EMAE-CFB Operação CTs - MODULO 23 - D - Motores de Combustão Interna

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CENTRAL DE SANTO AMARO II

EMAE – EMPRESA DE ÁGUAS E ELETRICIDADE DE SÃO
TOMÉ E PRÍNCIPE
FORMAÇÃO BASE OPERAÇÃO CENTRAIS TÉRMICAS
MODULO 23 – Motores de Combustão Interna

2/41 Curso Formação Base Operação Centrais Térmicas
ÁREA TECNOLOGIAS E PROCESSO
Modulo 23_D – Motores de Combustão Interna

ÁREA TECNOLOGIAS E PROCESSO
Modulo 23_D – Motores de Combustão Interna
SUMÁRIO:
OBJETIVOS:
6. Caraterísticas técnicas (desempenho)
6. Entender noções e conceitos básicos das
6.1 Noções básicas de mecânica;
grandezas físicas que explicam o comportamento
• Cilindrada;
mecânico dos motores;
• Câmara de compressão;
• Taxa de compressão; 7. Entender quais os parâmetros de medida que
• Sistema internacional de unidades (SI) servem a análise de desempenho dos motores.
6.2 Instrumentos de precisão para aferição de peças; No final desta apresentação o formando deverá
7. Avaliação dos parâmetros de desempenho estar apto a:
7.1 Curvas caraterísticas de desempenho;  Classificar os ciclos Otto e Diesel, bem como
7.2 Potência mecânica; identificar as fases de funcionamento dos
7.3 Potência efetiva; motores de combustão;
7.4 Reserva de torque;  Entender as grandezas físicas (potência e
7.5 Normas para avaliação de desempenho de motores; torque) no desempenho dos motores;
7.6 Rendimento dos MCI;  Saber ler as curvas caraterísticas de
7.7 Causas baixo rendimento desempenho que relacionam a potência, torque
e consumo específico.
Modulo 23_C – Motores de Combustão Interna
6. CARATERÍSTICAS TÉCNICAS (DESEMPENHO)
6.1 NOÇÕES BÁSICAS DE MECÂNICA
O desempenho dos motores está relacionado com o processo de transformação

de energia química dos combustíveis que são utilizados nos motores em energia mecânica, bem
como com as especificações técnicas dos respetivos projetos de cada modelo de motor, os quais
possuem parâmetros, específicos tais como:
 Potência;
 Binário (torque);
 Consumo de combustível;
 Rendimento.
As características que definem o desempenho dos motores de combustão podem ser observadas e
entendidas através das grandezas físicas que estão diretamente ligadas aos parâmetros mecânicos
e também, através de equipamentos especiais de ensaios e verificação.
Estes equipamentos especiais servem para avaliar se essas mesmas medidas são realmente
aquelas que garantem os valores técnicos de projeto para cada sistema que constitui os motores.
Assim, destacamos as seguintes grandezas físicas:
FORÇA - É qualquer agente capaz de alterar o estado de repouso ou de movimento de um corpo.
Para um corpo de massa constante, a forca resultante sobre o corpo possui módulo igual ao
produto entre massa e aceleração. Unidade: newton (N)
6.1 NOÇÕES BÁSICAS DE MECÂNICA (continuação)

MASSA - É a medida da quantidade de matéria contida numa qualquer substância.
Esta grandeza não varia o seu valor com a temperatura, pressão ou localização no
espaço. Unidade: grama (g)
PESO – É a medida da força gravitacional que atua sobre uma qualquer substância.
Unidade: newton (N)
TRABALHO - É o resultado da ação de uma força que atua sobre um corpo e que
lhe confere um determinado deslocamento.
Sendo uma medida da energia transferida pela aplicação de uma força ao longo de um
deslocamento, que se representa por W (Work). Unidade: joule (J)
POTÊNCIA - É a grandeza que determina a quantidade de energia ou trabalho transmitida por
uma fonte de energia por unidade de tempo. Unidade: watt (W)
Pode ser calculada pela variação de energia do sistema em determinado intervalo de
tempo, ou seja é a quantidade de trabalho realizada por unidade de tempo.

POTÊNCIA DE UM MOTOR - É a quantidade de energia fornecida pelo
motor a cada unidade de tempo, onde:
o Pot – potência de movimento;
o F – força;
o v – velocidade de deslocamento.
o T – binário ou torque;
o w – velocidade angular
… em que a potência de movimento podendo ser calculada de duas
maneiras:
TORQUE, BINÁRIO ou MOMENTO DE FORÇA – É a medida de uma força que

age sobre um objeto fazendo com que ele entre em movimento de rotação.
Unidade: newton x metro (N m)
Eixos ou veios com seção transversal circular são frequentemente empregues para
transmitir potência gerada por máquinas, sendo submetidos a binário ou torque,
cujo valor depende da potência gerada pela máquina e da velocidade angular do
eixo que é submetido ao esforço.
Define-se matematicamente como sendo o produto da intensidade de uma força
pela distância, medida na perpendicular, desde a linha de ação da força até o eixo
de rotação.
TORQUE, BINÁRIO ou MOMENTO DE FORÇA (continução)

