Carlos Gomes - Linha Boqueirão – precursora do BRT no Brasil Fonte: URBS, 2014

3. CRITÉRIOS DE AVALIAÇÃO PARA A ELABORAÇÃO DOS PLANOS DE

TRANSPORTE EM CURITIBA
3.1 Plano Diretor

Um dos critérios de avaliação que ajudou a definir o planejamento dos transportes

em Curitiba foi o plano diretor. A atual configuração viária de Curitiba teve início, seguindo
as diretrizes do Plano Diretor aprovado em 1966, o qual reordenou o crescimento da Cidade
e estabeleceu eixos estruturais de crescimento, induzindo a ocupação ordenada através da
compatibilização do Uso do Solo, do Sistema Viário e do Transporte Público.

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3. CRITÉRIOS DE AVALIAÇÃO PARA A ELABORAÇÃO DO PLANO DE
TRANSPORTE EM CURITIBA
3.1 Plano Diretor

Ao longo destes eixos foram definidos parâmetros de ocupação, estimulando-se a

alta densidade e a mescla de usos, como: habitação, comércio e serviços, incentivados pela
implantação do “Sistema Trinário”, constituído por um conjunto de vias paralelas: a via
central com canaletas exclusivas destinadas ao transporte de massa ladeados por vias de
fluxo lento destinadas ao atendimento do comércio/serviços e acesso à moradia, e mais duas
vias de fluxo contínuo, também em sentidos opostos (bairro/centro e centro/bairro),
denominadas Vias Rápidas.

Figura 2: Corte transversal - Sistema Trinário Fonte: IPPUC, 2007

Enquanto diversas cidades brasileiras se preocupavam em implantar a infraestrutura

para o carro, com a criação dos Eixos Estruturais, Curitiba já planejava o seu sistema de
transporte público, inovador no Brasil, ao priorizar o transporte coletivo sobre o transporte
individual e passando a ser reconhecida por soluções eficientes e de fácil execução. Este
processo teve início em 1974, quando uma grande reestruturação no Sistema de Transporte
começou a ser formatada, com a inauguração do Sistema de Ônibus Expresso no eixo
Norte/Sul. De lá para cá, muitas inovações foram implementadas, como: a criação da RIT –
Rede Integrada de Transporte, os terminais de integração, a classificação dos serviços por
cores de ônibus, a tarifa única, as estações tubo, os ônibus Ligeirinhos e Biarticulados, e
outras inovações presentes até a atualidade no sistema.
Em 1979, após o início da operação do Eixo Boqueirão – a criação da tarifa única
permitiu aos usuários do transporte coletivo, fazer a integração dentro do terminal, ou seja, a
possibilidade de trocar de linha sem o pagamento de uma nova tarifa e, em seguida em 1980,
à implantação da primeira linha Interbairros com a adoção do conceito de operação em rede;
foi inaugurada a RIT – Rede Integrada de Transporte.
15
3. CRITÉRIOS DE AVALIAÇÃO PARA A ELABORAÇÃO DO PLANO DE
TRANSPORTE EM CURITIBA
3.1 Plano Diretor

