GABRIEL COELHO FEIJÓO

ESTUDO DO SISTEMA ELÉTRICO EM EMBARCAÇÕES MARÍTIMAS

COM PROPULSÃO DIESEL-ELÉTRICA

Trabalho de Graduação apresentado

ao Conselho de Curso de Graduação
em Engenharia Mecânica da
Faculdade de Engenharia do
Campus de Guaratinguetá,
Universidade Estadual Paulista,
como parte dos requisitos para
obtenção do diploma de Graduação
em Engenharia Mecânica.

Orientador: Prof. Dr. Daniel Julien B. da S. Sampaio

Guaratinguetá
2012
 Feijoo, Gabriel Coelho
F297e Estudo do sistema elétrico em embarcações marítimas com propulsão
diesel-elétrica / Gabriel Coelho Feijoo – Guaratinguetá : [s.n], 2012.
70 f : il.
Bibliografia: f. 68-70

Trabalho de Graduação em Engenharia Mecânica – Universidade

Estadual Paulista, Faculdade de Engenharia de Guaratinguetá, 2012.
Orientador: Prof. Dr. Daniel Julien B. da S. Sampaio

1. Navios I. Título

CDU 629.5
 DADOS CURRICULARES

GABRIEL COELHO FEIJÓO

NASCIMENTO 14.12.1988 – SANTOS / SP

FILIAÇÃO José Luiz Feijóo Rodrigues

Sueli Coelho Feijóo

2007/2012 Curso de Graduação em Engenharia Mecânica, pela

Faculdade de Engenharia de Guaratinguetá –
Universidade Estadual Paulista
aos meu pais José Luiz e Sueli, fonte de inspiração
para minha vida e amor incondicional.
 AGRADECIMENTOS

Agradeço a Deus e aos planos espirituais, presentes desde meu nascimento nesse mundo
pela minha vida e as pessoas presentes ao meu lado,
ao meu pai José Luiz, um dos meus pilares da vida, que sempre me deu a oportunidade
de crescer e evoluir, como um homem,
a minha mãe Sueli, meu segundo pilar que me ensinou que honestidade, integridade e
amor nos tornarão sempre os melhores,
aos meus irmãos Gustavo e Guilherme, fonte de companheirismo e irmandade. Sem
seus apoios eu não teria sido o mesmo,
ao meu orientador Prof. Dr. Daniel Sampaio, que me orientou não só nesse trabalho.
Sem sua dedicação não teria realizado importantes passos na minha vida,
ao Prof. Dr.Pedro Magalhães por todas as oportunidades,
aos meus amigos em especial Caio, Gustavo, Daniela e Luana, por tudo que fizeram
por mim, sempre serão lembrados e levados comigo,
aos todos os meus amigos da República D.V, que farão sempre parte da minha vida e da
minha família de coração,
a todos quem convivi no meu período na Alemanha, cada um teve uma participação
diferente e especial na minha vida e nunca serão esquecidos,
a todos meus colegas de sala e de trabalho por seus ensinamentos indiretos e diretos,
que sempre contribuíram para o meu desenvolvimento pessoal e profissional.
"Embora ninguém possa voltar atrás e fazer um novo
começo, qualquer um pode começar agora e fazer um
novo fim".

Chico Xavier
FEIJÓO, G. C. Estudo do sistema elétrico em embarcações marítimas com propulsão
diesel-elétrica. 2012. 70 f. Trabalho de Graduação (Engenharia Mecânica) – Faculdade de
Engenharia do Campus de Guaratinguetá, Universidade Estadual Paulista, Guaratinguetá,
2012.

RESUMO

A globalização cresce de forma agressiva, exigindo cada vez mais que produtos sejam
fabricados e entregues em diversos pontos do globo. Sendo assim, um sistema de transporte
eficiente e vigoroso é exigido. Existem diversas formas de se transportar um produto, porém
uma das formas mais utilizadas no mundo é a por transporte marítimo. Uma embarcação
marítima apresenta diversificadas estruturas de tamanho e funções. Para que esse sistema de
transporte tenha uma eficiência maior, alternativas devem ser usadas para que haja
importantes economias de energia. Comumente, um navio apresenta uma propulsão
puramente mecânica, entretanto o uso de propulsões alternativas, como a diesel-elétrica tem
crescido muito. Esse trabalho de graduação tem como foco principal demonstrar o
funcionamento de um sistema de propulsão diesel-elétrico, desde as características principais
de cada componente do sistema, bem como as análises e cálculos elétricos, mostrando as
vantagens em relação ao sistema de propulsão convencional a diesel.

PALAVRAS-CHAVE: Sistema de propulsão diesel-elétrico, Embarcações marítimas,

Sistema elétrico em navios.
FEIJÓO, G. C. Study of electric system on marine vessels with diesel-electric
propulsion.2012. 70 f. Thesis (Graduation in Mechanical Engineering) - Faculdade de
Engenharia do Campus de Guaratinguetá, Universidade Estadual Paulista, Guaratinguetá,
2012.

ABSTRACT

The globalization is each day more aggressive and demanding even more that new products
be manufactured and therefore be delivered to many places in the globe. Thus, an efficient
and vigorous transport system is demanded. There are many ways to transport a product, but
one of the most used in the world is shipping. A marine vessel presents diversified structures
of size and functions. In order to this system has more efficiency, alternatives should be used
to obtain important energy savings. Usually, a vessel present a propulsion system purely
mechanical, therefore the use of alternatives propulsions, like diesel-electric, is increasing.
This graduation work has as main focus demonstrate the functioning of a diesel-electric
propulsion system, since the main characteristics of each component of the system, likewise
the analysis and electrical calculation, showing the advantages in relation to the conventional
diesel propulsion system.

KEYWORDS: Diesel-electric propulsion system, Marine vessels, Electric system in vessels

 LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Exemplo de PSV (OILPUBS, 2000)..................................................................... 18

Figura 2 - Exemplo de OSRV (ETP, 2011)........................................................................... 18
Figura 3 - Exemplo de AHTS (WORKBOATSINTERNATIONAL, 2012). ......................... 19
Figura 4 - Exemplo de FPSO (PSAN, 2008)......................................................................... 20
Figura 5 - Diagrama Unifilar Simplificado (Figura ilustrativa) ............................................. 23
Figura 6 - Grupo gerador a diesel (CAPELLI, 2007) ............................................................ 24
Figura 7 - Admissão em um motor diesel (OLIVEIRA JUNIOR , 1997) .............................. 25
Figura 8 - Compressão em um motor diesel (OLIVEIRA JUNIOR , 1997) ........................... 25
Figura 9 - Expansão em um motor diesel (OLIVEIRA JUNIOR , 1997) ............................... 26
Figura 10 - Exaustão em um motor diesel (OLIVEIRA JUNIOR , 1997) .............................. 26
Figura 11 - Modelo básico de gerador (Figura ilustrativa) .................................................... 27
Figura 12 - Gráfico senoidal em um gerador (CAPELLI, 2007)............................................ 29
Figura 13 - Exemplo de gerador (Figura ilustrativa) ............................................................. 30
Figura 14 - Exemplo de painel elétrico (SIEMENS) ............................................................. 32
Figura 15 - Exemplo de Disjuntores (SIEMENS, 2012) ....................................................... 38
Figura 16 - Transformador Ideal (Figura Ilustrativa) ............................................................ 40
Figura 17 - Transformador ideal com carga (Figura ilustrativa) ............................................ 41
Figura 18 - Onda deformada e suas componentes harmônicas (PROCOBRE, 2001) ............. 45
Figura 19 - Intensidade das harmônicas x Ordem da Harmônica (SENAI, 2012) .................. 47
Figura 20 - Diagrama do circuito retificador de onda completa em seis pulsos (Ahmed, 2000)
............................................................................................................................................ 49
Figura 21 - Conversor de frequência (CENATEC, 2009)...................................................... 51
Figura 22 - Curva Conjugado x Frequência (CENATEC, 2009) ........................................... 52
Figura 23 - Tensão x Frequência em um conversor (CENATEC, 2009) ................................ 53
Figura 24 - Conjugado x velocidade (CENATEC, 2009) ...................................................... 53
Figura 25 - Conjugado x Rotação (simplificado) (CENATEC, 2009). .................................. 53
Figura 26 - Exemplo de bow thruster e localização (PODERNAVAL, 2009) ....................... 56
Figura 27 - Demonstração de mais de um bow thruster em uma embarcação (NAUTICURSO,
2000). .................................................................................................................................. 56
Figura 28 - Propulsores de popa mais simples (INOVACAOTECNOLOGICA, 2011) ......... 58
Figura 29 - Propulsor Azimutal (SIEMENS) ........................................................................ 59
Figura 30 - Propulsores azimutais instalados em uma embarcação (WIKIPEDIA, 2012) ...... 60
Figura 31 - Diagrama unifilar de um OSRV (SIEMENS) ..................................................... 62
Figura 32 - Balanço de energia motor à diesel (SANKEY, 2009) ......................................... 63
Figura 33 - Eficiência versus carga (NRCAN, 2010) ............................................................ 64
Figura 34 - Perdas dentro de um motor elétrico (NRCAN, 2010) ......................................... 64
Figura 35 - Balanço de energia no sistema diesel-elétrico (MAN, 2012)............................... 65
 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO .................................................................................................................12
1.1 Justificativa ........................................................................................................................13
1.2 Estrutura do trabalho ..........................................................................................................13
1.3 Objetivo .............................................................................................................................14
2 MARINHA MERCANTE BRASILEIRA ...........................................................................15
2.1 História da Marinha Mercante ............................................................................................15
2.2 Ressurgimento da Marinha Mercante no Brasil ...................................................................16
2.3 Tipos de Embarcações ........................................................................................................17
2.4 Participantes do mercado de embarcações ..........................................................................21
3 EQUIPAMENTOS ELÉTRICOS .......................................................................................22
3.1 Introdução ao sistema elétrico ............................................................................................22
3.2 Diagrama unifilar ...............................................................................................................22
3.3 Grupos geradores a diesel ...................................................................................................23
3.3.1 Motor Diesel ......................................................................................................................24
3.3.2 Geradores ...........................................................................................................................26
3.3.3 Aplicação de Geradores em Embarcações Marítimas ..........................................................30
3.4 Painéis elétricos .................................................................................................................31
3.4.1 Colunas e Gavetas ..............................................................................................................32
3.4.2 Barramento ........................................................................................................................33
3.4.3 Disjuntores de ligação entre barramentos (tiebreakers) .......................................................35
3.5 Sistemas de proteção de carga ............................................................................................35
3.5.1 Disjuntores .........................................................................................................................36
3.5.2 Fusível ...............................................................................................................................38
3.5.3 Relé ...................................................................................................................................38
3.5.4 Aterramento .......................................................................................................................39
3.6 Transformadores ................................................................................................................40
3.6.1 Transformador Ideal ...........................................................................................................40
3.6.2 Transformador com perdas .................................................................................................43
3.6.3 Rendimento de um transformador .......................................................................................43
3.6.4 Aplicação de Transformadores em Embarcações Marítimas ................................................44
3.7 Partidas de motores ............................................................................................................47
3.8 Retificadores ......................................................................................................................48
3.9 Inversores de frequência .....................................................................................................49
3.9.1 Conversores estáticos de frequência ...................................................................................50
3.9.2 Conversores de frequência com modulação por largura de pulsos .......................................50
3.9.3 Funcionamento do conversor de frequência ........................................................................52
3.9.4 Aplicabilidade em embarcações marítimas .........................................................................53
3.10 Sistema de propulsão ..........................................................................................................55
3.10.1 Propulsor de proa (Bow Thruster) .......................................................................................55
3.10.2 Propulsores de popa ...........................................................................................................57
4 EXEMPLO DE UM SISTEMA ELÉTRICO DE UM NAVIO DE RECUPERAÇÃO DE
ÓLEO DERRAMADO .....................................................................................................................61
5 COMPARAÇÃO ENTRE SISTEMA DE PROPULSÃO CONVENCIONAL E SISTEMA
DE PROPULSÃO DIESEL-ELÉTRICO ...........................................................................................62
6 CONCLUSÃO ...................................................................................................................67
REFERÊNCIAS ...............................................................................................................................68
 12

