Aula 3 SMM 336 2011 PDF

Prof.
Dr Volnei Tita
SMM 0336 – Projeto de Elementos Estruturais de Aeronaves

Parte II: 2.
2 Carregamentos em Estr
Estruturas
t ras Aeroná
Aeronáuticas
ticas
Aula 3
Cargas
g de Vôo e de Solo
Prof. Dr Volnei Tita
1
Sumário
1. Introdução
ç
2. Procedimento Geral para Determinação de Cargas
2 1 Determinação
2.1 D t i ã do
d CG da
d Aeronave
A
2.2 Determinação do Fator de Carga
3. Diagrama V-n
g
3.1 Diagrama V-n p
para Manobras
3.2 Diagrama V-n para Rajadas
3 3 Construção
3.3 C t ã de d um Diagrama
Di V
V-n
4. Esforços Solicitantes
Referências
2
1. Introdução
Relatório de Cargas Projeto Estrutural
Cargas de Projeto
Requisito Preliminar
g
e Cargas Minimização
ç de
Especiais Peso
Análises: X
Envelope Análise Estática Aumento da
Crítico de Análise de Fadiga Segurança
Cargas Limite
Ensaios
Perfil de Missão Típica
Manual de
Dimensionamento e
Agências de Certificação Manutenção
Relatórios de
(ANAC/FAA/EASA) e Manual de
Certificação (SA e FA)
Reparos
Fabricação Operação
3
1. Introdução
Perfil de Missão Típica para Aeronave Civil
Fontes de Excitação:
- Cargas em Vôo (Ex: Pressão Aerodinâmica);
- Cargas
C no S
Solo
l (Exs:
(E Pouso
P e Taxi)
T i)
Espectros de Casos
de Vôo
Espectros de
Casos de Solo
4
1. Introdução
Tipos de Cargas: Cargas em Vôo, no Solo e Outras Cargas
4. Cargas no Pouso
1. Cargas durante 2. Cargas na 3. Cargas em vôo
(solo)
o taxiamento (solo) decolagem (solo) ¾ Sustentação/Arrasto
¾ Fator de carga
g vertical
¾ Pulos ¾ Catapultagem ¾Manobras
¾ Pouso em uma roda
¾ Giros ¾ Aborto ¾ Rajadas
¾ Frenagem
Peso e Cargas de Inércia Cargas dos motores

Peso próprio; Peso de Tração/Empuxo; Torque; Cargas especiais
Passageiros;
g ; Peso de Forças
ç Giroscópicas
p ;
Vôo de reboque;
Bagagens; Peso de Vibração; Pressões em
Suspensão (macaco);
Combustível. dutos.
Choque de aves;
Cargas
g Sônicas.
Vários Tipos de Carga!!

5
1. Introdução
Parâmetros Variáveis Ex: Casos de Carga de Asa
• Velocidade;
CASE DESCRIPTION
• Altitude;
ç do CG;;
• Peso e Posição VERTICAL GUST
GUST, F00
F00, S0
S0, VC
VC, 6096M
6096M, MCP
MCP, MC=1A (ALF+)
• Tipos de Carga; PULL-UP 2.50G, F00, S0, VD, 2000M, MCP, MC=1A
• Ângulo de Ataque da Asa LAND., VL1, TAIL DOWN, MLW, CGA, MxIX, WING, S.LEVEL
RIGHT WHEEL DRIFT LAND.AT F.D. - 8000.FT
MAX VERT LOAD AT F
MAX.VERT.LOAD F.D.
D - 2PTS - 8000
8000.FT
FT
MAX.VERT.LOAD AT F.D. - 2PTS - 8000.FT
PULL-UP -1.0G, F00, S1, V.H, 10000M, FI, MC=1A
Em Resumo: Há Inúmeros Casos de PULL-UP -1.0G, F00, S1, V.H, 11278M, FI, MC=1A
Cargas que devem ser avaliados!!! PULL-UP -1
-1.0G,
0G F00
F00, S0
S0, V
V.H,
H 3048M
3048M, FI
FI, MC=1J
PULL-UP -1.0G, F00, S0, V.H, 6096M, FI, MC=1J
PULL-UP -1.0G, F00, S0, V.H, 3048M, FI, MC=1A
Procedimentos: PULL-UP -1.0G, F00, S1, V.H, 6096M, FI, MC=1J
PULL-UP
PULL UP -1
1.0G,
0G F00
F00, S1
S1, V
V.H,
H 7425M
7425M, FI
FI, MC=1J
MC 1J
CONT.VERTICAL GUST, VB, 3048M, MZFW, CG AFT
1) Dados estatísticos de aeronaves similares MAX.SPRING BACK LOAD - T.DOWN - S.LEVEL
que já voaram; CONT.VERTICAL GUST, VB, 3048M, MTOW, CGA, ASY
VERTICAL GUST,, F00,, S1,, VB,, 2438M,, FI,, MC=3P ( NZ+))
2) Ensaios em túnel de vento;
BRAKED ROLL TWO POINTS - S.LEVEL
3) Simulações computacionais. MAX.VERT.LOAD AT F.D. - 2PTS - 8000.FT
LFT.ONE WHL.LD.FD.SD.LOAD LF. - 8000.FT
Infelizmente é muito difícil, ou quase impossível, LEFT ONE WHEEL LAND.AT F.D. - 8000.FT
CONT.VERTICAL GUST, VC, 3048M, MZFW, CG AFT
prever todos os tipos e níveis de carregamentos de
1 G FLIGHT, F45, S0, VF, 6096M, FI, MC=9A
um novo projeto!! 6
1. Introdução
Tipos de Abordagem para Determinação de Cargas
Abordagem
Numérica
Abordagem Experimental
Abordagem
A líti
Analítica
Abordagem Analítica-Numérico-
Experimental
7
Passo 0: Definição de um Sistema de Referência
Com excesão do taxiamento, a aeronave é 6 Graus de Liberdade: Ux, Uy,

efetivamente um corpo livre no espaço! Uz e θx, θy e θz.
São eixos ortogonais que passam pelo CG do

avião.
iã Porém,
P é isto
i não
ã é conveniente!!!
i !!!
y
CG do avião é variável!!
Os Eixos de Referência do Avião são:
• A linha central do avião, devido ao seu plano de simetria (Eixo X);
• A linha vertical em relação à fuselagem (Eixo Z); As posições do CG (Centro de

Gravidade) e o CA (Centro Aerodinâmico)
• A linha
li h ao longo
l d envergadura
da d (Ei Y).
(Eixo Y) não são fixas para cada envelope de
Carga.
8
Procedimento Geral
P1. Análise da Carga e Influência no Movimento do Avião (Construção do Diagrama

de Corpo Livre);
P2. Avaliação das Cargas Aerodinâmicas (Sustentação, Arrasto e Força Lateral Y);
P3 Cálculo das acelerações de rotação e translação;

P3.
P4. Determinação das Forças de Inércia;
P5. Equilíbrio das Cargas Aerodinâmicas com as Forças de Inércia e Forças

Gravitacionais (peso);
P6. Primeira integração das cargas para obtenção das Cortantes;
P7. Segunda integração das cargas para obteção dos Momentos Fletores e de
Torção.
9
P1. Construção do Diagrama de Corpo Livre
Cargas atuantes numa

aeronave para uma dada
condição
ç de Vôo
θ CA
MCG : Momento de Guinada (Mz); Momento de

θ: ângulo de atitude Rolamento (Mx) e Momento de Arfagem (My)
W: peso do avião (Força Gravitacional) Obs: O Centro Aerodinâmico (CA) é o ponto

sobre o perfil no qual o momento de arfagem é
D: força de arrasto (Carga Aerodinâmica) constante ((não varia com o ângulo
g de ataque).
q )
L: força de sustentação perpendicular à CP : ponto de aplicação das resultantes das
direção do vento (Carga Aerodinâmica) cargas aerodinâmicas 10
P1. Construção do Diagrama de Corpo Livre
CA
Dados necessários para a determinação das Cargas:

1. Dados dimensionais do avião;
2. Peso e balanceamento do avião (posição do CG);
3. Características aerodinâmicas da asa,, da fuselagem,
g , etc.;;
4. Critérios de Projeto (Especificações e Requisitos)
11
P2. Avaliação das Cargas Aerodinâmicas
A viscosidade contribui para a não simetria

Segundo o Príncipio de Bernoulli, quando um do escoamento em torno de aerofólios e
corpo atravessa
t um gas ou fluido,
fl id ou quando,
d asas e é a responsável pelo aparecimento
da força de sustentação.
um gas ou fluido escoa sob um corpo, forma-
se um campo de pressão sob este corpo. Apesar de uma asa cuja seção transversal seja
uma placa fina, plana ou curva, tenha
capacidade de gerar sustentação é difícil dar a
ela a resistência e rigidez necessárias para
suportar as forças que sobre ela atuam. Por
isso os primeiros aviões,
aviões nos quais as asas
eram bastante finas, necessitavam de um
complexo arranjo de cabos externos para
garantir resistência estrutural. Com o passar do
tempo, e a evolução dos projetos de aviões, os
cabos externos foram abandonados para
reduzir o arrasto e as asas passaram a ser
sustentadas por vigas tipo caixa, caixa ou viga
caixão, o que tornou as asas bem mais
espessas. Nessa época, já se havia descoberto
que aerofólios espessos tinham muitas
vantagens
t d ponto
do t de
d vista
i t aerodinâmico.
di â i
12
A pressão distribuída (campo de pessão) sob as superfícies de sustentação de uma aeronave atuam sob a
parte inferior (intradorso) bem como sob a parte superior (extradorso). Na parte superior a pressão é
denominada negativa por possuir magnitude menor que a pressão ambiente. Por outro lado, na parte
inferior a pressão é considerada positiva por possuir magnitude maior que a pressão ambiente. Além disso,
no intradorso a pressão atua normal à superfície apontando para a mesma, ao passo que no extradorso a
pressão atua normal à superfície apontando para fora da mesma.
As pressões aerodinâmicas podem ser

somadas algebricamente, produzindo
uma pressão resultante.
resultante
13

A resultante R das cargas aerodinâmicas pode ser decomposta em componentes normal e
perpendicular à corda:
N= componente de R perpendicular a corda
A= componente de R paralela à corda
α = ângulo de ataque
CL= coeficiente de sustentação
CD = coeficiente de arrasto
L = N cos α − A sin α = C L qS S = área da planta da asa
D = N sin α + A cos α = C D qS q = pressão aerodinâmica

q=
1
ρ V∞2
2
L = sustentação = componente de R perpendicular à direção de V∞
massa específica
D = arrasto = componente de R paralela à direção de V∞ do Ar 14

A magnitude dessas cargas depende do campo de pressão que por sua vez depende dos seguintes
fatores:
A) Densidade do ar (altitude da aeronave);
B) Velocidade relativa entre corpo e fluido (velocidade da aeronave);
C) Dimensões e forma do corpo (perfil do aerofólio).
D) Atitude do corpo em relação ao escoamento do fluido (ângulo de ataque);
A) Influência da massa específica do Ar
A ppressão,, temperatura
p e massa específica
p do ar atmosférico diminuem
significativamente com a altitude. A redução da massa específica é um fator
particularmente importante no vôo de aeronaves pois as forças aerodinâmicas,
como arrasto e sustentação, são diretamente proporcionais a massa específica
do ar.
ar A pressão e a velocidade relativa do escoamento variam
consideravelmente de um ponto para outro ao redor do avião. Quando o ar
escoa de uma região de alta pressão para outra de baixa pressão ele é
acelerado. Por outro lado, se o escoamento se dá de uma região g de baixa
pressão para outra de lata pressão o escoamento é desacelerado. Regiões de
alta pressão estão associadas a baixas velocidades e regiões de baixa pressão
estão com altas velocidades, como ilustrado abaixo. Quando a pressão do ar
aumenta rapidamente,
rapidamente a sua temperatura e massa específica também
aumentam. Analogamente, uma rápida redução na pressão, resulta em
queda de temperatura. 15
Fatores que influenciam nas Cargas Aerodinâmicas
B) Influência da velocidade relativa

Escoamento
Escoamento Transônico
Subsônico
Mach Number < 1 Mach Number ≅ 1 (localmente!!)

Mach Number = Velocidade do avião / Velocidade do som
16
C) Influência da forma do aerofólio
A parte sombreada representa pressões mais elevadas do que a pressão atmosférica local. Pode-se
observar que a diferença
f de pressão entre o extradorso e o intradorso é mais acentuada na região frontal
f
do aerofólio que, conseqüentemente, contribui com a maior parcela da sustentação. Esse efeito era muito
pronunciado nos aerofólios antigos. Atualmente a tendência é projetar aerofólios que produzam uma
distribuição mais uniforme de sustentação o que traz vantagens tanto do ponto de vista
aerodinâmico quanto estrutural.
D) Influência do ângulo de ataque
17
D) Influência do ângulo de ataque
Estol do Perfil
α pequeno
Estol acontece quando o escoamento não consegue
seguir o contorno do aerofólio,
aerofólio isto é,
é a camada limite
descola do corpo. Uma vez ocorrida a separação, a
sucção (baixa pressão) na região do bordo de
ataque e a componente tangencial são quase que
completamente perdidas. Assim, a força resultante,
devido à pressão, age quase que perpendicularmente a
superfície do corpo, o que implica em um aumento α < αestol
significativo do arrasto.
arrasto A menos que se aumente a
tração, para compensar, o avião desacelerará
diminuindo ainda mais a capacidade de sustentação
da asa. O avião pode perder bastante altitude no
processo para se recuperar do d estol
t l e, portanto,
t t a
prevenção desse fenômeno é uma preocupação
permanente de pilotos e engenheiros.
α > αestol 18
P1. Análise da Carga e Influência no Movimento do Avião (Construção do Diagrama de

Corpo Livre);
P2. Avaliação das Cargas Aerodinâmicas (Sustentação e Arrasto);
P3. Cálculo das acelerações de rotação e translação;
ç das Forças
P4. Determinação ç de Inércia;;
P6. Primeira integração das cargas para obtenção das Cortantes;
P7. Segunda integração das cargas para obteção dos Momentos Fletores e de Torção.
Como determinar o CG
de uma aeronave?
CA
19
2.1 Determinação do CG da Aeronave
Peso e Posição do CG (“Centragem”)
A posição do CG (centro de gravidade) em relação ao CA (centro aerodinâmico) é

importante tanto por razões estruturais quanto aerodinâmicas.
z(m)
Problemas
ob e as co
com ad
adição
ção de massas
assas Peso e Centragem
localizadas
Equipamentos
q p
O movimento do CG para frente e para trás deve ser mantido dentro de certos limites,
sendo que os limites são geralmente determinados por exigências de controle do avião,
que tende a ficar mais estável quando seu CG é movido para frente e menos estável
quando
d o mesmo é movido id para trás.
tá
20
Peso e Posição do CG (“Centragem”)