Entre 1980 e 1982 foram construídos quinze Terminais de Integração ao longo dos
cinco eixos, promovendo a integração físico-tarifária entre linhas Expressas, Alimentadoras
e Interbairros, independentemente da empresa operadora.
Quebra-se a rigidez do sistema com a criação de inúmeras possibilidades de ligação
entre linhas, a demanda se adéqua a novos percursos, mais convenientes, entre os pontos de
origem e destino, e a oferta é redimensionada, com ganhos operacionais significativos.
Em 1990, a RIT - Rede Integrada de Transporte já estava consolidada. Nessa época,
surgem os primeiros indícios de saturação na infraestrutura disponível para o Transporte
Coletivo e algumas ações do poder público foram necessárias, visando ampliar a capacidade
do sistema e prolongar a utilização do modal sobre pneus. Assim, foram criadas as Linhas
Diretas cuja principal função seria dar suporte as linhas Expressas, desafogando as canaletas
exclusivas.
Com o surgimento dessas Linhas, um tipo de veículo especial/diferenciado, com
piso elevado e porta do lado esquerdo – conhecido como Ligeirinho – foi desenvolvido
exclusivamente para atender a esta nova proposta, além de ser criado um novo modelo para
os pontos de parada dessas linhas de ônibus: uma estação de vidro tubular, com embarque e
desembarque no mesmo nível do veículo (ausência de degraus) e cobrança de tarifa
antecipada que agiliza o embarque.
O acesso ao interior do veículo é facilitado por rampas móveis acionadas
automaticamente quando o ônibus para na estação, resultando, à época, em um ganho na
velocidade operacional da linha que chegou a 30Km/h.
Seguindo a concepção de projeto adotada para a Linha Direta, em 1992 os ônibus
expressos que circulavam nas canaletas exclusivas e que já eram em grande parte
articulados, foram substituídos por ônibus biarticulados, com 25 metros de comprimento,
também desenvolvidos com piso elevado e com capacidade para 270 pessoas por veículo
(considerando-se 6,5 pass. /m²).
Atualmente, todos os eixos estruturais, possuem ônibus biarticulado e estações tubo
e são auxiliados pelas Linhas Diretas, que circulam nas vias rápidas. O transporte coletivo
nestes eixos, incluindo as demandas dos Biarticulados e Ligeirinhos, é responsável pelo
deslocamento de 55% da população da cidade.

16
3. CRITÉRIOS DE AVALIAÇÃO PARA A ELABORAÇÃO DO PLANO DE
TRANSPORTE EM CURITIBA
3.2 Critérios Gerais

O plano de transporte em Curitiba-PR teve também como critério na elaboração no

seu plano de transporte a demanda populacional no ato da sua criação e sua posterior
projeção dessa demanda, de modo que sua concepção venha a atender a pelo menos 20 anos
após a sua criação. Entre outros critérios utilizados temos:

- Políticas urbanas existentes;

- Zoneamento, uso e ocupação do solo;
- Barreiras urbanísticas e naturais que limitam ou dificultam o acesso entre
compartimentos da cidade;
- Mobiliário urbano implantado, quanto a sua localização no logradouro público e
condições de circulação de pedestres e deficientes físicos;
- Sistemas de informação aos usuários existentes relativos aos sistemas viário e de
transporte coletivo e comercial de passageiros;
- Inventário dos componentes do sistema trânsito e transporte (pedestres, veículos
de tração humana e animal, veículos automotores, transporte ferroviário e aeroviário);
- Inventário do sistema viário básico;
- Inventário dos sistemas de controle de tráfego;
- Inventário da tipologia e classificação e hierarquização das vias componentes do
sistema viário básico e cicloviário;
- Diretrizes de arruamento e previsões de passagem de rua existentes;
- Áreas preferenciais para pedestres existentes;
- Pontos críticos quanto à segurança viária;
- Padronização da sinalização viária e sua aplicação atual;
- Características dos sistemas de transporte coletivo e comercial de passageiros
atuais quanto aos conceitos básicos, infraestrutura e frota;
- Modelo tarifário e de remuneração atuais aplicados nos sistemas de transporte
coletivo e comercial de passageiros;
- Repartição modal das cargas atual;
- Classificação de cargas transportadas atualmente por gênero.

