Contabilidade em Infraestrutura Aeroportuária

Palavras chave:

Um bom sistema contábil, serve para emitir declarações financeiras sobre a operação do
aeroporto, para informar autoridades governamentais e comunidade local, auxilia a gestão da
alocação de recursos, redução de custos e no aumento de controle negociação de tarifas para
o uso das dependências do aeroporto.

As despesas operacionais podem ser divididas em quatro categorias principais: aeródromo

terminal hangares cargas edificações e terrenos e despesas Gerais e administrativas.

O Seguros abrangem um percentual cada vez maior nas despesas de um aeroporto. Os

aeroportos e arrendatários são responsáveis por todos os danos causados por sua
incapacidade em exercer cuidados razoáveis. As principais áreas em que surgem litígios podem
ser resumidas sobre três categorias abrangentes: operações com aeronaves, operações dentro
das propriedades do aeroporto e venda de produtos.

Os operadores aeroportuários exigem que todos os arrendatários adquiram o seu próprio

Seguro.

As receitas são divididas em cinco categorias principais: área de aeródromo concessões de

diárias de terminal áreas arrendadas por empresas aéreas outras áreas arrendadas e outras
receitas operacionais.

Todo aeroporto precisa tomar decisões de curto prazo sobre a locação e o agendamento de
seus recursos limitados para muitos fins concorrentes e decisões de longo prazo referentes as
taxas de expansão de capital e de fontes de financiamento. E para os dois tipos de decisões é
preciso o planejamento orçamentário. Os aeroportos geralmente operam sob uma dentre três
formas diferentes de dotação orçamentária: dotação de montantes fixos dotação por atividade
e orçamento item por item.

Estratégias de arrecadação de receita.

É estabelecido um acordo de uso aeroportuário entre o operador do aeroporto e as empresas

aéreas, de vínculo legal esse acordo específica de que forma os riscos e as responsabilidades
serão compartilhadas estabelecendo os termos e condições que governam o uso do aeroporto
por parte das empresas aéreas. Embora certos aeroportos não negociarem acordos com as
empresas aéreas, cobram taxas e tarifas estabelecidas por portarias locais.

As práticas de gestão financeira variam bastante de aeroporto para aeroporto. Embora

geralmente assume duas formas diferentes com implicações importantes para precificação e
os investimentos aeroportuários.

Infraestrutura e mão de obra para operar um aeroporto requer significativos recursos

financeiros. As despesas se classificam em duas categorias despesas de capital e custos de
operações

Custos de operações ocorrem com certa regularidade necessários para manter as operações
correntes do aeroporto.

Despesas de Capital representa um gasto os periódicos e altos para melhoria e expansão da

infraestrutura.
Contabilidade financeira

As despesas dependem de inúmeros fatores incluindo a localização geográfica do aeroporto à

disposição organizacional e a estrutura financeira.

Além disso as características de demanda de passageiros e todos os operadores envolvidos

afetam a necessidade de se investir em projetos envolvendo melhorias aeroportuárias de
capital.

A Contabilidade aeroportuária envolve a coleta a comunicação e a interpretação de dados

econômicos relacionados a posição financeira de um aeroporto e do resultado de suas
operações para fins de tomada de decisão.

E difere dos procedimentos de contabilidade de empresas comerciais por sua variação em

termos de meta tamanho e características operacionais.

Muitos aeroportos têm diferentes definições sobre quais elementos constituem receitas e
despesas operacionais e não operacionais e fontes de recursos para o desenvolvimento.

Nos anos 80 as taxas de pousos tiveram um aumento na área de locação, hoje representa mais
que o dobro. Isso deve ao grande crescimento nas expansões dos terminais e poucas pistas de
pousos foram construídas, existem vários encargos financeiros que está sendo influenciado
por alguns fatores: normas governamentais, renovações de instalações e equipamentos,
instalações de apoio exigida pelas CIAs e exigências adicionais de segurança.

