Relatorio GT Vant Grpae SP

SECRETARIA DE ESTADO DOS NEGÓCIOS DA SEGURANÇA PÚBLICA
POLÍCIA MILITAR DO ESTADO DE SÃO PAULO

QUARTEL DO COMANDO-GERAL
Ten Cel PM Paulo Luiz Scachetti Junior

Presidente
GRUPO DE TRABALHO
PROPOSTA DE AQUISIÇÃO E EMPREGO OPERACIONAL DE VEÍCULOS

AÉREOS NÃO TRIPULADOS NAS ATIVIDADES DE POLÍCIA OSTENSIVA,
INTELIGÊNCIA E DE PRESERVAÇÃO DA ORDEM PÚBLICA NA PMESP
São Paulo
2016
Ten Cel PM Paulo Luiz Scachetti Junior
Presidente
GRUPO DE TRABALHO
PROPOSTA DE AQUISIÇÃO E EMPREGO OPERACIONAL DE VEÍCULOS

AÉREOS NÃO TRIPULADOS NAS ATIVIDADES DE POLÍCIA OSTENSIVA,
INTELIGÊNCIA E DE PRESERVAÇÃO DA ORDEM PÚBLICA NA PMESP
Estudo apresentado ao Subcomandante

da Polícia Militar do Estado de São Paulo
mediante conclusão dos estudos do
Grupo de Trabalho.
São Paulo
2016
Lista de Figuras
Figura 1- GYRO FT 500............................................................................... 54

Figura 2- BRV - 03D..................................................................................... 54
Figura 3- STRIX - E...................................................................................... 54
Figura 4- FT - 200FH................................................................................... 54
Figura 5- FT - 100 Hórus.............................................................................. 55
Figura 6- BRV - 03....................................................................................... 55
Figura 7- ZANGÃO....................................................................................... 56
Figura 8- ECHAR.......................................................................................... 57
Figura 9- NAURU 500B................................................................................ 57
Figura 10 - APOENA 1000.............................................................................. 57
Figura 11 - Imagem Produzida por Câmera Térmica...................................... 60
Figura 12 - Torreta Estabilizada...................................................................... 60
Figura 13 - Mosaico de Imagem RGB............................................................. 61
Figura 14 - Mosaico Infravermelho.................................................................. 61
Figura 15 - SKY-TOP...................................................................................... 63
Figura 16 - PHANTOM.................................................................................... 65
Lista de Quadros
Quadro 1- Atividades Desenvolvidas pelo GT VANT................................. 06

Quadro 2- Proposta de Grade Curricular para o CEP - Operador de RPAS.. 81
Lista de Tabelas
Tabela 1- Comparativo entre RPAS de Asa Rotativa............................... 58

Tabela 2- Comparativo entre RPAS de Asa Fixa...................................... 58
Lista de Abreviaturas e Siglas
1ª EM/PM - Primeira Seção do Estado-Maior da Polícia Militar

3ª EM/PM - Terceira Seção do Estado-Maior da Polícia Militar
6ª EM/PM - Sexta Seção do Estado-Maior da Polícia Militar
ABNT - Associação Brasileira de Normas Técnicas
ACC - Area Control Center - Centro de Controle de Área
AFA - Academia da Força Aérea
AGL - Above Ground Level - Acima do Nível do Solo
AIC - Aeronautical Information Circular - Circular de Informação Aeronáutica
ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil
ANATEL - Agência Nacional de Telecomunicações
APA - Área de Proteção Ambiental
APMBB - Academia de Polícia Militar do Barro Branco
APP - Approach Control - ontrole de Aproximação
ARP - Aeronave Remotamente Pilotada
ASL - Above Sea Level - Acima do Nível do Mar
ATC - Air Traffic Control - Controle de Tráfego Aéreo
ATM - Air Traffic Management - Gerenciamento do Tráfego Aéreo
ATS - Air Traffic Sevices - Serviços de Tráfego Aéreo
ATZ - Air Traffic Zone - Zona de Tráfego de Aeródromo
BIRD - Banco Interamericano de Desenvolvimento e Reconstrução
Bol G PM - Boletim Geral da Polícia Militar
BPM/I - Batalhão de Polícia Militar do Interior
BRPAe - Base de Radiopatrulha Aérea
BRVLOS - Beyond Radio Line of Sight - Operação Além da Linha de Visada
Rádio
CComSoc - Centro de Comunicação Social
C2 - Comando e Controle
CA - Certificado de Aeronavegabilidade
CAG - Circulação Aérea Geral
CAO - Curso de Aperfeiçoamento de Oficiais
CAOP - Carta de Acordo Operacional
Cap Av - Capitão Aviador
Cap PM - Capitão Policial-Militar
CAVE - Certificado de Autorização de Voo Experimental
CBAer - Código Brasileiro de Aeronáutica
CBMERJ - Corpo de Bombeiros Militares do Estado do Rio de Janeiro
CCB - Comando do Corpo de Bombeiros
CENIPA - Centro de Prevenção e Investigação de Acidentes Aeronáuticos
CEP - Curso de Especialização Profissional
CINDACTA - Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo
CIPM - Centro de Inteligência da Polícia Militar
CM - Certificado de Matrícula
Cmdo G - Comando-Geral
CMil - Casa Militar
COM - Circulação Operacional Militar
COMAER - Comando da Aeronáutica
Coord Op PM - Coordenadoria Operacional da Polícia Militar
COpM - Centro de Operações Militares
Correg PM - Corregedoria da Polícia Militar
CPA/M - Comando de Policiamento de Área / Metropolitano
CPAmb - Comando de Policiamento Ambiental
CPC - Comando de Policiamento da Capital
CPChq - Comando de Policiamento de Choque
CPD - Centro de Processamento de Dados
CPI - Comando de Policiamento do Interior
CPM - Comando de Policiamento Metropolitano
CPRv - Comando de Policiamento Rodoviário
CPTran - Comando de Policiamento de Trânsito
CSM/MTel - Centro de Suprimento e Manutenção de Material de
Telecomunicações
CSP - Curso Superior de Polícia
CTEx - Centro Tecnológico do Exército Brasileiro
CTR - Control Zone - Zona de Controle
DAC - Departamento de Aviação Civil
DD - Dependency Diagram - Diagrama de Dependência
DECEA - Departamento de Controle do Espaço Aéreo
DGE - Diretriz Geral de Ensino
DGRSO - Documento de Gerenciamento de Risco à Segurança Operacional
EVLOS - Extended Visual Line Of Sight - Operação em Linha de Visada
Extendida
FHA - Functional Hazard Assessment - Avaliação Funcional de Perigos
FMEA - Failure Modes and Effects Analysis - Análise de Modos e Efeitos
de Falhas
FTA - Faul Tree Analysis - Árvore de Falha
GB - Grupamento de Bombeiro
GPS - Global Position System - Sistema de Posicionamento Global
GRPAe - Grupamento de Radiopatrulha Aérea
GT - Grupo de Trabalho
HD - High Definition - Alta Definição
IAI - Israel Aerospace Industries - Indústria Aeroespacial Israelense
ICA - Instrução do Comando da Aeronáutica
IFR - Instrument Filight Rules - Regras de Voo por Instrumentos
IMC - Instrument Meteoroligical Conditions - Condições Meteorológicas
de Voo por Instrumentos
IS - Instrução Suplementar
Maj PM - Major Policial Militar
MCA - Manual do Comando da Aeronáutica
NBR - Normas da Associação Brasileira de Normas Técnicas
NIR - Near Infra Red - Próximo ao Infra Vermelho
NM - Nautical Mile - Milha Naútica
NOTAM - Notice to Airmen - Informação aos Aeronavegantes
NSCA - Normas do Sistema do Comando de Aeronáutica
OACI - Organização de Aviação Civil Internacional
OPM - Organização Policial-Militar
PF - Polícia Federal
PM - Polícia Militar
PMBA - Polícia Militar do Estado da Bahia
PMD - Peso Máximo de Decolagem
PMESP - Polícia Militar do Estado de São Paulo
QPO - Quadro Particular de Organização
RAB - Registro Aeronáutico Brasileiro
RBAC - Regulamento Brasileiro de Aviação Civil
RBHA - Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica
REH - Rotas Especiais para Helicópteros
RGB - Red, Green and Blue - Espectro Visível
RLOS - Radio Line Of Sight - Operação em Linha de Visada Rádio
RPA - Remotely Piloted Aircraft - Aeronave Remotamente Pilotada
RPAS - Remotely Piloted Aircraft System - Sistema de Aeronave
Remotamente Pilotada
RPS - Remotely Piloted Station - Estação de Pilotagem Remota
SARP - Sistema de Aeronave Remotamente Pilotada
Subcmt PM - Subcomandante da Polícia Militar
SERIPA - Serviço Regional de Prevenção e Investigação de Acidentes
Aeronáuticos
SGSO - Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional
SIPAER - Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
SISCEAB - Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro
SISDABRA - Sistema de Defesa Aeroespacial Brasileiro
SISRAB - Sistema de Registro Aeronáutico Brasileiro
SRPV-SP - Serviço Regional de Proteção ao Voo de São Paulo
Ten Cel PM - Tenente-Coronel Policial-Militar
TI - Tecnologia e Informação
TWR - Tower - Torre de Controle
UAS - Unmanned Aircraft System - Sistema de Aeronave Não Tripulado
UAV - Unmanned Aerial Vehicle - Veículo Aéreo Não Tripulado
VANT - Veículo Aéreo Não Tripulado
VFR - Visual Flight Rules - Regras de Voo Visual
VLOS - Visual Line Of Sight - Linha de Visada Visual
VMC - Visual Meteorological Conditions - Condições Meteorológicas de
Voo Visual
VTOL - Vertical Take-Off and Landing - Decolagem e Pouso na Vertical
Sumário
1 INTRODUÇÃO ................................................................................................... 03
2 CONCEITOS E DEFINIÇÕES............................................................................ 08
3 LEGISLAÇÃO E NORMAS................................................................................ 19
3.1 ANAC - IS nº 21-002........................................................................................ 24
3.2 DECEA - ICA 100-40....................................................................................... 33
3.3 Avanço das Regulamentações (estudos e propostas ainda não em vigor)..... 48
4 MODELOS DE MERCADO................................................................................ 53
4.1 RPAS de Asa Rotativa.................................................................................. 53
4.2 RPAS de Asa Fixa........................................................................................... 55
4.3 Sensores (Payloads)........................................................................................ 59
4.4 Considerações Gerais..................................................................................... 62
5 ANÁLISE E PROPOSTAS ................................................................................ 66
5.1 Aplicações de RPAS na PMESP..................................................................... 66
5.1.1 Projeto de RPAS do Comando de Policiamento Ambiental (CPAmb).......... 71
5.1.2 Projeto de RPAS do Comando de Policiamento do Interior - 4 (CPI-4)........ 73
5.2 Estruturação na PMESP.................................................................................. 75
5.3 Capacitação e Atualização dos Integrantes das Equipes de RPAS................ 79
5.4 Requisitos Técnicos-Operacionais, Logísticos e Industriais............................ 83
5.4.1 RPAS de Asa Rotativa.................................................................................. 85
5.4.2 RPAS de Asa Fixa........................................................................................ 91
6. Conclusão......................................................................................................... 98
Referências Bibliográficas.................................................................................. 104
Apêndice A - Estrutura dos Núcleos de Operação de RPAS na PMESP........ 107

Apêndice B - Proposta Curricular do CEP - Operador de RPAS..................... 108
Apêndice C - Proposta de Diretriz sobre Utilização de VANT na PMESP...... 117
Anexo A - Minuta do Acordo Operacional entre o DECEA e o CBMERJ........ 146
Anexo B - FT Sistemas - GYRO FT-500.............................................................. 154
Anexo C - BRVANT - BRV-03D (Sombra)........................................................... 158
Anexo D - SKYDRONES - STRIX - E................................................................... 165
Anexo E - FT Sistemas - FT 100 - Horus............................................................ 166
Anexo F - BRVANT - BRV - 05............................................................................. 170
Anexo G - SKYDRONES - ZANGÃO................................................................... 177
Anexo H - XMOBOTS - ECHAR..................................................................... 178
Anexo I - XMOBOTS - NAURU 500B................................................................... 196
Anexo J - Relatório nº 27BPMI-001/234/16.........................................................213

3
1 Introdução
Por meio da Portaria nº PM6-17/50/15, de 12 de novembro de 2015,

publicada no Boletim Geral PM nº 218, de 25 de novembro de 2015, foi instituído
Grupo de Trabalho (GT) para analisar e apresentar proposta de aquisição e
emprego operacional de veículos aéreos não tripulados (VANT) nas atividades de
polícia ostensiva, inteligência e de preservação da ordem pública na Polícia Militar
do Estado de São Paulo (PMESP).
Inicialmente foram designados como integrantes desse GT os seguintes
Oficiais: como Presidente, o Ten Cel PM 862808-4 Paulo Luiz Scachetti Junior, do
Grupamento de Radiopatrulha Aérea (GRPAe); como membros, o Ten Cel PM
884206-0 Luis Gustavo Biagioni, do Comando de Policiamento Ambiental
(CPAmb), Ten Cel PM 862823-8 Temístocles Telmo Ferreira Araújo, do Comando
de Policiamento Rodoviário (CPRv), Maj PM 871896-2 Marcelo Carruba, do Centro

de Suprimento e Manutenção de Materiais de Telecomunicações (CSM/MTel), Maj
PM 883564-A Flávio Cesar Montebello Fabri, da Coordenadoria Operacional da
Polícia Militar (Coord Op PM), Maj PM 891278-5 Fábio Marcelo Bueno Prado, do
Comando de Policiamento de Trânsito (CPTran), Maj PM 891271-8 Carlos Alberto
de Camargo Junior, do Comando do Corpo de Bombeiros (CCB), Maj PM 920396-6

Carlos Enrique Forner, da 3ª Seção do Estado-Maior (3ª EM/PM), Cap PM 930333-
2 Cleotheos Sabino de Sousa Filho, do 37º Batalhão de Polícia do Interior (37º
BPM/I), Cap PM 930294-8 André Antonio da Rocha Sousa, do Centro de
Inteligência da Polícia Militar (CIPM), o Cap PM 910325-2 Leomar Lopes

Wanderley, do 7º Grupamento de Bombeiros (7º GB), Cap PM 940702-2 Alex
Coschitz Terra, do 27º Batalhão de Polícia do Interior (27º BPM/I), Cap PM 950933-
0 Paulo Augusto Aguillar, do Comando de Policiamento de Choque (CPChq), Cap
PM 962034-6 Hamilton Amaro Monteiro, da 1ª Seção do Estado-Maior (1ª
EM/PM), Cap PM 100361-5 Edgar Pinezi de Mello, do Centro de Processamento

4
de Dados (CPD); e, como Secretário, o Cap PM 940734-A Rubem Melo de

Freitas, do Grupamento de Radiopatrulha Aérea (GRPAe).
Posteriormente, foi incluído o Cap PM 910386-4 Marcelo Vieira dos
Santos, da Casa Militar (C Mil), representando a Defesa Civil do Estado, e o Cap PM

887765-3 Paulo Sérgio de Oliveira, do Comando de Policiamento de Trânsito
(CPTran), em substituição ao Maj PM Fábio Marcelo Bueno Prado, em razão de
movimentação do Oficial designado inicialmente. Além disso, em março de 2016, o
Maj PM 891271-8 Carlos Alberto de Camargo Junior, do Comando do Corpo de
Bombeiros (CCB), apresentou-se na Academia de Polícia Militar do Barro Branco
(APMBB) para iniciar o Curso Superior de Polícia (CSP), sendo informado ao CCB,
que não enviou outro representante, pois o Grupo de Trabalho contava com a
participação do Cap PM Leomar, também integrante do Corpo de Bombeiros. Houve
ainda com a movimentação do Maj PM Fabri para a Corregedoria da Polícia Militar
(Correg PM), pelo que o Maj PM 891261-A Arthur Grandino Junior acompanhou a
finalização dos trabalhos representando a Coord Op PM.
Para compor o GT indicou-se Oficiais experientes, representantes de cada
especialidade ou modalidade de policiamento da PMESP, bem como com
integrantes da área de inteligência, telecomunicações, tecnologia e informações (TI)
e do Estado-Maior da PM, visando possibilitar uma discussão abrangente sobre os
diversos empregos e aplicações de VANT pela Polícia Militar e as condições de
estruturação de seus futuros núcleos de operação.
Nesse contexto, solicitamos ainda, via Comando-Geral (Cmdo G), a inclusão
no GT do Cap PMBA 30218676-6 Arlindo Bastos de Miranda Neto, profundo
conhecedor e pesquisador do assunto, integrante do Departamento de
Modernização e Tecnologia, que foi autorizado pelo Comandante-Geral da Polícia
Militar do Estado da Bahia, o que agregou muito valor, experiência e conhecimento
ao GT.
Conforme publicação os objetivos do Grupo de Trabalho são:
 apresentar propostas indicando modelos de VANT mais adequados
para o emprego operacional em ações de inteligência, ações de bombeiro, ações de
defesa civil, ações e operações policiais, entre outras;
5
 estabelecer especificações técnicas do equipamento, tais como: peso,

carga, tamanho, alcance útil, autonomia, e outras, conforme destinação operacional;
 estabelecer o trâmite para a regulamentação do uso de VANT e para
habilitação de operadores, de acordo com a Agência Nacional de Aviação Civil
(ANAC), Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), e outros, para
emprego desses equipamentos em operações na área de segurança pública;
 normatizar o uso operacional do VANT, por meio de regulamentação
interna.
O assunto VANT é extremamente atual, pois em função do desenvolvimento
tecnológico, difundem-se no mercado vários tipos e modelos, com preços
acessíveis, baixo custo operacional e possibilidades de utilização de interesse
institucional das mais diversas. No entanto é um tema que carece de melhor
regulamentação, para o qual a própria OACI (Organização de Aviação Civil
Internacional) ainda não apresenta definições e regulamentações claras e
abrangentes quanto à utilização de VANT, no que concerne à segurança de voo,
relativamente ao risco às pessoas, à propriedade, bem como ao tráfego aéreo,
gerando interpretações diversas em vários países.
No entanto, é certo que tais equipamentos, por suas características e baixo
custo operacional, incorporarão em breve o aparato e expertise policial no combate
à criminalidade, dependendo apenas de normatização menos restritiva, que caminha
lado a lado com o desenvolvimento tecnológico, visando garantir aspectos de
confiabilidade e de segurança de voo.
Nesse trilhar, como o GT é bastante heterogêneo, buscou-se inicialmente
proporcionar um alinhamento de conhecimento acerca do assunto, primeiramente
com uma palestra sobre as principais normas vigentes e, na sequência, por meio de
palestras e visitas junto aos principais fabricantes brasileiros e uma empresa
internacional, para que todos pudessem ter contato com o que há no mercado,
relativamente às aeronaves, objetivando verificar suas capacidades e limitações,
bem como quanto aos sensores (payloads), tudo com vista a que as discussões e
propostas fossem viáveis e factíveis.
Essa fase foi extensa, pois havia a dependência da disponibilidade de
agenda dos representantes das empresas, além das condições meteorológicas para
as demonstrações práticas, quando se acompanhou alguns equipamentos em voo.
Encerrada a fase de palestras e visitas, iniciamos reuniões para discussão dos
6
quesitos colocados como escopo do GT, com a finalidade de preparar o relatório

final. Pelo quadro abaixo, pode-se verificar o desenvolvimento dos trabalhos:
DATA LOCAL ASSUNTO RESPONSÁVEL OBS
Introdução e Apresentação das Normas da ANAC e
090900DEZ15 Sala Reunião 4ª EM/PM Ten Cel PM Paulo
do DECEA
120900JAN16 Sala Reunião 3ª EM/PM Apresentação da BRVANT Rodrigo Kuntz Rangel
150900FEV16 Auditório do CPChq Apresentação da XMOBOTS Giovani Amianti
151430FEV16 Auditório do CPChq Apresentação da SKYDRONES Ulf Bogdawa
161430FEV16 Auditório do CPChq Apresentação do Projeto VANT da PMBA Cap PMBA Bastos
FT SISTEMAS
170900FEV16 Apresentação da FT SISTEMAS Ramiro Alagia Brasil
(São José dos Campos)
FT Sistemas Apresentação Prática da FT SISTEMAS
171400FEV16 Ramiro Alagia Brasil
(Tremembé) (Asa Fixa e Rotativa)
BRVANT Apresentação Prática da BRVANT Cancelada
250800FEV16 Rodrigo Kuntz Rangel
(Mogi das Cruzes) (Asa Fixa e Rotativa) (meteorologia)
010800MAR16 Rodrigo Kuntz Rangel
080930MAR16 Auditório do CPChq Apresentação da IAI Itay Sherman
Sala de Reuniões do Apresentação de Proposta de Regulamentação para
180900MAR16 Cap Av Haberfeld
CPI-1 a Aviação de Seg. Pública
BRVANT Apresentação Prática da BRVANT
010800ABR16 Rodrigo Kuntz Rangel
(Mogi das Cruzes) (Asa Fixa e Rotativa)
Discussão sobre a Estrutura de Núcleos de
121400ABR16 Auditório do CPChq Ten Cel PM Paulo
Operação de VANT na PMESP
Discussão sobre os Requisitos Técnicos de RPAS
(Asa Rotativa)
(Asa Rotativa)
(Asa Fixa)
(Asa Rotativa - BRVANT)
Discussão sobre as Equipes de Operadores,
Destinação e Capacitação
Sala de Reunião do Discussão sobre as Equipes de Operadores,
040900MAI16 Ten Cel PM Paulo
CPChq Destinação e Capacitação
041400MAI16 Auditório do CPChq Ten Cel PM Paulo
(Asa Fixa)
Sala de Reunião do Discussão sobre os Requisitos Técnicos de RPAS
170900MAI16 Ten Cel PM Paulo
CPChq (Asa Rotativa - FT SISTEMAS)
171400MAI16 Auditório do CPChq Discussão sobre a Proposta de Diretriz Ten Cel PM Paulo
010900JUN16 Auditório do CPChq Ten Cel PM Paulo
(Asa Rotativa - SKYDRONES)
011400JUN16 Auditório do CPChq Discussão sobre a Proposta de Diretriz Ten Cel PM Paulo
070900JUN16 Auditório do CPChq Discussão sobre a Proposta de Diretriz Ten Cel PM Paulo
071400JUN16 Auditório do CPChq Ten Cel PM Paulo
(Asa Rotativa / Fixa)
150900JUN16 Sala Reunião 3ª EM/PM Revisão dos Documentos do GT Ten Cel PM Paulo Parte do GT
ANAC - Certificação de VANT e esclarecimentos sobre a Somente
100900JUN16 Ailton José de Oliveira Jr
Ten Cel PM Paulo
São José dos Campos RBAC-E nº 94
151400JUN16 Sala Reunião 3ª EM/PM Revisão dos Documentos do GT Ten Cel PM Paulo Parte do GT
Normatização para a Aviação de Segurança Pública
210930JUN16 DECEA - RJ Cap Av Haberfeld Parte do GT
e Divulgação de Acordo Operacional (CBMERJ)
Academia da Força
Demonstração prática da XMOBOTS junto ao Cap Av Haberfeld e
261000JUN16 Aérea - AFA Parte do GT
DECEA Giovani Amianti
(Pirassununga)
280900JUN16 Auditório do CPChq Validação do Relatório Final Ten Cel PM Paulo
281400JUN16 Auditório do CPChq Validação do Relatório Final Ten Cel PM Paulo
Lançamento do VANT Caçador pela
301100JUN16 Aeroporto de Botucatu Avionics Services Parte do GT
Avionics Services
QG - SubCmt PM
04JUL16 Entrega do Relatório Final Ten Cel PM Paulo
(via 6ª EM/PM)
Quadro 1 - Atividades Desenvolvidas pelo GT VANT
Fonte: GT VANT
7
Nesse período, todos os integrantes do grupo de trabalho mantiveram

contato constantemente por intermédio de e-mail e de um grupo PM social que foi
criado, através dos quais compartilhamos arquivos de interesse, bem como aqueles
que compunham peças do relatório, visando sempre dar ciência sobre o
desenvolvimento dos trabalhos e permitir que todos participassem, o mais
ativamente possível, no processo de construção com críticas, sugestões e
correções.
Em razão das peculiaridades técnicas e das variáveis envolvidas no estudo,
durante o período foram solicitadas duas prorrogações de prazo para que
pudéssemos concluir os trabalhos adequadamente, a primeira delas de 90 (noventa)
dias e a segunda de 60 (sessenta) dias, que foram atendidas pelo Comando e
publicadas nos Bol G PM nº 25, de 10 de fevereiro de 2016, e Bol G PM nº 101, de 2
de junho de 2016, respectivamente.
A seguir, de forma mais técnica, apresentaremos os resultados do trabalho
produzido.
8
2 Conceitos e Definições
A OACI (Organização de Aviação Civil Internacional) define os Veículos

Aéreos Não Tripulados como VANT, ou, na língua inglesa, como UAV (Unmanned
Aerial Vehicle), termo genérico que se refere a qualquer equipamento que voe sem
piloto a bordo (asas fixas ou rotativas, mísseis, etc.), mas, especificamente na
aviação, o termo está em desuso atualmente pela comunidade internacional, pois as
principais organizações de aviação não empregam ou classificam os objetos que
voam como "veículos", mas sim como aeronaves.
Como esse tipo de aeronave necessita de uma estação em solo, de enlace
de pilotagem e de outros componentes para a realização do voo, além do vetor
aéreo, há que se considerar todo o sistema envolvido e necessário para a operação,
que é definido pela OACI como SISVANT (Sistema de Veículo Aéreo Não
Tripulado), ou, na língua inglesa, como UAS (Unmanned Aircraft System).
Os SISVANT podem ser classificados como aeronaves autônomas, que
cumprem uma missão mediante programação prévia e não permitem intervenção
externa durante o voo, ou ARP (Aeronave Remotamente Pilotada), na língua inglesa
RPA (Remotely Piloted Aircraft), na qual o piloto não está a bordo, mas pode
assumir seu comando a qualquer momento. Da mesma maneira, quando se reporta
ao sistema, a denominação passa a ser SARP (Sistema de Aeronave Remotamente
Pilotada), ou, na língua inglesa, RPAS (Remotely Piloted Aircraft System).
SISVANT é um novo componente da aviação mundial que, por suas
características e possibilidades, incitam e desafiam vários operadores, indústrias e
diversas organizações internacionais a estudarem e trabalharem para compreender,
definir e, finalmente, promover sua completa integração no espaço aéreo.
Realizadas essas considerações iniciais é importante esclarecer a diferença
existente entre aeromodelo e RPAS, pois o aeromodelo também é um equipamento
que voa sem piloto a bordo, controlado remotamente, mas é utilizado para lazer,
com fins recreativos, respeitando normatização específica, enquanto o RPAS utiliza-
se de sua capacidade de voo, com payload (sensor) instalado ou acoplado, como
plataforma elevada de observação para operar e produzir material de interesse, com
fins comerciais ou profissionais.
Como descrito mais adiante, verificar-se-á que as normas e
regulamentações aeronáuticas contemplam apenas as aeronaves que permitem
9
intervenção remota do piloto a qualquer momento do voo, desconsiderando as

aeronaves autônomas.
No entanto, as normas e regulamentações aeronáuticas brasileiras que
abordam o assunto, quando se referem às ARP e SARP, utilizam o termo em inglês
RPA e RPAS, pelo que, doravante, para fins deste trabalho e como sugestão de
padronização na PMESP, passam a ser os termos adotados.
Apesar de não aparecer especificamente nas normas citadas, há que se
aproveitar a oportunidade e abordar sobre o termo Drone (do inglês, zangão), tão
difundido e disseminado atualmente, normalmente associados às RPA em geral,
mormente as de asa rotativa (multirrotores). Portanto, tecnicamente na PMESP,
esse termo não deve ser utilizado.
Inicialmente e de forma sucinta, observa-se que o assunto é vasto e
complexo, com terminologia própria, ligada à aviação, cujo entendimento depende
de ambientação e conhecimento desses termos, pelo que se faz necessário, antes
de avançar com o do trabalho, apresentar uma série de conceitos e definições, que
deverão padronizar o vocabulário e fraseologia interna da PMESP, visando ao ajuste
e alinhamento dos conceitos a serem utilizados quando se tratar do assunto e
também pelos operadores de RPAS da Organização, observando sua conformidade
com a IS (Instrução Suplementar) nº 21-002 e ICA (Instrução do Comando da
Aeronáutica) 100-40, normas que atualmente regulam o assunto no Brasil, conforme
segue:
 AEROMODELO
Considerado um VANT quando utilizado com fins meramente recreativos e
que deve atender e cumprir normas aeronáuticas específicas, principalmente quanto
ao local reservado e autorizado para realização de seus voos.
 AGLOMERADO RURAL
Localidade situada em área não definida legalmente como urbana e
caracterizada por um conjunto de edificações permanentes e adjacentes, formando
área continuamente construída, com arruamentos reconhecíveis e dispostos ao
longo de uma via de comunicação. Também é considerada a localidade que tem as
características definidoras de aglomerado rural e está localizada a menos de 1 km
de distância da área urbana de uma cidade ou vila, constituindo simples extensão da
10
área urbana legalmente definida (aglomerado rural de extensão urbana). Igualmente,

assim é entendida a localidade que tem características definidoras de aglomerado
rural e está localizada a uma distância igual ou superior a 1 km da área urbana de
uma cidade, vila ou de um aglomerado rural já definido como de extensão urbana
(aglomerado rural isolado).
 ÁREA DISTANTE DE TERCEIROS

Área, determinada pelo operador, que não submete pessoas não envolvidas e
não anuentes no solo a risco. Em nenhuma hipótese a distância do VANT ou
aeromodelo poderá ser inferior a 30 metros horizontais de pessoas não envolvidas e
não anuentes com a operação. O limite de 30 metros não precisa ser observado
caso haja uma barreira mecânica suficientemente forte para isolar e proteger as
pessoas não envolvidas e não anuentes na eventualidade de um acidente.
 ÁREA URBANA
Área, interna ao perímetro urbano de uma cidade ou vila, definida por lei
municipal, ou área definida per lei municipal e separada da sede municipal ou
distrital por área rural ou por um outro limite legal (área urbana isolada).
 ALCANCE VISUAL
Distância máxima em que um objeto pode ser visto sem o auxílio de lentes
(excetuando-se lentes corretivas).
 ALTURA
É a distância vertical de um determinado ponto em relação ao solo.
Normalmente, para referenciá-la e diferenciá-la de altitude no meio aeronáutico,
utiliza-se a sigla AGL (Above Ground Level).
 ALTITUDE
É a distância vertical entre um determinado ponto e o nível médio do mar.
Quando a referência do voo está em altitude, o ajuste do altímetro é feito com base
na pressão reduzida ao nível médio do mar. Para essa referência, utiliza-se a sigla
ASL (Above Sea Level).
11
 CARGA ÚTIL/PAGA (Payload)

Todos os elementos da aeronave não necessários para o voo e pilotagem,
mas que são carregados com o propósito de cumprir objetivos de uma missão
específica. Aqui não se considera o peso da bateria elétrica ou do combustível do
RPA, pois são elementos necessários ao voo, focando-se, portanto, normalmente
nos sensores que podem ser acoplados ao vetor aéreo.
 CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS DE VOO POR INSTRUMENTOS

(IMC)
Condições meteorológicas expressas em termos de visibilidade, distância de
nuvens e teto, inferiores aos mínimos especificados para o voo visual.
 CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS DE VOO VISUAL (VMC)

Condições meteorológicas, expressas em termos de visibilidade, distância de
nuvens e teto, iguais ou superiores aos mínimos especificados.
 DETECTAR E EVITAR
Capacidade de ver, perceber ou detectar tráfegos conflitantes e outros riscos,
viabilizando a tomada de ações adequadas.
 ENLACE DE PILOTAGEM
Enlace entre a aeronave remotamente pilotada (RPA) e a estação remota de
pilotagem (RPS) para a condução do voo. Este enlace, além de possibilitar a
pilotagem da aeronave, poderá incluir a telemetria necessária para prover a situação
do voo ao piloto remoto.
Nota: O enlace de pilotagem difere dos enlaces relacionados à carga útil/paga
(sensores), assim como daqueles relacionados aos sistemas embarcados
destinados à função de detectar e evitar.
 EQUIPE DE RPAS (Remotely Piloted Aircraft System)

Todos os membros de uma equipe com atribuições essenciais à operação de
um RPAS (Remotely Piloted Aircraft System) ou, na língua portuguesa, SARP
(Sistema de Aeronave Remotamente Pilotada).
12
 ESPAÇO AÉREO CONDICIONADO

Espaço aéreo de dimensões definidas, normalmente de caráter temporário,
em que se aplicam regras específicas. Pode ser classificado como Área Perigosa,
Proibida ou Restrita.
 ESPAÇOS AÉREOS ATS

Espaços aéreos de dimensões definidas, designados alfabeticamente, dentro
dos quais podem operar tipos específicos de voos e para os quais são estabelecidos
os serviços de tráfego aéreo e as regras de operação.
Nota: Os espaços aéreos ATS são classificados de A até G.
 ESPAÇO AÉREO CONTROLADO

Espaço aéreo de dimensões definidas, dentro do qual se presta o serviço de
controle de tráfego aéreo em conformidade com a classificação do espaço aéreo.
Nota: Espaço aéreo controlado é um termo genérico que engloba as Classes
A, B, C, D e E dos espaços aéreos ATS.
 ESPAÇO AÉREO SEGREGADO

Área Restrita, publicada em NOTAM, onde o uso do espaço aéreo é exclusivo
a um usuário específico, não compartilhado com outras aeronaves, excetuando-se
as aeronaves de acompanhamento.
 ESTAÇÃO DE PILOTAGEM REMOTA (RPS - Remot Pilot Station)

Componente do sistema de aeronave remotamente pilotada (RPAS) contendo
os equipamentos necessários à pilotagem da aeronave remotamente pilotada (RPA).
 EXPLORADOR / OPERADOR
Pessoa, organização ou empresa que se dedica ou se propõe a se dedicar à
exploração de aeronaves.
Nota 1: No contexto de aeronaves remotamente pilotadas, a exploração da
aeronave inclui todo o sistema de aeronaves remotamente pilotadas.
Nota 2: Em algumas regulamentações, o "explorador" também poderá ser
definido pelo termo "operador", assim como a "exploração", pelo termo "operação".
13
 FABRICANTE
Pessoa ou organização que manufatura o RPAS, criando-o a partir de
componentes e peças. O fabricante pode ou não ter produzido os componentes do
RPAS.
 FALHA DE ENLACE DE PILOTAGEM

Falha de enlace entre a aeronave remotamente pilotada (RPA) e a estação de
pilotagem remota (RPS) que impossibilite, mesmo que momentaneamente, a sua
pilotagem.
Nota: A Falha de Enlace de Pilotagem é também conhecida como Falha de
“Link de C2”.
 NOTAM (Notice to Airman)

Aviso que contém informação relativa ao estabelecimento, condição ou
modificação de qualquer instalação aeronáutica, serviço, procedimento ou perigo,
cujo pronto conhecimento seja indispensável para o pessoal encarregado das
operações de voo.
Nota: Um NOTAM tem por finalidade divulgar antecipadamente a informação
aeronáutica de interesse direto e imediato para a segurança e regularidade da
navegação aérea. A divulgação antecipada só não ocorrerá nos casos em que
surgirem deficiências nos serviços e instalações que, obviamente, não puderem ser
previstas.
 OBSERVADOR DE RPA (Remotely Piloted Aircraft)

Observador designado pelo requerente, devidamente treinado e qualificado,
conforme as orientações da ANAC, como membro da equipe de RPAS que, por
meio da observação visual de uma aeronave remotamente pilotada (RPA), auxilia o
piloto remoto na condução segura do voo.
Nota: A observação visual, aos moldes do estabelecido para operação VLOS,
deverá ser estabelecida sem o auxílio de outros equipamentos ou lentes,
excetuando-se as corretivas.
14
 OPERAÇÃO AUTÔNOMA
Operação normal de um VANT ou aeromodelo durante a qual não é possível
a intervenção do piloto remoto no voo ou parte dele.
 OPERAÇÃO EM LINHA DE VISADA VISUAL (VLOS)

Operação em VMC, na qual o piloto, sem o auxílio de observadores de RPA,
mantém o contato visual direto (sem auxílio de lentes ou outros equipamentos) com
a aeronave remotamente pilotada (RPA), de modo a conduzir o voo com as
responsabilidades de manter as separações previstas com outras aeronaves, bem
como de evitar colisões com aeronaves e obstáculos.
 OPERAÇÃO EM LINHA DE VISADA VISUAL ESTENDIDA (EVLOS)

Refere-se à situação, em uma operação em VMC, na qual o piloto remoto,
sem auxílio de lentes ou outros equipamentos, não é capaz de manter o contato
visual direto com a aeronave remotamente pilotada (RPA), necessitando dessa
forma do auxílio de observadores de RPA para conduzir o voo com as
responsabilidades de manter as separações previstas com outras aeronaves, bem
como de evitar colisões com aeronaves e obstáculos, seguindo as mesmas regras
de uma operação VLOS.
 OPERAÇÃO ALÉM DA LINHA DE VISADA VISUAL (BVLOS)

Operação em que o piloto remoto não consiga manter a aeronave
remotamente pilotada (RPA) dentro do seu alcance visual, mesmo com auxílio de
observadores de RPA.
 OPERAÇÃO EM LINHA DE VISADA RÁDIO (RLOS)

Refere-se à situação em que o enlace de pilotagem é caracterizado pela
ligação direta (ponto a ponto) entre a estação de pilotagem remota (RPS) e a
aeronave remotamente pilotada (RPA).
 OPERAÇÃO ALÉM DA LINHA DE VISADA RÁDIO (BRLOS)

Refere-se a qualquer outra situação em que o enlace de pilotagem não seja
direto (ponto a ponto) entre a estação de pilotagem remota (RPS) e a aeronave
15
remotamente pilotada (RPA). Nesse contexto, o enlace eletrônico é estabelecido de

forma indireta, por meio de outros equipamentos (como antenas repetidoras de sinal,
outras RPA ou satélites).
 ÓRGÃO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO (ATC)

Expressão genérica que se aplica, segundo o caso, a um Centro de Controle
de Área (ACC), a um Centro de Operações Militares (COpM), a um Controle de
Aproximação (APP) ou a uma Torre de Controle de Aeródromo (TWR).
 ÓRGÃO REGIONAL
São órgãos que desenvolvem atividades na Circulação Aérea Geral (CAG) e
na Circulação Operacional Militar (COM), responsáveis por coordenar ações de
gerenciamento e controle do espaço aéreo e de navegação aérea nas suas áreas de
jurisdição.
Nota: São Órgãos Regionais do DECEA os CINDACTA I, II, III e IV e o
SRPV-SP.
 PESSOA ANUENTE
Pessoa cuja presença não é indispensável para que ocorra uma operação
bem sucedida de VANT ou aeromodelo, mas que, por vontade própria e por sua
conta e risco, concorde, expressamente, que um VANT ou aeromodelo opere a
menos de 30 metros horizontais distante de si ou de seus tutelados legais. O limite
de 30 metros não precisa ser observado caso haja uma barreira mecânica
suficientemente forte para isolar e proteger as pessoas não anuentes na
eventualidade de um acidente.
 PESSOA ENVOLVIDA
Pessoa cuja presença é indispensável para que ocorra uma operação bem
sucedida de VANT ou aeromodelo.
16
 PILOTO EM COMANDO
É o piloto, portador de habilitação específica, com base nos critérios
estabelecidos pela ANAC (Registro, Certificação, Licença, etc.), designado pelo
requerente, sendo o responsável pela operação e segurança do voo.
 PILOTO REMOTO
É o piloto, portador de habilitação específica, com base nos critérios
estabelecidos pela ANAC (Registro, Certificação, Licença, etc.), designado pelo
requerente, que conduz o voo com as responsabilidades essenciais pela operação
da aeronave remotamente pilotada (RPA).
Nota: O piloto remoto é o profissional responsável pelo manuseio dos
controles de pilotagem, podendo ou não ser o piloto em comando.
 PLANO DE TERMINAÇÃO DE VOO

Conjunto de procedimentos, sistemas e funções preestabelecidos e
planejados para finalizar um voo, da maneira mais controlada possível, diante de
situações anormais que impossibilitem sua condução em condições seguras.
 RECUPERAÇÃO DE EMERGÊNCIA
Conjunto de funções e procedimentos que objetivam conduzir a RPA até um
local de emergência pré-definido e realizar um pouso seguro ou terminação de voo.
Estas funções podem ser comandadas pela equipe de RPAS ou pré-programadas e
disparadas automaticamente.
 REQUERENTE
Explorador ou fabricante que solicite a aprovação necessária à operação do
RPAS.
 RPA - REMOTELY PILOTED AIRCRAFT (ARP - Aeronave

Remotamente Pilotada):
Aeronave não tripulada pilotada a partir de uma estação remota de pilotagem.
Aeronave em que o piloto não está a bordo. Sigla adotada pelas normas brasileiras
que, em língua portuguesa, corresponde a ARP (Aeronave Remotamente Pilotada).
17
 RPAS - REMOTELY PILOTED AIRCRAFT SYSTEM (SARP - Sistema

de Aeronave Remotamente Pilotada):
Conjunto de elementos abrangendo uma aeronave remotamente pilotada
(RPA), a estação remota de pilotagem (RPS) correspondente, os enlaces de
comando e controle requeridos (link de comando e controle - C2) e outros elementos
que podem ser necessários a qualquer momento durante a operação (sistemas de
lançamento e recolhimento, equipamentos de comunicação com órgãos ATS e de
vigilância, equipamentos de navegação, de gerenciamento do voo, piloto automático,
sistemas de emergência e de terminação do voo, entre outros possíveis).
Sigla adotada pelas normas brasileiras que, em língua portuguesa,
corresponde a SARP (Sistema de Aeronave Remotamente Pilotada).
 SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO (ATS)

Expressão genérica que se aplica, segundo o caso, ao Serviço de Controle de
Tráfego Aéreo, prestado por um ACC, APP, TWR ou COpM, ao Serviço de
Informações de Voo (prestado por todos aqueles mais a Estação RÁDIO) e ao
Serviço de Alerta (prestado por todos estes).
 SISTEMA DE AERONAVE NÃO TRIPULADA (UAS - Unmanned

Aircraft System)
Aeronave que é empregada sem piloto a bordo e seus elementos associados.
Pode ser remotamente pilotada ou totalmente autônoma.
 SISTEMA DE AERONAVE REMOTAMENTE PILOTADA (RPAS)

Trata-se da aeronave remotamente pilotada (RPA), sua(s) estação(ões) de
pilotagem remota, enlace de pilotagem e qualquer outro componente, como
especificado em seu projeto.
 SISTEMA DE GERENCIAMENTO DA SEGURANÇA OPERACIONAL

(SGSO)
Sistema que apresenta objetivos, políticas, responsabilidades e estruturas
organizacionais necessárias ao funcionamento do gerenciamento da segurança
18
operacional, de acordo com metas de desempenho, contendo os procedimentos

para o gerenciamento do risco.
 SISTEMA DE TERMINAÇÃO EM VOO

Sistema que visa ao término imediato do voo e à redução da energia cinética
no momento do impacto, mas não necessariamente garante a localização da queda.
 VEÍCULO AÉREO NÃO TRIPULADO (VANT)