17
4. SITUAÇÃO ATUAL DO TRANSPORTE PÚBLICO
4.1 Linha Verde

Em 2009, após a conclusão do desvio da BR 116, parte da rodovia federal que

cortava o município de Norte a Sul foi reestruturada e nesta etapa foi implantada a primeira
etapa da Linha Verde, sentido Sul-Centro, considerada o sexto eixo estrutural da cidade, com
canaleta exclusiva para o transporte coletivo e paradas em estações tubo.
Esta linha recebeu o nome de Linha Verde, com o objetivo de divulgar que esta
seria uma área ambientalmente favorável, devido à linha estar num eixo reestruturado com
arborização nativa, implantação de ciclovias, paisagismo, a revitalização do Horto Florestal,
e a implantação do Parque do Atuba.
Além de adotar um novo projeto para o veículo usando um combustível natural,
100% óleo de soja, atendendo o novo modelo de motor EURO 3 exigido pelo CONAMA,
reduzindo ruídos e emissão de poluentes.
A frota inicial dos ônibus nesse eixo foi composta de 18 (dezoito) veículos que
possuíam motores eletrônicos Euro III, circulando com velocidade média de 25 Km/h e com
possibilidade de ultrapassagem nas estações-tubo. O eixo da Linha Verde, permitiu uma
nova alternativa de itinerário ligando o Terminal Pinheirinho ao centro e reduzindo o tempo
de percurso de 35 para 25 minutos.
Devido ao itinerário escolhido para a Linha Verde, saindo da BR-116 para chegar
ao centro da cidade, ser o eixo Boqueirão, onde já havia um sistema de ônibus expresso,
houve a necessidade alteração no projeto inicial da canaleta, para o compartilhamento destas
duas linhas numa mesma via, com o objetivo de facilitar as paradas e evitar o comboio dos
ônibus nas estações tubo. A alternativa encontrada foi desalinhar as estações tubo, e alargar a
canaleta, criando em frente das paradas, uma terceira pista para ultrapassagem segura. O
alargamento foi possível suprimindo a faixa de estacionamento. A primeira linha a ocupar
este eixo, foi a linha Pinheirinho/Carlos Gomes atravessando 06 (seis) bairros e percorrendo
9 km.
Com o objetivo de melhorar a eficiência do sistema de transporte, e seguindo o
mesmo princípio de estabelecer prioridade ao ônibus e tirando partido do layout concebido,
foi elaborada uma proposta para a reestruturação total dos 11 km do eixo Boqueirão, criando
uma linha Direta de ônibus expresso dentro da canaleta, ou seja, o Ligeirão Boqueirão.

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4. SITUAÇÃO ATUAL DO TRANSPORTE PÚBLICO
4.1 Linha Verde

A frota foi dividida da seguinte maneira: metade da frota faz parada em todas as
estações a outra metade faz parada apenas nos terminais: Boqueirão, Carmo e Hauer, nas
estações Parolin, UTFPr e praça Carlos Gomes e junto com esta proposta, o veículo foi
novamente marcado pela inovação com um novo modelo de ônibus, o qual passou a operar
nas Linhas Diretas Expressas – Linha Verde e Ligeirão Boqueirão – com 28 metros de
comprimento, na cor azul e com capacidade para transportar 250 passageiros (6 pass./m²).
A Linha Verde e o Ligeirão Boqueirão iniciaram a operação em 2009 e 2011
respectivamente e em parte de seus itinerários, compartilham a canaleta exclusiva e
permitem a integração dos usuários.

Figura 3 -Esquema de ultrapassagem da canaleta eixo Boqueirão – antes e depois Fonte: URBS (2009)

A proposta na criação do "Ligeirão" é uma das diretrizes do plano de transporte de

2006, e consiste em aproveitar melhor os 81 quilômetros de canaletas exclusivas, que estão
disponíveis na cidade. Este projeto surgiu como resposta, frente a constatação de formação
de comboios na canaleta, devido a impossibilidade de ultrapassagem entre os veículos por
falta de espaço físico. Na implantação do Ligeirão Boqueirão foi estabelecida a prioridade à
circulação de uma Linha Expressa Direta, com a preferência nos cruzamentos e paradas
somente nos terminais de transporte e pontos de grande atração de usuários.

