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ANÉIS DE SEGMENTO PARA MOTORES

DE COMBUSTÃO

OUR HEART BEATS FOR YOUR ENGINE.


Redação:
Motorservice, Technical Market Support
Layout e produção:
Motorservice, Marketing
Die Neckarprinzen GmbH, Heilbronn
Qualquer cópia, reprodução ou tradução, ainda que
parcial, fica sujeita à nossa aprovação prévia por
escrito e deverá conter uma indicação exata da fonte.
Reservadas alterações e divergências de imagens.
É excluída qualquer responsabilidade.
Edição:
© MS Motorservice International GmbH
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O Grupo Motorservice é a divisão de vendas para as atividades de aftermarket da
­Rheinmetall Automotive em todo o mundo. É um dos principais fornecedores de
componentes de motores para o mercado de reposição. Com as prestigiadas marcas
­Kolbenschmidt (KS), ­Pierburg e BF, a ­Motorservice proporciona aos seus clientes, de
uma única fonte, um vasto e diversificado portfólio com qualidade premium. Além de
resolver problemas no varejo e na oficina, oferece ainda um extenso pacote de serviços.
Os clientes da M
­ otorservice se beneficiam assim de conhecimentos técnicos acumula­
dos de um grande fornecedor do ramo automotivo internacional.
RHEINMETALL AUTOMOTIVE
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A Rheinmetall Automotive é a divisão de mobilidade do grupo tecnológico ­Rheinmetall
Group. Com suas prestigiadas marcas ­Kolbenschmidt (KS), Pierburg e Motorservice, a
­Rheinmetall Automotive assume posições de liderança a nível internacional nos respec­
tivos mercados das áreas de alimentação de ar, redução de poluentes e bombas como
também desenvolvimento, fabricação e fornecimento de peças de reposição de pistões,
blocos de motor e bronzinas. Baixa emissão de poluentes, consumo de combustível
econômico, confiabilidade, qualidade e segurança são os fatores de motivação decisi­
vos para as inovações da Rheinmetall Automotive.
Responsabilidade
Todos os dados que se encontram nesta brochura são o resultado de um trabalho de pesquisa e organização
minucioso. No entanto, existe a possibilidade de surgirem erros, nomeadamente erros de tradução e informações
incompletas ou de ocorrerem alterações posteriores nas informações já disponibilizadas. Por isso, não podemos
assumir a garantia nem a responsabilidade jurídica pela exatidão, integridade, atualidade ou qualidade das
informações disponibilizadas. Não assumimos qualquer tipo de responsabilidade por danos diretos ou indiretos,
materiais ou imateriais, que resultem de uso ou uso indevido de informações ou de partes incompletas ou
incorretas desta brochura, desde que não se verifique culpa intencional ou negligência grave da nossa parte.
Da mesma forma, não nos responsabilizamos por danos que resultem da falta dos conhecimentos técnicos
necessários, das competências essenciais para a realização de trabalhos de reparação ou de experiência da
parte dos reparadores de motores ou dos mecânicos. Não é possível prever até que ponto é que os procedimentos
técnicos e as instruções de reparação aqui descritos serão aplicáveis a futuras gerações de motores, sendo
portanto necessário que o reparador de motores ou a oficina analisem cada caso em específico.
 ÍNDICE  3 | 3

ÍNDICE PÁGINA
1 INFORMAÇÃO BÁSICA SOBRE ANÉIS DE SEGMENTO 5
1.1 Exigências relativas aos anéis de segmento 5

1.2 As principais funções dos anéis de segmento 6

1.3 Tipos de anéis de segmento 8

1.4 Designações de anéis de segmento 18

1.5 Estrutura e forma dos anéis de segmento 19

1.6 Função e características 26

2 MONTAGEM E SERVIÇO 39
2.1 Avaliação dos componentes usados 39

2.2 Avaliação dos pistões usados 40

2.3 Avaliação de furos do cilindro usados 42

2.4 Montagem de pistões e de anéis de pistão 48

2.5 Colocação em funcionamento do motor e rodagem 55

2.6 Problemas de vedação e danos nos anéis de segmento 59

2.7 Lubrificação e consumo de óleo 68

O TEMA
Os anéis de segmento existem desde que há motores de
combustão. Apesar disso, muitos técnicos e usuários ainda
hoje desconhecem ou só conhecem parcialmente os anéis de
segmento. Nenhum outro componente é considerado de um
modo tão crítico no que se refere à perda de potência e ao
consumo de óleo. Com nenhum outro componente no motor há
um contraste tão grande entre as expectativas e o capital
investido, quando da substituição dos anéis de segmento.
É muito frequente a confiança nos anéis de segmento ser
abalada pelas expectativas elevadas que se tem a seu respeito.
Assim, as inverdades, as meias verdades, as ideias erradas
e os erros de apreciação persistem frequente e irra­zoavelmente
junto de oficinas e consumidores finais. O maior prejuízo para
os anéis de segmento são, porém, as reparações baratas (p. ex.
a reutilização de parceiros de deslize desgastados) e a
montagem não qualificada.
A BROCHURA
A presente brochura aborda a temática dos anéis de segmento
na ótica do usuário. Em vez de discutir demasiado as condi­
ções construtivas, focamos os aspetos práticos. Se, ainda
assim, forem tratados temas relacionados com a construção
e o desenvolvimento, o objetivo será uma maior comple­
mentaridade ou uma melhor compreensão.
A brochura trata principalmente dos anéis de segmento para
automóveis de passageiros e veículos utilitários. Também se
incluem os motores que foram inicialmente concebidos para
aplicações automotivas, mas que são p. ex. utilizados em
navios, locomotivas, máquinas de construção e motores
estacionários. Além da parte técnica com informação básica,
a parte prática "Montagem e serviço" faculta informações
exaustivas sobre a montagem e a substituição dos anéis de
segmento, bem como sobre temas úteis e familiares, como
a lubrificação, o consumo de óleo e a rodagem de motores.
Os conhecimentos aprofundados sobre as circunstâncias no
motor são a base para uma reparação e revisão bem-sucedidas.
Nós mostramos o que é necessário para garantir o êxito das
reparações e o que pode acontecer se determinados detalhes
não forem observados.
 1. INFORMAÇÃO BÁSICA SOBRE ANÉIS DE SEGMENTO  4 | 5

1 INFORMAÇÃO BÁSICA SOBRE ANÉIS DE SEGMENTO

1.1 EXIGÊNCIAS RELATIVAS AOS ANÉIS DE SEGMENTO
Os anéis de segmento para motores de combustão têm de cumprir todas as exigências de uma vedação linear dinâmica.
Eles deverão não só resistir a influências térmicas e químicas, como também cumprir uma série de funções. Além disso,
devem possuir as seguintes características:

Funções
• Prevenção (vedação) da passagem dos gases da câmara de
combustão para o bloco do motor para que não haja perda
da pressão do gás e do respetivo desempenho do motor
• Vedação, ou. seja, prevenção da passagem do óleo
lubrificante do cárter da árvore de manivelas para a câmara
de combustão
• Salvaguarda de uma espessura da película de lubrificante,
definida com precisão, na parede do cilindro
• Distribuição do óleo lubrificante na parede do cilindro
• Estabilização do movimento do pistão (basculamento do
pistão) – sobretudo em motores frios e com uma folga de
funcionamento ainda grande dos pistões no cilindro
• Transferência de calor (dissipação de calor) do pistão para
o cilindro
Características
• Baixa resistência de atrito para que não haja uma perda
excessiva do desempenho do motor
• Boa capacidade de resistência e resistência ao desgaste ao
nível da fadiga termomecânica, dos ataques químicos e da
corrosão a quente
• O anel de segmento não pode causar um desgaste
excessivo no cilindro – caso contrário a durabilidade do
motor diminui drasticamente
• Elevada durabilidade, segurança operacional e eficácia de
custo ao longo de todo o tempo de funcionamento
1.2 AS PRINCIPAIS FUNÇÕES DOS ANÉIS
DE SEGMENTO
1.2.1 VEDAÇÃO DOS GASES DE COMBUSTÃO

A principal função dos anéis de compressão consiste em evitar

a passagem dos gases de combustão, entre o pistão e a parede
do cilindro, para o interior do bloco do motor. Na maioria dos
motores, tal é conseguido através de dois anéis de compressão
que juntos formam um labirinto de gás.

Os sistemas de vedação com anéis de segmento nos motores

de combustão não são 100% estanques em virtude da
construção, pelo que há sempre pequenos caudais de gás de
fuga que passam pelos anéis de segmento e entram no bloco
do motor. No entanto, trata-se de fatos normais que não podem
ser inteiramente evitados em virtude da construção.

Mas a transferência excessiva dos gases de combustão

quentes ao longo do pistão e da parede do cilindro tem de ser
evitada em todo o caso. As consequências seriam a perda de
potência, uma maior sujeição dos componentes ao calor e a
perda do efeito de lubrificação. A durabilidade e o funciona­
mento do motor ficariam comprometidos. As diversas funções
dos anéis e de vedação, bem como a emissão existente de Vedação dos gases de combustão
gases blow-by serão abordadas nos capítulos seguintes.
 1. INFORMAÇÃO BÁSICA SOBRE ANÉIS DE SEGMENTO  6 | 7

1.2.2 RASPAGEM E DISTRIBUIÇÃO DO ÓLEO

Além da vedação entre o cárter da árvore de manivelas e a

câmara de combustão, os anéis de segmento também regulam
a película de óleo. Os anéis distribuem o óleo uniformemente
pela parede do cilindro. O óleo em excesso é sobretudo
raspado tanto pelo anel de segmento raspador de óleo
(3º anel) como pelos anéis de compressão combinados com
raspagem (2º anel).

Raspagem e distribuição do óleo

1.2.3 DISSIPAÇÃO DO CALOR

O gerenciamento da temperatura para o pistão é outra tarefa

importante dos anéis de segmento. A maior parte do calor
(aprox. 70%) absorvido pelo pistão durante a combustão
é descarregada para o cilindro pelos anéis de segmento.
Especialmente os anéis de compressão contribuem
decisivamente para a dissipação de calor.

Sem essa dissipação contínua do calor dos anéis de segmento,

a corrosão nos pistões ocorreria no furo do cilindro ou o pistão
se fundiria dentro de poucos minutos. Nessa perspectiva
é compreensível que os anéis de segmento devem manter um
contato eficaz com a parede do cilindro. Se houver não-circula­
ridades no cilindro ou um bloqueio dos anéis de segmento
na ranhura do anel (carbonização, sujeira, deformação),
a ocorrência de fenômenos de sobreaquecimento no pistão por
falta de dissipação de calor será apenas uma questão de
tempo.

Dissipação do calor
1.3 TIPOS DE ANÉIS DE SEGMENTO
1.3.1 ANÉIS DE COMPRESSÃO

ANÉIS RETANGULARES

Anel retangular Anel retangular com chanfro interior Anel retangular com ângulo interno

O termo anéis retangulares designa anéis com corte transversal

retangular. Os dois flancos do anel são paralelos entre si.
Esta versão de anel é o tipo de anel de compressão mais
simples e frequentemente utilizado. Ela é maioritariamente
utilizada como primeiro anel de compressão em todos os
motores a gasolina de veículos de passeio e, em parte, também
nos motores diesel de veículos de passeio. Os chanfros
internos e ângulos interiores causam uma torção do anel em
estado montado (tensionado). A posição do bisel ou do ângulo
interior na borda superior provoca uma "torção positiva do
anel". Para saber como a torção atua exatamente, ver capítulo
1.6.9 Torção do anel.
Anel retangular
 1. INFORMAÇÃO BÁSICA SOBRE ANÉIS DE SEGMENTO  8 | 9

SEGMENTOS CÔNICOS – ANÉIS DE COMPRESSÃO COM FUNÇÃO DE RASPAGEM DE ÓLEO

Segmento cônico Segmento cônico com chanfro interno Segmento cônico com ângulo interior
embaixo embaixo

Além da função de anel de compressão, os segmentos cônicos

NOTA possuem também boas características de raspagem de óleo.
Os segmentos cônicos são utilizados principalmente na O efeito é causado pela borda superior recuada do anel.
segunda ranhura do anel em todos os tipos de motores Durante a subida entre os pontos mortos inferior e superior,
(veículos de passeio e utilitários a gasolina e diesel). o anel desliza sobre a película de óleo. Graças às forças
hidrodinâmicas (formação da cunha de lubrificação), o anel
levanta um pouco da superfície do cilindro. Durante o movi­
Estes anéis têm uma função dupla. Eles ajudam o anel de mento em sentido inverso, a borda penetra mais na película de
compressão na vedação do gás e o anel de segmento raspador óleo, raspando o óleo principalmente em direção ao cárter da
de óleo na regulagem da película de óleo. árvore de manivelas. Nos motores a gasolina, os segmentos
cônicos são também utilizados na primeira ranhura do anel.
Os segmentos cônicos (Fig. 2) possuem uma forma cônica na Aqui, a posição do bisel ou do ângulo interior na borda inferior
superfície de deslizamento. O desvio angular em relação ao provoca uma torção do anel negativa (ver capítulo 1.6.9 Torção
anel retangular é de aprox. 45 a 60 minutos angulares, do anel).
conso­ante a versão. Graças à forma, o anel em estado novo fica
só apoiado na borda inferior, assentando apenas pontual­
mente no furo do cilindro. Daí resulta nessa área uma elevada
pressão superficial mecânica e a remoção de material dese­
jada. Logo após um breve tempo de execução, esse desgaste
por rodagem desejado leva a uma forma redonda perfeita,
garantindo um bom efeito de vedação. Após um tempo de
funcionamento de vários 100.000 km, a superfície de
deslizamento cônica é removida em virtude do desgaste, pelo
que o segmento cônico passa a assumir a função de um anel
retangular. O anel, antes produzido como segmento cônico,
continua a fazer um bom trabalho de vedação como anel
retangular. A pressão do gás também atua sobre o anel pela
frente (a pressão do gás pode penetrar na fenda de vedação
entre o cilindro e a superfície de deslizamento do anel do
pistão), o que faz com que o reforço da pressão do gás diminua
um pouco. Durante o período de rodagem do anel, a pressão
de contato baixa ligeiramente e a rodagem é mais suave com
menor desgaste.

Pressão do gás no segmento cônico

SEGMENTOS COM RESSALTO

Segmento com ressalto

No segmento com ressalto, a borda inferior da superfície de
deslizamento do anel do pistão vem munida de uma abertura
retangular ou entalhada que assegura não só a vedação do
gás, como também o efeito de raspagem de óleo. A abertura
provoca um determinado volume no qual o óleo raspado pode
acumular-se antes de regressar ao cárter do óleo.

Anteriormente, o segmento com ressalto era usado como

segundo anel de compressão em muitas variantes de motor.
Atualmente são aplicados sobretudo segmentos cônicos com
ressalto, em vez dos segmentos com ressalto. Os segmentos
com ressalto são também usados em pistões de compressor
para sistemas de frenagem pneumática – principalmente como
primeiro anel de compressão.

Segmento cônico com ressalto

O segmento cônico com ressalto é um aprimoramento do
segmento com ressalto. A superfície de deslizamento cônica
reforça o efeito de raspagem de óleo. No caso de compressores
de pistão, o segmento cônico com ressalto é utilizado não só
na segunda, como também na primeira ranhura do anel.

Segmento cônico com ressalto com junta fechada

Nalguns segmentos cônicos com ressalto, a abertura entalhada
não se prolonga até a extremidade de junção para melhorar
a função de vedação do gás. Assim, a emissão de gases
blow-by é reduzida comparativamente ao segmento cônico
com ressalto normal (ver também capítulo 1.6.5 Folga entre
extremidades).
 1. INFORMAÇÃO BÁSICA SOBRE ANÉIS DE SEGMENTO  10 | 11

SEGMENTOS TRAPEZOIDAIS

Segmento trapezoidal bilateral Segmento trapezoidal unilateral

Nos segmentos trapezoidais bilaterais, os dois flancos do anel Nos segmentos trapezoidais unilaterais, o flanco do anel
não são paralelos, mas trapezoidais entre si. Regra geral, inferior não forma qualquer ângulo e fica perpendicular à
o ângulo é de 6 °, 15 ° ou 20 °. superfície de deslizamento do anel do pistão.

Os segmentos trapezoidais ou segmentos trapezoidais
unila­terais são usados para evitar a carbonização das ranhuras
do anel e, assim, prevenir que os anéis fiquem presos nas
ranhuras do anel. Especialmente quando ocorrem temperaturas
muito altas dentro da ranhura do anel, existe o perigo de o óleo
do motor, existente na ranhura do anel, ficar carbonizado
devido à influência térmica. Nos motores diesel há não só
coque de petróleo possível, como também formação de
fuligem. Esta também propicia os depósitos na ranhura do
anel. Se os anéis de segmento ficassem presos na ranhura em
virtude dos depósitos, os gases de combustão quentes
passariam de forma desimpedida entre o pistão e a parede
do cilindro, sobreaquecendo o pistão.
Daí resultariam derretimentos do cabeçote do pistão e danos
graves no pistão. Devido às temperaturas mais elevadas e à
formação de fuligem, o segmento trapezoidal é usado de
preferência nos motores diesel na ranhura do anel mais alta e,
por vezes, também na segunda ranhura do anel.
ATENÇÃO
Os segmentos trapezoidais (unilaterais e duplos) não podem
ser usados em ranhuras retangulares normais. Caso sejam
utilizados segmentos trapezoidais, as ranhuras do anel
a serem equipadas no pistão devem apresentar sempre
a forma correspondente.

