Via Permanente

Capítulo 5 Via Permanente Hungria
Capítulo 5: Via Permanente
5.1 Introdução:
Vamos analisar alguns assuntos relativos à via permanente que são afetados pelo trem,
quer pela capacidade de tração e frenagem de suas locomotivas, quer pelo peso por eixo e
base rígida das locomotivas e vagões e velocidade.
A grade da via, composta por dormentes, fixações fixas e elásticas, placas de apoio e
trilhos, pode se deslocar se houver muito esforço trator ou frenagem dinâmica concentrados
na cabeça do trem em curva.
Se a grade da via se deslocar, formará um ponto de inflexão que atuará como um

obstáculo para a passagem do friso da roda provocando o descarrilamento da locomotiva ou
do vagão.
O peso por eixo das locomotivas atuais é de 32,5 t e solicita mais os trilhos do que o
peso por eixo dos vagões (30 t/eixo) e também necessita de maior altura de lastro.
Quanto maior for a velocidade do trem, maior será o impacto sobre os trilhos, exigindo
um maior perfil de trilho.
Em consequência disto, haverá necessidade de analisarmos detalhadamente estes três

assuntos: resistência transversal da grade, dimensionamento de trilho e de lastro.
5.2 Resistência Transversal da Grade:
5.2.1 Introdução:
A via está sujeita a esforços verticais, longitudinais e transversais. As características da

via, para atender com segurança às solicitações citadas, dependem de seu traçado
(planimétrico e altimétrico), dos materiais da superestrutura, das condições de socaria e das
condições ambientais, especialmente da variação da temperatura.
Se os esforços transversais não forem absorvidos totalmente pela via, poderá ocorrer
uma flambagem como mostrado na figura 5.1.
1
Figura 5.1: Solicitação transversal acima da capacidade que a via suporta.
Nosso objetivo será calcular a resultante dos esforços transversais que tendem a deslocar
a via.
Na figura 5.2 vemos a atuação da resultante dos esforços transversais forçando a via para
a direita e está sendo contida pelo ombro do lastro, pelo dormente e pelas fixações do trilho.
Esforço
Transversal
Resistência lateral da
grade
Figura 5.2: Corte transversal da via.
As forças que compõem a resultante do esforço transversal são:
H1: causada pelo desbalanceamento de carga em curva devido à inadequação entre

superelevação, velocidade e raio de curva.
H2: causada pela velocidade e pelo estado de manutenção da via.
H3: causada pelos esforços de frenagem (em descida) ou tração (em subida).
H4: causada pela variação de temperatura.
Considerando a resultante do esforço lateral ∑ e a qualidade da via para

suportá-la, vamos usar um parâmetro adimensional de controle denominado “α” para avaliar
2
se a via suportará os esforços envolvidos. Este parâmetro “α” deverá ficar entre 0 e 1,43,
sendo este o valor máximo ainda seguro. Geralmente fica na faixa de 0,85 a 1,43.
Para o cálculo do coeficiente “α”, usamos:
∑
(5.1)
( ) ( )
Sendo L: esforço transversal.
H: forças laterais (de 1 a 4).
Podemos conseguir um α menor melhorando os parâmetros de qualidade da via ou

limitando o número de locomotivas em tração múltipla, usando o recurso da tração
distribuída operada por freio eletrônico.
5.2.2 Forças que compõem o Esforço Transversal: (L)
a) Aceleração não compensada: H1
Sentido da Força:
- para fora da curva (+): falta de superelevação (hpr < hpt).
- para dentro da curva (-): excesso de superelevação (hpr > hpt).
Magnitude da Força:
A força do componente transversal (Py) de uma locomotiva em uma curva é dada por:
(5.2)
(5.3)
Substituindo (5.3) em (5.2) obtemos:
(5.4)
3
Vamos aplicar a equação (5.4) para a superelevação teórica hpt (pesos iguais sobre
os trilhos interno e externo) e para a superelevação real hpr da curva:
Subtraindo as duas equações, teremos:
( )
Como queremos considerar o esforço apenas de um rodeiro sobre o trilho, o peso

bruto da locomotiva (Pl) será dividido pelo número de eixos (n):
(5.5)
Chamando a diferença entre a superelevação teórica e a real de “insuficiência de

superelevação” (hpr < hpt) de “I”:
(5.6)
Chamando de H1 à diferença entre os componentes transversais do peso bruto da

locomotiva dividida pelo número de eixos:
( ) ( ) (5.7)
Adicionando um coeficiente de segurança β à equação (5.7), obteremos a equação

para H1:
(5.8)
Sendo:
Ple = peso por eixo da locomotiva (tf).
β = coeficiente de segurança. Usaremos o valor de 1,1.
I = insuficiência de superelevação (mm).

Bv = bitola da via entre os centros dos boletos dos trilhos (mm).
Métrica: 1.065 mm e para a Larga: 1.673 mm.
H1 = força relativa à aceleração não compensada (tf).
4
Caso a superelevação real seja maior do que a teórica, “I” será negativo e, por
conseguinte, H1 também, indicando que seu sentido será para dentro da curva.
Considerando que a superelevação teórica é dada por:
(5.9)
Vamos substituir na equação (5.8) a equação (5.9) e o valor de β =1,1:
( ) (5.10)
Sendo:
H1: (tf)
Ple: peso por eixo da locomotiva (tf)
R: raio da curva (m)
Bv: bitola da via (mm)
V: velocidade (km/h)
hpr: superelevação real (mm)
Se considerarmos que a superelevação real é igual a 2/3 da superelevação teórica,

veremos que a força H1 já não dependerá da bitola da via.
( ) ( )
( ) (5.11)
b) Velocidade e Estado de Manutenção: H2
Como o trem não trafega em velocidade constante e a curva não tem um valor
constante de raio e de superelevação, aparece uma força H2 dada por uma fórmula
empírica que procura caracterizar estas condições.
5
Sentido da Força:
- sempre tem o mesmo sentido da força H1.
(5.12)
Sendo:
H2: tf.
Ple: peso por eixo da locomotiva (tf).
V: velocidade (km/h)
c) Esforços de Frenagem e Tração: H3
Quando os vagões de uma composição circulam em uma curva de pequeno raio, o

esforço longitudinal sobre o primeiro veículo origina um esforço transversal
significativo sobre via.
Sentido da Força:
- para fora da curva: esforço de frenagem dado pelo freio dinâmico usado durante a
descida.
- para dentro da curva: esforço de tração usado durante a subida.
A fim de calcular este componente do esforço, iremos calcular o ângulo entre os

engates do vagão e da locomotiva, δ e depois, o cos δ/2, que é a projeção do esforço no
sentido radial da curva.
Na figura 5.3 podemos ver que o ângulo formado entre as duas direções é δ. Sendo
Et o esforço trator disponível nos engates, temos:
( ) (5.13)
6
Figura 5.3: Trem trafegando em curva fechada.
Et
δ/2 Vagão
Et
H3
Locomotiva
Da equação (5.13) obtemos:
( ) (5.14)
O valor de Et poderá ser o esforço trator (Et) para rebocar a composição ou a força
do freio dinâmico total (FD) do trem.
- Para o cálculo do esforço trator necessário usamos as equações do capítulo 1, item 1.7:
( ) ( ) ( )
- Para o cálculo do esforço trator máximo disponível pela locomotiva:
ou
Sendo:
Et: esforço trator (kgf).
μ: aderência roda-trilho.
PB: peso bruto da locomotiva (kgf).
P: Potência da locomotiva (HP).
η: rendimento do motor (0,81).
V: velocidade mínima contínua (km/h).
7
Fator de conversão: ( ) ( ) ( )
Obs: Em tração múltipla, multiplicar Et pelo número de locomotivas (iguais) ou somar

os esforços de tração de cada locomotiva.
- Para o cálculo da força do freio dinâmico:
Locomotiva AC: 50% (kgf)
Locomotiva CC: (kgf)
Sendo:
n : número de motores de tração por locomotiva.

T
R: resistência de grade (Ω).
I: intensidade de corrente elétrica (A).

g: 9,81 N/kgf.
v: velocidade (m/s).
η: rendimento (0,9).
- Significado das variáveis m, n, m’ e n’:
m: distância entre os centros do pivô da locomotiva.
n: distância entre o centro do pivô e a mandíbula do engate da locomotiva.
m’: distância entre os centros do pivô do vagão.
n’ distância entre o centro do pivô e a mandíbula do engate do vagão.
- Cálculo do ângulo δ:
O ângulo δ na figura 5.4 corresponde a 180ᵒ-Ω da dedução que será feita a seguir.
8
Figura 5.4: Indicação dos ângulos para obter δ.
Usando a fórmula da flecha: (capítulo1, item 1.8)
equação (1.43)
E aplicando à figura 5.4, obtemos os valores para as flechas:
( )
(5.15)
Também obtemos da figura 5.4:
( ) ( )
(5.16)
( ) ( )
As únicas incógnitas que temos são: (α + β) e (α’ + β’), que podem ser calculadas
por:
( ) ( )
(5.17)
( ) ( )
9
Obs: Convém lembrar que o ângulo é obtido em radianos e para obter em graus é
necessário multiplicar por (180ᵒ/π).
Como:
Ω = (α+β) + (α’+β’)
Podemos obter:
δ = 180ᵒ-Ω (5.18)
Com os valores de Et e δ podemos calcular a força H3. Como Et é dado em kgf e

queremos H3 em tf, a equação (5.14) ficará:
( ) (5.19)
d) Força transversal causada pela variação de temperatura: H4
Sentido da Força:
- para dentro da curva: diminuição da temperatura (ᵒC).