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4. SITUAÇÃO ATUAL DO TRANSPORTE PÚBLICO
4.1 Linha Verde

Para assegurar as ultrapassagens seguras nas estações tubo e permitir ganho de

tempo ainda maior aos ônibus que circulam nas canaletas, os semáforos existentes na Linha
Verde utilizam tecnologia que permite a identificação dos ônibus, abrindo automaticamente
os semáforos e priorizando a sua passagem. Essa mesma tecnologia foi implantada nos
cruzamentos da Av. Mal. Floriano Peixoto, no trecho que recebeu o “Ligeirão”, dando
preferência à sua circulação, facilitando as ultrapassagens e possibilitando a sincronização
semafórica – onda verde – nos dois eixos. Essas alterações dobraram a capacidade
operacional do sistema e diminuíram o tempo de percurso para o passageiro, beneficiando
um dos eixos do sistema de transporte, onde hoje se deslocam em torno de 125.000
passageiros/dia útil. Isto foi possível através de detecção dos ônibus azuis por um sistema de
reconhecimento do veículo por “tags” embarcados e laços de sensores embutidos no
pavimento para a abertura dos semáforos.

Figura 4: Linha Verde – alargamento da canaleta Fonte: URBS, 2014

A proposta de implantar a ultrapassagem entre diferentes linhas, dentro da mesma

canaleta, já foi desenvolvida na concepção original do projeto da Linha Verde, consolidando
a proposta para ser utilizada nos demais eixos.

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4. SITUAÇÃO ATUAL DO TRANSPORTE PÚBLICO
4.2 Plano de Mobilidade Urbana e Transporte Integrado de Curitiba

O presente Plano de Mobilidade Urbana e Transporte Integrado de Curitiba –

PlanMob Curitiba está elaborado em consonância como as diretrizes das políticas
estabelecidas na Lei Municipal nº 11.266, de 16 de dezembro de 2004 – Adequação do Plano
Diretor de Curitiba ao Estatuto da Cidade. Seu objetivo principal é o de estabelecer políticas,
diretrizes e planos de ação, para o cenário de 2020, com revisões periódicas, relativos à
mobilidade urbana, objetivando a promoção da cidadania e inclusão social, o
aperfeiçoamento institucional, regulatório e da gestão, através de ações integradas de
desenvolvimento urbano, de mobilidade e de proteção ao meio ambiente.
A elaboração do PlanMob Curitiba tem um enfoque metropolitano e está organizada
em quatro temas:
- Acessibilidade;
- Circulação e Sistema Viário;
- Sistemas de Transporte Coletivo e Comercial;

Acessibilidade:
Aperfeiçoar e ampliar a Acessibilidade no Município de Curitiba, entendida
acessibilidade como a possibilidade e condição de alcance para utilização, com segurança,
autonomia e rapidez, das edificações públicas e privadas, dos espaços, equipamentos e
mobiliário urbanos, dos serviços de transporte e dos sistemas de informação públicos, pela
população em geral, em especial por pessoas portadoras de deficiência física, idosos ou com
mobilidade reduzida.

Circulação e Sistema Viário:

Promover a mobilidade urbana em Curitiba e suas conexões metropolitanas, de
modo sustentável, induzindo a consolidação da malha viária urbana existente, direcionando e
regulando investimentos futuros na infraestrutura viária geral, enfocando a mobilidade com
menores fatores agressivos à vida e ao meio ambiente, priorizando os deslocamentos a pé, os
em bicicleta e o transporte coletivo.

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4. SITUAÇÃO ATUAL DO TRANSPORTE PÚBLICO
4.2 Plano de Mobilidade Urbana e Transporte Integrado de Curitiba

Sistema de Transporte Coletivo e Comercial:

Estabelecer e aprimorar ações de planejamento, operação e gestão que considerem
as políticas de desenvolvimento e integração dos serviços públicos de interesse comum em
Curitiba e municípios vizinhos, atendendo aos interesses e necessidades da população e
características locais, minimizando os impactos ambientais, especialmente quanto à emissão
de poluentes e poluição sonora, observando a participação da comunidade nas ações de
planejamento e gerenciamento do transporte coletivo e comercial, de forma integrada com as
políticas de uso do solo, sistema viário, meio ambiente e sustentabilidade.