Função de limpeza: As carbonizações são desfeitas por atrito mecanicamente devido à forma dos segmentos trapezoidais e ao seu
movimento na ranhura do anel que se deve ao basculamento do pistão (ver capítulo 1.6.11 Movimentos dos anéis de segmento).
1.3.2 ANÉIS DE SEGMENTO RASPADOR DE ÓLEO

FUNÇÃO

Os anéis de segmento raspador de óleo foram construídos

para distribuir o óleo na parede do cilindro e raspar o óleo em
excesso da mesma. Os anéis de segmento raspador de óleo
possuem usualmente duas barras de raspagem para melhorar
a função de vedação e raspagem. Cada uma dessas barras
raspa o óleo em excesso da parede do cilindro. Tanto na borda
inferior do anel de segmento raspador de óleo, como entre as
barras está presente um determinado volume de óleo que tem
de ser evacuado da área do anel. Tendo em conta o bascula­
mento do pistão dentro do furo do cilindro, a função de
vedação será tanto melhor quanto mais próximos estiverem os
ressaltos de anel um do outro.

Sobretudo o volume de óleo, que é raspado da barra de

raspagem superior e fica entre as barras, tem de ser evacuado
dessa área, caso contrário este passa eventualmente sobre
o anel de segmento raspador de óleo e terá de ser então
raspado do segundo anel de compressão. Para esse efeito, os
anéis de segmento raspador de óleo inteiriços ou de duas
peças apresentam fendas longitudinais ou furos entre os
ressaltos de anel. O óleo, raspado da barra superior,
é conduzido para o lado posterior do anel através dessas
aberturas no corpo de anel.
Anel de segmento raspador de óleo
A partir daí, a drenagem posterior do óleo raspado pode
processar-se de diversas maneiras. Um dos métodos consiste
em conduzir o óleo para o lado interior do pistão através dos
furos na ranhura de raspagem de óleo para que possa NOTA
regressar daí para o cárter do óleo. No caso dos chamados Nos motores de dois tempos, a lubrificação do pistão é executada
Coverslots (Fig. 1), o óleo raspado é recirculado através da por meio de uma mescla de lubrificação. Em virtude da construção,
abertura em redor do cubo do pino do lado exterior do pistão. poderá consequentemente prescindir-se da utilização de um anel
Mas também é utilizada uma combinação das duas versões. de segmento raspador de óleo.

Ambas as versões provaram seu valor para a drenagem do óleo

raspado. São usadas ambas as versões, consoante a forma do
pistão, o processo de combustão ou a finalidade de aplicação.
Em termos teóricos é difícil obter uma resposta geral a favor de
uma das duas versões. Por conseguinte, a decisão sobre que
método se adequa melhor ao respectivo pistão é apurada em
diversas marchas de ensaio práticas.
 1. INFORMAÇÃO BÁSICA SOBRE ANÉIS DE SEGMENTO  12 | 13

ANÉIS INTEIRIÇOS DE SEGMENTO RASPADOR DE ÓLEO

Os anéis inteiriços de segmento raspador de óleo já não são

usados na construção moderna de motores. Sua tensão
provém unicamente da seção transversal do anel de segmento.
Consequentemente, esses anéis são relativamente rígidos,
tendo uma prior fluidez e, por conseguinte, uma propriedade
de vedação menos boa do que os anéis de segmento raspador
de óleo de várias peças. Os segmentos fendados de óleo
inteiriços são produzidos em ferro fundido cinza.

Anel de segmento raspador de óleo

MODELOS

Segmento fendado de óleo

Versão mais simples com barras de raspagem retangulares
e canaletas de óleo para drenagem do óleo.

Segmento de rebordos chanfrados simétricos

Comparativamente ao segmento fendado de óleo, as bordas das
áreas de deslize são chanfradas para obter uma melhor pressão
superficial.

Segmento de rebordos chanfrados

No caso desse anel, as áreas de deslize estão apenas chanfradas
em direção ao lado da câmara de combustão. Daí resulta um
maior efeito de raspagem de óleo no movimento descendente
do pistão.
ANÉIS DE SEGMENTO RASPADOR DE ÓLEO DE DUAS PEÇAS (VERSÕES COM MOLA TUBULAR)

Os anéis de segmento raspador de óleo de duas peças são
compostos por um corpo de anel e uma mola espiral que fica
atrás. O corpo de anel possui um corte transversal claramente
inferior, comparativamente ao anel inteiriço de segmento
raspador de óleo. Por conseguinte, o corpo de anel é relativa­
mente flexível e possui uma fluidez excelente. A base da mola
tubular no interior do corpo de anel tem forma semicircular ou
em V.
Uma mola de compressão helicoidal em aço de mola resistente
ao calor gera a tensão efetiva. Esta fica atrás do anel e pres­
siona-o contra a parede do cilindro. Durante o funciona­mento,
as molas ficam bem assentes no lado posterior do corpo de
anel, formando uma unidade juntos. Apesar de a mola não
rodar em relação ao anel, a unidade inteira do anel gira
livremente na canaleta do anel de pistão – tal como os outros
anéis. Nos anéis de segmento raspador de óleo de duas peças,
a distribuição de pressão radial é sempre simétrica, porque
a pressão de contato é uniforme em toda a circunfe­rência da
mola espiral (ver a esse respeito também o capítulo 1.6.2
Distribuição de pressão radial).
Para aumentar a durabilidade, os diâmetros exteriores das
molas são lixados, enrolados de forma mais estreita na junta
do anel ou então revestidos com um tubo de teflon. Estas
medidas permitem reduzir o desgaste por atrito entre o corpo
de anel e a mola espiral. Os corpos dos anéis de duas peças
são compostos por ferro fundido cinza ou aço.
NOTA
A abertura – a distância entre as extremidades de junção do
corpo de anel em estado desmontado sem a mola expansora
que fica instalada atrás – é irrelevante no caso de anéis de
segmento raspador de óleo de várias peças. A abertura pode
tender para zero especialmente no caso de anéis de aço. Não
se trata de um defeito ou motivo de reclamação.
 1. INFORMAÇÃO BÁSICA SOBRE ANÉIS DE SEGMENTO  14 | 15

Segmento fendado de óleo com mola tubular

Modelo mais simples com efeito de vedação superior ao
do segmento fendado de óleo inteiriço.

Segmento com mola tubular e rebordos chanfrados

Forma da superfície de deslizamento idêntica à do segmento
de rebordos chanfrados, mas com melhor efeito de vedação.

Segmento com mola tubular e rebordos chanfrados simétricos

Forma da superfície de deslizamento idêntica à do segmento de
rebordos chanfrados simétricos, mas com melhor efeito de
vedação. Trata-se do anel de segmento raspador de óleo mais
comum. Ele pode ser usado em qualquer tipo de construção de
motores.

Segmento com mola tubular e rebordos chanfrados simétricos

com áreas de deslize cromadas
Características idênticas às do segmento com mola tubular
e rebordos chanfrados simétricos, mas com resistência ao
desgaste superior e consequentemente maior durabilidade. Por
conseguinte, ele é especialmente indicado para motores diesel.

Segmento com mola tubular e rebordos chanfrados simétricos

em aço nitretado
Esse anel é enrolado a partir de uma cinta de aço perfilado e vem
munido de um revestimento resistente ao desgaste de todos os
lados. Ele é mais flexível e menos quebrável do que os anéis de
ferro fundido cinza supramencionados. A drenagem do óleo entre
os rails é efetuada através de aberturas perfuradas redondas. Esse
tipo de anel de segmento raspador de óleo é principalmente
usado em motores diesel.
ANÉIS DE SEGMENTO RASPADOR DE ÓLEO DE TRÊS PEÇAS

Os anéis de segmento raspador de óleo de três peças se

compõem de duas lamelas finas em aço que são pressionadas
contra a parede do cilindro por uma mola distanciadora
e expansora. Os anéis de controle de óleo com lamelas de aço
estão disponíveis com superfícies de deslizamento cromadas
ou na versão nitretada de todos os lados. Estes últimos
melhoram as propriedades de desgaste tanto na superfície de
deslizamento, como entre a mola expansora e as lamelas
(desgaste secundário). Os anéis de segmento raspador de óleo
de três peças apresentam uma excelente fluidez e são
principalmente usados em motores a gasolina de veículos de
passeio.

Anel de segmento raspador de óleo de três peças

 1. INFORMAÇÃO BÁSICA SOBRE ANÉIS DE SEGMENTO  16 | 17

1.3.3 MONTAGEM TÍPICA DE ANÉIS DE PISTÃO

1
As exigências complexas, relativas aos anéis de segmento, não
podem ser apenas cumpridas por um anel de segmento. Tal só
é possível através de uma combinação de diversos tipos de
anel de pistão. Consequentemente, a combinação de um anel 2
de compressão, um anel combinado de compressão e raspador
e um anel de segmento raspador de óleo puro provou seu valor 3
na moderna construção de motores de veículos. Hoje em dia,
os pistões com mais de três anéis são relativamente raros.

01 Anel de compressão
02 Anel de compressão e raspador
03 Anel de segmento raspador de óleo

1.3.4 O ANEL DE SEGMENTO MAIS ADEQUADO

Não existe o melhor anel de segmento, nem a melhor monta­ Por princípio, a harmonização definitiva dos anéis de segmento
gem de anéis de pistão. Cada anel de segmento é um "especia­ para um novo motor a ser construído é determinada mediante
lista" em seu campo. Qualquer versão de anel e conjugação de marchas de teste abrangentes tanto no banco de prova, como
anéis acaba por ser um compromisso entre exigências total­- sob condições operacionais normais.
mente diversas e, em parte, contraditórias. Basta alterar um só
anel de segmento para desequilibrar toda a harmonização do
jogo de anéis.

A seguinte tabela não pretende ser exaustiva, mas mostra   vantajoso – positivo
como as diferentes características dos anéis influenciam as
  médio – neutro
diversas funções dos mesmos.
  desvantajoso – negativo

Exigência Atrito Rodagem Durabilidade

Elevada tensão do anel

Baixa tensão do anel

Material resistente ao desgaste –

Material mais macio –

Altura reduzida do anel

Altura elevada do anel

1.4 DESIGNAÇÕES DE ANÉIS DE SEGMENTO

01 01 Abertura
02 Extremidades de junção
03 Parte de trás do anel
(do lado oposto das extremidades de junção)
04 Superfície de deslizamento do anel do pistão
02
05 Superfície do flanco do anel
06 Superfície interna do anel

06 07 Folga entre extremidades (folga a frio)

08 Diâmetro do cilindro

09 Espessura da parede radial

10 Folga axial
05 11 Altura do anel de segmento
12 Diâmetro do cilindro
04 13 Diâmetro da base da ranhura
03 14 Altura da ranhura
15 Folga radial

07
09

15

10

14 11

13

12

08
 1. INFORMAÇÃO BÁSICA SOBRE ANÉIS DE SEGMENTO  18 | 19

1.5 ESTRUTURA E FORMA DOS ANÉIS DE SEGMENTO

1.5.1 MATERIAIS DOS ANÉIS DE SEGMENTO

Os materiais dos anéis de segmento são selecionados, tendo

em conta as características de funcionamento e as condições
sob as quais os anéis de segmento têm de funcionar. Uma boa
elasticidade e resistência à corrosão são exatamente tão
importantes como uma resistência elevada aos danos sob
condições de operação extremas. O ferro fundido cinza é ainda
hoje o material de produção principal dos anéis de segmento.
Do ponto de vista tribológico, o ferro fundido cinza e as
incor­porações de grafite contidas na estrutura apresentam
excelentes características do modo de emergência (lubrificação
seca mediante grafite).

Estas tornam-se especialmente importantes, quando

a lubrificação através do óleo do motor deixa de estar
assegurada ou a película de lubrificante já se encontra
destruída. Além disso, os veios de grafite dentro da estrutura
do anel servem de reservatório de óleo, prevenindo também
neste caso a destruição da película de lubrificante sob
condições de operação adversas.
Processo de fundição para o anel de segmento
Os seguintes materiais são usados como materiais de ferro
fundido cinza
• Ferro fundido com estrutura de grafite lamelar
(fundição de grafite lamelar), temperado e não temperado
• Ferro fundido com estrutura de grafite globular
(ferro fundido nodular), temperado e não temperado

O aço cromado com microestrutura de martensita e o aço de

mola são usados como aços. As superfícies são temperadas
para aumentar a resistência ao desgaste. Regra geral,
a nitruração* é o processo utilizado.

* No jargão técnico, a nitruração (nitretação) é também designada por azotização

(alimentação de nitrogênio) e representa um processo de endurecimento do aço.
Regra geral, a nitruração é efetuada a temperaturas de 500 a 520 °C com tempos de
tratamento de 1 até 100 horas. Na superfície da peça de trabalho forma-se uma camada
de ligação superficial muito dura em nitreto de aço mediante a difusão de nitrogênio
a partir da superfície. Esta pode alcançar uma espessura de 10–30 µm, conforme
o tempo de tratamento. A nitruração em banho de sais (p. ex. virabrequins), a nitruração
a gás (em anéis de segmento) e a nitretação a plasma são os processos comuns.
1.5.2 MATERIAIS DE REVESTIMENTO DAS SUPERFÍCIES DE DESLIZAMENTO

Totalmente revestida em câmara em câmara de um dos lados

As áreas de deslize ou superfícies de deslizamento dos anéis

de segmento podem ser revestidas para melhorar as
características tribológicas*. Aqui a prioridade é sobretudo
aumentar a resistência ao desgaste e garantir a lubrificação
e vedação sob condições extremas. O material de revestimento
deverá harmonizar não só com os materiais do anel de
segmento e da parede do cilindro, como também com
o lubrificante. A utilização dos revestimentos da superfície de
deslizamento é muito comum nos anéis de segmento. Os anéis
dos motores de série são frequentemente munidos de cromo,
molibdênio e óxido ferroso.

* A tribologia (do grego: ciência que se dedica ao estudo dos fenômenos de atrito) abrange
a área de pesquisa e a tecnologia das superfícies em ação recíproca e movimento
relativo. Ela aborda a descrição científica do atrito, do desgaste e da lubrificação.
 1. INFORMAÇÃO BÁSICA SOBRE ANÉIS DE SEGMENTO  20 | 21

REVESTIMENTOS DE MOLIBDÊNIO

Para evitar marcas de queimado, a superfície de deslizamento

dos anéis de compressão (não em anéis de segmento raspador
de óleo) pode ser enchida com molibdênio ou revestida na
íntegra. Isso tanto pode ser feito pelos processos de pulveriza­
ção a chama ou de pulverização de plasma. O molibdênio
garante uma resistência a temperaturas muito alta graças ao
seu ponto de fusão elevado (2620 °C). Além disso,
o procedimento de revestimento permite obter uma estrutura
porosa do material. O óleo do motor pode depositar-se nos
microporos daí resultantes na superfície de deslizamento dos
anéis (Fig. 2). Assim continua a haver óleo do motor para
a lubrificação da superfície de deslizamento do anel do pistão
mesmo em estados de funcionamento extremos. Microporos do revestimento de
molibdênio
Características
• Alta resistência a temperaturas
• Boas características do modo de emergência
• Mais macios do que o cromo
• Menos resistentes ao desgaste do que os anéis de cromo
(mais sensíveis à sujeira)
• Mais sensíveis à vibração do anel (o que pode resultar
eventualmente em fissuras no molibdênio sob esforços
extremos, como p. ex. com combustão detonante e outras
falhas de combustão)

REVESTIMENTOS GALVÂNICOS

REVESTIMENTOS DE CROMO

A maioria dos revestimentos de cromo são realizados através

de processos galvânicos.

Características
• Elevada durabilidade (resistentes ao desgaste)
• Superfície dura e insensível
• Desgaste do cilindro reduzido (aprox. 50 % comparativa­
mente a anéis de segmento não revestidos)
• Boa resistência a marcas de queimado
• Características do modo de emergência inferiores às dos
revestimentos de molibdênio
• A boa resistência ao desgaste garante: um período de
rodagem mais longo do que nos anéis de segmento, anéis Revestimento de cromo
de controle de óleo com lamelas de aço ou anéis de
segmento raspador de óleo U-Flex não reforçados
REVESTIMENTOS CK (CROMO E CERÂMICA) E REVESTIMENTOS DC (DIAMOND COATED)

Esses revestimentos são compostos por uma camada de cromo

aplicada galvanicamente com uma rede de fissuras, onde são
depositados materiais rígidos fixos. A cerâmica (CK) ou os
microdiamantes (DC) são usados como material de inclusão.

Características
• Perdas mínimas de atrito graças à superfície extremamente
lisa
• Máxima resistência ao desgaste e elevada durabilidade em
virtude dos materiais rígidos incluídos
• Boa resistência às marcas de queimado
• Desgaste próprio reduzido da camada do anel de segmento
com desgaste do cilindro uniformemente baixo

Camada de cromo com uma rede

de fissuras e materiais rígidos
incluídos

REVESTIMENTOS COM SEPARAÇÃO FÍSICA DAS FASES GASOSAS (PVD)

PVD significa "Physical Vapour Deposition", um procedimento

de revestimento baseado no vácuo em que as camadas de
material rígido (CrN – nitrato de cromo (III)) são aplicadas por
evaporação diretamente na superfície do anel de segmento.

Características
• A superfície extremamente lisa minimiza as perdas de
atrito.
• A estrutura da camada muito fina, densa e dura gera uma
enorme resistência ao desgaste.
• Mercê da resistência ao desgaste, o contorno do anel
é conservado por um longo tempo de funcionamento.
Assim, a tensão do anel pode ser reduzida ainda mais por Revestimento com separação
exemplo no caso de um anel de segmento raspador de óleo física das fases gasosas (PVD)
revestido com separação física das fases gasosas (PVD),
o que oferece vantagens claras em termos de potência de
atrito.
 1. INFORMAÇÃO BÁSICA SOBRE ANÉIS DE SEGMENTO  22 | 23

1.5.3 DESPRENDIMENTOS DE REVESTIMENTO

Os desprendimentos dos revestimentos da superfície de

deslizamento ocorrem ocasionalmente nas camadas de
molibdênio e óxido ferroso aplicadas por meio de injeção.
O motivo são principalmente os erros na montagem dos anéis
de segmento (ao abrir demasiado na montagem no pistão e na
montagem dos anéis, como ilustrado na Fig. 1). Durante
a montagem errada dos anéis no pistão, o revestimento quebra
apenas na parte de trás do anel (Fig. 2). Se o revestimento
estiver descamado nas extremidades de junção, tal indicia
a vibração do anel devido a falhas de combustão
(p. ex. combustão detonante).