D fi i õ Importantes:
Definições I t t
¾ Peso Total: Peso Vazio + Carga Útil
¾ Peso Vazio: asa + fuselagem + empenagem + tdp + motores + sistemas + combustível não-
não
utilizável+fluidos de operação+massas de balanceamento
¾ Carga Útil: combustível+tripulação+ carga paga (passageiros, bagagens e carga)
¾ MLW: máximo peso para pouso
¾ MTOW: máximo peso para desenvolver uma missão específica (no início da corrida de
decolagem)
¾ MZFW: peso de estruturas + pay load + zero fuel aboard (combustível utilizável)
¾ OEW: peso da aeronave sem carga e sem combustível utilizável
Há limites mínimos e máximos para o peso de uma aeronave. O peso mínimo de operação é
o peso da aeronave vazia, somado ao peso da carga útil mínima, ou seja, a tripulação e o
combustível. O peso máximo é dado por considerações estruturais e aerodinâmicas, sendo
objeto de certificação.
Para aviões de transporte e cargas,

cargas os carregamentos estão distribuídos por toda a
aeronave, assim, deve-se balancear as cargas da cauda para as posições mais
adiantadas e recuadas do CG. 21
Diagrama: Peso x Posição do CG

a) Escolhe-se um sistema de referência c) Posição avançada do CG:
z(m) arbitrário; determina-se pela adição do peso de
b) Determina-se o peso mínimo de itens de carga útil ao peso mínimo de
operação e a posição correspondente operação começando-se com os
do CG; itens mais à frente;
d) Posições traseiras do CG: idem,

começando com os itens mais atrás.
1,729
O limite posterior do CG é um importante fator para garantir a estabilidade positiva do

avião. A posição do CG geralmente é dada em termos percentuais da corda
aerodinâmica média da asa. 22
Exercício
Construa o Diagrama:
Corda Aerodinâmica Média (CAM) = 1
1,295
295 m
Peso x Posição do CG Xcam = 1,502 m
Co-
Co-
23

Corda Aerodinâmica Média (CAM) = 1
1,295
295 m
Xcam = 1,502 m
Co-
Co-
24

O gráfico a seguir mostra a variação do CG,
CG em função das configurações descritas.
descritas As
posições A e B representam respectivamente a posição x mais avançada e a mais recuada
do CG.
Procedimento análogo pode ser realizado para obter a variação da posição do

CG ao longo da vertical (eixo z). 25
MTOW
Diagrama Final: MLW

P
Peso
MZFW
x
Posição do CG
OEW
26
P1. Análise da Carga e Influência no Movimento do Avião (Construção do Diagrama

de Corpo Livre);
g ç das cargas
P6. Primeira integração g p para obtenção
ç das Cortantes;
P7. Segunda integração das cargas para obteção dos Momentos Fletores e de
Torção.
Quando uma aeronave executa uma curva com aceleração linear. O piloto não está
diretamente sujeito às forças aerodinâmicas que causam o movimento da aeronave,
mas ppor outro lado sofrerá a ação
ç das forças
ç de inércia.
As operações típicas que provocam grandes forças de inércia são:

¾ Pouso; Casos de
¾ Manobra em vôo (operação controlada) Ex: aviões caça; Carga Máxima
¾ Rajada
R j d (operação
( ã não
ã controlada).
t l d )
27
P3. Cálculo das Acelerações

r
r dr r r Onde:
v= = ωx r r r
ω2 ydM
ω2 rdM dt ω = ωe Z
r r r
ω2 xdM r d2 r r r r r r α = αe Z
dM
a = 2 = α × r + ω × (ω × r ) r r r
dt r = xe X + ye Y
Portanto:
r r r 2r
( 2 r
) ( 2 r
a = αxe Y − αye X − ω r = − αy + ω x e X + αx − ω y e Y )
r r r r
Força Inercial dFi = dFX e X + dFY e Y = −dMa
em dM r r r r
dFX e X + dFY e Y = dM (αy + ω x )e X − dM (αx − ω y)e Y
2 2
Integrando para FX = ∫ (αy + ω2 x )dM = α ∫ ( y)dM + ω2 ∫ ( x )dM

o Corpo Inteiro:
FY = ∫ (−αx + ω2 y)dM = −α ∫ ( x )dM + ω2 ∫ ( y)dM
28
P4. Determinação das Forças de Inércia
FX = αMy + ω2 Mx Coordenadas do Centro de

Massa:
( x , y)
FY = −αMx + ω2 My
r r r r r r r r
Binário Inercial TO = TO e Z = ∫ r × dFi = ∫ (xe X + ye Y )× (dFX e X + dFY e Y )
R
Resultante
lt t em r r
torno de Z TO = ∫ (xdFY − ydFX )e Z
Substituindo Fx
e Fy tem-se:
( ) [(
TO = ∫ − αx 2 + ω2 xy − αy 2 − ω2 xy dM = −α ∫ x 2 + y 2 dM = −αI O ) ]
IO = Momento de Inércia da massa em relação ao eixo de rotação
Porém: (
IO = I + M x 2 + y 2 ) Momento de Inércia da massa em relação ao CG
TO = −αI − M ( x 2 + y 2 )α
29
P4. Determinação das Forças de Inércia
Se o CG do corpo passa por um dos eixos de referência, tem-se: y=0

Exemplo: CG do avião está sob o plano de simetria do mesmo,
mesmo onde passa o eixo x.
x
FX = ω2 Mx r r
FY = −αMx
Conclusão: Força Inercial é dada por Fi = −Ma CG
TO = − Iα − Mx 2 α
Vale ressaltar que se o referencial possuir uma aceleração igual a aO tem

tem-se:
se:
r r r
Fi = − Ma CG − Ma O
30
A Ação da Força Centrífuga durante Manobra em Vôo Não Nivelado
O que é Fator de Carga?
31
A Ação da Força Centrífuga durante Manobra em Vôo Não Nivelado
32
O fator de carga (n) é a resultante das forças externas atuantes sobre o avião (sem
considerar peso W) naquela direção dividida pelo peso do avião. Este número expressa a
condição de “manobrabilidade” de uma aeronave como um múltiplo da aceleração da
gravidade:
Fator de C arg a = n = Razão de

a
n=
∑ F externas (exceto
t peso)
g W
Valores Limites Típicos:
¾ n (positivo): de 2,5 a 3,8 (até 9 para aviões de combate)
¾ n (negativo): de –1 a –1,5 (até –6 para aviões de combate)
Para baixas velocidades, o maior valor para o fator de carga de uma aeronave é
limitado pela capacidade de sustentação (condição de estol).
As Maiores Cargas Sustentação durante manobras de

A
Aerodinâmicas
di â i grande
d aceleração
l ã e rajadas.
j d
33
Fatores de Carga: Manobra em Vôo Nivelado
(T)
Caso 1: vôo nivelado com

Exemplo 1.3.7: (Sangster) aceleração vertical az
Fxa − Fxp
ax D−T az
em x : Fxa − Fxp = Ma x ⇒ n x =
W g
=
∴nx =
W
nz = 1+ Medida por
acelerômetro
g
W + Ma z az
em z : Fza − W = Ma z ⇒ n z = = 1+ L = Wn z
W g
a F L Para Manobra em Vôo
ou Fza − W = Ma z ⇒ Fza = W (1 + z ) = Wn z ⇒ n z = za = Nivelado com az
g W W 34
Caso 2: vôo nivelado sem aceleração

vertical az e aceleração vertical ax
(L)
0
(T)
(D)
A força desenvolvida pela motor iguala-se às

0 forças de arrasto do avião (T=D) e a
p
componente de inércia é nula.
em z : L − W = 0 ⇒ L = W ⇒ n z = 1
O peso do avião (W) atua no sentido oposto à
az 0 sustentação (L) com valor igual à mesma.
ou L =n zW = W (1 + ) = W (1)
g
35
Caso 3: vôo nivelado sem

aceleração vertical az
(L)
(T)
(D)
A força desenvolvida pela motor é diferente

das forças de arrasto do avião (T>D) e a
0 componente de inércia não é nula.
W
em x : D − T = Ma x ⇒ D − T = a x = Wn x
g
D−T
ou seja n x = “Thrust Lead Factor”
W
36
Fatores de Carga: Manobra em Vôo Não Nivelado
Caso 4: vôo não-nivelado