4.3 Categorias, empresas e tarifas

4.3.1Alimentador
Alimentador é categoria composta por linhas que ligam o bairro aos terminais de
integração e também por linhas que interligam bairros através de terminais a terminais.
Utiliza-se ônibus padron, micro especial e articulado na cor laranja.
- Atualmente existem 212 linhas alimentadoras;
- 670 veículos padron/micro com capacidade de 70 a 80 passageiros;
- 75 veículos articulados com capacidade de 160 passageiros.

4.3.2 Interbairros
Seis linhas de ônibus Interbairros percorrem os bairros de Curitiba, num trajeto
circular. São seis “anéis” em volta da cidade, pelos quais trafegam os ônibus. Assim, o
passageiro pode se deslocar de um bairro a outro sem ter de passar pelo centro da cidade. A
frota consiste em veículos articulados de 18m de comprimento, com capacidade de 160
pessoas. Apenas a linha Interbairros I é atendida por veículos híbridos padron.

Interbairros I

Linha que liga os bairros centrais até a PUC PR, em dois sentidos: (010) horário e (011)
anti-horário.
Empresas que operam nesta linha: Auto Viação Marechal e Expresso Azul
Frota: Hibribus.

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4. SITUAÇÃO ATUAL DO TRANSPORTE PÚBLICO
4.3 Categorias, empresas e tarifas

Interbairros II

Esta linha possui dois sentidos: (020) horário e (021) anti-horário. Seu percurso
passa por mais de 25 bairros de Curitiba, em um trajeto que leva em média 2 horas para ser
percorrido.
Empresas que operam nesta linha: Auto Viação Marechal, Transporte Coletivo
Glória, Auto Viação Santo Antônio (Urbana), Empresa Cristo Rei (CCD), Viação Cidade
Sorriso, Auto Viação Redentor, Expresso Azul (Urbana), Viação Tamandaré (Urbana),
Araucária TC (Urbana) e Auto Viação Mercês.
Terminais atendidos: Campina do Siqueira, Capão Raso, Hauer, Capão da Imbuia e
Cabral.

Interbairros III

Linha que possui o maior itinerário da cidade, ligando os bairros do Santa Cândida
ao Capão Raso, com uma extensão de 31 Km.
Empresas que operam nesta linha: Auto Viação Marechal, Transporte Coletivo
Glória, Auto Viação Santo Antônio (Urbana), Empresa Cristo Rei (CCD), Viação Cidade
Sorriso, Viação Tamandaré (Urbana).
Terminais atendidos: Capão Raso, Carmo, Bairro Alto e Santa Cândida.

Interbairros IV

Linha que liga o bairro de Santa Felicidade até o Pinheirinho. Antigamente, esta
linha prolongava-se até o Terminal do Boqueirão, mas com a implantação da Linha Circular
Sul em 1999, o itinerário foi limitado até o Pinheirinho, pois no seu trajeto anterior a viagem
completa de um ponto final ao outro durava mais de 2 horas.
Empresas que operam nesta linha: Auto Viação Marechal, Viação Cidade Sorriso,
Auto Viação Redentor, Expresso Azul (Urbana), Araucária TC (Urbana) e Auto Viação
Mercês.
Terminais atendidos: Santa Felicidade, Campo Comprido, Fazendinha, CIC e Pinheirinho.