Fig. 1: Rodar e abrir os

anéis de segmento
durante a montagem no
pistão

Fig. 2: O revestimento quebra

na parte de trás do anel.

1.5.4 USINAGEM DA SUPERFÍCIE DE DESLIZAMENTO (TORNEADA, BRUNIDA, LIXADA)

Os anéis de segmento não reforçados em ferro fundido são,

regra geral, apenas sujeitos a torneamento fino na superfície
de deslizamento. A superfície de deslizamento não é lixada
nem brunida devido ao período de rodagem rápido dos anéis
não reforçados. No caso de superfícies revestidas ou tempe­
radas, as superfícies de deslizamento são lixadas ou brunidas.
Isso deve-se ao fato de que os anéis demorariam muito tempo
a assumir uma forma redonda e a efetuar uma vedação correta
em virtude da alta resistência ao desgaste. A perda de potência
e o consumo de óleo elevado seriam as eventuais
consequências.

Torno para usinagem da superfície de deslizamento

1.5.5 FORMAS DA SUPERFÍCIE DE DESLIZAMENTO CONVEXAS

Outro motivo para o uso dos processos de lixagem ou bruni­

mento é a forma da superfície de deslizamento. Após algum
tempo, os anéis de segmento retangulares (não reforçados)
assumem uma forma convexa na superfície de deslizamento
(Fig. 1) – O motivo são os movimentos ascendente e descen­
dente, bem como o movimento do anel na ranhura (torção do
anel). Isso propicia o estabelecimento da película de
lubrificante e a durabilidade dos anéis.

Durante a produção é logo dada uma forma ligeiramente

convexa aos anéis de segmento revestidos. Assim eles não
precisam de ser primeiro amaciados para obter a forma
desejada, pois já têm uma superfície de deslizamento
amaciada. Isso permite suprimir o desgaste elevado por
rodagem e o consumo de óleo decorrente. O contato pontual
da superfície de deslizamento do anel do pistão resulta em
uma pressão de contato superior específica na parede do
cilindro, garantindo um melhor efeito de vedação do gás e óleo.
Além disso é reduzido o perigo de desgaste devido a bordas do
anel ainda afiadas. De qualquer forma, os anéis de cromo
possuem sempre um chanfro da borda para evitar a passagem
da película de óleo sob pressão durante a rodagem. Uma
versão menos vantajosa da camada de cromo muito dura
poderia causar um desgaste significativo e danos na parede Fig. 1: Convexidade em virtude do desgaste por rodagem
muito mais macia do cilindro.

Independentemente de se formarem devido à rodagem ou logo

na produção dos anéis, as superfícies de deslizamento dos
anéis do pistão simétricas e convexas (Fig. 2) possuem
excelentes qualidades de deslizamento e geram uma espes­
sura definida da película de lubrificante. No caso da conve­
xidade simétrica, a espessura da película de lubrificante é de
tamanho idêntico nos movimentos ascendente e descendente
do pistão. A intensidade das forças no anel, que fazem com
que este flutue sobre a película de óleo, é idêntica em ambos Fig. 2: Superfície de deslizamento simétrica convexa do anel do
os sentidos. pistão

Se a convexidade for logo gerada durante a produção dos

anéis, é possível produzir uma convexidade assimétrica para
melhorar o controle de consumo de óleo. Nesse caso, o topo da
convexidade não fica ao centro da superfície de deslizamento,
mas sim um pouco abaixo (Fig. 3).

Fig. 3: Superfície de deslizamento assimétrica convexa do anel

do pistão
 1. INFORMAÇÃO BÁSICA SOBRE ANÉIS DE SEGMENTO  24 | 25

Essa divisão assimétrica da superfície de deslizamento provoca

um comportamento de deslizamento variável nos movimentos
ascendente e descendente do anel. Na subida, o anel
é deslocado pelo óleo com maior força devido à área superior,
sendo raspado menos óleo. No movimento descendente,
a área inferior faz com que o anel de segmento flutue menos
e raspe mais óleo (Fig. 4 e 5). Assim, os anéis convexos
assimétricos também servem para o controle de consumo de
óleo, especialmente sob condições operacionais desfavoráveis
em motores diesel. Isso ocorre p. ex. após períodos de marcha Fig. 4: Flutuação forte na subida
lenta mais prolongados depois da operação a plena carga, em
que é frequente o óleo ser ejetado para a seção de escape
e haver fumaça azulada quando se acelera de novo.

Fig. 5: Flutuação fraca no movimento descendente

1.5.6 TRATAMENTOS DA SUPERFÍCIE

Consoante a versão, as superfícies dos anéis de segmento

podem ser polidas, fosfatadas ou cobreadas. Tal só tem
influência sobre o comportamento de corrosão dos anéis.
Quando novos, os anéis polidos têm um ótimo aspeto
brilhante, mas estão totalmente desprotegidos no que respeita
à formação de oxidação. Os anéis fosfatados têm uma super­-
fície preta mate e estão protegidos contra a formação de
oxidação graças ao revestimento de fosfato.

Os anéis cobreados também estão bem protegidos contra

a ferrugem e têm uma proteção ligeira contra a formação de
marcas de queimado durante a rodagem. O cobre tem um
determinado efeito de lubrificação seca e, por conseguinte,
características mínimas do modo de emergência durante
a rodagem.

Os tratamentos da superfície não têm porém qualquer

influência sobre a função dos anéis. Por isso não é possível
inferir a qualidade com base na cor do anel de segmento.
1.6 FUNÇÃO E CARACTERÍSTICAS
1.6.1 TENSÃO TANGENCIAL
Sem tensão, os anéis de segmento têm um diâmetro maior do
que em estado montado. Isso é preciso para causar, no
cilindro, a pressão de contato necessária de todos os lados em
estado montado.
A medição da pressão de contato no cilindro é difícil na prática.
Consequentemente, a carga diametral que pressiona o anel
contra a parede do cilindro, é apurada a partir da força
tangen­cial com a ajuda de uma fórmula. A força tangencial
é a força necessária para juntar as extremidades de junção até
alcançar a folga entre extremidades (Fig. 1). A força tangencial
é medida com um tira de aço flexível que fica disposta à volta
do anel. A tira é então puxada até ser alcançada a folga entre
extremidades prescrita do anel de segmento. A força tangencial
pode ser então lida no dinamômetro. Por princípio, a medição
dos anéis de segmento raspador de óleo é efetuada com
a mola expansora inserida.
Fig. 1: Medição da força tangencial
Para assegurar medições exatas, a configuração de medição
é sujeita a vibração para que a mola expansora possa assumir
sua forma natural atrás do corpo de anel. No caso dos
seg­-mentos de lâminas de aço de três peças é também neces­-
sária uma fixação axial do conjunto de anel em virtude da
construção, porque caso contrário as lamelas em aço se
desviariam lateralmente, impossibilitando a medição.
A Fig. 1 exibe a representação esquemática da medição da
força tangencial.
NOTA
A tensão tangencial dos anéis de segmento diminui devido ao
desgaste radial resultante do atrito misto ou do tempo de
funcionamento prolongado. Só faz sentido a medição da
tensão em anéis novos com corte transversal ainda completo.
 1. INFORMAÇÃO BÁSICA SOBRE ANÉIS DE SEGMENTO  26 | 27
1.6.2 DISTRIBUIÇÃO DE PRESSÃO RADIAL
A pressão radial depende do módulo de elasticidade do
material, da abertura em estado não tensionado e, por último
mas não menos importante, do corte transversal do anel. Há
dois tipos de distinção principais na distribuição de pressão
radial. A mais simples é a distribuição de pressão radial
simétrica (Fig. 2). Esta se aplica sobretudo aos anéis de
segmento raspador de óleo de várias peças que são compostos
por um porta-anéis flexível ou lamelas em aço com tensão
residual relativamente baixa. A mola expansora, que fica atrás,
pressiona o porta-anéis ou as lamelas em aço contra a parede
do cilindro. Graças à mola expansora, que se apoia contra
o lado posterior do porta-anéis ou as lamelas em aço em
estado comprimido (situação de montagem), a pressão radial
tem um efeito simétrico.
Fig. 2:
Distribuição de pressão
radial simétrica
No caso dos motores de quatro tempos, a distribuição de
pressão radial simétrica deixou de se aplicar aos anéis de
compressão. Em vez disso é usada uma distribuição em forma
de pera (positiva e oval) para prevenir a tendência para
oscilações das extremidades de junção do anel com veloci­
dades de rotação mais altas (Fig. 3). A vibração do anel começa
sempre nas extremidades de junção e se propaga em toda
a circunferência do anel a partir das mesmas. O aumento da
força de pressão nas extremidades de junção previne isso
mesmo, uma vez que os anéis de segmento nessa área são
pressionados contra a parede do cilindro com maior
intensidade, diminuindo ou evitando eficazmente a vibração
do anel.
Fig. 3:
Distribuição de pressão
radial positiva e oval
1.6.3 AUMENTO DA PRESSÃO DE CONTATO MEDIANTE A PRESSÃO DE COMBUSTÃO
Muito mais importante do que a tensão residual dos anéis de
segmento é o aumento da pressão de contato mediante
a pressão de combustão que atua sobre os anéis de
compressão durante o funcionamento do motor.
Até 90 % da força de pressão total do primeiro anel de
compressão são gerados pela pressão de combustão durante
o ciclo de trabalho. Tal como ilustra a Fig. 1, a pressão
é aplicada atrás dos anéis de compressão, comprimindo-os
ainda mais contra a parede do cilindro. O aumento da força de
pressão atua principalmente sobre o primeiro anel de
compressão, mantendo sua ação também sobre o segundo
anel de compressão de forma atenuada.
A pressão do gás para o segundo anel de segmento pode ser
controlada, variando a folga entre extremidades do primeiro
anel de compressão. Quando a folga de junta é um pouco
maior, uma maior pressão de combustão chega p. ex. ao lado
posterior do segundo anel de compressão, aumentando
também aqui a força de pressão.
Fig. 1: Aumento da pressão de contato
Com uma quantidade maior de anéis de compressão, deixa de
haver um aumento da pressão de contato mediante a pressão
do gás da combustão a partir do segundo anel de compressão.
Os anéis de segmento raspador de óleo puros funcionam
apenas à base de sua tensão residual. Neste caso, a pressão
do gás não pode aumentar a força de pressão em virtude da
forma especial dos anéis. Além disso, a distribuição de forças
no anel de segmento depende da forma da superfície de
deslizamento do anel do pistão. No caso de segmentos cônicos
e anéis de compressão lixados de forma convexa, a pressão do
gás também chega à fenda de vedação entre a superfície de
deslizamento do anel do pistão e a parede do cilindro, atuando
contra a pressão do gás que é aplicada atrás do anel de
segmento (ver capítulo 1.3.1 Anéis de compressão).
A força de pressão axial, que atua sobre o anel de compressão
no flanco inferior da canaleta, resulta apenas da pressão do
gás. A tensão residual dos anéis não atua no sentido axial.
NOTA
Em marcha lenta, o enchimento menos eficaz do cilindro reduz
o aumento da força de pressão dos anéis. Isso é especialmente
perceptível nos motores diesel. Os motores em marcha lenta
prolongada apresentam um maior consumo de óleo, uma vez
que o efeito de raspagem é menor devido à falta de apoio da
pressão do gás. Ao acelerar, os motores evacuam
frequentemente nuvens de óleo azuis do escape após um
período de marcha lenta prolongado, porque o óleo pôde
acumular-se no cilindro e na seção de escape, sendo apenas
queimado ao acelerar.
 1. INFORMAÇÃO BÁSICA SOBRE ANÉIS DE SEGMENTO  28 | 29

1.6.4 PRESSÃO DE CONTATO ESPECÍFICA

Fig. 2 e Fig. 3: Tensão do anel e força de pressão específica

A pressão de contato específica depende da tensão do anel

e da superfície de apoio do anel na parede do cilindro. Para
duplicar a força de pressão específica, há duas possibilidades:
a tensão do anel é duplicada ou a superfície de apoio do anel
é reduzida para metade no cilindro. A Fig. 2 e Fig. 3
demonstram que a força resultante (força de pressão específica
= força × área), que atua sobre a parede do cilindro, é sempre
igual, apesar de a tensão do anel ser duplicada ou reduzida
para metade.
ATENÇÃO
A tensão do anel não pode ser o fator exclusivo na avaliação da
pressão de contato no comportamento de vedação. Ao
comparar os anéis de segmento, é sempre necessário atender
ao tamanho da superfície de deslizamento.

Nos motores mais recentes, a tendência é usar alturas dos

anéis mais planas, porque se pretende baixar o atrito interno
no motor. Mas esse objetivo só pode ser cumprido, reduzindo
a superfície de contato eficaz entre o anel e a parede do
cilindro. Com metade da altura do anel também a força
tangencial dos anéis de pistão e, por conseguinte, o atrito são
reduzidos para metade.

Uma vez que a força restante atua sobre uma área mais
pequena, a pressão de contato específica na parede do cilindro
(força × área) é tão grande com metade da área e metade da
tensão como com a área e a tensão duplas.
1.6 FUNÇÃO E CARACTERÍSTICAS
1.6.5 FOLGA ENTRE EXTREMIDADES

A folga entre extremidades (Fig. 1) é uma característica de

construção importante para garantir a função dos anéis de
segmento. É comparável à folga de válvula das válvulas de
admissão e de escape. O aquecimento dos componentes causa
uma alongamento ou uma expansão de diâmetro devido à
expansão térmica natural. Consoante a diferença de tempera­
tura entre as temperaturas ambiente e de serviço, será
necessária uma folga a frio maior ou menor para assegurar
o funcionamento à temperatura de funcionamento.

Fig. 1: Folga entre extremidades em estado montado

O fato de os anéis de segmento poderem rodar livremente nas

ranhuras é essencial ao seu funcionamento correto. Se os anéis
de segmento ficassem presos nas ranhuras, não poderiam
efetuar a vedação nem dissipar o calor. A folga entre extremi­
dades, que deverá manter-se mesmo à temperatura de serviço,
assegura que a medida circunferencial do anel de segmento
é sempre inferior à circunferência do cilindro devido à sua
expansão térmica. Se a folga entre extremidades fosse
suprimida inteiramente em virtude da expansão térmica, as
extremidades de junção do anel de segmento seriam
pressionadas uma contra a outra. À medida que a pressão Fig. 2: Deformação do anel de segmento à temperatura de serviço
aumentasse, o anel de segmento teria mesmo de se deformar
para compensar a alteração do comprimento decorrente do
aquecimento. Uma vez que o anel de segmento não pode
abrir-se no sentido radial devido à expansão térmica,
a alteração do comprimento só poderia ser compensada no
sentido axial. A Fig. 2 mostra como o anel se deforma, quando
deixa de haver espaço no cilindro.
 1. INFORMAÇÃO BÁSICA SOBRE ANÉIS DE SEGMENTO  30 | 31

No exemplo de um anel de segmento com 100 mm de

diâmetro, o seguinte cálculo mostra como o comprimento da
circunferência do anel de segmento se altera à temperatura de
serviço.

Exemplo de cálculo
Diâmetro do cilindro d = 100 mm
Temperatura ambiente t1 = 20 °C = 293 K
Temperatura de serviço t2 = 200 °C = 473 K
Coeficiente de expansão linear do ferro α = 0,000010 K -1

fundido

Circunferência do anel de segmento

U  =  d × π
U  =  100 × 3,14 = 314 mm
U = l1

Alteração do comprimento do anel de segmento à temperatura de

serviço
∆l  =  l1 × α × ∆t
∆l  =  l1 × α × (t2–t1)
∆l  =  314 × 0,000010 × 180 = 0,57 mm

Nesse exemplo é portanto necessária uma folga mínima entre

extremidades de 0,6 mm para garantir o funcionamento
correto. Porém, não só o pistão e os anéis de segmento se
dilatam, como também o diâmetro do furo do cilindro aumenta
em virtude do aquecimento à temperatura de serviço. Por esse
motivo, a folga entre extremidades pode afinal ser um pouco
menor. No entanto, o furo do cilindro se alarga muito menos do Fig. 3: Forma de funil do
que o anel de segmento devido à expansão térmica. Por um cilindro à temperatura de
lado, a estrutura do bloco de cilindros é mais rígida do que operação
a do pistão e, por outro, a superfície do cilindro não aquece
tanto quanto o pistão com os anéis de segmento.

A expansão de diâmetro do furo do cilindro devido à expansão

térmica também não é idêntica em todo o trajeto de cilindro.
O cilindro irá expandir-se mais na área superior do que na
inferior devido à introdução de calor da combustão.
A expansão térmica desigual do cilindro resultará portanto em
um desvio da forma de cilindro que corresponde a uma forma
ligeira de funil (Fig. 3).
1.6.6 FACES DE VEDAÇÃO DO ANEL DE PISTÃO

Os anéis de segmento vedam não só na superfície de

deslizamento, como também no flanco inferior. O efeito de
vedação na superfície de deslizamento é responsável pela
vedação do anel em relação à parede do cilindro e o flanco
inferior da canaleta pela vedação do lado posterior do anel. Por
conseguinte, é necessário um bom contato do anel não só com
a parede do cilindro, como também com o flanco inferior da
canaleta do pistão (Fig. 1). Se esse contato não existir, o óleo
ou os gases de combustão podem passar pelo anel através do
seu lado posterior.