1 INTRODUÇÃO

Diante de um processo de globalização crescente, onde muitos bens de consumo e

equipamentos não são mais produzidos nos países onde os mesmos serão utilizados, um
sistema que possibilite esse transporte de maneira eficiente é requerido. Após diversas
maneiras de transportes serem inventadas e aprimoradas, um sistema se destaca, por causa de
sua versatilidade, capacidade de transporte e eficácia. Esse sistema é o de transporte marítimo.
Esse sistema evoluiu ao longo dos anos, desde uma simples canoa até imensos
petroleiros, tendo um papel importante em todas as épocas.
A marinha mercante no Brasil existe desde muitos anos, apresentou momentos áureos
em sua história, porém passou recentemente por um longo período de falta de investimento.
Mas isso foi superado e atualmente a marinha mercante brasileira está novamente em alta,
devido a diversos fatores, principalmente ao descobrimento de novas jazidas de petróleo no
litoral brasileiro.
Devido às diversas funcionalidades que as embarcações podem ter, pode-se dizer que
existem diversos tipos de embarcações que podem ser fabricadas. Elas podem transportar
desde peças pequenas, pessoas, até grandes quantidades de produtos industrializados ou
matérias-primas que exigem muito espaço para serem transportadas.
O foco apresentado nesse trabalho será o das embarcações de suporte as plataformas de
exploração de petróleo em alto mar (ou do inglês, offshore).
Em uma embarcação marítima, para que o navio possa ser deslocado, um sistema de
propulsão é necessário. Sabe-se que os sistemas de propulsão mais utilizados neste tipo de
embarcação são: convencional e diesel-elétrica.
No tipo convencional, a energia mecânica responsável pelo giro das hélices de
propulsão é gerada através de um motor a combustão, geralmente a diesel, que através de
acoplamentos diretamente à hélice produz a rotação necessária para que o navio avance ou
recue. Apresenta baixo rendimento devido ao motor a diesel e baixo nível de controle da
propulsão o que será visto em mais detalhes ao longo deste trabalho.
No tipo diesel-elétrica, a geração de energia ocorre de maneira diferente, através de um
sistema de um conjunto motogerador, o motor a diesel é responsável pela produção de energia
mecânica que através do movimento do motor, irá produzir energia elétrica no gerador. A
partir dessa produção de energia elétrica, no sistema elétrico, motores elétricos serão
responsáveis pelo giro das hélices.
 13

Será mostrado que esse tipo de sistema apresenta um rendimento maior comparado à
propulsão convencional, além do fato de que em um sistema elétrico, todos os principais
equipamentos terão rendimentos maiores do que puramente mecânicos.
Pode-se ainda dizer que no sistema diesel-elétrico, o controle dos equipamentos
presentes é feito de maneira mais eficiente, desde a geração até o controle da rotação dos
motores.
Esse trabalho irá mostrar a maior parte de soluções existentes no mercado atual para um
sistema com propulsão diesel-elétrica com o detalhamento da função de cada equipamento
elétrico e o cálculo para o dimensionamento do sistema de proteção para esses equipamentos.

1.1 Justificativa

Analisando-se a área de embarcações marítimas, verificou-se a intensa evolução deste

mercado nos últimos anos, o que motivou a realização desse trabalho de graduação, visto que
os equipamentos presentes nos sistemas destas embarcações são conhecidos pela comunidade,
porém a utilização dos mesmos dentro do mercado marítimo não, estando este mercado
evoluindo e elevando as oportunidades presentes no setor.
A concepção e o aprofundamento no estudo das tecnologias aqui apresentadas
ampliarão demasiadamente o entendimento do conteúdo apresentado e absorvido nos tópicos
vistos ao longo do curso de engenharia, o que é também uma motivação para a realização
desse trabalho.

1.2 Estrutura do trabalho

Esse trabalho está organizado em sete capítulos. No Capítulo 2 é realizada a

apresentação da evolução da Marinha Mercante mundial e brasileira, bem como as
embarcações e participantes do mercado marítimo. No Capítulo 3 são mostrados os
equipamentos elétricos presentes no sistema de propulsão diesel-elétrica.
O Capítulo 4 apresenta um exemplo de uma embarcação marítima. No Capítulo 5 é feita
uma comparação da eficiência energética de um sistema convencional de propulsão mecânica
a diesel e um sistema de propulsão diesel-elétrica, bem como uma comparação de valores dos
sistemas. Finalizando o trabalho, o Capítulo 6 apresenta a conclusão e comentários finais.
 14

1.3 Objetivo

Esse trabalho tem como objetivo analisar a geração e a distribuição de energia dentro de
uma embarcação marítima com propulsão diesel-elétrica, bem como o cálculo do sistema
elétrico, suas proteções, acionamentos, e também descrição de todos os equipamentos que
fazem parte desse sistema elétrico, desde os geradores até os motores propulsores.
 15

2 MARINHA MERCANTE BRASILEIRA

2.1 História da Marinha Mercante

Diz-se Marinha Mercante para o conjunto de navios, portos, estabelecimentos e

tripulações que permitem o transporte marítimo de mercadorias e passageiros.
A evolução dos meios de transportes levou muitos anos. Começou com simples canoas,
feitas com tronco escavado, continuou passando pelos navios a vapor, chegando até os navios
com propulsão diesel-elétrica. Atualmente existe uma grande quantidade de rotas comerciais,
que unem todos os continentes e ilhas.
A Marinha Mercante começou a ser criada na Idade Média, como uma entidade
autônoma, com a constituição das irmandades de frotas, como a Liga Hanseática, formada por
cidades bálticas.
O florescimento de cidades-estados, como Veneza, Gênova e Pisa decorrente do
monopólio das mercadorias orientais, uma das maiores fontes de riqueza da época, levou a
mudança no domínio do meio marítimo.
Depois do descobrimento do litoral da África, da América e do Brasil, no século XVI, e
também da criação de outras rotas comerciais (através das caravelas), o domínio mudou para
as frotas: britânicas, portuguesa, holandesa e espanhola. Assim, aos poucos, essas pequenas
caravelas começaram a evoluir para grandes navios de três a quatro mastros, que aumentaram
notavelmente o volume de mercadorias transportadas.
Com o forte aumento do volume de transporte, inovações tecnológicas foram realizadas,
tendo como principais fatores à introdução do metal na indústria naval e a invenção da
máquina a vapor, que revolucionaram o transporte marítimo de viajantes e mercadorias.
Esta evolução seguiu com a propulsão mediante pás laterais, o uso de hélices, a
substituição do ferro pelo aço (na construção dos cascos) e atualmente o aumento da
utilização de sistemas de propulsão diesel-elétrica.
A partir da segunda metade do século XX até os dias atuais, o transporte de passageiros
por meio marítimo sofreu uma grande regressão, provocado pelo desenvolvimento da aviação
comercial, orientando a Marinha Mercante para o transporte de mercadorias, especialmente o
petróleo e seus derivados, uma vez que constituem o meio mais adequado e menos
dispendioso para carregar tais substâncias.
 16

2.2 Ressurgimento da Marinha Mercante no Brasil

O Brasil apresenta uma costa marítima de cerca de oito mil e quinhentos quilômetros, o
que torna o país bastante dependente do mar. O país desenvolve intensa atividade pesqueira e
uma exploração de óleo e gás do fundo do mar, que tem grande participação de todas as
atividades marítimas brasileiras. “Cerca de 95% do volume de exportações e importações
brasileiras, superior a US$ 160 bilhões, são transportados em navios, por todos os oceanos do
planeta.” (BRASIL, 2005).
Essas características poderiam ser um forte indicador do país ser uma potência mundial
na área de Marinha Mercante. Esse cenário era real, nas décadas de 1970 e 1980, quando o
país foi o segundo maior construtor naval do mundo (perdendo apenas para o Japão) e navios
de bandeira brasileira correspondiam a aproximadamente 90% do comércio exterior.
Após esse período áureo da Marinha Mercante, na década de 90, a frota nacional
reduziu-se drasticamente, tornando a pior fase da Marinha Mercante brasileira. Grandes
companhias faliram, estaleiros foram fechados, parando assim a fabricação de novas
embarcações, e no fim tudo que foi investido durante anos foi perdido.
Porém, esse período já faz parte do passado. Apesar de atualmente, “os navios de
bandeira brasileira respondem por menos de 4% de nosso comércio exterior.” (BRASIL,
2005), fazendo com que o Brasil pague frete em 96% das mercadorias brasileiras. Mas esse
cenário irá mudar, nos últimos dez anos, uma das maiores preocupações do governo brasileiro
é a de recuperar o poder no setor naval, o que levou a implantação de diversas ações para
garantir um novo início para um país com clara vocação marítima.
Inclua a isso o fato que tais gastos com fretamento aumentam ainda mais o déficit na
conta do balanço de pagamentos com o exterior e ainda, o valor do frete tem participação
direta na competitividade dos produtos brasileiros nas exportações.
A expansão da infraestrutura logística e de transportes traz a tona o tema da recuperação
do setor naval. A conquista de novos mercados e o aumento nas nossas vendas externas indica
que é necessário construirmos novas embarcações com bandeira brasileira. Soma-se a isso um
poderoso item: o petróleo. Desde o inicio do novo milênio o Brasil se tornou uma potencia
mundial em todos os processos que envolvam o petróleo, desde a extração até a distribuição,
com o qual aqueceu a indústria brasileira, trazendo assim a reativação de vários estaleiros.
Com essa reativação de estaleiros, e a construção de novos, a crescente exploração de
petróleo força a construção de novas embarcações, mais modernas, e a renovação da frota
existente que esta em condições não adequadas de uso. Grandes armadores, como a
 17

Transpetro (maior armador do país), e novos armadores requerem uma demanda maior de
embarcações.
Uma das maneiras encontradas para atender essa demanda é o Fundo da Marinha
Mercante (FMM), que junto ao Banco Nacional de Desenvolvimento (BNDES) concede linha
de crédito aos armadores para a construção de novas embarcações, a juros menores, com o
propósito de incentivar essa renovação na indústria naval. Porém, esse crédito é concedido
somente se na construção das embarcações 65% do conteúdo da embarcação seja local, ou
seja, construído no Brasil.
Nesse cenário, pode-se dizer que, a Petrobrás é a maior responsável por essa
revitalização no setor marítimo, por causa da grande encomenda de plataformas e de navios
de apoio à plataforma offshore.
O número de encomendas no setor é exorbitante, o que indica ainda mais que a Marinha
Mercante brasileira irá ressurgir, os primeiros passos foram dados, e a demanda requer que o
cenário mude. Somente o tempo nos dirá se isso irá realmente acontecer, mas tudo indica que
o Brasil voltará a ser uma potência no setor marítimo.