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4. SITUAÇÃO ATUAL DO TRANSPORTE PÚBLICO
4.3 Categorias, empresas e tarifas

Interbairros V

Esta linha liga o bairro Fazendinha à Vila Oficinas. A linha beneficia entre os mais,
alunos da PUC-PR, Universidade Federal do Paraná e Escola Técnica da UFPR. Desde o dia
20 de janeiro de 2008, esta linha passou a ser operada também aos domingos e feriados,
sendo beneficiada por 3 veículos, em um período de 30 em 30 minutos.
Empresas que operam nesta linha: Empresa Cristo Rei (CCD), Viação Cidade
Sorriso, Expresso Azul (Urbana), Viação Tamandaré (Urbana) e Araucária TC (Urbana).
Terminais atendidos: Fazendinha, Portão e Vila Oficinas.

Interbairros VI

Esta linha inicia no Terminal do Campo Comprido e finaliza no Terminal do

Pinheirinho, passando também pelo Terminal do Caiuá, região oeste da cidade. Antes da
conclusão da 1ª etapa da Linha Verde, a linha tinha seu ponto Final na Av. Vitor Ferreira do
Amaral, ao lado do viaduto da BR476 (antiga BR116).
Com a conclusão desta etapa, a linha Maracanã/Linha Verde passou a ligar a cidade
de Colombo ao Sul de Curitiba pela BR476, substituindo o itinerário original do Interbairros.
Empresas que operam nesta linha: Araucária TC (Urbana) e Auto Viação Redentor.
Terminais atendidos: Campo Comprido, Caiuá e Pinheirinho.

Figura 5: Linha da categoria Interbairros VI

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4. SITUAÇÃO ATUAL DO TRANSPORTE PÚBLICO
4.3 Categorias, empresas e tarifas

4.3.3 Convencional

Categoria composta por linhas que ligam os bairros ao centro de Curitiba sem
integração e utilizam ônibus comuns ou micros na cor amarela.
- Atualmente existe 89 linhas convencionais;
- 19 linhas troncais;
- 280 veículos tipo micro / micro especial, com capacidade de 40 a 70 passageiros;
- 115 veículos convencional / troncal, com capacidade de 80 passageiros;
- 24 veículos troncal articulado, com capacidade de 160 passageiros;

4.3.4 Linha Direta

Categoria composta por linhas que possuem um veículo de fácil e rápido embarque e
que pare poucas vezes durante o percurso, fazendo o trajeto da viagem muito mais rápida que
carros normais.

Sua característica principal é a forma do embarque, como já citado, é muito mais rápido
por não possui cobrador dentro do veículo, apenas dentro da famosa “Estação-Tubo”, cobrando as
passagens antes do veículo chegar, fazendo o embarque ser mais rápido porque os passageiros já
pagaram a passagem e sendo necessário apenas entrar no veículo.

Outra característica importante, ou melhor, a mais importante de todas, é que ele não tem
porta de embarque e desembarque de passageiros do lado direito do veículo. As portas estão
presentes no lado esquerdo do veículo, onde a ligação do Ônibus com a Estação-Tubo é feita
apenas por uma rampa que é acionada junto com a abertura das portas.

4.3.5 Circular Centro

A linha Circular Centro foi criada para oferecer maior mobilidade ao cidadão no Centro
da Cidade de Curitiba. Estando a pé ou de carro, o micro é uma boa opção para quem necessita se
deslocar sem gastar muito nem consumir o tempo em congestionamentos ou a procura de
estacionamento. Outra vantagem é a tarifa, que custa R$2,00 e o tamanho reduzido do veículo
ajuda a se movimentar com maior agilidade em meio ao trânsito pesado na região central da
capital.

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4. SITUAÇÃO ATUAL DO TRANSPORTE PÚBLICO
4.3 Categorias, empresas e tarifas

4.3.6 Expresso

É a principal categoria de transporte coletivo em Curitiba e abrange grande parte

dessa demanda na qual podemos destacar os principais eixos de ligação:
- Boqueirão
- Norte-Sul
- Circular-Sul
- Leste-Oeste
- Linha Verde
- Ligeirão Boqueirão
Esses eixos são os principais responsáveis pelo sucesso no transporte coletivo de
Curitiba pois proporciona aos seus usuários grande velocidade de deslocamento no eixo
urbano da cidade.