É a medida de uma força que age sobre um objeto fazendo
com que ele entre em movimento de rotação. Unidade:
newton x metro (N m)
a) Intensidade da força – força aplicada que permitirá o
movimento.
b) distância mais curta, ou perpendicular, desde o ponto
pivô até a linha de ação da força.
SISTEMA INTERNACIONAL DE UNIDADES

Durante muito tempo, houve, em diversas regiões, diversos sistemas de medidas, criando problemas para o
comércio.
A existência de um único sistema de unidades que internacionalmente permita um diálogo técnico uniforme
onde se fale de dimensões sem recurso a conversões complexas, levou a que fosse criado o Sistema
Internacional de Unidades (SI), assim designado pela Conferência Geral de Pesos e Medidas (CGPM).
As unidades base do SI são as indicadas no quadro que se apresenta:
SISTEMA INTERNACIONAL DE UNIDADES (continuação)

Vamos apresentar as definições das unidades base do SI:
Unidade de comprimento (metro): O metro é a distancia ou comprimento do
1
trajeto percorrido no vazio pela luz durante do segundo;
299 792 458
Unidade de massa (quilograma): O quilograma é a unidade de massa e é igual à
massa do protótipo internacional do quilograma.
Unidade de tempo (segundo): é a duração de 9 192 631 770 períodos da
radiação eletromagnética libertada durante a transição de um eletrão entre dois
níveis de energia do átomo de césio-133.
Por outras palavras; quando o átomo de césio-133 é estimulado externamente por
ondas eletromagnéticas com uma frequência de 9 192 631 770 Hz ele oscila como
um pêndulo e nesse momento o relógio atómico marca 1 segundo.
Unidade de intensidade de corrente elétrica (ampere): é a intensidade de uma
corrente constante que, se for mantida a circular em dois condutores paralelos e
retilíneos, de comprimento infinito e de secção circular desprezável, se colocados
à distância de 1 m um do outro no vazio, cria entre os condutores uma força igual
a 𝟐𝐱𝟏𝟎−𝟕 newton par cada seção do fio por metro de comprimento.

** ponto triplo é o estado
termodinâmico de uma
substâncias onde
coexistem os três estados
Unidade de temperatura termodinâmica (kelvin): é a fração 1/ 273,16 da (sólido líquido e gasoso).
temperatura termodinâmica do ponto triplo ** da água.
Para o caso da água temos T
Unidade de quantidade de matéria (mole): é a quantidade de matéria de = 0.01 ºC e P = 0.6113 kPa.
um sistema que contém tantas entidades elementares quantos os átomos
que existem em 0,012 kg de carbono 12; o seu símbolo é «mol».
Quando se utiliza a mole, as entidades elementares devem ser
especificadas, podendo ser átomos, moléculas, iões, eletrões ou outras
partículas ou agrupamentos especificados de tais partículas.
Unidade de intensidade luminosa (candela): é a intensidade luminosa,
numa determinada direção, de uma fonte que emite uma radiação
monocromática de frequência de 540x1012 Hz e cuja intensidade
energética nessa direção é de 1/683 W por estarradiano (sr)*
* O esterradiano é o ângulo sólido de um cone que, tendo o vértice no
centro de uma esfera, interseta na superfície dessa esfera uma área igual à
de um quadrado cujo lado tem um comprimento igual ao do raio da esfera.

Símbolo especial de temperatura (grau Celcius)
A temperatura Celsius t é definida pela diferença t = T-To entre duas temperaturas
termodinâmicas T e To com To = 273,15 K, ponto de congelação da água.
Um intervalo ou uma diferença de temperatura podem exprimir-se quer em kelvin
quer em grau Celsius.
Dizer "grau centígrado" quando nos referimos a uma temperatura é errado, o
termo não existe no vocabulário relacionado com temperaturas (o termo "Celsius"
foi adotado em 1948).
Centigrado é a centésima parte do grado, que é uma unidade de ângulo!
CARATERÍSTICAS DIMENSIONAIS DOS MOTORES

São aspetos relacionados com a análise técnica dos vários
componentes que constituem a máquina, no seu conjunto.
CILINDRADA: é o volume total deslocado pelo pistão em seu
curso entre o ponto morto inferior (PMI) e o ponto morto
superior (PMS), multiplicado pelo número de cilindros do
motor, sendo indicada em centímetros cúbicos (cm3) ou litros.
Características técnicas para um motor de combustão ciclo

Otto, a partir da análise do catalogo do fabricante, obtivemos
os seguintes dados:
• Número de cilindros: 04.
• Diâmetro do cilindro: 86,0 mm.
• Curso do pistão: 86,0 mm.
• Taxa de compressão: 9,2:1.
Teremos:
Câmara de
combustão
CARATERÍSTICAS DIMENSIONAIS DOS MOTORES (continuação)