Encargos financeiros aeroportuário para cobrir custos tem aumentado nos últimos anos, por
isso os aeroportos se apoiam em alternativas para cobrir os custos e algumas dessas são os
programas federais e estaduais de concessão, letras de câmbio e investimento privados.
Alguns programas de melhorias de aeroportos foram criados para conceder assistência para
planejamento e desenvolvimento aeroportuário, contudo os aeroportos precisam estar
cadastrados no programa para receber recursos do AIP (airport improvement program)
programa de melhorias de aeroportos.

As categorias para receber os recursos do AIP são: planejamento aeroportuário,

desenvolvimento aeroportuário, aumento e preservação da capacidade aeroportuária e
compatibilidade de ruídos, a maior fonte de recursos para a melhoria tem sido a emissão de
obrigações. Nos anos entre 1999 e 2001 u total de US$12 bilhões foi angariado para melhorias
nos aeroportos comerciais norte-americanos. Mas essas obrigações dependem muito do
tamanho do aeroporto e trafego aéreo atendido, algumas obrigações emitidas pelo estado e
municípios são usadas para financiar grandes projetos incluindo o desenvolvimento
aeroportuário. Agora está cada vez mais difícil obter aprovação dos contribuintes para tais
obrigações e custeio dos aeroportos, mas o lançamento de obrigações emitidas por estado e
município ainda é um risco financeiro, portanto esse método implica numa taxa alta de juros
sobre todas as obrigações vendida.

Nos últimos anos a maioria das dívidas aeroportuária foram obtidas pelas obrigações
associadas as receitas gerais do aeroporto, usadas por aeroporto de médio e grande porte
asseguradas pelas receitas da operação dos aeroportos e não recebem subsídios do governo
ou isenção fiscal. São obrigações associadas e instalações especiais que é emitida por
patrocinadores de aeroportos, essas obrigações são asseguradas pelas receitas das instalações
que contraiu a dívida.

Fatores financeiros e operacionais são desenvolvidos para representar o desempenho

mediano de um aeroporto, uma lista de análise de obrigações para um aeroporto específico;
crescimento anual de passageiros, crescimento anual de trafego de cargas, receita local, dívida
por passageiro embarcado em origem e em conexões e cobertura de serviço de dívida.

Os analistas reviam o desempenho administrativo e operacional e acreditam que aeroportos

com uma boa gestão apresenta os menores riscos, a capacidade da gestão aeroportuária em
negociar tarifas é um indicador positivo do controle gerencial em planejar programas de
capital existente e de implementar contração de dívida.

Fornecedores de serviços e investidores classificam as obrigações de acordo com a qualidade

de investimento, as classificações são as seguintes;

Qualidade excelente: a sua capacidade sólida de pagar juros oferece o menor grau de riscos a
investidores em obrigações.

Qualidade alta: bastante solida em pagar juros, mas as margens de proteção podem não ser
tão elevadas.

Qualidade superior à média: são consideradas mais suscetíveis a mudanças adversas condições
econômicas.

Qualidade media: carecem de características proeminentes de investimento, a presença de

elementos especulativos pode enfraquecer a sua capacidade de pagar juros.

Os encargos de juros representam os pagamentos feitos pelos aeroportos, as obrigações

aeroportuárias são comercializadas a preço que refletem tanto as condições econômicas, os
títulos de receita que recebem classificações são oferecidos de duas formas diferente; sob
licitações e sob venda negociada, em ambos os casos a emissão total de obrigações é adquirida
por um subscritor que repassa as obrigações compradas por investimento institucional ou
individuais.

O acordo de arrendamento permite que o governo aproveite os benefícios associados à

privatização sem perder o controle dos bens aeroportuários, mas o governo permite que
empresa privada administre instalações aeroportuária. O operador privado tem a maior
autoridade sobre a instalação, a privatização pode ser estruturada em algumas formas, mas
duas questões são levadas em considerações; a lucratividade do negócio e os custos finais do
negócio e sobre quem recaem os riscos.