2.3 Tipos de Embarcações

Nesse cenário de ressurgimento da indústria naval, devido a novas tecnologias e novas

necessidades, começam a surgir novos tipos de embarcações, que antes eram desconhecidas.
Alguns desses novos tipos de embarcações serão detalhados em seguida:

x Navio de Apoio à Plataforma / Platform Supply Vessel (PSV):

Os navios de apoio à plataforma, mais conhecidos pela sigla do seu nome em inglês
(PSV), são os navios que atualmente tem a maior carteira de pedidos no Brasil. Isso acontece
devido ao grande motivo do ressurgimento da indústria naval brasileira, a exploração do
petróleo.
Apesar de ser uma classificação um pouco genérica, devido ao fato de que existem
outros tipos de embarcações que oferecem o apoio às plataformas de exploração, o PSV é o
mais utilizado, podendo ter variações conforme a necessidade da plataforma.
Apresentam tamanhos que variam de 20 a 100 metros de comprimento e é responsável
pelo transporte de suprimentos para a plataforma, como por exemplo, combustível diesel,
 18

água (potável e não potável), produtos químicos usados na perfuração, entre outros. É também
responsável pelo retorno de outras cargas de volta ao continente.
A Figura 1 apresenta um navio de apoio à plataforma:

Figura 1 - Exemplo de PSV (OILPUBS, 2000)

x Navio de Recolhimento de Óleo Derramado / Oil Spill Recovery Vessel (OSRV):

O Navio de Recolhimento de Óleo Derramado pode ser considerado uma variação do

PSV, sua sigla em inglês é OSRV.
Como o nome sugere, o OSRV tem a função de recolher certas quantidades de óleo que
são derramadas no mar durante o processo de exploração do petróleo pelas plataformas,
devido a esse equipamento específico, o OSRV é um grande diferencial em relação ao PSV.
É de extrema importância para a plataforma visto que comumente há o derramamento
de petróleo durante o processo de exploração. O OSRV tem um tamanho que varia de 60 a 80
metros de comprimento e é importante salientar que o OSRV recolhe apenas pequenas
quantidades de óleo derramado.
A Figura 2 mostra um navio de recolhimento de óleo derramado:

Figura 2 - Exemplo de OSRV (ETP, 2011)

 19

x Navio de Apoio ao Manuseio de Âncoras e Reboque / Anchor Handling Tug Supply

(AHTS):

Os navios conhecidos como AHTS, são construídos também com a finalidade de apoiar
as plataformas de exploração de petróleo, porém essas embarcações tem papel maior no
apoio.
O AHTS é uma embarcação maior, de 100 a 140 metros, que possui potência em seus
motores significativamente maior do que os outros tipos de embarcações de apoio. Isso pelo
fato de que o AHTS tem três funções principais, que são: manuseio de âncoras das
plataformas, rebocá-las para a posição correta e ancorar as mesmas na localização exata para a
exploração do petróleo.
As embarcações AHTS apresentam diversos equipamentos diferenciados para esses
propósitos e ainda apresenta sua popa aberta para permitir a docagem das âncoras.
A Figura 3 exibe um navio de apoio ao manuseio de âncora e reboque:

Figura 3 - Exemplo de AHTS(WORKBOATSINTERNATIONAL, 2012).

x Navio de Produção, Armazenagem e Distribuição de Petróleo / Floating Production,

Storage and Offloading (FPSO):

Essas embarcações são diferenciadas em relação às demais embarcações de apoio à

plataforma. São embarcações muito maiores em comparação com as outras e possuem dentro
de sua estrutura, a capacidade de processar os hidrocarbonetos vindos do petróleo e armazená-
los.
Tem papel importante no processo de exploração, pois o navio recolhe o petróleo,
processa e armazena, até que um navio tanque (ou de transporte de petróleo) retire o conteúdo
processado do FPSO e o ciclo continue.
 20

O FPSO é preferível em relação a linhas de distribuição por tubos, pois seu custo é
menor e não requer toda a infraestrutura envolvida na construção dessas linhas. Além disso, o
FPSO tem a capacidade de processar o petróleo trazendo certa economia no tempo do
processo total de exploração e produção de produtos derivados do petróleo.
A Figura 4 apresenta um exemplo de um FPSO:

Figura 4 - Exemplo de FPSO (PSAN,2008).

x Outros tipos de embarcações:

Existem diversos outros tipos de embarcações além dos apresentados. A seguir outros
tipos que são facilmente encontrados:
¾ Pipelay Vessel: Responsável pela construção da infraestrutura submarina de
conexões de tubos para a distribuição de petróleo entre plataforma e embarcações;
¾ Sheerleg: Embarcação que apresenta guindastes em sua estrutura que servem para
facilitar na construção de estruturas navais, como plataformas de exploração de
petróleo;
¾ Empurradores fluviais: Encontrados nos rios de bacias como a do Amazonas e do
Paraná, são embarcações pequenas que empurram balsas para o transporte de
grãos, minério de ferro e outras matérias primas;
¾ Rebocadores: Praticamente do mesmo porte que os empurradores, porem com o
propósito de puxar embarcações maiores por caminhos tortuosos ou para rebocá-los
para uma posição desejada em um porto.
 21

2.4 Participantes do mercado de embarcações

No mercado de embarcações marítimas é muito importante salientar alguns

participantes que estão presentes em todo o processo de construção de uma embarcação, são
eles:
x Cliente Final:
O cliente final é a empresa responsável pelo fretamento das embarcações para utilização
em suas áreas de negócios. Geralmente são empresas grandes, como a Petrobrás (exploração
de petróleo) ou Maersk (logística marítima).
x Armador:
O armador é a empresa dona da embarcação, ela é a responsável por todo o processo de
construção, compra e fretamento da embarcação. Recebe incentivos de programas de
financiamento para facilitação da construção do navio em solo brasileiro.
x Projetista:
Contratado pelo armador para realizar o projeto da embarcação a ser construída pelo
armador. Existem vários projetistas, mas alguns muito conhecidos são: Guido Perla, Rolls
Royce, Interocean e Ulstein.
x Fornecedor:
Responsável pela venda dos equipamentos a serem utilizados pela embarcação. Existem
diversas áreas para fornecimento, uma das principais é a do sistema elétrico, que apresentam
nomes como: Siemens, Rolls Royce e ABB.
 22

3 EQUIPAMENTOS ELÉTRICOS

3.1 Introdução ao sistema elétrico

Um sistema elétrico de propulsão diesel-elétrico pode ser dividido em três principais

áreas:
x Geração de Energia (Power Generation);
Área responsável pela geração de energia. Essa área apresenta basicamente os grupos
geradores (motor diesel e alternador) responsáveis pela produção de energia no sistema.
x Distribuição de Energia (Power Distribution);
Essa área contém elementos responsáveis pela distribuição da energia produzida pela
área de geração de energia. A área contém em sua composição os painéis de distribuição e
controle da energia. Esses painéis podem ainda ser divididos em painéis principais (com a
finalidade de propulsão e tarefas com potência requerida maiores) e painéis auxiliares (para
equipamentos menores e distribuição de energia a baixa tensão).
x Propulsão Elétrica (Electric Propulsion).
Sendo que a principal demanda de energia nesse sistema elétrico é para o sistema de
propulsão em si, a última área apresenta os elementos responsáveis pela propulsão mecânica
no navio. Todos os equipamentos responsáveis por transmitir a energia da melhor maneira
possível para os motores estão presente nessa área. Por ordem, os transformadores de
propulsão, os inversores de frequência e por fim os motores elétricos de propulsão.

3.2 Diagrama unifilar

“O diagrama unifilar representa o sistema elétrico de modo simplificado, onde se indica

o número de condutores e seu trajeto através de uma única linha (...). Esse tipo de diagrama
geralmente representa a posição física dos componentes da instalação, porém não representa
com clareza o funcionamento e a sequencia funcional dos circuitos.”
(BLOGSEGURANÇADOTRABALHO, 2009).
Na Figura 5, apresenta-se uma versão simplificada de um diagrama unifilar encontrado
facilmente em qualquer embarcação marítima.
 23

Figura 5 - Diagrama Unifilar Simplificado (Figura ilustrativa)

Observar-se do diagrama, de cima para baixo, os seguintes componentes: quatro

conjuntos motogeradores, dois transformadores de distribuição, quatro transformadores de
propulsão, quatro inversores de propulsão e quatro motores (sendo dois para propulsão
principal e dois para propulsão em túnel).

3.3 Grupos geradores a diesel

“A geração é a transformação de qualquer tipo de energia mecânica em energia elétrica.

Para isso temos duas máquinas que funcionam em conjunto: a primária e o gerador. A
máquina primária é aquela que transforma a fonte principal de energia em energia cinética,
mais precisamente em energia mecânica de rotação. (...) O gerador é uma máquina que
transforma a energia mecânica de rotação aplicada ao seu eixo em energia elétrica.”
(CAPELLI, 2007).
Analisando-se a citação acima, pode-se observar que a diferença entre um motor e um
gerador está no fluxo de energia do sistema. Em um motor, o fluxo é a transformação da
energia elétrica em energia mecânica e no gerador é a transformação da energia mecânica em
energia elétrica.
Em um sistema de propulsão diesel-elétrica, as máquinas primárias são os motores a
diesel que produzem a rotação no eixo, de modo que o gerador acoplado receba essa energia
mecânica e a transforme em energia elétrica.
 24

Na Figura 6 observar-se a estrutura básica de um grupo gerador a diesel:

Figura 6 - Grupo gerador a diesel (CAPELLI, 2007)

3.3.1 Motor Diesel

“Filho de alemães e nascido na França, Rudolph Diesel registrou a patente do seu motor
de combustão interna em 1893” (CAPELLI, 2007)
Quando criado por Rudolph Diesel, o motor a diesel funcionava com carvão
pulverizado como combustível. “Somente em 1912 outro francês que se chamava L’Orange
desenvolveu o motor diesel como conhecemos hoje, isto é, com quatro cilindros (no mínimo);
injeção direta de combustível e óleo diesel no lugar de carvão.” (CAPELLI, 2007).
O motor diesel é considerado um Motor de Ignição Espontânea (MIE), ou seja, para que
o motor funcione não é necessário que haja uma faísca em seu sistema, isso se deve ao fato do
óleo combustível ser injetado nos cilindros a alta pressão, o que leva o óleo a atingir altas
temperaturas e consequentemente, detonação.
O motor a diesel é um motor de quatro tempos, ou seja, em um ciclo de rotação do
motor, todo o processo se passa por quatro momentos (ou tempos). Os quatro tempos de um
motor a diesel são: Admissão, Compressão, Expansão e Exaustão.
 25

Segundo (OLIVEIRA JUNIOR, 1997), demonstram-se os quatro tempos da seguinte

maneira.
x Admissão (Figura 7):
Na admissão observa-se que a válvula de admissão está aberta enquanto a válvula de
escape está fechada.
O movimento do pistão é de deslocar do Ponto Morto Superior (PMS) ao Ponto Morto
Inferior (PMI) admitindo para o cilindro apenas ar.

Figura 7 - Admissão em um motor diesel (OLIVEIRA JUNIOR , 1997)

x Compressão (Figura 8):

Já na compressão a válvula de admissão é fechada e a válvula de escape permanece
fechada.
O pistão se desloca do PMI ao PMS, comprimindo o ar. Antes de o pistão atingir o
PMS, ocorre a injeção do combustível, que se mistura com o ar, que está aquecido devido à
compressão, dando origem à combustão.

Figura 8 - Compressão em um motor diesel (OLIVEIRA JUNIOR , 1997)

x Expansão (Figura 9):

Na expansão, a válvula de admissão e a válvula de escape permanecem fechadas.
 26

A combustão provoca a expansão dos gases que empurram o pistão, fazendo-o se

deslocar do PMS ao PMI.

Figura 9 - Expansão em um motor diesel (OLIVEIRA JUNIOR , 1997)

x Exaustão (Figura 10):

Na exaustão a válvula de admissão está fechada e a válvula de escape é aberta.
O pistão se desloca do PMI ao PMS, empurrando para fora os gases queimados.

Figura 10 - Exaustão em um motor diesel (OLIVEIRA JUNIOR , 1997)

Esses cilindros são acoplados a um sistema biela-manivela que é responsável pela

transferência do movimento dos cilindros para a rotação do eixo do motor.
Consequentemente, o motor a diesel ocasionará na rotação do gerador, que produzirá
energia elétrica conforme explicação no item 3.3.2.

3.3.2 Geradores

“Qualquer condutor, quando percorrido por uma corrente elétrica, gera ao seu redor um
campo eletromagnético. Se esse condutor estiver dentro de um campo magnético uniforme, o
campo ao seu redor empurra o campo formado pelos ímãs. O resultado é o surgimento de uma
 27

forca mecânica nesse condutor, de direção perpendicular às linhas do fluxo magnético.”