CÂMARA DE COMPRESSÃO OU DE COMBUSTÃO: é o espaço livre
que fica acima do pistão, quando este se encontra no ponto morto
superior (PMS).
Dependendo do grau de modernidade do motor, a câmara pode estar
inserida no cabeçote ou na cabeça dos pistões, esta última mais comum.
Basicamente, o volume da câmara de combustão define a taxa de
compressão do motor, e quanto menor for seu volume, maior será a taxa
de compressão e, consequentemente, melhor o rendimento do motor.
Todos os componentes que formam a câmara de combustão ou que
estão nas suas proximidades, têm influência na sua influência no
funcionamento do motor, tais como a posição das válvulas e o perfil das
condutas de admissão e de escape.
RELAÇÃO OU TAXA DE COMPRESSÃO: é uma relação matemática
que indica quantas vezes a mistura ar/combustível, ou simplesmente o
ar, (no caso dos motores de ciclo Diesel) aspirado pelo pistão para
dentro dos cilindros, o seu volume é reduzido (por compressão), dentro
da câmara de combustão, antes de se iniciar o processo de queima.

Do ponto de vista termodinâmico, a taxa de compressão é diretamente
responsável pelo rendimento térmico do motor.
Quanto maior a taxa de compressão, melhor será o aproveitamento
energético que o motor estará fazendo do combustível consumido.
Por esse motivo e que os motores Diesel consomem menos que um
similar a gasolina.
Existem algumas limitações físicas e técnicas para aumentar a taxa de
compressão. Primeiro porque é difícil obter câmaras de combustão muito
pequenas e por outro lado as propriedades do combustível, cujo ponto
de autoignição condiciona as taxas de compressão.
A taxa de compressão (TC) corresponde a relação:
Onde: V – cilindrada do motor;

v - volume da câmara de combustão

Como exemplo, tomamos as características técnicas para um motor ciclo Otto, obtidas pela análise dos
dados do catálogo:
• Cilindrada: 1.6 litros / 1600 cm3;
• Numero de cilindros: 04;
• Diâmetro do cilindro: 79,0 mm;
• Curso do pistão: 81,5 mm.
• Taxa de compressão: 9,4:1.
Como a taxa de compressão já é dada, pode-se calcular o volume da câmara de combustão v:

Pode-se, então, calcular a altura deixada no cilindro para a abertura das válvulas:
Podemos concluir que a taxa de compressão é uma

propriedade inerente ao motor (bloco, cabeçote, pistões)
e não ao combustível utilizado.
Não se altera a taxa de compressão de um motor apenas
modificando o tipo de combustível consumido.
Questão: para uma altura (h) do cilindro que compõe o volume da câmara de combustão, que
tenha sido rebaixada de 0,6 mm, qual será a nova taxa de compressão?
Resposta: com a diminuição de 0,6 mm, a taxa de compressão irá aumentar de 9,4 : 1 para
aproximadamente 10,0 : 1.
6.2 INSTRUMENTOS DE PRECISÃO E AFERIÇÃO
Para a montagem e ajuste de peças ou componentes

mecânicos que constituem os motores, móveis ou
estacionários, durante a montagem ou substituição de
peças, são utilizadas ferramentas de precisão ou
instrumentos de medida que auxiliam neste trabalho.
O conhecimento sobre estes aspetos permite a
compreensão de procedimentos e técnicas de
manutenção e operação que resultam em ganhos de
produtividade, bem como, a eliminação de desperdícios
nas diversas atividades que envolvam diretamente os
motores e seus sistemas.
Vamos abordar os principais instrumentos básicos de
medida utilizados na manutenção dos motores:
PAQUÍMETRO
E um instrumento de medição preciso e muito usado
nos trabalhos mecânicos em geral; na medição de
dimensões externas, internas, profundidades e
ressalto, sendo composto por uma régua graduada
sobre a qual corre um cursor.
6.2 INSTRUMENTOS DE PRECISÃO E AFERIÇÃO (continuação)
MICRÓMETRO
E um instrumento com funções similares ao paquímetro, mas com maior precisão na medida.
O sua designação deriva da capacidade de medir dimensões ou diferenças de dimensões de natureza
micrométrica, podendo apresentar precisão de 0,01 mm ou 0,001 mm.
COMPARADOR (RELÓGIO COMPARADOR)

São instrumentos para medir por meio de comparação, sendo
constituído por uma escala e um ponteiro, ligados
por mecanismos a uma ponta de contato.
Medir a grandeza de uma peça por comparação é determinar a
diferença da grandeza existente entre ela e um padrão de dimensão
predeterminado, daí o nome do instrumento.
A aproximação de leitura pode ser de 0,01 mm ou 0,001 mm.