- para fora da curva: aumento da temperatura (ᵒC).
Onde Tn é a temperatura neutra.
( ) (5.20)
Sendo:
H4: (tf)
Po: esforço longitudinal devido à variação de temperatura (tf).
l: comprimento da barra do trilho (m).
R: raio da curva (m).
10
Obs: A equação (5.20) está trabalhando com ângulo em radiano. Para trabalhar com
ângulo em graus, deve-se multiplicar por (180ᵒ/π) o termo dentro dos parênteses do
seno, e que, se dividido por 2, dará 28,6.
Vamos agora examinar cada termo que compõe a equação (5.20).
1. Cálculo do Esforço Longitudinal: (Po)
Figura 5.5: Esforço longitudinal.
O esforço longitudinal (Po) é a resultante entre a força longitudinal causada pela

variação de temperatura (Pt) menos a resistência das talas (R) que impedem, por meio
do atrito, o caminhamento do trilho e menos a resistência longitudinal, causada pelo
comprimento de linha carregada (Rl).
Quando Po > 0 há tendência da linha querer se deformar, ou seja, ocorrer
flambagem.
(tf) (5.21)
Onde:
(tf) (5.22)
S: área da seção transversal do trilho (cm²).
ΔT: variação de temperatura (ᵒC).
R: 5.000 kgf/trilho = 5 tf/trilho.
(tf) (5.23)
p: resistência longitudinal da via (kgf/cm).

l: comprimento da linha (m).
Vamos agora deduzir as equações (5.22) e (5.23):
11
As forças Pt e Rl atuam em cada trilho. Por isto, aparecerá o fator 2 multiplicando as

equações:
Equação (5.23): ( )
Equação (5.22): igualando a deformação elástica causada no trilho devido à variação de

temperatura (ΔlΔT) com a deformação elástica causada pela carga axial sobre a seção
transversal do trilho (ΔlF):
( )
Onde:
α: coeficiente de expansão térmica do aço =
E: módulo de elasticidade do aço:
( )
Como são duas barras de trilho:
( )
Substituindo as equações (5.22) e (5.23) na (5.21), temos:
(5.24)
2. Cálculo do ângulo (l/2R):
90ᵒ-α/2
H4
R
R
Figura 5.6: Ângulo entre H4 e Po. Comprimento do arco AB = l.
12
Da figura 5.6:
( ) ( )
( )
3. Resistência Longitudinal: (p)

Em bitola métrica pode variar de 3 kgf/cm até 18 kgf/cm.
Em bitola larga pode variar de 3 kgf/cm até 23 kgf/cm.
Obs: Fixação elástica, em relação à rígida, melhora o valor de p.
4. Resistência Transversal: (W)
Em bitola métrica pode variar de 4 kgf/cm até 11 kgf/cm.

Em bitola larga pode variar de 6 kgf/cm até 16 kgf/cm.
A fim de se obter máxima resistência transversal nas curvas de raio muito reduzido,
recomenda-se a colocação de pás de ancoragem nas cabeças de alguns dormentes das
curvas.
Nas curvas mais fechadas recomenda-se ombro do lastro de, pelo menos, 30 cm.
5. Cálculo do valor do comprimento da linha: (l)
Numa linha carregada, sujeita ao esforço transversal devido à tração ou frenagem, a

extensão “l” da via pode ser determinada fazendo-a igual àquela que corresponde à
resistência transversal limite (L).
(5.25)
Como L é dado em tf e W em kgf/cm:
(m) (5.26)
A resistência transversal limite (L) é dada por:
( ) (tf) (5.27)
Substituindo (5.27) na (5.26):
( ) (m) (5.28)
13
Para W e α podemos usar os valores médios das faixas dadas anteriormente.
6. Variação de Temperatura: (ΔT)
Seu valor depende da temperatura neutra (Tn) em que foi procedida a fixação dos
trilhos. Para valores extremos de temperatura (Tmáx e Tmín), a temperatura neutra deve
estar em torno de:
(ᵒc) (5.29)
É aconselhável uma liberação das tensões quando se notar qualquer indício de

“topamento” de trilho, de modo a permitir liberdade de expansão e contração do trilho
em relação à variação de temperatura.
(a) (b)
Figura 5.7: (a) Flambagem da via permanente ; (b) junta topada (sem folga).
Medições de folgas das juntas e temperaturas dos trilhos, em diversas épocas do ano
e algumas vezes ao dia, precisam ser feitas com o objetivo de regularizar as juntas para
um mesmo valor e para uma mesma temperatura neutra.
Geralmente dá para se considerar a temperatura neutra como sendo:
Desta forma, ( ) ( )
5.2.3 Fórmula Geral para o cálculo do Esforço Transversal (L):
∑ (tf) (5.30)
Substituindo as equações (5.11), (5.12), (5.14) e (5.20) em (5.30), obtemos:
( ) ( ) ( ) (5.31)
14
De grande importância é o sentido de cada força. A tabela 5.1 nos dá os sentidos das
forças para cada situação e seu respectivo sinal, sendo positivo para fora da curva e
negativo para dentro da curva.
Para calcular o esforço transversal em subida devemos considerar todas as forças
apontando para dentro da curva e em descida todas apontando para fora da curva, que
são as situações mais críticas a serem analisadas.
Tabela 5.1 Forças atuantes na grade da via e seus respectivos sentidos.
Figura 5.8: Condições mais críticas a serem analisadas.
15
Nas demais condições, algumas forças atuarão no sentido positivo e outras no

sentido negativo, compensando-se, e reduzindo a resultante “L” referente aos esforços
transversais.
5.2.4. Cálculo do Coeficiente α:
Uma vez obtido o valor de L podemos calcular o coeficiente α através da equação

(5.1). Este valor usualmente fica entre 0,85 < α < 1,43. O menor valor dá maior
margem de segurança.
(5.32)
( )
5.2.5 Análise do Trem subindo e descendo:
Geralmente as forças H1 e H2 são pequenas em relação às forças H3 e H4. A força H3

na subida é muito maior do que na descida. Por isto, se estuda mais profundamente a
situação do trem em subida.
Primeiramente, faz-se uma planilha para o cálculo das forças, considerando o menor
raio do trecho e fazendo variar a rampa desde 0,10 % até a rampa máxima do trecho (de
0,10 em 0,10%), para encontrar o ponto em que α atinge 1,43. Este ponto determina a
rampa máxima possível para o trem analisado.
Se esta rampa estiver acima da rampa máxima do trecho, a grade resistirá ao esforço
transversal imposto pelo trem. Se a rampa estiver abaixo da existente no trecho então
deverá ser feita outra planilha em que se coloca a rampa máxima do trecho e se faz
variar o raio de curva a partir de um valor alto e vai sendo reduzido de 50 m em 50 m. O
raio em que o α atingir 1,43, é o menor raio admitido para a rampa máxima do trecho.
Os raios de curva menores do que o encontrado necessitarão de melhoria em sua

resistência longitudinal (p).
Faz-se uma nova planilha em que se fixam o pior par raio/rampa do trecho e se varia
a resistência longitudinal (p) dentro da faixa dada por bitola. No ponto em que α atingir
1,43 ou menos fica definido o valor a ser alcançado para a resistência longitudinal da
via.
Em situação de elevado uso do freio dinâmico em curvas fechadas, deve-se fazer a

mesma análise anterior para a situação do trem em descida.
Para melhorar esta resistência haverá necessidade de:
16
- colocação de pás de ancoragem nas curvas abaixo do raio encontrado na segunda

planilha;
- substituição, mesmo que parcial, da fixação rígida por fixação elástica;
- redução da taxa de dormentação inservível;
- aumento do ombro do lastro;
- correção da superelevação considerando raio de curva e velocidade do trem;
- melhorar compactação do lastro por meio de socaria, garantindo homogeneização;
- garantir lastro limpo e de altura compatível com o peso por eixo da locomotiva e tipo
de solo.
5.2.6 Exemplo 5.1:
Dados:
Trecho: Rio Vermelho – Corupá => bitola métrica.
Rampa: 3%.
Raio de Curva: 86 m.
Trem subindo com 4 G22UB e 60 vagões HFD vazios.
Velocidade: 25 km/h.
Coeficiente de aderência da locomotiva: μ = 0,213.
1. Cálculo do Esforço Trator necessário: (Et)
a) Peso dos Vagões (Peso rebocado):
b) Resistência dos Vagões:
( )
( )
( )
( )
c) Resistência das Locomotivas:
( )
( )
( )
17
( )
( )
( = 292 . 40,71 = 11.887 kgf

d) Necessidade de Esforço Trator:
e) Disponibilidade de Esforço Trator:
(kgf) (5.33)
2. Cálculo do ângulo δ:
Ângulo entre a quarta locomotiva e o primeiro vagão.

G22 UB: m = 8,179 m e n = 3,657 m.
HFD: m’= 10,18 m e n’ = 1,92 m.
a) Cálculo das flechas:
Da equação (5.15):
b) Cálculo dos ângulos (α+β) e (α’+β’):

Da equação (5.17):
( ) ( ) ( ) ( )
( ) ( ) ( ) ( )
c) Cálculo de δ:
Ω = 5,15 + 4,67 = 9,82ᵒ

De (5.18): δ = 180ᵒ - 9,82ᵒ = 170,18ᵒ ou 2,97 rad
3. Cálculo das Forças:

De (5.11): excesso de superelevação (-) => hpr = 4/3 hpt
( )
De (5.12): mesmo sinal de H1 (-)
18
De (5.14): tração (-)
( )
De (5.20): diminuição de temperatura (-)
( )
Precisamos calcular Po e l.
De (5.24):
Precisamos calcular ΔT e l. Vamos considerar trilho TR 37, que tem S = 47 cm² e a

temperatura mínima de 0ᵒC.
ΔT = 35 – 0 = 35ᵒC.
S = 47 cm².
R = 5 tf.
p = 3 kgf/cm.
Para o cálculo de “l” usaremos a equação (5.28):
( )
Para α usaremos a média da faixa 0,85 a 1,43:
Para W também faremos a média da faixa para bitola métrica:
( ) ( )
Agora podemos calcular Po:
E finalmente, podemos calcular H4:
( )
19
Obs: as funções trigonométricas foram calculadas com ângulos em radianos. Para