Aeronave projetada para operar sem piloto a bordo, que opere com uma
carga útil (payload - equipamentos, sensores, etc.) instalada e que não seja utilizada
para fins meramente recreativos. Se utilizado para fins recreativos, é considerado
aeromodelo, para o qual deve cumprir regras específicas. Pode ser autônomo,
quando todo o voo é programado e não há possibilidade de intervenção do piloto
remoto, situação que não é contemplada pelas normas aeronáuticas, ou
remotamente pilotado (RPA), quando o piloto remoto pode assumir o comando
manual do voo a qualquer momento, situação alvo da regulamentação aeronáutica.
 VOO IFR
Voo efetuado de acordo com as regras de voo por instrumento.
 VOO VFR
Voo efetuado de acordo com as regras de voo visual.
19
3. Legislação e Normas
Verifica-se que, apesar do desenvolvimento tecnológico dos RPAS, as

legislações e normas que regulam sua operação ainda são precárias, pois todos
estão tentando resolver a grande questão que aflige o setor, que é a de integrar,
compor e compartilhar de forma segura o mesmo espaço aéreo, com aeronaves
tripuladas e não tripuladas, mantendo e guardando as devidas separações.
Há vários fatores envolvidos nessa relação (aeronaves tripuladas e não
tripuladas) tais como: tecnologias para detectar e evitar colisões entre as aeronaves
ou com obstáculos, operações em condições meteorológicas adversas, utilização de
espectro de frequências nos enlaces de comando e controle confiáveis e seguras
contra interferências (tanto as de pilotagem e telemetria, quanto as de tráfego de
dados), gerando indefinições que afetam, por sua vez, a deficiência de requisitos
para certificação dos equipamentos, bem como para habilitação e responsabilidade
dos pilotos.
Percebe-se também que grande parte dos fabricantes e a maioria dos
operadores desconhecem as regras, os regulamentos e a cultura aeronáutica, o que
acaba sendo mais um fator a ser vencido e uma barreira para o desenvolvimento e
operacionalização dos RPAS.
Mas, independentemente dessas questões, a seguir procura-se destacar os
principais pontos da legislação e normas aeronáuticas que se correlacionam com a
operação de RPAS.
O Código Brasileiro de Aeronáutica (CBAer - Lei n° 7.565, de 19 de
dezembro de 1986) define aeronave, em seu art. 106, como: todo aparelho
manobrável em voo, que possa sustentar-se e circular no espaço aéreo, mediante
reações aerodinâmicas, apto a transportar pessoas ou coisas.
A Convenção sobre Aviação Civil Internacional assinada em Chicago, em 7
de dezembro de 1944, e alterada pela Assembleia da Organização de Aviação Civil
Internacional (OACI), conhecida como "Convenção de Chicago", em seu art. 8º, que
trata sobre aeronave sem piloto, prevê:
Nenhuma aeronave capaz de navegar sem piloto, poderá sobrevoar sem
piloto o território de um Estado signatário sem autorização especial do
citado Estado e em conformidade com os termos da mesma autorização.
Cada Estado signatário se compromete a tomar as disposições necessárias
para que o vôo sem piloto de tal aeronave nas regiões acessíveis de
20
aeronaves civis seja controlado de modo a evitar todo perigo para as

aeronaves civis.
A Convenção de Chicago, em seu art. 31, prevê que: todas as aeronaves

engajadas na aviação internacional devem possuir um certificado de
aeronavegabilidade válido.
O art. 114 do CBAer dispõe que nenhuma aeronave poderá ser autorizada
para voo sem a prévia expedição do correspondente certificado de
aeronavegabilidade - CA.
Entende-se como aeronavegabilidade a condição de uma aeronave para a
realização da função pretendida de modo seguro (operação de modo seguro).
Relativamente às RPA, verifica-se que o Anexo 2, Apêndice 4, da
Convenção de Chicago, estabelece a necessidade desse tipo de equipamento
também possuir certificação e ainda requerer que o sistema, como um todo, seja
aprovado, levando-se em conta a interdependência dos seus componentes.
O inciso XXXI do art. 8 da Lei n° 11.182, de 27 de setembro de 2005, que
criou a ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil), diz que cabe a ela, como
autoridade de aviação civil brasileira, expedir o certificado de aeronavegabilidade, o
que é regulamentado genericamente pelo RBAC (Regulamento Brasileiro de
Aviação Civil) n° 21, de 29 de novembro de 2011, que trata sobre certificação de
produtos aeronáuticos, e especificamente pela IS (Instrução Suplementar) nº 21-
002/Revisão A, de 23 de outubro de 2012, que trata sobre emissão de certificado de
autorização de voo experimental para veículos aéreos não tripulados.
Portanto, diante de tais previsões, verifica-se que os RPAS são
conceituados como aeronaves que necessitam de certificação de
aeronavegabilidade expedida pelo órgão responsável, que, no Brasil, é a ANAC.
Insertas nesse contexto, têm-se ainda as previsões da RBHA 91 - Regras
Gerais para Operação de Aeronaves Civis – que, em seu item 91.7, dispõe o
seguinte:
(a) Nenhuma pessoa pode operar uma aeronave civil, a menos que ela
esteja em condições aeronavegáveis.
(b) O piloto em comando de uma aeronave civil é responsável pela
verificação das condições da aeronave quanto à segurança do voo. Ele
deve descontinuar o voo quando ocorrerem problemas de manutenção ou
estruturais degradando a aeronavegabilidade da aeronave.
Além da certificação, exige-se das aeronaves o registro e a matrícula de

nacionalidade em conformidade com o art. 20 da Convenção de Chicago, que
21
estabelece que qualquer aeronave engajada em navegação internacional deverá

levar suas marcas de nacionalidade e de registro. Em consonância, o CBAer, em
seu art. 20, prevê que: salvo permissão especial, nenhuma aeronave poderá voar no
espaço aéreo brasileiro, aterrissar no território subjacente ou dele decolar, a não ser
que tenha marcas de nacionalidade e matrícula, e esteja munida dos respectivos
certificados de matrícula e aeronavegabilidade.
O inciso XVIII do art. 8º da Lei 11.182/05 estabelece que compete à ANAC
administrar o Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB), com as funções de efetuar o
registro de aeronaves, emitir Certificados de Matrícula (CM), bem como os
Certificados de Aeronavegabilidade (CA), das aeronaves civis sujeitas à legislação
brasileira. A norma que regula o Sistema de Registro Aeronáutico Brasileiro
(SISRAB) é o Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica (RBHA) 47, que
estabelece e disciplina seu funcionamento e atividades.
Com relação às responsabilidades e competências do Comando da
Aeronáutica (COMAER), tratado anteriormente no CBAer como Ministério da
Aeronáutica, em especial com relação ao espaço aéreo brasileiro, destaca-se:
Art 12. Ressalvadas as atribuições específicas, fixadas em lei, submetem-se
às normas (artigo 1º, § 3º), orientação, coordenação, controle e fiscalização
do Ministério da Aeronáutica:
I - a navegação aérea;
II - o tráfego aéreo;
III - a infra-estrutura aeronáutica; [...]
Quanto ao tráfego aéreo, conforme previsões do CBAer, ressaltam-se as

seguintes disposições:
Art. 14. No tráfego de aeronaves no espaço aéreo brasileiro, observam-se
as disposições estabelecidas nos Tratados, Convenções e Atos
Internacionais de que o Brasil seja parte (artigo 1°, § 1°), neste Código
(artigo 1°, § 2°) e na legislação complementar (artigo 1°, § 3°). [...]
§ 4° A utilização do espaço aéreo brasileiro, por qualquer aeronave, fica
sujeita às normas e condições estabelecidas, assim como às tarifas de uso
das comunicações e dos auxílios à navegação aérea em rota (artigo 23). [...]
Art. 15. Por questão de segurança da navegação aérea ou por interesse
público, é facultado fixar zonas em que se proíbe ou restringe o tráfego
aéreo, estabelecer rotas de entrada ou saída, suspender total ou
parcialmente o tráfego, assim como o uso de determinada aeronave, ou a
realização de certos serviços aéreos. [...]
Art. 17. É proibido efetuar, com qualquer aeronave, vôos de acrobacia ou
evolução que possam constituir perigo para os ocupantes do aparelho, para
o tráfego aéreo, para instalações ou pessoas na superfície. [...]
Art. 21. Salvo com autorização especial de órgão competente, nenhuma
aeronave poderá transportar explosivos, munições, arma de fogo, material
bélico, equipamento destinado a levantamento aerofotogramétrico ou de
prospecção, ou ainda quaisquer outros objetos ou substâncias consideradas
perigosas para a segurança pública, da própria aeronave ou de seus
ocupantes.
22
Parágrafo único. O porte de aparelhos fotográficos, cinematográficos,

eletrônicos ou nucleares, a bordo de aeronave, poderá ser impedido quando
a segurança da navegação aérea ou o interesse público assim o exigir.
Observam-se aqui importantes regras gerais de tráfego aéreo que também

devem ser cumpridas e respeitadas pelo operador de RPAS.
Relativamente à infraestrutura aeroportuária, o CBAer apresenta sua
composição conforme segue:
Art. 25. Constitui infra-estrutura aeronáutica o conjunto de órgãos,
instalações ou estruturas terrestres de apoio à navegação aérea, para
promover-lhe a segurança, regularidade e eficiência, compreendendo:
I - o sistema aeroportuário (artigos 26 a 46);
II - o sistema de proteção ao vôo (artigos 47 a 65);
III - o sistema de segurança de vôo (artigos 66 a 71);
IV - o sistema de Registro Aeronáutico Brasileiro (artigos 72 a 85);
V - o sistema de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos
(artigos 86 a 93);
VI - o sistema de facilitação, segurança e coordenação do transporte aéreo
(artigos 94 a 96);
VII - o sistema de formação e adestramento de pessoal destinado à
navegação aérea e à infra-estrutura aeronáutica (artigos 97 a 100);
VIII - o sistema de indústria aeronáutica (artigo 101);
IX - o sistema de serviços auxiliares (artigos 102 a 104);
X - o sistema de coordenação da infra-estrutura aeronáutica (artigo 105).
Importante perceber o complexo conjunto que compõe a infraestrutura

aeronáutica e aqui há que se fazer menção à Lei n° 11.182/05, que criou a ANAC e
lhe transferiu responsabilidade para gerir parte dos sistemas descritos acima,
anteriormente sob tutela integral do COMAER, que contava com o Departamento de
Aviação Civil (DAC), conforme descrição que se segue:
Art. 8º Cabe à ANAC adotar as medidas necessárias para o atendimento do
interesse público e para o desenvolvimento e fomento da aviação civil, da
infra-estrutura aeronáutica e aeroportuária do País, atuando com
independência, legalidade, impessoalidade e publicidade, competindo-lhe:
[...] XXI - regular e fiscalizar a infra-estrutura aeronáutica e aeroportuária,
com exceção das atividades e procedimentos relacionados com o sistema
de controle do espaço aéreo e com o sistema de investigação e prevenção
de acidentes aeronáuticos; [...]
§ 2º A ANAC observará as prerrogativas específicas da Autoridade
Aeronáutica, atribuídas ao Comandante da Aeronáutica, devendo ser
previamente consultada sobre a edição de normas e procedimentos de
controle do espaço aéreo que tenham repercussão econômica ou
operacional na prestação de serviços aéreos e de infraestrutura aeronáutica
e aeroportuária. [...]
§ 6º Para os efeitos previstos nesta Lei, o Sistema de Controle do Espaço
Aéreo Brasileiro será explorado diretamente pela União, por intermédio do
Comando da Aeronáutica, ou por entidade a quem ele delegar.
Nota-se que, com base nessa publicação, referentemente à infraestrutura

aeronáutica e aeroportuária, permanece sob responsabilidade do COMAER o
sistema de proteção ao voo e de prevenção e investigação de acidentes
23
aeronáuticos. Nesse sentido, o CBAer apresenta as atividades que envolvem o

sistema de proteção ao voo como segue:
Art. 47. O Sistema de Proteção ao Vôo visa à regularidade, segurança e
eficiência do fluxo de tráfego no espaço aéreo, abrangendo as seguintes
atividades:
I - de controle de tráfego aéreo;
II - de telecomunicações aeronáuticas e dos auxílios à navegação aérea;
III - de meteorologia aeronáutica;
IV - de cartografia e informações aeronáuticas;
V - de busca e salvamento;
VI - de inspeção em vôo;
VII - de coordenação e fiscalização do ensino técnico específico;
VIII - de supervisão de fabricação, reparo, manutenção e distribuição de
equipamentos terrestres de auxílio à navegação aérea.
O COMAER está estruturado por meio do Decreto n° 6.834, de 30 de abril

de 2009, e para gerenciar o sistema de proteção em voo, desenvolvendo todas as
atividades previstas, vale-se de Departamento de Controle do Espaço Aéreo
(DECEA), órgão central do sistema de controle do espaço aéreo, que tem por
missão planejar, gerenciar e controlar as atividades relacionadas ao controle do
espaço aéreo, à proteção ao voo, ao serviço de busca e salvamento e às
telecomunicações do Comando da Aeronáutica.
O DECEA possui em sua estrutura órgãos regionais, com áreas de jurisdição
específicas, divididas por todo o Brasil, que, no Estado de São Paulo, abrangem o
Serviço Regional de Proteção ao Voo - São Paulo (SRPV-SP), Centro Integrado de
Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA) I e II.
Portanto, como uma RPA é considerada aeronave, o seu acesso ao espaço
aéreo brasileiro estará sujeito às regulamentações do DECEA e à autorização de
seus órgãos regionais. Dessa forma, o DECEA emitiu, em 19 de novembro de 2015,
a Instrução do Comando da Aeronáutica (ICA) 100-40, que trata sobre sistemas de
aeronaves remotamente pilotadas e o acesso ao espaço aéreo brasileiro.
Percebe-se claramente que no Brasil existem dois órgãos com competências
específicas, às quais o operador deve se atentar para poder realizar seu voo com
RPA de forma regular e segura, sendo eles a ANAC, responsável pela certificação
da aeronave entre outras, e pelo COMAER, através do DECEA, responsável pela
autorização da utilização do espaço aéreo.
Diante desse quadro, os órgãos citados emitiram normas que regulam a
questão relativa aos RPAS no Brasil, lembrando que esse assunto está sendo
discutido no mundo todo e está em constante desenvolvimento, pois é associado à
evolução tecnológica dos equipamentos e sistemas que visam proporcionar maior
24
segurança e eficiência às operações, focadas na integração e compartilhamento do

espaço aéreo por aeronaves tripuladas e não tripuladas, guardando as separações
adequadas, diante das novas demandas que se apresentam a cada dia.
Discrimina-se, a seguir, as normas emitidas pela ANAC, a IS n° 21-
002/2012, e pelo DECEA, a ICA 100-40/2015.
3.1 ANAC - IS n° 21-002
Como visto anteriormente, a Lei n° 11.182/05 criou a ANAC e estabeleceu

uma série de competências a ela, que até então eram desenvolvidas pelo próprio
COMAER por meio do Departamento de Aviação Civil (DAC).
Entre as competências da ANAC, como descrito anteriormente, verifica-se
sua responsabilidade direta sobre a certificação, registro e matrícula das aeronaves,
no entanto, entre outras tantas relacionadas, é importante também que se destaque
a prevista no art. 8, inciso XVII, conforme segue:
XVII – proceder à homologação e emitir certificados, atestados, aprovações
e autorizações, relativos às atividades de competência do sistema de
segurança de vôo da aviação civil, bem como licenças de tripulantes e
certificados de habilitação técnica e de capacidade física e mental,
observados os padrões e normas por ela estabelecidos;
A importância dessa citação reside principalmente na questão da

competência prevista quanto à homologação e certificação das licenças e
certificados de habilitação técnica e de capacidade física e mental dos pilotos e da
tripulação.
Nota-se que, relativamente a essas competências previstas, a ANAC
publicou normas específicas que tratam dos assuntos, a saber: Regulamento
Brasileiro de Aviação Civil (RBAC) n° 21, de 1º de dezembro de 2011, que trata de
certificação de produto aeronáutico, RBAC n° 61, de 5 de junho de 2012, que trata
sobre licenças, habilitações e certificados para pilotos, e Regulamento Brasileiro de
Homologação Aeronáutica (RBHA) n° 63, de 15 de fevereiro de 2006, que trata dos
requisitos para concessão de licenças de mecânico de voo e de comissário de voo.
Cabe ressaltar que, com relação à licença, habilitação e certificação de
operadores (pilotos e observadores) de RPAS, a ANAC não tem norma específica
que regule o assunto, pois o RBAC n° 61 é direcionada para pilotos de aeronaves
tripuladas, o que talvez venha a ser contemplado pelo RBAC-E n° 94, que está em
25
estudo e que tratará de requisitos gerais para veículos aéreos não tripulados e
aeromodelos, com expectativa de publicação a curto prazo.
Quanto à certificação, o RBAC n° 21, subparte “H”, item “21.175”, apresenta
dois tipos possíveis de certificado de aeronavegabilidade: o padrão, emitido para
aeronaves que possuam certificação de tipo, e os especiais, que, entre outros,
compreendem o certificado de autorização de voo experimental (itens “21.191”,
“21.193” e “21.195”) e autorização especial de voo (itens “21.197” e “21.199”).
Nesse ponto é importante citar que as RPA, quando das primeiras
solicitações para emissão de certificado de aeronavegabilidade, não se
enquadravam na condição para a emissão do tipo padrão, razão pela qual a ANAC
inicialmente entendeu e orientou a todos para que buscassem o certificado de
autorização de voo experimental. Assim, de forma mais específica, relativamente à
certificação de RPAS, a ANAC emitiu a Instrução Suplementar (IS) n° 21-002,
Revisão A, de 23 de outubro de 2012, que regula o disposto na seção “21.191” do
RBAC n° 21 e trata da emissão de Certificado de Autorização de Voo Experimental
(CAVE) para veículos aéreos não tripulados.
Mesmo diante da IS n° 21-002, a ANAC deparou-se com situações e
solicitações que não se enquadravam plenamente na condição de voo experimental,
razão pela qual acabou emitindo algumas autorizações especiais de voo para o
RPAS considerado, sem emissão do CAVE, para suprir essa lacuna, mormente para
pedidos de sobrevoo em alguns municípios com o propósito de auxiliar na
fiscalização de ambientes contra a propagação do mosquito aedes aegypti.
O escopo principal da IS n° 21-002 é discriminar o processo de solicitação e
emissão de CAVE para os RPAS, classificando-os na condição de voo experimental,
no entanto verificou-se que, diante do avanço tecnológico e aumento das demandas
e aplicações da ferramenta, seria necessária a edição de uma norma mais robusta
sobre as questões afetas aos RPAS, pelo que a ANAC tem trabalhado na finalização
do RBAC-E n° 94, que tratará sobre os requisitos gerais para veículos aéreos não
tripulados e aeromodelos.
A IS n° 21-002 também discrimina algumas responsabilidades do operador,
especificamente a respeito da manutenção da aeronavegabilidade continuada, que
envolve o registro e controle de todos os serviços de manutenção, inspeções e
reparos realizados, das trocas de componentes, de discrepâncias ocorridas em voo;
bem como da execução e controle do programa de manutenção definido pelo
26
fabricante e da comunicação ao Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB) nos casos de

perda total ou desativação do RPAS.
Apontam-se a seguir os tópicos mais importantes da IS n° 21-002, iniciando
pela aplicabilidade e abrangência, conforme segue:
5.1 Geral
5.1.1 Aplicabilidade
Esta IS é aplicável a qualquer pessoa que pretenda obter Certificado de
Autorização de Voo Experimental para aeronaves civis remotamente
pilotadas no Brasil.
5.1.2 Abrangência
5.1.2.1 Em consonância com os estudos atualmente conduzidos pela
Organização de Aviação Civil Internacional - OACI, preliminarmente,
apenas as aeronaves remotamente pilotadas serão aptas a serem
integradas ao sistema de aviação civil, excluindo-se, portanto, as
aeronaves totalmente autônomas.
5.1.2.2 Sendo assim, dentre os SISVANT, apenas os RPAS estão
qualificados a obter o certificado previsto por esta IS. (grifo nosso)
Nesse ponto, em consonância às normas internacionais (OACI), fica clara a

diferenciação e o foco da regulamentação, direcionada aos RPAS, sem aplicação e
abrangência aos VANT totalmente autônomos, lembrando da diferenciação entre
eles quanto à capacidade do piloto remoto poder intervir a qualquer momento no
voo, bem como da diferenciação quanto aos aeromodelos, relativamente quanto aos
fins recreativos de emprego, para os quais há regulamentação específica.
Destacam-se, a seguir, algumas considerações importantes sobre RPAS:
5.1.3.2 Independentemente da posse de um Certificado de Autorização de
Voo Experimental - CAVE emitido segundo as orientações desta IS, a
operação de RPAS estará condicionada à autorização do
Departamento de Controle do Espaço Aéreo - DECEA, da Agência
Nacional de Telecomunicações - ANATEL e, em alguns casos, do
Ministério da Defesa ou do Comando da Aeronáutica.
5.1.3.3 Considerando as limitações constantes do Certificado de
Autorização de Voo Experimental, as operações de RPAS não devem
apresentar ou criar um risco maior, enquanto em voo ou em solo, do
que aquele atribuído a operações de aeronaves tripuladas de classe ou
categoria equivalente para pessoas, propriedades, veículos ou outras
aeronaves.
5.1.3.4 Em um RPAS, a aeronave é pilotada por um piloto remoto situado
em uma estação de pilotagem remota localizada externamente à aeronave
(por exemplo, em uma estação de solo, em um navio, em outra aeronave,
no espaço). O piloto monitora a aeronave o tempo todo e possui
responsabilidade direta pela operação segura da aeronave durante
todo o voo. Caso determinado pela autoridade competente, em função da
classe de espaço aéreo e/ou do tipo de operação, o piloto deve estar apto
a comunicar via voz ou enlace de dados com o controle de tráfego
aéreo e atender suas instruções. A atuação do “Piloto em Comando da
RPA” é essencial para a operação segura da aeronave conforme ela
interage com outras aeronaves e com o sistema de gerenciamento de
tráfego aéreo. [...]
5.1.3.6 Todos os itens desta IS são aplicáveis às RPA que se pretenda
operar a mais de 400 ft acima da superfície terrestre (Above Ground Level -
AGL) ou além da linha de visada visual, ainda que abaixo desta altura. Esta
27
IS também é aplicável às RPA com peso máximo de decolagem superior a

25 kg, ainda que operando em linha de visada visual e abaixo de 400 ft
AGL.
5.1.3.7 Para a operação de RPA com peso máximo de decolagem igual
ou inferior a 25 kg operando a 400 ft ou menos acima da superfície
terrestre, em linha de visada visual, dos itens seguintes, aplica-se a
subseção 5.3 acrescida dos itens desta IS que a ANAC considerar
necessários com base em uma análise caso a caso. (grifo nosso)
Por essas considerações, observa-se que mesmo em posse de um CAVE o

operador deverá respeitar as normas do DECEA, referentes à autorização e
utilização do espaço aéreo, além de demonstrar preocupação com o risco da
operação de um RPAS às pessoas, propriedades, veículos ou outras aeronaves,
que não pode ser maior ao já existente quando comparado aos de aeronaves
tripuladas, principalmente quando em área urbana e povoada. Outro aspecto
importante citado fica por conta da responsabilidade imputada ao piloto remoto de
manter a operação segura e eventualmente ter que se comunicar com os órgãos de
controle de tráfego aéreo, pelo que se indica a necessidade de conhecimento
aeronáutico, mas que, como visto anteriormente, ainda carece de melhor
regulamentação, pois a ANAC não especifica as exigências previstas para licença e
habilitação dos pilotos de RPA, ou de sua equipe.
Essas observações são finalizadas com dois itens importantíssimos que
primeiramente classificam as RPA em 2 categorias distintas, com base no peso
máximo de decolagem (PMD) a saber: igual ou inferior a 25 kg, ou acima desse
PMD. Na sequência, complementam a aplicabilidade da norma, esclarecendo, de
forma resumida, que é válida para todo e qualquer RPAS com peso máximo de
decolagem acima de 25 kg, independentemente da forma de operação, quanto à
condição de linha de visada visual ou altura pretendida, bem como para todas
aquelas com PMD igual ou inferior a 25 kg, que pretendam operar além da linha de
visada visual (BVLOS) ou com altura superior a 400 pés.
Pelo descrito acima, poder-se-ia inferir que, para as RPA com PMD igual ou
inferior a 25 kg, com previsão de operarem em linha de visada visual (VLOS) e
abaixo de 400 pés, não precisariam ser seguidos os passos previstos na IS n° 21-
002, relativamente à necessidade de emissão do CAVE, no entanto, na sequência,
fica claro que mesmo nessas condições é necessário encaminhamento à ANAC, que
poderá desconsiderar alguns requisitos previstos, mediante análise caso a caso, e,
independentemente de qualquer situação, há que se respeitar as normas do DECEA
quanto à autorização e utilização do espaço aéreo. Importante a observação desse
28
item, pois se entende que, conforme os requisitos técnicos de RPAS de asa fixa e
rotativa propostos e condições de operação previstas em apoio às missões de
segurança pública, conforme se verificará mais adiante, há um enquadramento
direto nas condições previstas, ao que se exige especial atenção para a sua devida
interpretação e aplicação.
Relativamente quanto ao Certificado de Autorização de Voo Experimental
(CAVE), a IS n° 21-002 estabelece primeiramente que:
5.1.4.1 O Certificado de Autorização de Voo Experimental - CAVE é o
certificado de aeronavegabilidade que pode ser emitido de acordo com a
seção 21.191 do RBAC 21 para RPA experimental com os propósitos de
pesquisa e desenvolvimento, treinamento de tripulações e/ou pesquisa de
mercado.
Observa-se aqui o enquadramento da operação de RPAS como

experimental, atendendo às condições previstas de pesquisa e desenvolvimento,
treinamento de tripulações e/ou pesquisa de mercado, situação para as quais o
emprego em missões de segurança pública e de defesa civil não se encaixam
plenamente, gerando assim uma lacuna que provavelmente será sanada com a
publicação do RBAC-E n° 94. Ainda quanto ao CAVE, a IS n° 21-002 estabelece
que:
5.1.4.4 Devido à grande variedade de tipos de aeronaves e métodos de
construção potencialmente fazendo parte de um RPAS e à grande
variedade de operações possíveis, poderá haver variações nos requisitos
relacionados à aprovação de RPAS individuais. Assim, o desenvolvedor em
potencial de um RPAS é encorajado a consultar a ANAC antes de começar
um projeto. [...]
5.1.4.5 Solicitação de um Certificado de Autorização de Voo Experimental
a) O requerente deverá solicitar à ANAC, por meio de carta, a emissão de
um CAVE, com base no requisito RBAC 21.193(d).
b) Anexo à carta de solicitação, deverão ser incluídas as seguintes
informações:
I- Identificação do(s) propósito(s) da operação experimental;
II- Nome, modelo e número de série da aeronave; [...]
V- Descrição das características físicas (peso, superfícies de comando,
tipo de trem de pouso, configuração aerodinâmica etc.);
VI- Nome e modelo da estação de controle;
VII- Descrição dos equipamentos de telemetria, lançamento,
recuperação e outros, quando aplicável;
VIII- Descrição dos equipamentos de comunicação e navegação,
quando aplicável;
IX- Descrição do espectro de frequência utilizado pelos enlaces de
comando e controle e da carga paga e autorização da ANATEL;
X- Descrição das capacidades de comunicação com o controle de
tráfego aéreo (quando aplicável) e entre os membros da equipe de
RPAS; [...]
XII- Quantidade e descrição das funções dos membros da equipe de RPAS;
XIII- Determinação se a operação é em linha de visada visual ou além
dela;
XIV- Descrição da capacidade para “detectar e evitar”;
29
XV- Descrição dos procedimentos em caso de perda dos enlaces de

comando e controle e terminação de voo;
XVI- Lista de verificação de segurança, contendo verificações para o pré-
voo;
XVII- Manual de voo da aeronave (limites, desempenho, procedimentos
normais, anormais e de emergência) e listas de verificação
operacionais - check-list (se aplicável);
XVIII- Descrição de quaisquer aspectos relevantes ou pouco usuais da
operação do RPAS;
XIX- Relatório de Avaliação de Risco da operação experimental
solicitada, conforme orientações do Apêndice B desta IS; [...]
XXI- Qualquer outra informação que a ANAC julgue importante para analisar
a capacidade de operação segura do RPAS. [...]
5.1.4.6 Emissão e Validade do CAVE
a) O Certificado de Autorização de Voo Experimental irá conter as
condições e limitações específicas para a operação do RPAS.
b) O CAVE indicará para qual(ais) dos propósitos foi emitido.
c) Caso o RPAS não atenda aos requisitos necessários, e o CAVE for
negado, a ANAC informará ao requerente, por carta, sobre a recusa na
emissão do CAVE, declarando as razões.
d) Conforme a seção 21.181 do RBAC n° 21, o CAVE é emitido com uma
validade de 1 ano ou menos, de acordo com o critério que a ANAC julgue
mais adequado para a manutenção da segurança operacional.
e) É possível requerer a renovação do CAVE através de uma nova
solicitação.
5.1.4.7 Cancelamento ou Suspensão do CAVE
a) O CAVE poderá ser suspenso caso o registro da aeronave seja
cancelado ou revogado.
b) Caso o operador não cumpra com as condições e limitações
estabelecidas pelo CAVE, ou com os regulamentos de aviação civil
aplicáveis, a ANAC poderá suspender ou cancelar o CAVE. Um exemplo é
quando a manutenção da aeronave não é executada de acordo com os
requisitos ou se a operação da aeronave for considerada insegura e
perigosa para outros usuários do espaço aéreo e pessoas no solo. (grifo
nosso)
Essas previsões referentes ao CAVE são muito importantes, pois descrevem

especificamente as documentações que devem ser providenciadas para solicitar o
CAVE, bem como esclarece aspectos de emissão e validade, além das condições
possíveis de cancelamento ou suspensão do certificado.
Nesse contexto, entre tantas exigências previstas, ressalta-se a importância
de especificar-se o propósito de utilização e da operação do RPAS, que, para os
órgãos de segurança pública, serão, em sua maioria, para emprego em área urbana
e povoada, o que, como já foi citado anteriormente, não se classifica
especificamente dentro das condições de voo experimental. Além disso, é
necessária ainda a descrição de suas características e desempenho operacional,
bem como as autorizações da ANATEL referentes às frequências dos enlaces de
comando e controle da estação remota de pilotagem (RPS) e dos sensores
(payload), além de detalhes referentes ao controle de aeronavegabilidade e
programa de manutenção.
30
Cabe ressaltar ainda a previsão do inciso XIX quanto à apresentação de

relatório de avaliação de risco da operação pretendida, visando garantir e comprovar
níveis aceitáveis de segurança do RPAS, o qual deve ser elaborado em
conformidade com o apêndice B da IS n° 21-002 contendo: análise geral de
segurança de sistemas para CAVE, FHA (Functional Hazard Assessment), FTA
(Faul Tree Analysis) ou DD (Dependency Diagram), FMEA (Failure Modes and
Effects Analysis) e sumário de avaliação.
No item 5.1.5 da IS n° 21-002 está previsto que, diante de uma solicitação
de emissão do CAVE, após análise documental, a ANAC pode realizar inspeção
local para verificar os quesitos apresentados, visando confirmar a
aeronavegabilidade da aeronave em questão sob vários aspectos.
Relativamente a questões de registro, identificação e marcas de matrícula, a
IS n° 21-002, em seu item “5.1.6”, prevê que o registro da aeronave no Registro
Aeronáutico Brasileiro (RAB) é requisito obrigatório para emissão do CAVE, além de
citar que, para esse fim, seguirão as regras dos RBAC n° 45 e 47, que tratam de
marcas de identificação, nacionalidade e matrícula e do Registro Aeronáutico
Brasileiro (RAB), respectivamente. De forma geral, prevê que toda RPA deve estar
identificada com as marcas de nacionalidade e matrícula, além da inserção da
palavra experimental, que devem estar em local visível, conforme previsões do
RBAC n° 45, permitindo que possa ser identificada após um incidente ou acidente,
mas que, diante de dificuldade em se cumprir o previsto, principalmente em função
do tamanho da RPA, o proprietário pode solicitar um procedimento especial à ANAC
visando à identificação da aeronave. Prevê ainda que toda RPA deve ser destacada
com cores de alto contraste, objetivando ser perceptível com mais facilidade pelo
piloto remoto, pelo observador e por outras aeronaves tripuladas.
Quanto às capacidades gerais de desempenho e funcionamento para a
emissão do CAVE, a IS n° 21-002, em seu item “5.1.7”, prevê:
5.1.7 Capacidades Gerais de Desempenho e Funcionamento para a
emissão do CAVE
5.1.7.1 Todos os RPAS devem ser capazes de informar a posição e a
altitude para o piloto em comando, e este deve monitorá-las
continuamente. Isto ajuda o piloto em comando a manter a consciência
situacional e assegurar que a aeronave permaneça dentro dos limites
operacionais apropriados.
5.1.7.2 Todos os RPAS devem apresentar níveis mínimos de capacidade
de subida e margem de manobra, adequados à sua missão, levando em
conta as proporções físicas do veículo e a faixa de velocidades de
operação. Tais capacidades devem ser suficientes para garantir a
execução de uma manobra evasiva de forma eficiente considerando-se
31
um tempo adequado de reconhecimento pelo piloto em comando.[...]

5.1.7.4 Muitos RPAS apresentam certo grau de autonomia. Porém, em toda
operação autônoma deve haver meios do piloto em comando intervir. A
única exceção são os RPAS operando com todos os enlaces de
comando e controle perdidos. Nesse caso, a fim de assegurar que as
operações aéreas sejam previsíveis durante o evento de perda de todos
os enlaces de comando e controle, o RPAS deverá apresentar a
capacidade de recuperação de emergência, se for necessário para
mitigar os efeitos de certas condições de falha, podendo consistir de
um sistema de terminação do voo e/ou de procedimentos de
recuperação de emergência. Em decorrência desta capacidade de
recuperação de emergência, o RPAS poderá ser danificado ou perdido
como consequência do seu uso, mas não poderá haver nenhum risco
adicional para pessoas ou bens no solo. Se a capacidade de recuperação
de emergência se basear na seleção prévia de locais de emergência, esses
locais deverão ser áreas não populosas. Falha em atingir esses locais deve
ser levada em consideração na análise de risco. O piloto em comando da
RPA deve se certificar que o(s) mecanismo(s) que provê(em) a
capacidade de recuperação de emergência esteja(m) em perfeito
funcionamento antes da aeronave iniciar seu voo. (grifo nosso)
Esse item traz, de forma genérica, alguns requisitos de desempenho

operacional que o RPAS deve atender para poder obter a certificação, seja por
condições de desempenho de voo, quando cita a capacidade de subida e de
realização de manobra evasiva, ou quanto aos enlaces de comunicação, quando
aborda a transmissão de dados de posição e altitude para o piloto em comando na
estação remota de pilotagem com vistas a manter a sua consciência situacional
durante toda a operação, bem como quanto à garantia de funcionamento dos
sistemas de terminação de voo e recuperação de emergência, por meio de
checagens antes da decolagem.
Com relação à aeronavegabilidade continuada, a IS n° 21-002 prevê em seu
item “5.2” que o operador é responsável por mantê-la em sua aeronave, por meio de
registros de discrepâncias nos sistemas ocorridas em voo, de grandes modificações,
dos serviços de manutenção, inspeções e reparos realizados no RPAS em
conformidade com as orientações do fabricante, que deverá disponibilizar tais
informações ao operador e à ANAC. Nesse ponto, há que se ter especial atenção,
pois é definida uma série de responsabilidades ao operador, que envolvem
estrutura, preparo e conhecimento para poder bem executá-la, sob risco de perder a
certificação da aeronave. Prevê ainda o aviso ao Registro Aeronáutico Brasileiro
(RAB) no caso de perda total ou desativação da aeronave no prazo máximo de 30
dias após o evento, para fins de baixa no registro.
Importante citar que a IS n° 21-002 aborda em seu item “5.3” a utilização do
espaço aéreo, reforçando que o requerente deverá conhecer e cumprir as instruções
32
do DECEA (ICA 100-40) quanto à autorização e utilização do espaço aéreo para

operar e executar o voo com sua aeronave, sendo tal exigência aplicável também
aos órgãos de segurança pública.
Finalizando, a IS n° 21-002, no item “5.4”, trata da utilização do espectro de
radiofrequência, conforme segue:
5.4 Utilização do Espectro de Rádio Frequência
5.4.1 A utilização de radiofrequências associadas às comunicações das
aeronaves, incluídas as de comando e controle e de comunicação de voz e
de dados, somente poderá ocorrer após a obtenção das autorizações para
exploração do serviço de telecomunicações e de uso de radiofrequências,
expedidas pela ANATEL.
5.4.2 As estações utilizadas a bordo das aeronaves ou as estações em terra
devem ser licenciadas e os equipamentos de radiocomunicação, incluindo
os sistemas radiantes, devem possuir certificação expedida ou aceita pela
ANATEL, de acordo com a regulamentação vigente. (grifo nosso)
Essas condições são muito importantes, pois, como visto anteriormente, no

item “5.1.4.5”, letra “b”, inciso IX, que trata sobre as informações e documentos que
precisam acompanhar a solicitação do CAVE, especificamente é abordada a
descrição do espectro de radiofrequência utilizado pelos enlaces de comando e
controle da aeronave e dos sensores (payload) com as devidas autorizações da
ANATEL.
Cabe ressaltar que a ANATEL emitiu, em 24 de março de 2008, a Resolução
nº 494 que Aprova o Regulamento sobre Canalização e Condições de Uso de
Radiofreqüências na Faixa de 4,9 GHz, sendo atualizada e totalmente revogada pela
Resolução nº 633, de 14 de março de 2014, que Atribui a faixa de radiofrequências
de 4.910 MHz a 4.940 MHz também ao Serviço Móvel, em caráter primário, mantém
a atribuição da faixa de radiofrequências de 4.940 MHz a 4.990 MHz aos Serviços
Fixo e Móvel, em caráter primário, destina a faixa de radiofrequências de 4.910 MHz
a 4.990 MHz ao Serviço Limitado Privado (SLP), em aplicações de Segurança
Pública e Defesa Civil, e aprova o respectivo Regulamento sobre Canalização e
Condições de Uso da faixa de radiofrequências (grifo nosso), porém, segundo os
fabricantes, não pode ser atendida de momento e com rapidez, necessitando melhor
análise, mediante processo de pesquisa e desenvolvimento conjunto com a PMESP,
para poderem customizar e adequar seus enlaces, atendendo a essa recomendação
da ANATEL.
Após análise da IS n° 21-002, verifica-se que a ANAC traz uma série de
informações e requisitos, por vezes genéricos, para que um requerente consiga
obter o CAVE para seu RPAS, lembrando que todo esse processo se direciona para
33
situações e condições de voo experimental, para o qual o emprego previsto da

ferramenta em apoio às missões de segurança pública e defesa civil, entre outras de
uso civil, já não se enquadram efetivamente, razão pela qual está em fase final de
elaboração o RBAC-E n° 94 que possivelmente tratará do assunto de uma forma
mais abrangente.
3.2 DECEA - ICA 100-40
Realizada a análise específica da norma da ANAC sobre certificação de

RPAS, é importante também abordar a ICA 100-40, de 19 de novembro de 2015,
que trata sobre os sistemas de aeronaves remotamente pilotadas e o acesso ao
espaço aéreo brasileiro, norma publicada pelo DECEA, que, como visto
anteriormente, é o órgão do COMAER a quem compete regular sobre o sistema de
proteção ao voo.
Importante ressaltar que a ICA 100-40 é uma regulamentação recente, mais
robusta e com maiores detalhes que a anterior, a AIC (Circular de Informação
Aeronáutica - Aeronautical Information Circular) 21/10, de 23 de setembro de 2010.
Após apresentar algumas definições e abreviaturas, faz abordagem quanto à
certificação, registro e aprovação de aeronavegabilidade da RPA, reportando-se a
questões abordadas no item anterior sob competência da ANAC, bem como quanto
à licença de pessoal, quando cita em seu item “7” o seguinte:
O piloto remoto é peça fundamental em uma operação segura de um RPAS,
possuindo as mesmas responsabilidades referentes a um piloto de uma
aeronave tripulada por toda a operação, [...]. Entretanto as competências
desse piloto devem ser cuidadosamente previstas para assegurar o
conhecimento, habilidades, atitudes, capacidade física e mental, proficiência
linguística, etc., principalmente por não estarem a bordo da aeronave.
Como previsto na ICA 100-12 "Regras do Ar", o piloto em comando, quer
esteja manobrando os comandos ou não, será o responsável para que a
operação se realize de acordo com as Regras do Ar, podendo delas
desviar-se somente quando absolutamente necessário ao atendimento de
exigências de segurança.
Como foi demonstrado no item anterior, a responsabilidade sobre questões

ligadas à licença e habilitação de pilotos remotos ou de observadores de RPAS é da
ANAC; no entanto, até o momento não há especificamente regulamentação
publicada a respeito, observando-se nesse ponto uma lacuna. Como a competência
é da ANAC, a ICA 100-40 remete-se a ela na continuidade do item “7”, como segue:
34
Para a emissão de documentação específica de Licença, quer seja de Piloto

Remoto ou de Piloto em Comando, quando aplicável, deverão ser seguidas
as orientações estabelecidas pela ANAC. [...]
Outra habilitação que pode ser requerida é a de "Observador de RPA", com
função de auxiliar o Piloto remoto na operação EVLOS de um RPAS. Para
que o Observado de RPA possa assistir o Piloto Remoto na condução
segura do voo de uma RPA, deverá haver comunicação confiável, direta e
constante entre ambos, no modo half duplex ou full duplex. [...] Como
membro da equipe, com suas respectivas responsabilidades, esta atividade
não deverá ser executada por pessoa que não possua licença e devida
habilitação, conforme exigências da ANAC.
NOTA 1: O exercício da função de Observador de RPA, com suas
respectivas responsabilidades, somente poderá ser realizado por pessoa
que possua habilitação e seja portador de Licença específica, conforme
exigências da ANAC.
NOTA 2: Para o caso em que não seja necessária a emissão de Licença,
seja para Piloto Remoto, Piloto em Comando ou Observador de RPA,
deverá o mesmo possuir uma habilitação equivalente, reconhecida pela
ANAC, com vistas à utilização do espaço aéreo, sendo necessário,
inclusive, apresentá-la por ocasião da solicitação de seu uso.
Pelo descrito e pelo conhecimento obtido até o momento, confirma-se a

necessidade de apresentação da licença e habilitação do piloto remoto e
eventualmente do observador de RPA para proceder à solicitação de utilização do
espaço aéreo, tanto quanto para desenvolver a operação de forma segura, no
entanto verifica-se que a ANAC, órgão responsável por tais processos, ainda não os
definiu, restando assim dúvidas e incertezas no meio aeronáutico nesse quesito.
Além disso, a ICA 100-40 também alerta sobre as responsabilidades do
explorador/operador de RPAS em seu item “6”, conforme segue:
O Explorador de RPAS é responsável pela condução segura de todas as
operações. Essa atribuição inclui o estabelecimento e a implementação
de um Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional, como
descrito no Cap. 12 desta Instrução.
O Explorador de RPAS é também responsável pelo gerenciamento do
seu pessoal (incluindo programa de treinamento, composição da
equipe, procedimentos de transferência de pilotagem, controle de
fadiga etc.), pela manutenção (programa de manutenção, registros,
aeronavegabilidade continuada, modificações e reparos etc.) pela
documentação (manuais, certificados, licenças, registros, log book,
informações etc.), pelos contratos prestados pelos provedores de
serviços (por exemplo, prestadores de serviços de comunicação) e
pela proteção e salvaguarda da operação (segurança da Estação de
Pilotagem Remota, preservação dos dados etc.).
O Explorador deve cumprir os requisitos previstos pela autoridade
competente no país onde a operação ocorrerá, de acordo com tamanho,
estrutura e complexidade do RPAS.
No Brasil, a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) é o Órgão
responsável por certificar os Exploradores (Operadores), abrangendo as
responsabilidades sobre o voo, o cumprimento das regras de tráfego aéreo,
voo em baixas altitudes, operações de pouso e decolagem, voo sobre áreas
povoadas, dentre outras.
Dessa forma, para a emissão de documentação específica de Certificação
do Explorador (Operador) de RPAS ou equivalente, quando aplicável,
35
deverão ser seguidas as orientações estabelecidas pela ANAC. (grifo

nosso)
Nessa citação, quanto à responsabilidade do explorador/operador, vale

destacar os aspectos referentes ao estabelecimento e implementação de um
Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional (SGSO), bem como quanto à
aeronavegabilidade continuada, que são conhecimentos, processos e
documentações específicos do meio aeronáutico que dificultariam muito o
estabelecimento de núcleos de operações na PMESP, razão pela qual, mais à
frente, propõe-se que o GRPAe seja órgão central de doutrina, formação e controle
de aeronavegabilidade continuada em função do conhecimento aeronáutico e
processos que já possui a respeito, facilitando sua implementação.
No item “8”, que trata de comunicações, ressalta a importância dos enlaces
de comunicação em razão da operação remota, especificando os tipos de enlaces
que podem ser empregados, a saber:
- Enlace de Pilotagem: também conhecido como Link de Comando e
Controle ou Link de C2, garante a pilotagem segura de um RPAS, bem
como os meios para que o piloto remoto gerencie o voo (dados de
telemetria);
- Enlace da Carga Útil (payload): relacionado diretamente com a missão
ou objetivo da operação de um RPAS, excetuando-se a condução do voo;
- Comunicação com o órgão ATS: fundamental para o gerenciamento do
fluxo e a segurança do espaço aéreo; e
- Outros enlaces, que podem envolver diferentes funcionalidades do
RPAS, como por exemplo, a capacidade de detectar e evitar. (grifo nosso)
O item “8.2” faz referência ao enlace de pilotagem, abordando sua divisão

em uplink e downlink, bem como sua classificação em Operação em Linha de
Visada Rádio (RLOS) ou Operação Além de Linha de Visada Rádio (BRLOS),
reforçando o previsto e exigido pela ANAC para certificação quanto à aprovação de
frequências pela ANATEL, conforme segue:
A certificação das frequências utilizadas no enlace de pilotagem, tanto de
uplink quanto de downlink, seja RLOS ou BRLOS, é responsabilidade do
Explorador/Operador do RPAS e deverá estar de acordo com as
regulamentações da ANATEL.
Quanto ao enlace de carga útil, abordado no item “8.3”, reforça-se a questão

de aprovação da frequência pela ANATEL, tal como disposto a seguir:
As RPA se caracterizam, normalmente, por transportarem equipamentos
com o objetivo de cumprir sua missão, chamados carga útil (payload). Na
grande maioria, são câmeras ou sensores que podem armazenar os dados
para serem coletados após o pouso da RPA ou transmiti-los para a Estação
de Pilotagem Remota. No caso dessa transmissão, normalmente em tempo
real, são requeridos enlaces que podem ser diferentes ou iguais ao enlace
de pilotagem. Independentemente do tipo de missão do RPAS, é importante
que o enlace de pilotagem esteja sempre garantido, permitindo o
36
gerenciamento e intervenção do piloto remoto em qualquer momento do

voo.
Da mesma forma que o enlace de pilotagem, é de responsabilidade do
Explorador/Operador certificar o enlace da carga útil, conforme as
regulamentações da ANATEL.
Nesse quesito, há que se destacar que, conforme informações do Centro de

Processamento de Dados (CPD), a frequência autorizada pela ANATEL para os
órgãos de segurança pública na faixa 4,9 Ghz, a qual os fabricantes ainda não
conseguem atender, razão por que deve existir um trabalho conjunto de pesquisa e
desenvolvimento para que se consiga futuramente atender essa demanda com
segurança e qualidade.
Em continuidade, o item “8.4” trata da comunicação com órgãos ATS,
referenciando que o piloto remoto deverá manter comunicação bilateral com o órgão
ATS conforme requerido pelas regras em vigor (ICA 100-12 "Regras do Ar" e ICA
100-37 "Serviços de Tráfego Aéreo"), utilizando-se da fraseologia padronizada
prevista no MCA (Manual do Comando da Aeronáutica) 100-16 "Fraseologia de
Tráfego Aéreo". Estabelece ainda que outros canais de comunicação poderão ser
estabelecidos por meio de acordos operacionais, tais como: uso de telefonia fixa ou
móvel.
Em seu item “8.5”, reforça novamente que para outros tipos de enlace, como
de sistemas de detectar e evitar, entre outros, as frequências utilizadas devem ser
aprovadas pela ANATEL.
Ao final, aborda a questão de desempenho dos enlaces em seu item “8.6”,
quando cita que devem ser robustos e garantirem sua integridade contra possíveis
interferências, mantendo principalmente o domínio e a capacidade de intervenção do
piloto remoto a qualquer tempo, mesmo quando operando em ambientes com
espectro de frequências saturados.
O item “9” discorre sobre a estação remota de pilotagem (RPS), e
estabelece que elas, funcionalmente, devem ser similares aos cockpits de
aeronaves tripuladas, e que seu formato, tamanho, componentes e layout poderão
variar em função de (o/a): tipo de operação (VLOS / BVLOS); complexidade do
RPAS; tipo de interface de controle utilizado; número de RPAS necessárias para a
condução do voo e localização da RPS (no solo ou embarcada).
O item “10” trata das regras de acesso ao espaço aéreo, e nesse campo
aborda questões já referenciadas no início do capítulo que nos reportam às
37
competências do DECEA quanto à proteção ao voo e controle do espaço aéreo,

destacando ainda o art. 15 do CBAer como segue:
Por questão de segurança da navegação aérea ou por interesse público, é
facultado fixar zonas em que se proíbe ou restringe o tráfego aéreo,
estabelecer rotas de entrada ou saída, suspender total ou parcialmente o
tráfego, assim como o uso de determinada aeronave, ou a realização de
certos serviços aéreos.
§ 1° A prática de esportes aéreos tais como balonismo, volovelismo, asas
voadoras e similares, assim como os voos de treinamento, far-se-ão em
áreas delimitadas pela autoridade aeronáutica.
Tudo o que foi visto e apresentado, de forma resumida, no início desse

capítulo procura esclarecer a todos que a RPA é uma aeronave e, portanto, para
acesso ao espaço aéreo brasileiro o operador do RPAS estará sujeito às
regulamentações do DECEA e às autorizações de seus órgãos regionais.
Dessa forma, esse item torna-se um dos mais importantes da norma, pois
define regras específicas para a operação de RPAS, que deverão ser conhecidas e
atendidas pelos operadores, iniciando sua abordagem com a seguinte citação,
especificamente quanto ao item “10.2”:
Uma Aeronave Remotamente Pilotada somente poderá acessar o Espaço
Aéreo Brasileiro após a emissão de uma Autorização Especial, dada pelo
Órgão Regional do DECEA, responsável pelo espaço aéreo onde ocorrerá
esse voo e de acordo com os termos dessa autorização.
Na sequência, estabelece como regra geral a seguinte conformidade:

Excetuando-se as condições extraordinárias previstas nos itens 10.3.1.1 e
10.3.1.2 desta Instrução e dadas as questões levantadas no item 3.1,
principalmente aquelas referentes à capacidade de detectar e evitar, a
utilização do espaço aéreo por RPA somente será autorizada mediante
a acomodação desta tecnologia, por meio da criação de um Espaço
Aéreo Condicionado, com coordenadas e volume definidos,
devidamente publicado em NOTAM, ou em áreas de teste constantes
no AIP Brasil. [...]
O voo de uma RPA deverá manter-se afastado da trajetória de outra
aeronave, tripulada ou não, evitando passar à frente, por baixo ou por
cima. Não terá, portanto, prioridade no direito de passagem sobre uma
aeronave tripulada. Por ocasião da avaliação referente à solicitação do
espaço aéreo a ser utilizado, o Órgão Regional deverá levar em
consideração que a operação do RPAS não terá prioridade sobre aerovias,
procedimentos por instrumentos, circuitos de tráfego, corredores visuais e
espaços aéreos condicionados já publicados.
NOTA: Essa questão será mantida até que estudos futuros necessários
sejam realizados e novos requisitos, que provavelmente passarão por
soluções tecnológicas, como os sistemas de detectar e evitar, sejam
estabelecidos para definir a posição e prioridade de um voo de RPA
em relação à outra aeronave.
Em princípio, será proibido o voo sobre áreas povoadas e grupo de
pessoas, exceto se a operação cumprir todos os requisitos
estabelecidos no item 10.3.3. (grifo nosso)
38
Nessa citação verificam-se claramente restrições impostas aos operadores

de RPAS quanto à possibilidade de voo em áreas urbanas, povoadas, que são o
foco e interesse principal de aplicação dessa ferramenta nas atividades de
segurança pública e defesa civil. No entanto, como cita, abre exceções que estão
discriminadas nos itens “10.3.1.1” e “10.3.1.2” e serão apresentadas mais adiante.
Logo após, faz menção à questão da possibilidade de operação com
transponder (equipamento de emissão de sinal para identificação de posição de
aeronave), bem como a requisitos de funcionamento e desempenho dos sistemas de
comunicação, vigilância e navegação do RPAS, em função da classe de espaço
aéreo que pretenda operar, situação que tem relação direta com o tamanho da RPA
e sua capacidade de payload.
Destaca quanto à responsabilidade do piloto remoto, que:
Cada piloto remoto somente poderá pilotar uma RPA por vez a partir de
uma RPS, sendo responsável por todas as fases do voo, não devendo
haver simultaneidade temporal de pilotagem, mesmo que em estações
distintas. O piloto remoto em comando será responsável por conduzir o voo
da RPA de maneira segura, quer seja em condições normais, ou em
situações de emergência.
Com relação à operação em aeródromos, estabelece que:

Somente será permitida a operação a partir de aeródromos compartilhados
com aeronaves tripuladas, se autorizada pelo administrador do
respectivo aeródromo e órgão ATS local (se houver), ficando sujeito à
paralisação das operações tripuladas no solo e no circuito de tráfego,
conforme abaixo especificado:
Decolagem - do momento do acionamento dos motores da RPA até a saída
do circuito de tráfego; e
Pouso - do momento da entrada no circuito de tráfego até a parada total da
RPA e corte dos motores.
Fica proibido o transporte de cargas perigosas (como explosivos,
armas, agentes químicos ou biológicos, laser etc.), a menos que
devidamente autorizado por autoridade competente. (grifo nosso)
Nesse trilhar, cita também que o voo de uma RPA deverá ser realizado em
conformidade com as regras de voo visual (VFR) ou regras de voo por instrumentos
(IFR), atendendo às condições previstas na ICA 100-12 "Regras do Ar". Para a
aplicação das regras VFR, há que se conhecerem os mínimos de visibilidade e
distância entre nuvens previstos na ICA 100-12, que para esse fim serão os mesmos
aplicados às aeronaves tripuladas.
Referentemente à comunicação com os órgãos ATS, quando necessário,
reforça o emprego da fraseologia padronizada em conformidade com o MCA 100-16
"Fraseologia de Tráfego Aéreo", o que, inclusive, pode ser feito por outros meios,
como por exemplo telefonia fixa ou móvel, desde que seja firmado acordo
39
operacional entre as partes. Esclarece que, para aumentar a consciência situacional

dos controladores de tráfego aéreo e pilotos de outras aeronaves, a expressão
"RPA" deverá ser utilizada na radiotelefonia, antes do código de chamada da RPA.
Define, nessa ocasião, duas formas de operações básicas com RPAS: a
Operação em Linha de Visada Visual (VLOS) e a Operação Além da Linha de
Visada Visual (BVLOS).
A VLOS estabelece que o piloto remoto, com ou sem auxílio do observador
de RPA, mantém contato visual direto (sem auxílio de lentes, exceto as corretivas,
ou outros equipamentos) com a RPA, levando-se em consideração os obstáculos,
acidentes geográficos e relevo da região, de modo a conduzir o voo com as
responsabilidades de manter as separações previstas, bem como de evitar colisões
com obstáculos. Caso necessite da participação do observador de RPA no auxílio da
localização da RPA, caracteriza-se a operação em linha de visada visual estendida
(EVLOS), para a qual estabelece que deve haver capacidade de comunicação
eficiente e em tempo real entre ele e o piloto remoto. Finaliza as questões da VLOS
restringindo sua realização em períodos noturnos, sendo autorizadas portanto
somente em períodos diurnos, justamente pela situação da possibilidade de
visualização e localização da RPA.
Com relação à BVLOS, operação em que o piloto remoto e o observador de
RPA não tenham condições de manter a RPA dentro de seu alcance visual, exige-
se, quando fora do espaço aéreo segregado, informação de sistemas e
equipamentos de detectar e evitar outros tráfegos e outros perigos (condições
meteorológicas desfavoráveis, terreno e obstáculos), disponibilizados ao piloto
remoto, de modo a prover o voo seguro e as devidas separações. Cabe ressaltar
que tal condição ainda não existe no mundo, de tal sorte que as operações BVLOS
serão realizadas sempre em espaços aéreos condicionados, segregado às demais
aeronaves. Nesses casos normalmente haverá necessidade de comunicação com
os órgãos ATS, bem como o enlace de pilotagem deve garantir ao piloto remoto a
possibilidade de intervir a qualquer momento assumindo o comando da RPA.
Estabelece-se ainda que, eventualmente, conforme a autorização expedida, poderá
ser solicitado antes de cada voo o preenchimento do plano de voo, observando as
disposições e padronização previstas no MCA 100-11 "Preenchimento de
Formulários de Plano de Voo".
40
Após a abordagem sobre as operações VLOS e BVLOS, a ICA 100-40 traz

em seu item “10.3” (voo em condições extraordinárias), as condições de exceção
citadas anteriormente, que provavelmente são os pontos de maior interesse para a
intenção de aplicação do RPAS em missões de segurança pública, pois possibilitam
a realização de voo em áreas povoadas respeitadas as condições previstas.
Assim, faz alusão às condições extraordinárias conforme segue:
Devido a características únicas, como variados tamanhos e configurações,
e por não possuir tripulação a bordo, algumas RPA podem ser engajadas a
operar em áreas e condições onde aeronaves tripuladas não são capazes
de voar ou aprovadas para operar. Essas Operações incluem o interior de
prédios, próximo a estruturas no solo ou na água e em áreas e condições
perigosas.
De acordo com a citação acima, consideram-se condições extraordinárias as

operações em alturas muito baixas, em áreas confinadas, sobre áreas povoadas, na
circulação operacional militar e em áreas ou condições perigosas.
Primeiramente, quanto à condição de alturas muito baixas, a norma estipula
relação direta com a classificação da RPA, com base em seu PMD, em três
categorias: até 2 kg, entre 2 e 25 kg e acima de 25 kg.
Para as RPA de até 2 kg, as condições estão previstas no item “10.3.1.1”,
conforme segue:
- O voo deverá ser realizado em área segregada;
- Ter o RPAS a documentação específica, considerada necessária e
emitida
pela ANAC;
- Conhecer os meios de contato do Órgão Regional responsável pela área
de operação;
- Conhecer os meios de contato com o órgão ATS mais próximo da área de
operação;
- Operar em condições VMC;
- Voar até 100 ft AGL (aprox. 30 m de altura acima do nível do solo);
- Realizar operação VLOS, afastado no máximo 300 m horizontalmente
do piloto remoto, com ou sem auxílio de um ou mais observadores;
- Empregar Velocidade máxima de 30 kt; e
- Manter-se afastado 03 NM de aeródromos cadastrados.
- Manter-se afastado 03 NM de rotas conhecidas de aeronaves e
helicópteros tripulados (como procedimentos de subida e descida -
segmentos até 1000 ft AGL, circuito de tráfego, corredores visuais e
atividades da aviação agrícola);
- Estar sua projeção vertical no solo afastada, pelo menos, 30 m de
prédios, casas, construções, veículos, animais etc.;
- Estar sua projeção vertical no solo afastada, pelo menos, 30 m de
concentração de pessoas que não estejam associadas à operação;
- Operar o RPAS somente no período diurno em todas as fases da
operação;
- Não voar sobre áreas povoadas e aglomeração de pessoas (exceto
aquelas anuentes e/ou envolvidas na operação do RPAS), salvo o
previsto no item 10.3.3;
41
- Fornecer ao Regional responsável pelo espaço aéreo pretendido a

documentação referente a licenças ou documentação equivalente, que
permitam a identificação dos envolvidos na operação RPAS,
responsáveis por possíveis danos causados a pessoas, propriedades
no solo e demais usuários do espaço aéreo; e
- Não realizar voo acrobático.
NOTA 1: As operações em aeródromos poderão ser permitidas, desde que
paralisadas as atividades tripuladas até o abandono do circuito de tráfego
pela RPA e devidamente autorizadas pela autoridade responsável pela
operação do aeródromo e pelo órgão ATS local (se houver);
NOTA 2: Em caso de dúvida quanto ao fiel cumprimento, por parte da RPA,
dos requisitos de afastamento das trajetórias estabelecidas, o operador
RPAS deverá solicitar ao Regional responsável pelo espaço aéreo
pretendido uma análise dos possíveis impactos na Circulação Aérea Geral.
NOTA 3: Caso inadvertidamente, por motivo de força maior, saia dos
parâmetros inicialmente planejados e autorizados, deverá efetuar contato, o
mais rápido possível, com o órgão ATS mais próximo da sua área de
operação ou com o Órgão Regional responsável pela área, a fim de obter as
orientações a serem seguidas.
NOTA 4: O Explorador/Operador e o piloto em comando são os
responsáveis pela condução do voo de maneira segura e conforme as
regras acima estabelecidas.
NOTA 5: O acesso ao espaço aéreo nessas condições estará
previamente autorizado nos termos desta Instrução, devendo, porém, o
Explorador/Operador preencher o Anexo A e encaminhá-lo, por e-mail
e com uma antecedência mínima de 48 horas úteis, ao Órgão Regional
do DECEA responsável pela área onde se pretenda voar. O início das
atividades somente poderá ocorrer após o Explorador/Operador
receber confirmação, também por e-mail, por parte do Regional
responsável pelo espaço aéreo pretendido.
NOTA 6: Os números de telefone de contato dos Órgãos Regionais, assim
como seus endereços eletrônicos, encontram-se no Anexo G.
NOTA 7: Caso se deseje voar acima de 100 ft e até 400 ft, com RPA de
peso máximo de decolagem até 2 kg, deverão ser cumpridos os requisitos
previstos no item 10.3.1.2. (grifo nosso)
Há que se ter especial atenção para os requisitos citados, que enquadram a

operação em condição extraordinária em alturas muito baixas, principalmente
ligadas ao PMD do equipamento, à altura pretendida e distância de obstáculos, bem
como de áreas povoadas.
Na sequência, em seu item “10.3.1.2”, estabelece as condições para as RPA
entre 2 e 25 kg, que segue os mesmos requisitos do item anterior, exceto pelas
referências descritas a seguir:
- Operar em condições VMC;
- Voar até 400 ft AGL (aprox. 120 m de altura acima do nível do solo);
- Realizar operação VLOS, afastado no máximo 500 m horizontalmente
do piloto remoto, com ou sem auxílio de um ou mais observadores;
- Empregar Velocidade máxima de 60 kt;
- Manter-se afastado 05 NM de aeródromos cadastrados;
- Manter-se afastado 05 NM de rotas conhecidas de aeronaves e
helicópteros tripulados (como procedimentos de subida e descida –
segmentos até 1000 ft AGL, circuito de tráfego, corredores visuais e
atividades da aviação agrícola); [...] (grifo nosso)
42
Percebe-se assim, de forma geral, que para as RPA com PMD inferior a 25
kg, com as quais se pretenda voar dentro das condições de altura e afastamento de
obstáculos e aeródromos previstos, podem solicitar autorização para utilização do
espaço aéreo ao órgão regional do DECEA, via e-mail, com antecedência mínima de
48 horas, não sendo necessária a emissão de NOTAM, bastando a confirmação da
autorização também via digital, isto porque as alturas dos corredores de helicópteros
e de circuitos de tráfego de helicópteros, que são as mais baixas, estabelecem
normalmente o mínimo de 500 ft.
Por fim, em seu item “10.3.1.3”, estabelece que para as RPA com PMD
acima de 25 kg, independentemente da altura que se pretenda voar, enquadra-se na
condição normal das regras para RPA, realizando-se o voo em área segregada, com
exigência de NOTAM, para o qual a solicitação, com toda a documentação prevista,
deve ser encaminhada ao órgão regional do DECEA, de maneira formal, com
antecedência mínima de 30 dias.
Com relação à operação extraordinária em áreas confinadas, descreve em
seu item “10.3.2” o seguinte:
Os voos no interior de prédios e construções fechadas, mesmo que
parcialmente, incluindo ginásios, estádios e arenas a céu aberto (até o limite
vertical da sua estrutura lateral) são de total responsabilidade do
proprietário da estrutura ou do locatário do imóvel e deverão estar
autorizados pelo mesmo, já que não são considerados “espaços aéreos”
sob a responsabilidade do DECEA, não sendo regulados por esta Instrução.
Cabe, porém, para esse tipo de operação, observar as regulamentações da
ANAC e as responsabilidades civis em vigor.
Observa-se, portanto, que, no caso de áreas confinadas, a operação fica por

conta e risco do operador, desde que autorizada pelo proprietário do local, incluindo
nesse quesito estádios e arenas a céu aberto, respeitados os limites verticais de sua
estrutura lateral, situação que permite a utilização do equipamento pelas forças de
segurança em ações de acompanhamento de eventos desportivos e shows nesses
locais.
Relativamente à operação em áreas povoadas, seu item “10.3.3” descreve o
seguinte:
Dadas as questões relacionadas à confiabilidade do enlace de
pilotagem e à capacidade de detectar e evitar, em princípio, não será
autorizado o emprego do Sistema de Aeronaves Remotamente
Pilotadas sobre áreas povoadas ou aglomeração de pessoas, exceto
aquelas envolvidas diretamente na operação do RPAS.
A operação sobre áreas povoadas poderá ser excepcionalmente
autorizada, caso sejam cumpridas todas as etapas abaixo:
43
- o enlace de pilotagem tenha sido certificado conforme estabelecido

pela regulamentação da ANATEL;
- o RPAS (RPA e Sistemas associados) seja totalmente certificado
(aeronavegabilidade, de tipo e outras requeridas), de acordo com o
estabelecido pelas regulamentações da ANAC, objetivando certificar o
voo seguro sobre regiões habitadas;
- o piloto possua licença e habilitação válida para operação do
respectivo RPAS, conforme estabelecido pelas regulamentações da
ANAC;
- o Operador/Explorador seja certificado nos termos da
regulamentação da ANAC e possua um Sistema de Gerenciamento da
Segurança Operacional (SGSO) estabelecido, nos termos de sua
regulamentação.
- seja apresentado ao Órgão Regional do DECEA, responsável pelo
Espaço Aéreo onde se pretenda realizar o voo, um documento de
análise do risco à Segurança Operacional, devidamente aprovado pela
ANAC. Esse documento deverá conter a análise dos riscos envolvidos,
onde ações mitigadoras sejam devidamente colocadas de modo que
esses riscos se tornem aceitáveis para uma operação segura.
Na análise para autorização de uma operação sobre áreas povoadas,
considerações especiais deverão ser observadas:
- Altitudes para uma operação segura;
- Consequências de uma descida e pouso descontrolado;
- Distância de obstáculos;
- Proximidade com aeroportos e campos de pouso de emergência;
- Restrições locais;
- Plano de Terminação de Voo;
- Qualquer outro aspecto, relacionado com a operação ou não, que
possa causar riscos às pessoas e propriedades, no solo e no ar. (grifo
nosso)
Esse item é talvez o mais relevante da norma para o interesse de aplicação

nas atividades de segurança pública, visto que define condições específicas visando
à autorização para realização de voo sobre área povoadas, das quais se destacam:
o enlace de pilotagem certificado pela ANATEL; RPAS certificado pela ANAC; piloto
com licença e habilitação válidas em conformidade com a regulamentação da ANAC
e o operador possua um SGSO válido e aprovado pela ANAC.
Importante notar que, pela norma, o DECEA exige uma série de
comprovações e certificações que são de responsabilidade da ANAC, no entanto
algumas delas ainda não estão regulamentadas, como, por exemplo, a questão das
licenças e habilitações do piloto remoto. Dessa forma, observa-se que o assunto
está em discussão, contudo a evidente indefinição normativa traz prejuízos ao
operador, que não consegue concretizar seu intento, que é o de operar o
equipamento, de forma segura e regulamentar, em áreas urbanas, povoadas,
ocasionando uma série de operações irregulares, por vezes com equipamentos que
não satisfazem as condições mínimas de segurança e confiabilidade, sem qualquer
garantia da capacidade do piloto, submetendo a população a um risco maior ainda.
44
Outro fator importante a se considerar, que já foi abordado anteriormente,

diz respeito à certificação do operador pela ANAC, para a qual deve apresentar um
SGSO aprovado. Em razão dessa condição é que posteriormente, na estrutura de
núcleos de operação de RPAS na PMESP, propõe-se o GRPAe como órgão central,
por meio de sua experiência e conhecimento aeronáutico, facilitando assim a
expansão e criação de núcleos por todo o Estado de São Paulo.
Em continuidade, em seu item “10.3.4”, ainda dentro das condições
extraordinárias, que trata das operações na circulação operacional militar, de forma
genérica, cita que essas condições não estão sob abrangência da ICA 100-40, mas
deverão seguir as previsões específicas do SISDABRA (Sistema de Defesa
Aeroespacial Brasileiro).
Por fim, dentro das condições extraordinárias, aborda em seu item “10.3.5”
as operações em áreas ou condições perigosas. Por não transportar pessoas a
bordo o RPAS pode ser operado em áreas e condições perigosas como, por
exemplo, em acidentes químicos ou nucleares, vulcões exalando ou em erupção e
em condições meteorológicas severas. Para reduzir falhas ou mau funcionamento,
há que se considerar o seguinte:
- Partículas e/ou gases dentro ou na proximidade de nuvens vulcânicas,
químicas ou nucleares podem danificar motores e atuadores, obstruir
sistemas como o tubo de pitot, entradas de ar do motor e radiadores e
corroer as bordas de ataque das hélices, rotores e partes em metal da RPA
em tempo menor que o esperado;
- Radiação nuclear por ionização pode causar falhas elétricas em sistemas
vitais do RPAS, como computadores de controle de voo, sistemas de
gerenciamento de voo e outros equipamentos elétricos a bordo.
Esse tipo de operação deverá ser cuidadosamente considerada para
garantir que pessoas, propriedades ou outra aeronave não fiquem sujeitos a
um risco ainda maior e poderá ser autorizada pelo Órgão Regional, em
caráter excepcional, mediante uma análise criteriosa da situação.
Definidas as regras de operação específica para RPAS e suas condições de

operação extraordinárias, a norma, em seu item “11”, discrimina o processo de
solicitação de autorização para operação de RPAS que, de forma objetiva,
determina que cumpridas as etapas de certificação e habilitação ou emissão de
documentação equivalente a solicitação para acesso ao espaço aéreo deverá ser
feita pelo requerente diretamente ao órgão regional do DECEA responsável pela
área em se se pretenda realizar o voo.
Para tanto a norma traz anexo um modelo de solicitação que o requerente
deverá utilizar para encaminhar formalmente ao órgão regional do DECEA a
solicitação para utilização do espaço aéreo, do qual consta uma série de
45
informações e documentos relativos ao operador e sua equipe de RPAS, às

características e desempenho do RPAS, bem como de seu plano de terminação em
voo, às peculiaridades da operação em si e medidas de segurança associadas.
Como regra geral, essa solicitação deverá ser encaminhada com antecedência
mínima de 30 dias corridos antes do início da pretendida operação para que haja
tempo hábil de análise e emissão da autorização pelo órgão responsável.
Caso o equipamento e a operação enquadrem-se nas condições
extraordinárias citadas anteriormente, principalmente relacionadas a voo em alturas
muito baixas, o operador estará isento de apresentar a solicitação formalmente, com
antecedência de 30 dias da operação, bastando fazer uma comunicação por e-mail
com antecedência mínima de 48 horas do início da operação, utilizando-se do
mesmo modelo citado acima.
Após o recebimento da solicitação formal, o órgão responsável realizará a
análise das informações e documentações enviadas e emitirá parecer sob a ótica do
gerenciamento de tráfego aéreo, que poderá autorizar a operação integralmente,
autorizar em parte, estabelecendo algumas restrições ou condicionantes, ou
eventualmente negar. Nos casos de autorização, total ou parcial, será emitido um
NOTAM, que estabelecerá finalmente o que foi aprovado e o que pode ser realizado,
o qual deve ser cumprido pelo operador, condições essas difundidas no meio
aeronáutico para conhecimento de todos. Nos casos de envio de mensagem por e-
mail não será necessário a emissão de NOTAM e a autorização se efetiva mediante
o recebimento de mensagem de confirmação por parte do órgão responsável.
Cabe esclarecer que, eventualmente, de acordo com as condições de
operação, mediante um NOTAM que autoriza e especifica suas condições, o
operador deverá preencher o plano de notificação de voo em conformidade com a
legislação vigente.
Em seu item “12” aborda questões relativas à segurança operacional, e no
item “12.1”, que trata sobre generalidades, traz exigências importantes as quais o
operador deve conhecer e aplicar. Entre elas, uma das mais relevantes, é a citação
de que o operador, sempre que aplicável, deverá possuir um SGSO aprovado,
avaliadas as características do RPAS, a natureza e complexidade da operação
pretendida e o gerenciamento do risco associados a ela.
Aborda no item “12.2” sobre o gerenciamento do risco, componente
essencial do SGSO, que, de forma geral, envolve a identificação de perigos, a
46
análise do risco, sua eliminação ou mitigação, visando manter a operação dentro de

níveis aceitáveis de segurança. Por essa razão, eventualmente, o órgão regional do
DECEA, quando do recebimento de uma solicitação de utilização do espaço aéreo,
poderá requerer uma análise documentada dos riscos envolvidos, mormente as que
contemplem voos sobre áreas povoadas, situação de interesse direto para as
operações, atividades e aplicação da ferramenta nas ações de segurança pública.
No item “12.3” esclarece sobre a investigação e prevenção de acidentes e
incidentes, quando apresenta os princípios da filosofia SIPAER (Sistema de
Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) e cita que a responsabilidade
sobre a investigação de acidentes envolvendo uma operação do RPAS é do
CENIPA (Centro de Prevenção e Investigação de Acidentes Aeronáuticos), por meio
de seus órgãos regionais, os serviços regionais (SERIPA).
Não está citada na ICA 100-40, mas é importante alertar a todos quanto às
responsabilidades do operador previstas na Norma do Sistema do Comando da
Aeronáutica (NSCA) 3-13, de 2014, que dita protocolos de investigação de
ocorrências aeronáuticas da aviação civil conduzidas pelo Estado brasileiro,
trazendo menção específica no que se refere a acidentes e incidentes aeronáuticos
com RPAS, incluindo responsabilidades dos operadores de aeronaves em caso de
acidente e de incidente aeronáutico e ocorrência de solo, que anteriormente
estavam previstas na NSCA 3-7, de 2008, atualmente revogada. De forma genérica,
aborda sobre a responsabilidade do operador quanto à notificação da ocorrência,
fornecimento de informações para a investigação, tratamento dos bens, dos
destroços e do local da ocorrência, da comunicação aos familiares e ao público, do
ressarcimento de danos e remoção da aeronave, etc., aspectos importantes que
todos os envolvidos na operação de RPAS devem conhecer.
No item “13” faz menção às emergências e plano de terminação de voo,
aspecto de extrema importância para a operação de RPAS, pois, em razão da
possibilidade ocorrência de vários tipos de emergência afetas às aeronaves
tripuladas, engloba outra série delas, específicas para os RPAS, como perda do
enlace de pilotagem, pane na estação remota de pilotagem, perda de sinal GPS,
etc., para as quais deve apresentar a capacidade de terminar o voo visando
minimizar a possibilidade de danos e prejuízos a pessoas e/ou propriedades no solo,
sobre a água ou no ar. Prevê que o plano de terminação de voo pode ser acionado
automaticamente ou manualmente.
47
Prevê ainda que o piloto remoto tenha a capacidade de notificar

imediatamente ao Órgão ATS responsável pela área sobrevoada a ativação do
plano de terminação de voo, contendo informações sobre a última posição
conhecida, altitude, velocidade, autonomia e outras informações julgadas
pertinentes, de modo que seja permitida a difusão do alerta de perigo para outros
usuários do espaço aéreo e operadores de aeródromos, proporcionando ao Órgão
ATS a adoção de medidas necessárias à manutenção da segurança operacional.
Aborda ainda quanto ao conteúdo do plano de terminação de voo,
documentação específica, sob responsabilidade do operador, que deve descrever
seus sistemas, considerando condições de retorno à base de origem, ao ponto de
decolagem, ou quando não for aplicável, pontos de terminação de voo (crash sites),
entre outras medidas de segurança para casos de emergências.
Em seu item “14” aborda sobre questões de proteção e salvaguarda,
referente à integridade da operação do RPAS, principalmente com relação à estação
remota de pilotagem, protegendo-a contra sabotagens ou qualquer tipo de
interferência ilícita, deixando clara que essa responsabilidade é do operador. Na
mesma linha de raciocínio complementa a preocupação quanto as faixas de
frequências utilizadas nos enlaces de comando e controle, de telemetria e de
transmissão de dados, reforçando que devem ser robustas e atenderem às
exigências da ANATEL, garantindo assim uma operação segura do RPAS.
Cita, em seu item “15.1”, dentro da abordagem de questões legais, que os
operadores deverão garantir a operação mediante contratação de seguro
aeronáutico que garanta indenização contra danos a propriedade e terceiros,
conforme exigência da própria ANAC.
Ainda dentro das questões legais, cita em seu item “15.2” que a
responsabilidade da operação de RPAS será imputada ao operador, lembrando que
qualquer operação que não respeite os critérios e especificações das normas
referentes à certificação do equipamento, licença e habilitação da equipe de RPAS e
utilização do espaço aéreo estarão cometendo infrações, pois estarão colocando em
risco outras pessoas, aeronaves e propriedades. Na sequência apresenta possíveis
enquadramentos na lei de contravenções penais e no código penal, lembrando ainda
do respeito que os operadores devem ter quanto ao direito individual de privacidade.
Na sequência a norma é finalizada com vários anexos, onde apresenta os
modelos a serem utilizados pelos requerentes para apresentarem a solicitação de
48
utilização do espaço aéreo, e pelo órgão regional do DECEA, para emitir seu
parecer relativo à solicitação, objetivando a autorização para operação de RPAS e
modelo de NOTAM, além de alguns fluxogramas para que os interessados possam
visualizar e compreender melhor os processos de solicitação de utilização do espaço
aéreo e emissão de parecer.
Encerrada a análise da ICA 100-40, pode-se constatar que ela é bem mais
consistente e robusta que a AIC 21/10, que fazia uma abordagem bem mais simples
e restritiva quanto à utilização do espaço aéreo por RPAS. De forma geral não
permitia o voo em área povoada e previa o envio de solicitação de utilização do
espaço aéreo, indistintamente, com antecedência mínima de 15 dias.
No entanto, a AIC 21/10 fazia uma pequena menção aos órgãos de
segurança pública, abrindo uma possibilidade de diferenciação quanto aos quesitos
exigidos para autorização de utilização do espaço aéreo, quando a operação se
desse em apoio a esses órgãos, que poderia ser relativamente aos prazos ou
quanto a voar em área povoada, mas essa questão não chegou a ser
regulamentada e aplicada efetivamente, mantendo-se as exigências para qualquer
operador.
Nota-se que, relativamente às operações de RPAS em apoio à segurança
pública, havia sido lembrado na norma anterior, o que não acontece com a
ICA 100-40, que em momento algum faz alusão a essa especificidade de operação,
distinguindo apenas as operações militares do contexto.
Em razão de sua importância e peculiaridades, que estão sendo
reconhecidas pelos órgãos reguladores, adiante aborda-se possíveis alterações e
inovações nas normas que contemplarão de forma direta as missões de segurança
pública, visando facilitar o processo de autorização do espaço aéreo, principalmente
em função de suas maiores demandas, que são as emergências, que impossibilitam
aviso prévio, e o voo em áreas povoadas, locais onde ocorrem a maioria das
emergências.
3.3 Avanço das Regulamentações (estudos e propostas ainda não em vigor)
Como citado anteriormente, verificou-se que a IS n° 21-002 foi publicada por

uma contingência de momento, em razão de várias solicitações de certificação de
RPAS que começaram a incidir sobre a ANAC, razão pela qual se acabou
49
direcionando a questão para o certificado de autorização de voo experimental, o que

atualmente, em função do desenvolvimento tecnológico e do aumento de demandas
com aplicações diversas, já não contempla mais essa possibilidade, ensejando
estudo e elaboração de nova normatização a respeito, culminando com a minuta do
RBAC-E n° 94, que trata de requisitos gerais para veículos aéreos não tripulados e
aeromodelos.
Portanto, de forma sucinta, apresenta-se a seguir algumas considerações
insertas nessa minuta, que especificam melhor alguns detalhes a respeito da
condição de certificação e operação de RPAS, bem como quanto à licença dos
pilotos remotos, que ainda não estão aprovadas e em vigor, mas que inclusive
abordam questões particulares para os órgãos de segurança pública e defesa civil
que venham a operar esse tipo de equipamento.
Assim, a norma inicialmente classifica os RPAS em três classes com base
no PMD, a saber: Classe 1 - acima de 150 kg; Classe 2 - entre 25 e 150 kg; e Classe
3 - inferior a 25 kg.
Com relação à licença e habilitação dos pilotos remotos e observadores de
RPA, define que devem ser maiores de 18 anos, possuírem o certificado médico
aeronáutico (CMA) de 5ª classe válido e contarem com licença e habilitação emitida
pela ANAC quando a operação se der com RPAS classe 1 e 2 ou,
independentemente da classe, para operar acima de 400 pés AGL, ocasiões em que
analisará a operação caso a caso. Verifica-se que apesar de haver uma citação a
respeito da licença e habilitação para a equipe de RPAS, ainda não ficam claros e
objetivos quais requisitos serão exigidos, exceto pela questão da idade e do CMA.
Referente à certificação, a minuta cria uma condição não prevista no RBAC
n° 21, denominada de aprovação de projeto de RPAS, exigida para as RPA que não
possuam certificação de tipo ou que venham a ser utilizadas com propósitos
experimentais, quando obterá o CAVE, para o que exigirá o manual de voo e de
manutenção do RPAS e um relatório de análise de segurança (somente para
operação VLOS).
Independentemente da classe, 2 ou 3, para operação BVLOS fará algumas
exigências a mais relativas a sistemas de alertas, sistema de navegação e de
iluminação, bem como a capacidade de recuperação de emergência. No entanto,
passará a exigir dos RPAS classe 1 a certificação de tipo.
50
Essa condição, de aprovação de projeto de RPAS, está sendo idealizada em

decorrência de a ANAC não conseguir enquadrar efetivamente os RPAS nas
distinções de certificações existentes no RBAC n° 21 para poder emitir o certificado
de aeronavegabilidade.
Assim o RBAC-E n° 94 criará o chamado certificado de aeronavegabilidade
especial, que será emitido para os RPAS classe 2 ou 3 que se destinam a
operações não experimentais, desde que apresentem o registro ou cadastro da
RPA. Para o registro da RPA será necessário a apresentação do seu projeto
aprovado pelo fabricante. Para as RPA classe 3 que se destinarem a operação
VLOS até 400 ft AGL, não experimentais, exigir-se-á o cadastro da aeronave junto à
ANAC, o que substituirá o registro, não cabendo emissão do certificado de
aeronavegabilidade especial.
Um certificado de aeronavegabilidade padrão será exigido das RPA classe
1, pois, como citado anteriormente, obrigatoriamente deverão possuir certificação de
tipo.
Quanto à operação de RPAS, de forma genérica, cita que autorizará a
operação de RPAS sobre área urbana ou povoada desde que mantenha
afastamento horizontal de 30 metros de pessoas não envolvidas ou não anuentes, o
que denomina de área distante de terceiros, sob total responsabilidade do operador,
desde que apresente uma avaliação de risco operacional (aplicável aos civis em
geral).
Relativamente à operação de segurança pública e/ou defesa civil, traz uma
previsão específica, muito importante para as Polícias Militares e Corpos de
Bombeiros Militares, pois abre a possibilidade de operar-se o RPAS em qualquer
área, sem restrição de proximidade às pessoas, sob total responsabilidade da
instituição, desde que também apresente uma avaliação de risco operacional. No
entanto, prevê ainda que, em qualquer caso, o RPAS de classe 3 poderá realizar
operações sobre área urbana ou povoada até o limite de 200 ft AGL (aplicável aos
civis e aos órgãos de segurança pública e/ou defesa civil), respeitando ou não a
área distante de terceiros, conforme citado acima.
Relativamente à aeronavegabilidade continuada, a minuta descreve
procedimentos específicos a serem realizados para cada classe de RPAS, partindo
do princípio que, quanto maior e mais complexo seja o equipamento, maior deverá
ser o controle e acompanhamento de sua operação, cabendo aos de classe 3
51
especificamente realizarem os procedimentos de manutenção recomendados pelo

fabricante por pessoa devidamente treinada e qualificada, registrando todas essas
ações em cadernetas apropriadas.
Importante reportar que em momento nenhum a minuta do RBAC-E n° 94
faz referência à obrigatoriedade do operador de RPAS apresentar um SGSO
aprovado, exigência essa constante da ICA 100-40.
Durante a fase de palestras que foram agendadas pelo GT, uma delas foi
com o Cap Av Haberfeld, representante do DECEA, que veio até o CPI-1, em São
José dos Campos, e expôs algumas questões de normatização referentes à
operação de RPAS.
De forma bem sucinta, fez alusão às condições previstas na ICA 100-40,
manifestando entendimento de que os órgãos de segurança pública não deveriam
estar sujeitos a ela, pois seu foco seria para os civis, com interesse diverso.
Portanto, levando-se em conta as competências legais, o interesse público
envolvido, os ganhos em consciência situacional, processo decisório diante de
emergências, planejamento operacional e levantamento de informações, bem como
o profissionalismo na condução das operações, manifestou que está em estudo pelo
DECEA a elaboração de norma específica para tratar da aviação de segurança
pública de uma forma mais consistente, incluindo-se aqui as questões relacionadas
à aviação tripulada e não tripulada.
Para conhecimento, a aviação de segurança pública hoje é mencionada na
subparte K do Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica (RBHA) n° 91 e
pela AIC 27/14, de 11 de dezembro de 2014, que tratam de operações aéreas de
segurança pública e/ou de defesa civil, mas são precárias e não atendem à
grandeza da aviação de segurança pública brasileira que conta atualmente com 176
helicópteros e 86 aviões.
Diante de algumas demandas que começaram a surgir, como, por exemplo,
relativa à solicitação do GRPAe para revisão de acordos operacionais estabelecidos,
que autorizam a saída para o cumprimento de missões sem o preenchimento do
plano de voo simplificado e a utilização de código de chamada padronizado (Águia),
bem como reportagens que surgiram na mídia referenciando a utilização de drones
pelos órgãos de segurança, como a que apresentou a utilização pelo Corpo de
Bombeiros Militar do Estado do Rio de Janeiro (CBMERJ) para a realização de
prevenção e salvamentos na praia, despertaram o órgão regulador para a
52
necessidade de se robustecer as normas que regulam a operação e a utilização do

espaço aéreo pela aviação de segurança pública, reconhecendo seu valor, sua
importância e suas peculiaridades, reforçando a intenção de elaborar e publicar uma
Instrução do Comando da Aeronáutica (ICA) que trate especificamente da Aviação
de Segurança Pública, englobando a aviação tripulada e não tripulada.
Particularmente sobre a aviação não tripulada, o Cap Av Haberfeld
manifestou que, de momento, o DECEA está em tratativas com o CBMERJ para a
efetivação de um acordo operacional que amplie as possibilidades de emprego de
RPAS em área urbana e em condições de emergência sem aviso prévio,
respeitando os limites de operação de altura de 100 pés e com distâncias
estabelecidas de aeroportos, mediante informação da operação ao órgão de controle
local.
Essa abertura, comparativamente às previsões da ICA 100-40, representa
um grande avanço, pois atenderia a maioria das demandas emergenciais citadas
quanto à aplicabilidade, principalmente por demonstrar a intenção de permitir o voo
em área urbana, mesmo que a baixa altura, o que, de certa forma, direciona a
aplicação de RPAS de asa rotativa, lembrando que, independentemente de outros
fatores, será necessária a certificação do equipamento e habilitação da equipe de
RPA. Quanto às missões programadas, não foi o foco da abordagem, no entanto o
oficial comentou que para os órgãos de segurança pública os prazos de solicitação
de autorização para utilização do espaço aéreo poderiam ser revistos e reduzidos,
considerando-se aqueles previstos na ICA em vigor.
De forma independente, sugeriu também que fossem efetivados acordos
operacionais junto aos órgãos regionais de controle de tráfego aéreo, ligados ao
DECEA. Essas considerações foram reiteradas posteriormente pelo oficial da Força
Aérea, em uma reunião realizada na sede do DECEA no Rio de Janeiro - RJ,
relativamente à condição de elaboração de uma ICA que trate da aviação de
segurança pública, para o que manifestou interesse da participação direta de
representantes de órgãos de segurança pública nesse intento, bem como
apresentou o modelo atualizado da minuta de acordo operacional que está sendo
firmado com o CBMERJ, conforme Anexo A.
53
4 Modelos de Mercado
Para o desenvolvimento dos trabalhos do GT, foram agendadas uma série

de palestras com os principais fabricantes nacionais (FT SISTEMAS, BRVANT,
XMOBOTS e SKYDRONES) e um internacional (IAI), acompanhado de seu
representante no Brasil, a Avionics Services, realizando-se também algumas visitas
em campo para se observar na prática os RPAS em voo, seu desempenho,
furtividade e o produto entregue (imagens) de seus payloads.
O objetivo principal de tal iniciativa foi o de nivelar o conhecimento dos
integrantes do GT, bem como apresentar-lhes diversos modelos de RPAS de asa
fixa e rotativa, para que conhecessem as características e limitações das aeronaves
e dos vários sensores que podem ser instalados ou acoplados como payload.
Com base nessa experiência, apresenta-se a seguir a descrição dos
modelos apresentados pelos fabricantes nacionais de asa rotativa e de asa fixa, com
algumas de suas características e limitações, bem como diversos tipos de sensores
(câmeras de vídeo - espectro visível ou termais - ou câmaras fotográficas), com uma
expectativa de valores ao final.
4.1 RPAS de Asa Rotativa
Apresenta-se a seguir a descrição das empresas nacionais que operam na

área de tecnologia (fabricantes e desenvolvedores de RPAS), bem como dados
comparativos constantes da Tabela 1, contendo os diversos modelos de asa rotativa
apresentados pelas empresas nacionais:
 FT Sistemas, com sede em São José dos Campos/SP, apresentou o
modelo Gyro FT 500 (Anexo B), um quadrirrotor com estrutura de fibra de carbono,
com motores elétricos de 500 W, hélices de fibra de carbono de 15 polegadas de
diâmetro, bateria de lítio-polímero e alta capacidade de customização, conforme
Figura 1.
 BRVANT, com sede em Mogi das Cruzes/SP, apresentou o modelo
BRV-03D - Sombra (Anexo C), um quadrirrotor com estrutura de materiais
compósitos, motores elétricos, hélices plásticas de 7 polegadas de diâmetro, bateria
de lítio-polímero e sensível redução de tamanho e peso, conforme Figura 2.
54
 SDYDRONES, com sede em São Leopoldo/RS, apresentou o modelo

STRIX E (Anexo D), um quadrirrotor com estrutura de fibra de carbono, motores
elétricos, bateria de lítio-polímero e caracterizado por possuir braços retráteis,
conforme Figura 3.
Figura 1 - GYRO FT 500 Figura 2 - BRV-03D Figura 3 - STRIX-E

Fonte: FT Sistemas Fonte: BRVANT Fonte: SKYDRONES
Cabe ressaltar aqui que a FT Sistemas fez menção a um projeto maior que
envolve um RPA de asa rotativa (helicóptero) com motor a combustão, com
autonomia de até 20 horas de voo, com alcance de até 100 km, e que está para ser
testado, conforme Figura 4. Além disso, também apresentou um equipamento
interessante em que mantém um RPA asa rotativa (quadrirrotor) num sistema
denominado cativo (FT Umbilical), em que a aeronave fica conectada a um fio,
aumentando sua autonomia, além de melhorar o enlace de comando e controle e de
transmissão com o payload, limitando-se em altura e deslocamento, em razão dessa
conexão, em aproximadamente 100 m, modelo também apresentado pela IAI (Figura
15), com uma limitação aproximada de 150 m, associado a um veículo, podendo ser
utilizado em movimento, com baixas velocidades (até 50 km/h). Interessante essa
possibilidade, pois ela se prestaria para ações pontuais e, em uma primeira análise,
não se enquadraria efetivamente como RPA, não necessitando atender às regras e
regulamentações desse tipo de equipamento.
Figura 4 - FT-200FH
Fonte: FT Sistemas
55
4.2 RPAS de Asa Fixa
Da mesma forma segue a descrição das empresas nacionais que operam na

área de tecnologia (fabricantes e desenvolvedores de RPAS), bem como dados
comparativos constantes da Tabela 2, contendo os diversos modelos de asa fixa
apresentados pelas empresas nacionais:
 FT Sistemas, com sede em São José dos Campos/SP, apresentou o
modelo FT-100 Horus (Anexo E), com estrutura de fibra de carbono, motor elétrico,
bateria de lítio-polímero, desenvolvido em parceria com o Centro Tecnológico do
Exército Brasileiro (CTEx) e reconhecido pelo Ministério da Defesa como produto
estratégico de defesa, conforme Figura 5.
Figura 5 - FT-100 Horus

Fonte: FT Sistemas
 BRVANT, com sede em Mogi das Cruzes/SP, apresentou o modelo

BRV-05 (Anexo F), com estrutura de materiais compósitos, motor elétrico, bateria de
lítio-polímero, incorporado ao Comando de Policiamento Ambiental (CPAmb),
conforme Figura 6.
Figura 6 - BRV-05
Fonte: BRVANT
 SDYDRONES, com sede em São Leopoldo/RS, apresentou o modelo

ZANGÃO (Anexo G), com estrutura de fibra de carbono, motor elétrico, bateria de
56
lítio-polímero e caracterizado por utilizar encaixes magnetizados (fácil transporte e

montagem), conforme Figura 7.
Figura 7 - ZANGÃO
Fonte: SKYDRONES
 XMOBOTS, com sede em São Carlos/SP, empresa que só opera com

equipamentos de asa fixa apresentou três modelos:
- o modelo ECHAR (Anexo H), motor elétrico, com capacidade para
operações BVLOS (além da linha de visada visual), 2 horas de autonomia,
caracterizado por realizar pouso com paraquedas invertido, preservando os
sensores ao tocar o solo, conforme Figura 8;
- o modelo NAURU 500 B (Anexo I), motor a combustão voltado a ações
BVLOS, possui PMD de 25 kg e autonomia de 8 a 10 horas de voo, podendo
conduzir até 11,5 kg de carga útil e alcance de 70 km de raio, conforme Figura 9.
- modelo APOENA (Figura 10), chama a atenção pelas características que o
tornam um dos modelos mais avançados em relação aos produtos pesquisados e o
maior deles, tendo como característica associada a seu porte a condição de um
shelt, tipo de um trailler, que comporta todos os dispositivos da estação remota de
pilotagem e que permite o acondicionamento e transporte da RPA. O vetor aéreo
possui motor a combustão, PMD de 150 kg, autonomia de 12 horas, alcance de 60 a
120 km, atingindo velocidade de cruzeiro de 220 km/h, envergadura de 8 metros e
teto de voo de aproximadamente 15.000 pés. Esse equipamento está passando por
atualização, cuja principal mudança envolve a instalação de um segundo motor, para
que possa participar de um projeto de pesquisa conjunto com o DECEA visando ao
compartilhamento do espaço aéreo brasileiro de forma harmônica entre aeronaves
tripuladas e não tripuladas, sem necessidade de segregação, para o qual a empresa
está buscando parceiros públicos. Esse modelo, por suas características e
57
desempenho, torna-se ideal para missões de inteligência e de fiscalização

ambiental, podendo inclusive ser utilizado nas áreas de preservação ambientais
marinhas, voando mar adentro.
Figura 8 - ECHAR Figura 9 - NAURU 500B

Fonte: XMOBOTS Fonte: XMOBOTS
Figura 9 - APOENA
Fonte: XMOBOTS
58
Empresa Modelo Rotores Estrutura Teto (ft - AGL) Autonomia (min) Velocidade (kt) Alcance (m) Vento (kt) Carga Útil (kg) Custo (R$)
FT Gyro FT 500
4 Fibra de Carbono 1000 ft - AGL 35 min - sem carga útil 28 kt 3000 m 27 kt 1 kg 200.000,00
SISTEMAS (Elétrico)
BRV-03
Materiais
BRVANT Sombra 4 6000 ft - AGL 20 min 27 kt 1500 m 20 kt 0,8 kg 52.000,00 + payload
Compósitos
(Elétrico)
STRIX – E De 30 a 90.000,00 -
SKYDRONES 4 Fibra de Carbono 16000 ft - AGL 20 min 42 kt 5000 m 18 kt 1 kg
(Elétrico) varia com payload
Tabela 1 - Comparativo entre RPAS de Asa Rotativa

Fonte: GT VANT
Empresa Modelo Propulsão Evergadura (m) Teto (ft - ASL) Autonomia (h) Velocidade (kt) Alcance (km) Vento (kt) Carga Útil (kg) Custo (R$)
FT FT - 100
Elétrico 2,70 m 10000 ft 1a2h 54 kt 12 km 17 kt 3 kg 650.000,00
SISTEMAS (Horus)
De 0,5 a 1 h (permite 194.000,00 +
BRVANT BRV - 05 Elétrico 2,20 m 8000 ft 80 kt 10 km 32 kt 7,6 kg
conjugar baterias) payload
5 km (opção de 70.000,00 +
SKYDRONES Zangão Elétrico 1,60 m 16000 ft De 0,5 a 1 h 35 a 48 kt 25 kt 1,55 kg
10 km) software
XMOBOTS Echar Elétrico 2,30 m 9850 ft De 1,5 a 2 h 40 kt 20 km 33 kt 0,9 kg 180.000,00
de 380 a
XMOBOTS Nauru 500B Combustão 3,50 m 9850 ft De 8 a 10 h 59 kt 20 km 33 kt 10 kg
520.000,00
Tabela 2 - Comparativo entre RPAS de Asa Fixa

Fonte: GT VANT
59
4.3 Sensores (Payloads)
Os sensores representam a essência das ações com emprego de RPAS,

pois são os responsáveis por gerar os extratos de interesse aos operadores. As
RPA, portanto, são apenas o meio para transportá-los, posicionando-se em altura e
angulação adequadas para coletar as imagens e/ou informações desejadas.
A indústria e a tecnologia inovam constantemente, produzindo equipamentos
cada vez menores, mais leves e com maior capacidade, tanto para uso militar
quanto civil, aplicáveis a inúmeros segmentos de atividades profissionais, com
notório destaque, aos ramos de agropecuária, mídia, segurança e defesa. Das
utilizações possíveis a captação de imagens será, certamente, uma das principais
opções requisitadas.
Considerando peculiaridades técnicas e regulamentares, a maior parte das
ações com RPAS, principalmente as com asa rotativa, serão desenvolvidas durante
o dia, o que possibilita utilizar câmeras em espectro visível, conhecidas por RGB
(red, green and blue), que devem possuir alta resolução, para gerar imagens com
qualidade e resolução satisfatórias.
As opções para geração de imagens avançaram a espectros diversos do
visível, principalmente infravermelhos, como NIR (Near Infra Red), caracterizando
espectros mais próximos às frequências visíveis ao olho humano, e Red Edge, para
frequências mais distantes (ambas as alternativas citadas vem sendo amplamente
pesquisadas e utilizadas dentro da agropecuária). Há também opções de mercado
com a integração das câmeras em diferentes espectros (multiespectrais).
Imagens com capacidade para captação de sinais térmicos também
representam uma importante opção a ser considerada, pois, mesmo durante o dia,
permitem a localização de pessoas e/ou objetos (veículos com motor ligado,
pessoas homiziadas, etc.) através da emissão de calor no ambiente, como pode ser
observado na imagem da Figura 11.
60
Figura 11 - Imagem Produzida por Câmera Térmica

Fonte: FT Sistemas
Diante da experiência operacional do CPI-4 e do CPAmb, indica-se a

capacidade de resolução mínima de 20 mgpixel, tanto para fotografias quanto para
vídeos, para os RPAS que irão operar a baixa altura (asa rotativa - 200 ft), e de 36
mgpixel para a operação de RPAS de asa fixa, em alturas superiores. Além da
resolução, é importante também verificar a capacidade de aproximação da imagem
(zoom) do equipamento, pois associada a essa característica pode estar a condição
de furtividade da operação.
Outro aspecto relevante a ser observado quando da opção pelos sensores,
deve ser a capacidade de estabilizar as imagens, pois as vibrações da RPA não
podem interferir em sua captação. Muitas câmeras RGB já possuem sistemas anti
shakking, o que deve ser observado no momento da escolha.
Há ainda a condição dos gimbal e de torretas estabilizadas, conforme Figura
12, que permitem o giro e a movimentação da câmera em ângulos diversos para
melhor posicioná-la, que deve ser controlada pelo piloto remoto junto à estação
remota de pilotagem, bem como o zoom.
Figura 12 - Torreta Estabilizada

Fonte: FT Sistemas
61
Câmeras fixas, normalmente focadas para os ângulos verticais, abaixo das

RPA, são recomendáveis para levantamentos fotográficos, podendo ou não possuir
capacidade de aproximação (as câmeras sem zoom exigem do piloto remoto maior
adestramento na condução da RPA), as quais devem permitir a função de fotos
sequenciais. O gimbal ou torretas estabilizadas instalados são mais indicados para a
geração de imagens em vídeo.
Associada às câmeras, também se faz importante a existência de softwares
avançados para o processamento das imagens, que, por exemplo, produzem como
resultado final mosaicos apresentados nas Figuras 13 e 14, utilizados para
planejamentos e comparativos. Recomenda-se aos interessados que observem e
solicitem aos fabricantes, de acordo com a destinação do RPAS, fornecimento de
alternativas como a identificação georreferenciada das imagens geradas,
visualização das coordenadas geográficas do alvo de interesse durante o voo,
sistemas de rastreamentos de alvos móveis ou pontos pré-estabelecidos por
coordenadas geográficas, elaboração de mosaicos resultantes da sobreposição de
fotografias sequenciais, contagem de objetos e indivíduos (pessoas, animais ou
mesmo árvores), entre outras.
Figura 13 - Mosaico de Imagem RGB Figura 14 - Mosaico Infravermelho