As figuras permitem imaginar muito facilmente que a vedação Fig. 1: Vedação através do flanco da ranhura
do lado posterior do anel deixa de estar assegurada devido ao
desgaste (sujeira e tempo de funcionamento prolongado) e que
há uma transferência de gás e óleo cada vez maior pela
ranhura. Por conseguinte, não faz sentido equipar as ranhuras
desgastadas do anel com novos anéis. As irregularidades no
flanco da canaleta não vedam em relação ao anel e a ranhura,
cuja altura é maior, aumenta o espaço de movimentação do
anel. Uma vez que o anel não se move corretamente na ranhura
devido à folga na altura excessiva, será muito mais fácil o anel
se levantar do flanco da canaleta e haver bombeamento do
óleo (Fig. 2 e 3), vibração do anel e perda de vedação. Além
disso, ocorre uma convexidade excessiva na superfície de
deslizamento do anel. Daí resultam uma película de óleo Fig. 2: Ciclo de admissão
demasiado espessa e um consumo de óleo mais elevado.

Fig. 3: Ciclo de compressão

 1. INFORMAÇÃO BÁSICA SOBRE ANÉIS DE SEGMENTO  32 | 33

1.6.7 ABERTURA DE VAZAMENTO DE GÁS E BLOW-BY

Uma vez que, em termos construtivos, não é possível obter

uma vedação total do gás com os anéis de segmento utilizados
na construção de motores, ocorrem caudais de gás de fuga que
também são designados por gases blow-by. Os gases de
combustão entram no cárter da árvore de manivelas através de
fendas de vedação mínimas, passando pelo pistão e pelos
anéis de segmento. Ao mesmo tempo, o caudal de gás de fuga
é determinado pelo tamanho da área de vazamento de gás
(x e y na Fig. 4) que resulta da folga entre extremidades e da
metade da folga do deslizamento de pistão. Na realidade,
a área de vazamento de gás é portanto minúscula ao contrário
da ilustração no gráfico. A regra empírica consiste em calcular
cerca de 0,5% da quantidade de ar aspirada para a emissão
máxima de gases blow-by. Conforme a posição do anel de
segmento é gerado mais ou menos gás blow-by durante
o funcionamento. Se as folgas entre extremidades do primeiro
e segundo anel de compressão coincidirem nas canaletas dos
anéis de pistão, é gerado um pouco mais de blow-by. Isso Fig. 4: Área de vazamento de gás
ocorre regularmente durante o funcionamento, porque os anéis
rodam com algumas rotações por minuto nas ranhuras do anel.
Se as folgas entre extremidades estiverem em posições
exatamente opostas, o gás de fuga tem de percorrer um trajeto
maior através do labirinto de vedação, reduzindo as perdas de
gás. O gás blow-by, que entra no cárter da árvore de manivelas,
é reconduzido para a seção de admissão através o respiro do
bloco do motor e encaminhado para a combustão. Isso deve-se
às características dos gases que são prejudiciais à saúde.
A combustão repetida no motor neutraliza-os. Além disso,
a ventilação do cárter da árvore de manivelas é necessária
porque a sobrepressão no cárter da árvore de manivelas
resultará em um maior vazamento de óleo nos anéis de
vedação do eixo radial do motor.

Se a emissão de gases blow-by for elevada, tal indicia um

desgaste significativo dos anéis de segmento após um tempo
de funcionamento prolongado ou a superfície do pistão já
apresenta fissuras que permitem a entrada dos gases de
combustão no cárter da árvore de manivelas. Mas também
a geometria defeituosa do cilindro (ver capítulo 2.3.5
Geometria do cilindro e arredondamento) aumenta a emissão
de gases blow-by.

Nos motores estacionários ou motores de bancos de prova,

a emissão de gases blow-by é medida e monitorada continua­
mente e aproveitada como indicador de alerta para os danos
no motor ocorridos. Se o caudal de gás blow-by medido
exceder o valor máximo admissível, o motor é desligado
automaticamente. Assim podem ser evitados danos no motor
graves e dispendiosos.
1.6.8 FOLGA NA ALTURA DO ANEL

A folga na altura do anel (Fig. 1) não resulta do desgaste na

ranhura do anel. A folga na altura é uma dimensão funcional
importante para garantir o funcionamento correto dos anéis de
segmento. A folga na altura do anel assegura o movimento livre
dos anéis nas canaletas dos anéis de pistão (ver também
capítulo 1.6.11 Movimentos dos anéis de segmento).

Ela tem de ser suficientemente grande para o anel não ficar

preso à temperatura de serviço e para que uma pressão de
combustão adequada possa entrar na ranhura e instalar-se
atrás do anel (ver também a esse respeito o capítulo 1.6.3
Aumento da pressão de contato mediante a pressão de
combustão). Fig. 1: Folga na altura do anel

Mas, pela lógica inversa, a folga na altura do anel não pode

ser demasiada para não reduzir o guiamento axial do anel.
Essa redução propicia a tendência para a vibração do anel
(capítulo 2.6.7 Vibração do anel) e também a torção excessiva.
Daí resultam o desgaste desfavorável do anel de segmento
(convexidade excessiva da superfície de deslizamento do anel
do pistão) e um maior consumo de óleo (capítulo 1.6.6 Faces
de vedação do anel de pistão).
1.6.9 TORÇÃO DO ANEL
Os ângulos interiores ou chanfros internos nos anéis de
segmento causam torção em estado tensionado e montado.
Em estado desmontado e não tensionado, a torção não tem
efeito (Fig. 2) e o anel fica plano na ranhura do anel.
Quando o anel é montado e portanto tencionado, o anel se
desvia para o lado mais fraco onde falta material devido ao
chanfro interno ou ângulo interior. O anel fica torcido.
Dependendo da posição do bisel ou do ângulo na borda
inferior ou superior, fala-se de um anel de segmento com
torção positiva ou negativa (Fig. 3 e 4).

Fig. 2: Fig. 3: Fig. 4:

Anéis de segmento não tensionados – Torção positiva Torção negativa
Torção ainda sem efeito
 1. INFORMAÇÃO BÁSICA SOBRE ANÉIS DE SEGMENTO  34 | 35

TORÇÃO DO ANEL EM CONDIÇÕES OPERACIONAIS

No caso de anéis com torção positiva e negativa, a torção tem

efeito, quando a pressão de combustão não atua sobre o anel
(Fig. 5). Assim que a pressão de combustão entrar na ranhura
do anel, o anel de segmento é pressionado de forma plana
sobre o flanco inferior da canaleta, melhorando o controle de
consumo de óleo (Fig. 6).

Por princípio, os anéis retangulares e segmentos cônicos com

torção positiva têm um bom comportamento de raspagem de
óleo. Quando ocorre atrito na parede do cilindro durante
o movimento descendente do pistão, o anel pode no entanto
levantar-se um pouco do flanco inferior da canaleta, o que fará
com que o óleo ainda assim entre na fenda de vedação,
contribuindo para o consumo de óleo.

O anel com torção negativa veda em relação à ranhura do anel

no flanco inferior externo do anel e no flanco superior interno.
Assim, o óleo não pode entrar na ranhura. Consequentemente,
os anéis com torção negativa permitem melhorar o consumo de
óleo, especialmente em regime de carga parcial e com vácuo
na câmara de combustão (marcha desacelerada). No caso dos
segmentos cônicos com torção negativa, o ângulo na superfície
de deslizamento é um pouco superior ao dos segmentos
cônicos normais com aprox. 2°. Isso é necessário, porque
o ângulo volta a ser parcialmente suprimido devido à torção
negativa.

Fig. 5: Fig. 6:
Sem pressão de combustão Com pressão de combustão
1.6.10 FLUIDEZ
A fluidez representa a capacidade de o anel se adaptar à forma
da parede do cilindro para obter um bom efeito de vedação.
A fluidez de um anel depende da elasticidade do anel ou do
corpo de anel (anéis de segmento raspador de óleo de duas
peças) ou das lamelas em aço (anéis de segmento raspador de
óleo de várias peças), bem como da pressão de contato do
anel / corpo de anel na parede do cilindro. A fluidez será tanto
melhor quanto mais elástico for o anel / corpo de anel e quanto
maior for a pressão de contato. As alturas elevadas dos anéis
e os cortes transversais dos anéis grandes possuem uma alta
rigidez, causando também forças de inércia superiores durante
o funcionamento devido ao maior peso. Por conseguinte,
apresentam uma fluidez menor do que os anéis com alturas
baixas dos anéis e cortes transversais menores dos anéis que
envolvem forças de inércia inferiores.
Fig. 1: Má fluidez
Os anéis de segmento raspador de óleo de várias peças
possuem uma fluidez excelente, pois têm um corpo de anel
muito flexível ou lamelas em aço, sem no entanto exigirem uma
tensão elevada.
Como foi descrito nesta brochura, a força de pressão deriva da
respectiva mola expansora nos anéis de segmento raspador de
óleo de várias peças. O corpo de anel ou as lamelas em aço são
muito flexíveis e adaptáveis.
Uma boa fluidez é nomeadamente importante, quando ocorrem
não-circularidades e irregularidades do cilindro devido aos
desvios da forma. Estas são causadas por deformações (térmi­-
cas e mecânicas), assim como por erros de processa­mento e de
montagem. Ver também a esse respeito o capítulo 2.3.5
Geometria do cilindro e arredondamento.
 1. INFORMAÇÃO BÁSICA SOBRE ANÉIS DE SEGMENTO  36 | 37
1.6.11 MOVIMENTOS DOS ANÉIS DE SEGMENTO
ROTAÇÃO DO ANEL
Os anéis de segmento devem poder rodar nas ranhuras do anel
para garantir seu amaciamento e vedação perfeitos. A rotação
do anel decorre não só da estrutura de brunimento (polimento
cruzado), como também do basculamento do pistão nos
pontos mortos do pistão superior e inferior. Os ângulos de
brunimento mais planos causam uma menor rotação do anel
e os ângulos mais inclinados provocam maiores taxas de
rotação do anel. Além disso, a rotação do anel depende da
velocidade de rotação do motor. 5 a 15 rotações por minuto
são números de rotações realistas – só para ter uma ideia da
dimensão da rotação do anel.
Nos motores de dois tempos, os anéis estão protegidos contra
a rotação. Assim também é evitado que as extremidades de
junção saltem para dentro dos canais de gás. Os motores de
dois tempos são principalmente utilizados em biciclos,
máquinas de jardim e similares. São tolerados o desgaste
desigual dos anéis, que resulta da prevenção da rotação do
anel, a possível carbonização nas ranhuras do anel e a
durabilidade limitada. Esse tipo de aplicação foi, de qualquer
forma, concebido para uma durabilidade menor do motor. Um
motor de veículo de quatro tempos normal, que circula na
estrada, tem de cumprir exigências muito mais elevadas em
termos de quilometragem.
A rotação de 120° das juntas do anel entre si na montagem
serve apenas para uma partida melhor do novo motor. No
funcionamento posterior será possível qualquer posição
imaginável dos anéis de segmento dentro da ranhura do anel,
desde que a rotação não seja impedida em termos construtivos
(motores de dois tempos).
MOVIMENTO AXIAL
Em uma situação ideal, os anéis assentam no flanco da
canaleta inferior. Isso é importante para a função de vedação,
uma vez que os anéis não vedam apenas nas superfícies de
deslizamento dos anéis do pistão, mas também nos flancos
inferiores do anel. O flanco inferior da canaleta veda o anel em
relação ao gás ou à passagem do óleo do lado posterior do
anel. A superfície de deslizamento do anel de segmento veda
o lado dianteiro em relação à parede do cilindro (ver a partir do
capítulo 1.6.6 Faces de vedação do anel de pistão).
Em virtude dos movimentos ascendente e descendente do
pistão e da inversão da direção, há forças de inércia atuando
sobre os anéis que fazem com que os anéis levantem do flanco
inferior da canaleta. Uma película de óleo dentro da ranhura
amortece o levantamento dos anéis de segmento do flanco
inferior da canaleta que é causado pelas forças centrífugas.
Os problemas ocorrem principalmente, quando as ranhuras do
anel estão alargadas devido ao desgaste, originando uma folga
excessiva na altura do anel. Isso provoca o levantamento do
anel da sua superfície de apoio no pistão e a vibração do anel,
que é sobretudo propagada a partir das extremidades de
junção. Ocorrem a perda de vedação do anel de segmento e um
consumo de óleo elevado. Tal acontece sobretudo no ciclo de
admissão, quando os anéis levantam da base da ranhura em
virtude do movimento descendente do pistão e do vácuo
existente na câmara de combustão e o óleo é aspirado,
pas­sando pelo lado posterior do anel para dentro da câmara
de combustão. Nos três restantes tempos, a pressão da câmara
de combustão faz com que os anéis sejam pressionados contra
o flanco inferior do anel.
MOVIMENTO RADIAL

No fundo, os anéis não se movem de um

lado para o outro no sentido radial, mas
é o pistão que efetua uma inversão de
movimento de uma parede do cilindro
para a outra dentro do furo do cilindro
devido ao movimento de inversão. Tal
acontece no ponto morto do pistão tanto
superior quanto inferior. Daí resulta
o movimento radial do anel dentro da
canaleta do anel de pistão. Tal faz com
que a camada de óleo carbonizado, que
se forma (especialmente em segmentos
trapezoidais), seja desfeita por atrito,
acrescendo a isso o polimento cruzado
para rotação do anel. Movimento radial do anel de segmento

TORÇÃO DO ANEL

As forças de inércia, a torção do anel e a

folga na altura do anel causam um
movimento dos anéis – conforme
ilustrado na imagem. Como descrito no
capítulo 1.5.5 Formas da superfície de
deslizamento convexas, os anéis de
segmento ficam amaciados ao longo do
tempo, assumindo uma forma convexa.

Torção do anel
 2. MONTAGEM E SERVIÇO  38 | 39

2 MONTAGEM E SERVIÇO

2.1 AVALIAÇÃO DOS COMPONENTES USADOS

Como parte de um sistema de vedação, que é composto por
pistão, cilindro, óleo do motor e anéis de segmento, os anéis
de segmento só podem cumprir sua tarefa na medida em que
a função dos restantes componentes assim o permitir. Pois se
o grau de eficiência de um componente de vedação baixar
devido ao desgaste, diminui a eficiência total do sistema de
vedação.

A reutilização dos parceiros de deslize dos anéis do pistão já

usados (pistões e cilindros) deverá ser muito bem verificada.
A qualidade do sistema de vedação mede-se pelo seu compo­-
nente mais frágil. Por isso, não é apropriado reparar um motor
apenas com a substituição dos anéis de segmento. Se os anéis
de segmento estiverem desgastados, deverá partir-se do
princípio de que o mesmo se aplica aos seus parceiros de
deslize. Quando se reutiliza um pistão desgastado ou uma
camisa de cilindro desgastada, a mera substituição dos anéis
não terá os resultados desejados. Assim, a eliminação das
perdas de potência ou dos consumos de óleo excessivos será
em vão e só terá, quando muito, sucesso temporário.

As causas dessa circunstância vêm descritas no capítulo 1.6.6

Faces de vedação do anel de pistão entre outros.
2.2 AVALIAÇÃO DOS PISTÕES USADOS
2.2.1 MEDIÇÃO E AVALIAÇÃO DAS RANHURAS DO ANEL

Caso seja necessário montar novos anéis de segmento em um

pistão já usado, é a folga na altura do anel que determina
a reutilizabilidade do pistão. O anel de segmento em questão
é introduzido na ranhura do anel limpo, conforme ilustrado na
Fig. 1, e medido com um calibre de folga. Se for preciso medir
um novo anel de segmento em um pistão usado, é melhor
empregar o método exibido na figura do que montar o anel de
segmento no pistão. Se o anel de segmento for montado
e desmontado no pistão repetidamente, podem ocorrer
eventualmente deformações do material do anel de segmento
que comprometem o funcionamento.

Fig. 1: Medição da folga na altura do anel

 2. MONTAGEM E SERVIÇO  40 | 41

ATENÇÃO
A taxa de desgaste se refere às bordas exteriores da ranhura do

x
anel a ser medida, ou. seja, não pode ser possível inserir
o calibre de folga com uma espessura de 0,12 mm entre o anel
de segmento e a ranhura do anel, conforme ilustrado na Fig. 2.
Nesse caso, a ranhura do anel já é considerada desgastada.

Folga na altura do anel (mm) Usabilidade do pistão

0,05 – 0,10 Pistão utilizável

0,11 – 0,12 Aumentar os cuidados

!

> 0,12 x O pistão está desgastado e tem

de ser substituído
Fig. 2: Ranhura do anel desgastada

Não é possível verificar a folga na altura do anel em segmentos

trapezoidais no estado montado e não tensionado. Em virtude
da forma trapezoidal, a folga correta na altura do anel na
ranhura trapezoidal apenas se ajusta, quando o anel de
segmento estiver comprimido até a medida do cilindro ou
montado no cilindro.

Por isso, é difícil efetuar a medição. Por esse motivo, a verifi­

cação deverá cingir-se a um controle visual da ranhura quanto
ao desgaste (Fig. 3).