A linha de impulso de
propulsão não é horizontal.
horizontal
( )
(T)
Fxa − Fxp Ma x − Wx a x W sen θ a x

em x : n x = = = − = − sen θ
W W g W g
W ⎛ ax ⎞ − T + Fxa
ou − T + Fxa + W sen θ = a x ⇒ −T + Fxa = W⎜⎜ − sen θ ⎟⎟ = Wn x ∴ n x =
g ⎝ g ⎠ W
Fza Ma z + W cos θ a z
em z : n z = = = + cos θ
w W g 37
Fatores de Carga: Pouso
Caso 5: Pouso
Transição
T i ã dda condição
di ã d de
vôo para condição de
contato com o solo.
1. O avião se aproxima do solo segundo uma trajetória tal que no instante do

1
impacto possua uma velocidade horizontal (acima da velocidade de estol) e uma
velocidade de descida.
2. As asas sustentam parcial ou totalmente o peso do avião, dependendo de sua
velocidade e atitude.
3. Uma vez em contato com o solo,
3 solo o trem de pouso passa a absorver a energia
cinética da massa do avião na velocidade de descida vd.
38
Fator de Carga: Pouso
Caso 5: Pouso
W
Para este caso, o fator de carga
é definido como a Força de
Reação do TDP Principal pelo
peso do avião (W).
W ⎛ az ⎞
em z : V − W = Ma z ⇒ V = a z + W = W⎜⎜ + 1⎟⎟ = Wn z
g ⎝g ⎠
V Fatores de Carga para Pouso
ou seja : n z = de Emergência:
W
nx = -1.5 g e 9.0 g;
W H
em x : H = MaM x ⇒H= ax ∴nx = ny = +3.0 g;
g W n = -3.0 g e 6.0 g;
z 39
Fator de Carga: Exercício
Determinar os fatores de carga de um avião voando em círculo horizontal, com ângulo de

rolamento de 60o. Desprezar os efeitos da carga na empenagem.
nZ ′ nZ nY
40
Fator de Carga: Exercício
L 3
Z em Y : L cos 30 = MaY = Wn y ⇒ n y =
0
2W
L
em Z : − W = Lsen30 0 ⇒ W =
2
Y
2W 3
Por tan to n y = ≅ 1,73
2W
L cos 60 0 2W cos 60 0
Por tan to nz = = =1
W W
nz
P tan to cos 60 =
Por 0
⇒ nz′ = 2 note que L = 2W
nz′
41
Fator de Carga para Rajada
Rajada de Contorno Vivo
Região de ar com velocidade

Velocidade Vertical do Ar = KU vertical nula
ΔFZ
α+Δα
V V V
KU
Hipóteses para Rajadas de Contorno Vivo:

As rajadas reais geralmente não são 1) A trajetória do avião continua horizontal durante o
Rajadas de Contorno Vivo, porém intervalo necessário para o aumento de sustentação
podem ser tratadas como “rajadas devido à rajada;
equivalentes de contorno vivo
vivo”.
2) O aumento de sustentação é instantâneo;
3) A estrutura da asa é rígida. 42
Quando o avião está em vôo nivelado ou calmo e

subitamente encontra uma corrente de ar
ascendente com velocidade vertical KU então o
ângulo de ataque α é incrementado de Δα.
Como Δα é muito pequeno:

A alteração no coeficiente da
KU força normal do avião CZ
tgΔα ≈ Δα = devido a Δα é obtida pela
V
curva ao lado.
l d
KU
ΔC Za = βΔα = β
V
β +AAA
ΔC
ΔC Za
Δn = ? β=
Δα 43
Para determinação de Δn, recorre-se a seguinte relação:
1 C Za ρSV 2
C Za qS = C Za ρV 2S = nW ⇔ n =
2 2W
Mudança na carga
V ↑⇒ n ↑ ΔC Za ρSV 2
ρSβKUV Fz do avião
Δn = =
W / S ↑⇒ n ↓ 2W 2W
ΔFZ = ΔnW
n = 1 ± Δn
44
βKUV β (graus)
Δn = 0,1
ΔC Za ρSV 2 ρSβKUV W /S V (milhas/h)
Δn = =
2W 2W βKUV β (graus)
Δn = 15,9155
W /S V (Km/h)
ρ = densidade do ar no nível do mar

[0,00238 slugs/ft3] Para um avião em vôo nivelado, o
Fator de Carga é igual a:
β = inclinação da curva do coeficiente de
1+/- contribuição da rajada, ou seja:
sustentação em função de α (rad) [grau]-1
KU = velocidade efetiva da rajada [ft/s]
β KUV
S = área da asa [ft2] n = 1 ± 0,1
V = velocidade indicada [[mi/h]] W /S
W = peso bruto do avião [lb]; 180o
0,1 = ([mi / h ]x1,47 )x 01
1
,00238
4 2 43 x
W/S = Carga Alar 1 44 2 4 4
2 V[ mi / h ]→ft / s3 π
densidade {
grau −1 → rad
45
Velocidade Efetiva de Rajada (KU):

É a velocidade teórica de uma rajada instantânea que fornece o mesmo fator de carga de
uma rajada real.
Há uma distância finita que o ar acelera de zero até uma velocidade máxima de rajada.
Assim, há um Δt pequeno para o avião entrar nesta zona de transição de velocidades.
Como determinar KU?

Resp: através de acelerômetros colocados em aviões que voam em ar turbulento. Isto
representa os máximos valores de velocidade efetiva de rajada que o avião alguma vez irá
encontrar durante sua vida em serviço.
Importante: aviões com grandes cargas de asa são mais rápidos e passam pela zona de
transição num período de tempo mais curto, necessitando assim ser projetado
j para valores
mais elevados de K.
46
Para melhor entendimento dos efeitos de rajada, deve-se estudar o movimento do avião
pós-rajada.
No caso da rajada ser instantânea, tem-se K=1 e a velocidade de rajada = U.

Dessa forma, o avião adquire uma aceleração vertical inicial ao e possui uma velocidade
vertical vi. Em função do tempo tem-se:
tem se:
ao t1=0 ⇒ o ângulo de ataque devido à rajada (Δα) tem um valor máximo

d d por:
dado KU
Δα = = U/V
V
mpo
a t2>t1 ⇒ o ângulo de ataque decresce até U − V

Tem
devido à componente vertical v. V
t3>t2 ⇒ quando v=U, o ângulo devido à rajada Δα é igual a ZERO, ou

seja, o avião se encontra na condição de vôo inicial.
47
Considerando que para um dado instante tem-se:

U
ΔC Z = βΔα = β
C Z qS − W = Ma ⇔ ΔC Z qS = MΔa V
U U qS
β qS = MΔa ⇒ Δa = β Δa = a 0 − a inicial ≈ a 0
V VM
pois ainicial=0
a U−V dv U−V
= ⇒a= = a0
a0 U dt U
a0 1 U qS qS ⎛ U − V ⎞
a0 = β ⇒a =β ⎜
t V
⎟
∫0 U dt = ∫0 U − Vdv VM M⎝ V ⎠
Variação da a 0t Onde U-V= velocidade durante a rajada