As diferenças reconhecidas pela ponta de contato são amplificadas
mecanicamente e irão movimentar o ponteiro rotativo diante da escala.
Quando a ponta de contato sofre uma pressão e o ponteiro gira em
sentido horário, a diferença é positiva, significando que a peça
apresenta maior dimensão que a estabelecida.
Se o ponteiro girar em sentido anti-horário, a diferença será negativa,
ou seja, a peça apresenta menor dimensão que a estabelecida.
GONIÓMETRO
É um instrumento para medir ou verificar medidas
angulares.
O goniômetro simples, também conhecido como
transferidor de grau, é utilizado em medidas
angulares que não necessitam extremo rigor, sendo
a sua menor divisão é de 1º (um grau).
O goniómetro de precisão, tem um disco graduado
que apresenta quatro graduações de 0 a 90º.
Os graus inteiros são lidos na graduação do disco,
no traço que coincide com o zero do nônio.
A leitura dos minutos, por sua vez, é realizada a
partir do zero nônio, seguindo a mesma direção da
leitura dos graus.
7. AVALIAÇÃO DOS PARÂMETROS DE DESEMPENHO
7.1 CURVAS CARACTERÍSTICAS DE DESEMPENHO
Anteriormente apresentamos algumas características técnicas de

desempenho mecânico dos motores.
Agora iremos fazer referência aos parâmetros de desempenho que
validam as características de desempenho mecânico dos motores.
Estes parâmetros são obtidos de forma indireta através da aquisição de
dados recolhidos nos ensaios de desempenho desenvolvidos em
bancadas dinamométricas, as quais são constituídas por
dinamómetros de freios ou hidráulicos e respetiva instrumentação para
avaliar, medir e conferir os dados técnicos fornecidos pelos fabricantes.
Um conjunto de ensaios são estabelecidos e os instrumentos e
equipamentos fornecem, através de leitura direta, os registros que
dizem respeito; ao torque (binário) ou momento de força; à velocidade
angular; ao consumo horário de combustível, bem como permitem
monitorizar as pressões, temperaturas e níveis em pontos bem
determinados do motor e sistemas auxiliares.
A partir dos dados registados são calculados a potencia efetiva, o torque
e o consumo especifico, valores que são apresentados em forma de
tabelas ou em gráfico (curvas características):
7.1 CURVAS CARACTERÍSTICAS DE DESEMPENHO (continuação)

7.2 POTÊNCIA MECÂNICA
A energia mecânica desenvolvida por um motor é medida com precisão num banco de ensaios.
Contudo é possível calcular esta energia com aproximação, através de cálculos, tendo em conta as
particularidades do motor.
Em ambos os casos, determina-se a quantidade de trabalho mecânico realizado num dado tempo e a partir
deste resultado calcula-se a potência.
Recordando: O produto dos valores das grandezas - força em newton (N) e um deslocamento do ponto de
ação da força (na direção da força que provoca o deslocamento) em metros - é a quantidade de trabalho
efetuado em joules. O joule (J) é a unidade do trabalho mecânico (N x m).
Para um trabalho fornecido pelo pistão de um motor que recebe durante o seu curso motriz um impulso médio
de 1800 N, admitindo-se um curso do pistão de 80 mm (0,08 m), o trabalho efetuado a cada explosão será de:
Esse impulso de 1800 N, atuando sobre uma distancia de 0,08 m, produz um trabalho equivalente a um impulso
de 144 J, atuando sobre uma distancia de 1 m.
7.2 POTÊNCIA MECÂNICA