Fig. 3: Controle visual da ranhura

2.3 AVALIAÇÃO DE FUROS DO CILINDRO USADOS
2.3.1 TRAJETOS DE CILINDRO DE ALTO BRILHO (CILINDROS EM FERRO FUNDIDO CINZA)
As superfícies de cilindro de alto brilho e lisas como um
espelho, onde já não haja sulcos do brunimento, resultam do
desgaste natural após um tempo de funcionamento prolongado
ou então depois de um tempo de funcionamento breve devido
à sujeira e ao atrito misto.
A remoção de todos os sulcos do brunimento por desgaste
indicia claramente que o furo do cilindro se encontra desgas­
tado. Não é preciso medir novamente com os respectivos
aparelhos de medição. Esses cilindros devem ser, em todo
caso, substituídos (camisas de cilindro) ou furados de novo
e brunidos (blocos do motor).
2.3.2 P
 ONTOS BRILHANTES LOCALMENTE LIMITADOS DEVIDO A DEFORMAÇÕES
DOS CILINDROS
Em virtude das deformações dos cilindros ocorrem não-
circularidades em pontos indeterminados dentro do cilindro
(Fig. 1). Neste caso, a posição dos pontos brilhantes coincide
com o local de origem da deformação. Os anéis de segmento
passam sobre esses estreitamentos, desgastando o material
Fig. 1: Pontos brilhantes localmente limitados
Os pontos brilhantes localmente limitados na superfície de
deslizamento do cilindro após um tempo de funcionamento
comparativamente breve (a estrutura de brunimento também
está inteiramente removida nessa área) provam que houve
atrito misto e, consequentemente, um maior desgaste no
cilindro na área dos pontos brilhantes. Esses pontos brilhantes
localmente limitados podem dever-se a duas causas
principais.
sobretudo nesse local. O estreitamento faz com que haja
lubrificação deficiente e atrito misto em sua elevação, quando
o anel de segmento desliza sobre ele, entrando em contato
pontual com a parede do cilindro.
As causas são
• Deformações térmicas devido a superaquecimentos locais
– em virtude da má transferência de calor (sujeiras) para
o agente de refrigeração
• Inobservância dos torques de aperto prescritos, uso dos
o-rings errados ou outras distorções devido ao aperto
Solução
• Limpeza a fundo e retificação eventual do furo base do
cilindro no caso de furos do cilindro úmidos e secos
• Cumprimento exato das instruções de aperto na montagem
do cabeçote
• Limpeza regular das aletas de refrigeração das camisas
aletadas refrigeradas a ar
• Salvaguarda do funcionamento correto do sistema de
arrefecimento (velocidade de recirculação, limpeza)
• Uso dos anéis de vedação prescritos (dimensões,
composição do material)
 2. MONTAGEM E SERVIÇO  42 | 43

2.3.3 P
 ONTOS BRILHANTES E DE POLIMENTO NA ÁREA SUPERIOR DO CILINDRO
(BORE POLISHING)
Há pontos lisos na área superior do trajeto de cilindro que Solução
é percorrida pelo ressalto de ignição (Fig. 2). Isso deve-se • Funcionamento correto do motor
a depósitos duros no ressalto de ignição devido à combustão • Utilização das qualidades de óleo prescritas
irregular, à má qualidade do óleo ou às baixas temperaturas de • Utilização de combustíveis de marca
combustão, em consequência de períodos frequentes de • Manutenção, verificação e ajuste corretos do sistema de
marcha lenta ou do regime de carga parcial. A camada de óleo injeção
carbonizado (Fig. 3) causa um desgaste abrasivo na parede do
cilindro, danos na película de óleo, atrito misto, um maior
desgaste do anel de pistão e, por conseguinte, um maior
consumo de óleo.

Fig. 2: Pontos brilhantes e de polimento Fig. 3: Camada de óleo carbonizado no

na área superior do cilindro ressalto de ignição
2.3.4 DESGASTE DOS CANTOS
O desgaste dos cantos (Fig. 1) ocorre após um tempo de
funcionamento prolongado nos pontos de retorno dos anéis de
segmento nos pontos mortos superior e inferior. Nessa área,
a velocidade do pistão é reduzida e chega mesmo a parar
brevemente no ponto de retorno. Assim, o efeito de lubrificação
fica comprometido, uma vez que o anel de segmento deixa de
flutuar brevemente sobre a película de óleo e entra em contato
metálico com a parede do cilindro por falta de velocidade
relativa em relação à parede do cilindro.
Fig. 1: Desgaste dos cantos
Fig. 2: Colisão do anel de segmento no pistão usado
O maior desgaste dos cantos ocorre na área da zona de retorno
do anel de segmento perto do ponto morto superior do pistão
em virtude da construção, pois é aqui que a superfície do
cilindro fica exposta à combustão quente, comprometendo
a lubrificação.
A dimensão do desgaste dos cantos determina a reutiliza­
bilidade da camisa de cilindro ou do bloco do motor. Se
o desgaste dos cantos exceder os valores indicados na tabela,
será necessário substituir a camisa de cilindro ou brunir de
novo o bloco do motor. As taxas de desgaste seguidamente
mencionadas também se aplicam obviamente, se ocorrer um
desgaste de tamanho similar noutro ponto do cilindro.
A Fig. 3 mostra o que acontece, quando um novo pistão
é inserido em um furo do cilindro desgastado. Uma vez que
o novo pistão não apresenta qualquer desgaste da ranhura do
anel e os anéis de segmento ainda têm as bordas afiadas,
a borda do segmento do pistão bate no canto desgastado do
cilindro durante o funcionamento. Daí resultam elevadas forças
mecânicas, um desgaste acentuado, a vibração do anel de
segmento e um elevado consumo de óleo.
Tipo de construção do motor Limite do desgaste dos cantos "X"
Motores a gasolina ≥  0,1 mm
Motores diesel ≥  0,15 mm
Fig. 3: Colisão do anel de segmento no pistão novo

2.3.5 GEOMETRIA DO CILINDRO E ARREDONDAMENTO
As geometrias do cilindro perfeitas são imprescindíveis a uma
vedação ideal do anel do pistão. Os desvios da forma de
cilindro, as não-circularidades, os erros dimensionais e as
deformações nos furos do cilindro causam problemas de
vedação nos anéis de segmento.
CLASSIFICAÇÃO DAS NÃO-CIRCULARIDADES DO CILINDRO
As não-circularidades na geometria do furo se subdividem em
níveis de ordem. No caso de um furo do cilindro perfeito sem
quaisquer não-circularidades nem desvios da forma no sentido
axial, fala-se de um furo de 1ª ordem. Os furos ovais, que se
devem frequentemente a erros de processamento ou à má
dissipação de calor, se designam por não-circularidades de
2ª ordem. As não-circularidades de 3ª ordem resultam
sobre­tudo da sobreposição das deformações de 2ª e 4ª ordem.
As não-circularidades de 4ª ordem, ou seja os erros de forma
quadrados, são regra geral causados por deformações que se
devem ao aperto dos parafusos do cabeçote.
A medida da não-circularidade pode ir de zero a alguns
centé­simos de milímetros. Em virtude das folgas reduzidas de
instalação de pistão e do deslizamento de pistão nalguns
motores, as deformações de mais de um centésimo de
milímetro (0,01 mm) já podem ser excessivas. Os anéis de
segmento só conseguem vedar, de forma segura, as não-
circularidades reduzidas de 2ª ordem, ou seja, os furos do
cilindro ligeiramente ovais e as formas trapezoidais ligeiras no
sentido axial. Os anéis de segmento chegam rapidamente aos
limites da sua função de vedação com as não-circularidades de
1ª ordem 2ª ordem
2. MONTAGEM E SERVIÇO  44 | 45
Assim haverá uma maior passagem do óleo para o cilindro,
uma maior emissão de gases blow-by, bem como problemas de
temperatura e de potência. Por sua vez, esses fatores provocam
um desgaste prematuro e, por último mas não menos importante,
danos no pistão.
3ª e 4ª ordem que decorrem frequentemente de deformações
de parafusos e/ou erros de processamento. Especialmente nas
construções de pistão com tipo de construção mais recente,
onde as alturas dos anéis de segmento perfazem quase um
milímetro ou até menos, os problemas de vedação se agravam
cada vez mais no caso de furos do cilindro não redondos.
A redução construtiva das alturas dos anéis de segmento serve
para diminuir as perdas de atrito no interior do motor e, assim,
baixar o consumo de combustível. A diminuição das superfícies
de apoio desse tipo de anéis na parede do cilindro exige uma
menor força tangencial dos anéis de pistão. De outro modo,
a pressão superficial específica dos anéis aumentaria
demasiado, piorando as características tribológicas. No caso
das geometrias do furo corretas, essa diminuição construtiva
da força tangencial dos anéis de pistão não tem quaisquer
efeitos negativos. Os anéis vedam excelentemente, causam só
poucas perdas de atrito e têm uma durabilidade elevada. No
caso dos cilindros não redondos e deformados, a baixa força
tangencial dos anéis de pistão faz com que os anéis não se
adaptem ou apenas se adaptem muito lentamente à parede do
cilindro, deixando de cumprir sua função de vedação correta.
3ª ordem 4ª ordem
2.3.6 CAUSAS DAS NÃO-CIRCULARIDADES E DEFORMAÇÕES NOS FUROS DO CILINDRO

As não-circularidades e deformações nos furos do cilindro

podem ter as seguintes causas:

• Distorções térmicas resultantes da má dissipação de calor

e de erros na circulação do líquido refrigerante durante
o funcionamento ou, no caso de motores refrigerados a ar,
decorrentes de aletas de refrigeração sujas, que tenham
óleo, e/ou de problemas de ventilação. Os
superaquecimentos locais da superfície de deslizamento
do cilindro provocam uma crescente dilatação térmica
nessa área, causando desvios da forma relativamente à
forma ideal do cilindro
• Distorções térmicas de tipo construtivo que se devem a uma
dilatação térmica variável durante o funcionamento do
motor
• Distorções térmicas que se devem à lubrificação
e refrigeração más durante a usinagem do cilindro
• Não-circularidades resultantes de pressões de
processamento excessivas ou da utilização de ferramentas
erradas durante o brunimento
• Distorções devido ao aperto dos cilindros que se devem às
imprecisões da forma e ao aperto incorreto dos parafusos

Na Fig. 1 vê-se uma deformação dos cilindros de 4ª ordem que

ocorre mesmo com o aperto correto dos parafusos do cabeçote,
em virtude da construção.
01
01
02
01
02

01 Força dos parafusos de fixação

do cabeçote
02 Força de pressão do cabeçote
e da vedação do cabeçote
03 Deformação do cilindro
(ilustrada de forma muito
exagerada)

03

Fig. 1: Deformação dos cilindros de 4ª ordem

 2. MONTAGEM E SERVIÇO  46 | 47

2.3.7 RETIFICAÇÃO DE FUROS DO CILINDRO USADOS

Quando da substituição do pistão ou da troca dos anéis de

segmento, trabalha-se na prática frequentemente com as
chamadas escovas de brunimento ou as pedras de brunimento
acionadas por mola (Fig. 2 e 3). Esse passo de processamento
tem porém pouco a ver com um brunimento correto. Assim,
o trajeto de cilindro mais ou menos desgastado é meramente
limpo e um pouco friccionado. Desse modo não é possível
melhorar a geometria do cilindro. Uma vez que são acionados
por mola, os corpos de lixar seguem cada não-circularidade
e cada deformação. Não é possível melhorar a geometria do
cilindro. Além disso, a baixa pressão de contato não permite
obter rugosidades apropriadas que possam ajudar a melhorar
o efeito de lubrificação. É apenas alcançada uma resistência ao
atrito um pouco maior para os novos anéis de segmento que
assim se adaptam um pouco mais depressa à parede do
cilindro. Desse modo, o desgaste presente na superfície do
cilindro não pode ser anulado nem melhorado. Ou seja, as
escovas de brunimento ou as pedras de brunimento acionadas
por mola não possibilitam melhorias sustentáveis das
superfícies de deslizamento do cilindro, mas apenas um
aspecto ligeiramente melhorado e uma rodagem um pouco
mais breve. Consequentemente, esse método não pode ser
considerado um método de recondicionamento ou reparação.

x x

Fig. 2: Pedras de brunimento acionadas Fig. 3: Escovas de brunimento

por mola
2.4 MONTAGEM DE PISTÕES E DE ANÉIS DE PISTÃO
Os maiores problemas e danos, associados aos anéis de
segmento, resultam da montagem incorreta dos anéis no
pistão. É aqui que os anéis de segmento ficam sujeitos ao
maior esforço mecânico. A montagem incorreta prejudica
o contorno e a distribuição de pressão radial do anel alcan­
çados na produção. Por conseguinte, a função de vedação
desejada só é cumprida em parte ou deixa de ser realizada.

Um anel de segmento só pode ser aberto até permitir

a colocação do diâmetro interno sobre o diâmetro exterior do
pistão. Uma abertura maior leva à deformação do anel,
especialmente na parte de trás (Fig. 1), suscitando problemas
de vedação significativos no estado montado.

As quebras, os desprendimentos de revestimento (sobretudo Fig. 1: Abertura excessiva do anel de segmento

em anéis enchidos com molibdênio), as forças de pressão
menores na parte de trás do anel e a formação de folgas
falciformes (Fig. 2) são problemas que comprometem
o funcionamento do anel de segmento ou causam sua falha
total.

ATENÇÃO
Nunca abrir os anéis de segmento, dobrando, para aumentar
a tensão! Quando as extremidades de junção são afastadas,
o anel apenas se deforma em um ponto – na parte de trás. Isso
não permite aumentar a tensão do anel. Antes pelo contrário:
quando é aberto, dobrando em excesso, ou deformado, o anel
perde sua forma redonda e já não consegue vedar
corretamente.

Fig. 2: Formação de folgas falciformes devido à abertura excessiva

 2. MONTAGEM E SERVIÇO  48 | 49

2.4.1 MONTAGEM E DESMONTAGEM DE ANÉIS DE SEGMENTO

• Remova cuidadosamente a sujeira aderente do pistão

usado. Assegure especialmente que as ranhuras do anel
não têm óleo carbonizado nem sujeira. Se necessário,
limpe os furos de drenagem do óleo entupidos com uma
broca ou outra ferramenta adequada.
• Tenha cuidado para não danificar os flancos das canaletas
ao eliminar o óleo carbonizado. O flanco inferior da
canaleta é uma área de vedação. Danos devido a riscos
podem provocar um aumento do consumo de óleo ou um
aumento da emissão de gases blow-by durante
o funcionamento do motor.
• É imprescindível a utilização de um alicate para anéis de
segmento para montar e desmontar os anéis de segmento.
Outros meios auxiliares, como p. ex. os rolos de arame ou
as chaves de fenda, danificam o anel de segmento e o Kit de montagem de anéis de segmentos
pistão. Nº de artigo 12 00001 16 900 (veículos de passeio)
• Nunca monte os anéis à mão (exceção: anéis de lâminas de Nº de artigo 12 00002 16 900 (veículos utilitários)
óleo em aço). Há não só o perigo de quebra do anel, de
deformação e de dilatação excessiva, como também
o perigo de ferimentos, ao quebrar o anel ou devido
a bordas do anel afiadas.

ATENÇÃO
Uma montagem manual rápida do anel de segmento, sem
o quebrar, comprova a agilidade dos dedos do mecânico, mas
muitas vezes acaba por danificar o anel de segmento logo na
fase de montagem.
 x
• Nunca monte o anel no pistão conforme ilustrado. Se o anel
se deformar e já não assentar na ranhura de modo plano
também já não roda na ranhura, se desgasta de um dos
lados e deixa de vedar convenientemente. É, no entanto,
pior se o revestimento de molibdênio do anel descamar ou
quebrar. Se não desaparecer logo na monta­gem, a camada
deslizante irá perder-se o mais tardar durante
o funcionamento do motor. A camada deslizante se
desprende, danificando o pistão e o cilindro, e o pistão
é corroído no furo do cilindro, porque os gases de
combustão quentes passam entre o pistão e a parede do
cilindro. As peças soltas causam danos no pistão e nas
superfícies de deslizamento do cilindro.
• Evite montar e desmontar os anéis de segmento desneces­
sariamente. Os anéis de deformam ligeiramente em cada
montagem. Não volte a desmontar os anéis dos pistões já
pré-montados p. ex. para os medir novamente.
• Respeite a sequência de montagem dos anéis: montar
primeiro o anel de segmento raspador de óleo, depois
o segundo anel de compressão e então o primeiro anel de
compressão.

• Preste atenção às marcações de montagem. "Top" significa

que esse lado tem de apontar para cima na direção da
câmara de combustão. Se não tiver a certeza ou não houver
uma marcação "Top", monte o anel com a inscrição em
cima.

• Verifique se os anéis rodam livremente nas ranhuras.

 2. MONTAGEM E SERVIÇO  50 | 51

• Verifique se o anel desaparece por inteiro na ranhura em

toda a circunferência, ou seja, a superfície de deslizamento
do anel não pode sobressair sobre o corpo do pistão. Isso
é importante, porque o funcionamento do anel deixa de
estar garantido se não houver folga na base da ranhura
(anel errado ou base da ranhura carbonizada).

• Durante a montagem de anéis de segmento raspador de

óleo de duas peças, preste sempre atenção à posição da
mola tubular. As extremidades da mola tubular têm de
assentar sempre em frente da junta do anel.
• Para os anéis de três peças, a posição correta da mola
expansora é essencial para garantir a função de raspagem
de óleo. Também nos pistões com anéis pré-
monta­dos, verifique sempre a posição das molas expan­
soras antes da instalação de pistão. As extremidades da
mola não estão tensionadas durante o transporte, podendo
deslizar uma sobre a outra. Ambas as marcações coloridas
x
nas extremidades da mola têm que estar visíveis. Se elas
não estiverem visíveis, a mola estará sobreposta
e o anel não funciona. Todas as juntas do anel de segmento
raspador de óleo de três peças (as duas lamelas em aço
e a mola expansora) devem ser montadas respectivamente
a 120° entre si.