graus multiplicar por 180ᵒ/π.
4. Esforço Transversal Total (L):
L = 0,383 + 0,456 + 10,286 + 8,110 = 19,235 tf
Todas as forças apontam para dentro da curva, isto é, tem sinal negativo.
5. Cálculo do α:
De (5.32):
> 1,43
( )
As forças H1, H2 e H4 teriam que ser zeradas, pela melhoria da qualidade da via e
variação mínima de temperatura para que o valor de α ficasse próximo de 1,43:
α = 10,286/7,083 = 1,45
Não sendo possível atingir um nível ótimo de qualidade na via teria que ser
reduzida a tração na cabeça para três locomotivas e colocar a última para
tracionar no último quarto do trem, ou seja, depois do vagão número ¾ . 60 = 45.
Com isto, consegue-se aliviar o esforço transversal sobre a via.
5.3 Dimensionamento do Perfil do Trilho:
5.3.1 Introdução:
Para o dimensionamento do trilho é muito importante o conhecimento do
comportamento mecânico da via permanente frente às ações introduzidas pelas
locomotivas e vagões em movimento.
As deformações impostas sobre a via permanente estão relacionadas com muitas
variáveis, tais como:
- elementos da via com rigidez muito diferente;
- resistências do lastro e da plataforma muito variáveis;
- existência de locomotivas e vagões com características diferentes;
- diferenças de velocidade.
O dimensionamento do trilho baseia-se em solicitações produzidas por forças
estáticas concentradas e isoladas e na direção vertical, o que não corresponde à
realidade, pois as solicitações são dinâmicas e tridimensionais. Para atenuar isto, será
introduzido um coeficiente de impacto que procurará aproximar a força estática vertical
de seu valor real.
20
As ações produzidas pelas locomotivas e vagões em movimento sobre a via podem

ser classificadas como:
a) Ações verticais: são as forças exercidas pelas rodas e consideradas concentradas
sobre os trilhos.
b) Ações laterais horizontais: são provocadas pelas forças de guia das locomotivas
e vagões, tanto em retas como em curvas.
c) Ações longitudinais horizontais: são provocadas pelas acelerações e
desacelerações das locomotivas e vagões.
Apenas as ações verticais serão consideradas no dimensionamento do perfil do
trilho. Sob efeito desta ação há uma flexão dos trilhos e dormentes, e um estado de
compressão do lastro e da plataforma.
Figura 5.9: Flexão do trilho sob efeito da carga Q.
Desde o início das investigações no século XIX, para análise dos esforços atuantes
nos elementos constituintes da via, pode-se separar as teorias em dois grupos:
- estudos realizados considerando o trilho como uma viga apoiada, de maneira contínua
e uniforme – via longitudinal => Winkler (1867).
- estudos realizados considerando o trilho como uma viga contínua, com apoios
(dormentes) equidistantes – via transversal => Zimmermann (1888).
No século XIX, dois tipos de apoios para os trilhos eram usados: longitudinais e
transversais. No longitudinal, os trilhos eram continuamente suportados ao longo de seu
comprimento; nos apoios transversais, os trilhos eram suportados por dormentes
espaçados. A via longitudinal, por deficiências, teve seu uso diminuído.
5.3.2 Obtenção da Equação Diferencial de Winkler:

Vamos examinar a figura 5.9. Quando se aplica uma carga concentrada (Q) sobre
uma viga apoiada em A e B, ela se deforma e cria uma flecha, que é um arco de
circunferência.
21
O
r α
A B
l
Figura 5.10: Viga bi-apoiada. Figura 5.11: Comprimento do arco e curvatura.
a) Comprimento de um arco de circunferência: (l)
b) Curvatura média do arco AB correspondente ao ângulo central α: (ρ médio)
A curvatura do ponto A é igual a:
(5.34)
c) Cálculo da Curvatura:
y = f (x) => equação da curva.

M (x,y) e M1 (x+Δx, y1) => pontos da curva.
̂ => comprimento do arco entre os pontos Mo e M.
̂ ̂
y
M1 Δϕ
Δs
M
Mo s
ϕ ϕ + Δϕ
x
Gráfico 5.1: Curva com os seus pontos e ângulos.
22
Ângulo de contigência: ̂ + Δφ – φ = |Δφ|
Curvatura média no segmento MM1: | |
Curvatura no ponto M: | | | |
sendo ( ) (5.35)
Obs: v = arc tg u =>
(5.36)
( )
Obs: (ds)² = (dx)² + (dy)² : (dx)²
( ) ( ) √ ( ) (5.37)
Substituindo (5.36) e (5.37) em (5.35):
( )
(5.38)
√ ( ) * ( ) +
d) Relação Momento Fletor – Curvatura:

M: momento fletor interno.
r = 1/ρ: raio de curvatura.
Figura 5.12: Inclinação (ϴ) e deslocamento (y) da linha elástica de uma viga.
Da figura 5.13, obtemos:
( )
(5.39)
23
𝑙 𝑙𝑜 𝑠 𝑥
𝜀
𝑙𝑜 𝑥
Figura 5.13: Variação do comprimento da linha elástica da viga.
A deformação normal específica (ε) de qualquer elemento interior da viga depende

de sua localização “y” na seção transversal e do raio de curvatura “r” do eixo
longitudinal da viga no ponto considerado.
Considerando comportamento elástico linear:
(5.40)
A fórmula da flexão é dada por:
(5.41)
Sendo:
ζ: tensão de flexão (kgf/cm²).
M: momento fletor (kgf.cm).
E: módulo de elasticidade (kgf/cm²)
I: momento de inércia (cm4)
O produto EI é denominado de Rigidez à Flexão.
Igualando a equação (5.39) com a (5.40), obtemos:
(5.42)
Substituindo (5.41) em (5.42):
(5.43)
24
e) Linha Elástica:
Igualando as equações (5.37) e (5.42), teremos:
(5.44)
* ( ) +
A equação (5.44) é uma equação diferencial não linear de segunda ordem. Fornece a
forma exata da linha elástica. Os deslocamentos (y) da viga ocorrem apenas devido à
flexão.
A inclinação da linha elástica (dy/dx) será muito pequena e, por isto, (dy/dx)² será
considerado desprezível.
A equação (5.44) ficará da seguinte forma:
=> (5.45)
A rigidez à flexão (EI) será constante ao longo do comprimento da viga (x), pois
tem o mesmo material (E) e a mesma seção transversal (I):
( ) (5.46)
Obs: o sinal (-) significa que, quando M(x) for positivo, y(x) será negativo.
O esforço cortante é dado por:
( )
( ) ( ) (5.47)
A distribuição linear de carga será:

( )
( ) ( ) (5.48)
Obtemos a equação diferencial:
( ) (5.49)
f) Equação Diferencial para a linha elástica segundo Winkler:

De acordo com a hipótese de Winkler e considerando a largura da viga igual a “b”
(figura 5.15):
q (x) = b p (x) (5.50)
Onde:
p (x) = pressão de contato contínua entre o apoio longitudinal e sua base.
25
Figura 5.14: Viga continuamente apoiada sobre uma base elástica e submetida a uma
carga vertical.
p (x) = C. y(x) (5.51)
Sendo:
C: parâmetro da base do apoio longitudinal.
“C” é chamado de coeficiente de lastro ou coeficiente de Winkler. Seu valor
depende da natureza e da composição do lastro e do solo.
Figura 5.15: Apoio longitudinal dos trilhos com largura “b”.
Substituindo-se a equação (5.51) na (5.50) e esta na (5.49), obtemos:
( ) (5.52)
Esta é uma equação diferencial linear de quarta ordem e homogênea (= 0).

No trabalho original de Winkler:
26
Obs: W = I ; η = y; χ = bC.
5.3.3 Solução da Equação Diferencial (5.51):

De (5.52):
( ) (5.53)
Para facilitar a resolução da equação (5.53), o termo entre parênteses será igualado a
4
4β :
√ (5.54)
Mais adiante será visto que, fisicamente, β é o inverso de “L”, comprimento da linha
elástica.
(5.55)
A equação (5.53) ficará:
(5.56)
Considerando , a equação (5.56) se tornará:
(5.57)
A equação (5.57) é chamada de equação característica e admite 4 raízes complexas

distintas e conjugadas. Para obter as raízes quartas de r4 = -4β4, usamos:
√ * ( ) ( )+ (5.58)
n = 4; ρ = 4β4 ; ϴ = π ; k = 0,1,2,3.
√ * ( ) ( )+
√ √
√ * + √ * + ( )
( )
27
( ) ( ) ( ) ( )
Obs: Notar que .

A solução geral da equação diferencial (5.56) é dada por:
( ) ( ) ( ) ( )
( )
Lembrando que ( )
Fazendo as operações algébricas necessárias:
( ) ( ) (5.59)
y
x
Q V
x
Q/2 Q/2
Figura 5.16: A aplicação da carga (Q) situa-se em x=0.
Para encontrarmos a solução da equação (5.59), precisamos determinar os

coeficientes a, b, c e d. Para isto vamos definir as condições de contorno:
1. y(∞) = 0 => Não há flecha longe da influência da carga Q.
( )
2. => No ponto de aplicação da carga Q, y é máximo e o ângulo é zero.
3. A força cortante V da figura 5.16, na posição x = 0:

( )
De (5.47): ( )
Obs: ∑
Aplicando a condição (1) na equação (5.59):
( ) ( ) ( )
( ) ( ) ( )
Para se cumprir esta condição: a=b=0 (5.60)

28
Aplicando a condição (2) e a = b = 0 na equação (5.59), e derivando-a:
( ) ( )
( )
( ) ( )
( )
( ) ( )
( )
Resulta em: c = d (5.61)
A equação (5.59) torna-se:
( ) ( ) (5.62)
Derivando três vezes consecutivas a equação (5.62):

( )
( ) ( )
( )
( )
( )
( )
( )
( ) ( )
( )
(5.63)
Substituindo (5.63) na condição (3), podemos calcular o coeficiente c:
( )
(5.64)
29
Levando (5.64) na (5.62):
( ) (5.65)
Para β = 1/L, obtemos a equação da flecha da viga:
( ) (5.66)
Derivando a equação (5.65):
( ) ( )
( ) (5.67)
Levando a equação (5.67) na (5.46):
* ( )+
( )
Lembrando a (5.54):
( )
Lembrando a (5.55), obtemos a equação para o momento fletor sobre o trilho:
( ) (5.68)
Sendo:
√ equação (5.54)
√ => comprimento da linha elástica (5.69)
30
No trabalho original de Winkler, a equação (5.68) foi escrita da seguinte forma:
Com as equações (5.68) e (5.69) podemos calcular o perfil do trilho necessário para
uma dada solicitação de carga (Q), fazendo:
(5.70)
Sendo:
W: módulo mínimo de resistência necessário para o trilho (cm³).
M: dado pela equação (5.68) (kgf.cm).
ζ: tensão admissível (de escoamento do aço) (kgf/cm²).
No gráfico 5.2 pode-se observar que os valores máximos do deslocamento (y) e do

momento fletor (M) ocorrem no ponto de aplicação da força Q (x=0).
Gráfico 5.2: (a) Deslocamento (y) (b) Momento Fletor (M).
5.3.4 Trilho como viga contínua com apoios equidistantes - Via transversal:
Timoshenko-Saller-Hanker consideraram que, se o trabalho do trilho segundo a via

longitudinal ou a via transversal é o mesmo, a superfície de apoio dos dois sistemas
deve ser igual. Isso resulta que a área de apoio do dormente no lastro deve ser igual à
área de apoio da viga longitudinal no lastro.
31
b'
Figura 5.17: Transformação do apoio longitudinal para apoio transversal.
Definindo-se a área de apoio da viga longitudinal e a sua igualdade com a área de

apoio do dormente tem-se:
(5.71)
Onde:
b: largura da viga longitudinal.