Fonte: BRVANT Fonte: FT Sistemas
Considerando o tipo de operação e as pessoas envolvidas, pode haver

necessidade de que as imagens geradas sejam visualizadas em diversos terminais.
É possível dispor de telas adicionais destinadas a expectadores ou equipe de RPAS,
o que pode ser feito com ou sem cabeamento conectado à estação remota de
pilotagem (opções a serem discutidas com os fabricantes dependendo das
necessidades). Ainda nesse aspecto, sugere-se que a Polícia Militar desenvolva
sistemas de transmissão de imagens a terminais remotos, via banda larga, rádio ou
62
mesmo por satélite, favorecendo a análise junto aos centros de comando e controle
ou outros locais desejados.
Exige-se, ainda, que a disposição e conexão dos sensores nas RPA não
prejudiquem a agilidade para o início da operação. Assim, dispositivos de acoplagem
rápida, conhecidos no mercado como plug and play, são essenciais. Também deve
ser observada a disponibilidade, nas RPA, para a acoplagem de mais de um sensor
simultaneamente, para hipóteses de emprego em que imagens com destinações
diversas sejam extraídas durante o mesmo voo, caso sua capacidade de carga útil
permita.
Todos os sensores envolvidos, indistintamente, não podem prejudicar a
centragem da RPA, sob risco de reduzir seu desempenho ou mesmo inviabilizar o
voo. Importante ressaltar que o peso dos sensores representa fator crucial, pois as
RPA são desenvolvidas com capacidade de peso limitada e, sendo assim, a escolha
do equipamento está intrinsecamente ligada aos sensores que se pretenda conduzir.
O mercado apresenta inúmeras opções que podem ser analisadas caso a
caso, desde equipamentos de uso civil, ou considerados estratégicos de defesa, que
necessitam de autorização especial de comércio pelo Exército Brasileiro.
Possibilidades de emprego em missões com radares, interceptação de
comunicações, ampliação de alcance de rádio (repetidoras), entre outras, poderão
surgir ao longo do tempo, contribuindo continuamente no aperfeiçoamento do uso de
RPAS nas atividades de segurança pública e de defesa civil.
4.4. Considerações Gerais
A IAI (Indústria Aeroespacial Israelense) também apresentou em palestra

realizada ao GT suas soluções tecnológicas baseadas em aeronaves remotamente
pilotadas e seus sistemas.
Dentre os produtos que constituem o carro-chefe da empresa e que está
disponível para a América do Sul, encontra-se o Heron, aeronave de longo alcance,
equipada com multissensores, dentre radares de abertura sintética e câmeras de
vários espectros de luz, voltada a missões de reconhecimento, vigilância e
inteligência, com capacidade de recobrimento superior a 2000 km 2, tecnológica que
pode realizar e desenvolver acompanhamento de objetos e alvos móveis em solo,
63
funcionalidades como repetidora de rádio em teatros de operações, elaboração de

cartografia específica de alta precisão, dentre outras de interesse estratégico.
A Polícia Federal brasileira possui, desde 2009, dois Herons que operam na
tríplice fronteira, na região sul do Brasil, contando com o apoio técnico e logístico da
IAI, firmado por meio de contratos sucessivos com o governo federal, o que vem
proporcionando assimilação das técnicas operativas, bem como a formação de
equipes especializadas, as quais suportam as demandas da PF em todo o território
nacional, atuando contra o crime organizado, o tráfico internacional de drogas,
desmatamento da Amazônia e vigilância das fronteiras. Tal projeto tem apoiado
várias Delegacias da PF e suas equipes de investigação, realizando inúmeras
missões com foco na inteligência.
A IAI está nacionalizando seu produto mediante parceria com empresas
nacionais, lançando no mercado nacional o Heron, denominado Caçador, cujo
evento de lançamento ocorreu em 30 de junho de 2016 no município de Botucatu,
na sede da Avionics Services.
Ainda sem maiores informações de custo, a IAI, em conjunto com a Avionics
Services, apresentou em sua palestra a possibilidade de locação do serviço com o
Caçador, tendo em vista sua capacidade e autonomia de voo, a possibilidade de
cobertura de grandes distâncias, tanto em operação em linha de visada rádio quanto
além dessa, por comunicação via satélite, bem como pela variedade e capacidade
dos sensores que a ele podem ser acoplados.
A mesma indústria apresenta como solução, na classe tratada por esse
trabalho, o multirrotor denominado Sky-Top (Figura 15), consistindo numa
plataforma de observação de teatros de operações cativa a um veículo automotor,
com capacidade de operar a uma altura de 150 m.
Figura 15 - SKY-TOP
Fonte: IAI
64
Além dele apresentaram também o mini-panther, um RPAS de asa fixa com

capacidade de decolagem e pouso na vertical (VTOL), para recobrimento de áreas
superficiais de média dimensão, bem como a família Bird-Eye, entre outros.
Importante também citar que na apresentação da XMOBOTS foi divulgado
ao GT um projeto entre ela e o DECEA que visa desenvolver condições de
operações seguras de RPA no espaço aéreo brasileiro sem que haja necessidade
de segregação, permitindo o compartilhamento harmônico entre aeronaves
tripuladas e não tripuladas.
Para tanto a empresa está aperfeiçoando o projeto do Apoena, RPA de asa
fixa, que, entre outros incrementos, está o de transformá-lo em um bi-motor. No
entanto, para o desenvolvimento desse projeto, visando ao levantamento de
demandas, informações e necessidades operacionais, a empresa vem buscando
parceiros públicos a nível federal e estadual.
A nível federal, utilizará a Receita Federal e, a nível estadual, ainda não
possui parceiro definido, ao que, de primeiro momento, o GT demonstrou interesse,
pois, segundo informações, a empresa cederia o equipamento, mediante
estabelecimento de instrumento jurídico apropriado, por aproximadamente dois anos
para a realização de missões diversas, exigindo em contrapartida o retorno por meio
de informações a respeito das dificuldades e necessidades operacionais das
equipes em todos os sentidos, com vistas ao aperfeiçoamento do equipamento,
atendendo às exigências do usuário e do órgão regulador para atingir-se o objetivo
de integrar os RPAS no espaço aéreo brasileiro.
Nessa perspectiva o GT vislumbrou a possibilidade de realização de
missões em área urbana (povoada), em localidades com menor tráfego aéreo, mas
principalmente em apoio à fiscalização ambiental, que inclusive poderia incluir as
áreas de proteção ambientais marinhas (APA Marinhas), realizando sobrevoo mar
adentro.
Portanto, na visão do GT, seria importante estreitar contatos com a empresa
para firmar essa parceria, pois assim todos sairiam ganhando, e, no nosso caso,
além de estarmos participando e contribuindo ativamente para o desenvolvimento da
aviação não tripulada no Brasil, estaríamos realizando missões de interesse da
Polícia Militar, desenvolvendo doutrina e aperfeiçoando equipes na operação de
RPAS.
65
Dentro do contexto é importante reportar a condição de um equipamento,

amplamente divulgado, de fácil acesso, conhecido como Phantom, da fabricante DJI,
um sistema multirrotor (quadrimotor), de baixo investimento, se comparado com
outros sistemas, demonstrado na Figura 16.
Figura 16 - PHANTOM
Fonte: Doctor Drone
Embora apresente um software com funcionalidades e inovações, bem como

uma gama crescente de acessórios, o sistema pode ser considerado como “aberto”,
gerando alguns inconvenientes, não admissíveis, para seu emprego pelas forças de
segurança, como, por exemplo, a possibilidade de interferência por terceiro em seu
sistema, perdendo-se o controle e o comando sobre o vetor, tornando sua estação
remota de controle inoperante e neutralizando quaisquer ações de seu operador ou,
ainda, gerando erros, de modo a comprometer a segurança do voo e da operação.
No mercado nacional, o Phantom é tido como “brinquedo”, no entanto sua
configuração equivale a de uma RPA que está na categoria até 25 Kg, embora
normalmente pesando até 2 kg. Importante salientar, que, além da linha Phantom, a
DJI também lançou a linha Inspire, que, da mesma forma, apresenta características
similares ao do modelo citado.
Finalizando, é importante e oportuno relatar que esses equipamentos
apresentam condições de resultados satisfatórios em uma grande possibilidade de
aplicações de interesse para a segurança pública, principalmente quando se tratar
de imagens realizadas a baixa altura, no entanto, até o momento, não oferecem
condições de segurança para garantir níveis mínimos aceitáveis de risco,
principalmente em se tratando de operação focada em áreas povoadas, bem como
quanto ao operador na dimensão da Polícia Militar.
66
5 Análises e Propostas
Neste capítulo, apresentar-se-á o resultado de todas as análises e estudos

realizados pelo GT relativamente ao escopo proposto, quais sejam:
 apresentar propostas indicando modelos de VANT mais adequados
para o emprego operacional em ações de inteligência, ações de bombeiro, ações de
defesa civil, ações e operações policiais, entre outras;
 estabelecer especificação técnica do equipamento, tais como: peso,
carga, tamanho, alcance útil, autonomia, e outros, conforme destinação operacional;
 estabelecer o trâmite para a regulamentação do uso de VANT e para
habilitação de operadores, de acordo com a Agência Nacional de Aviação Civil
(ANAC), Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), e outros, para
emprego desses equipamentos em operações na área de segurança pública;
 normatizar o uso operacional do VANT, por meio de regulamentação
interna.
Portanto, com base nesses objetivos, procurou-se primeiramente vislumbrar
as diversas possibilidades de aplicação da ferramenta nas atividades de segurança
pública desenvolvidas pela PMESP e, a partir de então, efetivar propostas que
abordassem a estruturação de núcleos de operação de RPAS para implementação
de um projeto institucional. Também serão propostos requisitos para a seleção e
capacitação dos operadores de RPAS que comporão os futuros núcleos de
operação, bem como os requisitos técnico-operacionais dos RPAS de asa rotativa e
fixa, com vistas a padronizar a aquisição inicial no âmbito da PMESP.
5.1 Aplicações de RPAS na PMESP
Os RPAS possibilitam aos órgãos de segurança pública (Polícias Militares e

Corpos de Bombeiros Militares) potencializar suas ações e desempenhar com
excelência suas atribuições constitucionais, desenvolvendo inúmeras missões e
operações, de acompanhamento, monitoramento, levantamento, fiscalização,
inteligência e de apoios diversos, com eficiência e segurança, mormente em razão
de sua flexibilidade operacional, custos operacionais baixos, furtividade e por mitigar
o risco referente a perdas e danos a pessoas, justamente por não ser tripulado.
67
Entenda-se como flexibilidade operacional a condição e capacidade de um

mesmo equipamento poder cumprir diversos tipos de missão, de caráter policial, de
bombeiros ou de defesa civil, além da possibilidade de acoplagem de cargas úteis
(payload) diversas (sensores, câmaras, filmadoras, etc.) no mesmo equipamento.
Os baixos custos operacionais referem-se efetivamente aos custos
envolvidos na operação e manutenção dos RPAS, dotados de motores elétricos, que
utilizam baterias recarregáveis, principalmente quando comparados aos de uma
aeronave tripulada para cumprir a mesma missão.
Relativamente à furtividade, ressalta-se sua capacidade de realizar as
missões de forma discreta, dissimulada, sem ser percebido, característica
fundamental para as missões de inteligência, caracterizada principalmente pelo
emprego de motores elétricos, os quais reduzem sensivelmente a emissão de
ruídos.
Finalmente, a redução do risco à tripulação é apontada como outra
característica marcante dos RPAS, respeitando o princípio dos 3 D's (Dirt, Dull e
Dangerous - Sujo, Maçante e Perigoso), pois, por não ser tripulado, consegue
posicionar-se e expor-se onde pessoas não poderiam, seja em razão do espaço em
si ou por qualquer tipo de contaminação, temperaturas extremas, etc., bem como
relativamente à fadiga e ao estresse, às quais se submetem as tripulações
embarcadas.
De forma genérica, a ICA 100-40 apresenta uma série de possibilidades de
aplicações civis do RPAS, conforme segue: monitoramento de linhas de gás e linhas
de transmissão, monitoramento patrimonial, monitoramento de trânsito, avaliação de
catástrofes naturais, plataforma de desenvolvimento de sistemas, segurança pública,
suporte aéreo para busca e salvamento, repetidor de telecomunicações vigilância
marítima, aérea e terrestre, ferramenta de inteligência e ferramenta de comando e
controle (C2). Percebe-se pelos apontamentos acima que há indicação específica
para utilização em segurança pública, no entanto, em várias outras, há relação direta
com as atividades desenvolvidas pela PMESP, pelo Corpo de Bombeiros e pela
Defesa Civil.
A legislação brasileira ainda restringe a utilização de RPAS em área urbana
habitada (área povoada). Porém, considerando a sua adequação, a exemplo das
autorizações obtidas pelo Projeto Sombra desenvolvido na região do CPI-4, descrito
no item “5.1.2”, ou por meio de acordo operacional com os órgãos regionais do
68
DECEA, como o do CBMERJ, é possível o seu emprego em diversas missões de

segurança pública, que, em uma análise preliminar por especialidade, pode-se
destacar:
» Policiamento Ostensivo:
- Emergenciais: cerco em edificações ou em matas, acompanhamento de
veículos, ocorrências com reféns, rebeliões e fuga de presos e gerenciamento de
crise;
- Programadas: patrulhamento preventivo, acompanhamento de operações
policiais, bloqueios, entradas em áreas de risco, mandados de busca e apreensão,
acompanhamento de escoltas, operações em shows, espetáculos ou grandes
eventos, reintegrações de posse e manifestações públicas.
» Policiamento de Choque:
- Emergenciais: ocorrências com reféns, rebeliões e fuga de presos,
ocorrências com artefato explosivo, gerenciamento de crises, controle de distúrbios
civis e localização de pessoas perdidas em mata;
- Programadas: acompanhamento de operações policiais, entradas em áreas
de risco, mandados de busca e apreensão, acompanhamento de escoltas,
operações em shows, espetáculos ou grandes eventos, reintegrações de posse e
manifestações públicas.
» Policiamento de Trânsito:
- Emergenciais: acidentes graves automobilísticos, manifestações,
paralisações dos meios de transporte e cerco em edificações ou em mata;
- Programadas: monitoramento e vigilância da malha viária urbana,
monitoramento e acompanhamento de operações policiais e bloqueios viários e
policiais, além do acompanhamento de escoltas.
» Policiamento Rodoviário:
- Emergenciais: acidentes automobilísticos e cerco em edificações ou em
mata;
- Programadas: monitoramento e vigilância das rodovias, de praças de
pedágio, monitoramento e acompanhamento de operações policiais e bloqueios,
além do acompanhamento de escoltas.
69
» Policiamento Ambiental:
- Emergenciais: localização de pessoas perdidas em mata, pesca irregular
(estuarina, costeira e mar aberto e continental), caça predatória, queimadas ou
incêndio em mata ou em área agrícola;
- Programadas: monitoramento de áreas de proteção ambiental, controle de
licenciamento ambiental, fiscalização de desmatamentos e atividades de mineração,
monitoramento de áreas de invasões e ocupações irregulares, fiscalização e
monitoramento em áreas de mananciais e acompanhamento de operações policiais
ambientais.
» Corpo de Bombeiros:
- Emergenciais: acompanhamento de ocorrências de incêndio em área
urbana ou rural (mata), localização de pessoas perdidas em mata, monitoramento e
acompanhamento de ocorrências de enchentes, deslizamentos ou
desmoronamentos, acidentes automobilísticos, ocorrência com produtos perigosos,
apoio em salvamentos em altura, terrestres ou aquáticos e apoio aos postos de
comando de grandes ocorrências (Comando e Controle - C2);
- Programadas: prevenção de afogamentos nas praias, rios e represas,
avaliações e vistorias.
» Defesa Civil:
- Emergenciais: acompanhamento de grandes desastres, ocorrências de
incêndio em área urbana ou rural (mata), monitoramento e acompanhamento de
ocorrências de enchentes, deslizamentos ou desmoronamentos, acidentes
automobilísticos, ocorrência com produtos perigosos, vazamento de óleos
combustíveis, apoio aos postos de comando de grandes ocorrências (Comando e
Controle - C2) e repetidoras para comunicação via rádio;
- Programadas: avaliação de áreas de risco, inspeção de obras e
levantamento de ocupações irregulares, monitoramento do nível de água dos
reservatórios.
» Inteligência:
- Programadas: missões de reconhecimento e vigilância, acompanhamento
de alvos pré-definidos, levantamento de área para planejamento de operação (ex:
reintegração de posse), levantamento e acompanhamento de atividades irregulares
(tráfico de drogas, armas, contrabando, etc.), monitoramento e vigilância de divisas
estaduais, segurança de instalações e de dignitários.
70
Nota-se que, muitas vezes, a aplicabilidade dos RPAS pode se destinar a

diversas especialidades, o que reforça sua flexibilidade operacional, visto que os
dados levantados por um equipamento em determinadas circunstâncias, sejam
emergenciais ou programadas, podem ser utilizados simultaneamente por vários
órgãos e para vários fins, principalmente quando se leva em conta a capacidade de
transmissão de imagens localmente ou via banda larga, possibilitando a
multiplicação da informação e a seletividade da mesma.
Portanto, o emprego operacional de RPAS pelos órgãos de segurança,
ainda restrito pelas regulamentações, deve sim ser estimulado e desenvolvido com
segurança, visto a amplitude de possibilidades de utilização e os benefícios que
trarão nos aspectos de comando e controle, consciência situacional, processo
decisório, planejamento operacional e levantamento de informações. Para tanto, há
que se definir requisitos de segurança e de operação que devem ser estipulados
diferentemente daqueles exigidos dos civis e previstos atualmente na IS n° 21-002 e
na ICA 100-40.
Para o ambiente urbano, os RPAS mais adequados, ou que atenderiam a
maioria das demandas, em uma primeira análise, seriam os de asa rotativa
(multirrotores), por desenvolverem menor velocidade, possuírem menor autonomia,
que possibilita cobertura de áreas menores, com operação em linha de visada visual
(VLOS) e por realizarem o voo pairado, que possibilita uma boa aplicação dos
equipamentos destinados ao reconhecimento e vigilância embarcados, tendo em
vista as limitações de altura de voo em área urbana já discriminadas.
Para as condições de operação na maioria das missões do Policiamento
Ambiental e eventualmente para os demais serviços prestados, que se desenvolvam
em área rural ou em área urbana, quando o foco de cobertura for maior, exigindo
assim maior autonomia, ou em que a furtividade se faça necessária, também numa
primeira análise, verifica-se que seriam mais adequados RPAS de asa fixa, pois
conseguem desenvolver maior velocidade, associada a uma maior autonomia, com
capacidade de recobrimento de áreas mais extensas, com possibilidade de maior
furtividade.
Dentro da análise realizada, percebe-se que o foco está direcionado para
aplicações ligadas à produção de imagens (seja do espectro visível, termal ou
multiespectral), mas deve-se lembrar que há outros tipos de sensores ou
equipamentos possíveis de serem instalados, tais como: sensores de áudio, boias
71
de salvamento, repetidoras de comunicação, etc., que também irão se

desenvolvendo e aprimorando conjuntamente com os próprios RPAS, principalmente
por conta de novas demandas ou desafios que se imponham.
5.1.1 Projeto de RPAS do Comando de Policiamento Ambiental (CPAmb)
A experiência do Comando de Policiamento Ambiental (CPAmb) tem início

com o desenvolvimento de trabalho monográfico do CAO, nos anos de 2009 e 2010,
que concluiu que o RPAS adequado às atividades de fiscalização ambiental estaria
dentro da categoria até 25 Kg.
Durante os trabalhos, realizou-se um teste de campo, no qual foi empregado
uma aeronave de asa fixa, de fabricação da AGX Tecnologia, modelo AGPlane,
sobre local de interesse do policiamento ambiental, no município de Rincão (SP). O
teste resultou em sobrevoo de área de 160 hectares, com recobrimento fotográfico
em 100% do terreno, produzindo imagens (62 fotografias com meta dados)
georreferenciadas, as quais, após análise e processamento, produziram mosaico,
que possibilitou ação de fiscalização específica em local de mineração de extração
de areia em leito de rio federal e supressão de vegetação de área de preservação
permanente.
Após a conclusão do trabalho monográfico, o CPAmb iniciou projeto de
fiscalização ambiental com emprego de RPAS. Para tanto, foram treinados
operadores para os sistemas que seriam adquiridos, bem como foi incorporado ao
patrimônio uma RPA de asa fixa. Esta incorporação serviu para testar a capacidade
de operação e de administração da tecnologia pela equipe designada para o projeto.
Primeiramente, no tocante à administração da tecnologia, a RPA foi
submetida ao crivo da ANAC e da ANATEL, obtendo o certificado de autorização
para voo experiemental (CAVE) e a licença de operação das frequências das
estações de controle da aeronave, respectivamente. Na sequência, foi contratado
seguro aeronáutico, obrigatório para as aeronaves tripuladas, inovação no âmbito de
operações com RPA, seguindo-se política de seguridade idêntica à aplicada pela
Polícia Federal na operação de seu RPAS. O cumprimento de tais requisitos
possibilitou a solicitação ao DECEA de utilização do espaço aéreo, obtendo-se as
primeiras autorizações para sobrevoo em área rural, não povoada, mediante a
expedição de NOTAM, com segregação do espaço aéreo.
72
Após as medidas administrativas supracitadas, consideradas essenciais

para que a operação fosse regular frente à legislação e normas aeronáuticas, foi
desencadeada missão de levantamento junto à Estação Ecológica da Fazenda Jataí
e aos municípios de Luís Antônio, Rincão e Américo Brasiliense. Nessa missão,
foram recobertos 800 hectares de área, a qual foi processada junto ao setor de
monitoramento da Secretaria de Estado do Meio Ambiente, servindo para afastar
denúncias de desmatamento irregular.
Atualmente, o CPAmb conta com 3 RPAS, com duas RPA de asa fixa
alocada a cada um deles, a saber:
- AGX Tecnologia: com duas RPA modelo Tiriba Asa Longa, as quais, após
os poucos voos realizados, foram reformadas e estão em processo de renovação do
CAVE e de seguro aeronáutico;
- BRVANT: com duas RPA modelo BRV-05, recém-adquiridas por meio de
investimentos do Banco Interamericano de Desenvolvimento e Reconstrução
(BIRD), as quais estão com o CAVE emitido e seguro aeronáutico pago, e aguardam
liberação para voo, em razão de treinamento de seus operadores;
- Santos Lab: com duas RPA modelo Carcará I, que estão em processo de
regularização patrimonial e administrativa, uma vez que foram doadas pelo
fabricante.
O projeto está demonstrando a utilidade de tecnologia empregada em
missões de cunho ambiental e de segurança pública. As principais constatações
revelam que há necessidade de que os operadores de RPAS estejam dedicados
exclusivamente para a atividade, uma vez que a tecnologia, tanto no aspecto
operativo quanto administrativo, exige treinamento e atualizações constantes,
observando-se que interrupções prolongadas prejudicam a proficiência dos
operadores.
Um dos maiores problemas observados foi quanto a seleção e manutenção
da equipe de operadores, devido a questões de duplicidade de funções, que geram
dificuldades para disponibilidade de tempo para realização de treinamentos e
missões, associado a condições de movimentação do efetivo. No entanto, observa-
se claramente a motivação e o interesse dos operadores diante dos resultados
obtidos e da valorização policial-militar por tê-los em contato com tecnologia e
ferramenta de vanguarda.
73
Verifica-se também que o parque fabril nacional carece de maturidade para

a fabricação de RPAS, na categoria em questão (até 25 Kg), apresentando muita
improvisação nas aeronaves e sistemas. O primeiro sistema adquirido (Tiriba)
apresentou fadiga prematura de fuselagem, em razão de elevada temperatura
ambiental e do seu sistema de propulsão elétrica, bem como dificuldade no método
de recolhimento e encerramento de voo (pouso convencional no solo). Nota-se a
necessidade de maior automação do voo, evitando-se que o operador tenha que
interferir constantemente no comando da RPA, o que garante a integridade do
equipamento.
Desta forma, nos anos de 2016 e 2017, o projeto do CPAmb testará outros
sistemas e acompanhará os aperfeiçoamentos realizados ao sistema da AGX
Tecnologia, com previsão de empregá-los, até então, em 24 missões no território
paulista, as quais consistem em levantamentos das reservas legais averbadas, um
dos principais problemas na contabilidade ambiental atual do Estado e do cadastro
ambiental rural estadual.
Estuda-se o emprego de RPAS da categoria entre 25 e 150 Kg, com maior
autonomia em horas de voo, para emprego na zona costeira do Estado, bem como
há esforço para a estruturação de programa de treinamento de operadores, focando
nas necessidades operacionais, legislativas e de conhecimento aeronáutico geral.
Independentemente das missões de fiscalização ambiental serem, em sua
maioria, em área rural, não povoada, a possibilidade de se efetivar acordos
operacionais com os órgãos regionais do DECEA é uma abertura muito importante,
pois, através desses contatos, talvez se consiga melhorar a condição de prazos de
solicitações e esperas quanto a emissão dos NOTAM para que se efetivem as
missões.
5.1.2 Projeto de RPAS do Comando de Policiamento do Interior - 4 (CPI-4)
Por iniciativa da 2ª Cia PM do 27º BPM/I, foi firmada parceria com o Poder
Judiciário da Comarca de Dois Córregos/SP, adquirindo-se um RPAS de asa rotativa
modelo BRV-03D (Sombra), da empresa BRVANT (Mogi das Cruzes/SP),
quadrirrotor de propulsão elétrica dotado de câmera HD.
Após sua aquisição, adotaram-se todos os procedimentos para efetivar sua
certificação junto à ANAC, que, por ser operado por órgão de segurança pública,
74
permitiu o emprego da RPA em área urbana. Com base nessa condição, em vista
das previsões da ICA 100-40, foi feito contato com o órgão regional do DECEA, com
jurisdição sobre o espaço aéreo da Cia, o CINDACTA 2, em Curitiba, que, com base
na autorização da ANAC, por meio da Superintendência de Padrões Operacionais,
expediu autorização para realizar operações com RPAS em área urbana (povoada),
sem necessidade de aviso prévio, por um período de 3 meses, renováveis pelo
mesmo período, desde que limitado a uma altura de 200 ft (AGL), sobre os
municípios de Jaú, Barra Bonita, Igaraçu do Tietê, Dois Córregos, Mineiros do Tietê,
Bariri, Itaju, Bocaina, Itapuí e Boracéia
O Relatório nº 27BPMI-001/234/16 (Anexo I), elaborado pelo Coordenador
do Projeto em 30 de março de 2016, remetido à 3ª EM/PM e ao Presidente do GT-
VANT, descreve que o projeto se desenvolveu com policiais militares do
policiamento velado em razão da possibilidade de emprego da ferramenta com
policiais dissimulados (à paisana), chamando pouca atenção dos populares, aliado à
característica de permanência do efetivo na atividade, reduzindo o risco de
remanejamento ou movimentação que venha a prejudicar a continuidade do projeto,
bem como por questões relativas ao sigilo da operação, mormente quanto às
imagens coletadas.
Esse efetivo, coordenado pelo Cap PM Cmt da Cia, foi qualificado mediante
a realização de 2 módulos de treinamento junto ao fabricante, com cunho teórico e
prático, e, na sequência, foram realizados 6 encontros de ambientação dos
operadores no local de atuação.
Após a preparação da equipe, o RPAS foi empregado com o intuito de
detectar plantação de maconha e, de forma eventual, deparou-se com área de
extração ilegal de madeira; também foi empregado em apoio à operação de
cumprimento de mandado de busca e apreensão em residência, em apoio a fiscais
municipais para detecção de focos do mosquito Aedes Aegypti e em treinamentos
simulados para localização de pessoas em fuga por canaviais, plantações muito
comuns naquela região.
Dos resultados aferidos, verificou-se boa receptividade e repercussão junto
ao 2º BPAmb, em razão da exatidão da indicação das coordenadas apresentadas na
situação de extração ilegal de madeira, bem como quanto à segurança e motivação
reportadas pelo efetivo territorial durante a operação de cumprimento de mandados,
facilitando o posicionamento das equipes e visualização de rotas de fuga durante a
75
missão. Com relação aos treinamentos de fuga em canavial, observou-se grande

facilidade e versatilidade do equipamento para o atendimento dessas demandas.
Com relação à atuação em apoio na localização de focos do mosquito Aedes
Aegypti, é importante relatar que foi possível detectar alguns focos potenciais em
interiores de residências, em locais de difícil acesso, pelo que as autoridades
municipais ficaram bastante impressionadas com a praticidade da ação, que, em
poucos minutos de voo, conseguiu identificar áreas de interesse, inacessíveis aos
fiscais municipais, evitando assim o acionamento judicial dos proprietários para
permitir tal acesso. Cabe ressaltar ainda que essa operação chamou bastante a
atenção e foi acompanhada pela mídia local, que difundiu a matéria regionalmente
de forma muito positiva, enaltecendo o trabalho em parceria e a potencialidade da
ferramenta utilizada.
5.2 Estruturação na PMESP
Com base nas regulamentações existentes, nas potencialidades do

equipamento e nas possibilidades de aplicações em missões de segurança pública e
de defesa civil, o GT passou a discutir a melhor forma de se implementar um projeto
de utilização de RPAS na PMESP. Levando em consideração as condições atuais
da Polícia Militar, mas com foco na segurança da operação, visando à preservação
da imagem institucional, possibilitando a utilização de RPAS de forma gradual,
enquanto se sedimenta a doutrina de emprego e a regulamentação, apresenta-se
proposta de estruturação inicial que proporcione essas condições.
Da regulamentação há que se extrair questões relativas às
responsabilidades do operador, principalmente ligadas à aprovação do SGSO e
controle de aeronavegabilidade continuada, que exigem conhecimento aeronáutico
específico, o que dificulta a estruturação de forma descentralizada, pois dessa forma
cada núcleo, independentemente, teria que cumprir essas exigências.
Para o modelo inicial de estrutura para operação de RPAS, utilizaram-se os
ensinamentos e estratégias adotadas pelo CPAmb e CPI-4, mormente do núcleo do
27º BPM/I, por adotar equipamento de asa rotativa, devidamente regulamentado e
autorizado pela ANAC e DECEA, considerando-se que os RPAS de asa rotativa,
como citado anteriormente, atenderiam a maioria das demandas em atividades de
segurança pública e defesa civil.
76
Com base nessas informações, visando possibilitar a utilização da

ferramenta em todo o Estado de São Paulo, atendendo todas as modalidades e
especialidades de policiamento, direcionada aos grandes comandos e comandos
territoriais genericamente, para propiciar o fortalecimento da doutrina operacional de
forma gradual, sugere-se uma estrutura centralizada na formação, doutrina, controle
da aeronavegabilidade continuada e segurança de voo; todavia, descentralizada
operacionalmente.
Em razão da experiência operacional, na formação dos pilotos e tripulantes,
do conhecimento aeronáutico, mormente nas áreas de segurança de voo e
aeronavegabilidade continuada, sugere-se que o GRPAe seja órgão central de
doutrina, formação e controle da Polícia Militar relativo às operações de RPAS.
Para compor os elos operacionais da estrutura, entende-se pertinente a
efetivação de núcleos de operação de RPAS. Esses núcleos serão vinculados aos
grandes comandos e comandos territoriais, genericamente, discriminados a seguir:
CPC, CPM, CPI-1 a 10, CPA/M (no âmbito do CPC e CPM), CCB, CPChq, CPTran,
CPRv, CPAmb, GRPAe, Diretorias, CIPM, CComSoc, Correg PM e C Mil (Defesa
Civil).
De forma geral, cada OPM descrita poderá compor um único núcleo de
operação de RPAS de asa rotativa, considerando-se que a maioria das aplicações
previstas em atividades de segurança pública e defesa civil são supridas por eles.
No entanto, por já possuir um núcleo de operação de RPAS de asa fixa,
modelo que atende às necessidades de cobertura de área para realizar a
fiscalização ambiental, o CPAmb poderá manter e desenvolver seu núcleo existente.
Na mesma medida, o GRPAe, como órgão central de doutrina, formação e
controle da Polícia Militar relativo à operação de RPAS, associado ao fato de possuir
Bases distribuídas em todo o Estado, poderá efetivar núcleos de operação de RPAS
de asa rotativa e asa fixa, tanto em São Paulo - capital, quanto nas Bases,
indistintamente, a critério de seu comandante.
A restrição imposta à maioria das OPM, vinculada à operação somente com
modelo de asa rotativa, resulta dos fatores de maior complexidade e riscos atrelados
aos modelos de asa fixa, o que exige maior habilidade, destreza e capacitação
diferenciada dos pilotos remotos. Assim, entende-se que o GRPAe, em razão da
expertise aeronáutica, e o CPAmb, por já possuir modelo de RPA de asa fixa
operando em atividades de prevenção e repressão imediata às infrações ambientais,
77
são as únicas OPM que, nesse momento inicial, conjugam condições técnicas para
operar tal tecnologia. Esse quadro, no entanto, não é estanque, podendo ser
alterado, futuramente, por conta das necessidades, oportunidades e desenvoltura
demonstradas pelas demais OPM.
Convém esclarecer que, por conta dos claros de efetivo existentes em
praticamente todas as OPM do Estado, não se julga pertinente a fixação em Quadro
Particular da Organização (QPO) de contingente específico para operar RPAS,
levando-se em conta ainda que não se tem uma estimativa exata, por parte das
OPM, quanto ao interesse na implementação de núcleos de operação de RPAS,
bem como quanto à previsão de demanda dessa tecnologia nas atividades e
missões desenvolvidas pela Polícia Militar.
Com o passar do tempo e em decorrência da maturidade e experiência
consolidadas nas operações com RPAS, bem como por razão da necessidade de
cobertura de áreas distintas e demasiadamente distantes, poderão as OPM
estruturarem mais de um núcleo, de acordo com os equipamentos autorizados para
cada OPM, dependendo, nesse caso, de análise e deliberação expressa do Subcmt
PM.
As operações que, avalizadas criteriosamente, careçam de equipamento
com maior autonomia de voo e furtividade, condições conexas aos RPAS de asa
fixa, poderão contar com o apoio do GRPAe (ou das BRPAe), desde que haja
disponibilidade de pessoal e equipamento, condicionados à autorização do seu
comandante.
Do mesmo modo, enquanto todas as OPM autorizadas não estruturarem o
núcleo de operação de RPAS de asa rotativa, poderá ser solicitado apoio do
GRPAe, ou de outra OPM detentora da ferramenta, para o desenvolvimento de
operações em que esse equipamento possa contribuir na captação de imagens e
coleta de informações, desde que, igualmente, haja disponibilidade de pessoal e de
equipamento, condicionada à autorização dos comandantes respectivos.
Ao GRPAe, além das incumbências operacionais relativas à operação de
RPAS de asa rotativa e fixa, como polo centralizador administrativo e doutrinário de
conhecimentos e saberes relacionados aos RPAS, caberá, entre outros elementos, a
estruturação de curso (para capacitação) e estágio (para atualização) institucionais
acerca do tema, inserção dos RPAS da PMESP no SGSO, controle técnico de
manutenção dos RPAS, garantindo a aeronavegabilidade continuada, além da
78
intermediação de formalidades relativas à obtenção de autorizações, certificações,

licenças e habilitações de pilotos remotos e observadores de RPA.
O núcleo de operação de RPAS do 27º BPM/I conta com 5 integrantes,
sendo 1 oficial e 4 praças. Assim, considerando-se o regime de trabalho 12 x 36
horas, tem-se, diariamente, uma equipe completa de RPAS, com piloto remoto e
observador de RPA em condições de operar os equipamentos.
Buscando uniformizar a composição dos núcleos de operação de RPAS em
toda a Polícia Militar, a exemplo do 27º BPM/I, as estruturas possuirão 5
operadores, com: no mínimo, 1 oficial (até, inclusive, o posto de Cap PM) e 4 praças.
Por conta da necessidade de controle e manutenção do sigilo das imagens captadas
e das informações de ordem geral, todos os oficiais e praças integrantes dos
núcleos deverão assinar termo de compromisso e confidencialidade.
De modo a não onerar em demasia um único setor da OPM, entende-se
razoável que a seleção dos operadores se dê entre os diversos setores e serviços
prestados, observando-se, no entanto, que todos pertençam à mesma sede para
facilitar o acionamento, mobilização e deslocamento do contingente e equipamento.
Considerando o investimento da Polícia Militar no processo de capacitação e
atualização dos integrantes dos núcleos de operação de RPAS, julga-se viável que
os profissionais indicados a compor os núcleos de operação de RPAS não possuam
mais de 20 anos de serviço.
Inicialmente, não está se impondo qualquer tipo de restrição à indicação dos
operadores, principalmente quanto a posto ou graduação, entendendo-se que todo
policial poderá integrar equipe de RPAS como piloto remoto e observador de RPA. A
única exceção fica por conta do posto de Cap PM, como posto limite aos oficiais
integrantes dos núcleos, o que é justificado por questões de tempo de serviço e não
propriamente por questões técnicas restritivas.
Da mesma forma, não se verifica a necessidade de estabelecimento, nessa
fase inicial, de um processo seletivo, com provas das mais diversas naturezas
(físicas, psicológicas, de conhecimentos, de saúde, etc.), para a realização de
cursos de capacitação, tudo isso levando-se em consideração as possibilidades de
operação com RPAS, ainda limitadas em áreas povoadas, associadas aos requisitos
técnicos operacionais propostos, que dão conta de equipamentos menores e mais
leves, de menor complexidade, que apresentam um risco menor em caso de algum
acidente ou incidente. O mais importante, nesse primeiro momento, é termos contato
79
com os equipamentos, conhecer suas peculiaridades, conjugar suas utilizações com

base nas regulamentações e restrições em vigor para, a partir de então, desenvolver
o perfil ideal dos pilotos remotos e observadores.
No entanto, é importante ressaltar que com o desenvolvimento da aplicação
de RPAS na Polícia Militar novos equipamentos podem ser adquiridos, que poderão
apresentar dimensionamentos maiores dos ora indicados, situações que deverão ser
analisadas caso a caso, verificando-se a necessidade de se estabelecer requisitos
mais elaborados que incidam na seleção de operadores, talvez até em termos de
posto ou graduação, em função dos riscos envolvidos e responsabilidades acerca da
operação, sempre respeitando as normas vigentes.
O organograma constante do Apêndice A apresenta a estrutura sugerida
para a fase inicial de implementação de projeto institucional, até que a Polícia Militar
desenvolva doutrina, padronização de procedimentos, sistema de
aeronavegabilidade continuada, sistema de segurança de voo e experiência
operacional na utilização de RPAS de asa rotativa e de asa fixa.
5.3 Capacitação e Atualização dos Integrantes das Equipes de RPAS
Impõe-se como condição precípua para as futuras operações de RPAS uma

série de contingências, que envolvem a escolha adequada dos equipamentos, a
estruturação do SGSO, o controle da aeronavegabilidade continuada dos
equipamentos, bem como, e principalmente, a preparação adequada dos pilotos
remotos e observadores de RPA, pois eles serão os responsáveis pela condução
segura das RPA dentro dos parâmetros regulamentares e operacionais, de forma a
garantir o desenvolvimento e evolução do projeto de utilização de RPAS pela Polícia
Militar.
Não basta aos pilotos remotos e observadores de RPA desenvolverem
experiência meramente prática de pilotagem e de manipulação dos sistemas afetos
ao RPAS. Tão importante quanto a missão de decolar a RPA, executar as ações a
que se destinará e trazê-la em segurança ao local desejado para pouso, a esses
profissionais caberão as decisões similares às do piloto em comando de aeronaves
tripuladas, que dependem de conhecimento aeronáutico, relativos à navegação,
teoria de voo, meteorologia, regulamentação, comunicação e fraseologia
aeronáutica, procedimentos em casos de acidente ou incidente, entre outras.
80
Assim a capacitação prevê duas etapas: uma institucional, focada em

conhecimentos técnicos aeronáuticos e exercícios simulatórios, e outra externa
corporis, fundamentada na necessidade de se conhecer o equipamento a ser
efetivamente operado pelos profissionais de cada núcleo, considerando tanto a RPA
quanto os sistemas e softwares associados aos sensores a ela acoplados.
Nesse sentido, a condição técnica mínima para o policial militar (oficial ou
praça) integrar os núcleos de operação de RPAS, na qualificação de piloto remoto
ou observador de RPA, é ser capacitado primeiramente através de Curso de
Especialização Profissional (CEP), a ser elaborado e desenvolvido pelo GRPAe, e,
na sequência, por intermédio de treinamento do RPAS com o fabricante, cujo foco é
conhecer as particularidades dos equipamentos, aspectos de manutenção
preventiva e corretiva (de baixa complexidade) e softwares de operação, bem como
pilotar a RPA, o que deverá ser realizado com aeronave e estação remota de
pilotagem de propriedade da empresa, exatamente iguais às adquiridas pela OPM
interessada. As etapas são complementares e indissociáveis para a qualificação
plena do profissional, o que importa dizer que submeter o policial militar a apenas
uma delas não o capacita para ser piloto remoto ou observador de RPA.
Dessa forma, indica-se a capacitação dos pilotos remotos e observadores de
RPA primeiramente pelo GRPAe, por meio de CEP a ser elaborado. Nesse curso
deve-se buscar, de forma gradual e sequencial, a sedimentação de referenciais
teóricos e doutrinários aeronáuticos relacionados à operação do RPAS, passando
por treinamentos em simuladores de voo (software) e avançando à prática de voo
com aeromodelos de asa fixa e rotativa, para ambientar o aluno à pilotagem remota.
Portanto, o CEP a ser desenvolvido pelo GRPAe, cuja denominação
indicada seria de Operador de RPAS, deverá comportar assuntos comuns aos
modelos de RPA em asa rotativa e asa fixa, tendo em vista a perspectiva inicial de
equipamentos a serem utilizados, e ajustar-se às exigências da normatização de
ensino da Polícia Militar, em especial no que se refere aos preceitos delimitados pela
Diretriz Geral de Ensino (DGE - D-5-PM).
Para ilustrar os conhecimentos e saberes a serem contemplados durante o
sugerido CEP - Operador de RPAS, segue proposta de grade curricular (Apêndice
B) a ser aplicada, descrita sucintamente no Quadro 2 a seguir:
81
ÁREA INSTRUÇÃO Nº ROL DE MATÉRIAS C/H
01 Conceitos, Aplicações e Operação dos RPAS 12

02 Segurança de Voo 6
03 Conhecimento Técnico de RPAS 10
TEÓRICA
PROFISSIONAL
04 Meteorologia 20
05 Teoria de Voo 15
06 Regulamento de Tráfego Aéreo 20
07 Navegação Aérea 20
08 Instrução em Simulador 14
PRÁTICA
09 Instrução Prática de Voo - Asa Fixa 10
10 Instrução Prática de Voo - Asa Rotativa 10
Soma da carga horária das matérias curriculares: 137

Avaliação: 10
À Disposição da Administração Escolar: 10
Total: 157
Quadro 2 - Proposta de Grade Curricular para o CEP - Operador de RPAS
Fonte: GT VANT
Considerando a estruturação do CEP - Operador de RPAS com 46

horas-aula semanais (com 10 horas-aula, de segunda a quinta-feira, e 6 horas-aula,
às sextas-feiras), condiciona-se sua duração total a 3 semanas e 2 dias. No entanto,
por conta de dificuldades logísticas e meteorológicas, que impactariam diretamente
na realização das aulas práticas de voo com aeromodelo, poder-se-ia conceber
alguma extensão no cômputo final de dias/semanas, mas que, ainda assim, não
ultrapassaria um mês de curso.
Todo esse aparato preparatório antecederá o encaminhamento dos pilotos
remotos e observadores de RPA aos respectivos fabricantes que irão fornecer
treinamento específico com os RPAS, similares aos modelos adquiridos, com
duração e conteúdo definidos pela empresa, apresentados no ato da aquisição dos
equipamentos, para que possam ambientar-se com os detalhes técnicos e
funcionamento dos RPAS a serem efetivamente empregados, incluindo-se, nessa
etapa, conhecimentos sobre planejamento de missões, transporte, condução e
preparação do equipamento, aspectos de manutenção preventiva e corretiva (de
82
menor complexidade), sequência de lançamento, familiarização com os controles,

seleção dos modos de operação adequados de acordo com a missão, visualização e
interpretação das informações enviadas à estação remota de pilotagem (navegação,
segurança e sensores), procedimentos de emergência, pouso e manipulação/análise
das informações resultantes da missão (debriefing).
Importante ressaltar que a etapa de capacitação sob responsabilidade do
fabricante deve ser executada com equipamentos próprios da empresa, não gerando
prejuízo à Polícia Militar antes da efetiva familiarização dos pilotos remotos e
observadores de RPA com o equipamento adquirido. Caso haja incidentes ou
acidentes no treinamento, estes deverão correr por conta do fabricante.
Nota-se por meio da experiência e reportes dos responsáveis pelos núcleos
de operação de RPAS existentes (CPAmb e CPI-4) que uma das maiores
dificuldades observadas fica por conta da manutenção da proficiência e
conhecimento por parte de seus operadores, em razão da dificuldade de conseguir
reuni-los para treinamento. Por essa razão sugere-se, ainda, que o GRPAe, a cada
ano, programe e execute Estágios de Especialização Profissional, de modo a
atualizar/aprimorar os conhecimentos adquiridos pelos pilotos remotos e
observadores de RPA. Esses estágios seriam subsidiários ao CEP - Operador de
RPAS descrito anteriormente, com previsão de execução em, no máximo, 3 dias,
diante do que, em hipótese alguma, poderão bastar-se como condição de
capacitação, esta somente obtida por meio do curso.
Nesse contexto, ainda se faz necessário que o GRPAe, conjuntamente com
os núcleos de operação de RPAS, definam os mínimos operacionais para que os
operadores mantenham a proficiência do voo, preferencialmente em termos de
periodicidade para realização de voo e eventualmente para a realização de
determinadas manobras, enquanto essas condições não forem regulamentadas
efetivamente pela ANAC.
Paralelamente ao curso e estágio previsto, enquanto não houver maiores
definições e regulamentação específica sobre a licença e habilitação de pilotos
remotos e observadores de RPA e até que o GRPAe possa desenvolvê-las com
proficiência, todos os integrantes dos núcleos de operação deverão realizar, a cada
2 anos, atualização técnica junto ao fabricante das tecnologias ou empresa
homologada, mediante contratação específica.
83
5.4 Requisitos Técnicos-Operacionais, Logísticos e Industriais
Considerando futuras aquisições realizadas pela Polícia Militar, de forma

direta, através das modalidades de licitação existentes, observada previsão e
disponibilidade orçamentária, ou por meio de convênios/parcerias com outros órgãos
públicos ou privados, há necessidade de que sejam observados requisitos mínimos,
que estabeleçam desempenhos operacionais gerais e garantam a segurança da
operação, de maneira a inviabilizar a aquisição de equipamentos que não atendam
às necessidades institucionais, ou que, de alguma forma, gerem riscos às pessoas
ou bens em solo e que, consequentemente, afetem a imagem da Polícia Militar.
Ao analisar as normas reguladoras vigentes, bem como suas perspectivas
de evolução, é possível identificar a tendência dos órgãos reguladores,
principalmente quando abordam a possibilidade de sobrevoo em áreas povoadas,
imputando total responsabilidade da operação ao operador, entendido, nessa
análise, como sendo a Polícia Militar. Portanto, como instituição legalista que é, deve
adotar todas as cautelas previstas quanto à certificação dos RPAS que venha a
adquirir, bem como preocupar-se em aprovar SGSO que incorpore os equipamentos
em seu escopo, difundindo aos núcleos sua filosofia e procedimentos, visando
mitigar os riscos operacionais.
Diante de todos os estudos desenvolvidos pelo GT, em especial dos
contatos com o DECEA e a ANAC, ficou notório e patente a necessidade de
priorização institucional com as questões afetas à segurança de voo e da operação.
A estruturação do SGSO e a preparação dos pilotos remotos e operadores de RPA
devem estar alinhadas à condição de equipamentos robustos, que traduzam
confiabilidade à sua operação, bem como não exponham os operadores e a
instituição a situações que possam desencadear prejuízos de qualquer natureza.
Em razão dessa responsabilidade, do operador, analisada dentro de um
projeto que se inicia, por vezes os gestores encontrarão equipamentos mais baratos
que atendem certas demandas, sob o prisma do resultado final. No entanto, sob a
ótica da segurança, com base nas capacidades de desempenho operacional,
sistema de comando e controle e navegação, sistema de terminação de voo, entre
outros, normalmente são infinitamente incapacitados. Há que se alertar os
comandantes, contudo, para não aderirem aos famigerados "brinquedos" (sistemas
abertos) e buscarem equipamentos profissionais, que proporcionem desempenhos
84
adequados e recursos de segurança que garantam níveis aceitáveis de risco para a

operação, levando-se em conta que, em grande parte das situações, vislumbra-se o
sobrevoo em áreas povoadas.
Assim, a aquisição de RPAS baseada em questões financeiras, buscando-se
baixos custos, não pode suplantar questões de segurança, principalmente em razão
da vasta oferta no mercado. Por essa razão, uma das principais discussões
conduzida nas reuniões do GT foi a indicação de requisitos técnico-operacionais,
logísticos e industriais mínimos (descritos nos itens “5.4.1” e “5.4.2”) que visam
garantir uma operação segura e a sobrevivência do projeto de utilização de RPAS
na Polícia Militar.
Os requisitos técnico-operacionais, logísticos e industriais que serão
apresentados são características obrigatórias que devem ser satisfeitas ou
possuídas pelo equipamento ou material, bem como pelo fabricante, que refletem
sua capacidade, desempenho e qualidade operacional para o cumprimento das
missões a que se destina. Importante lembrar que tais requisitos estão sendo
impostos nesse momento para que, além das condições de garantia de segurança
da operação, como já descrito, busque-se certa padronização e uniformidade
relativas à aquisição, o que facilitará questões de formatação de doutrina de
operação, treinamento e operacionalidade, bem como aspectos relacionados ao
controle da aeronavegabilidade continuada, não impedindo que posteriormente
sejam alterados.
Nesse contexto, há que se fazer referência ao que o GT observou
relativamente às indústrias nacionais que operam nesse setor, percebendo ainda
serem, em sua maioria, relativamente amadoras, principalmente quanto ao parque
industrial e linha de produção, quando comparadas a fabricantes internacionais. No
entanto, algumas delas apresentam produtos que conseguiriam se adequar aos
requisitos ora descritos, motivo pelo qual entende-se oportuno e conveniente
valorizarmos a indústria nacional, fomentando assim seu desenvolvimento.
Como alternativa à aquisição de equipamentos, as OPM interessadas
poderão contratar serviços de RPAS junto a fabricantes/empresas homologadas que
forneçam, subsidiariamente, a prestação desses serviços, desde que atendidos os
requisitos mínimos e garantindo-se a confidencialidade das informações geradas e a
exclusividade de uso de imagens pela Polícia Militar, se assim entenderem viável.
Sugere-se ainda, em razão da constante evolução dos equipamentos que
85
possam auxiliar a Polícia Militar na execução de suas missões, abertura para que
possam ser firmadas, com fim de pesquisa e desenvolvimento tecnológico, parcerias
com empresas, de cunho técnico-científico-operacional, ou universidades, ocasiões
em que os equipamentos a serem utilizados poderão extrapolar as especificações
técnicas mínimas descritas, desde que essas parcerias sejam devidamente
autorizadas pelo Comando.
Associado a qualquer RPAS, recomenda-se que sejam firmados contratos
com o fabricante, ou empresa homologada, para a prestação de serviços hodiernos
de manutenção e de reposição de peças do equipamento, observando-se as
previsões especificadas em seus manuais.
O RPAS a ser adquirido deverá, necessariamente, ser certificado e
registrado pela ANAC, possuir marcas de nacionalidade e matrícula (art. 20 do
Código Brasileiro de Aeronáutica) e também cobertura de seguro aeronáutico (art.
178, § 1º, do Código Brasileiro de Aeronáutica).
Os requisitos técnico-operacionais, logísticos e industriais relativos aos RPAS
de asa rotativa (multirrotores) e de asa fixa, para fins de subsidiar futuras aquisições
desses equipamentos, estão descritos a seguir.
5.4.1. RPAS de Asa Rotativa
Nesse ponto, apresentar-se-ão os requisitos técnico-operacionais, logísticos

e industriais para os RPAS de asa fixa a serem adquiridos pela Polícia Militar,
discriminados a seguir:
 Requisitos Técnico-Operacionais, Logísticos e Industriais:
O RPAS deve ser composto por, no mínimo, 2 RPA, sendo uma aeronave
principal e uma sobressalente (idêntica à principal), estação remota de pilotagem e
conjunto de apoio logístico, sendo este constituído de:
- manuais de manutenção, de operação e catálogo de suprimentos editados
na língua portuguesa, confeccionados com materiais adequados, que preservem a
publicação em razão do uso e evitem reflexos de luz sobre as páginas, em forma de
livros (manuais) e em mídia eletrônica;
- conjunto de, no mínimo, 2 rádios fixos aeronáuticos, (Tipo de Rádio)
devidamente homologados, para auxiliar na coordenação aeronáutica e contatos
com os órgãos de controle;
86
- ferramental necessário para a realização de tarefas de ajuste e

manutenção dos componentes (mecânicos, elétricos e eletrônicos) da RPA e da
estação remota de pilotagem;
- gerador portátil e/ou capacidade de conexão a fonte externa (conectores
para bateria veicular e adaptação para ligação em rede elétrica 110/220v padrão
NBR 14136) que possibilite a operação em campo da estação remota de pilotagem
com seus acessórios (antenas e outros), sem prejudicar a portabilidade e mobilidade
do RPAS quando acondicionado;
- peças sobressalentes por RPAS para serem utilizadas quando necessárias
nos procedimentos de manutenção preventiva e corretiva nos RPA e na estação
remota de pilotagem, conforme segue: 1 motor e 3 hélices por eixo de propulsão
(por rotor), 4 baterias da RPA, 2 baterias da estação remota de pilotagem, cabos,
conectores, servos, mangueiras e módulos estruturais (1 fuselagem, 1 suporte de
bateria, 2 suportes de pouso para cada suporte principal);
- maleta portátil para acondicionamento, transporte e segurança dos
equipamentos do RPAS, e eventualmente mochilas, de acordo com a missão a que
se destina.
 Características Logísticas e Industriais do RPAS:
» Logística: com o intuito de otimizar a logística, deve-se utilizar o maior
número possível de componentes normatizados e de uso corrente no mercado, para
facilitar e agilizar eventuais reposições.
» Industrial:
- o parque industrial do fabricante deve ser compatível com o objeto a ser
adquirido, possuindo número de funcionários, técnicos e desenvolvedores que
demonstre estar preparado para cumprir os requisitos e demandas logísticas
inerentes à aquisição;
- o fabricante, diante da especialidade da matéria, deve apresentar em seu
contrato social constitutivo finalidade específica para o objeto a ser adquirido, ou
seja, a empresa deve estar voltada à fabricação de RPAS, ou de sistemas
embarcados críticos, ou de sistemas computacionais;
- o fabricante deve estar voltado para o setor de segurança pública e de
defesa, uma vez que os requisitos técnicos operacionais básicos estabelecidos dão
conta de que os sensores (payloads) necessitarão, por regra, de autorização do
Ministério da Defesa para aquisição e incorporação ao envelope operacional.
87
» Tecnologia e Fabricação do Material:

- o fabricante do RPAS deve apresentar e reunir condições técnicas e de
segurança por meio da certificação de seu produto junto ao órgão competente;
- o RPAS deve ser fabricado com tecnologia e materiais que garantam fácil
manutenção em campo, mediante pequenas substituições de componentes e de
módulos, como, por exemplo, terminais elétricos e eletrônicos, sensores, baterias,
motores, servos, hélices e elementos estruturais.
» Manutenção e Suprimento: a manutenção preventiva e corretiva de menor
complexidade do RPAS, em conformidade com seus manuais, serão executadas e
controladas pela Polícia Militar, e as corretivas de maior complexidade ficarão a
cargo do fabricante ou de empresa homologada para executá-las mediante contrato.
 Características Operacionais do RPAS:
» Propulsão: motor elétrico.
» Decolagem e Pouso: a decolagem do RPA deverá ser realizada na vertical
e o pouso ou recuperação deverão ser realizados por meio de pouso controlado (de
forma remota ou automática) na vertical ou com paraquedas.
» Tempo para Preparar o RPAS no Local de Utilização: considerando-se a
chegada ao local de operação, o RPAS deverá ser preparado e estar pronto para
decolagem, com o sensor (payload) devidamente instalado e calibrado, em até 10
minutos.
» Tempo entre Decolagens: permitir a execução de uma nova missão,
considerando nova programação de voo e preparativos necessários, após a RPA ter
pousado ou ter sido recuperada, em um tempo máximo de 10 minutos.
» Autonomia: a RPA deve possuir uma autonomia de voo mínima de 30
minutos, considerados a partir de cada decolagem, e de 120 minutos de operação
sequencial, considerando decolagens subsequentes, com possibilidade de trocas e
recarga das baterias do conjunto operacional (além das sobressalentes), entre os
voos, para poder cumprir as missões a que se destina, considerando a RPA sem
carga útil para fins de teste.
» Carga Útil (payload): a RPA deve permitir o transporte de uma carga útil
mínima de 500 gramas, considerando-se, para tal, todo equipamento acoplado à
RPA que não seja essencial e imprescindível ao voo ou pilotagem.
» Peso Máximo de Decolagem: a RPA deverá apresentar Peso Máximo de
Decolagem de até 8 quilos.
88
» Altitude do Voo: a RPA deve ter desempenho para atingir a altitude de

6.000 pés (em relação ao nível do mar), trazendo consigo, para fins de aferição de
desempenho, peso máximo de decolagem completo.
» Raio de Alcance: a RPA deve apresentar condições de controle via rádio,
mantendo o enlace de comando com a Estação Remota de Pilotagem, num raio
mínimo de 2.000 metros.
» Enlace de Comando:
- possuir enlace de comunicação que permita o envio de telecomando e a
recepção de dados de telemetria e vídeo, em tempo real, entre a RPA e a estação
remota de pilotagem, a uma distância de, no mínimo, 2.000 metros;
- operar em faixas de frequência permitidas pela regulamentação da Agência
Nacional de Telecomunicações (ANATEL), previstas para a transmissão e a
recepção de dados (imagens e telemetria) e ao telecomando, de forma bidirecional;
- permitir a visualização de informações, em tempo real, na estação remota
de pilotagem, da posição da RPA (coordenadas, altitude e azimute), do seu estado
(alertas sobre falhas nos sistemas) e da distância em relação à estação remota de
pilotagem;
- o RPAS deve permitir a visualização, em tempo real, na estação remota de
pilotagem, das coordenadas do alvo de interesse, bem como, na produção de
fotografias e imagens, de um modo geral, já estarem com os meta dados
geográficos, visando facilitar seu processamento.
» Temperatura: o RPAS deve apresentar desempenho de operação estável
nas condições de temperatura ambiente mínima de -10°C e máxima de 50°C.
» Condições Operacionais sob Chuva e Poeira: a RPA deve ser possuir grau
de proteção IP 53 conforme previsto na norma ABNT NBR 60529:2005.
» Limitação de Vento: a RPA deve poder decolar e manter o voo estabilizado
com ventos de até 10 e 20 kt, respectivamente.
» Modo de Operação:
- deve possuir sistema de voo remoto nos modos manual, automático e
assistido;
- permitir à RPA a capacidade de navegar em voo automático imediatamente
após a decolagem;
- possuir, a RPA, a capacidade de recolhimento automático, mediante
comando a partir da estação remota de pilotagem.
89
» Terminação de Voo: padrão pré-programado para caso de falha no enlace

de pilotagem e/ou plano de terminação de voo em caso de algumas panes, que
possibilite o retorno automático para o local de decolagem (perda do enlace de
comando), pouso automático no local onde se encontra (caso de perda de sinal de
GPS ou que não possua condições de retorno ao local de decolagem) e pouso
emergencial com paraquedas mediante acionamento manual e/ou automático.
» Proximidade de Campos Eletromagnéticos: o RPAS deve apresentar
condições operacionais estáveis, mesmo quando operando próximo a campos
eletromagnéticos.
 Dimensões do Equipamento Acondicionado:
O RPAS desmontado e acondicionado em maletas ou mochilas, que
garantam proteção contra choques ou intempéries, deverá possuir condições de
transporte em porta-malas de veículo tipo sedan médio ou em caçamba de
caminhonete. Também deve poder ser transportado a pé por uma equipe composta
por até 2 pessoas, devidamente acondicionado e protegido.
 Estação Remota de Pilotagem:
- a estação remota de pilotagem deve ser customizada por meio de uma
unidade computacional robustecida ou semi-robustecida com visor de, no mínimo,
13 polegadas;
- deve possuir portas de expansão capazes de acondicionar outros
equipamentos e sensores, específicos para cada missão, como, por exemplo, a
conexão com monitores de vídeo externos;
- deve, ainda, possuir um sistema de alerta visual e/ou sonoro quando
ultrapassados valores críticos para, no mínimo, os seguintes parâmetros: altura
mínima, autonomia da bateria, perda de sinal dos enlaces de comunicação e
alcance. Em eventual anormalidade operacional do sistema, os parâmetros
relacionados também devem ser reportados ao operador, como, por exemplo, perda
de sinal de GPS, mau funcionamento do sistema, etc.
 Carregadores de Bateria:
Os carregadores deverão oferecer a possibilidade de conexão em veículos,
diretamente na bateria, para poderem recarregar as baterias elétricas da estação
remota de pilotagem e da RPA simultaneamente, além de possuir a possibilidade de
conexão com a rede elétrica (bivolt), com o conector em conformidade com a NBR
14136.
90
 Capacidade para Recebimento de Sensores:

- a RPA deve ser capaz de receber variados tipos de sensores (carga útil),
alternada e/ou simultaneamente, intercambiáveis e modulares de engate rápido;
- possuir a capacidade de receber, alternada ou simultaneamente, câmeras
de vídeo estabilizadas (espectro visível e/ou térmica), bem como aproximação (zoom
óptico mínimo de X4,4 na câmera de espectro visível);
- possuir a capacidade de receber câmera fotográfica de resolução mínima
de 20 mp e/ou câmera multiespectral, com a função de fotos sequenciais;
- a alternância dos sensores não poderá modificar as características de
balanceamento e centragem da RPA, bem como a conexão deverá ser feita por um
conector universal.
 Treinamento do Pessoal:
O fabricante deve oferecer treinamento para, no mínimo, 5 operadores, em
língua portuguesa, com equipamento próprio, que qualifique o operador na
programação, monitoramento e condução do voo da RPA, para realização de
manutenções preventivas e corretivas de menor complexidade, bem como para
operar eventual software de imagens. Durante o treinamento deverá ser ofertado um
manual de operação do RPAS para cada operador.
 Aspectos Relativos aos Programas Computacionais:
O software embarcado do RPAS deve ser de arquitetura aberta, com
possibilidade de customizações realizadas pelo fabricante, a fim de atender
requisitos específicos da PMESP.
 Segurança das Informações Coletadas:
- o enlace de comunicação entre a estação de pilotagem e a RPA deve
possuir artifícios de proteção e preservação das informações trafegadas,
criptografadas ou com tecnologia similar;
- possibilitar a inutilização ou inacessibilidade dos dados coletados e
armazenados nos sensores da RPA por terceiros, de modo a manter o sigilo das
operações, quando necessário, mormente nos casos de pane e eventual perda da
RPA.
 Garantia:
O prazo de garantia técnica do objeto desta especificação deverá ser de 12
meses, contados da data do seu recebimento definitivo, ficando a Contratada
91
obrigada a, durante tal prazo, realizar as revisões programadas, substituir ou reparar

o material que apresente deficiência, vícios, defeitos ou incorreções resultantes da
fabricação ou montagem, sem ônus para a Polícia Militar, desde que tenha sido
mantido conforme as condições de armazenagem previstas e manuseados de
acordo com os procedimentos previstos em normas próprias.
 Tempo de Retorno do Equipamento em Manutenção:
No caso de encaminhamento de qualquer material para revisão, reparo ou
substituição por parte do fabricante, dentro do prazo e condições de garantia, deverá
ser restituído em até 15 dias.
5.4.2. RPAS de Asa Fixa
Nesse ponto apresentar-se-ão os requisitos técnico-operacionais, logísticos

e industriais para os RPAS de asa fixa a serem adquiridos pela Polícia Militar,
discriminados a seguir:
 Requisitos Técnico-Operacionais, Logísticos e Industriais:
O RPAS deve ser composto por no mínimo 2 RPA, sendo uma aeronave
principal e uma sobressalente (idêntica à principal), estação remota de pilotagem e
conjunto de apoio logístico, sendo este constituído de:
- manuais de manutenção, de operação e catálogo de suprimentos editados
na língua portuguesa, confeccionados com materiais adequados, que preservem a
publicação em razão do uso e evitem reflexos de luz sobre as páginas, em forma de
livros (manuais) e em mídia eletrônica;
- conjunto de, no mínimo, 2 rádios fixos aeronáuticos, (Tipo de Rádio)
devidamente homologados, para auxiliar na coordenação aeronáutica e contatos
com os órgãos de controle;
- ferramental necessário para a realização de tarefas de ajuste e
manutenção dos componentes (mecânicos, elétricos e eletrônicos) da RPA e da
estação remota de pilotagem;
- gerador portátil e/ou capacidade de conexão a fonte externa (conectores
para bateria veicular e adaptação para ligação em rede elétrica 110/220v padrão
NBR 14136) que possibilite a operação em campo da estação remota de pilotagem
com seus acessórios (antenas e outros), sem prejudicar a portabilidade e mobilidade
do RPAS quando acondicionado;
92
- peças sobressalentes por RPAS para serem utilizadas quando necessárias

nos procedimentos de manutenção preventiva e corretiva nos RPA e na estação
remota de pilotagem, conforme segue: 1 motor e 4 hélices por eixo de propulsão
(por rotor), 4 baterias da RPA, 2 baterias da estação remota de pilotagem, cabos,
conectores, servos, mangueiras e módulos estruturais (2 asas, 1 fuselagem, 2
estabilizadores e 2 derivas);
- maleta portátil para acondicionamento, transporte e segurança dos
equipamentos do RPAS, e eventualmente mochilas, de acordo com a missão a que
se destina.
 Características Logísticas e Industriais do RPAS:
» Logística: com o intuito de otimizar a logística, deve-se utilizar o maior
número possível de componentes normatizados e de uso corrente no mercado, para
facilitar e agilizar eventuais reposições.
» Industrial:
- o parque industrial do fabricante deve ser compatível com o objeto a ser
adquirido, possuindo número de funcionários, técnicos e desenvolvedores que
demonstre estar preparado para cumprir os requisitos e demandas logísticas
inerentes à aquisição;
- o fabricante diante da especialidade da matéria, deve apresentar em seu
contrato social constitutivo finalidade específica para o objeto a ser adquirido, ou
seja, a empresa deve estar voltada à fabricação de RPAS, ou de sistemas
embarcados críticos, ou de sistemas computacionais;
- o fabricante deve estar voltado para o setor de segurança pública e de
defesa, uma vez que os requisitos técnicos operacionais básicos estabelecidos dão
conta de que os sensores (payloads) necessitarão, por regra, de autorização do
Ministério da Defesa para aquisição e incorporação ao envelope operacional.
» Tecnologia e Fabricação do Material:
- o fabricante do RPAS deve apresentar e reunir condições técnicas e de
segurança por meio da certificação de seu produto junto ao órgão competente.
- o RPAS deve ser fabricado com tecnologia e materiais que garantam fácil
manutenção em campo, mediante pequenas substituições de componentes e de
módulos, como, por exemplo, terminais elétricos e eletrônicos, sensores, baterias,
motores, servos, hélices e elementos estruturais.
93
» Manutenção e Suprimento: a manutenção preventiva e corretiva de menor

complexidade do RPAS, em conformidade com seus manuais, serão executadas e
controladas pela Polícia Militar e as corretivas de maior complexidade ficarão a
cargo do fabricante ou de empresa homologada para executá-las mediante contrato.
 Características Operacionais do RPAS:
» Propulsão: motor elétrico.
» Decolagem e Pouso: a decolagem da RPA deverá ser realizada por meio
de estilingue ou catapulta e o pouso ou recuperação deverá ser realizado por meio
de paraquedas, de forma que, no toque com o solo, os sensores (payload) fiquem
menos expostos e não sejam danificados em condições normais de operação.
» Tempo para Preparar o RPAS no Local de Utilização: considerando-se a
chegada ao local de operação, o RPAS deverá ser preparado e estar pronto para
decolagem, com o sensor (payload) devidamente instalado e calibrado, em até 20
minutos.
» Tempo entre Decolagens: permitir a execução de uma nova missão,
considerando nova programação de voo e preparativos necessários, após a RPA ter
pousado ou ter sido recuperada, em um tempo máximo de 10 minutos.
» Autonomia: a RPA deve possuir uma autonomia de voo mínima de 45
minutos, considerados a partir de cada decolagem, e de 180 minutos de operação
sequencial, considerando decolagens subsequentes, com possibilidade de trocas e
recarga das baterias sobressalentes entre os voos, para poder cumprir as missões a
que se destina, considerando a RPA sem carga útil para fins de teste.
» Carga Útil (payload): a RPA deve permitir o transporte de uma carga útil
mínima de 800 gramas, considerando-se, para tal, todo equipamento acoplado à
RPA que não seja essencial e imprescindível ao voo ou pilotagem.
» Peso Máximo de Decolagem: a RPA deverá apresentar Peso Máximo de
Decolagem de até 10 quilos.
» Altitude do Voo: a RPA deve ter desempenho para atingir a altitude de
8.000 pés (em relação ao nível do mar), trazendo consigo, para fins de aferição de
desempenho, peso máximo de decolagem completo.
» Raio de Alcance: a RPA deve apresentar condições de controle via rádio,
mantendo o enlace de comando com a Estação Remota de Pilotagem, num raio
mínimo de 10.000 metros.
94
» Enlace de Comando:
- possuir enlace de comunicação que permita o envio de telecomando e a
recepção de dados de telemetria e vídeo, em tempo real, entre a RPA e a estação
remota de pilotagem, a uma distância de, no mínimo, 10.000 metros;
- operar em faixas de frequência permitidas pela regulamentação da Agência
Nacional de Telecomunicações (ANATEL), previstas para a transmissão e a
recepção de dados (imagens e telemetria) e ao telecomando, de forma bidirecional;
- permitir a visualização de informações, em tempo real, na estação remota
de pilotagem, da posição da RPA (coordenadas, altitude e azimute), do seu estado
(alertas sobre falhas nos sistemas) e da distância em relação à estação remota de
pilotagem;
- o RPAS deve permitir a visualização, em tempo real, na estação remota de
pilotagem, das coordenadas do alvo de interesse, bem como, na produção de
fotografias e imagens, de um modo geral, já estarem com os meta dados
geográficos, visando facilitar seu processamento.
» Temperatura: o RPAS deve apresentar desempenho de operação estável
nas condições de temperatura ambiente mínima de -10°C e máxima de 50°C.
» Condições Operacionais sob Chuva e Poeira: a RPA deve ser possuir grau
de proteção IP 53 conforme previsto na norma ABNT NBR 60529:2005.
» Limitação de Vento: a RPA deve poder decolar e manter o voo estabilizado
com ventos de até 15 e 25 kt, respectivamente.
» Modo de Operação:
- deve possuir sistema de voo remoto nos modos manual, automático e
assistido;
- permitir à RPA a capacidade de navegar em voo automático imediatamente
após a decolagem;
- possuir, a RPA, a capacidade de recolhimento automático, mediante
comando a partir da estação remota de pilotagem.
» Terminação de Voo: padrão pré-programado para caso de falha no enlace
de pilotagem e/ou plano de terminação de voo em caso de algumas panes, que
possibilite o retorno automático para o local de decolagem (perda do enlace de
comando), pouso automático no local onde se encontra (caso de perda de sinal de
GPS ou que não possua condições de retorno ao local de decolagem) e pouso
emergencial com paraquedas mediante acionamento manual e/ou automático.
95
» Proximidade de Campos Eletromagnéticos: o RPAS deve apresentar

condições operacionais estáveis, mesmo quando operando próximo a campos
eletromagnéticos.
 Dimensões do Equipamento Acondicionado:
O RPAS desmontado e acondicionado em maletas ou mochilas, que
garantam proteção contra choques ou intempéries, deverá possuir condições de
transporte em porta-malas de veículo tipo sedan médio ou em caçamba de
caminhonete. Também deve poder ser transportado a pé por uma equipe composta
por até 2 pessoas, devidamente acondicionado e protegido.
 Estação Remota de Pilotagem:
- a estação remota de pilotagem deve ser customizada por meio de uma
unidade computacional robustecida ou semi-robustecida com visor de, no mínimo,
13 polegadas;
- deve possuir portas de expansão capazes de acondicionar outros
equipamentos e sensores, específicos para cada missão, como, por exemplo, a
conexão com monitores de vídeo externos;
- deve, ainda, possuir um sistema de alerta visual e/ou sonoro quando
ultrapassados valores críticos para, no mínimo, os seguintes parâmetros: altura
mínima, autonomia da bateria, perda de sinal dos enlaces de comunicação e
alcance. Em eventual anormalidade operacional do sistema, os parâmetros
relacionados também devem ser reportados ao operador, como, por exemplo; perda
de sinal de GPS, mau funcionamento do sistema, etc.
 Carregadores de Bateria:
Os carregadores deverão oferecer a possibilidade de conexão em veículos,
diretamente na bateria, para poderem recarregar as baterias elétricas da estação
remota de pilotagem e da RPA simultaneamente, além de possuir a possibilidade de
conexão com a rede elétrica (bivolt), com o conector em conformidade com a NBR
14136.
 Capacidade para Recebimento de Sensores:
- a RPA deve ser capaz de receber variados tipos de sensores (carga útil),
alternada e/ou simultaneamente, intercambiáveis e modulares de engate rápido;
- possuir a capacidade de receber, alternada ou simultaneamente, câmeras
de vídeo estabilizadas (espectro visível e/ou térmica), bem como aproximação (zoom
óptico mínimo de X6,6 na câmera de espectro visível);
96
- possuir a capacidade de receber câmera fotográfica de resolução mínima

de 36 mp e/ou câmera multiespectral, com a função de fotos sequenciais;
- a alternância dos sensores não poderá modificar as características de
balanceamento e centragem da RPA, bem como a conexão deverá ser feita por um
conector universal.
 Treinamento do Pessoal:
O fabricante deve oferecer treinamento para, no mínimo, 5 operadores, em
língua portuguesa, com equipamento próprio, que qualifique o operador na
programação, monitoramento e condução do voo da RPA, para realização de
manutenções preventivas e corretivas de menor complexidade, bem como para
operar eventual software de imagens. Durante o treinamento deverá ser ofertado um
manual de operação do RPAS para cada operador.
 Aspectos Relativos aos Programas Computacionais:
O software embarcado do RPAS deve ser de arquitetura aberta, com
possibilidade de customizações realizadas pelo fabricante, a fim de atender
 Segurança das Informações Coletadas:
- o enlace de comunicação entre a estação de pilotagem e a RPA deve
possuir artifícios de proteção e preservação das informações trafegadas,
criptografadas ou com tecnologia similar;
- possibilitar a inutilização ou inacessibilidade dos dados coletados e
armazenados nos sensores da RPA por terceiros, de modo a manter o sigilo das
operações, quando necessário, mormente nos casos de pane e eventual perda da
RPA.
 Garantia:
O prazo de garantia técnica do objeto desta especificação deverá ser de 12
meses, contados da data do seu recebimento definitivo, ficando a Contratada
obrigada a, durante tal prazo, realizar as revisões programadas, substituir ou reparar
o material que apresente deficiência, vícios, defeitos ou incorreções resultantes da
fabricação ou montagem, sem ônus para a Polícia Militar, desde que tenha sido
mantido conforme as condições de armazenagem previstas e manuseados de
acordo com os procedimentos previstos em normas próprias.
97
 Tempo de Retorno do Equipamento em Manutenção:

No caso de encaminhamento de qualquer material para revisão, reparo ou
substituição por parte do fabricante, dentro do prazo e condições de garantia, deverá
ser restituído em até 15 dias.
98
6. Conclusão
Os RPAS são tecnologias emergentes e atuais que, embora carentes de

melhor regulamentação a ser definida no âmbito nacional, constituem-se como
elementos dinâmicos e alternativos para o desempenho das mais variadas
atividades de apoio e inteligência. Em se tratando da Polícia Militar, a expectativa é
que esses equipamentos possam contribuir em ações de polícia ostensiva,
preservação da ordem pública, bombeiro e defesa civil, como suporte para a
captação de informações subsidiárias ao desenvolvimento dos trabalhos
operacionais, correspondendo, inclusive, como recurso de combate à criminalidade.
Entre várias características que lhe são conferidas, importa destacar os
fatores portabilidade e furtividade, o que permite às RPA atuarem nos mais variados
ambientes e missões, com eficiência e proatividade. Nota-se, inclusive, uma
tendência mundial na utilização de aeronaves não tripuladas em substituição
progressiva às tripuladas, considerando o baixo custo dos equipamentos e,
principalmente, o fator segurança na preservação de vidas.
Nesse sentido, a Polícia Militar do Estado de São Paulo, enquanto instituição
moderna de segurança pública, deve empenhar esforços para acompanhar essa
tendência e incorporá-la, de modo paulatino, aos serviços prestados por seus
profissionais. Ainda que chame a atenção os ganhos advindos do uso de RPAS, de
modo algum, é importante frisar, postula-se pelo uso desmesurado e sem critérios
dessas tecnologias, o que poderia resultar em não conformidades relativas às
orientações de segurança de voo, regulamentações aeronáuticas e até no tocante à
privacidade e percepção de segurança das pessoas, podendo gerar desgastes
institucionais imensuráveis. Crê-se, todavia, que o uso racional desses recursos
pode contribuir sobremaneira no desenvolvimento da aviação na Polícia Militar,
levado a efeito, hoje, pelo GRPAe, em especial se se considerar a previsibilidade de
concurso das RPA com as aeronaves daquela OPM, desonerando, é bem possível,
significativa parcela de voos tripulados em missões.
Estima-se que os RPAS, tanto de asa rotativa quanto de asa fixa, em ações
coordenadas com equipes de policiamento nas suas mais diversas modalidades,
incluindo as demais atividades especializadas, poderão contribuir sobremaneira na
ampliação dos campos visuais, gerenciais e estratégicos quando da execução das
missões institucionais, favorecendo também a geração de objetos de provas, a
99
serem utilizados pelas autoridades constituídas nas mais diversas esferas de

atuação. Até mesmo para emprego integrado às aeronaves tripuladas, os RPAS
podem servir como elementos de triagem elaborada antecipadamente ao seu
acionamento. Sendo assim, projetos com emprego de RPAS possuem, como
beneficiário direto, a instituição e seu público interno; porém, de forma ampla e
abrangente, pode ser apontado como beneficiária indireta a sociedade como um
todo, na medida em que os ganhos potenciais esperados trarão melhorias na
condição de prestação de serviços por parte da Polícia Militar.
Portanto, ao longo das experiências vivenciadas pelo GT, foi fundamental
observar os serviços e modelos oferecidos por empresas nacionais e internacionais,
a exemplo da BRVANT, SKYDRONES, XMOBOTS, FT SISTEMAS e IAI, a fim de
compreender as complexidades envolvidas no processo de voo não tripulado, os
equipamentos e acessórios disponibilizados, além da qualidade, precisão e
confiabilidade de captação de imagens e demais serviços agregados. Ao cabo
dessas observações, para manter total isenção, o GT entendeu não ser coerente a
seleção de um ou outro modelo existente no mercado, mas sim, de acordo com as
necessidades atreladas às mais variadas atividades desempenhadas pela Polícia
Militar, apontar as características de equipamentos de asa rotativa e fixa que mais
se adéquem às expectativas institucionais.
É imperioso destacar que a Polícia Militar vive momento embrionário
atinente a esse projeto, com iniciativas práticas já desenvolvidas nos âmbitos de
atuação do CPAmb e CPI-4, mas que exigem, ainda, mais tempo e maturação de
ações a fim de consolidarem-se resultados profícuos voltados à segurança pública.
Até por esse motivo, levando em conta principalmente a pouca experiência
institucional de operacionalização de RPAS, optou-se pelo estabelecimento de
requisitos operacionais menos complexos, que transmitam a justa ideia de iniciação
e experimentação, condicionantes que, conquanto não atendam eventualmente, com
especificidade, todas as carências da Instituição, oferecem menos riscos aos
operadores, sendo certa a adesão estrita às normatizações de voo não tripulado
expedidas pela ANAC e DECEA.
Os principais entraves derivados das regulamentações, com vistas à
incorporação plena dessas tecnologias aos serviços prestados, referem-se, hoje, à
dificuldades impostas para sobrevoos em centros urbanos, áreas povoadas, e às
100
formalidades relacionadas aos pedidos de autorização para operar no espaço aéreo

nacional, impactando, por exemplo, em ações de caráter emergencial.
É bem verdade que essa não capilaridade plena talvez se resolva, em breve,
por conta de expedição de norma aeronáutica específica para as instituições de
segurança pública, do que, espera-se, haja uma flexibilidade reguladora maior que
possibilite atuações focadas no espectro real de atribuições da Polícia Militar, desde
que satisfeitas condições mínimas e aceitáveis de segurança de voo. Entretanto,
enquanto esses pormenores não se concretizam, compreende-se, mesmo assim, já
ser possível a aquiescência institucional para o uso de tecnologias de RPAS,
condicionada à possibilidade de se efetivarem acordos operacionais com os órgãos
regionais do DECEA, com aberturas para o desenvolvimento de missões
emergenciais em área urbana.
A proposta de criação de núcleos operacionais de RPAS em diferentes G
Cmdo e Cmdo territoriais tem por objetivo sistematizar, com segurança, a
incorporação de tecnologias de voo não tripulado em vários pontos do Estado e de
acordo com os múltiplos serviços prestados pela Polícia Militar, atendendo
demandas peculiares e específicas de cada região, daí a importância da proposta de
estrutura descentralizada operacionalmente. Sob a égide, no entanto, da pouca ou
nenhuma familiaridade de nossos profissionais com os equipamentos em questão,
recomenda-se criterioso processo de capacitação, por meio de curso institucional,
seguido de período de treinamento com o fabricante do RPAS, além de,
periodicamente, preverem-se estágios para atualização e aprimoramento dos
conhecimentos. Tais medidas são alicerçadas na preocupação em oferecer aos
policiais militares que atuarão como pilotos remotos ou observadores saberes e
experiências congruentemente selecionadas, de acordo com aspectos teóricos e
práticos que convalidem e consolidem, em franco desenvolvimento, a expertise
policial-militar sobre ações de voo não tripulado.
Nesse momento introdutório de estabelecimento de procedimentos e
condições para operacionalizar o uso de RPAS pela Polícia Militar, é imprescindível
eleger um polo difusor dos conhecimentos e doutrina acerca das tecnologias não
tripuladas, ao que se soma a necessidade de atribuir-se a um órgão a competência
para intermediar contatos com a ANAC e DECEA com vistas à obtenção de
certificações e autorizações para o uso do espaço aéreo nacional. Entende-se que,
no atual cenário institucional, quem reúne essas características com proficiência é o
101
GRPAe (e respectivas BRPAe). Entre outras medidas atribuídas ao GRPAe,

vislumbra-se a categoria de OPM Gestora do Conhecimento (OGC), para referendar
e gerir os cursos e estágios institucionais sobre RPAS.
Ao GRPAe caberá portanto, como órgão central, difusor de doutrina, centro
de formação e atualização dos operadores de RPAS da Polícia Militar, ajustar sua
estrutura, recursos humanos e logísticos, criando um sistema efetivo de
comunicação entre os futuros núcleos de operação de RPAS descentralizados
visando ao controle operacional e de manutenção, que dê suporte à
aeronavegabilidade continuada, bem como elaborar os cursos e estágios a serem
aplicados e incluir esses núcleos no Sistema de Gerenciamento de Segurança
Operacional (SGSO) e no Sistema de Prevenção e Investigação de Acidentes da
PMESP, difundindo a cultura de segurança de voo que se refletirá na segurança da
operação.
O fato de limitar-se um único núcleo por G Cmdo e Cmdo territorial, bem
como somente o uso de equipamentos de asa rotativa para a maioria das OPM
interessadas (com exceção do GRPAe e CPAmb, que podem, igualmente, operar
RPAS de asa fixa), apoia-se justamente no resguardo inicial indispensável à
prospecção da Polícia Militar como órgão que almeja ser referência em termos
técnicos e profissionais, mas que, por ora, tem pouca afinidade com o tema. Nada
impede, entretanto, que, com o passar do tempo e com a tomada de consciência
acerca das complexidades envolvidas, a bem do serviço e da população paulista,
sejam estruturados mais núcleos por OPM e também conceba-se a possibilidade de
os equipamentos de asa fixa serem operados por outros atores institucionais.
Cabe destacar que a Polícia Militar, mais uma vez, qualifica-se como
instituição pioneira ante os diversos órgãos de segurança pública, pois, mesmo
diante de projetos existentes nas Polícias Militares e Corpos de Bombeiros de
alguns Estados, bem como na própria Polícia Federal, a PMESP tem às suas mãos
a oportunidade de criar um projeto que repercuta sobre toda a sua força de trabalho,
com seriedade e eficiência, já sendo apontada, mesmo diante dos trabalhos
embrionários ora desenvolvidos, como a possível instituição a servir como
referencial para as autoridades aeronáuticas, o que ficou patente em reunião
ocorrida em 21 de junho de 2016 junto à sede do DECEA, no Rio de Janeiro - RJ.
Em linhas gerais estabeleceu-se o efetivo mínimo a compor um núcleo de
operação de RPAS, lembrando que esse número é definido para cada grupo,
102
considerando o número de equipamentos que a OPM venha a operar, em especial

àqueles que podem operar asa fixa e rotativa, pois poderão montar grupos, com
efetivo específico para cada um deles, não restringindo o acesso e a possibilidade
de pilotar RPA quanto a posto ou graduação, mas definindo requisitos, como, por
exemplo, tempo de serviço, para fazer valer o investimento. Soma-se a esses
fatores, a condição de pertencerem os integrantes dos núcleos à sede do G Cmdo
ou Cmdo territorial, visando facilitar eventuais acionamentos para operação, cuja
destinação ficará a cargo de cada comandante, ocorrendo inicialmente o acúmulo de
funções, que não é o mais adequado, mas diante das circunstâncias existentes é um
caminho possível.
Cabe salientar que, nesse momento, não se vislumbrou nada mais
específico quanto à seleção dos operadores de RPAS, pois dentro desse processo
embrionário e diante dos equipamentos que se propõe operar, de pequeno porte,
entende-se não ser necessário algo mais apurado, como a realização de provas de
conhecimento ou psicológicas, o que talvez ocorra futuramente, principalmente
quando forem realçados equipamentos maiores e mais pesados, com a elevação
exponencial do risco envolvido.
Portanto, mesmo diante das limitações impostas pela legislação e normas
aeronáuticas, o GT entende que é possível a sua aplicação de imediato (aquisição e
utilização de RPAS pela Polícia Militar), cujos ganhos são bastante palpáveis, pois
novas perspectivas surgem diante dos órgãos reguladores, a serem efetivamente
consolidadas e ampliadas com profissionalismo e segurança no desenvolvimento de
missões de segurança pública e defesa civil com RPAS. Assim, os requisitos
técnico-operacionais propostos para aquisição dos equipamentos foram
estabelecidos visando oferecer recursos de desempenho e segurança que garantam
uma operação segura, principalmente quando se pensa em operar em área urbana,
buscando afastar-se ao máximo dos "brinquedos" que se encontram facilmente no
mercado, que até podem oferecer, como produto final, algo similar e interessante, a
custos inferiores, mas que não apresentam as garantias de segurança citadas,
redundando em maior risco à instituição.
Diante do exposto apresenta-se proposta de documento de Estado-Maior
(Diretriz) a ser expedido, inserto no Apêndice C, com todos os critérios e os pontos
ora discutidos e tratados, visando à implementação de núcleos de operação de
103
RPAS na Polícia Militar, cumprindo assim todos os objetivos destinados no escopo

do GT para a devida análise pelo Estado-Maior e Comando da Instituição.
Findo esse trabalho, o qual muito honrou e motivou todos os seus
integrantes, resta solicitar ao Comando que, diante de projetos de interesse que
estão em andamento e do conhecimento adquirido pelos seus membros, seja
autorizada a composição de comissão mais duradoura, mediante parcela
remanescente do atual GT, para acompanhar o desenrolar de tais atividades,
servindo inclusive como base técnica do próprio GRPAe nessa fase inicial de
trabalhos, caso a proposta seja validada.
Nesse campo, citam-se os projetos de elaboração de norma específica para
a aviação de segurança pública pelo DECEA, a possibilidade de parceria com a
empresa XMOBOTS diante do projeto junto ao DECEA de integração de aeronaves
tripuladas e não tripuladas no espaço aéreo brasileiro, além da possibilidade de
parceria com universidades ou com a ABIMDE (Associação Brasileira das Indústrias
de Materiais de Defesa e Segurança) no campo da pesquisa e desenvolvimento que
podem surgir com foco específico para a realização de missões de segurança
pública e defesa civil com emprego de RPAS, bem como da possibilidade de
composição de esforços conjuntos com outras Polícias Militares ou Corpos de
Bombeiros Militares de outros Estados com a mesma finalidade.
104
Referências Bibliográficas
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o Quadro Demonstrativo dos Cargos em Comissão do Grupo-Direção e
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Tráfego Aéreo. Rio de Janeiro. 2016. Disponível em:
2016.
106
BRASIL. Ministério das Comunicações. Agência Nacional de Telecomunicações

(ANATEL). Resolução nº 633, de 14 de março de 2014. Atribui a faixa de
radiofrequências de 4.910 MHz a 4.940 MHz também ao Serviço Móvel, em caráter
primário, mantém a atribuição da faixa de radiofrequências de 4.940 MHz a 4.990
MHz aos Serviços Fixo e Móvel, em caráter primário, destina a faixa de
radiofrequências de 4.910 MHz a 4.990 MHz ao Serviço Limitado Privado (SLP), em
aplicações de Segurança Pública e Defesa Civil, e aprova o respectivo Regulamento
sobre Canalização e Condições de Uso da faixa de radiofrequências. Brasília. 2014.
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˂http://doctordrone.com.br/˃. Acesso em 21 mai. 2016.
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IAI. Israel Aerospace Industries. Empresa Israelense de Produtos Estratégicos de

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XMOBOTS. Empresa de Tecnologia de São Carlos/SP que produz VANT de asa

fixa. Disponível em: ˂http://www.xmobots.com/˃. Acesso em 21 mai. 2016.
107
Apêndice A - Estruturação dos Núcleos de Operação de RPAS na PMESP
- CTAv (formação e treinamento);

Órgão central da PMESP, responsável pela
- Div Seg Voo (inclusão e homologação do SGSO e Seg doutrina, formação e treinamento das equipes
Voo); GRPAe (CAvPM) operacionais, pela inclusão e homologação do
SGSO, pelo gerenciamento da Seg Voo e pela
- Setor de RPA - Mnt (aeronavegabilidade Continuada) e aeronavegabilidade continuada, podendo ter
- Equipes de RPA (Asa Fixa e Asa Rotativa - ligadas à equipes de voo para atendimentos específicos com
outros modelos de RPA.
Base São Paulo e BRPAe do interior - operadores e
emissão de doutrina).
CPC CPM CPI CPA/M CCB CPChq CPRv CPAmb CPTran CIPM Correg Defesa Civil Diretorias C Com Soc
I PMPMPM
PM
Observações:
- Num primeiro momento a criação de núcleos de RPAS será restrita às OPM descritas acima, aguardando ajustes de regulamentação e consolidação de
doutrina, e posteriormente poderá ser aberto para os níveis de Batalhões e Companhias.
- Cabe ressaltar que as OPM interessadas farão a separação das equipes de operação, que serão treinadas pelo GRPAe (CAvPM), em conformidade com agenda
de cursos a ser estabelecida, e aquisição dos RPAS, conforme requisitos técnicos operacionais para asa rotativa e/ou asa fixa.
- Diante das aplicabilidades de RPAS para a PMESP, vislumbrou-se, num primeiro momento, que a maioria das atividades e missões podem ser cumpridas com
RPAS de asa rotativa (multirrotor), pelo que todas as OPM, descritas acima, que se interessarem, poderão criar núcleos de RPAS de asa rotativa; e somente o
GRPAe (CAvPM) e o CPAmb, pela condição de órgão central, formador de doutrina, e pelas peculiaridades das missões de fiscalização ambiental, poderão
também adquirir RPAS de asa fixa, mas independente disso, qualquer aquisição de RPAS, de asa rotativa ou fixa, deverá respeitar os requisitos técnicos
operacionais descritos, buscando com isso facilitar e padronizar doutrina, treinamento, controle e serviços de manutenção.
- Cabe salientar que para missões de inteligência qualquer equipe de operadores, em qualquer núcleo, poderá ser empenhada para auxiliar no levantamento de
informações, de acordo com as peculiaridades do local, da missão e capacidade técnica da equipe.
- Da mesma forma, qualquer OPM que necessite de serviços com RPAS e que não tenha efetivado o seu núcleo poderá solicitar a quem possua, respeitando
suas disponibilidades e peculiaridades de operação, desde que devidamente autorizadas pelos comandantes respectivos.
108
Apêndice B - Proposta Curricular do CEP - Operador de RPAS
GRUPAMENTO ÁEREO DA POLÍCIA MILITAR “JOÃO NEGRÃO”

CENTRO DE TREINAMENTO DE AVIAÇÃO
CURRÍCULO
CEP - OPERADOR DE RPAS (Remotely Piloted Aicraft System)
DESPACHO Nº PM3 - 0XX/XX/XX, de XXMMXX
1. DURAÇÃO: 157 horas-aulas a serem desenvolvidas em até 4 semanas, em razão do

desenvolvimento de aulas práticas.
As instruções práticas de voo (tanto no simulador, quanto no aeromodelo) devem ser
realizadas de forma individual e ficarão sujeitas à programação das missões, que dependerão
do número de alunos (policiais militares matriculados), de instrutores, da disponibilidade de
equipamentos e das condições climáticas, o que pode estender o prazo de encerramento do
curso para dar cabo ao currículo previsto.
2. OBJETIVOS DO CURSO:
2.1. especializar o Policial Militar (Oficial ou Praça), capacitando-o como Operador de RPAS
(Remotely Piloted Aicraft System), na categoria de peso máximo de decolagem inferior a 25
kg, dando-lhe condições de pilotar o vetor aéreo, operar a estação remota de pilotagem, os
sensores (payload) acoplados e os softwares associados;
2.2 conhecer as normas aeronáuticas que regulamentam a operação dos RPAS no Brasil,
principalmente as ligadas à habilitação dos operadores, certificação dos equipamentos e
autorização do uso do espaço aéreo, no que tange ao uso civil e pelos órgãos de segurança
pública.
109
3. GRADE CURRICULAR:
ÁREA INSTRUÇÃO Nº ROL DE MATÉRIAS C/H
01 Conceitos, Aplicações e Operação dos RPAS 12

02 Segurança de Voo 6
03 Conhecimento Técnico de RPAS 10
TEÓRICA
PROFISSIONAL
04 Meteorologia 20
05 Teoria de Voo 15
06 Regulamento de Tráfego Aéreo 20
07 Navegação Aérea 20
08 Instrução em Simulador 14
PRÁTICA
09 Instrução Prática de Voo - Asa Fixa 10

10 Instrução Prática de Voo - Asa Rotativa 10
Soma da carga horária das matérias curriculares: 137
Avaliação: 10
À Disposição da Administração Escolar: 10
Total: 157
3.1. a carga horária dos itens “Prática - 8, 9 e 10" correspondem às horas-aula individuais para
os instruendos, haja vista o voo de instrução ser realizado por um discente de cada vez. Para
cada instrução realizada o instrutor deverá preencher uma planilha de avaliação de
desempenho e mantê-la arquivada em pasta do discente em conformidade com as previsões da
Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC);
3.2. ainda quanto à parte Prática, cabe esclarecer que, com relação à previsão do item 8, o
discente deverá cumprir a instrução em simulador dividida em duas partes iguais de 7 (sete)
horas-aula direcionadas, respectivamente, para asa rotativa e asa fixa.
4. OBJETIVOS PARTICULARES DAS MATÉRIAS:

4.1. Conceitos, Aplicações e Operação dos RPAS:
4.11. proporcionar conhecimentos que capacitem o aluno a:
4.1.1.1. conhecer os conceitos e terminologia aeronáutica genéricos e específicos que
envolvem a utilização e operação dos RPAS;
110
4.1.1.2. conhecer as normas que regulamentam a utilização e operação das RPAS no Brasil;
4.1.1.3. conhecer as diversas aplicações dos RPAS nas atividades de segurança pública e a
doutrina de operação para asa fixa e rotativa.
4.2. Segurança de Voo:
4.2. proporcionar conhecimentos que capacitem o aluno a:
4.2.1. conhecer o SIPAER, sua estrutura, responsabilidade e seus princípios;
4.2.2. conhecer o SGSO, sua importância e aplicabilidade;
4.2.3. conhecer as principais ferramentas da segurança de voo (Rel Prev, vistorias, seminários,
campanhas, etc.) e aplicá-las nas operações dos RPAS;
4.3. Conhecimento Técnico de RPAS:
4.3.1. proporcionar conhecimentos que capacitem o aluno a reconhecer os diferentes
componentes e descrever o respectivo funcionamento do RPAS.
4.4. Meteorologia:
4.4.1. proporcionar conhecimentos que capacitem o aluno a conhecer os principais fenômenos
atmosféricos e as codificações das informações meteorológicas aeronáuticas.
4.5. Teoria de Voo:
4.5.1. proporcionar conhecimentos que capacitem o aluno a entender os princípios da
aerodinâmica que possibilitam o voo, as forças aerodinâmicas atuantes no voo e as
peculiaridades dos equipamentos de asa fixa e rotativa.
4.6. Regulamento de Tráfego Aéreo:
4.6.1. proporcionar conhecimentos que capacitem o aluno a conhecer as normas aeronáuticas
que definem as regras dos voos visuais, os serviços de tráfego aéreo que podem ser prestados,
a classificação dos espaços aéreos, suas classes, categorias e órgãos de controle e de
informação aeronáutica, bem como reconhecer e utilizar as publicações aeronáuticas.
4.7. Navegação Aérea:
4.7.1. proporcionar conhecimentos que capacitem o aluno a realizar o planejamento e
monitoramento de uma navegação aérea, bem como identificar e utilizar diferentes tipos de
cartas aeronáuticas.
4.8. Instrução em Simulador:
4.8.1. proporcionar conhecimentos que capacitem o aluno a iniciar a instrução prática de voo,
com vetores aéreos de asa fixa e rotativa, oferecendo o mínimo de experiência e coordenação
motora para atuar nos comandos de voo remoto, por meio de simulações de voo realizadas em
computadores, através de softwares específicos.
111
4.9. Instrução Prática de Voo - Asa Fixa:

4.9.1. proporcionar conhecimentos que capacitem o aluno a adquirir habilidade prática de
pilotagem remota - Asa Fixa, para que voe a aeronave e reconheça as peculiaridades de pilotar
por meio de estação remota de pilotagem.
4.10. Instrução Prática de Voo - Asa Rotativa:
4.9.1. proporcionar conhecimentos que capacitem o aluno a adquirir habilidade prática de
pilotagem remota - Asa Rotativa, para que voe a aeronave e reconheça as peculiaridades de
pilotar por meio de estação remota de pilotagem.
5. PRESCRIÇÕES GERAIS DO MÓDULO TEÓRICO:

5.1. Distribuição do Tempo e Regime de Trabalho:
5.1.1. o curso realizar-se-á entre 3 e 4 semanas;
5.1.2. cada tempo de aula terá a duração de 45 (quarenta e cinco) minutos;
5.1.3. a semana letiva parcial está estruturada da seguinte maneira:
Dia da Semana Horas/Aula
2ª feira 10
3ª feira 10
4ª feira 10
5ª feira 10
6ª feira 6
TOTAL 46
5.1.4. o regime de trabalho diário será estruturado da seguinte forma:
SEQUÊNCIA HORÁRIO
1º Tempo 07:45 às 08:30
2º Tempo 08:30 às 09:15
Intervalo 09:15 às 09:30
3º Tempo 09:30 às 10:15
4º Tempo 10:15 às 11:00
5º Tempo 11:15 às 12:00
6º Tempo 12:00 as 12:45
Almoço 12:45 as 14:00
7º Tempo 14:15 às 15:00
8º Tempo 15:00 às 15:45
9º Tempo 16:00 às 16:45
10º Tempo 16:45 às 17:30
112
5.2. Desenvolvimento do Curso:

5.2.1. sequência:
5.2.1.1. a ordem das matérias não implica obrigatoriamente a sequência de seu
desenvolvimento;
5.2.1.2. à disposição da administração escolar: 10 horas-aula destinadas à recepção dos
discentes, formatura e remanejamento de aulas.
5.3. Avaliação do Processo Educacional:
5.3.1. Avaliação da Aprendizagem:
5.3.1.1. ao final de cada matéria, o aluno será submetido a uma verificação corrente (VC)
individualizada, que será composta por prova escrita ou prática e versará sobre os assuntos
vinculados às matérias discriminadas na grade curricular;
5.3.1.2. a nota mínima para aprovação direta em cada matéria será igual ou maior que 5,0
(cinco), e, no caso de obter nota inferior a essa, o discente será submetido à verificação final
(VF) para a matéria, a qual passará a compor a média final da matéria na seguinte medida:
Média Final da Matéria = (Nota da VC x 3) + VF
4
5.3.1.4. mesmo após a VF, caso o discente não obtenha, no mínimo, o grau 5,0 (cinco) como
média final da matéria, será submetido à verificação de segunda época, com avaliação de todo
o conteúdo curricular da matéria, ocasião em que deverá obter novamente, no mínimo, o grau
5,0 (cinco) sob pena de reprovação e desligamento no curso;
5.3.1.5. se, por motivos considerados justificáveis, nos termos do art. 95, parágrafo 4º, da
DGE, o aluno não puder realizar quaisquer das verificações anteriormente destacadas, será
submetido à verificação substitutiva ou de 2ª chamada, de conteúdo e caráter iguais às
eventualmente não realizadas;
5.3.1.6. o aproveitamento do curso será expresso qualitativa e quantitativamente em graus que
variarão de 0,0 (zero) a 10,0 (dez) inteiros, aproximado a décimos, conforme correlação
abaixo:
NOTAS CONCEITO
0,0 a 4,9 INSUFICIENTE