• Rode as juntas dos anéis do pistão pronto para montagem

de modo a que fiquem a cerca de 120° entre si. Elas ajudam
o pistão ou os anéis na primeira partida do motor. Motivo:
a compressão é um pouco inferior na primeira partida do
motor, pois os anéis de segmento ainda não estão
amaciados. A rotação das extremidades de junção uma em
relação à outra permite evitar que ocorra uma fuga
excessiva de gás blow-by na primeira partida do motor
e que o motor pegue mal por causa disso.
 2. MONTAGEM E SERVIÇO  52 | 53

2.4.2 INTRODUÇÃO DO PISTÃO NO FURO DO CILINDRO

• Remova completamente os restos de vedação da área de

vedação do bloco do motor, se esta não tiver sido retificada
quando da revisão.
• Remova cuidadosamente de todos os furos roscados
a sujeira, o óleo e o líquido de arrefecimento que ainda
estejam eventualmente presentes.
• Execute todos os trabalhos de limpeza antes de montar os
pistões nos cilindros.
• Lubrifique todas as superfícies no pistão com óleo do motor
fresco – sem esquecer o pino de pistão e a bronzina de biela.
• Atenda ao sentido de montagem do pistão (marcação de
montagem na superfície do pistão, alojamento da válvula).
• Volte a limpar o furo do cilindro com um pano e lubrifique-o
também com óleo do motor.
• Controle sua cinta de aperto de anéis de pistão quanto
a danos e amolgadelas e elimine-os ou troque a ferramenta
se necessário.
• Certifique-se de que a cinta de aperto ou a luva de
montagem cônica assenta de forma plana na superfície
de vedação do cabeçote na instalação de pistão.
• Não monte o pistão no motor sem a ferramenta de
montagem (perigo de ferimentos, perigo de quebra do
anel).
 x
x • A montagem do pistão não pode exigir uma pressão forte.
Fig. 1: Bisel excessivo no furo do cilindro – o anel de segmento
salta na montagem entre a cinta de aperto de anéis de pistão
e o cilindro e o pistão fica bloqueado
Fig. 2: Bisel pequeno no furo do cilindro – o anel de segmento
desliza sobre o interstício
Se o pistão não puder ser inserido no cilindro, verificar
impreterivelmente a cinta de aperto. Não rode a abertura da
cinta de modo a que esta coincida com as extremidades de
junção dos anéis.
• Caso seja usado um cabo de martelo para a montagem,
apenas o peso próprio do martelo pode atuar sobre
a superfície do pistão. Nunca empregar o martelo para
introduzir o pistão no cilindro à força. Se não quebrarem
logo na montagem, os anéis de segmento podem ainda
assim empenar e deixar de cumprir sua função em pleno
durante o funcionamento do motor.
• A montagem forçada não só prejudica os anéis, como
também pode danificar o pistão. Tal se aplica
especialmente aos pistões dos motores a gasolina. Neles,
os ressaltos de ignição e de anel são por vezes muito finos
e quebram parcial ou totalmente sob o esforço de impacto.
Daí resultam a perda de potência e reparações
subsequentes dispendiosas que terão de ser realizadas em
breve.
• Evite a queda de sujeira e areia para dentro do cilindro
depois de inserido o pistão. Se necessário, coloque panos
sobre os/nos furos para prevenir a sujeira evitável.
Especialmente quando se trabalha em ambiente poeirento
e/ou ao ar livre.

2.5 COLOCAÇÃO DO MOTOR EM FUNCIONAMENTO
E RODAGEM
2.5.1 GENERALIDADES
Quando falamos de rodagem de motores, pensamos habitual­
mente nos componentes móveis que têm de se adaptar entre
si. Por princípio, isso é correto, mas se aplica especialmente
aos anéis de segmento. Os anéis de segmento são os compo­
nentes, mais sujeitos a esforços em virtude de suas tarefas,
que devem não só adaptar-se à superfície do compo­nente
associado, como também garantir uma vedação perfeita em
seguida. Por conseguinte, os anéis de segmento são os
componentes que mais beneficiam de uma rodagem correta
e boa. Nenhum dos componentes, alimentados com óleo
pressurizado, tem de sofrer cargas tão elevadas durante
a rodagem como os anéis de segmento.
2. MONTAGEM E SERVIÇO  54 | 55
Os clientes e técnicos têm frequentemente ideias divergentes
no que respeita à colocação em funcionamento e rodagem dos
motores revisados. Por um lado, mantém-se a opinião de que
continua a ser necessário um período de rodagem de 500
a 1500 km e, por outro, é também defendida a ideia de que
o período de rodagem é desnecessário. Essa última afirmação
também decorre dos dados de alguns fabricantes de motores
que não preveem qualquer rodagem especial de motores.
Ambas as afirmações são corretas e justificadas. Basta
distinguir entre motores novos de fábrica e revisados.
2.5.2 RODAGEM DE MOTORES NOVOS DE FÁBRICA
Os motores novos de fábrica são hoje fabricados com os
métodos de produção mais avançados. Os parceiros de deslize
são fabricados com tamanha precisão que a adaptação, que
anteriormente ocorria por norma durante o período de rodagem
do motor, é logo adiantada através de processos de produção
especiais dos componentes. Isso acontece através de proces­
sos de produção especiais (p. ex. nos trajetos de cilindro)
e mediante o processamento de alta precisão dos outros
parcei­ros de deslize. Trata-se essencialmente de processos de
brunimento para remover as rebarbas mais finas e as irregulari­
dades das superfícies que resultaram dos passos de proces­
samento. Antes, esse processo de adaptação cabia aos
parceiros de deslize que tinham de se adaptar entre si durante
o período de rodagem. Mas tal não era possível sem uma perda
substancial de material. Os anéis de segmento perdiam por
exemplo uma parte significativa das suas reservas de desgaste
logo durante as primeiras horas de operação. Especialmente
hoje, quando cada miligrama da emissão de substâncias
nocivas conta, são demandados motores que cumpram desde
o início seus valores de consumo de combustível definidos e,
por conseguinte, os limites de substâncias nocivas.
Na construção de motores moderna é praticamente impensável
uma rodagem de motores, em que as superfícies de desliza­
mento ainda tenham de se adaptar entre si sob atrito e com um
desgaste acima da média.
Testes de rodagem e desgaste no equipamento de teste de motor
Afinal de contas, o consumidor final espera uma quilome­
tragem do motor muito superior à que há 25 anos era
considerada ideal. Por último mas não menos importante, um
veículo novo de fábrica realiza inúmeras partidas a frio até
passar por todos os diferentes centros logísticos e transportes
e chegar ao cliente. Um motor é não raramente sujeito a até
150 partidas a frio sem entretanto alcançar a temperatura de
serviço. Pense também na expedição para outros países
e continentes, nesse contexto. Nessas circunstâncias, um
motor, que tivesse de ser primeiro amaciado, teria um início
bem desfavorável.
Os requisitos de rodagem também são menos rigorosos para
os veículos novos de fábrica, porque os veículos praticamente
já não podem ser operados em seus limites de potência devido
à densidade de tráfego atual. Hoje em dia, mesmo nas
autoestradas sem limites de velocidade é quase impossível
manter a velocidade máxima do veículo ou a potência nominal
do motor por um período longo. Antigamente um condutor, que
se deslocasse rapidamente com um veículo de 30 kW a uma
velocidade máxima alcançável mais baixa, operava o veículo,
sem problemas e prolongadamente, sob carga máxima já em
uma estrada nacional normal.
 2. MONTAGEM E SERVIÇO  56 | 57

2.5.3 RODAGEM DE MOTORES RETIFICADOS E REPARADOS

Ao invés do que se passa com os motores novos de fábrica,

a rodagem é necessária em motores revisados, onde se usaram
camisas de cilindro novas ou os furos do cilindro foram
aumentados para a próxima sobremedida e brunidos. Na
retífica de motor nem sempre é possível trabalhar, na prática,
de forma tão limpa e precisa como na produção original do
fabricante (conforme o parque de máquinas e o equipamento
da empresa disponível).

Com a revisão, os motores usados já não ficam como novos.

Frequentemente são combinadas peças novas e usadas, não
sendo os motores revistos rigorosa e completamente por
razões financeiras. A rodagem é especialmente necessária,
quando os furos do cilindro, os cabeçotes ou os virabrequins
são retificados. Frequentemente não é possível alcançar, na
prática, os parâmetros de processamento da produção original,
uma vez que os valores muitas vezes são desconhecidos ou as
máquinas disponíveis permitem apenas processamentos
padrão. Por essas razões convém cumprir as prescrições de
rodagem seguidamente descritas no caso de motores
revisados.
2.5.4 RECOMENDAÇÕES DE RODAGEM PARA MOTORES REVISADOS
• Efetuar, em todo o caso, a rodagem do motor na estrada ou
em um equipamento de teste de motor
• Veículo não totalmente carregado
• Deixar o motor funcionar com velocidades de rotação
continuamente alternantes até no máx. 2/3 da velocidade
máxima de rotação
• Ao dirigir, mudar de velocidade rapidamente, evitar
situações de marcha a baixas rotações, evitar rotações
máximas nas velocidades
• Evitar subidas prolongadas (carga excessiva)
• Não efetuar descidas prolongadas
(carga insuficiente e marcha desacelerada desfavorável)
• Não usar os dispositivos de freio-motor
• Não dirigir em autoestradas e evitar a velocidade máxima
– Não dirigir em trajetos congestionados
• São vantajosos o trânsito urbano sem congestionamentos
e as viagens no campo – Evitar porém o trânsito urbano com
temperaturas exteriores extremamente elevadas e na hora
de ponta com muitas paradas nos semáforos e tempos de
espera
ATENÇÃO
Existem requisitos de rodagem para os veículos novos de
fábrica. O mesmo se aplica ao motores revisados. Se não
houver um banco de prova disponível para executar um
programa de rodagem definido, o motor terá de ser rodado na
estrada.
CONTROLE PERMANENTE DO NÍVEL DE ÓLEO DURANTE
A FASE DE RODAGEM
O consumo de óleo poderá aumentar na fase de rodagem.
Convém verificar o nível de óleo após 50 a 100 km e reatestar
se necessário. Se o nível de óleo baixar perceptivelmente na
vareta do óleo, continuar controlando o nível em intervalos
mais curtos. Não encher excessivamente.
TROCA DE ÓLEO APÓS 1000 KM
Apesar de há muito tempo a troca de óleo ser desnecessária
após os primeiros 500 a 1000 km nos motores modernos em
veículos novos de fábrica, esta é recomendada para os motores
revisados.
A sujeira, decorrente do dano prévio no motor ou da retificação
de diversas peças, ainda permanece frequentemente no
circuito do óleo do motor.
Acresce a isso a abrasão metálica devido aos processos de
rodagem nas peças do motor substituídas. Essas impurezas
aceleradoras de desgaste devem ser removidas após
o processo de rodagem por meio de uma troca de óleo.
ATENÇÃO
O filtro de óleo deverá ser também trocado quando dessa troca
de óleo.
ATENÇÃO
É altamente prejudicial ao motor deixá-lo funcionar em marcha
lenta ao longo de horas!
Um motor não fica amaciado em marcha lenta. Antes pelo
contrário, ele até pode sofrer danos. Em virtude do
funcionamento em marcha lenta, as bronzinas e o pistão são
abastecidos com pouco óleo. A lubrificação fica comprometida,
porque a bomba de óleo transporta pouco óleo à velocidade de
marcha lenta. É minimizado o fluxo de óleo através das
bronzinas em uma altura desfavorável. Logo agora que há uma
maior produção de calor por atrito devido aos processos de
adaptação dos componentes, está faltando o óleo necessário à
lubrificação e refrigeração.
Pode não ser possível dar vazão e lavar corretamente os canais
de alimentação de óleo e as linhas por falta de fluxo de óleo.
O desgaste abrasivo metálico, a sujeira residual da revisão ou
de um dano prévio, que ainda persiste no sistema de alimen­
tação de óleo, não é purgado das bronzinas e eliminado da
parede do cilindro suficientemente depressa. Ele permanece
no ponto de rodagem, onde já está causando um novo
desgaste.
Também não deve ser esquecido o sistema de combustível.
É especialmente importante que haja uma circulação correta
nos injetores novos ou revisados dos motores diesel. As
quantidades de combustível, injetadas em marcha lenta, são
porém muito baixas. Uma agulha do bico injetor com mobili­
dade reduzida pode também não abrir eventualmente ou não
pulverizar o combustível corretamente.
 2. MONTAGEM E SERVIÇO  58 | 59

2.6 PROBLEMAS DE VEDAÇÃO E DANOS NO ANEL

DE SEGMENTO DO PISTÃO
2.6.1 DESALINHAMENTO DO PISTÃO

Em virtude de danos no motor, a deformação / torção da biela

também ocorre frequentemente. Quando o paralelismo dos
olhais de biela grande e pequeno não é verificado na revisão,
ou se a biela não for alinhada a direito, ocorre o desalin­
hamento do pistão no cilindro durante o funcionamento
posterior do motor. Os anéis de segmento não se movem
circularmente no cilindro, mas assumem uma forma elíptica.
Daí resultam problemas de vedação graves. Os anéis de
segmento assentam na borda inferior de um dos lados do
cilindro e na borda superior do outro lado. Se ainda conseguir
rodar em sua ranhura, o anel irá assumir uma forma convexa
em pouco tempo. Essa convexi­dade excede significativamente
a convexidade, pretendida do ponto de vista construtivo, pelo
que a película de lubrificante fica bastante mais espessa,
impossibilitado uma boa raspagem do óleo. Além disso,
o desalinhamento do pistão causa um efeito de bomba nos
anéis e uma maior entrada de óleo na câmara de combustão.

Os anéis de segmento deixam de conseguir rodar devido ao

desalinhamento e assumem uma forma elíptica. Daí resulta um
desgaste radial não uniforme, o que não raramente provoca
a quebra dos anéis de segmento.
2.6.2 FURO OVAL

No caso dos cilindros com furos ovais, a baixa força tangencial

dos anéis de pistão faz com que os anéis não se adaptem ou
apenas se adaptem muito lentamente à parede do cilindro,
deixando de realizar sua função de vedação correta.

2.6.3 COLAGEM DO ANEL E INIBIÇÕES EM TERMOS DE ROTAÇÃO

Frequentemente, os problemas de vedação ocorrem, quando

os anéis não se podem mover livremente nas ranhuras do anel
em motores de quatro tempos. Nesse caso, os danos no pistão
e nos cilindros são mais que certos (superaquecimento
e corrosão nos pistões). Graças à sua forma, os segmentos
trapezoidais (ver capítulo 1.3.1 Anéis de compressão) são
pouco passíveis de aderência ou bloqueios nas ranhuras do
anel.

Razões para os bloqueios dos anéis e respectivas possibilida-

des de prevenção
• Os anéis não podem ficar presos na ranhura no sentido
axial. A planicidade dos anéis de segmento deverá estar
assegurada. Deverá evitar-se em todo o caso que os anéis Fig. 1: Depósito de impurezas na ranhura do anel
de segmento empenem devido à montagem incorreta no
pistão (ver capítulo 2.4.1 Montagem e desmontagem de
anéis de segmento).
• A ranhura do anel tem de ser dimensionalmente compatível
com o anel de segmento.
• As ranhuras do anel devem estar isentas de sujeira e outros
depósitos (Fig. 1).
• O óleo do motor deverá ter a especificação predefinida pelo
fabricante de motores. O óleo errado propicia
a carbonização e a aderência dos anéis em suas ranhuras.
• Funcionamento do motor com óleos vegetais e combustíveis
alternativos.
• Bielas deformadas e consequente desalinhamento do
pistão no furo do cilindro.
 2. MONTAGEM E SERVIÇO  60 | 61

2.6.4 SUJEIRA

A entrada de impurezas no motor é uma das razões mais

frequentes para o desgaste prematuro no motor e, por
conseguinte, nos anéis de segmento. Os danos por sujeira têm
duas causas principais:

Causa 1
A sujeira é introduzida no cilindro com o ar de admissão. Isso
acontece sempre, quando a manutenção do filtro de ar
é negligenciada. Quando se dirige sem filtro de ar ou o sistema
de aspiração está vazando e a sujeira entra na câmara de
combustão, passando ao lado do filtro de ar. Consequente­
mente, a sujeira, presente na câmara de combustão, entra
também nas canaletas dos anéis de pistão, onde se junta ao
óleo existente, formando uma pasta abrasiva (Fig. 2). O efeito Fig. 2: Os depósitos de sujeira e óleo na
abrasivo aumenta a altura dos anéis de segmento embaixo e as ranhura do anel formam uma pasta abrasiva.
canaletas dos anéis de pistão se alargam (Fig. 3). O desgaste,
que é causado pela sujeira nos anéis de segmento, atua
principalmente nos flancos do anel em sentido axial. No
sentido radial (na superfície de deslizamento) o anel também
se desgasta devido ao atrito misto resultante, mas com uma
intensidade muito menor do que nos flancos. As marcas de rolo
nos flancos do anel são um indício frequente de sujeira nas
ranhuras do anel. A sujeira, que é sobretudo composta por
areia fina, risca padrões característicos no flanco do anel em
combinação com a rotação dos anéis e o basculamento do
pistão.