d: distância entre os eixos dos dormentes.
b': largura do dormente.
lap: comprimento do apoio do dormente no lastro (lap< l/2).
A: área de apoio total.
A
lap
Figura 5.18: Área de apoio do dormente (A).
Isolando “b” de (5.71), obtemos:
(5.72)
32
Substituindo (5.72) em (5.69), temos:
√ (5.73)
5.3.5 Cálculo do Módulo de Resistência do Trilho:
a) Dados:
a.1) Dormente:
Tabela 5.2: Dimensões dos Dormentes.
Figura 5.19: Medidas dos dormentes nas bitolas métrica e larga.
h’=
l’ =
b' =
- espaçamento entre dormentes (d):
(m)
t: número de dormentes por quilômetro.
33
Tabela 5.3: Números de dormentes por quilômetro e espaçamento.
- distância entre o centro do trilho e o extremo do dormente (o):
l’ = Bv + 2.o
(5.74)
Figura 5.20: Distância “o”.
a.2) Trilho:
Os dados de trilho necessários para os cálculos são dados na tabela 5.4:
Tabela 5.4: Dados relativos a trilho tirados da norma NBR 7590.
a.3) Dados da Via Permanente:
* Tensões admissíveis (escoamento): ζ (kgf/cm²)
34
Segundo Shramm:
1.500 kgf/cm² - para linhas de primeira categoria.

1.600 kgf/cm² - para linhas de segunda categoria com trilhos pesados.
1.800 kgf/cm² - para linhas de segunda categoria com trilhos leves.
2.000 kgf/cm² - para linhas de terceira categoria e linhas auxiliares.
Notar que, quanto menor for a tensão admissível selecionada, maior será a
segurança da linha. Ver equação (5.70).
Utilizaremos o valor de 1.800 kgf/cm² nos cálculos de dimensionamento de perfil de

trilho para a maioria dos casos.
* Coeficiente de Lastro: C (kgf/cm³).
Segundo Eisenmann: (tabela 5.13)
C = 2 kgf/cm³ para infra-estrutura ruim.

C = 5 kgf/cm³ para infra-estrutura boa.
C = 10 kgf/cm³ para infra-estrutura ótima.
Este coeficiente é aquele obtido na solução da equação diferencial de Winkler.

Usaremos o valor de 5 kgf/cm³ para a maioria dos casos.
* Módulo de Elasticidade do Aço (de Young): E (kgf/cm²).
Usaremos 2.100.000 kgf/cm².
a.4) Vagão ou Locomotiva:
Geralmente utilizamos os dados do vagão mais pesado para a análise do

dimensionamento, pois o trilho é solicitado com maior frequência pelas rodas deste.
Porém, considerando que hoje, as locomotivas estão com um peso por eixo maior do
que os dos vagões, é conveniente fazer uma verificação no dimensionamento usando os
dados da locomotiva.
- base rígida do truque: (distância entre eixos do mesmo truque) (br)
Métrica: 1,575 m (vagão manga D).
Larga: 1,778 m (vagão manga T).
- diâmetro da roda: (D)
Métrica: 29,25 in (vagão manga D).
Larga: 36 in (vagão manga T).
Os diâmetros dados são de rodas novas. Também vale um exame considerando as

rodas em última vida, o que reduz em 4 in os respectivos diâmetros: 25,25 in e 32 in.
35
- peso bruto do vagão: Pb (t).
Métrica: 80 t (vagão manga D).
Larga: 120 t (vagão manga T).
O que permitirá calcular o peso por eixo (4 eixos - vagão), sendo 20.000 kgf/eixo
para manga D e 30.000 kgf/eixo para manga T.
- velocidade do trem: V (km/h).
b) Coeficiente de Impacto: (Ci)
Usaremos a fórmula empírica (5.75):
( ) (5.75)
Sendo:
V: velocidade do trem em km/h.
D: diâmetro da roda em polegadas (inches).
c) Carga Dinâmica da Roda: (Q)
Basta multiplicar o peso por roda pelo coeficiente de impacto.
(kgf) (5.76)
Obs: Pr = Pe/2 (peso por roda = peso por eixo/2).
d) Cálculo da área de suporte: (A).
Como visto na equação (5.71), a área de apoio total “A” é dada pela largura do
dormente (b’) vezes o comprimento do apoio (lap). Este comprimento (lap) é dado por
duas vezes “o”, equação (5.74).
Usaremos um coeficiente de segurança “υ” que será menor do que 1, para diminuir
um pouco a área de apoio, o que exigirá um perfil de trilho um pouco maior:
(cm²)
Este coeficiente de segurança é dado por:
* + sendo o e h’ dados em cm.
36
* + (cm²) (5.77)
Figura 5.21: Identificação das variáveis usadas.
e) Cálculo do Comprimento da Linha Elástica: (L)
É calculado pela equação (5.73):
√ (cm)
f) Cálculo do Momento Fletor do Trilho: (M)
Quando a concavidade é para baixo o momento é positivo e quando é para cima o

momento é negativo. Pelo princípio da superposição de efeitos deve-se somar os
momentos obtidos em x = 0 (aplicação de Q) e x = br (distância da base rígida do truque
– segunda roda).
Usamos a equação 5.68. Para x = 0, a equação fica:
(kgf.cm)
Para x = br (cm):
( )
37
Q Q
x=0 x = br
Figura 5.22: Aplicação da carga em x=0 e x=br.
Figura 5.23: Concavidade positiva e negativa.
O valor do momento fletor é a soma dos momentos calculados em x=0 e x=br:
(5.78)
g) Cálculo do Módulo de Resistência do Trilho: (W).
Usamos a equação (5.70) para calcular o W necessário para as condições impostas

sobre ele. Depois comparamos o valor com o W existente no local, através da medição
dos desgastes vertical (DV) e horizontal (DH) e procurando na tabela do trilho, o valor
do módulo do trilho existente no local.
A condição para suportar deverá ser:
(cm³)
Um exemplo de tabela de trilho pode ser visto na tabela 5.5 para o TR 37. A região
marcada mostra os módulos de resistência que estão abaixo do mínimo suportável para
determinadas condições operacionais: velocidade, peso por eixo e demais condições.
Tabela 5.5: Tabela de Módulo de Resistência do TR37 em função de DV e DH.
38
5.3.6 Exemplo 5.2: Calcular o módulo de resistência necessário para o trilho.
Dados:
Trilho: TR 37.
Velocidade: 40 km/h.
Diâmetro da roda: 29,25 in.
Peso por eixo: 18,75 tf.
Base rígida: 157,5 cm.
E = 2,1 . 106 kgf/cm².
ζ = 1.800 kgf/cm².
C = 5 kgf/cm³.
Quantidade de dormentes por km: 1.750.
Bitola: 1,000 m.
a) Cálculo do coeficiente de impacto: Ci
De (5.75):
b) Cálculo da carga dinâmica: Q
De (5.76):
c) Cálculo da área de suporte: A
Bitola métrica: dormente: l’ = 1,90 m; b’ = 0,22 m, h’ = 0,16 m (tabela 5.2).
De (5.74):
De (5.77):
* +
d) Comprimento da Linha Elástica: (L)
d = 1000/1750 = 0,571 m = 57,1 cm.
I = 951,4 cm4 (tabela 5.4).
39
De (5.73):
√ *( ) ( ) ( ) ( )+ ( )
e) Cálculo do Momento Fletor: (M)
De (5.68):
x = 0:
x = 157,5 cm:
( )
( ) ( )
De (5.78):
M = 259.740 - 51.125 = 208.615 kgf.cm
f) Cálculo do Módulo de Resistência necessário: (W)
De (5.70):
O trilho TR 37 novo tem W = 149,1 cm³, portanto, como 116 cm³ está abaixo deste
valor, significa que o trilho novo suporta desgaste. Pela tabela 5.5 podemos ver que este
trilho admite, por exemplo, um desgaste horizontal de 11 mm e um vertical de 5 mm.
Depois, necessitará ser substituído.
5.3.7 Módulos de Resistência Necessários para diversas condições operacionais:
A tabela 5.6 mostra os valores de W necessários para um dado trilho, peso por eixo,
velocidade, bitola e taxa de dormentação inservível. Observa-se que, à medida que se
eleva a velocidade e a taxa de dormentes inservíveis, o peso por eixo diminui para poder
manter o mesmo valor de W, caso contrário, teria que ter um W maior para suportar a
maior velocidade e/ou aumento do espaçamento entre dormentes.
40
Taxa de dormentação inservível
Tabela 5.6: Módulos de Resistência necessários para as condições operacionais

indicadas.
Vamos examinar 2 casos, um relativo à bitola métrica e outro relativo à bitola larga.
Caso 1: Bitola métrica, trilho TR 45, velocidade 50 km/h => há necessidade de um W

mínimo de 171 cm³, que permite em relação a um trilho novo, 20% de desgaste da seção
do boleto. Se não há dormentes inservíveis (0%), o peso bruto máximo do vagão será de
93 t dando um peso por eixo de 23,25 t. Se a taxa de dormentação inservível for de
25%, o peso bruto máximo do vagão será de 86 t dando um peso por eixo de apenas
21,50 t.
Caso 2: Bitola larga, trilho TR 68, velocidade 50 km/h => há necessidade de um W

mínimo de 269 cm³ e permite um desgaste de 46% do boleto em relação a um trilho
novo. Mesmo com uma taxa de 25% de dormentação inservível, é possível ter um peso
por eixo de 30 t. Também é sustentável este peso por eixo para uma velocidade de 55
km/h.
Usando a sequência de cálculo indicada no item 5.3.5 podemos construir planilhas

onde fazemos variar apenas um dado de cada vez e analisamos seus efeitos sobre o
módulo mínimo necessário.
41
No gráfico 5.3 mostramos a variação do módulo de resistência de um trilho TR 57

em função do número de dormentes por quilômetro. Nota-se, como esperado, que, para
um menor número de dormentes (ou maior espaçamento d), exige-se um W maior para
poder suportar as mesmas condições operacionais de velocidade e peso por eixo.
Módulo Resistência x Dormentes/km
Gráfico 5.3: Módulo de Resistência x Dormentes/km para trilho TR 57, V = 60 km/h e

para dois pesos brutos de vagão (120 t e 130 t).
Desta forma, podemos fazer diversas análises de dimensionamento considerando

todas as variáveis envolvidas no processo.
5.3.8 Análise da Composição Química e Propriedades Mecânicas do Trilho:
1. Composição Química:
Vamos considerar a especificação do trilho UIC 60:
Tabela 5.7: Composição química do trilho UIC 60.