5,0 a 6,9 REGULAR
7,0 a 8,4 BOM
8,5 a 9,5 MUITO BOM
9,6 a 10,0 EXCEPCIONAL
113
5.3.2. Avaliação da Qualidade do Ensino: haverá questionários referentes à pesquisa de

satisfação do aluno, bem como de avaliação do corpo docente, a serem aplicados ao final do
curso, nos termos do parágrafo 1º do artigo 131 da DGE.
5.4. Apuração de Assiduidade e Frequência:
5.4.1. a frequência do discente às aulas programadas é requisito essencial para a conclusão
com aproveitamento das atividades previstas para o curso;
5.4.1. a frequência mínima para aprovação no curso é de 75% (setenta e cinco por cento) da
carga horária total do currículo, sujeitando o discente, caso não a cumpra, a nova convocação
para outra edição do curso;
5.4.2. além do previsto no subitem anterior, a frequência mínima para aprovação é de 50%
(cinquenta por cento) da carga horária por matéria.
5.5 Aspectos Legais e Regulamentares:
5.5.1. Normas para Elaboração e Revisão de Currículos da PMESP (NERC/PM), publicadas
no Bol G PM 20, de 30JAN12;
5.5.2. Diretriz Geral de Ensino [DGE (D-05-PM)], publicada no Bol G PM 74,, de 22ABR10
e suas atualizações posteriores;
5.5.3. Decreto Estadual nº 52.575, de 11DEZ70 (RAPMBB), e suas alterações posteriores;
5.5.4. Lei Complementar nº 1.036, de 11JAN08, que institui o Sistema de Ensino da Polícia
Militar do Estado de São Paulo, regulamentada pelo Decreto Estadual nº. 54.911, de
14OUT09;
5.5.5. MMA 58-4 - "MANUAL DE CURSO DE PILOTO PRIVADO - HELICÓPTERO"
publicado na Portaria n° 71/DGAC, de 14 de Fevereiro de 1995, do Ministério da
Aeronáutica. Disponível em http://www2.anac.gov.br/habilitacao/manualcursos.asp.;
5.5.6. Diretriz nº. PM3-001/02/08, de 17JUN08, que estabelece normas para o emprego
operacional do GRPAe e das BRPAe.
5.6. Outros Aspectos:
5.6.1. as aulas destinadas à Disposição da Administração Escolar não serão remuneradas,
exceto as que forem utilizadas para a reposição de aulas eventualmente não ministradas
durante a programação normal do curso;
5.6.2. o curso, objeto do presente currículo, só estará concluído quando houver o
cumprimento de, no mínimo, 75% (setenta e cinco por cento) da carga horária curricular
prevista, podendo, portanto, ter o seu término adiado até o cumprimento total desse
percentual;
114
5.6.3. não serão executados treinamentos de campo ou qualquer outra atividade que exijam
autorização formal e antecipada do Diretor de Ensino e Cultura conforme prevê a DGE.
6. PRESCRIÇÕES GERAIS DO MÓDULO PRÁTICO:

6.1. Distribuição do Tempo:
6.1.1. o módulo prático será considerado realizado após o cumprimento das 14 (quatorze)
horas-aula em simulador, somadas às 10 (dez) horas de voo com aeromodelo de asa fixa e 10
(dez) horas de voo em aeromodelo de asa rotativa, cumpridas individualmente pelos
discentes;
6.1.2. cada instrução de voo terá a duração mínima de 45 (quarenta e cinco) minutos, que
serão encaixadas na semana conforme disponibilidade de instrutores e equipamentos;
6.1.3. essa fase está sujeita a alterações por conta da disponibilidade de instrutores, de
equipamentos e das condições meteorológicas.
6.2. Desenvolvimento do curso:
6.2.1. sequência: o desenvolvimento do módulo prático ocorre mediante Escala de Instrução,
emitida pelo Centro de Treinamento de Aviação (CTAv) do GRPAe, onde constarão os
nomes dos discentes, dos instrutores de voo, dos dias e períodos de instrução, sendo utilizadas
para o desenvolvimento da instrução e apuração do processo de aprendizagem, as fichas de
avaliação de voo conforme anexo “A”.
6.3. Avaliação do Processo Educacional:
6.3.1. a avaliação da aprendizagem será realizada através dos seguintes níveis durante a
instrução:
6.3.1.1. em todos os exercícios previstos para cada missão, em todas as fases mencionadas
anteriormente, figuram os códigos M, C, A e E indicando o nível de aprendizagem a ser
atingido pelo discente. Os níveis correspondem à aquisição gradual, em complexidade
crescente, da aprendizagem que o discente deve realizar ao longo do curso e indicam ao
instrutor o que ele deve esperar, passo a passo, do progresso do aluno. Quando um mesmo
nível é indicado para o mesmo exercício em missões seguidas, pretende-se a consolidação da
aprendizagem.
115
6.3.1.2. Níveis de aprendizagem e a descrição:
NÍVEIS DE
CÓDIGOS DESCRIÇÃO
APRENDIZAGEM
O aluno tem informação suficiente sobre o exercício e
MEMORIZAÇÃO M memoriza os procedimentos para iniciar o treinamento
duplo comando.
COMPREENSÃO C O aluno demonstra perfeita compreensão do exercício e
o pratica com o auxilio do instrutor.
O aluno demonstra compreender o exercício, mas
APLICAÇÃO A comete erros normais durante a prática. Dependendo da
fase da prática de voo, poderá treinar solo.
O aluno executa os exercícios segundo padrões
EXECUÇÃO E aceitáveis, levando-se em conta a maior ou menor
dificuldade oferecida pelo equipamento utilizado.
6.3.1.3. Durante a realização das manobras constantes nas fichas de avaliação de voo será
atribuído um grau de aprendizado para cada exercício realizado de acordo com a avaliação
abaixo e de acordo com o NÍVEL ESPERADO (quadro anterior), o qual deve ser preenchido
no campo GRAU ATINGIDO de acordo com o quadro abaixo, marcando com um “X” no
conceito equivalente.
DEFINIÇÃO DE
GRAU CARACTERIZAÇÃO
GRAU
Durante a missão o aluno viola as regras de tráfego aéreo sem
que haja razão para isso; o instrutor intervém manualmente
1 Voo Perigoso nos comandos de voo ou nos sistemas auxiliares, para evitar
acidentes perfeitamente previsíveis; o instrutor considera que
o aluno adotou uma atitude perigosa.
O aluno revela dificuldade na execução dos exercícios
2 Voo Deficiente demonstrando não ter assimilado os conhecimentos no nível
exigido.
3 Voo Satisfatório O aluno apresenta dificuldades normais.
4 Voo Bom O aluno demonstra facilidade e perfeição na execução da
maioria das manobras.
5 Voo Excelente O aluno demonstra facilidade e perfeição na execução de
todos os exercícios da missão.
6.3.1.4. Durante o “Brifim” e “Debrifim” será analisado o comportamento e, em geral, o

interesse e o aproveitamento demonstrado pelo aluno, devendo ser especificado nos campos
“COMPORTAMENTO” e “GERAL”, em conformidade com os graus descritos a seguir:
116
GRAU DESCRIÇÃO CARACTERIZAÇÃO

D Deficiente Abaixo das Expectativas, não alcançou o mínimo esperado.
N Normal Dentro da normalidade, de acordo com o esperado.
S Superior Supera as expectativas, acima do esperado.
6.3.1.5. GRAU FINAL: Durante o debrifim, o instrutor deverá estabelecer, em linhas gerais,
uma graduação para a missão de acordo com o quadro acima a qual deve ser registrada no
campo “GRAU FINAL” no canto superior direito da página;
6.3.1.6. COMENTÁRIOS E RECOMENDAÇÕES DO INSTRUTOR: Deverão ser
especificados ao final de cada missão realizada, levando-se em conta o esperado de acordo
com a experiência do aluno e o atingido durante o voo. Esses comentários bem como as
recomendações do instrutor devem ser anotadas no campo próprio em presença do aluno para
que alcance o efeito esperado de reeducação para a próxima missão;
6.3.1.7. os graus obtidos pelos alunos durante o módulo prático serão correspondidos a notas
que variarão de 0 (zero) a 10 (dez), devendo, a partir de então, serem seguidos os mesmos
critérios de avaliação estabelecidos no subitem “5.3.1.” e divisões.
6.5. Outros Aspectos:
6.5.1. não serão remunerados os períodos referentes aos “Brifim”, “pré-vôo” e Debrifim”.
6.6 Aspectos Legais e Regulamentares:

6.6.1. Normas para Elaboração e Revisão de Currículos da PMESP (NERC/PM), publicadas
no Bol G PM 20, de 30JAN12;
6.6.2. Diretriz Geral de Ensino [DGE (D-05-PM)], publicada no Bol G PM nº 74 de
22ABR10, e suas atualizações posteriores;
6.6.3. Decreto Estadual nº 52.575, de 11DEZ70 (RAPMBB), e suas alterações posteriores;
6.6.4. Lei Complementar nº 1.036 de 11JAN08, que institui o Sistema de Ensino da Polícia
Militar do Estado de São Paulo, regulamentada pelo Decreto Estadual nº. 54.911, de
14OUT09;
6.6.5. IMA (Instruções do Ministério da Aeronáutica) 37-8 – Objetivos de Ensino e Níveis a
Atingir na Aprendizagem.
7. PDM – Programas de Unidade Didática:
7.1. Os PDM - Programas de Unidade Didática seguirão os padrões PM estabelecidos para o
CEP - Operador de RPAS e os assuntos abordados serão os compatíveis com as normas
aeronáuticas relacionadas aos RPAS.
117
Apêndice C - Proposta de Diretriz sobre Utilização de VANT na PMESP
SÃO PAULO – SP
XXXXXXJUL16
AQUISIÇÃO E EMPREGO OPERACIONAL DE VEÍCULOS
www.policiamilitar.sp.gov.br ÁEREOS NÃO TRIPULADOS (VANT) PELA POLÍCIA MILITAR
3empm@policiamilitar.sp.gov.br
DIRETRIZ Nº PM3-00X/03/16
1. REFERÊNCIAS
1.1. Constituição da República Federativa do Brasil, promulgada em 05OUT88;
1.2. Decreto-lei nº 2.848, de 07DEZ40 (Código Penal);
1.3. Decreto-lei nº 3.848, de 03OUT41 (Lei de Contravenções Penais);
1.4. Convenção sobre Aviação Civil Internacional, assinada em Assembleia da Organização

de Aviação Civil Internacional (OACI), de 07DEZ44;
1.5. Lei Federal nº 7.565, de 19DEZ86 (Código Brasileiro de Aeronáutica);
1.6. Lei Federal nº 11.182, de 27SET05 (cria a Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC,
e dá outras providências);
1.7. Instrução Suplementar (IS) nº 21-002, Revisão “A”, anexa à Portaria nº 2.031/SAR, de
04OUT12 (estabelece procedimentos para a emissão de Certificação de Autorização de
Voo Experimental - CAVE - para veículos aéreos não tripulados);
1.8. Instrução do Comando da Aeronáutica (ICA) 100-40, de 19NOV15 (trata dos Sistemas
de Aeronaves Remotamente Pilotadas e o Acesso ao Espaço Aéreo Brasileiro).
2. FINALIDADE
Regular a aquisição e o emprego operacional de veículos aéreos não tripulados (VANT)
pela Polícia Militar.
3. SITUAÇÃO
3.1. atualmente, a utilização de VANT tem sido largamente difundida no cenário nacional e
118
internacional, em especial por se tratar de equipamento de baixo custo operacional,

quando comparado com aeronaves convencionais, que normalmente possibilita captação
de imagens aéreas ou utilização de outros recursos tecnológicos que proporcionem o
atendimento a interesses diversos, seja do setor público ou privado;
3.2. a tecnologia em questão, entre outros fatores, caracteriza-se por sua conexão com estação
remota de pilotagem, portabilidade dos equipamentos, autonomia de voo (com grande
variação entre os modelos disponíveis), capacidade de desempenho com carga útil
(câmeras de captação e armazenamento de imagens, sensores, etc.), furtividade
(capacidade de manter-se despercebida ou pouco perceptível) e, principalmente, pelo
fator segurança (considerando que os pilotos não estão a bordo da aeronave);
3.3. por outro lado, afora discussões sobre a preservação da privacidade alheia, verifica-se
que a legislação nacional aponta para eventuais crimes e contravenções penais relativos à
operacionalização de aeronaves sem a devida certificação, habilitação do piloto ou
autorização para uso do espaço aéreo, que colocam em risco outras aeronaves (tripuladas
ou não) e a vida ou a integridade física de outrem, por conta de perigo direto ou
iminente;
3.4. avalizados os riscos e benefícios, dadas as peculiaridades das atividades de polícia
ostensiva, preservação da ordem pública, bombeiro e defesa civil, nota-se que o VANT,
como ferramenta operacional dessas atividades, desde que atenda a requisitos técnicos
operacionais mínimos de segurança, seja operado por profissionais capacitados e em
conformidade com as regras de utilização do espaço aéreo, tende a se tornar um
importante aliado na consolidação de missões que lhe forem afetas, particularmente no
que se refere ao acompanhamento e monitoramento de ocorrências, aos serviços de
inteligência, levantamento de dados/informações e planejamento operacional;
3.5. a expertise policial-militar com VANT, ainda em formato embrionário, tem sido levada a
efeito por meio do CPAmb e CPI-4, que operam tecnologias de asa fixa e rotativa
respectivamente, devidamente regulamentadas, em áreas e condições autorizadas pela
Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) e por Órgãos Regionais do Departamento
de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), como projetos-piloto, é o alicerce das
deliberações e detalhamentos tratados nesta Diretriz (Dtz), ao que se soma os
conhecimentos do GRPAe acerca das regulamentações aeronáuticas, segurança de voo e
aeronavegabilidade continuada.
119
4. OBJETIVOS
4.1. consolidar estrutura básica de núcleos de operação de VANT, de acordo com o interesse
e adesão das OPM;
4.2. padronizar a aquisição e utilização de VANT por intermédio do apontamento de
características técnicas básicas dessas tecnologias, de acordo com os serviços prestados
pela Polícia Militar;
4.3. capacitar técnica e adequadamente os pilotos/observadores de VANT, firmando doutrina
institucional a respeito;
4.4. ajustar a utilização dessas tecnologias ao panorama normativo e regulador de utilização
do espaço aéreo brasileiro;
4.5. suportar, com menor custo e maior disponibilidade, eventuais apoios em ocorrências ou
situações em que as aplicações de uma plataforma de observação sejam pertinentes,
visando melhorar o processo decisório, o planejamento operacional e o levantamento de
informações.
5. MISSÃO
As OPM que, por conta de suas atribuições, julgarem necessária a utilização de VANT 1
como suporte a suas atividades deverão seguir as instruções técnicas relacionadas à sua
aquisição, capacitação de pilotos/observadores e acolhimento às regras de utilização do
espaço aéreo, conforme doutrina de emprego a ser estabelecida.
6. EXECUÇÃO
6.1. Conceituação:
6.1.1. RPA (Remotely Piloted Aircraft)
Sigla adotada pelas normas brasileiras que, em língua portuguesa, corresponde a ARP
(Aeronave Remotamente Pilotada), tratando-se de aeronave não tripulada, operada a
partir de uma estação de pilotagem remota. Pode ser de asa rotativa (multirrotor) ou
asa fixa.
6.1.2. RPAS (Remotely Piloted Aircraft System)
Sigla adotada pelas normas brasileiras que, em língua portuguesa, corresponde a
SARP (Sistema de Aeronave Remotamente Pilotada), tratando-se do conjunto
composto pela aeronave remotamente pilotada (RPA), sua(s) estação(ões) de
1
O termo VANT, embora popular em alguns setores do cenário nacional, não é adotado pela comunidade
aeronáutica internacional. As principais organizações de aviação empregam e classificam objetos que voam
como aeronaves, e não como veículos. Para ajustar-se, portanto, às normas e regulamentações aeronáuticas em
vigor, doravante, serão registradas, em substituição ao termo VANT, as siglas RPA e RPAS.
120
pilotagem remota, o enlace de pilotagem e qualquer outro componente, segundo

especificação do projeto pelo fabricante.
6.1.3. Enlace de Pilotagem
Trata-se do enlace ou ligação efetiva existente entre a aeronave remotamente pilotada
e a estação de pilotagem remota, necessário para a condução do voo. O enlace, além
de possibilitar a pilotagem da aeronave, poderá incluir a telemetria necessária para
prover informações da situação de voo ao piloto remoto. O enlace de pilotagem difere
dos enlaces relacionados à carga útil (sensores), assim como de mecanismos
relacionados aos sistemas destinados à função de “detectar” e “evitar” (capacidade de
ver, perceber ou detectar tráfegos conflitantes e outros riscos, viabilizando a tomada de
ações adequadas para evitá-los).
6.1.4. Carga Útil (Payload)
Consideram-se como carga útil todos os elementos da aeronave não imprescindíveis
para o voo e pilotagem, mas que são transportados com o propósito de cumprir
objetivos de uma missão específica, a exemplo de câmeras de captação e
armazenamento de imagens, sensores de telemetria, sensores de calor, etc.
6.1.5. Piloto Remoto
Trata-se do piloto capacitado tecnicamente por meio de especialização provida pela
Polícia Militar e pelo fabricante do equipamento, cuja função essencial é conduzir o
voo da RPA de acordo com as regulamentações e responsabilidades atinentes ao uso
do espaço aéreo. Pode ser acompanhado de Observador, profissional também
devidamente capacitado e integrante da estrutura de RPAS, cuja atribuição é auxiliar o
piloto na condução segura do voo através da observação visual da aeronave
remotamente pilotada. Os pilotos e observadores igualmente deverão ser capacitados
quanto à manutenção preventiva dos equipamentos e operação de softwares.
6.1.6. Ações Programadas
Tratam-se das ações policial-militares planejadas com antecedência suficiente para
permitir autorização formal por parte do órgão responsável pelo acesso ao espaço
aéreo brasileiro (vide subitem “6.4.10.”).
6.1.7. Ações Emergenciais
São as ações policial-militares realizadas sob contingências operacionais urgentes.
Para tanto, por absoluta necessidade de manter os níveis de segurança compatíveis
com a atividade aérea, é imperioso que o voo emergencial se adéque estritamente às
limitações operacionais estabelecidas pela ANAC e do DECEA, que poderá ser
121
expressa por meio de acordo operacional firmado entre as partes (Polícia Militar e
Órgão Regional do DECEA), ou mediante publicação de novas regulamentações.
6.1.8. NOTAM (Notice to Airmen)
Emitido pelo Órgão Regional do DECEA, um NOTAM tem por finalidade divulgar
antecipadamente a informação aeronáutica de interesse direto e imediato para a
segurança e regularidade da navegação aérea. A divulgação antecipada só não ocorrerá
nos casos em que surgirem deficiências nos serviços e instalações que, obviamente,
não puderem ser previstas.
6.2. Aquisição de RPAS:

6.2.1. os requisitos técnicos e operacionais relativos aos RPAS, cujas aeronaves podem ser
de asa rotativa (multirrotores) ou asa fixa, para fins de subsidiar a aquisição desses
equipamentos, estão previstos nos Anexos “A” e “B” desta Dtz.
6.2.2. a aquisição poderá se dar de dois modos, a saber:
6.2.2.1. pela Polícia Militar: adquirido através das modalidades de licitação pública
existentes, observada previsão e disponibilidade orçamentária correspondente;
6.2.2.2. por outro órgão: adquirido ou patrocinado por outro órgão público, interessado em
auxiliar na ampla prestação de serviços de segurança pública, disponibilizado à
Polícia Militar, que será seu operador, por meio de convênio ou acordo de
cooperação, nos termos da legislação vigente.
6.2.3. associado ao RPAS, recomenda-se que sejam firmados contratos com o fabricante, ou
empresa homologada, para a prestação de serviços hodiernos de manutenção e de
reposição de peças do equipamento, conforme as previsões especificadas em seus
manuais;
6.2.4. o RPAS deverá, necessariamente, ser certificado e registrado pela ANAC e possuir
marcas de nacionalidade e matrícula (art. 20 do Código Brasileiro de Aeronáutica);
6.2.5. a operação de RPAS é também obrigatoriamente condicionada à existência de contrato
de seguro aeronáutico (art. 178, § 1º, do Código Brasileiro de Aeronáutica);
6.2.6. como alternativa à aquisição de equipamentos, as OPM interessadas poderão contratar
serviços de RPAS junto a fabricantes/empresas homologadas que forneçam,
subsidiariamente, a prestação desses serviços, desde que os modelos atendam às
especificações técnicas previstas nos Anexos “A” e “B” desta Dtz e também contem
com seguro aeronáutico. Caso se opte pela prestação de serviços, deve ser consignada,
em contrato entre as partes, a necessidade de confidencialidade das informações
122
geradas e a exclusividade de uso de imagens pela Polícia Militar;

6.2.7. para fins de pesquisa e desenvolvimento tecnológico, de interesse da Polícia Militar
(mediante anuência do Subcmt PM), poderão também ser firmadas parcerias com
empresas de cunho técnico-científico-operacional, mediante a utilização de
equipamentos que, inclusive, venham a extrapolar as especificações técnicas previstas
nos Anexos “A” e “B”.
6.3. Núcleo de Operação de RPAS:

6.3.1. fica a critério das OPM a seguir designadas estabelecerem, se assim julgarem
necessário, 1 (um) núcleo de operação de RPAS, na seguinte conformidade:
6.3.1.1. os núcleos poderão ser criados, minimamente, nas esferas de atribuição dos CPI-1 a
10, CPA/M (no âmbito do CPC e CPM), CPChq, CPAmb, CPTran, CPRv, CCB,
Diretorias, CIPM, CComSoc, Correg PM, CMil (Defesa Civil) e GRPAe;
6.3.1.2. os G Cmdo e Cmdo territoriais (CPI-1 a 10 e CPA/M - CPC e CPM), CPChq,
CPTran, CPRv, CCB, Diretorias, CIPM, CComSoc, Correg PM e CMil (Defesa
Civil) poderão adquirir e operar (exclusivamente com policiais militares a eles
subordinados) RPAS de asa rotativa, de acordo com as especificações técnicas
constantes no Anexo “A” desta Dtz;
6.3.1.3. o CPAmb e o GRPAe poderão adquirir e operar (exclusivamente com policiais
militares a eles subordinados) RPAS de asa rotativa e fixa, de acordo com as
especificações técnicas constantes nos Anexos “A” e “B” desta Dtz;
6.3.1.4. as OPM previstas no subitem “6.3.1.2.”, para atendimento a demandas pontuais
relacionadas aos serviços prestados, poderão solicitar o empenho do GRPAe para a
execução de missões com RPAS de asa fixa, particularmente quando os fatores maior
tempo de autonomia e furtividade forem imprescindíveis para suas realizações;
6.3.1.5. caso, igualmente, ainda não disponham de RPAS de asa rotativa em seus respectivos
âmbitos de atuação, as OPM previstas no subitem “6.3.1.2.” poderão também
solicitar apoio ao GRPAe, ou a outro G Cmdo ou Cmdo Territorial que o possua,
cabendo aos Cmt/Ch/Dir a autorização, conforme disponibilidade.
6.3.1.6. considerando a grande extensão territorial do Estado de São Paulo, o GRPAe poderá
criar núcleos de operação de RPAS de asa rotativa e fixa, nas localidades onde
existam BRPAe, de modo a amparar outras OPM no interior do Estado e faixa
litorânea;
6.3.2. cada núcleo de operação de RPAS será composto por 5 policiais militares, na condição
123
de pilotos/observadores de RPA, com a seguinte disposição:

6.3.2.1. no mínimo, 1 (um) oficial, até o posto de Cap PM (inclusive);
6.3.2.2. no máximo, 4 (quatro) praças.
6.3.3. por questões relacionadas ao controle e sigilo das imagens e informações obtidas pelas
tecnologias utilizadas, necessariamente, todos os oficiais e praças integrantes do
núcleo de operação de RPAS deverão submeter-se ao Termo de Compromisso e
Confidencialidade;
6.3.4. o(s) oficial(is) e praças integrantes do núcleo de operação de RPAS poderão ser
selecionados entre os diversos setores e serviços prestados pela OPM, recomendando-
se, no entanto, que pertençam todos à mesma estrutura para facilitar o acionamento,
mobilização e deslocamento do contingente e equipamento;
6.3.5. quando da seleção e capacitação dos policiais militares integrantes dos núcleos, deverá
ser observada a exigência de não possuírem mais que 20 (vinte) anos de serviço, de
modo a possibilitar o retorno institucional pelo investimento realizado.
6.4. Capacitação de pilotos e observadores:

6.4.1. a condição técnica mínima para o policial militar (oficial ou praça) integrar os núcleos
de operação de RPAS, na qualificação de piloto ou observador, é ser capacitado
através de:
6.4.1.1. Curso de Especialização Profissional (CEP), desenvolvido pelo GRPAe (OPM
Gestora do Conhecimento - OGC);
6.4.1.2. treinamento do RPAS com o fabricante, cujo foco é conhecer as particularidades dos
equipamentos, conhecer aspectos de manutenção preventiva e corretiva (de baixa
complexidade) e softwares de operação, bem como pilotar a RPA, o que deverá ser
realizado com aeronave e estação remota de pilotagem de propriedade da empresa,
exatamente iguais às adquiridas pela OPM interessada .
6.4.2. o CEP, desenvolvido pelo GRPAe, deverá comportar assuntos comuns aos modelos de
RPA em asa rotativa e asa fixa, além de ajustar-se às exigências da normatização de
ensino da Polícia Militar;
6.4.3. o treinamento com o RPAS, a cargo do fabricante, terá conformidade e duração
discriminadas pelo respectivo fabricante já no ato da aquisição dos equipamentos,
devendo os policiais militares designados, de acordo com apresentação formal de seus
Cmt/Ch/Dir, cumprirem a agenda predeterminada;
6.4.4. o treinamento a cargo do fabricante, anteriormente detalhado, deverá, sempre, ser
124
precedido pelo CEP desenvolvido pelo GRPAe;

6.4.5. o GRPAe também terá sob sua incumbência o planejamento e execução anual de
Estágio de Especialização Profissional (EEP), com duração máxima de 3 (três) dias, de
modo a atualizar/aprimorar os conhecimentos adquiridos pelos pilotos/observadores de
RPAS. Para a realização do EEP, o GRPAe deverá convocar, via canal de comando, os
profissionais que frequentaram com aproveitamento o CEP previsto no subitem
“6.4.1.1.”, e que componham os núcleos de operação de RPAS, de modo centralizado
(na sede do GRPAe) ou descentralizado (nas sedes das BRPAe);
6.4.6. enquanto não houver maiores definições e regulamentação sobre a licença, habilitação
e certificação de pilotos/observadores de RPAS e até que o GRPAe possa desenvolvê-
las com proficiência, todos os integrantes dos núcleos de operação deverão realizar, a
cada 2 (dois) anos, atualização técnica junto ao fabricante das tecnologias ou empresa
homologada.
6.5. Instruções elementares para a operação de RPAS (com base na ICA 100-40/2015):
6.5.1. como regra geral, uma RPA somente poderá acessar o espaço aéreo brasileiro após a
emissão de autorização especial, dada pelo Órgão Regional do DECEA responsável
pela área correspondente ao voo, e estritamente nos termos delimitados pela
autorização;
6.5.2. o voo da RPA deverá manter-se afastado da trajetória de outra aeronave, tripulada ou
não, evitando passar à frente, por baixo ou por cima. A RPA não terá prioridade no
direito de passagem sobre uma aeronave tripulada;
6.5.3. afora excepcionalidades devidamente regulamentadas e autorizadas, será proibido o
voo de RPA sobre áreas povoadas e grupos de pessoas.
6.5.4. o piloto remoto será responsável por conduzir o voo de RPA de maneira segura, seja
em condições normais ou de emergência;
6.5.5. é proibido o transporte de cargas perigosas (explosivos, armas, agentes químicos ou
biológicos, laser, etc.);
6.5.6. nas operações com linha de visada visual, ou seja, mediante contato visual direto com
a aeronave, o planejamento de voo deverá garantir ao piloto/observador de RPA
condições mínimas de teto, visibilidade, desobstrução de terreno e de obstáculos que
permitam o contato contínuo com a aeronave, bem como a detecção de outras
possíveis aeronaves na vizinhança.
6.5.7. as operações além da linha de visada visual, ou seja, quando não houver condições de
125
manter a aeronave dentro do alcance visual, serão realizadas exclusivamente em

espaços aéreos condicionados (segregados para demais aeronaves) pelo órgão
regulador, uma vez perfeitas as condições de enlace de pilotagem, sistema de
“detectar” / “evitar” e comunicação;
6.5.8. entre outras condições, uma RPA, cujo peso máximo de decolagem seja de até 2 (dois)
kg, poderá voar somente em período diurno até 30 (trinta) m de altura, em área
segregada, com linha de visada visual e afastada, no máximo, 300 (trezentos) m
horizontalmente do piloto, com ou sem o auxílio de observador. Somam-se a essas
condições também a obrigatoriedade em manter-se afastada por pelo menos 3 (três)
milhas náuticas (NM) (aproximadamente 5,4 km) em relação a aeródromos
cadastrados e rotas conhecidas de aeronaves e helicópteros tripulados, além de sua
projeção vertical no solo não ser inferior a 30 (trinta) m em relação a eventuais
concentrações de pessoas não associadas à operação, prédios, construções, veículos,
animais, etc.;
6.5.9. entre 2 (dois) e 25 (vinte e cinco) kg, uma RPA poderá voar somente em período
diurno até, aproximadamente, 120 (cento e vinte) m de altura em relação ao solo, em
área segregada, com linha de visada visual e afastada, no máximo, 500 (quinhentos) m
horizontalmente do piloto, com ou sem o auxílio de observador. Somam-se a essas
condições também a obrigatoriedade de manter-se afastada por pelo menos 5 (cinco)
NM (aproximadamente 9 km) em relação a aeródromos cadastrados e rotas conhecidas
de aeronaves e helicópteros tripulados, além de sua projeção vertical no solo não ser
inferior a 30 (trinta) m em relação a eventuais concentrações de pessoas não
associadas à operação, prédios, construções, veículos, animais, etc.;
6.5.10. nas circunstâncias previstas nos subitens “6.5.8.” e “6.5.9.”, tidas como menos
complexas, em vez de solicitar autorização especial, o piloto da RPA deverá
comunicar o Órgão Regional do DECEA correspondente acerca do voo pretendido
com antecedência mínima de 48 horas, através de e-mail, em relação à operação e
aguardar confirmação de recebimento da mensagem, salvo autorizações especiais ou
acordos operacionais firmados junto aos órgãos do DECEA;
6.5.11. se acaso, por conta das características dos equipamentos ou da operação, entender-se
que as condições estabelecidas nos subitens “6.5.8.” e “6.5.9.” poderão ser
extrapoladas, será necessária aprovação do Órgão Regional do DECEA, mediante
solicitação encaminhada com no mínimo 30 (trinta) dias corridos de antecedência.
126
6.6. Atribuições Particulares:

6.6.1. Coord Op PM
Monitorar a utilização dos RPAS pelas OPM através de dinâmica própria inserida no
SICoordOp.
6.6.2. 3ª EM/PM
Analisar eventuais propostas de alteração da presente Dtz, assessorando o Cmdo G na
deliberação acerca da necessidade de ajustes a serem procedidos e outras deliberações,
principalmente em função de alterações das normas aeronáuticas.
6.6.3. 4ª EM/PM
6.6.3.1. em se tratando de equipamento da Polícia Militar, receber as demandas das OPM
interessadas, desenvolvendo, em conjunto com a 6ª EM/PM, estratégia de previsão
orçamentária que contemple a aquisição de RPAS para os núcleos de operação a
serem eventualmente criados;
6.6.3.2. em se tratando de equipamento adquirido por outro órgão, analisar minutas de
convênio ou termo de cooperação a ser firmado entre os entes interessados, de modo
a consolidar estruturas de RPAS a serem operadas pela Polícia Militar.
6.6.4. 6ª EM/PM
Em conjunto com a 4ª EM/PM, nas reuniões próprias para a definição da Proposta
Orçamentária Setorial (POS), estabelecer estratégia de previsão orçamentária que
contemple a aquisição de RPAS para os núcleos de operação a serem eventualmente
criados.
6.6.5. CIPM
Receber das OPM, após análise e parecer das Agências de Inteligência, conteúdos de
imagens gravadas e armazenadas pelos RPAS com potencial de grande repercussão e
interesse no campo da segurança pública, mantendo o Subcmt PM informado. Com o
mesmo contexto, mediante análise e parecer das Agências de Inteligência, avaliar
solicitações e/ou requisições de outros órgãos/interessados para fornecimento ou
recuperação dessas imagens, para subsidiar deliberação do Subcmt PM.
6.6.6. CComSoc
Analisar solicitações oriundas dos órgãos de mídia para o fornecimento ou
recuperação de imagens armazenadas pelos RPAS, deliberando quanto à conveniência
e oportunidade de atendimento.
6.6.7. GRPAe
6.6.7.1. propor a aquisição de RPAS (modelo em asa fixa e asa rotativa), mediante processo
127
encaminhado previamente à 4ª EM/PM, tanto para a sede do GRPAe quanto, se for o

caso, para as BRPAe;
6.6.7.2. uma vez confirmada a dotação orçamentária, estabelecer processo licitatório de
compra de equipamentos para operações a serem desenvolvidas pelo próprio
Grupamento e BRPAe subordinadas;
6.6.7.3. estruturar núcleo(s) de operação de RPAS nos termos consignados no subitem
“6.3.2.” e divisões, submetendo todos os indicados ao Termo de Compromisso e
Confidencialidade;
6.6.7.4. estabelecer procedimento de inclusão dos núcleos de operação de RPAS, de toda a
Polícia Militar, no SGSO (Sistema de Gerenciamento de Segurança Operacional);
6.6.7.5. estruturar setor de controle técnico de manutenção para todos os RPAS que forem
adquiridos pela Polícia Militar com a finalidade de assegurar a aeronavegabilidade
continuada dos equipamentos;
6.6.7.6. efetivar e gerenciar os contratos de manutenção das tecnologias de RPAS próprias;
6.6.7.7. firmar doutrina institucional acerca da utilização de aeronaves remotamente
pilotadas;
6.6.7.8. como OGC:
6.6.7.8.1. desenvolver e administrar CEP que capacite os policiais militares (pilotos e
observadores) a operarem RPA de asa fixa e rotativa, encaminhando à DEC
proposta da Parte Geral do Currículo e respectivos Planos Didáticos de Matéria
para análise e saneamento;
6.6.7.8.2. desenvolver e administrar EEP anual, de no máximo 3 (três) dias de duração, que
atualize/aprimore os policiais militares, pós-capacitação, utilizando-se, se julgar
conveniente, das BRPAe nesse processo. À semelhança do CEP, encaminhar
proposta à DEC para análise e saneamento.
6.6.7.9. conforme planejamento e agenda do fabricante das tecnologias, apresentar
formalmente os policiais militares subordinados, pós-CEP, para o treinamento com
equipamentos exatamente iguais aos adquiridos;
6.6.7.10. intermediar as formalidades relativas à obtenção de autorizações, certificações,
licenças e habilitações de pilotos/observadores de RPAS (de todas as OPM) quando
assim for exigido e regulamentado pela ANATEL, ANAC ou DECEA;
6.6.7.11. conforme agendamento próprio e de acordo com a disponibilidade de equipamento
e pessoal, atender às solicitações das OPM previstas no subitem “6.3.1.2.” relativas
a apoio em operações com uso de RPA de asa fixa ou rotativa;
128
6.6.7.12. inserir no SICoordOp, mediante rotina a ser estabelecida pela Coord Op PM, dados
e informações referentes ao uso de RPAS ao término das operações realizadas,
desde que operada por policiais militares do próprio GRPAe ou de BRPAe
subordinadas;
6.6.7.13. enviar ao CIPM, via SubCmt PM, eventuais solicitações e/ou requisições de outros
órgãos/interessados, bem como cópia de imagens gravadas e armazenadas pelas
RPAS, previamente analisadas pela Agência de Inteligência, apenas quando o
conteúdo possua potencial de grande repercussão e interesse no campo da
segurança pública, com o devido parecer quanto ao fornecimento ou recuperação
dessas imagens;
6.6.7.14. nas circunstâncias menos complexas (sem maiores repercussões), deliberar pelo
envio de imagens gravadas e armazenadas pelos RPAS a outros órgãos e demais
interessados mediante solicitação e/ou requisição formal;
6.6.7.15. ao receber solicitações oriundas dos órgãos de mídia para o fornecimento ou
recuperação de imagens gravadas e armazenadas pelos RPAS, encaminhar as
solicitações e cópia das imagens ao CComSoc para análise e deliberação;
6.6.7.16. armazenar na Agência de Inteligência os respectivos Termos de Compromisso e
Confidencialidade assinados pelos integrantes dos núcleos de operação de RPAS da
OPM.
6.6.8. OPM interessadas na utilização de RPAS (vide subitem “6.3.1.” e divisões)
6.6.8.1. propor a aquisição de RPAS (modelo em asa rotativa), mediante processo
encaminhado previamente à 4ª EM/PM, para utilização no respectivo âmbito da
OPM. Como excepcionalidade, o CPAmb poderá também interpor processo para a
aquisição e utilização de modelo em asa fixa;
6.6.8.2. uma vez confirmada a dotação orçamentária, estabelecer processo licitatório de
compra de equipamentos para operações a serem desenvolvidas no âmbito da OPM;
6.6.8.3. como alternativa à aquisição direta das tecnologias mencionadas:
6.6.8.3.1. recorrer ao GRPAe ou às BRPAe, ou a outras OPM que possuam núcleos de
operação de RPAS, mediante canal técnico (com, no mínimo, 72 horas de
antecedência), visando ao apoio desse contingente em operações que careçam de
subsídios fornecidos por RPA de asa rotativa (todas as operações) ou fixa
(operações em que a maior autonomia de voo e a furtividade sejam fatores
primordiais). Em todos os casos, a confirmação do apoio dependerá de
agendamento do GRPAe, ou de outra OPM, mediante disponibilidade de
129
equipamento e pessoal capacitado, além de autorização do respectivo Cmt/Ch/Dir;

6.6.8.3.2. contratar serviços de RPAS junto a fabricantes/empresas que forneçam,
subsidiariamente, a prestação desses serviços, nos termos do subitem “6.2.6.”.
6.6.8.4. estruturar núcleo de operação de RPAS nos termos consignados no subitem “6.3.2.”
e divisões, submetendo todos os indicados ao Termo de Compromisso e
Confidencialidade;
6.6.8.5. disponibilizar à OGC (GRPAe), conforme Calendário de Cursos e Estágios da
Polícia Militar, policiais militares que comporão núcleo de operação de RPAS
específico para fins de capacitação e, posteriormente, para
atualização/aprimoramento dos conhecimentos;
6.6.8.6. conforme planejamento e agenda do fabricante das tecnologias, apresentar
formalmente os policiais militares subordinados, pós-CEP, para o treinamento com
equipamentos exatamente iguais aos adquiridos;
6.6.8.7. inserir no SICoordOp, mediante rotina a ser estabelecida pela Coord Op PM, dados e
informações referentes ao uso de RPAS ao término das operações realizadas, desde
que operada por policiais militares subordinados;
6.6.8.8. enviar ao CIPM, via Subcmt PM, eventuais solicitações e/ou requisições de outros
órgãos/interessados, bem como cópia de imagens gravadas e armazenadas pelas
RPAS, previamente analisadas pela Agência de Inteligência, apenas quando o
conteúdo possua potencial de grande repercussão e interesse no campo da segurança
pública, com o devido parecer quanto ao fornecimento ou recuperação dessas
imagens;
6.6.8.9. nas circunstâncias menos complexas (sem maiores repercussões), deliberar pelo
envio de imagens gravadas e armazenadas pelas RPAS a outros órgãos e demais
interessados mediante solicitação e/ou requisição formal;
6.6.8.10. ao receber solicitações oriundas dos órgãos de mídia para o fornecimento ou
recuperação de imagens gravadas e armazenadas pelos RPAS, encaminhar as
solicitações e cópia das imagens ao CComSoc para análise e deliberação;
6.6.8.11. efetivar e gerenciar os contratos de manutenção das tecnologias de RPAS próprias;
6.6.8.12. armazenar nas Agências de Inteligência os Termos de Compromisso e
Confidencialidade assinados pelos integrantes dos núcleos de operação de RPAS
das respectivas OPM.
130
6.7. Prescrições Diversas:

6.7.1. todos os policiais militares que integrarem núcleos de RPAS deverão ter zelo no
acondicionamento, transporte, montagem e utilização do equipamento, sobretudo pela
condição de fragilidade e precisão de muitos dos mecanismos componentes das
estruturas, seguindo, estritamente, as orientações dos fabricantes dessas tecnologias;
6.7.2. as estruturas de RPAS deverão ser transportadas em viatura e/ou maleta/mochila cujo
dimensionamento e configuração minimizem qualquer possibilidade de dano aos
equipamentos;
6.7.3. as imagens geradas por câmeras de captação deverão ser armazenadas,
preferencialmente, junto às Agências de Inteligência da OPM, de modo a subsidiar os
desdobramentos das operações, planejamentos futuros, além de amparar a atuação
policial-militar em si;
6.7.4. conforme necessidade e oportunidade, verificados os resultados obtidos mediante
utilização dessas tecnologias e a diversidade de demandas correlacionadas, as OPM
poderão propor, em seus respetivos âmbitos de atuação, a criação de mais núcleos de
operação de RPAS (de acordo com os modelos autorizados), através de solicitação
encaminhada ao Subcmt PM para análise e deliberação;
6.7.5. deve ser privilegiado o canal técnico entre as OPM envolvidas no cumprimento do
previsto nesta Dtz, mormente para fins de compartilhamento de informações,
planejamentos conjuntos, compatibilização de atividades, solicitação de apoio e o que
mais couber;
6.7.6. para os casos não previstos nesta Dtz, as OPM deverão manter contato com o GRPAe,
via canal técnico, para dirimir dúvidas sobre as questões apontadas;
6.7.7. as OPM que receberem esta Dtz, conforme lista de distribuição, deverão redistribuí-la
para conhecimento das Unidades subordinadas que dela devam tomar conhecimento;
6.7.8. esta Dtz encontra-se disponível no sítio eletrônico da 3ª EM/PM.
RICARDO GAMBARONI
Cel PM Comandante-Geral
ANEXO: A - Requisitos operacionais de RPAS de asa rotativa para a PMESP;

B - Requisitos operacionais de RPAS de asa fixa para a PMESP.
C - Termo de Compromisso e Confidencialidade
131
SÃO PAULO – SP
XXXXXXJUL16
www.policiamilitar.sp.gov.br
ÁEREOS NÃO TRIPULADOS (VANT) PELA POLÍCIA MILITAR
ANEXO “A” À DIRETRIZ Nº PM3-00X/03/16
REQUISITOS OPERACIONAIS DE RPAS DE ASA ROTATIVA PARA A PMESP
1. DEFINIÇÕES:
1.1. RPAS (Remotely Piloted Aircraft System): sigla adotada pelas normas brasileiras que,
em língua portuguesa, corresponde a SARP (Sistema de Aeronave Remotamente Pilotada) e
trata-se do conjunto composto pela aeronave remotamente pilotada (RPA), sua(s) estação(ões)
remota(s) de pilotagem, o enlace de pilotagem e qualquer outro componente, segundo
1.2. RPA (Remotely Piloted Aircraft): sigla adotada pelas normas brasileiras que, em
língua portuguesa, corresponde a ARP (Aeronave Remotamente Pilotada) e trata-se de
aeronave não tripulada, operada a partir de uma estação de pilotagem remota. Pode ser de asa
rotativa (multirrotor) ou asa fixa.
1.3. Requisitos Técnico-Operacionais, Logísticos e Industriais: características
obrigatórias que devem ser satisfeitas ou possuídas pelo equipamento ou material, bem como
pelo fabricante, que refletem sua capacidade, desempenho e qualidade operacional para o
cumprimento das missões a que se destina.
1.4. Enlace de Pilotagem: trata-se do enlace ou ligação efetiva existente entre a RPA e a
estação de pilotagem remota, necessário para a condução do voo. O enlace, além de
possibilitar a pilotagem da RPA, poderá incluir a telemetria necessária para prover as
informações da situação de voo ao piloto remoto. O enlace de pilotagem difere dos enlaces
relacionados à carga útil (sensores), assim como de mecanismos relacionados aos sistemas
“Nós, Policiais Militares, sob a proteção de Deus, estamos compromissados com a defesa da Vida, da Integridade Física e da Dignidade da Pessoa Humana.”
132
destinados à função de “detectar” e “evitar” (capacidade de ver, perceber ou detectar tráfegos

conflitantes e outros riscos, viabilizando a tomada de ações adequadas para evitá-los).
1.5. Carga Útil (Payload): consideram-se como carga útil todos os elementos da RPA não
imprescindíveis para o voo e pilotagem, mas que são transportados com o propósito de
cumprir objetivos de uma missão específica, a exemplo de câmeras de captação e
1.6. Piloto Remoto: trata-se do piloto capacitado tecnicamente por meio de especialização
provida pela Polícia Militar e pelo fabricante do equipamento, cuja função essencial é
conduzir o voo da RPA de acordo com as regulamentações e responsabilidades atinentes ao
uso do espaço aéreo. Pode ser acompanhado de Observador, profissional também
operador na condução segura do voo através da observação visual da RPA. Os operadores e
observadores igualmente deverão ser capacitados quanto à manutenção preventiva dos
equipamentos e operação de softwares.
2. REQUISITOS TÉCNICO-OPERACIONAIS, LOGÍSTICOS E INDUSTRIAIS:
2.1. O RPAS deve ser composto por no mínimo 02 (duas) RPA, sendo uma aeronave
principal e uma sobressalente (idêntica à principal), estação remota de pilotagem e conjunto
de apoio logístico, sendo este constituído de:
2.1.1. manuais de manutenção, de operação e catálogo de suprimentos editados na língua
portuguesa, confeccionados com materiais adequados, que preservem a publicação em razão
do uso e evitem reflexos de luz sobre as páginas, em forma de livros (manuais) e em mídia
eletrônica;
2.1.2. conjunto de no mínimo dois rádios fixos aeronáuticos, devidamente homologados,
para auxiliar na coordenação aeronáutica e contatos com os órgãos de controle;
2.1.3. ferramental necessário para a realização de tarefas de ajuste e manutenção dos
componentes (mecânicos, elétricos e eletrônicos) da RPA e da estação remota de pilotagem;
2.1.4. gerador portátil e/ou capacidade de conexão a fonte externa (conectores para bateria
veicular e adaptação para ligação em rede elétrica 110/220v padrão NBR 14136) que
possibilite a operação em campo da estação remota de pilotagem com seus acessórios (antenas
e outros), sem prejudicar a portabilidade e mobilidade do RPAS quando acondicionado;
2.1.5. peças sobressalentes por RPAS para serem utilizadas quando necessárias nos
procedimentos de manutenção preventiva e corretiva na RPA e na estação remota de
pilotagem, conforme segue: 01 (um) motor e 3 (três) hélices por eixo de propulsão (por
rotor), 04 (quatro) baterias da RPA, 02 (duas) baterias da estação remota de pilotagem,
133
cabos, conectores, servos, mangueiras e módulos estruturais (1 fuselagem, 1 suporte de

bateria, 4 suportes de pouso);
2.1.6. maleta portátil para acondicionamento, transporte e segurança dos equipamentos do
RPAS, e eventualmente mochilas, de acordo com a missão a que se destina.
2.2. Características Logísticas e Industriais do RPAS:
2.2.1. Logística: com o intuito de otimizar a logística, deve-se utilizar o maior número
possível de componentes normatizados e de uso corrente no mercado, para facilitar e agilizar
eventuais reposições.
2.2.2. Industrial:
2.2.2.1. o parque industrial do fabricante deve ser compatível com o objeto a ser
adquirido, possuindo número de funcionários, técnicos e desenvolvedores que demonstre estar
preparado para cumprir os requisitos e demandas logísticas inerentes à aquisição;
2.2.2.2. o fabricante diante da especialidade da matéria, deve apresentar em seu
contrato social constitutivo finalidade específica para o objeto a ser adquirido, ou seja a
empresa deve estar voltada à fabricação de RPAS, ou de sistemas embarcados críticos, ou de
sistemas computacionais;
2.2.2.3. o fabricante deve estar voltado para o setor de segurança pública e de defesa,
uma vez que os requisitos técnicos operacionais básicos estabelecidos dão conta de que os
sensores (payloads) necessitarão, via de regra, de autorização do Ministério da Defesa para
aquisição e incorporação ao envelope operacional.
2.2.3. Tecnologia e Fabricação do Material:
2.2.3.1. o fabricante do RPAS deve apresentar e reunir condições técnicas e de
segurança que garantam a certificação de seu produto pelos órgãos competentes;
2.2.3.2. o RPAS deve ser fabricado com tecnologia e materiais que garantam fácil
manutenção em campo, mediante pequenas substituições de componentes e de módulos,
como, por exemplo, terminais elétricos e eletrônicos, sensores, baterias, motores, servos,
hélices e elementos estruturais.
2.2.4. Manutenção e Suprimento: a manutenção preventiva e corretiva de menor
complexidade do RPAS, em conformidade com seus manuais, será executada e controlada
pela Polícia Militar e as corretivas de maior complexidade ficam a cargo do fabricante ou de
empresa homologada para executá-las mediante contrato.
134
2.3. Características Operacionais do RPAS:

2.3.1. Propulsão: motor elétrico.
2.3.2. Decolagem e Pouso: a decolagem do RPA deverá ser realizada na vertical e o pouso
ou recuperação deverão ser realizados por meio de pouso controlado (de forma remota ou
automática) na vertical ou com paraquedas;
2.3.3. Tempo para Preparar o RPAS no Local de Utilização: considerando-se a chegada ao
local de operação, o RPAS deverá ser preparado e estar pronto para decolagem, com o sensor
(payload) devidamente instalado e calibrado, em até 10 (dez) minutos.
2.3.4. Tempo entre Decolagens: permitir a execução de uma nova missão, considerando nova
programação de voo e preparativos necessários, após a RPA ter pousado ou ter sido
recuperada, em um tempo máximo de 10 (dez) minutos.
2.3.5. Autonomia: a RPA deve possuir uma autonomia de voo mínima de 30 (trinta) minutos,
considerados a partir de cada decolagem, e de 120 (cento e vinte) minutos de operação
sequencial, considerando decolagens subsequentes, com possibilidade de trocas e recarga das
baterias do conjunto operacional (além das sobressalentes), entre os voos, para poder cumprir
as missões a que se destina, considerando a RPA sem carga útil para fins de teste.
2.3.6. Carga Útil (payload): a RPA deve permitir o transporte de uma carga útil mínima de
500 (quinhentos) gramas, considerando-se, para tal, todo equipamento acoplado ao RPA que
não seja essencial e imprescindível ao voo ou pilotagem.
2.3.7. Peso Máximo de Decolagem: a RPA deverá apresentar peso máximo de decolagem
(PMD) de até 08 (oito) quilos.
2.3.8. Altitude do Voo: a RPA deve ter desempenho para atingir a altitude de 6000 (seis mil)
pés (em relação ao nível do mar), com carga de peso máxima, respeitando o PMD.
2.3.9. Raio de Alcance: a RPA deve apresentar condições de controle via rádio, mantendo o
enlace de comando com a estação remota de pilotagem, num raio mínimo de 2.000 (dois mil)
metros.
2.3.10. Enlace de Comando:
2.3.10.1. Possuir enlace de comunicação que permita o envio de telecomando e a
recepção de dados de telemetria e vídeo, em tempo real, entre a RPA e a estação remota de
pilotagem, a uma distância de, no mínimo, 2.000 (dois mil) metros.
2.3.10.2. operar em faixas de frequência permitidas pela regulamentação da Agência
Nacional de Telecomunicações (ANATEL), previstas para a transmissão e a recepção de
dados (imagens e telemetria) e ao telecomando, de forma bidirecional.
135
2.3.10.3. Permitir a visualização de informações, em tempo real, na estação remota de

pilotagem, da posição da RPA (coordenadas, altitude e azimute), do seu funcionamento
(alertas sobre falhas nos sistemas) e da distância em relação à estação remota de pilotagem.
2.3.10.4. O RPAS deve permitir a visualização, em tempo real, na estação remota de
pilotagem, das coordenadas do alvo de interesse.
2.3.11. Temperatura: o RPAS deve apresentar desempenho de operação estável nas condições
de temperatura ambiente mínima de -10°C e máxima de 50°C.
2.3.12. Condições Operacionais sob Chuva e Poeira: a RPA deve possuir grau de proteção IP
53 conforme previsto na norma ABNT NBR 60529:2005.
2.3.13. Limitação de Vento: a RPA deve poder decolar e manter o voo estabilizado com
ventos de até 10 (dez) e 20 (vinte) kt, respectivamente.
2.3.14. Modo de Operação:
2.3.14.1. Deve possuir sistema de voo remoto nos modos manual, automático e assistido;
2.3.14.2. Permitir à RPA a capacidade de navegar em voo automático imediatamente
após a decolagem;
2.3.14.3. Possuir, a RPA, a capacidade de recolhimento automático, mediante comando
a partir da estação remota de pilotagem.
2.3.15. Terminação de Voo: padrão pré-programado para caso de falha no enlace de pilotagem
e/ou plano de terminação de voo em caso de algumas panes, que possibilite o retorno
automático para o local de decolagem (perda do enlace de comando), pouso automático no
local onde se encontra (caso de perda de sinal de GPS ou que não possua condições de retorno
ao local de decolagem) e pouso emergencial com paraquedas mediante acionamento manual
e/ou automático.
2.3.16. Proximidade de Campos Eletromagnéticos: o RPAS deve apresentar condições
operacionais estáveis, mesmo quando operando próximo a campos eletromagnéticos.
2.4. Dimensões do Equipamento Acondicionado: o RPAS desmontado e acondicionado em
maletas ou mochilas, que garantam proteção contra choques ou intempéries, deverá possuir
condições de transporte em porta-malas de veículo tipo sedan médio ou em caçamba de
caminhonete. Também deve poder ser transportado a pé por uma equipe composta por até 02
(duas) pessoas, devidamente acondicionado e protegido.
2.5. Estação Remota de Pilotagem:
2.5.1. A estação remota de pilotagem deve ser customizada por meio de uma unidade
computacional robustecida ou semi-robustecida com visor de no mínimo 13 polegadas.
136
2.5.2. Deve possuir portas de expansão capazes de acondicionar outros equipamentos e

sensores, específicos para cada missão, como por exemplo, a conexão com monitores de
vídeo externos.
2.5.3. Deve, ainda, possuir um sistema de alerta visual e/ou sonoro quando ultrapassados
valores críticos para, no mínimo, os seguintes parâmetros: altura mínima, autonomia da
bateria, perda de sinal dos enlaces de comunicação e alcance. Em eventual anormalidade
operacional do sistema, os parâmetros relacionados também devem ser reportados ao
operador, como por exemplo; perda de sinal de GPS, mau funcionamento do sistema, etc.
2.6. Carregadores de Bateria: os carregadores deverão oferecer a possibilidade de conexão
em veículos, diretamente na bateria, para poderem recarregar as baterias elétricas da estação
remota de pilotagem e da RPA simultaneamente, além de possuir a possibilidade de conexão
com a rede elétrica (bivolt), com o conector em conformidade com a NBR 14136.
2.7. Capacidade para Recebimento de Sensores (payload):
2.7.1. A RPA deve ser capaz de receber variados tipos de sensores (carga útil), alternada e/ou
simultaneamente, intercambiáveis e modulares de engate rápido.
2.7.2. Possuir a capacidade de receber, alternada ou simultaneamente, câmeras de vídeo
estabilizadas (espectro visível e/ou térmica), com capacidade de aproximação (zoom
óptico mínimo de X4,4 na câmera de espectro visível).
2.7.3. Possuir a capacidade de receber câmera fotográfica de resolução mínima de 20 (vinte)
Mpixels e/ou câmera multiespectral, com a função de fotos sequenciais.
2.7.4. A alternância dos sensores não poderá modificar as características de balanceamento e
centragem da RPA, bem como a conexão deverá ser feita por um conector universal.
2.8. Treinamento do pessoal: o fabricante deve oferecer treinamento para, no mínimo, 05
(cinco) operadores, em língua portuguesa, com equipamento próprio e idêntico ao adquirido,
que qualifique o operador na programação, monitoramento e condução do voo da RPA, para
realização de manutenções preventivas e corretivas de menor complexidade, bem como para
operar eventual software de imagens. Durante o treinamento deverá ser ofertado um manual
de operação do RPAS para cada operador.
2.9. Programas Computacionais: o software embarcado do RPAS deve ser de arquitetura
aberta, com possibilidade de customizações realizadas pelo fabricante, a fim de atender
137
2.10. Segurança de Informações Coletadas:

2.10.1. O enlace de comunicação entre a estação remota de pilotagem e a RPA deve possuir
artifícios de proteção e preservação das informações trafegadas, criptografadas ou com
tecnologia similar.
2.10.2. Possibilitar a inutilização ou inacessibilidade dos dados coletados e armazenados nos
sensores da RPA por terceiros, de modo a manter o sigilo das operações, quando necessário,
mormente nos casos de pane e eventual perda da RPA.
2.11. Garantia: o prazo de garantia técnica do objeto desta especificação deverá ser de no
mínimo 12 (doze) meses, contados da data do seu recebimento definitivo, ficando a contratada
obrigada a, durante tal prazo, realizar as revisões programadas, substituir ou reparar o material
que apresente deficiência, vícios, defeitos ou incorreções resultantes do projeto, da fabricação
e da montagem, sem ônus para a Polícia Militar, desde que tenha sido mantido conforme as
condições de armazenagem previstas e manuseados de acordo com os procedimentos
previstos em normas próprias.
2.12. Tempo de Retorno do Equipamento em Manutenção: no caso de encaminhamento de
qualquer material para revisão, reparo ou substituição por parte do fabricante, dentro do prazo
e condições de garantia, deverá ser restituído em até 15 (quinze) dias.
RICARDO GAMBARONI
138
SÃO PAULO – SP
XXXXXXJUL16

ANEXO “B” À DIRETRIZ Nº PM3-00X/03/16
REQUISITOS OPERACIONAIS DE RPAS DE ASA FIXA PARA A PMESP
1. DEFINIÇÕES:
1.1. RPAS (Remotely Piloted Aircraft System): sigla adotada pelas normas brasileiras que,
em língua portuguesa, corresponde a SARP (Sistema de Aeronave Remotamente Pilotada) e
trata-se do conjunto composto pela aeronave remotamente pilotada (RPA), sua(s) estação(ões)
remota(s) de pilotagem, o enlace de pilotagem e qualquer outro componente, segundo
1.2. RPA (Remotely Piloted Aircraft): sigla adotada pelas normas brasileiras que, em
língua portuguesa, corresponde a ARP (Aeronave Remotamente Pilotada) e trata-se de
aeronave não tripulada, operada a partir de uma estação de pilotagem remota. Pode ser de asa
rotativa (multirrotor) ou asa fixa.
1.3. Requisitos Técnicos-Operacionais, Logísticos e Industriais: características
obrigatórias que devem ser satisfeitas ou possuídas pelo equipamento ou material, bem como
pelo fabricante, que refletem sua capacidade, desempenho e qualidade operacional para o
cumprimento das missões a que se destina.
1.4. Enlace de Pilotagem: trata-se do enlace ou ligação efetiva existente entre a RPA e a
estação de pilotagem remota, necessário para a condução do voo. O enlace, além de
possibilitar a pilotagem da RPA, poderá incluir a telemetria necessária para prover as
informações da situação de voo ao piloto remoto. O enlace de pilotagem difere dos enlaces
relacionados à carga útil (sensores), assim como de mecanismos relacionados aos sistemas
139
destinados à função de “detectar” e “evitar” (capacidade de ver, perceber ou detectar tráfegos

conflitantes e outros riscos, viabilizando a tomada de ações adequadas para evitá-los).
1.5. Carga Útil (Payload): consideram-se como carga útil todos os elementos da RPA não
imprescindíveis para o voo e pilotagem, mas que são transportados com o propósito de
cumprir objetivos de uma missão específica, a exemplo de câmeras de captação e
1.6. Piloto Remoto: trata-se do piloto capacitado tecnicamente por meio de especialização
provida pela Polícia Militar e pelo fabricante do equipamento, cuja função essencial é
conduzir o voo da RPA de acordo com as regulamentações e responsabilidades atinentes ao
uso do espaço aéreo. Pode ser acompanhado de Observador, profissional também
operador na condução segura do voo através da observação visual da RPA. Os operadores e
observadores igualmente deverão ser capacitados quanto à manutenção preventiva dos
equipamentos e operação de softwares.
2. REQUISITOS TÉCNICOS-OPERACIONAIS, LOGÍSTICOS E INDUSTRIAIS:
2.1. O RPAS deve ser composto por no mínimo 02 (duas) RPA, sendo uma aeronave
principal e uma sobressalente (idêntica à principal), estação remota de pilotagem e conjunto
de apoio logístico, sendo este constituído de:
2.1.1. manuais de manutenção, de operação e catálogo de suprimentos editados na língua
portuguesa, confeccionados com materiais adequados, que preservem a publicação em razão
do uso e evitem reflexos de luz sobre as páginas, em forma de livros (manuais) e em mídia
eletrônica;
2.1.2. conjunto de no mínimo dois rádios fixos aeronáuticos, devidamente homologados,
para auxiliar na coordenação aeronáutica e contatos com os órgãos de controle;
2.1.3. ferramental necessário para a realização de tarefas de ajuste e manutenção dos
componentes (mecânicos, elétricos e eletrônicos) da RPA e da estação remota de pilotagem;
2.1.4. gerador portátil e/ou capacidade de conexão a fonte externa (conectores para bateria
veicular e adaptação para ligação em rede elétrica 110/220v padrão NBR 14136) que
possibilite a operação em campo da estação remota de pilotagem com seus acessórios (antenas
e outros), sem prejudicar a portabilidade e mobilidade do RPAS quando acondicionado;
2.1.5. peças sobressalentes por RPAS para serem utilizadas quando necessárias nos
procedimentos de manutenção preventiva e corretiva nos RPA e na estação remota de
pilotagem, conforme segue: 01 (um) motor e 4 (quatro) hélices por eixo de propulsão (por
motor), 04 (quatro) baterias da RPA, 02 (duas) baterias da estação remota de pilotagem,
140
cabos, conectores, servos, mangueiras e módulos estruturais (2 asas, 1 fuselagem, 2

estabilizadores e 2 derivas);
2.1.6. maleta portátil para acondicionamento, transporte e segurança dos equipamentos do
RPAS, e eventualmente mochilas, de acordo com a missão a que se destina.
2.2. Características Logísticas e Industriais do RPAS:
2.2.1. Logística: com o intuito de otimizar a logística, deve-se utilizar o maior número
possível de componentes normatizados e de uso corrente no mercado, para facilitar e agilizar
eventuais reposições.
2.2.2. Industrial:
2.2.2.1. o parque industrial do fabricante deve ser compatível com o objeto a ser
adquirido, possuindo número de funcionários, técnicos e desenvolvedores que demonstre estar
preparado para cumprir os requisitos e demandas logísticas inerentes à aquisição;
2.2.2.2. o fabricante diante da especialidade da matéria, deve apresentar em seu
contrato social constitutivo finalidade específica para o objeto a ser adquirido, ou seja a
empresa deve estar voltada à fabricação de RPAS, ou de sistemas embarcados críticos, ou de
sistemas computacionais;
2.2.2.3. o fabricante deve estar voltado para o setor de segurança pública e de defesa,
uma vez que os requisitos técnicos operacionais básicos estabelecidos dão conta de que os
sensores (payloads) necessitarão, via de regra, de autorização do Ministério da Defesa para
aquisição e incorporação ao envelope operacional.
2.2.3. Tecnologia e Fabricação do Material:
2.2.3.1. o fabricante do RPAS deve apresentar e reunir condições técnicas e de
segurança que garantam a certificação de seu produto pelos órgãos competentes.
2.2.3.2. o RPAS deve ser fabricado com tecnologia e materiais que garantam fácil
manutenção em campo, mediante pequenas substituições de componentes e de módulos,
como, por exemplo, terminais elétricos e eletrônicos, sensores, baterias, motores, servos,
hélices e elementos estruturais.
2.2.4. Manutenção e Suprimento: a manutenção preventiva e corretiva de menor
complexidade do RPAS, em conformidade com seus manuais, será executada e controlada
pela Polícia Militar e as corretivas de maior complexidade ficam a cargo do fabricante ou de
empresa homologada para executá-las mediante contrato.
141
2.3. Características Operacionais do RPAS:

2.3.1. Propulsão: motor elétrico.
2.3.2. Decolagem e Pouso: a decolagem da RPA deverá ser realizada por meio de estilingue
ou catapulta e o pouso ou recuperação deverá ser realizado por meio de paraquedas, de forma
que, no toque com o solo, os sensores (payload) fiquem menos expostos e não sejam
danificados em condições normais de operação.
2.3.3. Tempo para Preparar o RPAS no Local de Utilização: considerando-se a chegada ao
local de operação, o RPAS deverá ser preparado e estar pronto para decolagem, com o sensor
(payload) devidamente instalado e calibrado, em até 20 (vinte) minutos.
2.3.4. Tempo entre Decolagens: permitir a execução de uma nova missão, considerando nova
programação de voo e preparativos necessários, após a RPA ter pousado ou ter sido
recuperada, em um tempo máximo de 10 (dez) minutos.
2.3.5. Autonomia: a RPA deve possuir uma autonomia de voo mínima de 45 (quarenta e
cinco) minutos, considerados a partir de cada decolagem, e de 180 (cento e oitenta) minutos
de operação sequencial, considerando decolagens subsequentes, com possibilidade de trocas e
recarga das baterias do conjunto operacional (além das sobressalentes), entre os voos, para
poder cumprir as missões a que se destina, considerando a RPA sem carga útil para fins de
teste.
2.3.6. Carga Útil (payload): a RPA deve permitir o transporte de uma carga útil mínima de
800 (oitocentos) gramas, considerando-se, para tal, todo equipamento acoplado ao RPA que
não seja essencial e imprescindível ao voo ou pilotagem.
2.3.7. Peso Máximo de Decolagem: a RPA deverá apresentar peso máximo de decolagem
(PMD) de até 10 (dez) quilos.
2.3.8. Altitude do Voo: a RPA deve ter desempenho para atingir a altitude de 8000 (oito mil)
pés (em relação ao nível do mar), com carga de peso máxima, respeitando o PMD.
2.3.9. Raio de Alcance: a RPA deve apresentar condições de controle via rádio, mantendo o
enlace de comando com a Estação Remota de Pilotagem, num raio mínimo de 10.000 (dez
mil) metros.
2.3.10. Enlace de Comando:
2.3.10.1. Possuir enlace de comunicação que permita o envio de telecomando e a
recepção de dados de telemetria e vídeo, em tempo real, entre a RPA e a estação remota de
pilotagem, a uma distância de, no mínimo, 10.000 (dez mil) metros.
142
2.3.10.2. operar em faixas de frequência permitidas pela regulamentação da Agência

Nacional de Telecomunicações (ANATEL), previstas para a transmissão e a recepção de
dados (imagens e telemetria) e ao telecomando, de forma bidirecional.
2.3.10.3. Permitir a visualização de informações, em tempo real, na estação remota de
pilotagem, da posição da RPA (coordenadas, altitude e azimute), do seu funcionamento
(alertas sobre falhas nos sistemas) e da distância em relação à estação remota de pilotagem.
2.3.10.4. O RPAS deve permitir a visualização, em tempo real, na estação remota de
pilotagem, das coordenadas do alvo de interesse.
2.3.11. Temperatura: o RPAS deve apresentar desempenho de operação estável nas condições
de temperatura ambiente mínima de -10°C e máxima de 50°C.
2.3.12. Condições Operacionais sob Chuva e Poeira: a RPA deve ser possuir grau de proteção
IP 53 conforme previsto na norma ABNT NBR 60529:2005.
2.3.13. Limitação de Vento: a RPA deve poder decolar e manter o voo estabilizado com
ventos de até 15 (quinze) e 25 (vinte e cinco) kt, respectivamente.
2.3.14. Modo de Operação:
2.3.14.1. Deve possuir sistema de voo remoto nos modos manual, automático e assistido;
2.3.14.2. Permitir à RPA a capacidade de navegar em voo automático imediatamente
após a decolagem;
2.3.14.3. Possuir, a RPA, a capacidade de recolhimento automático, mediante comando
a partir da estação remota de pilotagem.
2.3.15. Terminação de Voo: padrão pré-programado para caso de falha no enlace de pilotagem
e/ou plano de terminação de voo em caso de algumas panes, que possibilite o retorno
automático para o local de decolagem (perda do enlace de comando), pouso automático no
local onde se encontra (caso de perda de sinal de GPS ou que não possua condições de retorno
ao local de decolagem) e pouso emergencial com paraquedas mediante acionamento manual
e/ou automático.
2.3.16. Proximidade de Campos Eletromagnéticos: o RPAS deve apresentar condições
operacionais estáveis, mesmo quando operando próximo a campos eletromagnéticos.
2.4. Dimensões do Equipamento Acondicionado: o RPAS desmontado e acondicionado em
maletas ou mochilas, que garantam proteção contra choques ou intempéries, deverá possuir
condições de transporte em porta-malas de veículo tipo sedan médio ou em caçamba de
caminhonete. Também deve poder ser transportado a pé por uma equipe composta por até 02
(duas) pessoas, devidamente acondicionado e protegido.
143
2.5. Estação Remota de Pilotagem:

2.5.1. A estação remota de pilotagem deve ser customizada por meio de uma unidade
computacional robustecida ou semi-robustecida com visor de no mínimo 13 polegadas.
2.5.2. Deve possuir portas de expansão capazes de acondicionar outros equipamentos e
sensores, específicos para cada missão, como por exemplo, a conexão com monitores de
vídeo externos.
2.5.3. Deve, ainda, possuir um sistema de alerta visual e/ou sonoro quando ultrapassados
valores críticos para, no mínimo, os seguintes parâmetros: altura mínima, autonomia da
bateria, perda de sinal dos enlaces de comunicação e alcance. Em eventual anormalidade
operacional do sistema, os parâmetros relacionados também devem ser reportados ao
operador, como por exemplo; perda de sinal de GPS, mau funcionamento do sistema, etc.
2.6. Carregadores de Bateria: os carregadores deverão oferecer a possibilidade de conexão
em veículos, diretamente na bateria, para poderem recarregar as baterias elétricas da estação
remota de pilotagem e da RPA simultaneamente, além de possuir a possibilidade de conexão
com a rede elétrica (bivolt), com o conector em conformidade com a NBR 14136.
2.7. Capacidade para Recebimento de Sensores:
2.7.1. A RPA deve ser capaz de receber variados tipos de sensores (carga útil), alternada e/ou
simultaneamente, intercambiáveis e modulares de engate rápido.
2.7.2. Possuir a capacidade de receber, alternada ou simultaneamente, câmeras de vídeo
estabilizadas (espectro visível e/ou térmica), bem como aproximação (zoom óptico
mínimo de X6,6 na câmera de espectro visível).
2.7.3. Possuir a capacidade de receber câmera fotográfica de resolução mínima de 36 (trinta
e seis) Mpixels e/ou câmera multiespectral, com a função de fotos sequenciais.
2.7.4. A alternância dos sensores não poderá modificar as características de balanceamento e
centragem da RPA, bem como a conexão deverá ser feita por um conector universal.
2.8. Treinamento do pessoal: o fabricante deve oferecer treinamento para, no mínimo, 05
(cinco) operadores, em língua portuguesa, com equipamento próprio e idêntico ao adquirido,
que qualifique o operador na programação, monitoramento e condução do voo da RPA, para
realização de manutenções preventivas e corretivas de menor complexidade, bem como para
operar eventual software de imagens. Durante o treinamento deverá ser ofertado um manual
de operação do RPAS para cada operador.
2.9. Programas Computacionais: o software embarcado do RPAS deve ser de arquitetura
aberta, com possibilidade de customizações realizadas pelo fabricante, a fim de atender
144
2.10. Segurança de Informações Coletadas:

2.10.1. O enlace de comunicação entre a estação remota de pilotagem e a RPA deve possuir
artifícios de proteção e preservação das informações trafegadas, criptografadas ou com
tecnologia similar.
2.10.2. Possibilitar a inutilização ou inacessibilidade dos dados coletados e armazenados nos
sensores da RPA por terceiros, de modo a manter o sigilo das operações, quando necessário,
mormente nos casos de pane e eventual perda da RPA.
2.11. Garantia: o prazo de garantia técnica do objeto desta especificação deverá ser de no
mínimo 12 (doze) meses, contados da data do seu recebimento definitivo, ficando a contratada
obrigada a, durante tal prazo, realizar as revisões programadas, substituir ou reparar o material
que apresente deficiência, vícios, defeitos ou incorreções resultantes do projeto, da fabricação
e da montagem, sem ônus para a Polícia Militar, desde que tenha sido mantido conforme as
condições de armazenagem previstas e manuseados de acordo com os procedimentos
previstos em normas próprias.
2.12. Tempo de Retorno do Equipamento em Manutenção: no caso de encaminhamento de
qualquer material para revisão, reparo ou substituição por parte do fabricante, dentro do prazo
e condições de garantia, deverá ser restituído em até 15 (quinze) dias.
RICARDO GAMBARONI
145
SÃO PAULO – SP
XXXXXXJUL16

ANEXO “C” À DIRETRIZ Nº PM3-00X/03/16
TERMO DE COMPROMISSO E CONFIDENCIALIDADE
RESERVADO
SECRETARIA DA SEGURANÇA PÚBLICA DO ESTADO DE SÃO PAULO

TERMO DE COMPROMISSO E CONFIDENCIALIDADE
Eu, POSTO/GRADUAÇÃO_____, RE_______, NOME

COMPLETO______________________, CPF__________, RG________, DATA DE NASCIMENTO,
lotado no OPM___, onde desempenho as funções de _________, de acordo com o prescrito no
Decreto Estadual nº 58.052/12, comprometo-me a guardar sigilo dos dados e informações a que
venha conhecer por meio da Operação de Sistemas de Aeronaves Remotamente Pilotadas,
aquiescendo-me com todas as responsabilidades inerentes ao sigilo funcional, do tratamento de
informações de natureza sigilosa, de interesse da segurança pública da sociedade e do Estado,
bem como das implicações legais previstas na legislação (penal, cível e administrativa),
decorrentes do uso e/ou divulgação indevidos destas informações.
Local, _____ de ________________ de 2___.
_____________________________________
(assinatura do operador)
RESERVADO
146
Anexo A - Minuta de Acordo Operacional entre o DECEA e o CBMERJ
MINISTÉRIO DA DEFESA
COMANDO DA AERONÁUTICA
DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO
PROTEÇÃO AO VOO
CIRCEA 63 - XX
CARTA DE ACORDO OPERACIONAL ENTRE

DECEAP E CBMERJ
2016
147
MINISTÉRIO DA DEFESA
COMANDO DA AERONÁUTICA
DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO
PORTARIA DECEA Nº /DGCEA, de de de 2016.
Aprova a edição da Carta de Acordo

Operacional entre o DECEA e o Corpo de
Bombeiros Militares do Estado do Rio de
Janeiro (CBMERJ), Instrução sobre
“Acesso ao Espaço Aéreo por RPAS do
CBMERJ”.
O DIRETOR-GERAL DO DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO

ESPAÇO AÉREO, de conformidade com o previsto no art. 19, inciso I, da Estrutura
Regimental do Comando da Aeronáutica, aprovada pelo Decreto n° 6.834, de 30 de abril de
2009, e considerando o disposto no art. 10, inciso IV, do Regulamento do DECEA, aprovado
pela Portaria nº 1.668/GC3, de 16 de setembro de 2013, resolve:
Art. 1º Aprovar a edição da CIRCEA 63-XX “ Carta de Acordo Operacional entre
o DECEA e o Corpo de Bombeiros Militares do Estado do Rio de Janeiro (CBMERJ), que com
esta baixa.
Art. 2º Esta Circular entra em vigor na data da sua publicação.
Ten Brig Ar CARLOS VUYK DE AQUINO

Diretor-Geral do DECEA
(Publicado no Boletim Interno do DECEA nº , de de de 2016)

148
SUMÁRIO
1. DISPOSIÇÕES PRELIMINARES.......................................................................... 08
1.1 FINALIDADE ............................................................................................................ 08
1.2 ÂMBITO .................................................................................................................... 08
1.3 DEFINIÇÕES ............................................................................................................. 08
1.4 ABREVIATURAS ..................................................................................................... 13
2. PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS ACORDADOS ...................................... 15
3. RESPONSABILIDADES.......................................................................................... 16
3.1 DO CBMERJ .............................................................................................................. 16

3.2 DOS ÓRGÃOS ATS................................................................................................... 17
4. PROCEDIMENTOS DE CONTINGÊNCIA OPERACIONAL........................... 18
4.1 FALHA DE COMUNICAÇÃO.................................................................................. 18

4.2 FALHA DO EQUIPAMENTO EM VOO................................................................... 18
5. PROCEDIMENTOS PARA DIVULGAÇÃO ........................................................ 19

5.1 REVISÃO.................................................................................................................... 19
5.2 SUSPENSÃO.............................................................................................................. 19
5.3 CANCELAMENTO ................................................................................................... 19
6. PROCEDIMENTOS PARA DIVULGAÇÃO......................................................... 20

7. DISPOSIÇÕES FINAIS............................................................................................ 21
8. ASSINATURA DA CARTA DE ACORDO OPERACIONAL............................. 22
ANEXO A – ÁREA DE RESPONSABILIDADES DAS TORRE DE 23

CONTROLE DA TERMINAL DO RIO DE JANEIRO, SÃO PEDRO
D’ALDEIA E MACAÉ.
ANEXO B – CONTATOS DOS ÓRGÃOS ATS, DO CENTRO DE 26
OPERAÇÕES DO CBMERJ E DOS COA DOS ÓRGÃOS DE SEGURANÇA
PÚBLICA DA AÉREA DO RIO DE JANEIRO
ANEXO C – CERTIFICADOS DA ANAC PARA A OPERAÇÃO DA RPA 27
DO CBMERJ
149
1 DISPOSIÇOES PRELIMINARES
1.1 FINALIDADE
A presente Carta de Acordo Operacional tem por finalidade padronizar,

disciplinar, definir e/ou orientar procedimentos de uso dos RPAS pelo Corpo de Bombeiros
Militar do Rio de Janeiro (CBMERJ) em apoio à sociedade do Estado do Rio de Janeiro.
1.2 ÂMBITO
Os procedimentos contidos nesta CAOp, de observância obrigatória e que

complementam ou detalham os procedimentos prescritos pelo DECEA, aplicam-se aos
Órgãos ATC signatários, bem como ao CBMERJ.
2 PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS ACORDADOS
2.1 As operações de RPAS pelo CBMERJ deverão ser realizadas exclusivamente nas
operações em atendimento de urgência/emergência à salvaguarda da vida humana e do
patrimônio, devendo ser exclusivamente conduzidas por militares habilitados, durante o
serviço, conforme preconizado em Boletim Interno da Organização.
2.2 As operações de RPAS do CBMERJ, não abrangidas pelo item 2.1 desta CAOP, deverão
seguir o preconizado para a solicitação de acesso ao espaço aéreo da ICA 100-40.
2.3 A altura máxima para a operação não deverá ultrapassar 100ft (aproximadamente 30
metros) AGL, devendo a RPA estar afastada de, pelo menos, 03NM (aproximadamente 5,4
Km) de todo e qualquer aeródromo/heliponto cadastrado.
2.4 Deverão ser observados os limites inferiores referentes às altitudes das Rotas Especiais de
Helicópteros (REH) e Aeronaves (REA), não os ultrapassando. Caso haja alguma construção,
na área de operação, cuja elevação seja superior a 100ft (30m), a RPA poderá ascender até o
limite.
2.5 A operação deverá ser realizada em linha de visada visual - VLOS, não devendo a
distância entre o operador e a RPA exceder 300 m.
2.6 O local destinado às atividades de pouso e decolagens da RPA deverá ser restrito aos
militares diretamente envolvidas na operação do RPAS.
2.7 Ao ser observada toda e qualquer movimentação referente à aviação tripulada e que venha
a conflitar com a área de voo da RPA, o piloto remoto deverá interromper imediatamente a
operação, evitando o compartilhamento do espaço aéreo entre a RPA e aeronaves tripuladas.
2.8 Deverá ser evitado o sobrevoo de pessoas que não estejam envolvidas, direta ou
indiretamente, nas operações.
150
3 RESPONSABILIDADES
3.1 DO CBMERJ
3.1.1 Na estruturação da operação RPAS, o CBMERJ deverá:
a) Prover treinamento adequado aos militares envolvidos, habilitando-os a

operarem o RPAS de forma segura, conscientizando-os dos possíveis riscos
à navegação aérea.
b) Capacitar os operadores RPAS, fornecendo-os o conhecimento acerca das
legislações pertinentes ao uso do espaço aéreo.
c) Divulgar aos operadores RPAS a AIC-N 16/15 – Circulação Visual na
Terminal Rio de Janeiro.
d) Informar ao SRPV-SP os dados referentes aos operadores RPAS
pertencentes ao CBMERJ.
e) Encaminhar ao SRPV-SP o DGRSO afeto à Operação RPAS do CBMERJ.
f) Difundir aos operadores RPAS a necessidade de portar, durante as
operações, as cartas visuais das Rotas Especiais de Helicópteros (REH) e
Rotas Especiais de Aeronaves (REA), constantes nos anexos da AIC-N
16/15, pertencentes à Terminal do Rio de Janeiro e disponibilizadas no link
Publicações DECEA na página do DECEA (www.decea.gov.br).
h) Difundir aos operadores RPAS a necessidade de portar, durante as
operações, a carta do Corredor Visual Niterói, AIC-N 10/04, disponibilizada
no link Publicações DECEA na página do DECEA (www.decea.gov.br).
3.1.2 Durante a operação RPAS e em atenção ao item 2.1 desta CAOP:
a) Informar, através dos meios de contato disponibilizados no anexo B, os

órgãos ATS responsáveis pelo espaço aéreo pretendido, fornecendo-os as
informações referentes à operação a ser realizada (antes de iniciar a
operação do RPAS) pelo Centro de Operações do CBMERJ, bem como aos
demais Centros de Operações Aéreas dos Órgãos Públicos, constantes no
anexo C;
b) Difundir a necessidade de que o piloto remoto mantenha contato bilateral
com o órgão ATS responsável pelo espaço aéreo envolvido, por meio de
telefonia fixa ou celular, utilizando os contatos disponibilizados no anexo B.
c) Informar, por ocasião do contato telefônico com Órgão ATS, os dados
abaixo relacionados:
- tipo de operação a ser realizada;
- horário estimado de início da operação com a RPA;
- coordenada do ponto de decolagem da RPA;
- referência visual da posição de decolagem ou da área em que será
realizado o voo da RPA;
151
- necessidade da utilização de telefones da localidade em que ocorre o

atendimento ou telefone celular particular de algum membro da equipe do
RPAS, quando não for possível cumprir a alínea “b”;
- término da operação com a RPA.
d) Manter o monitoramento da frequência do órgão ATS (TWR) localizado
dentro de um raio de 10 NM (aproximadamente 18 Km) do local de voo da
RPAS, quando pertinente, por intermédio de rádio VHF-AM.
3.2 DOS ÓRGÃOS ATS
3.2.1 Encaminhar os dados dos Operadores RPAS do CBMERJ ao SDOP e mantê-los

atualizados.
3,2.2 Durante a operação:
a) Incluir na mensagem ATIS (se aplicável) a informação de voo de RPA
ocorrendo próximo ao aeródromo de responsabilidade do Órgão ATS.
Exemplo: “OPERAÇÃO DE AERONAVE REMOTAMENTE PILOTADA
DO CORPO DE BOMBEIROS PRÓXIMA À POSIÇÃO
(COORDENADAS OU REFERÊNCIA VISUAL), MANTENDO 100FT
AGL”.
b) Prestar o Serviço de Informação de Voo e Serviço de Alerta às aeronaves, de
que se tenha conhecimento, próximas à área de operação do RPAS do
CBMERJ.
c) Fornecer informações ao Operador RPAS ou, em caso de impossibilidade de
contato com o mesmo, ao Centro de Operações do CBMERJ de tráfegos
aéreos conhecidos convergentes para o setor próximo à área de voo da RPA
do CBMERJ.
4 PROCEDIMENTOS DE CONTINGÊNCIA OPERACIONAL
4.1 FALHA DE COMUNICAÇÕES
4.1.1 Em caso de falha de comunicação telefônica, a RPA não deverá ser utilizada.
4.1.2 Quando dentro das 05NM (≈ 09 Km) de um aeródromo/heliponto cadastrado e não for
possível o monitoramento da frequência do órgão ATS, a RPA não deverá ser utilizada.
4.2 FALHA DO EQUIPAMENTO EM VOO
4.2.1 Deverão ser adotados os procedimentos de terminação de voo previstos no DGRSO do

CBMERJ relacionado à operação do RPAS.
152
5 PROCEDIMENTOS PARA REVISÃO, SUSPENSÃO OU CANCELAMENTO DA

CARTA DE ACORDO OPERACIONAL
5.1 REVISÃO
A presente Carta de Acordo Operacional será revisada sempre que os

procedimentos indicados na mesma forem afetados por emendas às normas e aos
procedimentos ATS, quando forem alterados os Serviços de Tráfego Aéreo ou, ainda, por
proposição de qualquer um dos signatários.
5.2 SUSPENSÃO
Caso uma RPA do CBMERJ deixe de cumprir algum dos procedimentos

acordados, o Órgão ATS que tomar conhecimento atuará na suspensão momentânea dos itens
deste acordo, até que sejam restabelecidos os procedimentos operacionais acordados.
5.3 CANCELAMENTO
5.3.1 CONSENSUAL
Esta CAOp deverá ser cancelada quando por consenso das partes integrantes
ou quando da reedição de uma nova CAOp.
5.3.2 UNILATERAL
Esta deverá ser cancelada quando não mais houver consenso relativo a algum
dos itens constantes desta CAOp, ou por ação do SRPV-SP ou DECEA.
6 PROCEDIMENTOS PARA DIVULGAÇÃO
6.1 Compete aos Chefes dos Órgãos ATS envolvidos a ampla divulgação da presente Carta,
instruindo o efetivo de Controladores de Tráfego Aéreo, sobre os procedimentos necessários à
operação segura das Aeronaves Remotamente Pilotadas e pertencentes ao CBMERJ.
6.2 Compete ao Comandante do CBMERJ prover gestões para instruir e orientar o efetivo e
os Operadores RPAS do CBMERJ, sobre o cumprimento dos procedimentos a serem
adotados e constantes nesta Carta de Acordo Operacional.
153
7 DISPOSIÇÕES FINAIS
7.1 A utilização de RPAS em descumprimento das ações preconizadas nesta CAOP

poderá sofrer as imputabilidades preconizadas no art. 289 da Lei nº 7.565, de 19 de dezembro
de 1986, Código Brasileiro de Aeronáutica.
7.2 Esta Carta de Acordo Operacional não substitui a necessidade de autorizações e/ou
coordenações para o acesso ao espaço aéreo em áreas, determinadas pelas autoridades
competentes, de sobrevoo restrito ou proibido, devendo ser observado o item 2.2.
7.3 Esta Carta de Acordo Operacional, publicada no Boletim interno do DECEA

nº______, de _____/_________/2016, entra em vigor na data de xx de xxxxx de 2016, sendo
a primeira de seu
154
Anexo B - FT SISTEMAS - GYRO FT 500
GYRO FT 500 Vigilância e

Monitoramento
Com estrutura de fibra de GYRO FT500 é o principal

carbono, robusta e confiável, e modelo de aeronaves tipo
equipado com torretas multirrotores da FT Sistemas.
giroestabilizadas específicas Possui alta capacidade de
para operações de Segurança customização, tanto em
Pública e Privada, o Gyro softwares como hardwares,
FT500 proporciona imagens para atender demandas
aéreas de alta qualidade, de dia especificas e estratégicas,
e à noite, fornecendo dados como para integração com
para inteligência em tempo real, Sistemas C4I, possibilitando a
proporcionando consciência disseminação da informações,
situacional adequada para a do escalão tático, para o
tomada de decisão. Com braços operacional e estratégico.
em forma de V, o que aumenta Pode ser transportado em
a estabilidade em vôo pairado, o mochilas ou cases específicos
para cada aplicação.
155
ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS
RECURSOS
Controle automático Controle automático Decolagem e Pouso Retorno Automático Posicionamento Voo automático por
de atitude de altitude Vertical automático (Com e Home) automático por GPS pontos de passagem
(VTOL) (GPS Positioning Hold) (Waypoints)
Controle automático Plano de voo com Plano de voo com Plano de voo com Gravador de dados de voo e
de direção (Carefree) grade panorâmica grade circular grade retangular sensores em cartão M ICRO
SD de até 32GB
Treinamento de voo, m anual do usuário em português, suporte e garantia de 6 meses contra defeitos de fabricação,
aquisição de peças de reposição de fabricação nacional e equipamento entregue montado e calibrado.
CARACTERÍSTICAS
CONTROLE - Placa controladora de voo com navegação
por GPS : CORPO - Monobloco em fibra de carbono aeronáutico.
inclui: 3 acelerômetros, 3 giroscópios, 3 magnetômetros,
Possui braços em formato de V e aerodinâmico, oferecendo maior
sensor de pressão barométrica, sensor ultrassom (opcional). estabilidade dinâmica, resultando em facilidade de controle de
posição pelos usuários.
Placa controladora de velocidade: m ódulos de potência de
Motores (potência): 4 x 500 W.
100 a 600 Hz par a os motor es (ESC).
Hélices: 15” de diâmetro de fibra de carbono.

Antena GPS: com taxa de atualização de 10 Hz.
BATERIA - Bateria lítio polímero: 14,8V / 6200 m A.h / 25C.
Rádio controle 2.4 GHz: GRAUPNER M ODELO M Z-18 ou M Z-24
(9 ou 12 canais) - comunicação bidirecional (dados do voo no display Carregador de bateria: Operação Touch Screen | Display gráfico
do rádio). colorido de 3.0 inch | Corrente de carga - 0.1-8A / Corrente de
descarga - 0.1-3A | LiPo 1-6S | Tensão de alimentação: 110 -

240 VAC.
Rádio telemetria par a dados e comandos pelo computador:
M ódulos ZigBee™ ( 1 PAR DE M ÓDULOS Xbee-PRO 900HP (S3B).
CAPACIDADE
Carga máxima recomendada: 1000 g Curva de autonomia
40
Velocidade máxima Ground Speed: 15m/s (54km/h)
35
*Aut ono mia (min)
Tolerância a vento: 14m/s (50 km/h constante) 30
25
Autonomia máxima de voo sem carga: 35 minutos
20
Alcance (raio de operação): até 3000 m em linha de visada 15
10
Teto de voo (altura máxima): até 1000m acima do ponto de decolagem
5
0
Temperatura de operação: -10 °C a +85 °C 0 200 400 600 800 1000 1200
Peso do sensor (gramas)
* Autonomia para voo pairado

156
DIMENSÕES
MODOS DE ARMAZENAMENTO
E TRANSPORTE
Armazenamento em cases robustecidos Armazenamento em mochilas especiais: para
operações que demandem mobilidade
157
SENSORES
Principais recursos de sensoriamento
 Provisão para integração com diversos sensores

 Recepção de vídeo em tempo real
 Suporte de câmeras giro estabilizados
 Sistema anti vibração
 Provisão para integração com sistemas C4I
 Recepção de vídeos analógicos, digitais, vídeo IP e vídeos em alta resolução
Vigilância Visão Noturna
Alta Definição Termográficas
Para mais informações sobre o GYRO FT 500 X4 ligue para nós.

+55 12 3905 2527
Rodovia Presidente Dutra, km 138, Parque Tecnológico
São José dos Campos, SP 12247-004
www.flighttech.com.br
flighttech@flighttech.com.br
158
Anexo C - BRVANT - BRV-03 (Sombra)

1) Dados Gerais
Item Descrição
Nome: SARP BRV03-SIST-003 (SN: 01)
Fabricante: BRVANT – Soluções Tecnológicas (CNPJ: 11.602.099/0001-18)
Construção: 04/03/2014 – 25/04/2014
Material: Materiais compósitos (fibra de carbono e poliestireno

expandido)
Aplicação: Desenvolvimento da aplicação de Monitoramento tático, para

missões de inteligência da PMESP
Finalidade: Pesquisa e Desenvolvimento do equipamento e da aplicação

(P&D)
Obs complementar: Este desenvolvimento conta com o financiamento parcial da

Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo
(FAPESP)
2) Descrição do Sistema (PN:BRV03-SIST-003)

a) Plataforma Aérea (PN:BRV03-UAV-003)
A Plataforma de monitoramento aéreo multiuso é um completo Sistema de VANT,
totalmente portátil que permite ao operador voar e controlar remotamente a aeronave
através de uma estação de solo. O VANT de pequeno porte de configuração asa rotativa
do tipo quadcopter, possui quatro motores elétricos. Composto por sistemas de telemetria
por RF, sensores de posicionamento global (GPS) e de estabilização é possível a
navegação por “waypoints” (quando disponível) e o controle da aeronave de forma
manual, automática ou assistida.
Devido a sua arquitetura modular pode-se substituir e/ou adicionar sensores de

imageamento e de navegação para uma perfeita adequação do Sistema à respectiva
missão.
A estação de solo é composta por um computador equipado com interfaces que

permitem a aquisição e o processamento em tempo real de imagens e dados de
telemetria provenientes da aeronave.
Softwares contidos na estação de solo possibilitam a criação de missões específicas,

aquisição das imagens do voo, além da integração com os Centros de Comando e
Controle, como o COPOM da PMESP.
159
Funcionalidades adicionais e complementares como o direcionamento automático da

antena (quando disponível), pouso e decolagem automáticos, controles de vôo, interface
com outros softwares, além de um completo sistema de navegação via “waypoints” com
uma interface visual e sonora contendo instruções de navegação de fácil compreensão,
assim como os sistemas aviônicos de última geração, podem ser agregados, na forma de
módulos adicionais à estação.
A Figura Abaixo mostra o VANT BRV03-UAV-003.
Figura 1 - VANT BRV03-UAV-003.
a.1) Aplicações relacionadas

• Monitoramento tático
• Monitoramento territorial
• Mapeamento ambiental e territorial
• Suporte aéreo para busca e salvamento (Bombeiros)
• Inspeção de linhas de transmissão elétrica
• Aplicações de Comando e Controle (C2)
a.2) Características Operacionais e Técnicas

• Portátil e baixo custo operacional
• Aquisição de imagens baseadas em GPS
• Gravação de imagens em tempo real
• Câmera digital de alta resolução direcional e estabilizada
• Sistema de guiagem semiautomático e por waypoints
160
• Raio operacional de até 1.5km

• Sistema do tipo VTOL (Decolagem e pouso na vertical)
• Operações em áreas de difícil acesso e alta periculosidade
• Interface e equipamentos customizáveis de acordo com a aplicação
Tabela 1 – Características do BRV03-UAV-003.
Item Aeronave BRV03-UAV-003
Utilização Multi operacional, foco no uso tático/inteligência.
Motorização (Superfícies de Elétrica, composta por quatro motores dispostos de forma
comando) simétrica (equivalentes aos comandos de Aileron, Profundor e
Leme direcional)
Categoria Micro-VANT, Categoria 0 (Cat 0)
Peso < 2kg
Autonomia Até 20 minutos* (bateria 14.8V (4S))
Raio operacional LOS : 1.5 km rádio controlado (Transmissor de 9 canais 2.4Ghz
(Resolução ANATEL nº506/2008)) (série) e com suporte para até
4 km**
Decolagem Vertical, Sistema VTOL, automático (se disponível) ou maual
(série)
Pouso Vertical, Sistema VTOL, automático (se disponível) ou maual
(série)
Transporte Mochila / Case (portátil)
Concepção Modular (fuselagem e equipamentos de missão)
Piloto automático Sistema integrado baseado em microcontroladores com
atualização dos dados em tempo real durante o voo.
Funcionalidade de Loiter, Position e Altitude Hold, Navegação
por waypoints e RTL (Retorno ao ponto do lançamento).
Sensores (Principais) GPS (com antena)
Enlace de Telemetria, comandos e imagens (Rádio Modem)
Em conformidade com Resolução ANATEL nº506/2008
IMU
Compass
Gravação de dados de telemetria
Sistema de Controle Baseado em Controlador PID e algoritmos proprietários
Sistema de Navegação Baseado em GPS e pilotagem em 1ª. pessoa
Tipo de Navegação  Modo de pilotagem: Manual, Automático e Assistido
 Modo de Falha
 Automática através de waypoints (voo pré-programado)
 Modos : RTL, Loiter e “Go to” Waypoint
Interface com softwares SIM
comerciais de simulação,
treinamento e aplicações
aeronáuticas, metodologia HIL.
Sistemas de missão  Câmera fotográfica de 12 Mpixels com captura
automática de imagens e estabilização (98 gramas), com
entrada para cartão microSD (16GB)
 Sensores customizados
PRODUTO NACIONAL DESENVOLVIDO SIM
POR BRASILEIROS
161
*Linha de visada direta e dependente de condições atmosféricas. A distância poderá

ser incrementada através da adição de amplificadores ao sistema.
** A autonomia pode variar de acordo com as condições atmosféricas.
b) Estação de Solo / Controle (PN:BRV-GND-UAV-02)
A Estação de Controle é composta por um computador equipado com interfaces que

possibilitam o controle remoto e a aquisição em tempo real de dados de telemetria
provenientes da aeronave.
A Estação de Controle é do tipo modular e pode ser reconfigurada de acordo com as

necessidades operacionais da aplicação, como o seu condicionamento e conexão à um
Centro de Comando e Controle integrado, como furgão, dentre outros.
A Estação de Controle (PN:BRV-GND-UAV-002), é composta por um computador do

tipo “tablet” e equipado com dispositivos auxiliares, como dispositivos de RF para a
comunicação bidirecional entre a plataforma aérea e a estação, tais como modem de
telemetria, controle e vídeo e interfaces de dados digitais, conforme ilustrado na Figura 2.
O próprio “tablet” que já equipa as viaturas pode ser utilizado como estação de controle,
dispensando assim a aquisição de equipamentos adicionais e consequentemente
reduzindo os custos associados.
Todos os softwares necessários para o planejamento de missão e dos dados de voo

estão instalados na Estação de Controle, não necessitando assim de computadores
adicionais para a execução da tarefa.
Figura 2 – Estação de Comando e Controle, sistema BRV03-SIST-003.