Uma vez que os anéis assentam sobretudo no flanco inferior da

canaleta durante o funcionamento, o desgaste ocorre
principalmente no flanco superior do anel. É também aí que se
encontram as marcas de rolo (Fig. 4 e 5).
Fig. 3: Alargamento da canaleta do anel de
pistão devido ao anel de segmento com parte
inferior alongada por efeito abrasivo

Fig. 4 e 5: Exemplos de marcas de rolo no flanco superior do anel

Causa 2
A sujeira ainda se encontra no circuito do óleo em virtude de Após um dano no motor é frequente persistirem grandes
um dano prévio e/ou uma reparação/revisão mal executada. quantidades de sujeira no radiador de óleo e em suas linhas de
A sujeira começa então a desgastar-se nas paredes do cilindro óleo. Por isso é irresponsável ligar um motor novo ou revisado
e no pistão a partir do cárter da árvore de manivelas. As a um radiador de óleo sujo e colocar o motor em
partículas de impurezas também chegam a todos os pontos de funcionamento.
apoio no motor através dos circuitos de óleo contaminados.
O filtro de óleo filtra o óleo, mas o circuito do óleo muitas vezes
não é limpo corretamente. A sujeira, que já se encontra do lado ATENÇÃO
limpo do circuito do óleo, chega aos pontos de apoio, onde Se um radiador de óleo ficar sujo devido a um dano no motor,
causa desgaste prematuro ou danos. a limpeza não será frequentemente eficaz. Nesse caso é melhor
usar um novo radiador de óleo para eliminar o risco de danos
Em caso de dano no motor, o filtro de óleo é frequentemente devido à utilização do radiador de óleo usado.
entupido devido ao desgaste abrasivo ao ponto de a válvula de
bypass abrir. O óleo do motor não filtrado chega então aos
pontos de lubrificação. Esse fato é tolerado na construção do
motor para evitar danos graves no motor por perda total de
óleo nas bronzinas.

2.6.5 AFOGAMENTO POR COMBUSTÍVEL

A seguir aos danos por sujeira, os danos e o desgaste em

virtude de afogamentos por combustível são a segunda causa
dos danos mais frequente nos anéis de segmento. Em caso de
afogamento por combustível, a película de óleo na parede do
cilindro é afetada ao ponto de os anéis de segmento roçarem
metalicamente na parede do cilindro, perdendo muito
rapida­mente a espessura da parede radial. O contato metálico
dos anéis de segmento com a parede do cilindro (Fig. 1) só
pode ocorrer brevemente e em casos excecionais (p. ex. na
partida a frio) e não é admissível no restante funcionamento do
motor. A durabilidade do pistão, dos anéis de segmento e dos
furos do cilindro é muito afetada e diminui dramaticamente.
No estado normal, os parceiros de deslize estão sempre
separados metalicamente através de uma película de óleo
(Fig. 2). A película de óleo tem de ser portanto mais espessa do
que as irregularidades nas superfícies dos parceiros de deslize.

Durante o funcionamento do motor, as falhas de combustão

levam frequentemente à acumulação e condensação do
combustível na parede do cilindro, diluindo ou purgando
a película de óleo. O atrito misto resultante faz com que os
anéis de segmento se desgastem totalmente em poucos
milhares de quilômetros. A potência diminui e o consumo de Fig. 1: Atrito misto – o anel de segmento e a parede do cilindro
óleo do motor aumenta. entram em contato metálico
 2. MONTAGEM E SERVIÇO  62 | 63

O atrito misto provoca um desgaste radial muito forte nos anéis

de segmento e na superfície do cilindro. Este pode ser
reconhecido muito facilmente nas duas barras de raspagem do
anel de segmento raspador de óleo. Na Fig. 3 vê-se um anel de
segmento raspador de óleo novo e outro desgastado por atrito
misto. As duas barras de raspagem estão completamente
desgastadas. O motor, de onde o anel provém, sofreu um
consumo excessivo de óleo. Um desgaste radial desse tipo,
que não ocorre apenas nos anéis de segmento raspador de
óleo, pode ser quase sempre atribuído ao afogamento por
combustível.

Especialmente quando o desgaste não é acentuado uniforme­

mente em todos os pistões, só pode ser havido um desgaste
por atrito misto devido ao afogamento por combustível. Esse
caso até ocorre muito frequentemente e serve para provar que
os anéis não estão desgastados em virtude da má qualidade
presumida do material ou da usinagem errada do cilindro. Tal
aconteceria de modo uniforme em todos os pistões e anéis de
segmento e não só em determinados cilindros.

Fig. 2: Película de óleo suficientemente espessa – nenhum contato

metálico

Fig. 3: Anéis de segmento raspador de óleo novo e desgastado

O desgaste por atrito misto devido ao afogamento por
combustível ocorre da mesma forma em motores a gasolina ATENÇÃO
e diesel. Também nesse tipo de dano deverá ser feita a distinção se
o desgaste ocorre apenas em determinados cilindros ou em
No motor a gasolina, as viagens frequentes em trechos curtos todos eles. No caso de danos em todos os cilindros, fará mais
(sobretudo no caso de motores de carburador mais antigos) sentido considerar uma causa global, como a má qualidade do
e as falhas de ignição são as causas principais. Ao pegar e na combustível ou o enchimento deficiente. No caso de cilindros
fase de aquecimento, os motores a gasolina requerem uma individuais, o problema se deve mais provavelmente a bicos
quantidade de combustível muito maior do que à temperatura injetores, linhas de injeção, velas de ignição ou cabos de alta
de funcionamento. No caso de funcionamento frequente em tensão defeituosos.
trechos curtos, o combustível condensado e aderente à parede
do cilindro pode eventualmente não vaporizar e se liga ao óleo
do motor. Daí resultam a diluição do óleo e o atrito misto
devido à perda de viscosidade do óleo do motor. No motor
a gasolina, o afogamento por combustível também ocorre em
virtude de velas de ignição ou bobinas de ignição defeituosas,
uma vez que o combustível não se inflama e por isso não
é queimado.

Nos motores diesel, a quantidade de combustível injetada se

inflama com o ar altamente comprimido na câmara de com-
­bus­tão. Se não houver compressão (enchimento deficiente) ou
no caso de má qualidade do combustível, haverá atraso de
ignição, combustão incompleta e acumulação de combustível
líquido na câmara de combustão.

Outras razões para afogamentos por combustível no motor

diesel são
• Bicos injetores defeituosos e vazando
• Erros na bomba injetora e no seu ajuste
• Linhas de injeção instaladas e fixadas incorretamente
(vibrações)
• Erros mecânicos (batente do pistão no cabeçote) devido
à dimensão de protusão do pistão errada que é causada
por retificação nas áreas de vedação e utilização de
vedações de cabeçotes com espessura errada
• Enchimento deficiente através de filtros de ar obstruídos
• Enchimento deficiente através de turbocompressores
defeituosos ou gastos
• Enchimento deficiente devido a anéis de segmento
desgastados ou quebrados
• Má qualidade do combustível (autoignição deficiente
e combustão incompleta)

2.6.6 QUEBRAS DO ANEL DO PISTÃO
As quebras do anel do pistão resultam do desgaste excessivo,
da vibração do anel ou de erros na montagem dos anéis.
As quebras durante o funcionamento dos anéis de segmento
não ocorrem sem condições operacionais extremas. Na
montagem dos anéis no pistão, a carga mecânica é muito maior
do que durante o funcionamento. Durante a montagem no
pistão, os anéis de segmento têm de suportar uma tensão de
flexão muito maior do que na montagem no cilindro. Um anel
com erros de estrutura ou material quebraria logo na
montagem.
Caso sejam encontrados anéis de segmento quebrados em um
motor logo após uma reparação do pistão, estes foram
previa­mente prejudicados ou quebrados sobretudo devido à
instalação de pistão incorreta ou a ferramentas de montagem
defeituosas.
Durante o funcionamento, os anéis podem quebrar após um
tempo de funcionamento prolongado.
Anel de segmento quebrado
2. MONTAGEM E SERVIÇO  64 | 65
Isso ocorre quando a espessura de parede radial ou axial já
tiver diminuído significativamente por desgaste. Na maioria
das vezes, o anel começa a trepidar em virtude da folga muito
maior em sua altura e já não consegue resistir à carga a que
fica sujeito. Nesse caso, o anel costuma desfazer-se em muitos
fragmentos pequenos.
Mas para quebrarem, os anéis não precisam de sofrer
forçosamente um enfraquecimento da espessura de material.
Se ocorrerem falhas de combustão durante o funcionamento,
os anéis podem quebrar devido à carga elevada sem estarem
desgastados. Também a entrada involuntária de água ou óleo
na câmara de combustão pode causar rupturas dos anéis.
Os líquidos não podem ser comprimidos. Se a quantidade de
líquido exceder o volume do espaço de compressão, o líquido
tem de passar ao lado do pistão ou então o pistão ou os anéis
de segmento quebram. Também é possível a biela deformar-se
ou a parede do cilindro/camisa de cilindro quebrar.
2.6.7 VIBRAÇÃO DO ANEL
A vibração do anel pode ocorrer especialmente em motores
a gasolina, sob carga média e a altas velocidades de rotação.
Por vibração são aqui designados tanto o levantamento do anel
de segmento da superfície de apoio inferior do flanco, quanto
a perda do efeito de vedação do anel devido à falha de
assentamento radial na parede do cilindro (colapso). Ambos os
fatores causam perda de potência e um elevado consumo de
óleo, uma vez que a função de vedação é comprometida ou
suprimida.
Fig. 1: Vibração do anel por contato mecânico entre o pistão
e o cabeçote
VIBRAÇÃO AXIAL DO ANEL
A vibração axial do anel se propaga sobretudo a partir das
extremidades de junção. Sob condições operacionais
desfavoráveis, as extremidades de junção tendem especial­
mente a levantar-se da superfície de contato inferior devido
à posição exposta. As extremidades de junção, que vibram,
propagam a vibração em todo o anel de segmento sob a forma
de ondas.
ATENÇÃO
As alturas dos anéis reduzidas tendem menos para a vibração
em virtude das forças de inércia inferiores. Uma pressão de
contato mais elevada nas extremidades de junção contraria
a tendência para oscilações.
Razões para a vibração axial do anel
• Folga excessiva na altura do anel
• Perda da tensão do anel (desgaste) e consequente
comportamento de pressão deficiente nas extremidades de
junção, especialmente em anéis de segmento com
distribuição de pressão radial em forma de pera (ver
também capítulo 1.6.2 Distribuição de pressão radial)
• Contato mecânico do pistão com o cabeçote devido a erros
de revisão, especialmente em motores diesel (Fig. 1)
• Combustão detonante em virtude de erros no
gerenciamento do motor (formação de mistura, ignição)
e da qualidade do combustível insuficiente (octanagem
muito baixa, misturas de diesel)
• Canaletas dos anéis de pistão desgastadas
• Volume de gás insuficiente da base da ranhura devido
a depósitos de óleo carbonizado na base da ranhura
(causa: temperaturas de combustão demasiado altas) e/ou
qualidades de óleo do motor insuficientes
 2. MONTAGEM E SERVIÇO  66 | 67

VIBRAÇÃO RADIAL DO ANEL

Em virtude do aumento excessivo da pressão do gás na

superfície de deslizamento do anel do pistão durante
a combustão (Fig. 2), a relação de forças falha brevemente.
O anel de segmento levanta da superfície de deslizamento e já
não consegue vedar corretamente. A repetição permanente do
processo leva à vibração do anel de segmento.

Razões para a vibração radial do anel

• Anéis de segmento desgastados (redução da espessura
radial da parede) e a consequente perda da força de
pressão do anel de segmento na parede do cilindro, bem
como a menor rigidez do anel
• Furos do cilindro não redondos e a consequente entrada
acentuada da pressão de combustão na fenda de vedação
entre a superfície de deslizamento do anel do pistão e a Fig. 2: Pressão do gás na superfície de deslizamento do anel do
folga do anel pistão
• Funcionamento oblíquo dos pistões devido às bielas
deformadas: o anel descreve um percurso ligeiramente oval
em virtude do funcionamento oblíquo dentro do furo do
cilindro. Do lado do cilindro, onde o pistão assenta menos,
penetra assim mais gás de combustão na área do ressalto
de ignição e entre o anel de segmento e a parede do
cilindro
• Desgaste convexo excessivo na superfície de deslizamento
do anel de segmento devido à folga demasiado grande na
altura do anel
• Bordas do anel danificadas que resultam de um brunimento
defeituoso (formação de uma sobrecapa de chapa): O anel
está danificado e irregular nas bordas (principalmente em
anéis de fundição simples sem revestimento da superfície
de deslizamento). O gás entra na fenda de vedação
e levanta o anel de segmento da superfície de
deslizamento.

Fig. 3: Levantamento do anel de segmento da superfície de

deslizamento
2.7 LUBRIFICAÇÃO E CONSUMO DE ÓLEO
2.7.1 GENERALIDADES
Por princípio, o pistão é lubrificado pelo óleo aspergido e proje­
tado do virabrequim no motor de quatro tempos. Por norma, os
braços de manivela do virabrequim não mergulham porém no
cárter de óleo. Isso levaria à formação de espuma do óleo e a
perdas de potência. O óleo, que é necessário à lubrificação da
parede do cilindro, sai dos pontos de apoio das bronzinas de
mancal e de biela conforme sua finalidade. Uma vez que
o virabrequim gira, esse óleo é distribuído sob a forma de
gotículas em todo o cárter da árvore de manivelas, sendo
também aspergido na parede do cilindro, quando o pistão se
encontra na área superior do cilindro.
Nos motores com maior intensidade de carga ou nos motores,
em que sai pouco óleo dos apoios, a lubrificação da parede do
cilindro é assegurada, usando bielas ocas por furação que
também jateiam a parede do cilindro com óleo do lado de
pressão do pistão (Fig. 1). Nos motores, que dispõem de
refrigeração por injeção do pistão para uma melhor dissipação
de calor do pistão, as medidas desse tipo são desnecessárias.
Graças à refrigeração do óleo direta, há óleo suficiente
retornando dentro do pistão, lubrificando a parede do cilindro.
Conforme a velocidade de rotação, a pressão de óleo e as
condições construtivas, as quantidades de óleo presentes na
parede do cilindro sob a forma de gotículas têm de ser
raspa­das pelos anéis de segmento raspador de óleo e distri­
buídas. Para obter um efeito de lubrificação ideal com um
consumo mínimo de óleo, a película de lubrificante na parede
do cilindro pode ter uma espessura de apenas 1–3 µm. Uma
película de lubrificante mais fina causa atrito misto e um
desgaste elevado dos componentes. Uma película de lubrifi­
cante mais espessa causa, regra geral, um maior consumo de
óleo. As causas de uma película de óleo fina ou espessa vêm
descritas no capítulo 1.5.5 Formas da superfície de
deslizamento convexas, entre outros.
Fig. 1: Os orifícios de
pulverização de óleo na biela
garantem a lubrificação da
superfície de deslizamento

2.7.2 ÓLEO DO MOTOR
O óleo do motor é o componente mais importante no motor.
Se os componentes não fossem lubrificados e refrigerados pelo
óleo, o funcionamento dos motores de combustão, que são
utilizados atualmente, seria impossível. O óleo separa os
parceiros de deslize através de uma película de óleo fina,
evitando o atrito metálico e o consequente desgaste entre os
parceiros de deslize mediante a lubrificação. O óleo do motor
tem igualmente a tarefa de transportar o calor e a sujeira
dentro do motor.
Tarefas importantes do óleo do motor
• Lubrificação (separação das superfícies metálicas em
movimento recíproco)
• Refrigeração (dissipação do calor)
• Remoção da sujeira
• Estabilidade em relação aos efeitos de corte (p. ex.
causados por bordas afiadas do segmento do pistão)
• Vedação da câmara de combustão em relação ao bloco do
motor e dos canais de admissão e de escape via as guias de
válvula em relação ao comando das válvulas
2. MONTAGEM E SERVIÇO  68 | 69
• Integração de substâncias externas sólidas, poeira,
desgaste abrasivo e produtos de combustão, como fuligem
ou cinza
• Proteção contra a corrosão das peças do motor
relativamente a produtos de combustão agressivos através
da formação de camadas protetoras na superfície metálica
• Neutralização dos produtos de combustão ácidos por
transformação química
• Transmissão de forças em tensores de corrente hidráulicos
e tuchos de válvula
• Limpeza das peças do motor por remoção dos resíduos da
combustão e subprodutos do envelhecimento do óleo do
motor com sabões solúveis em óleo
• Proteção contra o desgaste (das partes do motor em
movimento recíproco)
• Neutralização dos produtos de combustão indesejados
 O óleo do motor é composto por um óleo de base
e aditivos. O óleo é acrescido de aditivos para
melhorar as características do óleo de base. O teor
dos aditivos e sua composição decorrem das
exigências relativas ao óleo.
Os aditivos provocam ou influenciam p. ex.
• A viscosidade e as propriedades de fluidez
• O comportamento ativo ao nível das superfícies
• A capacidade de neutralização
• O comportamento neutro em relação aos materiais
vedantes
• A baixa tendência para a formação de espuma
• A longa duração de uso, os longos intervalos de troca de
óleo
• O baixo consumo de óleo
• O baixo consumo de combustível
• A compatibilidade de combustível
• A compatibilidade ambiental
O óleo do motor se desgasta devido ao envelhecimento e à
contaminação. Os aditivos no óleo são consumidos e os
pro­dutos de combustão agressivos e a sujeira contaminam
o óleo. Em parte, o envelhecimento do óleo é causado por altas
temperaturas.
O processo de combustão leva à formação de ácidos e de
outras substâncias nocivas que desintegram o óleo
progressivamente. Além disso, uma parte dos compostos do
óleo com baixo ponto de ebulição vaporizam por influência
elevada do calor, alterando a composição. Por isso é discutível
a utilização dos chamados filtros ultrafinos que prometem um
uso vitalício do óleo sem troca de óleo.
De qualquer forma será necessário reatestar periodicamente
com óleo e também aditivos dispendiosos, porque cada motor
exige um consumo de óleo natural e mais cedo ou mais tarde
não haveria mais óleo no motor. Por conseguinte, a montagem
desses sistemas suplementares não será, à partida,
conveniente economicamente para o proprietário do veículo.
Resumo
Tanto o óleo de base, quanto os aditivos se desgastam com
o tempo, o que obriga à mudança regular do óleo (troca de
óleo). A troca de óleo e a substituição do filtro permitem
remover do motor e neutralizar os produtos de combustão
prejudiciais. O óleo fresco lubrifica e limpa melhor, oferecendo
novas reservas contra todas as influências prejudiciais que
afetam o óleo.