Alguns aeroportos dos EUA têm envolvimento com o setor privado para tirar proveito próprio,
investimento privado são usados para construir e operar um aeroporto, depois do termino do
contrato o proprietário do aeroporto volta a ser dono da propriedade.
Economia Transporte Aéreo

Palavras chave:

A Aviação civil se evidencia como setor importantíssimo para alavancar o crescimento

econômico, com papel fundamental para integração dentro de países com dimensões
continentais como o Brasil e fora conectando vários países diferentes.

Com a transformação da estrutura e prestação de serviços do transporte aéreo, o número de

passageiros aumentaram exponencialmente, graças ao novo regime de reestruturação; a
Desregulamentação aérea; um regime de mais concorrência entre as cias aéreas, propício para
o cliente escolher menores preços. No Brasil também não foi diferente, aumentando e muito a
renda nacional. Com isso cabia ao Estado investir em infraestrutura aeroportuária para criar
condições, viabilizando a operação do serviço aéreo.

Essa desregulamentação aérea, iniciando nos Estados Unidos e depois Europa, impulsionaram
a necessidade de oferecer uma flexibilidade na alocação de rotas e preços, possibilitando a
entrada de novos investimentos econômicos; como tecnologia e capital mais barato,
reduzindo os custos.

Contudo; com tanta transformação, o papel do regulador da aviação civil tem a função de
corrigir a falha de comunicação de informações entre usuários e provedores de serviço quanto
à segurança operacional, maximizando o bem-estar do consumidor em termos de quantidade
e qualidade dos serviços ofertados pelos operadores aéreos. Com investimento em tecnologias
na infra-estrutura de aeroportos e espaço aéreo.

Com essa expansão no setor, vale destacar que reduziu o número de acidentes aéreos, por
causa desses investimentos em tecnologia da aviação.

A alocação de direitos de pouso e decolagem (chamados SLOTS) , tornou-se questão

regulatória fundamental, para tentar garantir os ganhos com a política de flexibilização,
conceder slots passou a ser o mesmo que conceder direitos de exercício de poder de mercado,
interferindo nas relações de oferta e demanda, para compreender essa competição do setor
aéreo sobre o poder de mercado e intervenções regulatórias surgiu um conceito de
Contestabilidade de mercado., na qual seria a provisão de um bem ou serviço está aberta para
fornecedores alternativos, essa tal “ameaça” geraria uma disciplina nas atuais empresas no
setor, que acabariam apresentando uma conduta diferente daquela que teriam senão
houvesse a possibilidade de entrada. Essa livre entrada e saída inibiria qualquer tentativa de
monopólio. Essa teoria de mercado constestáveis foi desenvolvida por um economista norte-
americano William Baumol; definindo contestabilidade sinônimo de concorrência.

O transporte aéreo é um verdadeiro “insumo produtivo” para as empresas pelo Brasil,

promovendo deslocamento rápido de executivos, empresários, técnicos, carga,
correspondência. O transporte aéreo tem participação importante na economia do País,
segundo o sindicato nacional das empresas aeroviárias , citadas por Marchetti et
al(2001),calculava e estimativa de 18 bilhões de dólares anuais, decorrentes dos efeitos
econômicos do transporte aéreo no país, computando impactos diretos, indiretos e induzidos
da indústria. Sendo que deste montante de 18 bilhões de dólares anuais , aproximadamente 6
bilhões seriam decorrentes diretos do setor aéreo(salários, combustível, etc), nesse caso tem
uma fator de impacto(FI) igual a 3. Significando que para cada mil reais ou mil dólares gerado
na diretamente na aviação, são gerados outros dois , mil na economia, gerando um efeito de
transbordamento chamado (spillovers), tendo como exemplo o turismo que sofre efeitos
indiretos do transporte aéreo.

O fato é que o setor aéreo apresenta considerável elasticidade à renda da demanda,

crescendo mais do que proporcional à renda(PIB), superando crescimento de energia elétrica,
vendas de automóveis, construção civil e o próprio PIB brasileiro (dados entre 1990 e 2007),
(ASK e RPK).Mesmo com problemas de gargalos de infraestrutura-aeroportuária e apagões
entre 2000 e 2007, o transporte aéreo atingiu uma média anual de 7,7% do PIB.