162
A tabela 2 mostra as características da Estação de Controle do sistema BRV03-SIST-

003.
Tabela 2 – Características da Estação de Controle, sistema BRV03-SIST-003.
Item Estação de Controle BRV-GND-UAV-02

Transporte Mochila / Softcase (portátil) / Hack de comando e controle
Computador Tablet (podendo ser o da viatura), com touch screen nativo e
GPS
Comunicação com aeronave Através de Rádio Modem em tempo real
Método de interface  Joystick
 Teclado
 Tela touch screen
 Radio controle convencional
 Display portátil
Funcionalidades (Prinicipais)  Interface homem máquina em tempo real
 Interface com dispositivos externos
 Interface de missão e controle do Payload (se equipado)
 Mapas georeferenciados (Google)
 Software de geração / gerenciamento de missão
 Reprogramação da aeronave durante a missão (em voo)
(modos de operação)
 Aquisição de imagens e dados do voo em tempo real
POR BRASILEIROS
3) Tópicos específicos (PN:BRV03-SIST-003)

a) Descrição das capacidades de comunicação com o controle de tráfego aéreo
(quando aplicável) e entre os membros da equipe de RPAS
Se aplicável, a comunicação com o controle de tráfego aéreo deverá ser efetuado
através das equipes em solo, a plataforma aérea não possui equipamento para tal
finalidade.
b) Quantidade e descrição das funções dos membros da equipe de RPAS

Para a operação do sistema são necessários obrigatoriamente 2 pessoas, sendo uma
responsável pela operação da Estação de controle/solo e a outra para a operação da
plataforma aérea.
Em específico, considerando o propósito operacional em questão, outros membros da

equipe podem ser empregados neo contexto.
163
c) Determinação se a operação é em linha de visada visual ou além dela

A operação da plataforma aérea será exclusivamente em Linha de Visada Direta
(LOS), com limite operacional limitado ao campo visual (condições climáticas) e aos
equipamentos de telecomunicações, conforme o relacionado nas tabelas acima.
d) Descrição da capacidade para “detectar e evitar”

A capacidade de “detectar e evitar” dependerá do operador (piloto), pois o
equipamento não possui transponder ou tecnologia similar.
e) Descrição dos procedimentos em caso de perda dos enlaces de comando e

controle e terminação de voo
Os modos de emergência relacionados são:

e.1) Perda do sinal de GPS
Procedimento: Mantém a altitude (AltHold) por 5 segundos e;
Procedimento: Pouso automático;
e.2) Perda de comunicação

e.2.1) Perda de Comunicação com a Estação de Controle
Procedimento: Retorno ao ponto de lançamento (RTL), sem o GPS
estiver disponível;
Procedimento: Pouso automático, em caso da indisponibilidade do
GPS;
e.2.2) Perda de Comunicação com o Rádio Controle

GPS;
e.3) Falta de energia (bateria)

f) Lista de verificação de segurança, contendo verificações para o pré-voo

(preliminar)
Item Verificações Status
1 Condições climáticas
2 Integridade física da plataforma aérea
3 Integridade física da estação de controle
4 Acoplamento payload (plataforma aérea)
5 Acomplamento bateria (plataforma aérea)
6 Instalação das antenas (plataforma aérea)
7 Instalação das antenas (estação de controle/solo)
8 Posição das chaves de comando (rádio controle)
9 Posição do acelerador (rádio controle)
10 Ligar a estação de controle / solo
164
11 Ligar o rádio controle

12 Ligar plataforma aérea
13 Conexão entre plataforma aérea e estação de controle (telemetria)
14 Conexão entre plataforma aérea e estação de controle (video)
15 Status do sistema (Teste BIT)
16 Nivel de tensão das baterias (plataforma aérea)
18 Nivel de tensão das baterias (estação de controle / solo)
19 Nivel de sinal (comando/controle e telemetria)
20 Dados da missão
21 Coordenadas da origem (Home)(LAT/LONG/ALTITUDE)
22 Seleção dos modos de voo
23 Estado de espera do sistema (Armado ou Desarmado)
Nota:
A BRVANT Soluções Tecnológicas é uma empresa voltada a nacionalização
tecnológica,focada no desenvolvimento de Sistemas de Veículos Aéreos Não-Tripulados
(VANT), Simuladores de voo, desenvolvimento de Sistemas Aviônicos e prestação de serviços
nas áreas correlatas.
165
ANEXO - D - SKYDRONES - STRIX - E
Strix - E
Facebook SkyDrones
www.skydrones.com.br Características básicas do microVANT
O multirotor Strix - E permite a inspeção de locais Strix - E:
de difícil acesso com total segurança e
versatilidade. Possui diversos tipos de sensores Ÿ Compacto, pode ser transportado em um CASE
entre os quais RGB, IR e Multiespectral para Ÿ Estrutura em fibra de carbono e acionamento elétrico
Agricultura de Precisão. Ÿ Missão de voo totalmente automatizada ou modo
O voo de 10 a 20 minutos permite inspeções e manual assistido por câmera
mapeamentos de áreas de até 20 ha por voo.
Ÿ Diâmetro do VANT é de 650 mm
Possui navegação autônoma e transmissão de
vídeo em alta resolução. O voo poderá ser feito Ÿ Peso com Bateria: 2,7 a 3,5 Kg dependendo da câmera
manualmente ou por missões pré Ÿ Velocidade máxima: 22 m/s
programadas. A SkyDrones desenvolve Ÿ Resistência ao vento: até 36 km/h
estações de terra específicas para cada Ÿ Tempo de voo de 10 a 20 minutos
aplicação. Opções como evitar obstáculos e Ÿ Distância link dados/vídeo: até 5km
processamento de imagens em voo (AI) Ÿ Voo de 0 a 15 m/s
são possíveis. Ÿ Conectividade com CAN BUS para conexão com
periféricos como câmeras, sensores e GPUs (nVidia) para
processamento em tempo real.
166
Anexo E - FT Sistemas - FT 100 Horus
FT 100 HORUS - HAND-LAUNCHED UAS
The FT-100 Horus is a mobile Horus offers a unique combination of

Intelligence, Command and Control hand-launched and back-packable
unmanned aerial system designed for capabilities, high quality, live and
use in typical short range multipurpose payloads, data, video
applications, especially in missions and voice relay for individual
such as special operations and police reception units, and imperceptible
operations in urban areas, operation.
counterterrorism, perimeters
surveillance, environment and natural Horus operates with a smaller logistic
disasters support and monitoring, footprint, no need for engine
aerial mapping and imagery maintenance and refueling.
intelligence.
167
HORUS FT-100
MAJOR FEATURES
• Entire system carried by 2 operators.
• Hand-launched without need for bungee or

catapult launch.
• Electrical propulsion with low acoustic signature.
Inaudible at 100 m.
Take-off weight 6.0 kg • Gibaled & stabilized multipurpose payload:

Daylight and Thermal video camera & multi-band
Payload weight 1.0 kg mapping camera.
Endurance
1.5 h • Capability for user C4I integration.
• Unique capability for air relay of data, video and

voice for ground soldiers.
Service Ceiling • Highly deployable and simple to operate.

10000ft
Range • Recoverable with no need for ground reception
12 km devices nor air bags.
Wingspan
2,71 m • Integration to individual reception units.
MAN-PORTABLE SYSTEM EASY AND FAST ASSEMBLY HAND-LAUNCHED

Fully transportable and operated by two 7 minutes for assembly and launch. Hand-launched system without need for
persons. bungee or catapult launching devices.
2 airplanes, ground control station and
field logistics support for 48 hours of
operation packed in 2 bags.
168
OPERATIONAL VIEW
Horus FT-100 is an unmanned aerial vehicle designed for hand-launched operations and belly recovery, with options
for net recovery, during day and night operations. The system is back-packable and deliverable by two persons,
providing operational conditions for walking mobility through non-prepared terrain.
Once launched, the Horus can fly over interested targets being controlled by its ground control station through a real
time C2 link (data uplink and downlink).
The aircraft can carry on electro-optical and infrared video payload, with options for high resolution aerial mapping
camera. The video downlink allows the dissemination of the Intelligence, Command and Control (IC2) information in
several ways.
This information is sent to First Responders that can get access to video and tactical data using Individual Reception
Units. It is also sent directly to manned platforms (airplanes and helicopters) in order to provide situation awareness
and operational coordination between the support aircraft crew, First Responders and the Horus crew. In addition, the
ground control station receives and disseminate payload information to Mission Analysis station, which has video and
intelligence analysis and data fusion capabilities.
MISSION MOVING MAP MISSION ANALYSIS FLIGHT MANAGEMENT BACK-PACK

Situation awareness and operational The ground control station receives and The system is back-packable and
coordination between first responders, disseminate payload information to deliverable by two persons, providing
support personnel and Horus crew. The Mission Analysis station, which has video operational conditions for walking mobility
Mission Moving Map receives real time and intelligence analysis, as well as data through non-prepared terrain.
video from Horus. It can be installed in fusion capabilities.
aerial, maritime and ground platforms.
169
INDIVIDUAL
It delivers video, voice and
RECEPTION UNIT intelligence data from the Ground
Each system can manage to work with Control Station to the soldier.
10 Individual reception units.
The system operator can plot
The individual reception units has enemies, friends and targets at the
2500m of range (between the soldier IRU moving map.
and the airplane).
MULTI-PURPOSE PAYOAD CAPABILITY GIMBALED & STABILIZED VIDEO PAYLOAD

Daylight giro-stabilized camera: 21.7 degrees FOV -> 4.7 degrees FOV with optical
zoom & 2.3 degrees FOV with digital zoom.
- 200m Slat Range - 46mm GSD - 8.1 NIIRS
Thermal giro-stabilized camera: 25 degrees FOV until 12.5 degress FOV with digital
zoom.
Daylight option for giro-stabilized camera: 45 degrees FOV -> 0.8 degrees FOV with
optical zoom & 0.4 degrees FOV with digital zoom.
Thermal option for giro-stabilized camera: 40 degrees FOV -> 8 degrees FOV optical
zoom & 4 degrees FOV with digital zoom.
- 100m Slat Range - 49mm - 8.0 NIIRS
Combo option: combines Daylight and Thermal giro-stabilized camera.
AERIAL MAPPING PAYLOAD
<20 cm/pixel with 7000ft AGL. RGB and Infrared imagery. Mosaics and Imagery intelligence. Able to ope
together with girostabilized camera.
For more information on FT 100 Horus UAS, please visit our website or call us.
FT Sistemas S/A
+55 12 3201 7012
Rodovia Presidente Dutra, km 138, Parque Tecnológico São José dos Campos, SP
12247-004
www.flighttech.com.br
flighttech@flighttech.com.br
170
Anexo F - BRVANT - BRV-05

1) Dados Gerais
Item Descrição
Nome: SARP BRV05-SIST-001 (SN: 01)

Plataforma Aérea (ARP): BRV05-UAV-003 (SN:01 e SN:02)
Estação de Controle (ECC): BRV-GND-UAV-02 (SN:02)
Fabricante: BRVANT – Soluções Tecnológicas (CNPJ: 11.602.099/0001-18)
Construção: 01/09/2015 – 30/12/2015
Material: Materiais compósitos
Aplicação: Desenvolvimento da aplicação de Monitoramento tático e

ambiental, para missões de inteligência da PMESP
Finalidade: Pesquisa e Desenvolvimento do equipamento e da aplicação

(P&D)
Obs complementar: Este desenvolvimento conta com o financiamento parcial da

Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo
(FAPESP)
2) Descrição do Sistema (PN:BRV05-SIST-001)

a) Plataforma Aérea (PN:BRV05-UAV-001)
A Plataforma de monitoramento aéreo multiuso é um completo Sistema de VANT,
totalmente portátil que permite ao operador voar e controlar remotamente a aeronave
através de uma estação de solo. O VANT de pequeno porte de configuração asa fixa do
tipo hands-launch, possui um motor elétrico. Composto por sistemas de telemetria por RF,
sensores de posicionamento global (GPS) e de estabilização é possível a navegação por
“waypoints” e o controle da aeronave de forma manual, automática ou assistida.
Devido a sua arquitetura modular pode-se substituir e/ou adicionar sensores de

imageamento e de navegação para uma perfeita adequação do Sistema à respectiva
missão.
A estação de solo é composta por um computador equipado com interfaces que

permitem a aquisição e o processamento em tempo real de imagens e dados de
telemetria provenientes da aeronave.
Softwares contidos na estação de solo possibilitam a criação de missões específicas,

aquisição das imagens do voo, além da integração com os Centros de Comando e
Controle, como o COPOM da PMESP.
171
Funcionalidades adicionais e complementares como o direcionamento automático da

antena (quando disponível), pouso e decolagem automáticos, controles de vôo, interface
com outros softwares, além de um completo sistema de navegação via “waypoints” com
uma interface visual e sonora contendo instruções de navegação de fácil compreensão,
assim como os sistemas aviônicos de última geração, podem ser agregados, na forma de
módulos adicionais à estação.
A Figura Abaixo mostra o VANT BRV05-UAV-001.
Figura 1 – VANT BRV05-UAV-001.

a.1) Aplicações relacionadas
• Monitoramento tático
• Monitoramento territorial
• Mapeamento ambiental e territorial
• Suporte aéreo para busca e salvamento (Bombeiros)
• Inspeção de linhas de transmissão elétrica
• Aplicações de Comando e Controle (C2)
a.2) Características Operacionais e Técnicas

• Portátil e baixo custo operacional
• Aquisição de imagens baseadas em GPS
• Gravação de imagens em tempo real
• Câmera digital de alta resolução direcional e estabilizada
• Sistema de guiagem semiautomático e por waypoints
• Raio operacional de até 10km
• Operações em áreas de difícil acesso e alta periculosidade
• Interface e equipamentos customizáveis de acordo com a aplicação
172
Tabela 1 - Características do BRV05-UAV-001.

Item Aeronave BRV05-UAV-001
Utilização Multi operacional, foco no uso civil
Motorização Elétrica
Categoria Mini-VANT ou Categoria 1
Peso < 8kg
Autonomia Até 30 minutos por voo*,***, com substituição de
baterias garantindo sequencias de até 180 minutos
Raio Operacional 10 km*,**, sendo, 2 km rádio controlado (série)* e com
suporte para até 20 km*
Decolagem Arremesso manual (Hand-Launched), catapultado / elástico
(automático e opcional)
Pouso Qualquer terreno – deep stall (série) ou paraquedas (opcional)
Transporte Mochila / Case (portátil)
Concepção Modular (fuselagem e equipamentos de missão)
Piloto automático Sistema integrado baseado em microcontroladores com
atualização dos dados em tempo real durante o voo.
Sensores (Principais) GPS (com antena)
Enlace de Telemetria, comandos e imagens (Rádio Modem)
IMU
Compass
Gravação de dados de telemetria
Sistema de Controle Baseado em Controlador PID e algoritmos proprietários
Sistema de Navegação Baseado em GPS
Tipo de Navegação  Modo de pilotagem: Manual, Automático e Assistido
 Modo de Falha
 Automática através de waypoints (voo pré-programado)
 Modos : Home (RTL), Loiter e “Go to” Waypoint
Interface com softwares comerciais de SIM
simulação, treinamento e aplicações
aeronáuticas, metodologia HIL.
Sistemas de missão  Câmera fotográfica de 12 Mpixels (5 cm/pixel de
resolução) com captura automática de imagens e
estabilização, com suporte para câmeras de até 18
Mpixels
 Camera IR (NIR) de 3.2 Mpixels
 Sensores customizados
 FPV (câmera de pilotagem)
 Pré-disposição para até 2 câmeras por aeronave
POR BRASILEIROS
*Linha de visada direta e dependente de condições atmosféricas. A distância poderá
ser incrementada através da adição de amplificadores ao sistema.
** A autonomia pode variar de acordo com as condições atmosféricas.
*** Embora o perfil de voo suporte ventos de até 30 km/h em missão, a autonomia, em
termos de bateria é diretamente proporcional as condições atmosféricas.
173
b) Estação de Solo / Controle (PN:BRV-GND-UAV-03)
A Estação de Controle é composta por um computador equipado com interfaces que

possibilitam o controle remoto e a aquisição em tempo real de dados de telemetria
provenientes da aeronave.
A Estação de Controle é do tipo modular e pode ser reconfigurada de acordo com as

necessidades operacionais da aplicação, como o seu condicionamento e conexão à um
Centro de Comando e Controle integrado, como furgão, dentre outros.
A Estação de Controle (PN:BRV-GND-UAV-003), é composta por um computador do

tipo “tablet” e equipado com dispositivos auxiliares, como dispositivos de RF para a
comunicação bidirecional entre a plataforma aérea e a estação, tais como modem de
telemetria, controle e vídeo e interfaces de dados digitais, conforme ilustrado na Figura 2.
O próprio “tablet” que já equipa as viaturas pode ser utilizado como estação de controle,
dispensando assim a aquisição de equipamentos adicionais e consequentemente
reduzindo os custos associados.
Todos os softwares necessários para o planejamento de missão e dos dados de voo

estão instalados na Estação de Controle, não necessitando assim de computadores
adicionais para a execução da tarefa.
Figura 2 – Estação de Comando e Controle, sistema BRV05-SIST-001.
A tabela 2 mostra as características da Estação de Controle do sistema BRV05-SIST-

001.
174
Tabela 2 – Características da Estação de Controle, sistema BRV05-SIST-001.
Item Estação de Controle BRV-GND-UAV-02

Transporte Mochila / Softcase (portátil) / Hack de comando e controle
Computador Tablet (podendo ser o da viatura), com touch screen nativo e GPS
Comunicação com aeronave Através de Rádio Modem em tempo real
Método de interface  Joystick
 Teclado

 Tela touch screen
 Radio controle convencional
Display portátil
Funcionalidades (Prinicipais)  Interface homem máquina em tempo real
 Interface com dispositivos externos
 Interface de missão e controle do Payload (se
 Mapas
equipado)
georeferenciados (Google)
 Software de geração / gerenciamento de missão
 Reprogramação da aeronave durante a missão (em
voo)
 Aquisição
(modos de de imagens e dados do voo em tempo real
operação)
POR BRASILEIROS
3) Tópicos específicos (PN:BRV05-SIST-001)

a) Descrição das capacidades de comunicação com o controle de tráfego aéreo
(quando aplicável) e entre os membros da equipe de RPAS
Se aplicável, a comunicação com o controle de tráfego aéreo deverá ser efetuado
através das equipes em solo, a plataforma aérea não possui equipamento para tal
finalidade.
b) Quantidade e descrição das funções dos membros da equipe de RPAS

Para a operação do sistema são necessários obrigatoriamente 2 pessoas, sendo uma
responsável pela operação da Estação de controle/solo e a outra para a operação da
plataforma aérea.
Em específico, considerando o propósito operacional em questão, outros membros da

equipe podem ser empregados no contexto.
c) Determinação se a operação é em linha de visada visual ou além dela

A operação da plataforma aérea será exclusivamente em Linha de Visada Direta
(LOS), com limite operacional limitado ao campo visual (condições climáticas) e aos
equipamentos de telecomunicações, conforme o relacionado nas tabelas acima.
d) Descrição da capacidade para “detectar e evitar”

175
A capacidade de “detectar e evitar” dependerá do operador (piloto), pois o

equipamento não possui transponder ou tecnologia similar.
e) Descrição dos procedimentos em caso de perda dos enlaces de comando e

controle e terminação de voo
Os modos de emergência relacionados são:

e.1) Perda do sinal de GPS
Procedimento: Mantém a altitude (em loiter) por 5 segundos e;
e.2) Perda de comunicação

e.2.1) Perda de Comunicação com a Estação de Controle
GPS;
e.2.2) Perda de Comunicação com o Rádio Controle

GPS;
e.3) Falta de energia (bateria)

f) Lista de verificação de segurança, contendo verificações para o pré-voo

(preliminar)
Item Verificações Status
1 Condições climáticas
2 Integridade física da plataforma aérea
3 Integridade física da estação de controle
4 Acoplamento payload (plataforma aérea)
5 Acomplamento bateria (plataforma aérea)
6 Instalação das antenas (plataforma aérea)
7 Instalação das antenas (estação de controle/solo)
8 Posição das chaves de comando (rádio controle)
9 Posição do acelerador (rádio controle)
10 Ligar a estação de controle / solo
11 Ligar o rádio controle
12 Ligar plataforma aérea
13 Conexão entre plataforma aérea e estação de controle (telemetria)
14 Conexão entre plataforma aérea e estação de controle (video)
15 Status do sistema (Teste BIT)
176
16 Nivel de tensão das baterias (plataforma aérea)

18 Nivel de tensão das baterias (estação de controle / solo)
19 Nivel de sinal (comando/controle e telemetria)
20 Dados da missão
21 Coordenadas da origem (Home)(LAT/LONG/ALTITUDE)
22 Seleção dos modos de voo
23 Estado de espera do sistema (Armado ou Desarmado)
Nota:
A BRVANT Soluções Tecnológicas é uma empresa voltada a nacionalização tecnológica, focada no
desenvolvimento de Sistemas de Veículos Aéreos Não-Tripulados (VANT), Simuladores de voo,
desenvolvimento de Sistemas Aviônicos e prestação de serviços nas áreas correlatas
177
Anexo G - SKYDRONES - ZANGÃO

178
Anexo - H - XMOBOTS - ECHAR

PROPOSTA TÉCNICO-COMERCIAL
CR-SP-E20B-G-925.0
PROPOSTA DE AQUISIÇÃO DE RPAS ECHAR 20B

CONFIGURADO PARA APLICAÇÕES DE GEOINFORMAÇÃO
SÃO CARLOS
18 DE MAY DE 2016
The information contained here includes trade secrets of XMOBOTS, and is privileged and confidential. This
information may not be copied or used in any way whatsoever except as expressly authorized in writing by
XMOBOTS.
179
Título do documento
Proposta de aquisição de RPA ECHAR 20B configurado para aplicações de Geoinformação.
Data: 18/05/2016
Nome: Arlindo Bastos
Empresa: PMESP
Fone: (71) 9 9618 6150
E-mail: arlindobastos@hotmail.com
Responsável Thatiana Miloso – thatiana.miloso@xmobots.com.br – (16) 3413-0655
pela proposta:
180
SUMÁRIO
1.INTRODUÇÃO.................................................................................................................................................. 4
2.PROPOSTATÉCNICA.........................................................................................................................................5
2.1 ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS..........................................................................................................................6
2.2 ESPECIFICAÇÕES DE DESEMPENHO.............................................................................................................7
2.3 VISTAS..........................................................................................................................................................7
2.4 COMPONENTES DO SISTEMA......................................................................................................................8
3. PAYLOAD INCLUSO.......................................................................................................................................11
4. PAYLOAD OPCIONAL....................................................................................................................................11
5. PROCESSAMENTO DE IMAGENS.................................................................................................................13
6. DOCUMENTAÇÃO DO RPA........................................................................................................................ 13
7. TREINAMENTO.............................................................................................................................................14
8. PROPOSTA COMERCIAL ................................................................................Erro! Indicador não definido.

9. DADOS, TERMOS E CONDIÇÕES .............................................................................................................. 16
9.1 DADOS DO FORNECEDOR ............................................................................................................... 16
9.2 CONDIÇÕES FINANCEIRAS .............................................................................................................. 16
9.3 PRAZOS............................................................................................................................................ 16
9.4 ENTREGA ......................................................................................................................................... 17
9.5 GARANTIA ....................................................................................................................................... 17
9.6 SUPORTE E MANUTENÇÃO ............................................................................................................. 17
181
1. INTRODUÇÃO
A XMobots é uma empresa 100% brasileira, fundada em 2007 por engenheiros, mestres e doutores da USP,
especializada no desenvolvimento, fabricação, treinamento, manutenção e operação de sistemas não
tripulados, também conhecidos como Veículos Aéreos Não Tripulados (VANTs).
Este documento visa detalhar proposta comercial de venda da ARP ECHAR 20B, a segunda geração do VANT
Echar, um equipamento desenvolvido e fabricado no Brasil, configurado com carga útil especializada para
aplicações de Geoinformação Multiespectral.Na proposta técnica, serão apresentadas as especificações
técnicas básicas e na proposta comercial serão apresentados preços, termos e condições baseados nas
especificações técnicas descritas neste documento.
182
2. PROPOSTA TÉCNICA
A plataforma Echar é um RPA (VANT) desenvolvido para aplicações de mapeamento de baixo custo em
ambientes que requerem equipamentos de grande versatilidade aliados à facilidade de operação. De
operação simples - necessitando somente de um operador para realização de missões, a aeronave foi
projetada por uma equipe multidisciplinar de engenheiros e pilotos, com foco na resistência estrutural e
simplicidade/praticidade de operação/manutenção, empregando materiais de mais alta tecnologia, como
fibra de Kevlar, carbono e HoneyComb, apresentando alta robustez e alto desempenho de peso.
183
2.1 ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS:

184
2.2 ESPECIFICAÇÕES DE DESEMPENHO

ESPECIFICAÇÕES DE DESEMPENHO
ESPECIFICAÇÃO VARIÁVEL VALOR UNIDADE
MTOW - (Maximum Takeoff Weight) 7.3 [15,4] kg [lb]
Pesos MPW – (Maximum Payload Weight)
0.9 [2,0] kg [lb]
(incluindo aviônicos, câmeras, paraquedas e combustível)
Decolagem Meio Catapulta -
Pouso Meio Paraquedas -
Autonomia (LRC Speed, Temperatura ISA) 90 – 120 minutos
Km/h
Velocidade de Cruzeiro 79,2 [~42]
[ktas]
Desempenho Km/h
Velocidade de Stall (SL, ISA, MLW) ~36 [~19]
[ktas]
Velocidade Maxima Nivelada (LFS) ~100 [~54] Km/h
Altitude Máxima (MSL) 3000 [9843] m [ft]
ESPECIFICAÇÕES DE PROPULSÃO

Configuração Pusher -
Motor Potência Nominal
1100 W
(SL,ISA)
Configuração Bi-pá - folding -
Hélice
Modelo 15x10 -
2.3 VISTAS
185
2.4 COMPONENTES DO SISTEMA:
2.4.1 TERMINAL DE DADOS DE COMUNICAÇÃO DE 20KM LOS (GDT-S20A)

O terminal de dados GDT-S20A consiste de um datalink operando em 900MHz, um amplificador de
1W, antena direcional e um sistema de rastreamento que fica apontando para o VANT. O GDT-
S20A operando em conjunto com o ADT-S10A atinge alcance de comunicação mínimo de 20km
(atendendo condições LOS) e certas condições chega a atingir alcance superior a 30km.
 Mínimo de 20km de alcance de comunicação;

 Apontamento automático em azimute e elevação;
 UHF;
 Modulação OFDM BPSK ou DSSS;
 Transmissão de comando, controle, telemetria e vídeo totalmente digital;
186
 Criptografia AES128bits;
 Canal de 5 ou 10Mhz;
 Protocolo CSMA/CA.
2.4.2 ESTAÇÃO DE CONTROLE TOUCHSCREEN GSC S-10A
A estação de controle é capaz de planejar a missão, executar a missão e finalizar a missão. Todas as
informações da aeronave são mostradas em uma interface de duas camadas. Na camada inferior é
mostrado o vídeo enviado pelo VANT e na superior toda a telemetria da aeronave segundo a FAR-IFR
(instrumented flight rules).
2.4.3 CATAPULTA, MOCHILA DE TRANSPORTE, FERRAMENTAS E SUPRIMENTOS DE CAMPO
O case de transporte acomoda o ARP, GDT e GCS, de forma protegida, e pode se carregado como mochila,
permitindo que o mesmo seja despachado em vôos domésticos e internacionais como bagagem
convencional, garantindo a integridade dos equipamentos. O case quando aberto se transforma na base de
lançamento do VANT. Além disso acompanha a mochila as seguintes ferramentas e suprimentos:
 carregador de bateria;
 chaves alen;
 1 filtro de câmera;
 1 par de Baioneta;
 1 par de Hélice;
187
2.4.4 XPLANNER (SOFTWARE DE PLANEJAMENTO DE MISSÃO)
O software proprietário da XMobots permite, de forma ágil e eficaz, planejar o voo a partir de um
arquivo kml que pode ser extraído facilmente do Google Earth ou qualquer outro sistema GIS.
Além de possibilitar o planejamento de diferentes rotinas, o software possibilita, entre outras
coisas:
 Gravar todas as informações da missão (log de voo);

 Configurar o payload, com entrada de parâmetros de sensores;
 Planejar rotinas de retorno (órbita) em caso de perda de link; pane elétrica, fim da bateria, etc.
 Visualizar previamente a faixa de fotos para análise de cobertura de solo e sobreposição entre fotos;
 Planejar trajetórias complexas, seguindo perfis de solo;
 Prever o alcance de comunicação, em função da localização do GDT, permitindo a validação do voo
somente se a missão planejada estiver dentro do raio de comunicação previsto;
 Prever a quantidade de combustível para execução da missão, permitindo a validação do voo
somente se a quantidade de combustível previsto for superior;
 Realizar análises prévias da segurança operacional do voo, e com base em uma série de rotinas de
segurança, permitindo ou não a validação da missão;
188
3. PAYLOAD INCLUSO:
Câmera IS/RGB 24 Mpixel
A carga útil IS/RGB-S24A acompanha uma câmera calibrada para aplicações de mapeamento com 24Mpixels
de resolução no espectro RGB, além de todo os dispositivos de alimentação, calibração, disparo e
georeferenciamento, transformando a câmera em câmera aerofotogramétrica.
 Mirrorless;
 Resolução mínima de 24.3Mpixels
 Formato CMOS (APS) 3:2;
 Shutter mínimo de 1/4000;
 Lente com distância focal 16 a 50mm;
4. PAYLOAD OPCIONAL
4.1 Câmera RGB 36 Mpixel

A carga útil IS/RGB-S36A acompanha uma câmera Full Frame calibrada para aplicações de mapeamento com
36 Mpix de resolução no espectro RGB, além de todo os dispositivos de alimentação, calibração, disparo e
georeferenciamento, transformando a câmera em câmera aerofotogramétrica.
 Câmera com formato FULL-FRAME mirrorless;

 Formato CMOS 35,9x24mm;
189

4.2 Sistema Multiespectral RGB/GBNir 24 Mpixel

Nesta configuração, as câmeras RGB e GBNir são embarcadas simultaneamente no drone. Dessa maneira as
imagens são coletadas de forma sincronizada, permitindo, em um único voo, a obtenção de dados no RGB e
infravermelho próximo (NIR). A partir dessas bandas é possível obter o Índice de Vegetação por Diferença
Normatizada (NDVI), que contribui para a detecção de pragas, invasoras, biomassa, deficiência nutritiva do
solo, déficit hídrico, entre outros problemas que atingem as lavouras.
 Mirrorless;
 Formato CMOS (APS) 3:2;
 Lente com distância focal 16 a 50mm.
4.3 Sistema High Precision (HP)

Nesta configuração não é necessária a coleta de pontos de controle no solo para obter uma precisão
topográfica no ortomosaico e no modelo digital de superfície (MDS). A precisão de centímetros é
garantida pelo XMobots Precision Technology, otimizando o trabalho de campo. Além disso, o sistema
HP é compatível com as principais bases RTK do mercado.
3: fornecida pelo cliente

190
5. PROCESSAMENTO DE IMAGENS
Atualmente a XMobots comercializa e dá treinamento do software de processamento de
imagens Photoscan (Agisoft). No entanto o cliente é livre para adquirir o software que mais for
conveniente a sua demanda (Pix4D Mapper, APS Menci, Bentley).
191
6. DOCUMENTAÇÃO DO RPA
Acompanha o kit do Echar o material teórico necessário para a operação do RPA.
 Apostila teórica;
 Manual de vôo;
 Checklist de vôo (resumo de procedimentos normais);
 Checklist de emergência (resumo de procedimentos anormais);
 Caderneta de célula;
 Caderneta de motor;
 Caderneta de estação de controle;
 Caderneta de terminal de comunicações;
 Diário de bordo;
 Minuta de manual de inspeção e manutenção;
 Checklist de obtenção de CAVE.
7. TREINAMENTO
O pacote de instrução do VANT Echar 20B inclui a capacitação para operação, manutenção e pós-tratamento
dos dados coletados pelo RPA. O treinamento foi elaborado para ser aplicado a futuros operadores que não
possuam nenhuma experiência em pilotagem e fotogrametria.
O treinamento deve ser feito presencialmente na sede da XMobots com carga horária de 30h*, abrangendo
aulas teóricas e práticas da operação do VANT, manutenção do VANT, uso dos softwares relacionados ao
sistema, procedimentos de pouso e decolagem automatizados e processamento das informações coletadas
pelo VANT. A avaliação desta fase consiste em uma prova objetiva.
Observação 1: A garantia somente é válida se o VANT for exclusivamente operado por um

piloto com brevê de operação do VANT emitido pela XMobots.
192
8. PREÇOS DE TODAS AS CONFIGURAÇÕES

193
9. DADOS, TERMOS E CONDIÇÕES
9.1 DADOS DO FORNECEDOR

XMOBOTS COMERCIO DE AERONAVES E SERVICOS DE ENGENHARIA LTDA
Rua Gelsomino Saia, 88, Jardim Maracanã. CEP 13.571-310 – São Carlos/SP
CNPJ : 18.605.072/0001-28 - INSCRIÇÃO ESTADUAL: 637.213.810.111
FONE: 16-3413-0655 - FAX: 16 3413-0644
e-mail: contato@xmobots.com
Banco do Brasil
Ag. 3062-7
cc. 29.388-1
9.2 CONDIÇÕES FINANCEIRAS

Preços em Real Brasileiro (R$).
Nos preços estão inclusos todos os custos e despesas, e sem se limitar a custos diretos e
indiretos, tributos, incidentes, taxas de administração, materiais, serviços, encargos sociais,
trabalhistas, embalagens, lucros e outros necessários ao cumprimento integral do contrato.
Condições de pagamento para clientes privados:
-50% sinal + 50% na entrega
-financiamentos 100% antecipado
-financiamento cartão BNDES em 48x com taxa de 0,89 a.m. (entrega 60 dias após sinal do cartão)
-financiamento BNDES Finame (entrega 60 dias após sinal do cartão)
Condições de pagamento para compras governamentais:

-Empenho + 100% após a entrega na instituição. O treinamento é realizado após o Patrimoniamento
do equipamento.
9.3 PRAZOS
Prazo padrão de entrega de 60 dias após condições de pagamento/empenho acima. Exceção para:
194
9.4 ENTREGA
Na Xmobots.
9.5 GARANTIA
Garantia contra defeitos de fabricação de 12 meses ou 200 voos, mediante avaliação do evento pela
fabricante, conforme o termo de garantia e manuais do equipamento.
9.6 SUPORTE E MANUTENÇÃO
Suporte técnico durante a garantia: na XMobots em São Carlos.
Serviços de Manutenção corretiva: disponível na XMobots em São Carlos.
Revisão periódica igual ou superior a 40 vôos realizada pelo próprio operador.
Overhaul igual ou superior a 200 vôos realizado na XMobots.

195
São Carlos, 18 de maio de 2016

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Thatiana Miloso – Diretora Comercial

196
Anexo I - XMOBOTS - NAURU 500B
PROPOSTA TÉCNICO-COMERCIAL
CR-SP-N500B-G-926.0
PROPOSTA DE AQUISIÇÃO DE RPA NAURU 500B
CONFIGURADO PARA APLICAÇÕES DE GEOINFORMAÇÃO
Primeiro VANT
Nacional com CAVE
São Carlos
18 DE MAY DE 2016
The information contained here includes trade secrets of XMOBOTS, and is privileged and confidential. This
information may not be copied or used in any way whatsoever except as expressly authorized in writing by
XMOBOTS.
197
Título do documento
Proposta de aquisição de RPA NAURU 500B configurado para aplicações de Geoinformação.
Data: 18/05/2016
Nome: Arlindo Bastos
Empresa: PMESP
Fone: (71) 9 9618 6150
E-mail: arlindobastos@hotmail.com
Responsável Thatiana Miloso – thatiana.miloso@xmobots.com.br – (16) 3413-0655
pela proposta:
198
RESUMO
A XMobots é uma empresa 100% brasileira, fundada em 2007 por engenheiros, mestres e doutores da USP,
especializada no desenvolvimento, fabricação, treinamento, manutenção e operação de sistemas não tripulados,
também conhecidos como Veículos Aéreos Não Tripulados (VANTs).
Este documento visa detalhar proposta comercial de venda da ARP Nauru 500B, equipamento desenvolvido e
fabricado no Brasil, primeiro produto Brasileiro com CAVE emitido pela ANAC.
199
SUMÁRIO
1. Introdução..................................................................................................................................................................... 5
2. Proposta Técnica...........................................................................................................................................................6
2.1 Especificações Técnicas..............................................................................................................................................6
2.2 Especificações de Desempenho.................................................................................................................................7
2.3 Vistas .........................................................................................................................................................................8
2.4 Componentes do Sistema..........................................................................................................................................9
3.Payload.......................................................................................................................................................................10
4. Payload Opcional........................................................................................................................................................11
5. Processamento de Imagens........................................................................................................................................12
6. Documentação do RPA...............................................................................................................................................13
7. Treinamento...............................................................................................................................................................13
8. Proposta Comercial ....................................................................................................................................................14
9. Dados, Termos e Condições........................................................................................................................................15

200
1. INTRODUÇÃO
O objetivo deste documento é apresentar proposta técnica e proposta comercial da ARP Nauru 500B com carga útil
configurada para aplicações de GEOINFORMAÇÃO.
Na proposta técnica, são apresentadas as especificações técnicas básicas e na proposta comercial são apresentados
preços, termos e condições baseados nas especificações técnicas anteriores.
Nauru 500B
201
2. Proposta Técnica:
A plataforma Nauru é um ARP (VANT) desenvolvido para aplicações de mapeamento de baixo custo em
ambientes que requerem equipamentos de grande robustez, versatilidade, alto desempenho e facilidade de
operação. A plataforma foi projetada por uma equipe multidisciplinar de engenheiros e pilotos, com foco na
resistência, empregando materiais de alta tecnologia como fibra de aramida (kevlar), carbono e HoneyComb.
2.1 Especificações Técnicas

202
2.2 Especificações de Desempenho:
ESPECIFICAÇÕES DE DESEMPENHO
MTOW - (Maximum Takeoff Weight) 25 [55] kg [lb]
MPW – (Maximum Payload Weight)
(incluindo, câmeras, paraquedas, ELT ~11.5 [~25.3] kg [lb]
e combustível)
MRPW – (Maximum Recommended
Payload Weight) ~10.4 [~22.8] kg [lb]
Pesos (câmeras e combustível)
MFPW – (Maximum Fuel Payload
Weight) ~9.7 [~21.3] kg [lb]
(combustível)
MMSPW – (Maximum Mission Sensor
~5.4 [~11,9] kg [lb]
Payload Weight)
MLW – (Maximum Landing Weight) 20 [44] Kg[lb]
Decolagem Meio Catapulta -
Pouso Meio Paraquedas -
Autonomia (com payload SIS/EO-B18A, ELT e ~8.0-10.0
(LRC Speed, Temperatura ISA) paraquedas) h
Km/h
Velocidade de Cruzeiro ~108 [~58]
[ktas]
Desempenho
Velocidade de Stall Km/h
~58 [~31]
(SL, ISA, MLW) [ktas]
Velocidade Maxima Nivelada
~122 [~65] Km/h
LFS
203
2.3 Figuras
2.4 Componentes do Sistema:

2.4.1 TERMINAL DE DADOS DE COMUNICAÇÃO DE 20KM LOS (GDT-S20A)
O terminal de dados GDT-S20A consiste de um datalink operando em 900MHz, um amplificador de 1W,
antena direcional e um sistema de rastreamento que fica apontando para o VANT. O GDT-S20A operando
204
em conjunto com o ADT-S10A atinge alcance de comunicação mínimo de 20km (atendendo condições LOS)
e certas condições chega a atingir alcance superior a 30km.
 Mínimo de 20km de alcance de comunicação;

 Apontamento automático em azimute e elevação;
 UHF;
 Modulação OFDM BPSK ou DSSS;
 Transmissão de comando, controle, telemetria e vídeo totalmente digital;
 Criptografia AES128bits;
 Canal de 5 ou 10Mhz;
 Protocolo CSMA/CA.
2.4.2 ESTAÇÃO DE CONTROLE TOUCHSCREEN GSC S-10A
A estação de controle é capaz de planejar a missão, executar a missão e finalizar a missão. Todas as informações da
aeronave são mostradas em uma interface de duas camadas. Na camada inferior é mostrado o vídeo enviado pelo
VANT e na superior toda a telemetria da aeronave segundo a FAR-IFR (instrumented flight rules).
2.4.3 XPLANNER (SOFTWARE DE PLANEJAMENTO DE MISSÃO)

205
O software proprietário da XMobots permite, de forma ágil e eficaz, planejar o voo a partir de um arquivo
kml que pode ser extraído facilmente do Google Earth ou qualquer outro sistema GIS. Além de possibilitar
o planejamento de diferentes rotinas, o software possibilita, entre outras coisas:
 Gravar todas as informações da missão (log de voo);

 Configurar o payload, com entrada de parâmetros de sensores;
 Planejar rotinas de retorno (órbita) em caso de perda de link; pane elétrica, fim da bateria, etc.
 Visualizar previamente a faixa de fotos para análise de cobertura de solo e sobreposição entre fotos;
 Planejar trajetórias complexas, seguindo perfis de solo;
 Prever o alcance de comunicação, em função da localização do GDT, permitindo a validação do voo somente
se a missão planejada estiver dentro do raio de comunicação previsto;
 Prever a quantidade de combustível para execução da missão, permitindo a validação do voo somente se a
quantidade de combustível previsto for superior;
 Realizar análises prévias da segurança operacional do voo, e com base em uma série de rotinas de segurança,
permitindo ou não a validação da missão;
3. PAYLOAD INCLUSO:
Câmera IS/RGB 36 Mpixel
A carga útil IS/RGB-S36A acompanha uma câmera Full Frame calibrada para aplicações de mapeamento com 36 Mpix
de resolução no espectro RGB, além de todo os dispositivos de alimentação, calibração, disparo e georeferenciamento,
transformando a câmera em câmera aerofotogramétrica.

206

4. Payload Opcional
4.1 Sistema Multiespectral RGB/GBNir 36 Mpixel
Nesta configuração, as câmeras RGB e GBNir são embarcadas simultaneamente no drone. Dessa maneira as imagens
são coletadas de forma sincronizada, permitindo, em um único voo, a obtenção de dados no RGB e infravermelho
próximo (NIR). A partir dessas bandas é possível obter o Índice de Vegetação por Diferença Normatizada (NDVI), que
contribui para a detecção de pragas, invasoras, biomassa, deficiência nutritiva do solo, déficit hídrico, entre outros
problemas que atingem as lavouras.

4.2 Sistema High Precision (HP)

Nesta configuração não é necessária a coleta de pontos de controle no solo para obter uma precisão topográfica
no ortomosaico e no modelo digital de superfície (MDS). A precisão de centímetros é garantida pelo XMobots
Precision Technology, otimizando o trabalho de campo. Além disso, o sistema HP é compatível com as principais
bases RTK do mercado.
207
3: fornecida pelo cliente.
*para mais informações sobre esses itens, consulte a equipe comercial.
5. Processamento de Imagens
Atualmente a XMobots comercializa e dá treinamento do software de processamento de imagens
Photoscan (Agisoft). No entanto o cliente é livre para adquirir o software que mais for conveniente a sua
demanda (Pix4D Mapper, APS Menci, Bentley).
Ortofoto
208
Modelo Digital de Superfície
6. DOCUMENTAÇÃO DO RPA
Acompanha o kit do Nauru o material teórico necessário para a operação do RPA.
• Apostila teórica;
• Manual de vôo
• Checklist de vôo (resumo de procedimentos normais);
• Checklist de emergência (resumo de procedimentos anormais);
• Caderneta de célula
• Caderneta de motor;
• Caderneta de estação de controle
• Caderneta de terminal de comunicações
• Diário de bordo
• Minuta de manual de inspeção e manutenção
7. TREINAMENTO
O pacote de instrução do VANT NAURU 500B inclui a capacitação para operação, manutenção e pós-tratamento dos
dados coletados pelo RPA. O treinamento foi elaborado para ser aplicado a futuros operadores que não possuam
nenhuma experiência em pilotagem e fotogrametria.
209
O treinamento deve ser feito presencialmente na sede da XMobots com carga horária de 30h*, abrangendo aulas
teóricas e práticas da operação do VANT, manutenção do VANT, uso dos softwares relacionados ao sistema,
procedimentos de pouso e decolagem automatizados e processamento das informações coletadas pelo VANT. A
avaliação desta fase consiste de uma prova objetiva.
*A carga horária compreende tempo de ida à pista, montagem do equipamento, voo, desmontagem do equipamento, retorno da pista e
eventuais manutenções necessárias em campo.
**Caso dentro do horário comercial não seja atingida a carga horária, a XMobots reporá as horas faltantes no fim de semana consecutivo, ou
em outro momento de comum acordo com o aluno.
***Caso o equipamento de treinamento seja danificado durante o treinamento, a XMobots tem 96h para consertar ou repor o equipamento. (a
XMobots não é obrigada a manter equipamento reserva disponível).
****Não estão inclusos no preço definido nesta proposta comercial os itens referentes as despesas de viagem, locomoções , diárias , hospedagem
e alimentação.
*****Caso o aluno não seja aprovado dentro das horas previstas no pacote acima, o mesmo deverá adquirir mais horas de treinamento, até sua
aprovação.
8. PROPOSTA COMERCIAL
8.1. TABELA DE PREÇOS
210
9. DADOS, TERMOS E CONDIÇÕES

9.1. DADOS DO FORNECEDOR
XMOBOTS COMERCIO DE AERONAVES E SERVICOS DE ENGENHARIA LTDA
Rua Gelsomino Saia, 88, Jardim Maracanã. CEP 13.571-310 – São Carlos/SP
CNPJ : 18.605.072/0001-28 - INSCRIÇÃO ESTADUAL: 637.213.810.111
FONE: 16-3413-0655 - FAX: 16 3413-0644
e-mail: contato@xmobots.com
Banco do Brasil
Ag. 3062-7
cc. 29.388-1
9.2. CONDIÇÕES FINANCEIRAS

Preços em Real Brasileiro (R$).
Nos preços estão inclusos todos os custos e despesas, e sem se limitar a custos diretos e indiretos,
tributos, incidentes, taxas de administração, materiais, serviços, encargos sociais, trabalhistas, embalagens,
lucros e outros necessários ao cumprimento integral do contrato.
Condições de pagamento para clientes privados:
-50% sinal + 50% na entrega
-financiamentos 100% antecipado
-financiamento cartão BNDES em 48x com taxa de 0,89 a.m. (entrega 60 dias após sinal do cartão)
-financiamento BNDES Finame (entrega 60 dias após sinal do cartão)
Condições de pagamento para compras governamentais:

-Empenho + 100% após a entrega na instituição. O treinamento é realizado após o Patrimoniamento
do equipamento.
9.3. PRAZOS
Prazo padrão de entrega de 60 dias após condições de pagamento/empenho acima. Exceção para:
211
9.4. ENTREGA
Na Xmobots.
9.5. GARANTIA
Garantia contra defeitos de fabricação de 12 meses ou 240h deo, mediante avaliação do evento pela
fabricante, conforme o termo de garantia e manuais do equipamento.
9.6. SUPORTE E MANUTENÇÃO
Suporte técnico durante a garantia: na XMobots em São Carlos.
Serviços de Manutenção corretiva: disponível na XMobots em São Carlos.
• Revisão periódica igual ou superior a 40 horas de vôo realizada pelo próprio operador;
• Overhaul de motor em 120h, realizado pelo próprio operador;
• Overhaul de célula em 240 horas de voos, realizado na XMobots.

212
São Carlos, 18 de maio de 2016
Thatiana Miloso – Diretora Comercial

213
ANEXO J
RELATÓRIO Nº 27BPMI-001/234/16
EMPREGO DE VEÍCULO AÉREO NÃO TRIPULADO

EM CARÁTER PROVISÓRIO

Relatorio GT Vant Grpae SP

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SECRETARIA DE ESTADO DOS NEGÓCIOS DA SEGURANÇA PÚBLICA

POLÍCIA MILITAR DO ESTADO DE SÃO PAULO

Ten Cel PM Paulo Luiz Scachetti Junior

PROPOSTA DE AQUISIÇÃO E EMPREGO OPERACIONAL DE VEÍCULOS

PROPOSTA DE AQUISIÇÃO E EMPREGO OPERACIONAL DE VEÍCULOS

Estudo apresentado ao Subcomandante

Figura 1- GYRO FT 500............................................................................... 54

Quadro 1- Atividades Desenvolvidas pelo GT VANT................................. 06

Tabela 1- Comparativo entre RPAS de Asa Rotativa............................... 58

1ª EM/PM - Primeira Seção do Estado-Maior da Polícia Militar

3.1 ANAC - IS nº 21-002........................................................................................ 24

3.2 DECEA - ICA 100-40....................................................................................... 33

3.3 Avanço das Regulamentações (estudos e propostas ainda não em vigor)..... 48

4.1 RPAS de Asa Rotativa.................................................................................. 53

4.2 RPAS de Asa Fixa........................................................................................... 55

4.3 Sensores (Payloads)........................................................................................ 59

4.4 Considerações Gerais..................................................................................... 62

5 ANÁLISE E PROPOSTAS ................................................................................ 66

5.1 Aplicações de RPAS na PMESP..................................................................... 66

5.1.1 Projeto de RPAS do Comando de Policiamento Ambiental (CPAmb).......... 71

5.1.2 Projeto de RPAS do Comando de Policiamento do Interior - 4 (CPI-4)........ 73

5.2 Estruturação na PMESP.................................................................................. 75

5.3 Capacitação e Atualização dos Integrantes das Equipes de RPAS................ 79

5.4 Requisitos Técnicos-Operacionais, Logísticos e Industriais............................ 83

5.4.1 RPAS de Asa Rotativa.................................................................................. 85

5.4.2 RPAS de Asa Fixa........................................................................................ 91

Referências Bibliográficas.................................................................................. 104

Apêndice A - Estrutura dos Núcleos de Operação de RPAS na PMESP........ 107

Apêndice C - Proposta de Diretriz sobre Utilização de VANT na PMESP...... 117

Anexo A - Minuta do Acordo Operacional entre o DECEA e o CBMERJ........ 146

Anexo B - FT Sistemas - GYRO FT-500.............................................................. 154

Anexo C - BRVANT - BRV-03D (Sombra)........................................................... 158

Anexo D - SKYDRONES - STRIX - E................................................................... 165

Anexo E - FT Sistemas - FT 100 - Horus............................................................ 166

Anexo F - BRVANT - BRV - 05............................................................................. 170

Anexo G - SKYDRONES - ZANGÃO................................................................... 177

Anexo H - XMOBOTS - ECHAR..................................................................... 178

Anexo I - XMOBOTS - NAURU 500B................................................................... 196

Anexo J - Relatório nº 27BPMI-001/234/16.........................................................213

Por meio da Portaria nº PM6-17/50/15, de 12 de novembro de 2015,

de Policiamento Rodoviário (CPRv), Maj PM 871896-2 Marcelo Carruba, do Centro

Comando de Policiamento de Trânsito (CPTran), Maj PM 891271-8 Carlos Alberto

de Camargo Junior, do Comando do Corpo de Bombeiros (CCB), Maj PM 920396-6

Inteligência da Polícia Militar (CIPM), o Cap PM 910325-2 Leomar Lopes

EM/PM), Cap PM 100361-5 Edgar Pinezi de Mello, do Centro de Processamento

de Dados (CPD); e, como Secretário, o Cap PM 940734-A Rubem Melo de

Santos, da Casa Militar (C Mil), representando a Defesa Civil do Estado, e o Cap PM

 estabelecer especificações técnicas do equipamento, tais como: peso,

quesitos colocados como escopo do GT, com a finalidade de preparar o relatório

Nesse período, todos os integrantes do grupo de trabalho mantiveram

A OACI (Organização de Aviação Civil Internacional) define os Veículos

intervenção remota do piloto a qualquer momento do voo, desconsiderando as

área urbana legalmente definida (aglomerado rural de extensão urbana). Igualmente,

 ÁREA DISTANTE DE TERCEIROS

 CARGA ÚTIL/PAGA (Payload)

 CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS DE VOO POR INSTRUMENTOS

 CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS DE VOO VISUAL (VMC)

 EQUIPE DE RPAS (Remotely Piloted Aircraft System)

 ESPAÇO AÉREO CONDICIONADO

 ESPAÇOS AÉREOS ATS

 ESPAÇO AÉREO CONTROLADO

 ESPAÇO AÉREO SEGREGADO

 ESTAÇÃO DE PILOTAGEM REMOTA (RPS - Remot Pilot Station)