Figura 6: Ônibus Expresso da Linha Leste-Oeste

Figura 6: Ônibus expresso do eixo Leste-Oeste

Tarifas
Tipo Preço
RIT Urbana e Convencional (2ª a Sábado) R$ 3,30
RIT Urbana e Convencional (Domingo) R$ 1,50
Circular Centro R$ 2,00
Turismo R$ 35,00
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5. ANÁLISE COMPARATIVA
5.1 Paradas e Abrigos

Paradas sem abrigo e inseguras, longa espera, veículos lotados, motoristas e

cobradores que desrespeitam os passageiros e vias que não foram construídas para receber os
ônibus. Esses são os principais problemas do transporte público de Manaus que geralmente
são apontados pelos usuários.
Enquanto que na cidade de Curitiba em seus eixos principais, os abrigos são
referência nos quesitos arquitetura e conforto do usuário.

Figura 7: Paradas de ônibus em Manaus e Curitiba, ambas na região central.

Ou seja, na cidade de Curitiba apesar de não estar localizada em uma região em que
o clima não é muito úmido e quente, ainda assim nos abrigos que estão inseridos no contexto
do transporte coletivo, oferecem um maior conforto térmico aos seus usuários, do que as
paradas de ônibus de Manaus, considerando que a maioria dos abrigos existentes em Manaus
são da tipologia da figura acima.

27
5. ANÁLISE COMPARATIVA
5.1 Frotas e Velocidade

Segundo dados do IBGE, é possível ter um pequeno comparativo em relação a

população estimada para o ano de 2015, assim como as frotas de ônibus e micro-ônibus
referentes ao ano de 2014, dados abaixo:
Manaus Curitiba
População Estimada para 2015 2.057.711 habitantes 1.879.355 habitantes
Frota de Ônibus em 2014 7934 veículos 7182 veículos
Frota de Micro-ônibus em 2014 3003 veículos 4132 veículos

Levando-se em consideração que segundo o IBGE, a frota de veículos de Curitiba

gira em torno de 1.045.454 automóveis, enquanto que a de Manaus possui 328.715 é
possível afirmar que o diferencial da cidade de Curitiba está no planejamento da sua malha
viária. Ou até mesmo, do seu sistema diferenciado e bem categorizado das linhas de ônibus
como, por exemplo, a Linha Direta que consiste basicamente um uma linha de ônibus que
possui poucas paradas no decorrer do trajeto, e com isso sua velocidade de deslocamento
torna-se quase crescente.
Enquanto que nas linhas de Manaus, a maioria das linhas param num intervalo de
distâncias muito próximas e com isso, diminuem a sua velocidade de deslocamento
severamente, acarretando num maior tempo de espera pelos seus usuários.
Podemos destacar também na cidade de Curitiba a “Canaleta exclusiva” que possui
3 faixas e é exclusiva para os ônibus de transporte coletivo e não causam nenhum impacto
sobre o trânsito dos veículos convencionais, visto que as 3 faixas não tomaram lugar de
nenhuma faixa da via principal.
Ao contrário da “Faixa Azul” criada recentemente em Manaus, na qual foi criada
em caráter emergencial, ou seja, sem objetos de estudo que comprovem que aquela faixa não
causará impactos negativos sobre a mobilidade urbana na região, pois, a Avenida
Constantino Nery antes dela possuía 3 faixas, passando a ter 2 após a criação da mesma.
Por isso, devido a malha urbana da cidade não comportar a quantidade de veículos e
as frotas de ônibus em Manaus, a velocidade média do transporte coletivo não passa dos 12
quilômetros por hora.