O óleo do motor é composto por moléculas de hidrocarboneto

de longa cadeia. A viscosidade do óleo é determinada pelo
comprimento das cadeias moleculares. As moléculas longas
têm uma viscosidade superior à das curtas. Durante o funcio­
namento do motor, as cadeias moleculares longas se desfazem
em fragmentos mais curtos devido às influências de corte. Isso
prejudica a viscosidade e as características de lubrificação. Em
situações extremas, o óleo vira menos resistente e deixa de
poder garantir as características de lubrificação desejadas.

Não adianta sujeitar o óleo do motor à filtragem fina por meio

de medidas de filtragem especiais fora do motor para remover
a quantidade máxima possível de partículas de impurezas.
O próprio óleo vira um problema e não a sujeira associada.
Observação: nalguns países, o óleo é filtrado através de panos
e revendido.
 2. MONTAGEM E SERVIÇO  70 | 71

2.7.3 GENERALIDADES SOBRE O CONSUMO DE ÓLEO

Os especialistas consideram que o consumo de óleo

é a quantidade de óleo que entra na câmara de combustão e é
sujeito a combustão. Mas não o óleo que passa através das
vedações e goteja externamente no motor. Nesse caso fala-se
de perda de óleo e não de consumo de óleo.

As causas principais para o consumo de óleo são

• Erros no turbocompressor (bronzinas defeituosas, linhas de
retorno do óleo entupidas)
• Erros nas bombas injetoras mecânicas (elementos da
bomba desgastados)
• Vedações das hastes das válvulas e guias de válvula
desgastadas
• Erros no sistema de vedação para pistão/anel de
segmento/furo do cilindro (ver próximo capítulo)

NOTA
Pode encontrar maiores informações na brochura “Consumo de
óleo e perda de óleo”.

2.7.4 CONSUMO DE ÓLEO VIA PISTÃO/ANEL DE SEGMENTO/FURO DO CILINDRO

CONSUMO DE ÓLEO NORMAL OU EM VIRTUDE
DA CONSTRUÇÃO
O óleo, que entra na câmara de combustão a partir do cárter da
árvore de manivelas ao passar pelo pistão/anel de segmento/
furo do cilindro, é queimado e provoca o consumo de óleo.
Devido à construção do motor de combustão e do sistema de
vedação para pistão/anel de segmento/furo do cilindro, ocorre
naturalmente um determinado consumo de óleo "normal"
durante o funcionamento do motor.
e são queimadas em virtude dos gases de combustão quentes,
o que ao longo de um tempo prolongado se torna perceptível
como consumo de óleo. Além disso, o óleo é projetado a partir
dos anéis de segmento, quando o pistão inverte o movimento
no ponto morto superior, originando forças de inércia.
Essa quantidade de óleo também é queimada quando da
combustão do próximo ciclo de trabalho.
CONSUMO DE ÓLEO ELEVADO OU EXCESSIVO

O óleo do motor encontra-se na parede do cilindro sob a forma
de uma película de óleo fina (com uma espessura de aprox.
1 – 3 µm) e fica sujeito à combustão quente durante o movi­
mento descendente do pistão no ciclo de trabalho. Em cada
ciclo de trabalho, pequenas quantidades de óleo vaporizam
O consumo de óleo excessivo, que é apenas causado pelo
sistema de vedação para pistão/anel de segmento/furo do
cilindro, se deve sempre a razões que não são principalmente
atribuíveis aos anéis de segmento. Os anéis de segmento
contribuem, mas não são a causa.
As razões para o consumo de óleo excessivo, que se devem ao mau efeito de vedação dos anéis de segmento, são

• Anéis desgastados (redução das espessuras da parede
radial e axial)
• Brunimento errado
• Desgaste abrasivo devido à sujeira (capítulo 2.6.4 Sujeira)
• Cilindros ovais e/ou não redondos (ver também capítulo
2.3.5 Geometria do cilindro e arredondamento)
• Pistões desgastados (ranhuras do anel) por sujeira e tempo
de funcionamento prolongado
• Cilindros desgastados (não redondos, polidos, deformados)
• Desalinhamento do pistão devido a bielas deformadas
(ver capítulo 2.6.1 Desalinhamento do pistão)
• Especificação de óleo errada
• Óleo velho e vencido
• Atrito misto devido ao afogamento por combustível
(ver capítulo 2.6.5 Afogamento por combustível)
• Vibração do anel (ver capítulo 2.6.7 Vibração do anel)
• Áreas de vedação riscadas (flancos inferiores das canaletas)
devido à limpeza incorreta das ranhuras do anel
• Anéis emperrados nas ranhuras do anel em virtude de
sujeira, óleo carbonizado ou anéis deformados (tratamento
incorreto)
• Folga errada na base da ranhura devido a anéis errados ou
carbonizações (especificação de óleo errada)
• Montagem de anel errada, alturas dos anéis erradas,
espessura da parede radial errada, forma errada
(anel retangular na ranhura trapezoidal e vice-versa)
• Montagem errada dos anéis de segmento raspador de óleo
(montagem errada da mola expansora)

2.7.5 DETERMINAÇÃO DOS CONSUMOS DE ÓLEO (GRANDEZAS DE COMPARAÇÃO)

O consumo de óleo pode ser quantificado de diversas

maneiras. No modo de teste do motor no banco de prova,
o consumo de óleo é indicado em grama por quilowatt/hora.
Os bons sistemas de vedação alcançam consumos de óleo de
0,5 a 1 g/kWh. Esse tipo de quantificação não é indicado para
o funcionamento na prática, pois não é possível apurar
o consumo de óleo ao nível das gramas nem medir a potência
durante o funcionamento do veículo.

Por esse motivo, o consumo de óleo é frequentemente indicado

em litros/1000 km ou em porcentagem do consumo de
combustível. No entanto, a última forma se impôs, pois é muito
mais exata do que a indicação em litros por 1000 km. Isso
acontece porque os motores também são usados em modo
estacionário e os motores de veículos apresentam, em parte,
tempos de marcha lenta substanciais (engarrafamento, tempos
de espera nos semáforos, processos de carregamento,
funcio­namento do sistema de ar condicionado). Há ainda
tempos em que o motor tem de continuar a ser operado para
o funcionamento de grupos auxiliares, como guindastes de
carga, ou em modo de bomba, sem que o veículo percorra um
só quilômetro.

2.7.6 QUANDO É QUE O CONSUMO DE ÓLEO É EXCESSIVO?
As opiniões sobre quando estamos perante um caso de maior
consumo de óleo divergem bastante na prática e de país para
país. A suposição ou expetativa amplamente difundida de que
um motor não consome nem pode consumir óleo está total­
mente errada, com base nos argumentos acima mencionados.
Qualquer fabricante de motores estabelece valores de
referência ou valores-limite de consumo de óleo para cada um
dos seus motores. Caso se suspeite de um maior consumo de
óleo, dever-se-á procurar informações sobre os valores de
referência ou valores-limite de consumo de óleo junto do
respetivo fabricante de motores. Na maioria dos casos, os
manuais de oficina e os manuais de instruções também
fornecem informações sobre o consumo de óleo do motor.
Se o fabricante de motores não fornecer indicações precisas
sobre o consumo de óleo, o valor de referência é 0,25 %
a 0,5 % de consumo de óleo no caso dos veículos utilitários,
em relação ao consumo efetivo de combustível. No caso dos
motores de veículos de passeio pequenos, o valor pode ser
ainda um pouco menor. Aqui, o consumo de óleo está na
ordem dos 0,1 % a 0,5 % do consumo de combustível.
EXEMPLO DE CÁLCULO PARA VEÍCULOS
UTILITÁRIOS
Um veículo utilitário consome cerca de 40 litros de
combustível ao fim de 100 km.
Aos 1000 km, o volume consumido sobe para 400 litros
de combustível.
• 0,25 % de 400 litros de combustível são 1 litro de
consumo de óleo.
• 0,5 % de 400 litros de combustível são 2 litro de
consumo de óleo.
2. MONTAGEM E SERVIÇO  72 | 73
Em princípio, os motores diesel consomem mais óleo do motor
do que os motores a gasolina. Por causa da lubrificação do
turbocompressor, os motores com turbocompressor também
necessitam mais óleo do que os motores sem turbocompressor.
No entanto, é claro que o consumo de óleo é mais reduzido
depois da fase de rodagem e que o consumo tende a aumentar
ao longo da vida útil do motor. Os valores mínimos devem,
portanto, ser considerados preferencialmente para motores
novos e os valores máximos para os motores que já percorre­
ram mais de 2/3 da sua durabilidade. Da mesma forma, no
caso dos motores que apenas sofreram reparações parciais
(p. ex., a substituição de pistões ou de anéis de segmento),
não se deve esperar que possa ficar abaixo do valor máximo.
Muito frequentemente acontece precisamente o contrário.
Todas as peças de um motor sofrem o mesmo nível de
desgaste. Se apenas forem substituídas 10 % delas, então
o melhoramento que se pode esperar de uma reparação parcial
será também de apenas 10 % em uma situação ideal.
EXEMPLO DE CÁLCULO PARA VEÍCULOS
DE PASSEIO
Um veículo de passeio consome cerca de 8 litros de
combustível ao fim de 100 km.
Aos 1000 km, o volume consumido sobe para 80 litros
de combustível.
• 0,1 % de 80 litros de combustível são 0,08 litro de
consumo de óleo.
• 0,5 % de 80 litros de combustível são 0,4 litro de
consumo de óleo.
2.7.7 DEFINIÇÃO E MANUSEIO DO CONSUMO DE ÓLEO
NO QUE RESPEITA AO CONSUMO DE ÓLEO É NECESSÁRIO DISTINGUIR ENTRE DIVERSOS DADOS
  CONSUMO DE ÓLEO NORMAL
O consumo de óleo corresponde às quantidades especificadas
pelo fabricante ou aos valores indicados no capítulo anterior.
Não existe qualquer defeito ou motivo da reclamação.
  MAIOR CONSUMO DE ÓLEO
Em veículos utilitários, o consumo de óleo corresponde aprox.
ao dobro até triplo do consumo de óleo normal. Nos motores
de veículos de passeio, aprox. 0,5 a 1 litro/1000 km. O motor
funciona normalmente e não mostra forçosamente indícios de
fumaça azulada da secção de escape.
Ocorrências
Veículos que já percorreram mais de 2/3 da vida útil normal do
motor. Também motores novos reparados e revisados que
ainda estão na fase de rodagem. Motores que são operados em
condições desfavoráveis (temperaturas ambiente altas,
funcionamento frequente em trechos curtos, funcionamento
em marcha lenta, modo de funcionamento com reboque, etc.).
Medidas de solução
São desnecessárias ou não forçosamente necessárias, mas
é preciso observar e controlar regularmente o nível de óleo/
completar o óleo para não deixar descer o nível de óleo abaixo
do mínimo durante o funcionamento. Se necessário, deve
averiguar-se as causas do maior consumo de óleo. Além do
motor podem ser também considerados os agregados
auxiliares, como o turbocompressor, as bombas injetoras
mecânicas e as bombas de vácuo ou então a distribuição
uniforme por todos os agregados auxiliares. O consumo de
óleo pode voltar a ser eventualmente melhorado através de
reparações direcionadas. Se houver um dano em um dos
agregados auxiliares, que contribui significativamente para
o consumo de óleo, este consumo deverá ter aumentado
abruptamente.
Mas os saltos desse tipo no consumo de óleo não são
expectáveis com um desgaste normal dos componentes. Os
erros na preparação de misturas/injeção de combustível, que
se manifestam na fumaça preta da secção de escape, também
contribuem significativamente para o desgaste do pistão e do
cilindro e o maior consumo de óleo consequente, devendo ser
impreterivelmente eliminados.
 2. MONTAGEM E SERVIÇO  74 | 75

  CONSUMO EXCESSIVO DE ÓLEO

O consumo de óleo é superior a 1,5 litros nos veículos de

passeio e superior a 5 litros em veículos utilitários pesados.
O consumo de óleo pode ser verificado não só a vareta do óleo,
como também já visualmente sob a forma de fumaça azulada
(especialmente após a marcha desacelerada). A quantidade de
óleo reatestado causa custos adicionais significativos que
tornam necessária uma inspeção, reparação ou revisão
criteriosa do agregado.

Ocorrências
Em motores totalmente desgastados e motores que foram
revisados incorreta ou insuficientemente. No caso de danos no
motor, como corrosão nos pistões, quebras de pistão, danos no
turbocompressor, danos em cabeçotes ou com falha de outros
agregados auxiliares lubrificados a óleo.
2.7.8 VERIFICAR E DETERMINAR O NÍVEL DE ÓLEO E O CONSUMO DE ÓLEO CORRETAMENTE
MEDIÇÃO DO NÍVEL DE ÓLEO
Ocorrem frequentemente erros de leitura no controle do nível
de óleo que levam a uma interpretação errada do consumo de
óleo efetivo. O veículo deverá ficar sobre uma área plana e é
preciso aguardar-se cinco minutos para o óleo regressar ao
cárter do óleo e gotejar corretamente depois de desligar
o motor. Depois de retirada, a vareta do óleo tem de ser
segurada para baixo para que o óleo não desça para trás na
mesma e adultere o valor de medição.
Se o óleo faltar de fato, este é reatestado lentamente e em
pequenas quantidades (em passos de 0,1 litros). Se o óleo for
atestado demasiado depressa e em excesso, o nível de óleo
será muito alto em seguida. Quando o virabrequim mergulha
no cárter de óleo devido ao nível de óleo excessivo, o óleo
é sujeito a turbulência, projetado e evacuado, crescentemente
sob a forma de gotículas, para a ventilação do motor. Uma vez
que a ventilação do motor está ligada à seção de admissão,
o óleo é conduzido para a câmara de combustão onde
é queimado.
Quando se enche um motor após a troca de óleo, em vez de
atestar a quantidade de enchimento indicada, o enchimento
é efetuado apenas até a marca mínima. Seguidamente é dada
partida ao motor até estabelecer a pressão de óleo. Depois de
desligar, aguarda-se novamente alguns minutos para o óleo
fluir de volta para cárter do óleo. Só então é que o nível de óleo
é medido de novo e a quantidade de óleo atestada até à marca
máxima.
MEDIÇÃO DO CONSUMO DE ÓLEO NA ESTRADA
• Medir o nível de óleo corretamente e atestar até o nível
máximo.
• Operar o veículo ao longo de 1000 km, documentando
também o consumo de combustível.
• Voltar a medir o nível de óleo após 1000 km e atestar até
a marca máxima. A quantidade reatestada constituirá então
o consumo de óleo em 1000 km.
• O método alternativo e mais preciso consiste em colocar
a quantidade de enchimento de óleo reatestada na relação
e compará-la com os valores supramencionados.
• Não se revelou eficaz na prática escorrer e medir o óleo
antes e depois da viagem para medição. As adulterações da
medição devido às perdas de óleo nos recipientes coletores
e similares não se coadunam com uma medição precisa.
QUANTIDADES DE ENCHIMENTO DE ÓLEO
As quantidades de enchimento de óleo, que são indicadas no
manual ou no manual de instruções, devem ser tratadas com
especial cuidado. Frequentemente, não é feita a distinção entre
a quantidade do primeiro enchimento (para o motor seco sem
óleo) e a quantidade da troca (com/sem substituição do filtro
de óleo).
A verdade é que uma determinada quantidade de óleo
permanece no motor (em linhas, canais, radiadores de óleo, na
bomba de óleo, unidades e aderindo a superfícies) quando da
troca de óleo. Se na troca de óleo for atestada a quantidade do
primeiro enchimento, o nível de óleo será totalmente
excessivo. Mas também pode acontecer o oposto. É indicada
uma quantidade da troca insuficiente. Falta óleo em seguida,
quando for dada partida ao motor. Se o enchimento for
incorreto e deixar de ser controlado, pensamos frequentemente
que houve consumo de óleo. Assegure em todo o caso
a viscosidade correta do óleo. O óleo com baixa viscosidade
(fino) se desgasta mais rapidamente do que o óleo com maior
viscosidade. Use apenas um óleo prescrito e permitido pelo
fabricante de motores.

2.7.9 RECLAMAÇÕES RELATIVAS AO CONSUMO DE ÓLEO E SOLUÇÃO
Por uma questão de justiça, as reclamações por consumo
excessivo de óleo só devem ser efetuadas, se o veículo for
sujeito a uma manutenção correta e os intervalos de inspeção
forem sempre respeitados. Deverá ter-se igualmente usado as
peças de reposição certas e o óleo do motor prescrito. Um
maior consumo de óleo não ocorre repentinamente. Um motor
continua a funcionar impecavelmente mesmo com um
consumo de óleo mais elevado. As falhas de manutenção e o
maior desgaste consequente ocorrem frequentemente apenas
e veículos mais antigos. O dinheiro, que se poupa na
manutenção do motor, acaba por ser gasto mais tarde devido
ao maior consumo de óleo e às reparações prematuras.
2. MONTAGEM E SERVIÇO  76 | 77
O sucesso das reparações para eliminação do consumo
excessivo de óleo depende, em larga medida, do tempo e do
material necessários. Assim, o próprio proprietário do veículo
ou a própria oficina de reparações decidirá o êxito da repara­
ção. Uma coisa é porém certa: se forem apenas montados
novos anéis de segmento, um motor desgastado ainda poderá
continuar a funcionar por algum tempo. Mas o consumo de
óleo não irá melhorar.
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