7.2 POTÊNCIA MECÂNICA (continuação)
Num motor, o impulso que atua sobre o pistão é determinado pela pressão dos gases durante a explosão e,
depois da explosão, durante a expansão.
Durante a explosão, a pressão sobe até 40 bar, depois baixa rapidamente no inicio e depois mais lentamente,
até ao fim do curso do pistão, o que faz com que o impulso recebido pelo pistão é variável e o trabalho
fornecido também varia a cada posição do pistão, sendo o cálculo deste trabalho a cada milímetro do curso
pouco prático de se calcular.
Então o que se faz é registar as variações de pressão por meio do Indicador de Watt, sendo o gráfico deste
aparelho que permite calcular a pressão média Pm e portanto o trabalho real fornecido pelo pistão no seu
curso.
7.3 POTÊNCIA EFETIVA
A potencia efetiva desenvolvida por um motor mede-se por meio do dinamómetro de freio, numa bancada
dinamométrica.
Basicamente é constituído por:
 Uma parte móvel ligada ao motor e também acionada por ele;
 Uma parte fixa provida de um dispositivo de frenagem que atua diretamente sobre a parte móvel.
 Um sistema de regulação que permite alterar a eficácia da frenagem.
7.3 POTÊNCIA EFETIVA (continuação)
A parte fixa é montada sobre um eixo de oscilação (braço de alavanca), sendo estabilizada por uma carga
variável por meio de contrapesos e de uma mola calibrada.
Durante a frenagem, a parte fixa tende a ser acionada pela parte móvel, levantando o contrapeso e atua sobre
a mola até a obtenção de uma posição de equilíbrio.
Como o peso dos contrapesos em kg, é conhecido, o esforço desenvolvido pelo motor na periferia do
dispositivo de frenagem também fica determinado, chamando-se a esse esforço tangencial o binário
equivalente do motor para cada rotação.
Para se determinar as características de um motor, mede-se a sua potencia em diversos regimes de rotação,
começando-se pelos baixos regimes, até ao regime máximo, a partir do qual a potencia começa a diminuir.
7.3 POTÊNCIA EFETIVA (continuação)
Os resultados obtidos permitem traçar a curva de potencia do motor e também a curva do torque.
O torque pode ser apresentado tanto em mN como mkg e indica o esforço desenvolvido pelo motor na
circunferência de um circulo com raio definido cujo centro de rotação se situa sobre o eixo da cambota.
Podemos resumir todas as operações do cálculo da potência efetiva do motor numa só formula:
Onde:
π = 3,14
d – corresponde ao diâmetro do cilindro em cm numerador 10
Pm – pressão média em bar
s – curso do pistão em m Denominador 1000
n – regime do motor em rotações por minuto (rpm)
I – numero de cilindros
O numerador 10 transforma a pressão média dada em bar, de modo a efetuar um impulso médio (Pm) em
N/cm2; o denominador 1000 permite obter o resultado em kW.
Verifica-se que a Pm, e portanto o binário, é máximo para um regime de rotações relativamente
baixo e que vai diminuindo com o aumento do regime de rotações.
7. AVALIAÇÃO DOS PARÂMETROS DE DESEMPENHO TB
7.4 RESERVA DE BINÁRIO TA
Os pontos definidos pelo binário máximo e binário na rotação

de potência máxima estabelecem os valores correspondentes
à faixa de velocidade de uso do motor, conferindo também, a
reserva de torque ou binário (RTo), percentagem que
carateriza o aumento de torque na rotação nominal
relativamente ao torque máximo o que, do ponto de vista
prático, irá permitir um incremento temporário ao motor para
superar uma eventual resistência:
RTo (%)=TB-TA x100

TA
Onde: RTo – reserva de binário (%)

TA – binário na rotação de potência máxima
TB – binário máximo
As curvas de desempenho do motor são apresentadas em
função da rotação do motor (rpm), onde se podem ver os
valores caraterísticos da potência, binário e consumo
especifico.
7.4 RESERVA DE BINÁRIO (continuação)
A curva de potência depende do binário motor em mN ou mkg e

do regime de rotação em rpm, verificando-se que a potência
atinge o seu valor máximo a um regime de rotação relativamente
elevado.
Nos regimes baixos, a potência desenvolvida é relativamente
fraca; o binário é importante, mas a velocidade em rpm é fraca.
Nos regimes médios, o torque diminui ligeiramente, mas a rotação
aumenta fortemente; a potência é nitidamente mais elevada.
Nos regimes de potência máxima, a curva torna-se horizontal e o
binário diminui fortemente, e essa diminuição é totalmente
compensada pelo aumento do regime de rotação em que o valor
da potência estabiliza-se.
O regime de potência máxima é considerado o regime normal de
funcionamento do motor e se a partir deste ponto aumentarmos
mais a potência a diminuição do binário torna-se tão significativa
que o aumento da rotação já não a consegue compensar.
7.4 RESERVA DE BINÁRIO (continuação)
Durante a realização dos testes no dinamómetro, mede-se com precisão o consumo do combustível e,
conhecendo a potência desenvolvida, calcula-se o consumo em gramas por kWh (g/kW.h),
ou gramas por cv x hora (g/cv.h).
A curva de consumo especifico informa-nos sobre os regimes mais económicos do motor.
Por exemplo:
O consumo de um motor a gasolina é de aproximadamente 300 a 400 g/kW.h, (200 a 300 g/cv.h), enquanto que
para um motor Diesel o consumo especifico está entre 250 e 360 g/kW.h, (170 a 240 g/cv.h).
International
7. AVALIAÇÃO DOS PARÂMETROS DE DESEMPENHO Electrotechnical
7.5 NORMAS AVALIAÇÃO DESEMPENHO MOTORES Commission
Num conceito alargado a Normalização é uma atividade destinada a

estabelecer, face a problemas que acontecem ou que podem vir a
acontecer, procedimentos para utilização comum e repetida, tendo em
vista a obtenção do máximo grau de otimização, num determinado
contexto.
As normas técnicas são documentos e registos que fixam os padrões
(standars), pelos quais as informações técnicas sobre máquinas e
motores em geral, considerando sua nomenclatura, potência, torque,
rotações, etc.
NORMALIZAÇÃO INTERNACIONAL
A ISO – Organização Internacional para a Normalização – pode ser
considerada a organização mais importante entre todas as organizações
internacionais de normalização, chamadas: “international standards
bodies”.
Esta instituição elaborou um conjunto de normas que estabelecem as
características de peças e desempenho de sistemas nos motores:
ISO 3046-1:2002 – Rendimento motores alternativos de
combustão Interna
7.5 NORMAS AVALIAÇÃO DESEMPENHO MOTORES
Não se deve comparar resultados de ensaios efetuados por NORMAS diferentes:

DIN, NBR, ISO: A potência do motor é medida com o ventilador, bomba de água, bomba injetora, alternador,
silenciador e filtro de ar;
CUNA (Itália): A potência do motor é medida sem o filtro de ar e sem o silenciador, sendo de 5 a 10% superior
aos valores em DIN, NBR e ISO;
SAE: A potência do motor é medida sem os auxiliares e consumidores de energia, sendo de10 a 25% superior
aos valores em DIN, NBR e ISO.
DIN/ISO/NBR = Normas Internacionais SAE = Norma Americana

7.6 RENDIMENTO MOTORES COMBUSTÃO INTERNA
RENDIMENTO MECÂNICO - é a relação entre a potência produzida no eixo e a potência produzida no interior
do cilindro provocada pela combustão.
Este rendimento é função da força de atrito que ocorre entre os diversos componentes e também das forças
necessárias para acionarem os componentes dos sistemas auxiliares. A perda de potência pelo atrito é cada
vez maior à medida que a rotação do motor é mais elevada, sendo os óleos lubrificantes os outros fluidos que
ajudam a minimizar este tipo de perdas.
RENDIMENTO TÉRMICO - é a relação entre o calor que efetivamente se transforma em trabalho útil e o calor
equivalente ao trabalho que poderia ser obtido pela queima do combustível. O aumento do rendimento térmico
do motor pode ser conseguido de três maneiras:
1. Aumento da taxa de compressão;
2. Otimização da combustão;
3. Diminuição do diferencial de temperatura entre a saída e entrada da água de refrigeração do motor.
1. Aumento da taxa de compressão
É a maneira mais simples de aumentar o rendimento térmico do motor; aumenta-se a energia extraída de cada
gota de combustível, proporcionando um aumento na eficiência térmica. De uma maneira geral, cada ponto %
adicionado na taxa de compressão, resulta um aumento de 4% na potência do motor, sendo de notar que este
aumento pode ficar condicionado pela qualidade de combustível, provocando a detonação.
7.6 RENDIMENTO MOTORES COMBUSTÃO INTERNA (continuação)
2. Otimização da combustão
Quando as caraterísticas do motor são modificadas, com o objetivo de aumentar a sua potência, é necessário
fazer a otimização da combustão da mistura, através da modificação da bobina, vela de ignição, módulo de
ignição e ângulo de avanço.
Com o aumento do peso específico da mistura (o que pode ser conseguido enriquecendo-se a mistura ar +
combustível) a potência do motor irá certamente aumentar, no entanto se a mistura for muito rica, a combustão
já não será perfeita (gases de combustão com inqueimados) e, como consequência, o rendimento térmico do
motor irá baixar reduzindo também a potência.
3. Diminuição do Δ temperatura entre a saída e entrada da água de refrigeração do motor.
O ideal seria transformar toda a energia química do combustível em energia térmica, mas, como sabem,
existem perdas devido às características intrínsecas dos materiais envolvidos no processo construtivo do motor,
que necessitam trocar o calor gerado pela combustão e pelos atritos internos.
A variação da temperatura entre a entrada e saída da água de refrigeração deve ser a menor possível, porque a
troca de calor, sendo necessária, provoca perdas de energia.
Os projetistas trabalham esta variação de temperatura com muito cuidado para que o motor não venha a
apresentar sobreaquecimento, ou então que uma boa parte da energia não ser perca no permutador de calor.

RENDIMENTO VOLUMÉTRICO - é a relação entre o peso de ar efetivamente introduzido no cilindro e o peso

teórico máximo, nas condições atmosféricas (15ºC e 760 atm).
A maior parte dos estudos para se aumentar o rendimento dos motores está centrada no aumento da massa de
ar e combustível que se coloca no interior câmara de combustão, sendo o rendimento volumétrico, de entre os
outros rendimentos, o que tem maior potencial para desenvolvimento.
O que se pode fazer para aumentar o volume de ar admitido?
a. Aumentar do diâmetro e o grau de polimento do coletor de admissão;
b. Aumentar o diâmetro das válvulas;
c. Aumentar o número de válvulas;
d. Reduzir o diâmetro das válvulas e melhora o polimento das mesmas;
e. Aumentar a rotação do motor;
f. Mudar o carburador / sistema de injeção e atomização de combustível;
g. Utilizar filtros com menor perda de carga;
h. Usar turbocompressores.