(CAPELLI, 2007).
A partir do princípio mostrado, observa-se dois conceitos de eletromagnetismo: o efeito
motor e o efeito gerador.
Para demonstrar melhor os dois efeitos, imagina-se uma armadura de metal, na forma
quadrada, inserida dentro de dois ímãs de pólos opostos, de acordo com a Figura 11:

Figura 11 - Modelo básico de gerador (Figura ilustrativa)

x Efeito Motor:
- Aplica-se uma corrente elétrica na armadura;
- Um campo eletromagnético é gerado em volta da armadura;
- Esse campo interagirá com o campo eletromagnético já existente dos pólos
magnéticos;
- Essa armadura ganhará uma rotação;
- Assim o sistema gera energia mecânica, e finalmente tem-se o efeito motor no sistema.
x Efeito Gerador:
- Aplica-se uma rotação na armadura através de meios externos, como por exemplo, um
motor a diesel;
- Essa rotação fará com que o fluxo magnético que passa por dentro da armadura varie;
- Essa variação resulta na geração de uma corrente elétrica na armadura, que pode ser
conectada a uma rede elétrica;
- Esse sistema tornasse um gerador, causando o efeito gerador.
“O inglês Michael Faraday, em 1831, e o alemão H. F. E. Lenz, em 1834, estabeleceram
as primeiras equações da força eletromotriz em um condutor quando submetido a uma
variação do campo magnético” (CAPELLI, 2007).
 28

A equação (1) da força eletromotriz é dada por:

(1)

Onde:
F = Força Eletromotriz [N];
ß = Densidade do Campo Magnético [Weber/m²];
I = Corrente Elétrica pelo Condutor [A];
l = Comprimento do Condutor [m].
Pode-se determinar de maneira muito simples a direção de cada grandeza, através da
regra da mão direito da Fleming, onde o dedo indicador é o fluxo magnético, o dedo médio é
o sentido da corrente e o polegar será o sentido do movimento.
Aprofundando ainda mais os equacionamentos, Faraday chegou ao valor da tensão
induzida (e), que é dado pela equação (2):

(2)

ou

(3)

Onde:
e = Tensão Induzida Instantânea [V];
Φ = Intensidade de Fluxo [Webers]
ß = Densidade do Campo Magnético [Weber/m²];
V = Velocidade do Condutor [m/s];
l = Comprimento do Condutor [m].
Sabe-se que é de suma importância que seja conhecido o comportamento da corrente e
da tensão dentro de um gerador.
Da equação de Faraday, pode-se observar que a tensão em um gerador é dada pela
derivada negativa do fluxo no tempo, ou seja, a tensão é dada pela variação do fluxo no
tempo.
 29

Com esse conceito, pode-se chegar à conclusão que o ponto de maior variação de fluxo
magnético na armadura, de maior tensão, é quando ela está paralela às linhas do campo
magnético, pois é a maior variação de fluxo dentro da armadura e, do mesmo modo, a menor
variação (menor tensão) ocorre quando a armadura estiver perpendicular às linhas magnéticas.
A partir desse entendimento é possível saber o comportamento da tensão e da corrente
no gerador.
Analisando o gráfico senoidal da Figura 12:

Figura 12 - Gráfico senoidal em um gerador (CAPELLI, 2007)

No eixo das abscissas está o ângulo entre a armadura central e os pólos do gerador e no
eixo das ordenadas, o valor da tensão em um caso hipotético. Quando a armadura e as linhas
magnéticas estão perpendiculares, o valor da tensão é zero e quando a armadura está paralela,
a tensão apresenta o maior valor. A senóide apresenta parte negativa devido aos pólos
magnéticos, pois os pólos de excitação do gerador estão sempre na mesma direção e os pólos
da armadura alternam de acordo com a rotação da mesma.
Para concluir o entendimento sobre geradores, deve-se conhecer como esses geradores
são construídos na prática, como eles são construídos de maneira que a teoria posso ser levada
a pratica.
Os geradores são construídos, com duas partes principais: o estator, onde os
enrolamentos são fixos e o rotor, que é a parte móvel do gerador.
“Estator é a parte de um motor ou gerador elétrico que se mantém fixo à carcaça e tem
por função conduzir o fluxo magnético, nos motores para rotacionar e nos geradores para
transformar a energia cinética do induzido. É formado basicamente por ferro tratado
termicamente e dotado de ranhuras (também chamados de canais) no seu interior onde são
alojadas as bobinas, e na sua face externa observa-se que possui aletas para melhor dissipação
do calor” (WIKIPEDIA, 2012).
 30

“O rotor é formado por um eixo que suporta um conjunto de bobinas enroladas sobre
um núcleo magnético que pode girar dentro de um campo magnético criado tanto por um imã
ou pela passagem por outro conjunto de bobinas, enroladas sobre umas peças polares, que
permanecem estáticas e que constituem o que se denomina estator de uma corrente contínua
ou alternada, dependendo do tipo de máquina do qual se trate.” (WIKIPEDIA, 2012).
Os geradores, assim como os motores podem ter 2, 3, 4, 6, 8, 10 ou 12 pólos
magnéticos. A equação (4), relaciona a frequência, número de pólos e rotação da máquina:

(4)

Onde:
f = a frequência em Hz
p = número de pólos
n = rotação [rpm]
A Figura 13 mostra um rotor e um estator em um gerador construído:

Figura 13 - Exemplo de gerador (Figura ilustrativa)

3.3.3 Aplicação de Geradores em Embarcações Marítimas

Nas embarcações marítimas com sistema de propulsão diesel-elétrica, os geradores são

aplicados em diferentes potências e quantidades, isso de acordo com a finalidade da
embarcação ou o tipo de embarcação.
Em uma embarcação PSV com baixa tensão (690 V), o sistema elétrico apresenta quatro
geradores, com potências que variam de 1200 kVA até 2000 kVA.
 31

Em um AHTS, que é uma embarcação maior, o sistema apresenta seis geradores, com
potências que variam de 1800 kVA até 2500 kVA.
Esses geradores raramente atuam simultaneamente, eles geralmente ficam dispostos em
barramentos diferentes, por exemplo, em um PSV, os geradores são dispostos de dois em
dois, assim eles não se sobrecarregam e conseguem gerar a carga necessária para que o navio
seja impulsionado pelos motores.
Outro ponto importante dos geradores ficarem dispostos dessa maneira é a eficiência
energética que isso trás, pois os geradores não precisam atuar com carga máxima,
economizando energia e reduzindo perdas.
Como dito, a disposição, quantidade e potência dos geradores dependem da aplicação
que lhe será designada, ficando na grande maioria das vezes de acordo com o critério do
projetista da embarcação, que definirá os fatores através da aplicação da embarcação.

3.4 Painéis elétricos

Como visto, os geradores são responsáveis pela geração da energia elétrica no sistema
elétrico dentro da embarcação marítima.
Essa energia gerada deve ser distribuída por toda a embarcação, com todas as proteções
necessárias, para que todos os equipamentos elétricos, desde uma simples lâmpada até os
motores de propulsão, recebam a energia necessária para seu funcionamento correto.
Para que essa distribuição seja de forma organizada e protegida, os painéis elétricos
foram idealizados para que esse processo seja feito de maneira precisa, controlada e viável.
Um painel elétrico funciona basicamente como um armário, apresenta uma estrutura
externa metálica e seu interior preenchido com componentes elétricos para o controle da
geração e da distribuição de energia, acionamentos elétricos para motores e alimentação para
transformadores, inversores e painéis auxiliares.
Os painéis são utilizados em grande parte dos sistemas elétricos, desde uma instalação
domiciliar até aplicações em grandes indústrias. A área marítima apresenta painéis de média
tensão, de 13,8 kV até 6,6 kV e de baixa tensão de 690 V até 127 V. Dependendo do
entendimento de projetistas, esses valores podem variar, mas o mais usuais são os
considerados acima.
Um exemplo de painel elétrico pode ser observado na Figura 14:
 32

Figura 14 - Exemplo de painel elétrico (SIEMENS)

As vantagens da utilização de painéis nos sistemas elétricos são diversas, mas podem-se
citar as seguintes vantagens:
x Economia de espaço, instalação, operação e manutenção:
Espaço: devido sua estrutura ser única e reduzida, aproveita-se muito bem os espaços
dentro do painel;
Instalação: os painéis já vêm prontos dos fornecedores sendo necessário somente o
posicionamento dos mesmos nas embarcações e subsequente instalação dos cabos para o
sistema elétrico a ser alimentado;
Operação: apresenta visores e sistemas de fácil observação e manuseio, tornando a
operação e supervisão dos painéis muito fácil e simples;
Manutenção: dependendo do fabricante de painéis, a qualidade do mesmo é tão grande e
precisa que na grande maioria das vezes, a manutenção é simples e barata, sendo que muitas
vezes o próprio operador pode realizar as manutenções nos equipamentos.
x Segurança operacional e pessoal:
Devido aos diversos sistemas de proteção dos equipamentos e do próprio painel, eles
são produzidos para trazer a máxima segurança para os operadores e para o sistema elétrico.

x Qualidade
Apresentam qualidade e tecnologia inquestionáveis para um melhor desempenho e
ergonomia para os sistemas elétricos a serem utilizados.

3.4.1 Colunas e Gavetas

 33

Todo painel elétrico é dividido em colunas e em gavetas.

As colunas são as divisões verticais e toda coluna é dividida em gavetas. Geralmente
um painel é dividido por colunas de acordo com a funcionalidade da coluna, por exemplo,
uma divisão pode ser em colunas para os Centros de Controle de Motores (CCM), colunas
para o acionamento dos motores de propulsão, colunas de entrada dos geradores e saída dos
painéis auxiliares e colunas para divisão de barramento (conhecido do inglês como bus-tie).
As gavetas são as divisões horizontais das colunas dos painéis, aparecem em maior
quantidade nos CCMs e apresentam diferentes tipos de construção nos painéis, sendo que as
mais usuais são as em armário, gaveta plug-in e gaveta extraível.
As gavetas em armários são gavetas fixas dentro dos painéis aonde somente existe uma
porta à frente dos painéis para o acesso aos componentes internos.
As gavetas do tipo extraível e plug-in são gavetas com um principio semelhante, porém
com pequenas diferenças na construção. São gavetas de fácil remoção dos painéis onde
podem ser trocadas por outras facilmente caso haja algum tipo de problema na gaveta
existente.

3.4.2 Barramento

“Uma barra é um condutor rígido, em forma de tubo ou de seção perfilada, fornecido

em trechos retilíneos. As barras são usadas diretamente como condutores (geralmente sem
isolação) em equipamentos, tais como quadros de distribuição, ou em ‘barramentos
blindados’. (...) Chamamos de barramento o conjunto de barras de mesma tensão nominal,
com seus suportes e acessórios. Um barramento blindado é uma linha pré-fabricada cujos
condutores são barras.” (COTRIM, 1992).
Seguindo a definição de um barramento, deve-se saber como se é construído esse
barramento dentro dos painéis elétricos.
O barramento principal é geralmente construído na parte superior interna do painel,
sendo que a partir dele, todos os equipamentos necessários para a proteção dos circuitos
estejam logo abaixo do barramento principal, para que as ramificações finais possam ser
levadas aos equipamentos alimentados.
O barramento pode ser construído ou de cobre ou e de alumínio. Abaixo será descrito
segundo (COTRIM, 1992) uma comparação entre utilização de cobre ou alumínio como
condutores.
 34

“ (a) Condutividade. O alumínio apresenta uma condutividade de cerca de 60% da do

cobre. Assim, para uma dada capacidade de condução de corrente, é necessário usar um
condutor de alumínio com seção nominal da ordem de 1.6 vezes maior do que a
indicada, caso fosse utilizado condutor de cobre.
(b) Densidade. A densidade do alumínio é de 2,7 g/cm³ e a do cobre de 8,89 g/cm³. Por
ser mais leve, o alumínio é mais fácil de ser transportado e suspenso.
(c) A relação entre as densidades e as condutividades mostra que 1 kg de alumínio
realiza o mesmo trabalho elétrico que cerca de 2 kg de cobre. Em função do preço dos
dois metais, o uso de condutores de alumínio pode, em principio, conduzir a uma
economia apreciável.
(d) Oxidação. Quando exposta ao ar, a superfície do alumínio fica recoberta por uma
camada invisível de óxido, de características altamente isolantes e de difícil remoção.
Nas conexões com alumínio, um bom contato só será conseguido com a ruptura dessa
camada. Com efeito, a principal finalidade dos conectores utilizados, de pressão e
aparafusados, é a de romper o filme de óxido. Muitas vezes são usados, durante a
preparação de uma conexão, compostos que inibem a formação de uma nova camada de
óxido, uma vez que removida a camada inicial.
(e) Escoamento. Por ser mais mole que o cobre, o alumínio escoa com pequenas
pressões. Por essa razão, dos conectores usados em condutores de alumínio devem ter as
superfícies de contato com área suficiente para distribuir as tensões e evitar danos à
parte do condutor a ser comprimida. Por outro lado, é indispensável o reaperto periódico
dos conectores, afrouxados pelo escoamento, para evitar a formação de óxido e o
consequente aquecimento das conexões.
(f) Eletropositividade. O alumínio e o cobre estão separados eletroquimicamente por 2
volts. Essa diferença de potencial é responsável pela predisposição de uma conexão
cobre-alumínio (ou liga de cobre – liga de alumínio) à corrosão galvânica. Cuidados
especiais, como a utilização de conectores especiais, devem ser tomados para evitar a
ocorrência de tal corrosão.
Pela comparação apresentada podemos concluir que:
- O alumínio representa a solução ideal para linhas de transmissão e de distribuição
(cabos nus), tendo em vista, principalmente, a relação condutividade/peso;
- Em instalações onde as linhas possuam muitas conexões, onde não haja manutenção
periódicas e/ou onde sejam utilizados componentes com contatos em liga de cobre
 35

(interruptores, tomadas de corrente etc.), via de regra, os condutores de cobre

(condutores e/ou cabos isolados) são os mais recomendados.”
Em aplicações marítimas, na grande maioria dos casos, o cobre se mostra um melhor
condutor para os barramentos situados no interior do painel. Isso serve tanto para as
aplicações em média tensão quanto em baixa tensão.