−
Aceleração durante a a = a 0e U
Rajada 48
Componentes de Fator de Carga

Na análise de um avião,
avião as componentes de Fator de Carga são obtidas segundo eixos
paralelos e perpendiculares à linha de propulsão. Contudo as forças aerodinâmicas são
obtidas primeiro:1) Sustentação: perpendicular à direção de vôo; 2) Arrasto: paralela à direção
de vôo.
vôo
Caso os fatores de carga sejam obtidos inicialmente segundo os eixos de L e D, tais fatores
poderão ser decompostos em outros eixos quaisquer.
Exemplo: Considere uma força Wn atuando sobre um dado eixo que forma um ângulo θ
com o eixo escolhido para os cálculos. Assim, a componente da força será dada por
Wn(cos θ). Portanto, a componente do fator de carga será n(cos θ).
O Fator de Carga n segundo um dado eixo i é tal que o produto do fator de

carga pelo peso de um elemento é igual a soma das componentes de peso e
Definição das forças de inércia segundo o mesmo eixo i.
Geral O peso e as forças de inércia estão sempre em equilíbrio com as forças
externas atuando no avião, e a soma das componentes do peso e forças de
inércia segundo qualquer eixo tem de ser igual e oposta à soma das
componentes das forças externas (Sustentação; Arrasto; Empuxo) segundo
∑
esse eixo.
F (exceto
t peso)
n= externas
W 49
P5. O Equilíbrio Dinâmico

r r
F − Ma = 0
Vetor de Forças
Vetor de Forças Externas Forças de
de Campo
(peso)
p
+ (cargas de vôo,
vôo
de solo, etc.)
+ Inércia = ZERO
Equilíbrio Dinâmico para uma dada Estrutura (Exs: Asa;

Fuselagem; Empenagem)
P1 Análise da Carga e Influência no Movimento do Avião (Construção do Diagrama de Corpo

P1.
Livre);
P6 Primeira integração das cargas para obtenção das Cortantes;
P6.
P7. Segunda integração das cargas para obteção dos Momentos Fletores e de Torção.
50
Maiores Fatores de Carga (Diagrama V-n) para os casos de vôo
IInúmeras
ú combinações
bi õ ded casos IInúmeras
ú combinações
bi õ ded CG,
CG VVelocidades,
l id d
de vôo, de solo dentre outros. Altitudes e Ângulos de Ataque
Envelope de Casos de Carga

P5. Equilíbrio Dinâmico
Ex: Casos de Carga nas Asas
Caso de Carga P6. Forças Cortantes

não avaliado P7. Momentos Fletores e
Torsores
não
Manobra Simétrica
É o valor máximo
numa dada STA?
sim
Casos Críticos
Análise Estrutural Manobra Assimétrica

51
3. Diagrama V-n
O diagrama V-n apresenta a envoltória das condições permitidas para operação normal
do avião para várias condições de carga, ou seja, é um envelope da condição limite de
manobra e/ou rajada.
Manobra → sob controle do piloto → mudança de atitude → mudança de sustentação
Rajada→ condição atmosférica → mudança de atitude → mudança de sustentação
Constitui-se de um
gráfico dos fatores
de carga limites em
função da velocidade
aerodinâmica da
aeronave (V).
Velocidade Aerodinâmica
(velocidade Real)
Jato subsônico de treinamento [BRANDT,1997]. 52
3.1 Diagrama V-n para Manobras
Comentários Gerais sobre o Diagrama V-n

1
1. Os fatores de carga limites para manobras são especificados de acordo com a
finalidade do avião. A partir destes fatores de carga, pode-se determinar a carga final
utilizando-se o fator de segurança.
2
2. Nas condições reais de vôo,
ô o avião está
á sujeito a manobras com fatores
f de carga
diversos, em velocidades e altitudes diferentes (densidades do ar diferentes).
Inúmeros casos de carga, e portanto, na prática, tem-se a construção do
envelope
l crítico
íti ded carga.
3. O projeto estrutural do avião deve levar em consideração, dessa forma, a combinação
g com velocidades equivalentes.
desses fatores de carga q
4. A velocidade indicada (IAS = Indicated Air Speed) é utilizada uma vez que todas as
cargas sejam proporcionais a: 2
V
q=ρ (V = velocidade real)
2
Caso a velocidade indicada seja empregada, o Diagrama V-n será o mesmo para
qualquer altitude.
altitude Quando os efeitos de compressibilidade são considerados
considerados, estes
dependem da velocidade real e não da indicada.
5. Se o avião não possui aceleração angular, então, as forças gravitacionais (forças de
campo)) e de
d inércia
i é i serão
ã distribuídas
di t ib íd d mesma forma
da f que o peso dosd vários
ái
componentes do avião e terão uma resultante que atua no CG do mesmo;
53
Comentários Gerais sobre o Diagrama V-n
ASL = At Sea Level

54
Diagrama V-n de Manobras
A C
B D
Os maiores valores (positivo e negativo) de fatores de carga que a estrutura da

aeronave pode suportar estão mostradas nas linhas horizontais do diagrama.
g Para esta
aeronave em particular, estes limites estruturais não são funções da velocidade
aerodinâmica. 55
Diagrama V-n de Manobras x Análise Estrutural
56
A
C
B D
Em baixas velocidades, o maior fator de carga é limitado à máxima sustentação que a

aeronave pode gerar. Estes limites aerodinâmicos são chamados de estol (stall) , e
f
formam d i limites
dois li it para o fator
f t de
d carga (positive
( iti stall
t ll limit
li it e negative
ti stall
t ll limit).
li it) É
impossível manobrar a aeronave com velocidades-fatores de carga que estejam fora
dos limites impostos pelo Diagrama V-n. 57
A
C
B D
A linha vertical,
vertical chamada de “limite
limite q
q” (q limit),
limit) indica a maior velocidade aerodinâmica
suportada pela estrutura, nas condições de altitude e peso indicadas. Neste caso, o limite
para a velocidade não é função do fator de carga. Em muitas aeronaves, a máxima
velocidade suportada pela estrutura diminui com grandes fatores de cargas (positivos ou
negativos). Essa velocidade de mergulho limite é cerca de 1,2 a 1,5 vezes a velocidade
indicada em vôo nivelado. 58
Condições Críticas de Vôo
As 4 condições capazes de produzir

A C o maior carregamento possível em
qualquer
q q parte do avião p
p para
qualquer condição de manobra em
B D vôo simétrico.
Produzem o Maior Fator de

Carga Positivo ou Negativo!!
Ponto A - Condição +AAA = ângulo de ataque máximo positivo

Ponto C - Condição +BAA = menor ângulo de ataque para sustentar um vôo com fator de
carga máximo, tem-se a máxima velocidade do avião (velocidade de mergulho). Em algumas
situações, uma condição de rajada positiva pode gerar uma condição mais severa.
Ponto B - Condição -AAA = alto ângulo de ataque negativo, tem-se assim manobras
negativas (vôo de dorso ou rajadas negativas)
Ponto D - Condição -BAA
BAA = baixo ângulo de ataque negativo que ocorre para velocidades
máximas (velocidade de mergulho). Em algumas situações, uma condição de rajada negativa
pode gerar uma condição mais severa. 59
Condição +AAA
A condição +AAA é obtida numa subida com o maior ângulo de ataque positivo permitido
pela asa.
¾ Coeficiente de sustentação cerca de 1,25 vezes maior do que o

coeficiente de sustentação (CL) em vôo nivelado
¾ As forças de sustentação (L) e arrasto (D) são respectivamente
perpendicular e paralela à direção do vento relativo, a decomposição
da resultante ((R)) em componentes
p Fzw ((N)) e Fxw ((C)) no sistema de
coordenadas da asa.
Incertezas na obtenção do ângulo de ataque fazem com que seja necessário empregar
nos cálculos um valor maior do que o medido em condições estacionárias. Dessa forma,
os dados aerodinâmicos são extrapolados pelos dados medidos em condições de
escoamentost estacionários.
t i ái P i medidas
Pois, did em regime
i não-estacionário
ã t i á i (transiente)
(t i t ) são
ã
muito difíceis de serem realizadas.
60
Condição +AAA
¾ O momento fletor produzido pela componente Fzw (N)

produz esforços de compressão no extradorso da asa
enquanto que a componente Fxw (C) produz compressão na
região de seu bordo de ataque. Nessas condições os
esforços de compressão serão máximos no extradorso da
região do bordo de ataque da asa, sendo que o intradorso da
região do bordo de fuga sofrerá esforços de tração.
¾ Para a condição +AAA,