28
5. ANÁLISE COMPARATIVA
5.1 Frotas e Velocidade

Já em Curitiba pelo fato de sua malha viária ter sido planejada tomando em base o
Plano Diretor, ou seja, já prevendo futuramente o uso e ocupação do solo e as ruas previstas
a serem construídas, foi possível criar um plano de transportes eficiente e que hoje é
referência nacional. Logicamente que esse plano foi fruto de um trabalho de décadas de
planejamento e aperfeiçoamento e também de grande empenho por parte do poder público.
Devido a isso, podemos atribuir o fracasso do transporte público em Manaus, pois
as ações referentes a isso são feitas não a partir do planejamento e estudo, mas sim de forma
pontual e de caráter emergencial, como foi o caso da “Faixa Azul”, que apesar de contribuir
aumentando a velocidade de deslocamento dos ônibus articulados entre a Avenida Torquato
Tapajós até as imediações do Terminal 1, vem causando grandes transtornos aos veículos do
tipo de normal, e também causando impacto indireto sobre as linhas de ônibus que não
articulados, pois após a criação da “Faixa Azul” diminuiu para esse tipo de ônibus ainda
mais a sua velocidade média de deslocamento.

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6. CONCLUSÃO

Portanto, podemos afirmar que a eficiência do transporte coletivo em Curitiba-PR

acontece antes de tudo, devido a excelente malha viária e também pelo fato de o
planejamento ter ocorrido no momento em que a cidade estava em fase de crescimento tanto
territorial, como populacional, e por isso foi possível nos anos 60 e 70, estimar esse
crescimento e adequar esse sistema para que tivesse essa eficiência que existe atualmente.
O plano de transportes foi elaborado tomando-se base o plano diretor, o uso e
ocupação de solos, projeção das ruas a serem construídas futuramente e a referida projeção
populacional.
Em termos comparativos a cidade de Curitiba e de Manaus, foi visto que a
população de Manaus apesar de ser muito maior que a cidade de Curitiba, a frota de ônibus
das respectivas cidades são quase que igualitárias, e a frota de micro-ônibus Curitiba é maior
que a de Manaus, ou seja, uma frota de micro-ônibus maior contribui pois, ocupa menos
espaço na malha viária.
Outro fato, que piora o transporte coletivo em Manaus é o fato de que quase todas
as linhas de ônibus da cidade, têm como destino o centro, sobrecarregando a malha viária
central, e diminuindo a velocidade média de deslocamento. Enquanto que em Curitiba,
apenas algumas linhas compostas por micro-ônibus podem circular na área central da cidade.
Com isso, o sucesso de Curitiba dá-se ao fato de haver planejamento e estudo antes
das suas decisões, enquanto que em Manaus, as ações são tomadas sem planejamento prévio,
ou seja, tomadas em caráter emergencial e sem nenhum estudo sobre os impactos sobre a
malha viária como, por exemplo, a “Faixa Azul”.
Podemos destacar também, o grande apoio do poder público pelo fato de haver o
interesse em implantar essas políticas públicas relativas ao transporte coletivo em Curitiba.

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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

FUNDAÇÃO CULTURAL DE CURITIBA. Boqueirão: bairro na história da

cidade. Curitiba: FCC, 1995.
IPPUC – Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba. Projeto
Linha Direta Norte-Sul- Ligeirão. Curitiba: IPPUC, 2007.
IPPUC - Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba. Plano
Diretor 2004: o planejamento urbano de Curitiba. Curitiba: IPPUC, 2004.
PMC.PREFEITURA MUNICIPAL DE CURITIBA. Plano Municipal de
Mobilidade Urbana e Transporte Integrado. Curitiba: PMC, 2008.
PMC. PREFEITURA MUNICIPAL DE CURITIBA. História do sistema de
transporte coletivo de Curitiba (1887/2000). Curitiba: Prefeitura Municipal de Curitiba, 2004.
PMC. PREFEITURA MUNICIPAL DE CURITIBA. Planos setoriais. Curitiba:
Assessoria de Imprensa da Prefeitura de Curitiba, 2008.

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