3.4.3 Disjuntores de ligação entre barramentos (tiebreakers)

Os geradores são conectados aos painéis, que no seu interior apresentam barramentos
para a entrada de energia dos geradores e a saída para os equipamentos a serem distribuída a
energia. Mas essas entradas comumente não são feitas por apenas um barramento, devido ao
excesso de carga sobre o mesmo e também pela falta de necessidade de um barramento para
essa situação.
Por isso, são construídos dentro dos painéis mais de um barramento, de 2 a 5 barras para
apenas uma embarcação. Levando à necessidade de uma ligação entre esses barramentos, que
são conhecidos do inglês como tiebreakers, ou disjuntores de ligação entre barramentos.
O tiebreaker apresenta características importantíssimas para o funcionamento correto
das embarcações. Eles geralmente são alocados em uma coluna inteira, variando de acordo
com a potência da embarcação.
Um tiebreaker tem a função de separar os barramentos devido ao número de entradas de
geradores no sistema ao todo, por exemplo, um PSV apresenta geralmente quatro geradores
principais, esses geradores são alocados com duas entradas em cada barramento. Isso se deve
ao fato que o navio não atua em plena carga por toda a sua operação, não necessitando de
potência total de seus geradores e assim o nível de curto-circuito em cada barramento fica em
valores aceitáveis e passiveis de serem produzidos pelos fabricantes.
Soma-se a isso o fato de que para proteger o sistema ao todo, se ocorre uma falha em
um dos barramentos, o tiebreaker isola essa região, protegendo o resto do sistema e tornando
possível o uso dos equipamentos do outro barramento que apresentam boas condições de uso.

3.5 Sistemas de proteção de carga

As definições a respeito de sistemas de proteção de carga (disjuntores, fusíveis, relés e

aterramento) mostradas a seguir, são fundamentadas por Cotrim, 1992.
 36

3.5.1 Disjuntores

Um disjuntor é um dispositivo de manobra (mecânico) e de proteção, capaz de

estabelecer, conduzir e interromper correntes em condições normais do circuito, assim como
estabelecer, conduzir por tempo especificado e interromper correntes em condições normais
especificadas do circuito, tais como as de curto-circuito.
Disparador é um mecanismo associado mecanicamente a um disjuntor, e que libera os
órgãos de retenção dos contatos principais, provocando seu fechamento ou sua abertura.
Um disparador de sobrecorrente é aquele que provoca a abertura de um disjuntor, com
ou sem retardo intencional, quando a corrente no disparador excede um valor predeterminado,
em condições especificadas. Pode ser direto, quando energizado pela corrente no circuito
principal do disjuntor, ou indireto, quando a energização é feita através de um transformador
de corrente ou de um derivador. No que diz respeito ao retardo, o disparador de sobrecorrente
pode ser:
- instantâneo, quando opera sem qualquer retardo intencional;
- com retardo definido, quando opera com um retardo definido, que pode ser ajustável,
mas que é independente do valor da sobrecorrente;
- a tempo inverso, quando opera após um retardo inversamente dependente do valor da
sobrecorrente.
Um disparador de sobrecarga é um dispositivo de sobrecorrente destinado à proteção
contra sobrecargas. Um disparador térmico de sobrecarga é um dispositivo de sobrecarga a
tempo inverso que depende para sua operação (incluindo seu retardo) da ação térmica da
corrente que circula no disparador.
Disparador em derivação é aquele energizado por uma fonte de tensão. Um disparador
de subtensão é um disparador em derivação que provoca a abertura de um disjuntor, com ou
sem retardo intencional, quando a tensão nos terminais do disparador cai abaixo de um valor
predeterminado.
A câmara de extinção de um disjuntor é o compartimento que envolve os contatos do
circuito principal, capaz de resistir às solicitações térmicas devidas ao arco e destinado a
favorecer a sua extinção.
Os disjuntores de baixa tensão, via de regra do tipo seco, são classificados, quanto ao
tipo de construção, em dois tipos:
 37

- os disjuntores abertos (ou “de força”) que possuem todas as partes componentes
montadas em uma estrutura geralmente metálica, aberta;
- os disjuntores em caixa moldada que são montados em uma caixa de material isolante
que suporta e encerra todas as partes componentes.
Os disjuntores abertos são geralmente tripolares de corrente nominal acima de 200 A,
com acionamento manual ou motorizado, podendo ser equipados com:
- disparadores de sobrecorrente eletromagnéticos, instantâneos ou com retardo
definidos, para proteção contra sobrecargas e contra curtos-circuitos;
- disparadores térmicos de sobrecarga;
- disparadores de subtensão.
São utilizados para proteção e manobra de circuitos de distribuição principais (de porte)
e para proteção de alternadores, transformadores, capacitores etc., montados em subestações,
cabinas ou quadros de distribuição de grande porte.
Os disjuntores de caixa moldada, de construção compacta, podem ser unipolares,
bipolares ou tripolares, geralmente com acionamento manual, podendo ser equipados com:
- disparadores de sobrecorrente eletromagnéticos, instantâneos ou com retardo definido,
para proteção contra curtos-circuitos;
- disparadores térmicos de sobrecarga;
- disparadores de subtensão.
São geralmente utilizados para proteção e manobra de circuitos de distribuição e
terminais, montados em quadros de distribuição padronizados.
Os disjuntores equipados com disparadores térmicos e eletromagnéticos são chamados
de disjuntores termomagnéticos, sendo geralmente em caixa moldada. Os disjuntores em
caixa moldada equipados apenas com disparadores eletromagnéticos para proteção contra
curtos-circuitos são chamados de disjuntores apenas magnéticos (da designação norte-
americana “magnetic-onlybreaker”).
Muito embora os disjuntores sejam sempre dispositivos automáticos, a norma NBR
5361 refere-se a “disjuntor de baixa tensão não automático”. Trata-se de uma impropriedade
derivada do termo norte-americano “non-automaticbreaker”, servindo para designar um
disjuntor em caixa moldada desprovido de disparadores; melhor seria chamá-lo de “chave de
caixa moldada”.
A NB 5361 define a estrutura (de um disjuntor de baixa tensão) como sendo a parte do
disjuntor quando são excluídos os disparadores-série, os terminais e os (eventuais) acessórios.
A Figura 15 apresenta exemplos desses disjuntores:
 38

Figura 15 - Exemplo de Disjuntores (SIEMENS, 2012)

3.5.2 Fusível

Um dispositivo fusível é um dispositivo de proteção que, pela fusão de uma parte

especialmente projetada, abre o circuito no qual se acha inserido e interrompe a corrente,
quando esta excede um valor especificado durante um tempo especificado.
Um fusível cartucho é um fusível de baixa tensão cujo elemento físico é encerrado em
um tubo protetor de material isolante, com contatos nas extremidades (em forma de virola ou
de faca), fechando o tubo. Um fusível rolha é um fusível de baixa tensão em que um dos
contatos é uma peça roscada, que se fixa no contato roscado correspondente da base. Um
fusível encapsulado é um fusível cujo elemento fusível é completamente encerrado num
invólucro fechado, o qual é capaz de impedir a formação de arco externo e a emissão de
gases, chama ou partículas metálicas para o exterior, quando da fusão do elemento fusível,
dentro dos limites de sua característica nominal.
Chamamos de chave fusível (de distribuição) ao dispositivo fusível no qual após a
operação, o porta-fusível é levado automaticamente a uma posição tal que assegura a distância
de isolamento especificada e dá uma indicação visível de que o dispositivo operou. Elo fusível
de uma chave fusível é um fusível de construção flexível destinado a manter a chave na
posição fechada, quando em funcionamento, e provocar a sua abertura automática após a
fusão do elemento fusível.

3.5.3 Relé

Denominamos relé o dispositivo elétrico destinado a produzir modificações súbitas e

predeterminadas em um ou mais circuitos elétricos de saída, quando certas condições são
 39

satisfeitas nos circuitos de entrada que controlam o dispositivo. É importante observar que a
definição aplica-se aos relés elétricos de qualquer tipo e para qualquer finalidade, no sentido
elementar, isto é, com apenas uma função lógica entre os circuitos de entrada e os circuitos de
saída, incluindo todos os elementos adicionais necessários ao seu perfeito funcionamento
específico. Os relés são associados eletricamente aos disjuntores ou contatores, provocando
sua abertura quando da detecção de alguma condição anormal (sobrecorrente, subtensão,
desequilíbrios etc.).
Não se deve confundir relé com disparador. Muito embora ambos possam funcionar sob
o mesmo princípio e realizar funções análogas, o relé é associado eletricamente ao dispositivo
de manobra, ao passo que o disparador é associado mecanicamente ao disposto.
Alguns tipos de relés podem ser: Relé eletromecânico, relé estático, relé de medição,
relé térmico etc..

3.5.4 Aterramento

A terra, isto é, o solo pode ser considerado como um condutor através do qual a corrente
elétrica pode fluir, difundindo-se. Observe que são considerados “bons condutores” solos com
resistividades na faixa de 50 a 100 Ωm (apenas como comparação, a resistividade do cobre é
da ordem de 17 x 10-7 Ωm).
Chama-se aterramento a ligação intencional com a terra, que pode ser realizada
utilizando apenas os condutores elétricos necessários – é o aterramento direto – ou através da
inserção (intencional) de um resistor ou reato, introduzindo uma impedância no caminho da
corrente.
Nas instalações elétricas, são considerados dois tipos de aterramento:
- o aterramento funcional, que consiste na ligação à terra de um dos condutores do
sistema, geralmente o neutro, e está relacionado com o funcionamento correto, seguro e
confiável da instalação;
- o aterramento de proteção, que consiste na ligação à terra das massas e dos elementos
condutores estranhos instalação, visando à proteção contra choques elétricos por contato
indireto.
Dentro de determinadas condições pode-se ter, numa instalação, um aterramento
(combinado) funcional e de proteção.
 40

Pode-se falar também no aterramento de trabalho, cujo objetivo é permitir ações seguras
de manutenção em partes da instalação normalmente sobtensão, postas fora de serviço, para
esse fim. Trata-se de um aterramento logicamente provisório.
O eletrodo de aterramento é o condutor ou o conjunto de condutores que enterrado(s) no
solo e eletricamente ligado(s) a terra para fazer um aterramento. O termo tanto se aplica a uma
simples haste enterrada, como a várias hastes enterradas e interligadas e a diversos outros
tipos de condutores em diversas configurações.

3.6 Transformadores

3.6.1 Transformador Ideal

“O funcionamento do transformador baseia-se no acoplamento eletromagnético entre

duas bobinas. Ele é constituído, fundamentalmente, por uma bobina primária que recebe a
energia elétrica numa determinada tensão e corrente e uma bobina secundária pela qual esta
energia, com tensão e corrente diferentes, é transferida a uma carga. O circuito magnético que
acopla as bobinas primária e secundária pode ser o ar ou um material ferromagnético para
aumentar o acoplamento. Transformadores destinados a transferir energia elétrica com
potências elevadas têm o circuito magnético construído com material ferromagnético.
Transformadores usados em equipamentos que operam com frequências elevadas, rádio
frequência, têm o circuito magnético com ar ou outro isolante.” (RIES, 2007).

A Figura 16 demonstra um transformador ideal:

Figura 16 - Transformador Ideal (Figura Ilustrativa)

Para que um transformador seja considerado ideal, algumas premissas devem ser
levadas em consideração:
O fluxo magnético deve estar apenas presente no núcleo e envolver os dois
enrolamentos somente;
 41

As resistências nos enrolamentos e a perda do núcleo devem ser desprezíveis;

A permeabilidade do núcleo deve ser alta para que qualquer quantidade de força
magneto motriz seja necessária para abastecer o núcleo.
O fluxo Φ que enlaça os enrolamentos induz uma Força Eletromotriz (FEM) nos
enrolamentos (e1 e e2 da figura 16). Supondo que o fluxo varie como uma senóide,
, e sabendo que o valor eficaz de uma tensão induzida é dado por

, tem-se:

(5)

(6)

Onde E1 e E2 são os calores eficazes das tensões induzidas e1 e e2. Dividindo-se as

equações tem-se:

(7)

Ou seja, as tensões estão entre si na relação direta do numero das espiras dos respectivos

enrolamentos. A razão é denominada relação de espiras.