7.6 RENDIMENTO MOTORES COMBUSTÃO INTERNA (continuação) Consumo específico de
combustível
RENDIMENTO GLOBAL OU TOTAL - é a relação entre a potência mecânica É a quantidade de combustível
transmitida pelo eixo de manivelas e a que lhe é fornecida sob a forma de gasta por unidade de potência,
carburante, onde um grama de gasolina tem um poder calorifico de 11.000 numa hora.
calorias.
Uma caloria transformada totalmente em trabalho mecânico fornece 4,185 J, o
que é equivalente ao desenvolvimento de uma força de 1 newton (N),
provocando um deslocamento linear de 1 m.
Exemplo:
Um motor que consome 340 g de gasolina por kWh recebe por cada segundo
uma energia de 340x110000x4,185/3600 j/s.
… sabendo-se que 1kWh = 3600000 j e 1kW = 1000 j/s.
chegamos à conclusão que o motor em análise recebe sob a forma de
carburante uma energia calorifica capaz de fornecer 4348 J/s, mas só rende
1000 j/s.
𝟏𝟎𝟎𝟎
Então o seu rendimento térmico é de: x 100 = 23%
𝟒𝟑𝟒𝟖
Podemos assim verificar que o cálculo do rendimento de um motor
pode ser feito com base no seu consumo de combustível por hora ou
por segundo (consumo específico).

RENDIMENTO VOLUMÉTRICO (potência por litro)

Para se comparar motores entre si, é habitual falar-se na potência por litro, ou seja na relação da em
potencia efetiva por unidade de cilindrada expressa em litros:
Para se ter uma ideia dos progressos efetuados nos MCI, indicamos que nos primeiros motores atingiam-se
5 cv (3,6 kW) por litro, enquanto que hoje consegue-se desenvolver nos motores modernos, entre 30 kW (40
cv) e 37 kW (50 cv) por litro, e mais de 80 kW (100 cv) para os motores de alto rendimento.
Estes aperfeiçoamentos resultam principalmente:
 aumento dos regimes de rotação;
 diminuição de peso das peças móveis;
 qualidade dos combustíveis.
Para se comparar com mais exatidão as caraterísticas de execução mecânica dos motores, convém
determinar a potencia por litro por milhares de rpm:
Os motores modernos situam-se entre 5 e 9 kW por litro/1000 rpm, ou seja, entre 7 e 12 cv.

7.7 CAUSAS DO BAIXO RENDIMENTO DOS MOTORES DIESEL
Após milhares de horas de uso, as peças internas que estão permanentemente em atrito, acusam o desgaste
começando o motor a evidenciar baixo rendimento.
Os sintomas iniciais caraterizam-se pelo alto consumo de óleo lubrificante, combustível, água de
arrefecimento, e perda de potência quando o motor é solicitado a subir o regime de carga.
Quando acontece desgastes excessivos ou falhas prematuras, a análise completa e detalhada de todos os
sintomas evidenciados antes da ocorrência, na maior parte dos casos contribuem para o diagnóstico,
revelando todas as causas que estiveram na origem da ocorrência de falha.
PRINCIPAIS ANOMALIAS NUM MOTOR DIESEL – SINTOMAS E CAUSAS:
a. Fumo nos gases de escape – pode ser provocado por óleo de lubrificação que está a queimar juntamente
com o combustível; causas prováveis desgaste prematuro de elementos mecânicos do motor.
b. Consumo anormal de óleo lubrificante - parte do óleo de lubrificação pode estar a ser queimado na
câmara de combustão ou haver fuga em algum ponto do motor.
c. Consumo elevado de combustível – pode ser provocado por fuga externa; válvulas danificadas;
compressão baixa por desgaste nas camisas ou anéis, desgaste nas guias das válvulas, etc.
d. Combustão irregular - ruídos que se manifestam durante a combustão podem ser provocados por tempo
de explosão adiantado ou atrasado, combustível alterado, depósitos de carvão contaminado com óleo
lubrificação ou sobreaquecimento do motor.

7.7 CAUSAS DO BAIXO RENDIMENTO DOS MOTORES DIESEL (continuação)
e. Ruidos anormais no motor - ruídos internos ocasionais ou permanentes,

que não resultem do funcionamento normal, são de difícil localização,
podendo ser causados por folga nos tuchos, nas hastes, folga longitudinal
nas bielas, desgaste no pé das bielas, anéis com desgaste ou falhas no
processo de combustão.
f. Pressão baixa no óleo de lubrificação – se há uma baixa no valor de
pressão de óleo de lubrificação relativamente ao seu valor caraterístico para
a carga e rotação em análise, o problema pode estar na obstrução do filtro;
desgaste ou defeito da bomba de óleo; fuga de pressão provocada por
desgaste anormal dos bronzes da cambota ou outros pontos de lubrificação;
óleo contaminado por água ou combustível causada por fissuras no bloco ou
juntas de vedação danificadas.
g. Funcionamento instável do motor – se um ou mais cilindros estão com
funcionamento instável, o motivo pode ser presença de ar no circuito de
combustível; falha no sistema elétrico; bomba injetora desregulada; água ou
impurezas no combustível.