Veremos a influência de cada elemento químico da composição sobre as
propriedades mecânicas do trilho.
1.1 Carbono:
A cada 0,1% de carbono aumenta a resistência à tração em 90 MPa e o limite de

escoamento em 50 MPa.
42
- para 0,82%: ζt = 90 . 0,82/0,1 = 738 MPa => tem 1.040 MPa.

ζe = 50 . 0,82/0,1 = 410 MPa => tem 608 MPa.
O alongamento cai com o aumento da resistência à tração.
- para 0,82%: alongamento = 9%.
Obs: o alongamento é o aumento de comprimento até a ruptura do corpo de prova.
A resiliência (capacidade de absorver energia quando deformado elasticamente)
diminui com o aumento do teor de carbono.
A soldabilidade fica reduzida com o aumento do teor de carbono.
1.2 Manganês:
A resistência à tração e o limite de escoamento sofrem um aumento de
aproximadamente 100 MPa para cada 1% de manganês.
- para 0,82% C e 1,30% Mn:
ζt = 90 . 0,82/0,1 + 100 . 1,3/1 = 738 + 130 = 838 MPa => 1.040 MPa.
ζe = 50 . 0,82/0,1 + 100 . 1,3/1 = 410 + 130 = 540 MPa => 608 MPa.
A redução do alongamento é menor do que a redução verificada pelo acréscimo de

carbono.
A resiliência e a temperatura de transição dúctil-frágil sofrem uma influência
positiva mesmo com a adição de alguns décimos de porcentagem.
A temperabilidade sofre um aumento considerável com o aumento do teor de Mn.
1.3 Silício: (< 0,5%).

Aumenta a resistência do aço em aproximadamente 100 MPa para cada 1% de
silício.
- para 0,5% Si: ζt = 838 + 100 . 0,5/1 = 888 MPa < 1.040 MPa.
O alongamento até 2% Si não fica alterado.
A soldabilidade dos aços ao silício é boa até um teor de 0,7%.
Aumenta a temperabilidade.
1.4 Cromo: (< 0,3%)
Se o aço apresentar carbono em quantidade suficiente, o cromo se combinará com o

carbono, formando carbonetos.
Os carbonetos aumentam a dureza do aço e com isto a resistência ao desgaste.
Obs: Dureza é a resistência à deformação permanente.
43
Os carbonetos atuam positivamente no tamanho do grão, isto é, provocam um refino

e atuam como inibidor de crescimento quando da austenitização de um tratamento
térmico.
A resistência sofre um aumento de 80 a 100 MPa para cada 1% de Cr, sendo que o
alongamento é reduzido.
- para 0,3% Cr: ζt = 888 + 100 . 0,3/1 = 918 MPa < 1.040 MPa.
A soldabilidade fica prejudicada com a presença de cromo.
1.5 Vanádio: (< 0,08%)
É considerado um forte formador de carbonetos (V4C3). Os carbonetos evitam o

crescimento do tamanho do grão de austenita. Provoca endurecimento secundário
acentuado.
Nos aços com estruturas bainíticas, pequenas adições de Vanádio (0,15%)
aumentam consideravelmente a tenacidade dos mesmos.
Obs: Tenacidade é a capacidade de o material absorver energia na fase plástica de
deformação.
Provocam um refinamento do grão.
1.6 Nióbio: (< 0,035%)

Sua principal função é de formar carbonetos que apresentam grande estabilidade.
Este elemento tem sido usado nos aços estruturais microligados onde, juntamente
com o Nitrogênio e o Carbono, formam carbonitretos simples e duplos, melhorando a
resistência do aço por efeito de redução do tamanho de grão e por efeito de precipitação
nos aços.
1.7 Carbono Equivalente:
( ) ( )
(5.79)
( ) ( )
Valor muito alto. Para execução de soldagem, haverá necessidade de pré-

aquecimento.
1.8 Hidrogênio:
Especificação: < 2,5 ppm H.
Para evitar a fragilidade do trilho ao hidrogênio, o aço deve ter teor de hidrogênio
máximo de 2 ppm.
44
2. Propriedades Mecânicas:
Tensão de Tração Mínima σt ≥ 1.040 MPa

Tensão de Escoamento σe ≥ 608 MPa
Alongamento Mínimo A 9 %
Dureza Brinell 320-360 HB
Tabela 5.8: Propriedades Mecânicas do Trilho UIC 60.
2.1 Deformação Plástica:
Discordâncias são defeitos cristalinos lineares. São de grande importância na

caracterização da resistência e comportamento plástico dos materiais.
A deformação plástica dos metais ocorre pela movimentação de discordâncias na
estrutura cristalina, segundo o mecanismo de cisalhamento.
As discordâncias durante o processo de deformação plástica dificilmente passam de
um grão para outro da estrutura cristalina, de forma que tendem a se empilhar no
contorno de grão.
Este empilhamento de discordâncias só é possível dentro de um certo limite, uma
vez que, através do empilhamento, o nível de tensões aumenta, de tal forma que
qualquer adição de força externa para deformar mais o material, leva o mesmo à
ruptura.
Macroscopicamente falando, diz-se, quando há deformação plástica, que o material
está encruado.
Do ponto de vista de propriedades mecânicas de um material, a deformação plástica
(aumento do número de discordâncias) resulta em maior dureza e resistência do
material, principalmente do limite de escoamento.
Em outras palavras, com o encruamento, a relação σe/σt aumenta. No caso limite em
que se tem um máximo de encruamento, a relação se torna σe/σt = 1.
Por outro lado, um aumento de resistência e dureza reduz as características de
ductilidade (materiais que se deformam antes de romper).
No caso do UIC 60:
σe/σt = 608/1.040 = 0,58.
Direção da força de deslizamento

longitudinal aplicada ao trilho pelas rodas
Deformação no trilho
Figura 5.24: Criando deformação plástica no trilho: (longitudinal)
45
Figura 5.25: Deformação que nucleou uma trinca (seta).
Figura 5.26: Fotos da deformação plástica em trilhos.
2.2 Transição dúctil - frágil:
Gráfico 5.4: Transição dúctil-frágil para diversas % de carbono.
46
Nos aços com mais de 0,40% C observa-se que, até 50ᵒC, o material se encontra no
patamar inferior de energia (região frágil), subindo progressivamente para temperaturas
maiores. Como a temperatura de operação do trilho normalmente encontra-se abaixo de
50ᵒC, uma queda de temperatura típica do inverno não deveria ter grandes
consequências na tenacidade ao impacto que já é baixa.
Em ensaio realizado foi obtido o valor de 4 J para a energia absorvida pelo trilho
desde 50ᵒC até 0ᵒC.
Pode-se definir também um valor mínimo para o K1C:
Tabela 5.9: Valores de K1C para trilhos.
Tipo de trilho por K1C min.*
Obs.
resistência (MPa.mm1/2)
Standard 38 Temperatura de 22 ± 2°C
Intermediária x A ser especificada pelo fabricante
Alta 32 Tabela 2 da norma prEN 13674-1
( * ) TENACIDADE MÍNIMA À FRATURA
Sendo:
Standard: σe/σt ≤ 0,52.
Intermediária: 0,52 < σe/σt ≤ 0,64.
Alta: σe/σt > 0,70.
Para o caso do trilho UIC 60 em análise, este estaria classificado como tendo
resistência intermediária (ζe/ζt = 0,58).
Demais considerações podem ser vistas na norma da ABNT NBR 7590.
2.3 Dureza:
Tabela 5.10: Propriedades mecânicas (ABNT NBR 7590).
Considerando a tabela 5.10, vemos diversas especificações para trilho. A dureza

pode ser usada como referencial, usando a fórmula (5.80):
( ) (5.80)
47
Da tabela 5.10, obtemos:
Trilho Dureza Resist Tração (MPa) Teor de C Outros

HB Calculado Tabela %
3 260 897 880 0,70 -
4 280 966 980 0,77 -
7 310 1069 1000 0,75 Cr-Nb
8 340 1173 1190 0,82 Cr-Mo-V
10 370 1276 1200 0,82 Cr-Mo-V
Tabela 5.11: Cálculo da resistência à tração pela fórmula (5.80).