Porém, na grande maioria dos sistemas elétricos, um transformador apresenta uma carga
conectada. A Figura 15 apresenta um transformador ideal agora com uma carga conectada
ao secundário.

Figura 17 - Transformador ideal com carga (Figura ilustrativa)

O fato de se colocar a carga no secundário fará aparecer uma corrente I2 tal que:
 42

(8)

Esta corrente ira produzir uma força eletromotriz (FMM) no sentido

mostrado na figura 17. Uma força magneto motriz (FMM) de mesmo valor, mas
contrária a deve aparecer no enrolamento 1 para que o fluxo não varie. Desta maneira tem-
se:

(9)

Assim:

(10)

Isso mostra que a relação das correntes no primário e no secundário de um

transformador ideal é igual à relação inversa do número de espiras.
Considerando que o transformador ideal não apresenta perdas, segundo o principio da
conservação de energia, podemos calcular a carga em relação ao primário do

transformador sabendo que .

Tem-se então que:

(Potencia Aparente); (11)

(Potencia Aparente); (12)

(Convervação de Energia). (13)

Assim:

(14)

Sabendo-se que:

(15)
 43

(16)

Dividindo-se as duas equações acima se têm:

(17)

E finalmente:

(18)

(19)

: impedância correspondente a vista no primário.

3.6.2 Transformador com perdas

Um transformador com perdas apresenta um equacionamento diferente, pois se deve

levar em consideração uma corrente de perda no núcleo dissipada nas perdas por histerese e
por corrente parasita.
Para transformadores com perdas deve-se levar em consideração que as correntes e as
tensões presentes no transformador estão em fase ou não entre si, portanto o cálculo deve ser
feito de modo polar, ou seja, considerando a diferença de ângulo devido à defasagem da
corrente ou tensão.

3.6.3 Rendimento de um transformador

O rendimento de um transformador pode ser calculado como a relação entre a potência

consumida na saída do transformador pela potência de entrada do transformador. Tem-se
assim:

(20)
 44

Considerando um modelo híbrido o rendimento pode ser calculado como:

(21)

Onde é o ângulo da impedância da carga.

3.6.4 Aplicação de Transformadores em Embarcações Marítimas

Os transformadores aplicados na indústria naval apresentam potências que variam

muito. Essa variação de potência é devida a grande diversidade de aplicações de um
transformador dentro de um sistema elétrico.
No caso das embarcações marítimas, existem dois tipos principais de transformadores:
- Transformadores de distribuição;
- Transformadores para os motores de propulsão.

3.6.4.1 Transformadores de distribuição

Como visto no diagrama unifilar da Figura 5, o barramento principal, que apresenta as

tensões para a propulsão, apresenta, no caso mostrado, dois transformadores de distribuição.
Nas embarcações de apoio às plataformas marítimas, por exemplo, um PSV, os níveis
de tensão são 690 V / 440 V / 230 V.
Os transformadores de distribuição aqui presentes serão responsáveis pela redução de
tensão de 690 V para 440 V e de 440 V para 230 V.
Esses transformadores são necessários para que outros equipamentos menores, que
geralmente apresentam tensões menores possam receber energia adequada.
Alguns desses equipamentos em 440 V podem ser:
Fogões industriais, bombas de refrigeração de motores, motores elétricos para diversas
aplicações, entre outros.
Em 230 V, geralmente a aplicação são para equipamentos corriqueiros com usa ligação
feita através de tomadas convencionais dentro de áreas comuns da embarcação, também é
utilizada para iluminação de modo geral.
 45

A potência desses transformadores pode variar desde 4000 kVA (embarcações como um
AHTS) até 100 kVA (transformadores de 440 V para 230 V).

3.6.4.2 Transformadores para os motores de propulsão

Pode-se observar através da Figura 5 também, que acima dos motores de propulsão
existem dois equipamentos ligados. Um é o inversor de frequência, que será detalhado em um
momento futuro e acima dele esta um transformador.
Observa-se que esse transformador apresenta uma característica diferente, ele apresenta
um círculo acima (primário) e dois círculos abaixo (secundários). Nem sempre o secundário
será duplo, ele pode ser um único secundário ou apresentar três secundários na saída para o
inversor.
E explicação para o porquê de se utilizar mais de um secundário é possível após uma
explicação do que é distorção harmônica em corrente alternada.
“Uma tensão ou corrente harmônica pode ser definida como um sinal senoidal cuja
frequência é múltiplo inteiro da frequência fundamental do sinal de alimentação.
A forma de onda da tensão ou de corrente em um dado ponto de uma instalação pode ter
o aspecto do sinal T que está mostrado na Figura 18 (onda deformada). Observando essa
situação, vemos que o sinal T é a soma ponto a ponto dos sinais 1 a 5 formados por senóides
perfeitas de amplitudes e frequências diferentes, chamadas de harmônicas.” (PROCOBRE,
2001).

Figura 18 - Onda deformada e suas componentes harmônicas (PROCOBRE, 2001)

Legenda da Figura 18:

 46

1 - Sinal na frequência fundamental;

2 - Sinal na frequência da 5ª harmônica;
T = Sinal da soma das duas frequências.
Assim, pode-se observar que uma corrente alternada não apresenta apenas a frequência
fundamental, apresenta também as harmônicas, que são responsáveis por diversos problemas
dentro de um sistema. Elas podem causar superaquecimento do equipamento, falha no
funcionamento, disparo nos dispositivos de proteção, ressonância e vibrações indesejadas
(principalmente nos acoplamentos).
Essas harmônicas são múltiplas da frequência fundamental (considerada como
harmônica fundamental 1). As harmônicas que causam todos esse problemas dentro de um
sistema elétrico são as harmônicas impares, sendo que a intensidade de distorção harmônica é
maior nas de menor número (5a harmônica, por exemplo).
Agora se pode conhecer o significado de se instalar um transformador com mais de um
secundário na saída.
O transformador com apenas um secundário de saída é responsável pela alimentação de
um retificador para o inversor que funciona com 6 pulsos. Quando o inversor funciona em 6
pulsos, a intensidade das harmônicas reduz em relação à frequência fundamental, pois a sua
maior intensidade vai estar entre as 5ª e 7ª harmônicas.
Já o transformador com dois secundários alimenta um retificador que trabalha com 12
pulsos. Aqui as harmônicas serão ainda menores, pois as de maior intensidade estarão entre as
11ª e a 13ª harmônicas.
Da mesma maneira, o transformador com três secundários trabalhara com 24 pulsos,
tornando as harmônicas 23ª e 25ª as de maior intensidade.
No gráfico da Figura 19 observa-se exatamente isso.
 47

Figura 19 - Intensidade das harmônicas x Ordem da Harmônica (SENAI, 2012)

Esses transformadores são utilizados com diversas potencias que variam de 1000 kVA
até 4000 kVA.
Vale a ressalva que não são todas embarcações que utilizam esses transformadores para
a propulsão, pois depende da maneira que o projetista pensou na alimentação dos propulsores
que podem ser com inversores, soft-starters ou partidas compensadas.

3.7 Partidas de motores

Existem diversos tipos de acionamentos para motores elétricos. Todos esses

acionamentos apresentam seus respectivos dispositivos de segurança como disjuntores,
fusíveis e aterramentos, porem cada um tem um diferencial em relação ao outro com o
propósito de apresentar vantagens. Alguns serão brevemente demonstrados a seguir:
- Partida direta não reversível (PTNR):
A partida direta não reversível é a partida mais simples, porem é uma das mais
utilizadas no mercado, ela constitui no acionamento do motor para que ele rotacione em
apenas um sentido, ou seja, se o motor deve rotacionar no sentido horário, ele somente
rotacionará nesse sentido.
- Partida direta reversível (PTR):
A partida direta reversível é muito semelhante a PTNR mas é diferente pelo fato de que
ela permite que o motor rotacione para qualquer sentido, de acordo com a corrente que é
enviada para o motor.
Essas duas partidas são muito utilizadas no mercado, pois são as que apresentam menor
custo em relação às demais, porém não são recomendadas para motores com potências
 48

grandes, pois cada vez que o motor é acionado, o sistema apresenta uma corrente de pico, que
em motores menores é aceitável, porém para motores maiores, essa corrente pode danificar o
sistema e o acionamento.
- Partida suave ou soft-starter:
A partida suave é uma partida muito utilizada quando se deseja que essa corrente de
pico não apareça no sistema. É um acionamento caro em relação aos demais, porém é
utilizada em muitos casos, principalmente em motores grandes.
Ela só não é a mais utilizada, pois ela não apresenta um controle de corrente para que o
motor funcione com menos ou mais potência, ou seja, para que rotacione com mais ou menor
velocidade, para casos que exijam um controle de rotação, deve ser utilizado um inversor de
frequência, que apresenta a melhor solução para esses casos, tendo como principal
aplicabilidade nos motores de propulsão.

3.8 Retificadores

O retificador é um equipamento que tem como objetivo fazer com que a corrente
alternada seja constante ou transformada em corrente contínua. Existem três tipos principais
de retificadores:
- Retificador de meia-onda;
- Retificador de onda completa com terminal central;
- Retificador de onda completa em ponte.
Os retificadores podem ser controlados ou não controlados e ainda podem ser
monofásicos ou trifásicos.
Esses equipamentos estão contidos na área de eletrônica de potência e com isso os
dispositivos presentes neles são diodos e tiristores, que combinados alcançam essa
transformação da corrente em corrente contínua.
A aplicação para esses retificadores são diversas e nas embarcações marítimas, eles são
utilizados para levar corrente contínua para os inversores que alimentarão os motores de
propulsão.
Os mais utilizados são os de seis pulsos, doze pulsos ou de 24 pulsos. Abaixo será
demonstrada uma pequena explicação de como funciona um retificador trifásico de onda
completa em ponte de seis pulsos, com base em Ahmed, 2000.
 49

“O retificador trifásico de onda completa em ponte (seis-pulsos) é um dos circuitos mais

importantes em aplicações de alta potência. Pode ser ligado diretamente a uma fonte trifásica
ou usar um transformador trifásico ligado em conexão , ou Um retificador
de seis pulsos fornece uma saída que tem menos ondulação do que a do retificador de três
pulsos. A Figura 20 mostra o diagrama de circuitos; os diodos são numerados na ordem em
que conduzem. O retificador em ponte usa ambas as metades, positiva e negativa, da tensão
de entrada. Os picos negativos são passados para o resistor de carga R. Portanto, a frequência
de ondulação é seis vezes a frequência da fonte AC.”.

Figura 20 - Diagrama do circuito retificador de onda completa em seis pulsos (Ahmed, 2000)

É importante saber que os retificadores completam os transformadores que por

apresentar mais de um secundário, alimentam os retificadores para que os inversores de
frequência depois dos retificadores recebam a energia com o menor nível de distorção de
harmônicos na rede.

3.9 Inversores de frequência

Como já visto, existem maneiras diferentes de se acionar um motor assíncrono, através

de partidas diretas ou partidas suaves, mas a melhor maneira de se controlar a partida e o
funcionamento de um motor é o inversor de frequência.
O inversor de frequência, também conhecido como conversor de frequência é
responsável pela variação de frequência da tensão do estator de um motor assíncrono, e com
 50

isso, varia-se a velocidade de rotação do rotor da maneira que for desejada. O inversor numa
embarcação marítima é usado para o controle dos motores de propulsão do navio.
A seguir será demonstrado, em três subtítulos, como é o funcionamento de um inversor
de frequência, sendo que seu conteúdo foi retirado como base de CENATEC, 2009.

3.9.1 Conversores estáticos de frequência

O mais eficiente método de controle de velocidade de motores assíncronos trifásicos,

com menores perdas no dispositivo responsável pela variação de velocidade, consiste na
variação da frequência da fonte alimentadora por meio de conversores estáticos de frequência.
Para esta técnica, podemos considerar as seguintes relações:

(22)

(23)

Onde:
- = Fluxo de Magnetização;
- = Corrente do rotor;
- = Tensão de estator;
- = Frequência da rede.
Para possibilitar a operação do motor com conjugado constante para diferentes
velocidades, deve-se fazer variar a tensão V1 proporcionalmente com a variação da frequência
f1 mantendo-se forma o fluxo constante.

