Produto 1 - Estudo de Demanda - Lote 2 - CP

Estudos de Viabilidade do
Programa de Concessões do
Sistema Rodoviário no Estado de
Minas Gerais
Estudo de Demanda
Lote 2 – Sul de Minas
junho de 2021
Controle de Versões
Versão Tipo de Alteração

0.0 Consulta Pública
2
Lista de Figuras
Figura 1-1: Fluxograma das principais atividades do estudo ............................................................... 13
Figura 1-2: Mapa de localização das rodovias estudadas ..................................................................... 15
Figura 1-3: Configuração do Lote 2 estabelecida durante a modelagem econômico-financeira
...................................................................................................................................................................................... 16
Figura 2-1: Localização dos pontos de contagem processados ......................................................... 18
Figura 2-2: Localização dos pontos de contagem com série histórica e com classificação de
veículos ..................................................................................................................................................................... 19
Figura 2-3: Localização dos pontos de contagem com série histórica e sem classificação de
veículos ..................................................................................................................................................................... 19
Figura 2-4: Localização dos pontos de contagem sem série histórica e sem classificação de
veículos ..................................................................................................................................................................... 20
Figura 2-5: Representação esquemática do fator de sazonalidade mensal ................................... 22
Figura 2-6: Curvas de sazonalidade mensal média (Automóveis) – Eco135................................... 23
Figura 2-7: Curvas de sazonalidade mensal média (Automóveis) – ABNG ..................................... 24
Figura 2-8: Curvas de sazonalidade mensal média (Automóveis) – AFD......................................... 24
Figura 2-9: Curvas de sazonalidade mensal média (Automóveis) – Concebra & Concer ......... 24
Figura 2-10: Curvas de sazonalidade mensal média (Automóveis) – Eco050 ................................ 25
Figura 2-11: Curvas de sazonalidade mensal média (Automóveis) – Via040 ................................. 25
Figura 2-12: Curvas de sazonalidade mensal média (Comerciais Leves) – Eco135 ...................... 25
Figura 2-13: Curvas de sazonalidade mensal média (Comerciais Leves) – ABNG ........................ 26
Figura 2-14: Curvas de sazonalidade mensal média (Comerciais Leves) – AFD ............................ 26
Figura 2-15: Curvas de sazonalidade mensal média (Comerciais Leves) – Concebra & Concer
...................................................................................................................................................................................... 26
Figura 2-16: Curvas de sazonalidade mensal média (Comerciais Leves) – Eco050 ...................... 27
Figura 2-17: Curvas de sazonalidade mensal média (Comerciais Leves) – Via040....................... 27
Figura 2-18: Curvas de sazonalidade mensal média (Comerciais Pesados) – Eco135 ................ 28
Figura 2-19: Curvas de sazonalidade mensal média (Comerciais Pesados) – ABNG................... 28
Figura 2-20: Curvas de sazonalidade mensal média (Comerciais Pesados) – AFD ...................... 28
Figura 2-21: Curvas de sazonalidade mensal média (Comerciais Pesados) – Concebra &
Concer ....................................................................................................................................................................... 29
Figura 2-22: Curvas de sazonalidade mensal média (Comerciais Pesados) – Eco050 ................ 29
Figura 2-23: Curvas de sazonalidade mensal média (Comerciais Pesados) – Via040 ................. 29
Figura 2-24: Curvas de sazonalidade mensal média (Motos) – Eco135 ........................................... 30
Figura 2-25: Curvas de sazonalidade mensal média (Motos) – ABNG.............................................. 30
Figura 2-26: Curvas de sazonalidade mensal média (Motos) – AFD ................................................. 30
Figura 2-27: Curvas de sazonalidade mensal média (Motos) – Concebra & Concer .................. 31
3
Figura 2-28: Curvas de sazonalidade mensal média (Motos) – Eco050 ........................................... 31
Figura 2-29: Curvas de sazonalidade mensal média (Motos) – Via040 ............................................ 32
Figura 2-30: Ano de referência dos dados de radares ............................................................................ 39
Figura 2-31: VDMA do ano base para praças de pedágio utilizadas no modelo - ABNG ........ 42
Figura 2-32: VDMA do ano base para praças de pedágio utilizadas no modelo - AFD ............ 42
Figura 2-33: VDMA do ano base para praças de pedágio utilizadas no modelo – Concebra &
Concer ....................................................................................................................................................................... 43
Figura 2-34: VDMA do ano base para praças de pedágio utilizadas no modelo – Eco050 ..... 43
Figura 2-35: VDMA do ano base para praças de pedágio utilizadas no modelo – Eco135 ..... 44
Figura 2-36: VDMA do ano base para praças de pedágio utilizadas no modelo – Via040 ...... 44
Figura 3-1: Base de links na rede georreferenciada................................................................................. 48
Figura 3-2: Detalhe da base de links na rede georreferenciada (região de estudo) ................... 49
Figura 3-3: Exemplo de atributos de um link da rede georreferenciada (Interface PTV Visum)
...................................................................................................................................................................................... 50
Figura 3-4: Rodovias concedidas na rede georreferenciada (em detalhe, o estado de Minas
Gerais)........................................................................................................................................................................ 51
Figura 3-5: Viagens intrazonais em um modelo de simulação de tráfego ..................................... 53
Figura 3-6: Processo de divisão de zonas para alocação de viagens antes intrazonais no
modelo de simulação de tráfego .................................................................................................................... 54
Figura 3-7: Zoneamento utilizado no estudo............................................................................................. 55
Figura 3-8: Detalhe do zoneamento utilizado no estudo (região de estudo) ............................... 56
Figura 4-1: Localização dos 300 postos de pesquisa da PNT .............................................................. 57
Figura 4-2: Localização dos postos de pesquisa da PNT próximos às rodovias em estudo .... 58
Figura 4-3: Resumo dos resultados das pesquisas CVC e OD das PNT ........................................... 60
Figura 4-4: Linhas de desejo (desire lines) da matriz PNT ..................................................................... 61
Figura 4-5: Comparativo entre TLD observada e modelada - Automóveis .................................... 64