A dureza está correlacionada à resistência à tração pela fórmula (5.80). A dureza
aumenta à medida que o teor de carbono aumenta, e também é possível aumentar a
dureza pela adição de elementos de liga.
2.4 Conclusão:
A resistência ao choque não é uma propriedade considerada importante para o

trilho. O elevado teor de carbono torna o aço extremamente frágil em temperaturas
abaixo de 50ᵒC.
Desta forma, o que se busca no trilho é alta resistência ao desgaste, sendo a
característica de resistência ao choque prejudicada.
Isto significa que é necessário um bom suporte formado por dormentação em bom
estado e espaçado de 55 cm (ou seja, 1820 dormentes por km) e um lastro de boa
qualidade para resistir aos esforços transmitidos pelos dormentes e abrandar os choques.
Havendo problemas de lastro com recalque e taxa de dormentação inservível
elevada, além de muito espaçada, os trilhos de alta dureza não tem capacidade de
suportar choques causados pelos rodeiros com alto peso por eixo e elevada velocidade.
Já os trilhos de menor teor de carbono e, portanto, de menor dureza, gastam
rapidamente, perdendo massa do boleto, reduzindo seu módulo de resistência e então
não mais suportando a carga que está sendo imputada pelos rodeiros.
Desta forma, temos diversos mecanismos de fratura de trilho que precisam ser
examinados, pois necessitarão de planos de ação diferentes:
1. Em solda: deve ser examinado o procedimento de soldagem e a qualidade de
execução dela.
2. Com defeito interno: deve ser detectado por meio de ensaio por ultrassom.
3. Trilhos antigos, de baixa dureza: módulo de resistência (W). Examinar peso por
eixo, velocidade, situação do lastro e taxa de dormentação.
4. Trilhos novos, de alta dureza: situação de lastro e taxa de dormentação. Mesmo
que tenha bom lastro e boa dormentação, se o espaçamento for maior do que 55
cm entre dormentes, o trilho poderá ter problemas.
48
Outro ponto a considerar é o contato roda/trilho, que deve permitir que a roda fique
em contato com o trilho em até metade da largura do boleto, a fim de evitar escoamento
de material.
Figura 5.27: Contato Roda/Trilho.

Também, com o intuito de evitar o escoamento do trilho, deve-se verificar se a
seguinte condição é atendida:
Sendo:
Pe = peso por eixo do veículo (tf).
Dr = diâmetro da roda em pés (ft).
Calculamos esta condição para as locomotivas e vagões e fizemos a tabela 5.12.
Pode-se verificar que se faz necessário aumentar o diâmetro da roda, à medida que
se aumenta o peso por eixo de locomotivas e vagões.
Tabela 5.12: Cálculo da relação (Pe/Dr) para as locomotivas (6 eixos) e vagões (4 eixos).
49
5.3.9 Investigação de acidentes envolvendo fratura de trilho:
Como visto no item 5.3.5, são muitas variáveis que participam do cálculo do
módulo de resistência do trilho. Algumas são fixadas como, por exemplo, o valor da
tensão admissível a ser usada ζ e o coeficiente de lastro C.
Usando-se, por exemplo, ζ = 1.800 kgf/cm² e C = 5 kgf/cm³ no cálculo de W para
uma dada condição operacional (velocidade e peso por eixo), encontra-se um módulo de
resistência necessário que, quando comparado com o módulo do trilho fraturado no
local, conclui-se que este estava com o W dentro do permitido pela tabela.
Porém, quatro variáveis não foram consideradas adequadamente:
- Carga Dinâmica (Q): Se o acidente for em curva e o trem entrar em velocidade
diferente da velocidade de balanceamento, irá ocorrer que, as rodas de um lado do
vagão ficarão mais pesadas e as outras mais aliviadas. Caso seja o trilho de dentro que
tenha fraturado e a velocidade estava abaixo da velocidade de balanceamento, as rodas
pelo lado de dentro ficarão mais pesadas e consequentemente a carga por roda será
maior do que o peso bruto do vagão dividido por oito rodas. Para esta carga dinâmica
maior, haverá necessidade de um módulo W maior.
- Coeficiente de Lastro (C): Se o lastro estiver contaminado, com represamento de
água sobre a via, o coeficiente de lastro deveria ser menor do que 5 kgf/cm³, pois não
haverá suporte adequado para o trilho, e este terá de trabalhar mais (maior ciclo de
flexões), entrando em fadiga mais rapidamente.
- Espaçamento entre dormentes (d): Se existir uma elevada taxa de dormentação
inservível (por exemplo: 20%), embora haja 1.750 dormentes por quilômetro, para o
cálculo do espaçamento entre dormentes deverá ser considerado que só tem 1.400
dormentes por quilômetro. Exigirá um módulo de resistência bem maior.
- Tensão Admissível (σ): Se as condições operacionais forem elevadas, ou seja, alto
peso por eixo e alta velocidade, a tensão admissível a ser usada deveria ser menor do
que 1.800 kgf/cm². Por exemplo, 1.600 kgf/cm², por exigir uma via de melhor padrão.
Fazendo estas alterações no cálculo do módulo W necessário, este sempre acabará
sendo superior ao módulo do trilho fraturado.
Em razão do coeficiente de lastro ser tão importante para o cálculo do módulo W,
iremos detalhar o lastro no item 5.4.
Exemplo 5.3: Vamos analisar a fratura de um trilho TR 57 com módulo de resistência

igual a 204 cm³. Para as condições operacionais do trecho, este módulo de resistência
era suficiente? E se houvesse 10% de taxa de dormentes inservíveis? E se houvesse um
desbalanceamento em curva que gerasse maior peso sobre este trilho fraturado?
Dados:
Bitola larga: 1,669 m.
Vagão HFT com 120 t, roda de φ36 in, base rígida de 1,778 m e CG de 2,42 m.
Via: raio de 252 m e superelevação de 89 mm.
Velocidade do trem: 20 km/h.
50
a) Cálculo da Resultante entre Força Centrífuga e Componente Transversal:

- força centrífuga:
- componente transversal:
Como Px > Fc:
b) Cálculo das reações A e B:

Equação (4.54):
c) Desbalanceamento:
= 0,118 ou 11,8 %
d) Cálculo do Módulo de Resistência necessário:
d.1) Cálculo do coeficiente de impacto: Ci
De (5.75):
d.2) Cálculo da carga dinâmica: Q
De (5.76): (D=0%)
(D=11,8%)
d.3) Cálculo da área de suporte: A
Bitola larga: dormente: l’ = 2,80 m; b’ = 0,24 m, h’ = 0,17 m (tabela 5.2).
De (5.74):
De (5.77): * ⁄
+
d.4) Comprimento da Linha Elástica: (L)
( )
51
I = 2.730 cm4 (tabela 5.4).
De (5.73) √ Obs: usamos C = 5 kgf/cm³.
e) Cálculo do Momento Fletor: (M)
Situação 1: d1 e Q1 (a mais favorável).
para x = 0:
para x = 177,8 cm: ( )
( ) ( )
De (5.78): M = 435.295 – 88.970 = 346.325 kgf.cm
Situação 2: d2 e Q2 (pior situação).
para x = 0:
para x = 177,8 cm: ( )
( ) ( )
De (5.78): M = 499.930 – 103.104 = 396.826 kgf.cm
f) Cálculo do Módulo de Resistência necessário: (W)
De (5.70):
O trilho fraturado tinha Wf = 204 cm³. Para a situação favorável (0% de dormentes
inservíveis e 0% de desbalanceamento), o trilho não deveria fraturar, pois seu módulo é
maior do que o necessário (W1).
52
Para a pior situação (10% de dormentes inservíveis e 11,8% de desbalanceamento),

o trilho deveria fraturar, pois seu módulo é menor do que o necessário (W2).
Ainda poderíamos analisar a sensibilidade do módulo de resistência necessário

variando o coeficiente de lastro (C). Usaríamos 4 kgf/cm³ para a pior situação e 6
kgf/cm³ para a melhor situação. Estaríamos apenas nos afastando de 1 kgf/cm³ do valor
usado anteriormente, para avaliar o quanto o estado do lastro pode influenciar no
dimensionamento do trilho.
Vamos verificar a flecha que a carga sobre o trilho fará nas duas situações do
exemplo 5.3, considerando que o limite máximo para a flecha deveria ser de 6,35 mm
(1/4 in):
Usando a equação 5.66 e fazendo x = 0:
Como a flecha na pior situação é maior, o trilho sob estas condições irá trabalhar
mais em cada ciclo de passagem do trem, diminuindo sua vida útil. Notar que, quanto
menor for coeficiente de lastro (C) maior será a flecha.
5.4 Dimensionamento do Lastro:
5.4.1 Introdução:
No estudo de dimensionamento do perfil do trilho entra uma variável denominada
de “coeficiente de lastro – C (kgf/cm³)”, que procura caracterizar o estado da via em
ruim, bom e excelente.
No cálculo do perfil do trilho usamos o valor de “C” que se refere a uma linha boa.
Porém, as linhas ferroviárias estão em diferentes condições. E este “C” deveria
variar de uma escala de 2,5 a 10 kgf/cm³.
Este coeficiente de lastro “C” está relacionado à altura de lastro, sublastro e tipo de
sub-leito.
Figura 5.28: Desenho em corte da via permanente.

53
A altura de lastro está relacionada a três importantes variáveis: peso por roda,
velocidade do trem e Índice de Suporte Califórnia (CBR).
Quando se tem intenção de aumentar o peso por eixo dos vagões e locomotivas, são
avaliados os seguintes itens relativos à via permanente:
- pontes e viadutos.
- taxa de dormentação de inservíveis.
- perfil do trilho.
Mas a altura do lastro não é reavaliada. O lastro precisa ser redimensionado para as
novas condições de solicitação. Não basta pensar apenas no aspecto de limpeza do lastro
(para garantir drenagem e nivelamento), mas também como suporte do trilho.
Acidentes por fratura de trilho têm ocorrido mesmo com trilhos de perfil adequado à
carga e velocidade, porém quando analisamos as condições do lastro, concluímos que
este não possui a altura necessária, não existe sublastro e o solo é argiloso, deixando o
lastro poluído, não mantendo nivelamento e afundando no sub-leito.
Solicitação
Figura 5.29: Os finos agem como elementos lubrificantes, reduzindo o atrito de contato
gerando perda de resistência ao corte.
O peso por eixo e a velocidade têm aumentado e o lastro precisa ser reavaliado
criteriosamente. Ele precisa estar limpo, completo e bem socado para suportar o
aumento das solicitações impostas à linha.
5.4.2 Funções do Lastro e do Sublastro:
a) Sublastro:
- evitar a penetração do lastro na plataforma.
- aumentar a resistência do leito à erosão e à penetração da água.
- permitir elasticidade ao apoio do lastro.
54
b) Lastro:
- suficiente resistência aos esforços transmitidos pelos dormentes.
- possuir elasticidade para abrandar os choques.
- ter dimensões que permitam sua interposição entre os dormentes e abaixo deles,
preenchendo as depressões da plataforma e permitindo um perfeito nivelamento dos
trilhos.
- ser resistente aos agentes atmosféricos.
- ser permeável para permitir uma boa drenagem.
(a)
(b)
Figura 5.30: Lastro interposto entre os dormentes e abaixo deles não preencheu as
depressões. (a) espaço vazio ; (b) flexão do trilho quando é solicitado por uma roda.
Figura 5.31: Lastro bem socado interposto entre os dormentes e abaixo deles preencheu
completamente os espaços permitindo um perfeito nivelamento.
55
A figura 5.32 mostra o corte transversal da via permanente detalhando as camadas

que dão a rigidez vertical necessária à ferrovia poder suportar os esforços impostos pela
passagem do trem de carga.
Dimensionado em função do
subleito, do peso por eixo e
velocidade.
Pode ser corrigido e

estabilizado.
Figura 5.32: Corte transversal da via permanente mostrando a superestrutura e a

infraestrutura.
c) Reação do lastro ao carregamento:

Inicialmente acreditava-se que a reação à solicitação era uniforme ao longo do
dormente.
Talbot descobriu que as tensões eram mais concentradas abaixo dos apoios dos
trilhos e calculou a distribuição de tensões abaixo dos dormentes (figura 5.33).
Cada linha da figura 5.33 forma um bulbo de igual pressão. Pressões maiores estão
logo abaixo dos dormentes (po) e à medida que aumenta a profundidade (h) abaixo do
dormente, as pressões vão reduzindo (ph < po). Quanto menor for a magnitude destas
pressões melhor será para a via permanente, pois esta manterá o nivelamento e evitará o
bombeamento de finos.
56
Bombeamento de finos
- bulbos de pressão
Figura 5.33: Distribuição das tensões abaixo dos dormentes em função da altura do
lastro.
5.4.3 Índice de Suporte Califórnia (CBR):

O método foi introduzido por O. J. Porter em 1939. Foi desenvolvido e modificado,
sendo hoje um dos mais conhecidos métodos de dimensionamento de pavimentos
flexíveis.
Embora as condições do ensaio CBR não sejam exatamente as do campo, a
resistência à penetração considerada no ensaio é uma medida de resistência de
cisalhamento do material, fundamental para calcular a sua estabilidade.
O valor 100% corresponde a 70,31 kgf/cm² em corpo de prova embebido a 0,1” de
penetração, o que corresponde a um material essencialmente friccional, mistura granular
estabilizada, tamanho máximo de 1” de excelente comportamento.
5.4.4 Coeficiente de Lastro (C):

Valores para o coeficiente de lastro em kgf/cm³:
57
C = 2 kgf/cm³ para infra-estrutura ruim.

lastro de pedra britada diretamente sobre saibro (2,6 a 3,3)
C = 5 kgf/cm³ para infra-estrutura boa.
lastro de pedra britada sobre areia (5,3 a 7,2).
lastro de pedra britada sobre argila compacta (6,8 a 7,5).
lastro de pedra britada sobre rocha (7,6 a 8,9).
C = 10 kgf/cm³ para infra-estrutura ótima.
lastro de pedra britada sobre fundação (15).
lastro de pedra britada sobre pedra de granulometria grossa (18).
O coeficiente do sistema lastro-plataforma poderia ser determinado mediante

medições da deformação vertical de uma travessa sob carga.
Porém, o valor obtido para este coeficiente sobre uma travessa não é o mesmo de
quando se aplica sobre várias travessas muito próximas umas das outras, conforme
ocorre na realidade.
Por isto, o emprego do coeficiente de lastro como parâmetro para caracterizar a

resistência vertical do sistema de apoio das travessas é muito questionável.
Apesar desta limitação, este coeficiente continua sendo empregado.
Na tabela 5.13 constam os valores obtidos experimentalmente, por diferentes

autores, relativos ao coeficiente de lastro, módulo de via e rigidez vertical da via.
Tabela 5.13: Valor da resistência vertical da via: C, u e K.
Obs: Exemplo: 0,02 N/mm³ = 2 kgf/cm³.
58
5.4.5 Resistência Vertical da Via:

As metodologias tradicionais de análise mecânica da via consideram a resistência
vertical representada por um único parâmetro: o coeficiente de lastro (C) e o módulo de
via (u) para o método de viga contínua sobre fundação elástica, e o coeficiente de
rigidez de apoio para o método de viga sobre apoios elásticos.
O parâmetro K denominado de rigidez vertical da via, se define como o quociente
entre a carga pontual Q aplicada sobre a superfície do trilho e a deformação máxima
produzida:
(5.81)
Sendo:
K: rigidez vertical da via, kgf/mm (kN/mm).
Q: carga aplicada por roda, kgf (kN).
y máx: deformação máxima produzida no trilho, mm.
Na figura 5.34 vemos a representação do significado do coeficiente de rigidez de

apoio de travessa segundo o método de viga sobre apoios elásticos.
59
Figura 5.34: Representação esquemática do Coeficiente de Rigidez Vertical.
Fazendo x = 0 na equação (5.66), ponto de aplicação da carga e onde y atinge o

valor máximo, obtemos:
( ) ( ) (5.82)
(5.83)
√ √
Isolando C:
√ ( ) (5.84)
Considerando a equação (5.72):

A = b.d
Onde:
A: área de apoio do dormente.
b: largura do dormente.
d: espaçamento entre dormentes.
√ ( ) (5.85)
60
Fazendo o módulo da via igual a:
E substituindo em (5.84):
√ (5.86)
Fazendo o coeficiente de rigidez de apoio igual a:
E substituindo em (5.84):
√ (5.87)
Na tabela 5.14 podemos ver um resumo dos 3 parâmetros de resistência vertical de

via:
Tabela 5.14: Significado físico e relação entre C, u e keq.

Quanto maior o valor da rigidez vertical (C, u ou keq), maior será o ângulo de
espraiamento, o que diminuirá a pressão sobre a plataforma e, com isto, reduzirá a
degradação da via.
61
ϴ: ângulo de espraiamento
Figura 5.35: Comparativo entre uma plataforma com baixa rigidez com uma com alta
rigidez.
Exemplos de ângulo de espraiamento para alguns tipos de solo:
- solos muito moles: ϴ < 40ᵒ;
- areias puras: ϴ ≈ 40ᵒ a 45ᵒ;
- argilas rígidas e duras: ϴ ≈ 70ᵒ;
- rochas: ϴ > 70ᵒ.
Exemplo 5.4: Considerando os dados do exemplo 5.3 (situação 1), pedimos calcular:
a) Coeficiente de lastro (C) em N/mm³.
b) Módulo de via (u) em MN/m².
c) Coeficiente de rigidez de apoio (keq) em N/mm.
Usaremos as equações (5.84), (5.86) e (5.87) para este cálculo. Como todas
dependem de K (rigidez vertical da via), calcularemos inicialmente o seu valor.
a) Rigidez vertical da via (K):
Equação (5.81):
Na tabela 5.13, segundo Birmann, o solo está na faixa final de plataforma argilosa e
começo da plataforma de cascalho, ou plataforma branda (macia).
b) Coeficiente de lastro (C):
( )
√ ( ) √ ( )( )
62
Na tabela 5.13, segundo Eisenmann y Rump, o solo tem má capacidade de suporte

(0,05 N/mm³).
c) Módulo de via (u):
( )
√ √ ( )
( )
Na tabela 5.13, segundo Ahlf, o solo é de má qualidade (< 14 MN/m²).

d) Coeficiente de rigidez de apoio (keq):
( )
√ √ ( )
Conclusão: todos os parâmetros indicam ser um solo de baixa rigidez, com um

ângulo de espraiamento menor do que 40 .
5.4.6 Cálculo da altura de lastro e sublastro:
a) Equação Geral:
(5.88)
Sendo:
ph: pressão à profundidade “h” (kgf/cm²)
po: pressão na face inferior do dormente (kgf/cm²)
h: altura do lastro (cm)
α: 53,87
A pressão na face inferior do dormente é dada por:
(5.89)
63
Sendo:
P: carga sobre o dormente (kgf)
b: largura do dormente (cm)
c: distância do apoio no sentido longitudinal do dormente (cm)
bitola métrica: c = 70 a 80 cm.
bitola larga: c = 80 a 90 cm.
Figura 5.36: Seção transversal da via mostrando a cota “c”.
Substituindo (5.89) em (5.88) obtemos:
( ) (5.90)
b) Carga sobre o dormente: (P)
(5.91)
Sendo:
Pr: peso por roda (kgf)
Ci: coeficiente de impacto (1,4). Pode-se usar a equação (5.75).
(5.92)
br: base rígida do vagão (ou locomotiva) (cm)

métrica: br = 1,575 m; larga: br = 1,778 m => valores mais típicos para vagões.
d: espaçamento entre dormentes (cm).
Substituindo a (5.92) na (5.91):
64
(5.93)
c) Determinação da pressão à profundidade “h”: (ph)

Condição:
- dormente de madeira: padm = 1,21 kgf/cm².

- dormente de concreto: padm = 1,48 kgf/cm².
Sendo:
hL = altura do lastro (cm)
hSL = altura do sublastro (geralmente 20 cm).
Substituindo (5.93) na (5.90):
( ) (5.94)
c.1) Considerando h = hL:
(5.95)
n: coeficiente de segurança (5 a 6) => 5,5.
(kgf/cm²) (5.96)
Obs: Notar que p = 70,31 kgf/cm² para CBR = 100% (item 5.4.3).
Isolando “p” de (5.96):
p = 0,7. CBR (5.97)
(5.98)
Fazendo a condição limite ph = padm para h = hL e igualando as equações (5.94) e

(5.98), obtemos:
65
( )
Isolando hL:
√ ( ) (5.99)
Unidades:
n, α, Ci adimensionais
CBR: % (kgf/cm²)
d, br: m
b, c: cm
Pr: kgf
Vamos agora substituir os valores fixos para a bitola métrica e larga na equação
(5.99):
- Valores fixos para ambas as bitolas:
α: 53,87
n: 5,5
Ci: 1,4
( )
- Bitola Métrica:
c: 70 cm
b: 22 cm
√ (5.100)
Unidades:
hL: cm ; Pr: kgf ; CBR: % ; br: m.
66
A equação (5.100) dá a altura de lastro para bitola métrica a partir de 3 variáveis: 2

relativas ao vagão (ou locomotiva), carga por roda e base rígida do truque e 1 relativa à
característica do solo (CBR).
- Bitola Larga:
c: 80 cm
b: 24 cm
Para uma velocidade de 80 km/h, o coeficiente de impacto, usando a equação (5.75),

será 1,46. Havia sido considerado previamente como sendo 1,4. Se corrigirmos para
1,46, a equação da altura do lastro para bitola larga ficará da seguinte forma:
√ (5.101)
Unidades:
hL: cm ; Pr: kgf ; CBR: % ; br: m.
c.2) Considerando h = hL+ hSL:

Fazendo novamente a condição limite ph = padm para h = hL+ hSL, e substituindo na
equação (5.94), obtemos:
( )
( ) (5.102)
Obs: Geralmente se utiliza 20 cm para a altura do sublastro.