3.9.2 Conversores de frequência com modulação por largura de pulsos

A Figura 21 apresenta o esquema de um conversor de frequência, logo ele será

explicado.
 51

Figura 21 - Conversor de frequência (CENATEC, 2009)

Um conversor de frequência com modulação por larguras de pulsos consiste

basicamente dos seguintes blocos:
- Fonte de tensão continua elaborada a partir de uma ponte retificadora alimentada por
uma rede monofásica ou trifásica;
- Filtro capacitivo;
- Inversor constituído de transistores de potência;
- Controlador.
A ponte retificadora de diodos transforma a tensão alternada de entrada em uma tensão
contínua que é filtrada por um banco de capacitores. O circuito de corrente continua é
chamado de circuito intermediário. Esta tensão contínua alimenta uma ponte inversora
formada por transistores de potência (BJT, IGBT ou MOSFET) e diodos roda livre. O
comando das bases dos transistores, feito por micro controlador, permite a geração de pulsos
para o motor com tensão e frequência controladas. O formato dos pulsos obedece ao principio
de modulação denominado de PWM senoidal, que permite um acionamento com corrente
praticamente senoidal no motor. Usando-se de transistores, ao invés de tiristores, no circuito
inversor, evita-se a utilização de elementos de comutação.
Para formar um sistema de tensões trifásicas com um conversor, os transistores caso
chaveados com sinais gerados pelo micro controlador numa sequencia preestabelecida,
gerando uma forma de onda retangular ou escalonada de um sistema trifásico nos terminais de
saída CA.
Aumentando-se ou diminuindo-se a taxa de variação do chaveamento, pode-se alterar a
frequência do sistema trifásico gerado, inclusive aumentando a frequência acima do valor da
rede, uma vez que a conversão CC desacopla a saída da entrada.
 52

O circuito de controle é responsável pela geração dos pulsos para condução dos
transistores, monitoração e proteção dos componentes de potência, interpretação dos
comandos externos, proteção e segurança.

3.9.3 Funcionamento do conversor de frequência

Comparados com tiristores, os transistores podem chavear muito mais rapidamente.

Portanto, possuem uma vasta área de aplicação em inversores de alta frequência que
empregam modulação por largura de pulsos. A maior desvantagem é que os transistores
necessitam de corrente contínua na base durante todo o período de condução.
A variação U/f é feita linearmente até a frequência nominal do motor 950/60 Hz), acima
desta a tensão que já é a nominal permanece constante e há então apenas a variação da
frequência que é aplicada ao enrolamento do estator.
Com isto determina-se uma área acima da frequência nominal que chamamos região de
enfraquecimento de campo, ou seja, uma região onde o fluxo começa a decrescer e, portanto,
o conjugado também começa a diminuir.
Assim a curva característica conjugado x velocidade do motor acionado com conversor
de frequência pode ser colocada da seguinte maneira:

Figura 22 - Curva Conjugado x Frequência (CENATEC, 2009)

Pode-se notar então, que o conjugado permanece constante até a frequência nominal e,
desta forma, começa a decrescer. A potência de saída do conversor de frequência comporta-se
da mesma forma que a variação U/f, ou seja, cresce linearmente até a frequência nominal
permanecer constante acima desta.
 53

Figura 23 - Tensão x Frequência em um conversor (CENATEC, 2009)

A Figura 24 mostra o comportamento conjugado x velocidade, idealizado da maquina

assíncrona em todos os quadrantes de acionamento. Com a variação da frequência obtém-se
um deslocamento paralelo da curva característica conjugado x velocidade em relação à curva
característica para frequência nominal (50 ou 60 Hz).

Figura 24 - Conjugado x velocidade (CENATEC, 2009)

Ou também de uma forma mais simplificada:

Figura 25 - Conjugado x Rotação (simplificado) (CENATEC, 2009).

3.9.4 Aplicabilidade em embarcações marítimas

A partir dessa explicação pode-se conhecer o funcionamento básico de um inversor de

frequência, porém a sua aplicação na área marinha é o que o torna mais interessante.
 54

O inversor de frequência é usado para:

- Regulação de velocidade:
Quando se deseja alta precisão de velocidade, independente de variações nas condições
da carga.
Isso é muito importante para um navio, pois devido ao movimento do navio sobre as
ondas, por diversas vezes as hélices do navio saem do mar, fazendo com que a carga sobre o
motor varie bruscamente. Se um inversor não fosse aplicado, essa variação de carga poderia
forçar demais o motor, causando a perda do mesmo.
- Ciclo automático:
No capítulo 3.10será mostrado que no navio existem motores que são utilizados para
que o posicionamento do mesmo se mantenha constante, os chamados propulsores de túnel.
Esse posicionamento é dinâmico e automatizado, portanto o ciclo automático pode ser
utilizado nesse caso, pois de acordo com a automatização correspondente, o inversor aciona
ou não o respectivo motor.
- Partida com motor girando (flying start):
No navio, qualquer tipo de movimentação é complicado, isso se deve ao fato de o navio
estar na água, o que diminui demais o atrito e pelo fato do navio ser um objeto muito grande,
ou seja, sempre que uma movimentação é necessária, muito deve ser pensado antes de a ação
ocorrer.
Essa partida com motor girando pode ocorrer em algum tipo de movimentação do
navio, por isso o inversor está presente, para possibilitar esse tipo de acionamento.
- Frenagem reostática ou por corrente contínua
Frear um navio pode ser considerado um dos movimentos mais difíceis de realizar em
alto mar. Isso é dito pelo fato de que o navio não possui freios como um automóvel em uma
estrada asfaltada, o navio apenas possui motores de propulsão para poder fazer qualquer tipo
de movimentação.
Por isso, para frenar um navio, os inversores de frequência devem ser capazes de não
somente desligar os motores quando necessário devem ser capaz de reverter o sentido de
rotação dos motores com o objetivo de parar o navio. Isso tudo ainda deve ser feito, sem que
os motores, ou as hélices de propulsão se danifiquem ou se percam.
Por isso a frenagem reostática ou por corrente continua é exigida de um inversor de
frequência, tudo isso com o objetivo mais uma vez de frenar o navio sem perdas ou problemas
nos equipamentos do navio.
 55

3.10 Sistema de propulsão

Todo o sistema de propulsão diesel-elétrica apresenta equipamentos elétricos que tem

como objetivo a propulsão da embarcação marítima. Essa propulsão não é simples e não é
exercida em apenas uma direção.
Essa propulsão deve ser em todas as direções com o propósito de ter o maior controle
possível do navio quando o mesmo está em movimento. As principais direções são de proa
(frente do navio), de popa (parte traseira do navio) e lateral do navio.
A propulsão é alcançada através de um motor elétrico ligado a um conjunto que
apresenta hélices, que ao ser rotacionadas, são capazes de promover a propulsão no navio.
Os motores elétricos podem estar dispostos de duas maneiras, verticalmente ou
horizontalmente e as hélices podem ser com o passo fixo ou com o passo controlado.
Nos próximos tópicos é demonstrado como é o funcionamento de todos os sistemas de
propulsão presentes em uma embarcação marítima com propulsão diesel-elétrica.

3.10.1 Propulsor de proa (Bow Thruster)

“Bow thruster é um tipo de equipamento propulsor que fornece maior manobrabilidade

às embarcações. O termo pode ser traduzido como “propulsor para manobras”, mas sua forma
em inglês é comumente utilizada no Brasil. Um bow thruster típico é formado por um hélice
lateral embutido dentro de um pequeno túnel no casco da proa (bow = proa) localizado um
pouco abaixo da linha d’água (alguns preferem utilizar o termo “tunnel thruster” para este
caso). Este hélice pode ser acionado por um motor elétrico ou hidráulico. Este tipo de
dispositivo é muito útil nas manobras para atracar uma embarcação lateralmente.”
(PODERNAVAL, 2009).
Se fosse dado um nível de importância para cada sistema de propulsão do navio, com
certeza a propulsão de proa seria a segunda mais importante, atrás apenas da propulsão de
popa.
A propulsão de proa como visto acima consiste em um conjunto de hélices que estão
contidas dentro de um cilindro, trazendo assim o nome de propulsores em túnel. Eles estão
presentes na parte posterior do navio e geralmente estão em maior número, em embarcações
de apoio marítimo, na grande maioria dos casos, existem dois propulsores de proa no navio.
As Figuras 26 e 27 mostram exemplos de bow thruster:
 56

Figura 26 - Exemplo de bow thruster e localização (PODERNAVAL, 2009)

Figura 27 - Demonstração de mais de um bow thruster em uma embarcação (NAUTICURSO, 2000).

Para a aplicação de apoio às plataformas de exploração de petróleo, o bow thruster é de

extrema importância, isso se deve ao fato que quando a embarcação chega até a plataforma,
ela tem que se locomover lateralmente para poder atracar na mesma, o que sem a presença do
bow thruster essa tarefa se tornaria muito difícil.
Esse tipo de propulsão também é importante para o sistema de posicionamento
dinâmico, que consiste em manter o navio em uma localização exata, através de
posicionamento global (GPS), porém esse posicionamento deve ser dinâmico pelo fato de que
as ondas marinhas carregam a embarcação devido a correntes presentes no mar. Por isso os
propulsores de proa acionam sempre para que o navio se mantenha na localização desejada.
Os motores elétricos utilizados para esse tipo de propulsores estão posicionados
verticalmente acima dos propulsores. Os motores para os propulsores de proa apresentam
potências entre 400 kW e 900 kW dependendo do tamanho do navio e o nível de controle que
 57

exigido do mesmo. Eles na maioria dos casos são construídos para operar na tensão principal
da embarcação, geralmente 690 V para PSVs.
Esses motores elétricos são alimentados na maioria das vezes por inversores de
frequência, porem como não apresentam uma potência tão elevada quanto os motores de
propulsão principal, podem ser alimentados através de outros acionamentos, os mais
utilizados são partidas suaves ou partidas compensadas.
Como dito, os motores se localizam acima das hélices de propulsão e estão ligados aos
mesmos através de acoplamentos mecânicos, para que a rotação do motor seja transferida de
um eixo vertical para um eixo horizontal e assim as hélices podem girar de acordo com o
requisitado pela embarcação.

3.10.2 Propulsores de popa

Aqui estão presentes os propulsores de maior importância para uma embarcação

marítima. Esses propulsores são o objetivo de todo o sistema de propulsão diesel-elétrico, ou
seja, todos os equipamentos que aqui foram demonstrados têm como objetivo principal
produzir e distribuir energia limpa e correta para que os propulsores possam impulsionar o
navio na direção desejada.
Esses propulsores estão presentes na parte traseira da embarcação, apresentam potências
de motores elétricos altas dependendo do tamanho do navio e apresentam modelos desde o
mais simples até um mais complexo.
O modelo mais simples para se conseguir propulsão na popa é o que as hélices estão
dispostas direcionadas no sentido de impulsionar o navio à frente ou à ré. Essas hélices podem
se apresentar sem nenhuma proteção nas laterais ou apresentar um cilindro para proteção.
Na grande maioria dos casos, o sistema de leme do navio está localizado logo após as
hélices.

A Figura 28 mostra o modelo mais simplificado de propulsão de popa:

 58

Figura 28 - Propulsores de popa mais simples (INOVACAOTECNOLOGICA, 2011)

Nas embarcações de propulsão diesel-elétrica, os propulsores presentes apresenta a mais

alta tecnologia. Esses propulsores são conhecidos como propulsores azimutais (do inglês,
Azimuthal Thrusters) que o próprio nome já indica a maior qualidade desses propulsores, eles
podem atuar em qualquer direção horizontal.
Os propulsores azimutais apresentam uma configuração de hélices que permitem serem
giradas em qualquer direção horizontal.
Os navios que possuem os propulsores azimutais apresentam melhor manobrabilidade
do que uma hélice fixa e sistema de leme. As principais vantagens são a eficiência elétrica, a
melhor utilização do espaço do navio e menores custos de manutenção.
Navios com esse tipo de propulsor não precisam de rebocadores para atracar, embora
eles ainda exijam rebocadores para manobrar em lugares muito difíceis.
O propulsor apresenta dois conjuntos de hélices, o que o torna muito mais eficiente do
que os demais sistemas. Sua forma de construção permite rotações em torno de um eixo
horizontal, permitindo assim que as hélices possam girar em todos os sentidos horizontais.