7.7 CAUSAS DO BAIXO RENDIMENTO DOS MOTORES DIESEL (continuação)
h. Perda de potência - tempo de combustão fora do compasso;

combustível inadequado ou contaminado; bomba injetora desregulada,
baixa compressão na câmara de combustão por fuga nos coletores ou no
cilindro.
i. Presença excessiva de gases junto ao motor – na maioria dos casos a
presença de gases junto do motor deve-se ao desgaste dos anéis de
segmento que alteram a pressão no cárter, intensificando fuga dos gases
pelo respiro do motor ou por fugas no bloco ou tampa dos cilindros.
j. Sobreaquecimento - geralmente é consequência de falta de fluido de
arrefecimento; correia do ventilador com deslizamento ou partida;
processo de combustão com atraso ou avanço anormal; radiador
obstruído; mangueiras entupidas; defeito na bomba de água.

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CENTRAL DE SANTO AMARO II

MODULO 23 – Motores de Combustão Interna

ÁREA TECNOLOGIAS E PROCESSO

Modulo 23_D – Motores de Combustão Interna

ÁREA TECNOLOGIAS E PROCESSO

Modulo 23_D – Motores de Combustão Interna

Modulo 23_C – Motores de Combustão Interna

6. CARATERÍSTICAS TÉCNICAS (DESEMPENHO)

6.1 NOÇÕES BÁSICAS DE MECÂNICA

O desempenho dos motores está relacionado com o processo de transformação

Modulo 23_C – Motores de Combustão Interna

6. CARATERÍSTICAS TÉCNICAS (DESEMPENHO)

6.1 NOÇÕES BÁSICAS DE MECÂNICA (continuação)

Assim, destacamos as seguintes grandezas físicas:

Modulo 23_C – Motores de Combustão Interna

6. CARATERÍSTICAS TÉCNICAS (DESEMPENHO)

6.1 NOÇÕES BÁSICAS DE MECÂNICA (continuação)

Assim, destacamos as seguintes grandezas físicas:

Modulo 23_C – Motores de Combustão Interna

6. CARATERÍSTICAS TÉCNICAS (DESEMPENHO)

6.1 NOÇÕES BÁSICAS DE MECÂNICA (continuação)

TORQUE, BINÁRIO ou MOMENTO DE FORÇA – É a medida de uma força que

Modulo 23_C – Motores de Combustão Interna

6. CARATERÍSTICAS TÉCNICAS (DESEMPENHO)

6.1 NOÇÕES BÁSICAS DE MECÂNICA (continuação)

TORQUE, BINÁRIO ou MOMENTO DE FORÇA (continução)

Modulo 23_C – Motores de Combustão Interna

6. CARATERÍSTICAS TÉCNICAS (DESEMPENHO)

6.1 NOÇÕES BÁSICAS DE MECÂNICA (continuação)

SISTEMA INTERNACIONAL DE UNIDADES

Modulo 23_C – Motores de Combustão Interna

6. CARATERÍSTICAS TÉCNICAS (DESEMPENHO)

6.1 NOÇÕES BÁSICAS DE MECÂNICA (continuação)

SISTEMA INTERNACIONAL DE UNIDADES (continuação)

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6. CARATERÍSTICAS TÉCNICAS (DESEMPENHO)

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6. CARATERÍSTICAS TÉCNICAS (DESEMPENHO)

6.1 NOÇÕES BÁSICAS DE MECÂNICA (continuação)

SISTEMA INTERNACIONAL DE UNIDADES (continuação)

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6. CARATERÍSTICAS TÉCNICAS (DESEMPENHO)

6.1 NOÇÕES BÁSICAS DE MECÂNICA (continuação)

CARATERÍSTICAS DIMENSIONAIS DOS MOTORES

Características técnicas para um motor de combustão ciclo

Modulo 23_C – Motores de Combustão Interna

CARATERÍSTICAS DIMENSIONAIS DOS MOTORES (continuação)

Modulo 23_C – Motores de Combustão Interna

6. CARATERÍSTICAS TÉCNICAS (DESEMPENHO)

6.1 NOÇÕES BÁSICAS DE MECÂNICA (continuação)

CARATERÍSTICAS DIMENSIONAIS DOS MOTORES (continuação)

Onde: V – cilindrada do motor;

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6. CARATERÍSTICAS TÉCNICAS (DESEMPENHO)

6.1 NOÇÕES BÁSICAS DE MECÂNICA (continuação)

CARATERÍSTICAS DIMENSIONAIS DOS MOTORES (continuação)

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6. CARATERÍSTICAS TÉCNICAS (DESEMPENHO)

6.1 NOÇÕES BÁSICAS DE MECÂNICA (continuação)

CARATERÍSTICAS DIMENSIONAIS DOS MOTORES (continuação)

Podemos concluir que a taxa de compressão é uma

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