+AAA a linha de ação da resultante das forças aerodinâmicas (R) está
geralmente localizada em posição mais à frente da corda, ou seja, mais próxima do bordo
de ataque. Dessa forma, para aviões com CG posicionado atrás do CA, esta condição
corresponderá à máxima carga para cima na empenagem horizontal.
horizontal Nota-se
Nota se que o
momento causado por esta força tem valor máximo máximo em torno do CG. Dessa forma,
a carga dirigida para cima no EH é máxima, a fim de equilibrar o momento gerado pelas
cargas aerodinâmicas.
aerodinâmicas
61
Condição +BAA
A condição +BAA é obtida para o menor ângulo de ataque positivo possível, ou seja,
situação em que o avião mergulha (dive). Pode-se ter o mínimo ângulo de ataque
gerando sustentação
g ç desde qque haja
j máxima velocidade.
¾ Velocidade máxima de vôo corresponde ao mínimo CL

necessário para mantê-lo. A velocidade de mergulho é
aproximadamente de 1,2 a 1,25 vezes a velocidade máxima
em vôo nivelado.
¾ A componente Fxw (C) é máxima atuando para trás
enquanto que componente Fzw (N) continua sendo positiva
na direção do eixo z, resultando em esforços de compressão
máximos no extradorso da região do bordo de fuga e de
tração no intradorso da região do bordo de ataque.
¾ Para a condição +BAA

BAA a linha de ação da resultante está localizada na posição mais atrás
da corda, ou seja, mais próxima do bordo de fuga. Portanto, para aviões com CG
posicionado à frente do CA, essa condição corresponderá à carga máxima para baixo na
empenagem
p g horizontal. Nota-se q
que o momento causado p por esta força
ç tem valor negativo
g
máximo em torno do CG. Dessa forma, a carga dirigida para baixo no EH é máxima, a fim de
equilibrar o momento gerado pelas cargas aerodinâmicas. 62
Condição -AAA
A condição –AAA é obtida para o maior ângulo de ataque negativo possível, e ocorre em
manobras intencionais (há escoamento de ar dirigido para baixo) ou quando há rajadas
no sentido descendente em vôo nivelado.
¾ Os fatores de carga nesse caso são bastante inferiores do

que para manobras positivas por 2 motivos:
1. Os motores convencionais não operam sob
fatores de carga negativa por muito tempo;
2. Há um grande desconforto sentido pelo piloto.
¾Os fatores
¾O f t d carga de
de d rajada
j d são
ã ttambém
bé menores, pois
i
em vôo nivelado, o peso do avião soma-se às forças de
inércia para rajadas positivas;
¾Na condição –AAA a asa está na condição de estol
negativo, resultando em momento fletor que produzirá
g
esforços de compressão máximos no intradorso da região do
bordo de ataque da asa e de tração máximos em seu
extradorso na região do bordo de fuga. 63
Condição -BAA
A condição –BAA é obtida para o menor ângulo de ataque negativo possível, e ocorre em
manobras intencionais ou rajadas negativas. Pode-se ter o mínimo ângulo de ataque
gerando
d sustentação
t t ã desde
d d que haja
h j máxima
á i velocidade
l id d ded mergulho
lh do
d avião.
iã
¾ Nesta condição a componente Fxw (C) é máxima

atuando para trás quando comparada com qualquer
outra atitude negativa;
¾Esforços
¾E f críticos
íti d compressão
de ã no intradorso
i t d d
da
região do bordo de fuga da asa e de tração no
extradorso da região de seu bordo de ataque.
As 4 Condições de Vôo Críticas devem ser utilizadas para o Cálculo das Estruturas
Aeronáuticas. Haja vistas que elas produzem as condições de tração e compressão
máxima!
64
Condições Críticas de Vôo
Extradorso/Bordo de Ataque Extradorso/Bordo de Fuga
Intradorso/Bordo de Ataque Intradorso/Bordo de Fuga
Há outras condições específicas que devem ser analisadas, tais como:

-Condição de Flap: interfere na torção da asa, na cortante da longarina traseira, nas
cargas verticais
i i para baixo
b i no estabilizador
bili d horizontal.
h i l
-Condições de carga assimétricas são investigadas para aviões militares. 65
VC = veloc de cruzeiro
Influência do Flap no Diagrama V-n
VC( 1 ) = 38 W ou VC( 2 ) = 0 ,9VH
S
3.0
Nz Flaps
p upp
{ }
VC = min VC( 1 ) ,VC( 2 ) FAR 25.335( a )
2.5 2,51g
2.0 2g VH = veloc máxima ao

nível do mar
1.5
Flaps down
10
1.0 g
1g
n1
Vf Va Vb Vc Vd
0.5
Vs Vs
0.0
-0.5
EAS
Flap Position Spoiler

-1.0 (deg) Position -1g
0 open/closed VD = veloc de mergulho

-1.5 9 open/closed Vs = veloc de estól
22
45
open/closed
open/closed V f = VS n1 VD = 1,4VC min
FAR 25.335( b ) 66
Avaliação do Diagrama V-n (Manobras e Rajadas)
É conveniente combinar Forças Inerciais, Peso (W)

e Fator de Carga (n) da seguinte forma:
1 C ρSV 2
C Za qS = C Za ρV 2S = nW ⇔ n = a
Z
2 2W
+AAA +BAA
-F e C representam os
fatores de carga mais βKUV Máxima Rajada Positiva com
n = 1 + 0,1
Z a ρSV
C MAX 2
W /S Vôo Nivelado Horizontal
severos que o avião n=
t á que suportar
terá t ao 2W Rajada Positiva com Vôo
em Atitude Vertical
longo do seu ciclo de
βKUV
vida útil; n = 0,1
W /S
-É pouco provável que condição de rajada
a combinação de
rajadas e manobras βKUV
βKUV n = 1 − 0,1
n = 0,1 W /S Rajada Negativa com Vôo
produza uma condição W /S Nivelado Horizontal
que passe o limite
imposto para o fator de -AAA -BAA
C MIN
ρSV 2
carga de projeto. n=
Za
2W Máxima Rajada Negativa

com Vôo em Atitude Vertical67
Avaliação do Diagrama V-n (Rajadas) βKUV

Δn = 0 ,1
KU em ft/s = velocidade efetiva de W/S
rajada na Vd, na Vc ou Vstall
Exemplo: FAR 25.335(d) ou Apostila Sangster
Velocidade de Vôo KU
VB +/- 40K’ [ft/s]
VC +/- 30K’ [ft/s]
VD +/- 15K’ [ft/s]
[
⎧ 0 ,5(W S ) se W S < 16 lb / ft 2
⎪
0 , 25
]
fator K ′ = f ( c arg a alar ) = ⎨
⎪1,33 −
2 ,67
se W S > 16 lb[/ ft 2
]
⎩ (W S )0 ,75
68
Avaliação do Diagrama V-n (Manobras e Rajadas)
69
3.3 Construção de um Diagrama V-n
Exercício
Construa os Diagramas V-n: Manobra, Rajada e Final
Planta da Asa Condições de vôo
CM = coef de momento em
relação ao CG do avião
avião.
Vd = velocidade de mergulho
W = peso bruto do avião = 8000lb
de projeto = 400 mi/h
S = área da asa do avião = 266 ft2
n = fator de carga limite
KU = 34 ft/s (velocidade efetiva de rajada na Vd)
n max = +6
ρ = densidade do ar = 0,00256 slugs/ft3 1 mi/h = 1,47 ft/s n min = - 3 70
Construção do Diagrama V-n
As características aerodinâmicas sem a EH são obtidas de ensaios em túnel de vento para

diferentes ângulos de ataque. Sendo que para o ângulo ataque da asa igual a 20o, tem-se CL
máximo igual a 1,67. Vale ressaltar que os dados aerodinâmicos são extrapolados para α
igual a 26o, devido à perda de linearidade da curva com o aumento do ângulo de ataque. Para
o valor de α negativo obteve-se o valor de –17o.
Assumindo que: Cza = 1,25 x (valor obtido para o ângulo de perda da asa) = 2,070
71
Construção do Diagrama V-n Equações para Manobra
A equação da curva OA é dada por:

}
ft / s
}
mi /h
ρ SV 2
ρS V 2
n = CZa = 2 ,070 = 0 ,0001772 V 2
2W 2W
Para o Ponto A, n=6, então V=184 mi/h

Para OB Cza=-1,2 (α = -17o), então:
}
ft / s
}
mi /h
ρS V 2
n = − 1 ,2 = − 0 ,0001024 V 2
2W
Para o Ponto B, n=-3, então V=172 mi/h
Equações para Rajada β é obtido das condições extremas da curva de Cza x α,

assumindo uma variação linear. Assim, β = 0,0763 [grau]-1
βKUV
Δn = 0 ,1 Ver slide 45
W/S Sendo α>0 e vôo nivelado: n = 1 + 0,00865V
(0,0763)34V Sendo Vd=400 mi/h então F n = 1 + 3,46 = 4,46
Δn = 0,1 = 0,00865V Para F:
P
30 Δn = 3,46 Para E: n = −3,46
72
Diagrama V-n
Os esforços solicitante na asa (flexão e cortante) são calculados para a condição +AAA,
representada pelo ponto A do diagrama V-n.
V n A asa tem um ângulo de ataque de 26º para
uma velocidade indicada (IAS) de 180 mi/h. Os coeficientes de força total normal à corda da
asa mostrado na planta da Asa (Cn). 73
[lb /}ft ] 6447
2 [in ]
448
⎛ [in ]
Esforços Solicitantes com q Ci Cni + Ci −1Cn ,i −1 ⎜ 6 7 8 ⎞
base no Diagrama V V-n
n Vi = Vi −1 + Yi −1 − Y i ⎟
144 2 ⎜ ⎟
{ ⎝ ⎠
Os esforços cortantes e de flexão ft 2 →in 2
são calculados baseados em:
onde i indica a estação em cálculo e q é a pressão dinâmica em libras por pés

quadrados Todos os resultados abaixo são para o Caso +AAA (Ponto A)
quadrados. A).
[in] [in] [lb] [lb in]
74
Esforços Solicitantes das Cargas Aerodinâmicas
Cortantes e Momentos para uma condição limite de vôo

Vi
25000
Yi Ci Cni Vi Mi Mi/1000
0 102 2,02 23080 2378292 2378,3 20000
Corrtante [lb]
20 98,8 2,049 20619 1941304 1941,3 15000
40 95,6 2,06 18212 1552993 1553,0
10000
60 92 4
92,4 2 087
2,087 15864 1212234 1212,2
1212 2
80 89,2 2,095 13576 917839,7 917,8 5000
100 86 2,085 11369 668390,1 668,4
0
120 82,8 2,077 9253 462171,9 462,2
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240
140 79,6 2,053 7232 297329,9 297,3
Posição da Corda [in]
160 76,4 2,035 5310 171912,3 171,9
180 73,2 1,972 3504 83775,64 83,8
200 66 1,903 1877 29970,92 30,0 Mi/1000
220 50 1,859 560 5600,74 5,6 2500
Momento Fleetor [lb in]

240 0 0 0 0 0
2000
q= 86,76778 lb/ft
q lb/ft^2
2 1500
1000
+AAA
500
V 260,36 ft/s
ro 0,00256 slug/ft
slug/ft^3
3 0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240
Va = 184 mi/h Posição da Corda [in]
Importante: slug x ft/s^2 = lb 75
Esforços Solicitantes Resultantes
Carregamento Aerodinâmico
Forças de
Campo (Peso)
Forças Inerciais
Força Cortante Resultante
Momento Fletor Resultante
76
Exemplo de Aplicação: VANT
77
Baseado no JAR-VLA
78
Pontos Importantes do
Di
Diagrama V
V-n
Tabela 1 - Fatores de Carga nas condições Limite e Última para todos os Casos de Carga
CASOS DE CARGA
Situação
ç Fator de Carga
g Limite Fator de Carga
g Último
Ponto 1 1,3444 2,0166
Ponto 2 4,3746 6,5619
Ponto 3 5,4687
, 8,20305
,
Ponto 4 3,7929 5,68935
Ponto 5 -2,7929 -4,18935
Ponto 6 -4,4687 -6,70305
Ponto 7 -2,7657 -4,14855
Ponto 8 -0,7901 -1,18515
79
Cargas Importantes e Hipóteses Adotadas

Cargas Aerodinâmicas:
Calculadas pelo Método de Stender, sendo que as mesmas são aplicadas de forma
concentrada onde foram posicionadas as nervuras;
Cargas Pontuais:
o Empenagem Horizontal: como a análise foi feita considerando-se apenas meia
asa (meia
( i envergadura),
d ) a carga pontualt l produzida
d id pelal empenagem horizontal
h i t l
utilizada é igual a -12,5 n N, onde n é o fator de carga;
oTrem de Pouso Principal: carregamento aplicado somente nos casos de pouso
Carregamentos Inerciais + Pesos:

o Peso Próprio do Revestimento: dada a massa do revestimento fornecida pelo
CAD pode-se
CAD, pode se determinar a sua distribuição ao longo da semi-envergadura
semi envergadura que,
que por
motivos de simplificação, foi considerada linear
o Peso Próprio da Longarina: como no caso do revestimento, o peso próprio da
longarina foi extraído do CAD e considerado linearmente distribuído ao longo da
semi-envergadura;
o Peso Próprio das Nervuras: Com o auxílio do CAD, pode-se determinar a massa
de cada uma das nervuras;
o Combustível: Considerou-se ¼ de combustível alojado em cada semi-asa apenas
na seção central da asa. 80
Método de Stender – Carregamento Aerodinâmico
corda da asa
C s de Stender
corda da
Cg asa real
corda da asa elípitca

Ce imaginária, porém de mesma
área e envergadura da asa real
real.
A e B são
parâmetros da
Asa Elíptica
81
Mantendo a semi-envergadura igual para a asa real e elíptica, pode se determinar a

semi-corda da asa elíptica através de uma relação de áreas, pois estas são iguais.
Sabendo que a semi-envergadura vale “A” e a área “S”, calcula-se B:
Conhecidos os parâmetros A e B, é possível escrever a equação de y, em função de x,

ou seja, determinar a equação da semi-corda para a asa elíptica:
É necessário conhecer a variação de corda da

asa real. No caso de uma asa trapezoidal essa
variação se dá de maneira linear o que facilita
nas contas, sendo uma boa aproximação para
d t
determinados
i d tipos
ti d asa.
de
82
Analisando então a asa resultante, que tem uma

distribuição de cordas determinada pela
Equação:
Determina-se parcelas de sustentação sobre S = área da asa real e elíptica

parcelas
l ded área.
á
L = força de sustentação total
ΔSi = parcela de área da asa
a e b = limites da parcela de área
83
Asa Elíptica de Stender
Método de Stender 1
C
Carregamento
t Aerodinâmico
A di â i 0.8
0.6
04
0.4
Corda (m)
0.2
-0.2
-0.4
-0 6
-0.6
0 0.5 1 1.5 2
Distância ao longo da Semi-envergadura (m)
Caso de Carga 1 Caso de Carga 2 Caso de Carga 3