A Figura 29 mostra em detalhes um propulsor azimutal:

 59

Figura 29 - Propulsor Azimutal (SIEMENS)

Como pode ser observado, o propulsor azimutal apresenta três áreas principais: sala do
propulsor, módulo azimutal e o módulo de propulsão.
Como o sistema apresenta dois conjuntos de hélices, a eficiência é muito maior que
qualquer outro tipo de sistema propulsor e com isso o esforço mecânico em cada hélice é
muito menor do que se fosse apenas um sistema de hélices.
O motor elétrico nesse sistema é posicionado horizontalmente, na sala de propulsão e
através de acoplamentos mecânicos a rotação no motor elétrico é transmitida para as hélices
do navio, para que o impulsionamento possa ser realizado.
 60

Figura 30 - Propulsores azimutais instalados em uma embarcação (WIKIPEDIA, 2012)

Os motores para a propulsão de popa são motores robustos que apresentam potências
bem variadas, que podem partir de 1500 kW até potências grandes como 7500 kW. Isso
sempre dependerá do tamanho do navio e aplicação do mesmo. A tensão para esses motores é
a tensão principal, que para PSVs fica em 690 V, porém para AHTS (que são maiores) essa
tensão pode ser em média tensão, até 6600 V.
Nos propulsores de popa existem ainda dois tipos de construção de hélices. A seguir é
comentado como funciona cada sistema.
O Propulsor de Passo Fixo (do inglês, Fixed Pitch Propeller) mais conhecido como FPP
apresenta um passo de hélice constante, ou seja, a forma construtiva da hélice do propulsor
será sempre a mesma, sendo que a força e velocidade de propulsão só pode ser modificada
através do controle feito pelo inversor de frequência que alimenta o motor principal para a
propulsão.
Já o Propulsor de Passo Controlável (do inglês, Controlled Pitch Propeller) conhecido
como CPP, apresenta um passo de hélice variável. Esse passo é controlado através de motores
elétricos presentes em cada pá da hélice que torna possível a rotação da pá da hélice, com o
objetivo de se ter mais torque ou menos torque na rotação do conjunto.
O CPP é muito utilizado por muitos fabricantes, porém o FPP ainda é preferível dentro
da indústria naval pela menor complexidade, sendo que apesar de ser mais simples, é capaz de
desempenhar a função de maneira eficiente.
 61

4 EXEMPLO DE UM SISTEMA ELÉTRICO DE UM NAVIO DE RECUPERAÇÃO DE ÓLEO

DERRAMADO

Para que a teoria possa ser visualizada, a seguir será demonstrado como se pode calcular
o sistema de proteção de um sistema elétrico de uma embarcação Oil Spill Recovery Vessel,
cujo projeto é real e com produção sendo realizada.
Primeiramente para o projeto ser feito deve-se saber qual será a função da embarcação.
Nesse estudo, foi considerado um navio de recuperação de óleo derramado, ou do inglês
OSRV.
Depois de ser estipulada a finalidade do navio, todos os equipamentos dentro do navio
devem ser dimensionados de maneira a atender todas as necessidades da embarcação.
Nesse passo, os principais consumidores de energia são os motores azimutais (motores
de popa), os motores de proa (motores de proa) e os transformadores de distribuição, que pode
ser considerado um consumidor, pois leva energia do painel principal para os painéis
auxiliares.
Determinado os equipamentos da embarcação, o próximo passo é o dimensionamento
dos grupos moto-geradores. Esses grupos devem ser pensados não somente na potência dos
mesmos, mas também a quantidade, pois somente um gerador com uma potência muito
grande teria um custo muito grande que inviabilizaria o projeto.
Considera-se ainda que um sistema de controle de energia deve ser instalado dentro do
navio, de maneira a dispor da melhor maneira possível como a energia será distribuída no
navio, portanto, não é necessário que a soma das potências dos geradores seja igual à soma
das potências dos consumidores, visto o fato de que os equipamentos geralmente não
funcionam a 100% da sua capacidade a todo o momento.
Após todo o sistema elétrico ter sido pensado e dimensionado, o diagrama unifilar do
sistema em estudo deverá ficar disposto da seguinte maneira.
 62

Figura 31 - Diagrama unifilar de um OSRV (SIEMENS)

Observa-se na Figura 31 que esse navio apresenta 3 geradores com 1667 kVA de
potência a 1800 rpm, 4 transformadores de distribuição, sendo que 2 são de 150 kVA de
potência e os outros 2 são de 160 kVA. Observa-se ainda a presença de 2 motores azimutais
de 1500 kW de potência e por fim, 2 motores de proa, com 600 kW de potência.

5 COMPARAÇÃO ENTRE SISTEMA DE PROPULSÃO CONVENCIONAL E SISTEMA DE

PROPULSÃO DIESEL-ELÉTRICO

Para que a comparação entre os sistemas de propulsão convencional e o diesel-

elétrico, deve-se tomar como base, os principais precursores do consumo de combustível do
navio, que são os motores de propulsão.
No sistema convencional o motor de propulsão é o motor a diesel, que por ser um
elemento que transforma energia química (combustível) em energia mecânica, apresenta
uma quantidade de perdas grande.
A maior parte das perdas é devido à perda térmica. Isso é inerente em qualquer
sistema onde o principal consumidor é um motor à combustão.
Na Figura 32 é apresentado um balanço de energia de um motor a diesel com 68,64
kW de potência e suas perdas de energia durante o funcionamento do motor.
Apesar de apresentar muitas perdas, muito desses gases de exaustão são recuperados e
utilizados em processos de aquecimento dentro do navio, porém isso não significa um ganho
 63

muito grande de energia comparando com o sistema diesel-elétrico que utiliza também
energia recuperada.
Uma grande perda também dentro do sistema convencional é também as perdas por
conta dos eixos e acoplamentos mecânicos, que quanto maiores e mais robustos, apresentam
perdas maiores devido ao atrito dos eixos, que reduzem o torque utilizado do motor, e as
perdas térmicas devido ao atrito são iminentes.

Figura 32 - Balanço de energia motor à diesel (SANKEY, 2009)

Portanto, analisando a Figura 32 e as características do sistema, pode-se dizer que a

eficiência desse sistema é em torno de 45%, sendo que o motor apresenta valor aproximado
de eficiência de 49% e as perdas e os ganhos de energia na embarcação se mantém ou podem
diminuir a eficiência total do sistema.
O sistema diesel-elétrico apresenta em todo sistema consumidores de energia, porém
que apresentam eficiência muito mais elevada que o sistema a diesel. Os principais
equipamentos de consumo são os geradores e os motores, que como visto apresentam
construções semelhantes. Para que seja possível demonstrar a eficiência do sistema, será em
um primeiro momento é apresentado à eficiência de um motor elétrico generalizado.
 64

A eficiência do motor de indução trifásico pode ser obtida através de um gráfico de

eficiência por carga utilizada, tal qual a Figura 33.

Figura 33 - Eficiência versus carga (NRCAN, 2010)

Pode-se observar que cada motor apresenta um faixa de carga utilizada mais adequada,
de maneira a alcançar a maior eficiência possível.
Após a análise da eficiência total de um motor, é possível também a percepção de como
que a energia dentro de um motor é dissipada através das perdas.

Figura 34 - Perdas dentro de um motor elétrico (NRCAN, 2010)

 65

Os motores elétricos podem chegar a até 98% de eficiência energética, ou seja, apenas
2% são dissipadas por perdas, por conta do atrito e a iminente dissipação térmica dentro do
equipamento.
Sendo que um motor elétrico apresenta uma construção semelhante a um gerador
elétrico é possível então se concluir que um gerador também apresenta uma eficiência em
torno de 95% (dependendo da potência).
Visualizando o sistema de propulsão diesel-elétrica como um todo dentro da
embarcação, leva-se em conta que as perdas por gases de exaustão e a utilização da energia
produzida pelos geradores elétricos é distribuída por toda a embarcação realizando todos os
processos necessários, principalmente o aquecimento de água para se produzir vapor e o
condicionamento do ar dentro da embarcação com o propósito de manter um conforto térmico
no mesmo.
Na Figura 35, um balanço de energia dentro de uma embarcação é apresentado, esse
balanço é baseado em um artigo da MAN, 2012.

Figura 35 - Balanço de energia no sistema diesel-elétrico (MAN, 2012)

Como dito, o sistema utiliza a geração de energia proveniente dos geradores para suprir
todas as necessidades dos navios, sejam eles utilizados aonde forem.
Para embarcações de apoio marítimo, a grande quantidade de energia produzida é
orientada para os motores de propulsão, sendo que o resto da energia é para aplicações de
apoio às plataformas.
Observa-se que da energia produzida pelos geradores, apenas 27% é perdido (soma de
15% de perdas por gases de exaustão e 12% de perdas por resfriamento pela água do mar).
Aqui as perdas mecânicas devido ao acoplamento já estão sendo consideradas no balanço.
 66

Isso leva a conclusão de que o sistema de propulsão diesel-elétrico apresenta uma

eficiência energética entorno de 73%.
Comparando os dois sistemas, chega-se a conclusão de que o sistema de propulsão
diesel-elétrico apresenta uma eficiência total em torno de 30% maior que o sistema de
propulsão convencional.
Levando em consideração os custos de cada sistema de propulsão, vale a ressalva de
que o sistema de propulsão convencional apresenta um custo menor em relação ao sistema de
propulsão diesel-elétrica.
Em um sistema de propulsão diesel-elétrica pode-se dimensionar os custos aproximados
dos equipamentos da seguinte maneira:
- Geradores: variam de R$ 130.000,00 até R$ 300.000,00 de acordo com a potência
demandada;
- Transformadores de distribuição: são os que apresentam o menor custo, de R$
10.000,00 até R$ 50.000,00.
- Transformadores de propulsão: apresentam custos da ordem de R$ 100.000,00 até R$
400.000,00.
- Inversores de frequência: têm o maior custo, dependendo da construção do inversor,
podem chegar a R$ 2.000.000,00.
- Painéis elétricos: dependem da tensão do painel, podem chegar a R$ 3.000.000,00.
- Motores de propulsão: até R$ 600.000,00.
No caso do navio de recuperação de óleo derramado apresentado no item 4, o custo total
da embarcação é de aproximadamente R$ 8.000.000,00. Há embarcações, como um navio de
apoio ao manuseio de âncoras e reboque, que podem chegar ao valor de R$ 20.000.000,00,
isso somente o sistema de propulsão diesel-elétrica.
Em navios de propulsão convencional é difícil se dizer quanto que é o custo do
equipamento de propulsão, mas esse custo gira em torno de 20% a 30% do custo de um
sistema diesel-elétrico.
Sendo assim, o sistema de propulsão convencional apresenta um custo menor em
relação ao sistema de propulsão diesel-elétrica, porém o último apresenta uma eficiência
energética maior em relação ao sistema convencional.
 67

6 CONCLUSÃO

A busca por novas alternativas de energia sustentável que possuam uma maior
eficiência energética, sempre se apresenta como um desafio para a sociedade que tem
intensificado a pesquisa para que novas tecnologias sejam criadas e disponibilizadas.
Analisar um sistema elétrico completo é um processo demorado e minucioso, que se for
feito em seus mínimos detalhes podem surpreender até o mais experiente conhecedor de
tecnologias.
Esse trabalho teve como objetivo a demonstração de cada equipamento elétrico, uma
análise de um sistema completo e uma comparação entre dois sistemas diferentes, porém
muito utilizados, o sistema de propulsão a diesel convencional e o sistema de propulsão
diesel-elétrico. Foi demonstrado que cada equipamento tem uma função essencial dentro do
sistema elétrico completo, trazendo para si uma grande importância para o todo.
O sistema diesel-elétrico já está presente no mercado mundial há algum tempo e mostra
que está crescendo e evoluindo para que a tecnologia esteja implementada em grande parte
das embarcações marítimas.
Conclui-se após a realização desse trabalho que o objetivo foi alcançado e que o sistema
diesel-elétrico é um elemento tecnológico no mundo que apresenta uma solução energética
eficiente, limpa e que se tornará a cada dia mais presente em embarcações marítimas.
 68

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