Isolando hSL da equação (5.102):
√ ( ) (5.103)
O primeiro termo do lado direito da equação (5.103) se refere à altura do lastro total
(h).
5.4.7 Exemplo 5.5:
67
Calcular a altura do lastro e do sublastro, para uma via de bitola larga, passando
vagão HFT com 120 t, para as velocidades de 80 km/h e 60 km/h. A via tem 1750
dormentes por quilômetro. A plataforma tem um CBR de 20%.
a) Cálculo da altura do lastro: (hL)
- Para 80 km/h: usaremos a equação (5.98) – Ci = 1,46.
Pr = 120.000/8 = 15.000 kgf por roda.
- Para 60 km/h: Ci = 1,4
b) Cálculo da altura do sublastro:

Usaremos a equação (5.103).
- Para 80 km/h: – Ci = 1,46; padm = 1,21 kgf/cm² (dormente de madeira).
√ ( )
Se for dormente de concreto, padm = 1,48 kgf/cm²:
√ ( )
Houve uma redução significativa da altura do sublastro.

- Para 60 km/h: Ci = 1,40; padm = 1,21 kgf/cm² (dormente de madeira).
√ ( )
Se for dormente de concreto, padm = 1,48 kgf/cm² :
√ ( )
Os valores para a altura do sublastro, quando se altera a velocidade, se mantém, pois

resulta da diferença entre a altura total e a altura do lastro.
5.4.8 Gráficos e Valores obtidos para o Lastro e Sublastro:

Por meio das equações (5.100) e (5.101) foram elaborados os gráficos 5.5 e 5.6:
68
Gráfico 5.5: Altura do Lastro em função do CBR, para bitola métrica.
Gráfico 5.6: Altura do Lastro em função do CBR, para bitola larga.

Solos com um CBR abaixo de 20% começam a exigir altura de lastro superior a 30
cm. Lastros superiores a 37 cm ficam muito instáveis e não devem ser adotados, e
ocorrem quando o CBR atinge valores inferiores a 15%.
Quando se limita a altura do lastro, é necessário ter uma altura de sublastro que
compense.
Na figura 5.37 vemos um exemplo de infraestrutura com um CBR muito baixo, sem
correção de solo, sem sublastro e uma altura de lastro insuficiente para suportar as
condições operacionais (peso por eixo e velocidade).
69
Figura 5.37: Penetração do lastro na plataforma.

Foi feita a tabela 5.15 dando os valores para as alturas de lastro e sublastro para
determinadas condições de peso por eixo e velocidade.
Bitola Larga ph =1,21 kgf/cm² 1750 domentes/km
Pe V Lastro Sublastro Total

Trecho
t km/h cm cm cm
80 33 27 60
30
60 31 25 56
Troncos Principais
80 35 29 64
32,5
60 33 27 60
Bitola Métrica ph =1,21 kgf/cm² 1750 domentes/km
Pe V Lastro Sublastro Total

Trecho
t km/h cm cm cm
60 28 23 51
20
40 26 21 47
Troncos Principais
60 33 27 60
25
40 30 25 55
Tabela 5.15: Alturas de lastro e sublastro, para as bitolas larga e métrica, considerando
30 t e 32,5 t/eixo e velocidades de 80 km/h e 60 km/h (larga) e 20 t e 25 t/eixo e
velocidades de 60 km/h e 40 km/h (métrica).
5.4.9 Métodos de Correção da Plataforma:
70
a) Plataforma:
A plataforma é geralmente constituída por um material de pior qualidade em relação

ao utilizado no sublastro. Esta estrutura suporta toda a via permanente e transmite as
cargas provenientes da passagem do trem ao terreno.
O seu papel é fundamental na qualidade e desempenho da via devido ao ciclo de
cargas geradas pelo trem, destacando-se a sua principal influência nas deformações
permanentes e reversíveis, geradas no nível do trilho e relacionando-se com a
deterioração dos elementos da superestrutura e do lastro.
Os solos são agrupados, de forma simples, em três grandes grupos:
- solos granulares.
- solos siltosos.
- solos argilosos (piores características mecânicas).
Existem as seguintes maneiras de aumentar a resistência dos solos argilosos:

- mistura com cal em até 7%.
- mistura com cimento 2 a 3%.
- mistura betuminosa.
- outros: escória de alto forno e cinza volante.
b) Materiais estabilizados com cal ou cimento:

A estabilização recorrendo a cal ou cimento é uma técnica que visa alterar quatro
principais propriedades: durabilidade, resistência, permeabilidade e expansividade.
Cal: é um dos ligantes mais utilizados e quimicamente designa-se por óxido de cálcio
(CaO) ou hidróxido de cálcio [Ca(OH)2].
Cimento: é um dos materiais mais utilizados, dadas as suas características especiais. É
composto por uma parte de cálcio, sílica e alumínio.
b.1) Solos estabilizados com cal:

É efetuada através de um processo químico que tem como princípio a reação entre a
cal e a componente argilosa do solo. É possível proceder a uma simples alteração da
granulometria do solo, modificações ao nível da permeabilidade ou até, oferecer ao solo
um incremento de resistência.
Devido à aglutinação das partículas de argila, o solo torna-se mais granular,
passando a ter propriedades de um solo siltoso. Para que se alcancem os efeitos
máximos é apenas necessário utilizar cerca de 3% de cal na mistura.
b.2) Solos estabilizados com cimento:

Visa melhorar a resistência de um solo, aumentando a rigidez da sua matriz através
das propriedades do cimento.
71
De forma análoga à estabilização com cal, ocorre inicialmente um processo de

aglutinação de argila presente, devido à libertação de cal da reação do cimento com a
água. Após o processo de aglutinação das partículas de argila, o cimento assumirá o
papel de preenchimento dos vazios existentes no solo, formando-se uma matriz rígida.
c) Misturas Betuminosas:
São materiais de vasta utilização associando as características de materiais
granulares às propriedades coesivas e resistentes do betume. Esta solução garante
materiais com estabilidade, durabilidade, flexibilidade, resistência à fadiga, aderência e
impermeabilidade.
72

Via Permanente

Enviado por

Dados do documento

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Via Permanente

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Capítulo 5 Via Permanente Hungria

Capítulo 5: Via Permanente

Se a grade da via se deslocar, formará um ponto de inflexão que atuará como um

Em consequência disto, haverá necessidade de analisarmos detalhadamente estes três

5.2 Resistência Transversal da Grade:

A via está sujeita a esforços verticais, longitudinais e transversais. As características da

Figura 5.1: Solicitação transversal acima da capacidade que a via suporta.

Figura 5.2: Corte transversal da via.

As forças que compõem a resultante do esforço transversal são:

H1: causada pelo desbalanceamento de carga em curva devido à inadequação entre

H2: causada pela velocidade e pelo estado de manutenção da via.

H4: causada pela variação de temperatura.

Considerando a resultante do esforço lateral ∑ e a qualidade da via para

Para o cálculo do coeficiente “α”, usamos:

Sendo L: esforço transversal.

H: forças laterais (de 1 a 4).

Podemos conseguir um α menor melhorando os parâmetros de qualidade da via ou

5.2.2 Forças que compõem o Esforço Transversal: (L)

a) Aceleração não compensada: H1

- para fora da curva (+): falta de superelevação (hpr < hpt).

- para dentro da curva (-): excesso de superelevação (hpr > hpt).

Substituindo (5.3) em (5.2) obtemos:

Subtraindo as duas equações, teremos:

Como queremos considerar o esforço apenas de um rodeiro sobre o trilho, o peso

Chamando a diferença entre a superelevação teórica e a real de “insuficiência de

Chamando de H1 à diferença entre os componentes transversais do peso bruto da

Adicionando um coeficiente de segurança β à equação (5.7), obteremos a equação

Ple = peso por eixo da locomotiva (tf).

β = coeficiente de segurança. Usaremos o valor de 1,1.

I = insuficiência de superelevação (mm).

Métrica: 1.065 mm e para a Larga: 1.673 mm.

H1 = força relativa à aceleração não compensada (tf).

Considerando que a superelevação teórica é dada por:

Vamos substituir na equação (5.8) a equação (5.9) e o valor de β =1,1:

Ple: peso por eixo da locomotiva (tf)

R: raio da curva (m)

Bv: bitola da via (mm)

hpr: superelevação real (mm)

Se considerarmos que a superelevação real é igual a 2/3 da superelevação teórica,

b) Velocidade e Estado de Manutenção: H2

- sempre tem o mesmo sentido da força H1.

Ple: peso por eixo da locomotiva (tf).

c) Esforços de Frenagem e Tração: H3

Quando os vagões de uma composição circulam em uma curva de pequeno raio, o

- para dentro da curva: esforço de tração usado durante a subida.

A fim de calcular este componente do esforço, iremos calcular o ângulo entre os

Figura 5.3: Trem trafegando em curva fechada.

Da equação (5.13) obtemos:

- Para o cálculo do esforço trator máximo disponível pela locomotiva:

Et: esforço trator (kgf).

PB: peso bruto da locomotiva (kgf).

P: Potência da locomotiva (HP).

η: rendimento do motor (0,81).

V: velocidade mínima contínua (km/h).

Obs: Em tração múltipla, multiplicar Et pelo número de locomotivas (iguais) ou somar

- Para o cálculo da força do freio dinâmico:

Locomotiva AC: 50% (kgf)

Locomotiva CC: (kgf)

n : número de motores de tração por locomotiva.

R: resistência de grade (Ω).

I: intensidade de corrente elétrica (A).

- Significado das variáveis m, n, m’ e n’:

m: distância entre os centros do pivô da locomotiva.