L 988 13 N
988,13 L 3215 33 N
3215,33 L (N) 4019 49
4019,49
Nervura Sustentação (N) Nervura Sustentação (N) Nervura Sustentação (N)
0 47,87 0 155,78 0 194,74
1 166,17 1 540,69 1 675,92
2 196,22 2 638,48 2 798,16
3 148,80 3 484,19 3 605,29
4 134,09 4 436,33 4 545,45
5 117,46 5 382,20 5 477,79
6 90,39 6 294,12 6 367,68
7 61,73 7 200,86 7 251,10
8 25,58 8 83,25 8 104,07 84
Caso de Carga 4 Caso de Carga 5 Caso de Carga 6

L 2787,78 N L -2052,78 N L -3284,49 N
Nervura Sustentação (N) Nervura Sustentação (N) Nervura Sustentação (N)
0 135 06
135,06 0 -99
99,45
45 0 -159
159,13
13
1 468,80 1 -345,20 1 -552,33
2 553,58 2 -407,63 2 -652,21
3 419,80 3 -309,12 3 -494,60
4 378 31
378,31 4 -278 57
-278,57 4 -445 71
-445,71
5 331,38 5 -244,01 5 -390,43
6 255,01 6 -187,77 6 -300,44
7 174,15 7 -128,24 7 -205,18
8 72 18
72,18 8 -53,15
53 15 8 -85,04
85 04
Caso de Carga 7 Caso de Carga 8

L -2032,79 N L -580,72 N
Nervura Sustentação (N) Nervura Sustentação (N)
0 -98,49 0 -28,14
1 -341,84 1 -97,66
2 -403
403,66
66 2 -115
115,32
32
3 -306,11 3 -87,45
4 -275,85 4 -78,81
5 -241,64 5 -69,03
6 -185,95
185 95 6 -53,12
53 12
7 -126,99 7 -36,28
8 -52,63 8 -15,04 85
Carregamento Inercial
PESO DA ASA Massa (g) Peso (N)

0 112,31 1,10
1 273,67 2,68
2 273,55 2,68
3 109 47
109,47 1 07
1,07
Nervuras 4 85,22 0,84
5 64,11 0,63
6 45,94 0,45
7 33,37 0,33
8 22,80 0,22
Revestimento 5590 54,84
Longarina Principal 6116,09 60,00
TOTAL 12726,53 g 124,85 N
86
Distribuição dos carregamentos na asa para o Caso de Carga 1 na Condição Limite
Condição Última
Caso de Carga 1
L 988,13 N
Nervura Sustentação (N)
0 47 87
47,87
1 166,17
2 196,22
Condição Limite 3 148,80
4 134 09
134,09
5 117,46
6 90,39
7 61,73
8 25 58
25,58
87
Longarina Carregada na Condição Limite para o Caso de Carga 1
1 - Carregamento
g utilizado no Modelo 1
Força Resultante – Caso de Carga 1

(Condição Limite)
F1 52,6 N
F2 43,1 N
F3 34,6 N
F4 39 4 N
39,4
F5 42,7 N
F6 39,5 N
F77 32,8
, N
F8 15,2 N
88
Longarina Analisada para o Caso de Carga 1
89
Exercício Extra
Dada as figuras a seguir da Asa do VANT, calcule os esforços solicitantes (V e M) gerados

pelas cargas aerodinâmicas na condição +AAA do diagrama V-n. Compare os resultados
obtidos através de aproximações numéricas com os resultados do Método de Stender.
Stender
90
Exercício Extra
Aproximações Numéricas:
[lb /}ft ] 6447

2 [in ]
448
⎛ [in ]
q Ci Cni + Ci −1Cn ,i −1 ⎜ 6 7 8 ⎞
Vi = Vi −1 + Yi −1 − Y i ⎟
144 2 ⎜ ⎟
{ ⎝ ⎠
ft 2 →in 2
91
Referências
Niu, M. C. Y. (1997) “Airframe structural design”. Hong Kong Conmilit Press Ltd. Hong Kong.
Megson T. H. G. (1990) “ Aircraft structures – for engineering students”. John Wiley & Sons
Inc. New York. Second edition.
Sangster, W. A. (1979) “Estruturas de aeronaves – Cargas no avião”. Apostila do curso EST-

12. CTA/ITA. Divisão de Engenharia Aeronáutica.
NACAs
FAR 25
JAR 25
RBHA 25
92

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Prof.

SMM 0336 – Projeto de Elementos Estruturais de Aeronaves

Relatório de Cargas Projeto Estrutural

Perfil de Missão Típica para Aeronave Civil

Tipos de Cargas: Cargas em Vôo, no Solo e Outras Cargas

Peso e Cargas de Inércia Cargas dos motores

Vários Tipos de Carga!!

Parâmetros Variáveis Ex: Casos de Carga de Asa

Tipos de Abordagem para Determinação de Cargas

Passo 0: Definição de um Sistema de Referência

Com excesão do taxiamento, a aeronave é 6 Graus de Liberdade: Ux, Uy,

São eixos ortogonais que passam pelo CG do

Os Eixos de Referência do Avião são:

• A linha central do avião, devido ao seu plano de simetria (Eixo X);

• A linha vertical em relação à fuselagem (Eixo Z); As posições do CG (Centro de

P1. Análise da Carga e Influência no Movimento do Avião (Construção do Diagrama

P3 Cálculo das acelerações de rotação e translação;

P4. Determinação das Forças de Inércia;

P5. Equilíbrio das Cargas Aerodinâmicas com as Forças de Inércia e Forças

P6. Primeira integração das cargas para obtenção das Cortantes;

P1. Construção do Diagrama de Corpo Livre

Cargas atuantes numa

MCG : Momento de Guinada (Mz); Momento de

W: peso do avião (Força Gravitacional) Obs: O Centro Aerodinâmico (CA) é o ponto

P1. Construção do Diagrama de Corpo Livre

Dados necessários para a determinação das Cargas:

P2. Avaliação das Cargas Aerodinâmicas

A viscosidade contribui para a não simetria

P2. Avaliação das Cargas Aerodinâmicas

As pressões aerodinâmicas podem ser

P2. Avaliação das Cargas Aerodinâmicas

D = N sin α + A cos α = C D qS q = pressão aerodinâmica

P2. Avaliação das Cargas Aerodinâmicas

A) Influência da massa específica do Ar

Fatores que influenciam nas Cargas Aerodinâmicas

B) Influência da velocidade relativa

Mach Number < 1 Mach Number ≅ 1 (localmente!!)

Fatores que influenciam nas Cargas Aerodinâmicas

C) Influência da forma do aerofólio

D) Influência do ângulo de ataque

Fatores que influenciam nas Cargas Aerodinâmicas

D) Influência do ângulo de ataque

P1. Análise da Carga e Influência no Movimento do Avião (Construção do Diagrama de

Peso e Posição do CG (“Centragem”)

A posição do CG (centro de gravidade) em relação ao CA (centro aerodinâmico) é

Peso e Posição do CG (“Centragem”)

Para aviões de transporte e cargas,

Diagrama: Peso x Posição do CG

d) Posições traseiras do CG: idem,

O limite posterior do CG é um importante fator para garantir a estabilidade positiva do

Diagrama: Peso x Posição do CG

Diagrama: Peso x Posição do CG

Procedimento análogo pode ser realizado para obter a variação da posição do

Diagrama Final: MLW

P1. Análise da Carga e Influência no Movimento do Avião (Construção do Diagrama

As operações típicas que provocam grandes forças de inércia são:

P3. Cálculo das Acelerações

Integrando para FX = ∫ (αy + ω2 x )dM = α ∫ ( y)dM + ω2 ∫ ( x )dM

P4. Determinação das Forças de Inércia

FX = αMy + ω2 Mx Coordenadas do Centro de

P4. Determinação das Forças de Inércia

Se o CG do corpo passa por um dos eixos de referência, tem-se: y=0

Vale ressaltar que se o referencial possuir uma aceleração igual a aO tem