Figura 4-6: Comparativo entre TLD observada e modelada – Caminhões Rígidos ..................... 65
Figura 4-7: Comparativo entre TLD observada e modelada – Caminhões Articulados ............. 65
Figura 4-8: Empresas envolvidas na obtenção da matriz OD de telefonia ..................................... 67
Figura 4-9: Áreas de controle estabelecidas para o levantamento dos dados de telefonia .... 68
Figura 4-10: Distribuição de categorias por faixas de distância de viagem (submatriz
referencial PNT) ..................................................................................................................................................... 70
Figura 4-11: Distribuição de categorias por faixas de distância de viagem (matriz de telefonia)
...................................................................................................................................................................................... 70
Figura 4-12: Linhas de desejo (desire lines) da matriz de telefonia................................................... 71
Figura 4-13: Processo de segmentação da demanda ............................................................................. 72
Figura 4-14: Segmentação de demanda de automóveis ....................................................................... 74
Figura 5-1: Exemplo de rotas encontradas na alocação estocástica ................................................. 77
4
Figura 5-2: Comparação da TLD das matrizes semente e ajustada – Automóveis – Alta
frequência ................................................................................................................................................................ 79
Figura 5-3: Comparação da TLD das matrizes semente e ajustada – Automóveis – Renda A 80
Figura 5-4: Comparação da TLD das matrizes semente e ajustada – Automóveis – Renda B . 80
Figura 5-5: Comparação da TLD das matrizes semente e ajustada – Automóveis – Renda C. 80
Figura 5-6: Comparação da TLD das matrizes semente e ajustada – Caminhões 2 a 4 eixos –
Tarifa reembolsável .............................................................................................................................................. 81
Figura 5-7: Comparação da TLD das matrizes semente e ajustada – Caminhões 2 a 4 eixos –
Tarifa não reembolsável ..................................................................................................................................... 81
Figura 5-8: Comparação da TLD das matrizes semente e ajustada – Caminhões 5 ou mais
eixos – Tarifa reembolsável ............................................................................................................................... 81
Figura 5-9: Comparação da TLD das matrizes semente e ajustada – Caminhões 5 ou mais
eixos – Tarifa não reembolsável ...................................................................................................................... 82
Figura 5-10: Localização dos pontos de contagem utilizados na calibração do modelo ......... 83
Figura 5-11: Correlação entre os volumes observados e modelados – Automóveis .................. 84
Figura 5-12: Correlação entre os volumes observados e modelados – Caminhões 2 a 4 eixos
...................................................................................................................................................................................... 84
Figura 5-13: Correlação entre os volumes observados e modelados – Caminhões 5 ou mais
eixos ........................................................................................................................................................................... 85
Figura 5-14: Carregamento no ano base (2019) da rede georreferenciada no modelo de
alocação – Automóveis ....................................................................................................................................... 86
alocação – Caminhões 2 a 4 eixos .................................................................................................................. 87
alocação – Caminhões 5 ou mais eixos ........................................................................................................ 87
alocação – Lote 2 .................................................................................................................................................. 88
Figura 5-18: Matriz OD e carregamento – Lote 2 ..................................................................................... 89
Figura 6-1: Principais dimensões relevantes para a proposta de localização de praças de
pedágio ..................................................................................................................................................................... 90
Figura 6-2: Exemplo de potencial efeito-barreira ..................................................................................... 90
Figura 6-3: Exemplo de configuração de rota de fuga ........................................................................... 91
Figura 6-4: Praças propostas - Lote 2............................................................................................................ 92
Figura 6-5: Carregamento potencial no ano base (sem pedagiamento) x Praças propostas -
Lote 2 ......................................................................................................................................................................... 93
Figura 7-1: Praças avaliadas no Lote 2 ........................................................................................................ 103
Figura 8-1: Conjunto de praças existentes dentro do estado de MG (exceto Eco135) ............ 105
Figura 8-2: Conjunto de praças existentes dentro do estado de MG ou em eixos de ligação
(exceto Eco135) .................................................................................................................................................... 106
5
Figura 8-3: Correlação entre Elasticidade tráfego-PIB por PIB per capita ..................................... 111
Figura 8-4: Curvas de elasticidade-PIB do tráfego, por categoria veicular ................................... 112
Figura 8-5: Taxa resultante de crescimento vegetativo do tráfego para veículos de passeio
.................................................................................................................................................................................... 113
Figura 8-6: Taxa resultante de crescimento vegetativo do tráfego para veículos comerciais114
Figura 8-7: Fluxograma das etapas do cálculo para projeção do tráfego..................................... 115
Figura 8-8: VDMA 2019 das praças da AB Nascentes das Gerais ..................................................... 116
Figura 8-9: Praças propostas - Lote 2.......................................................................................................... 120
Figura 8-10: Impactos do pedagiamento - Lote 2.................................................................................. 120
Figura 8-11: Comparação do carregamento (VDMA) em relação ao ano base (2019) – Cenário
Lote 2, Ano 2, TKM base de R$10/100km – Automóveis ..................................................................... 121
Lote 2, Ano 2, TKM base de R$10/100km – Caminhões Rígidos ...................................................... 121
Lote 2, Ano 2, TKM base de R$10/100km – Caminhões Articulados .............................................. 122
Figura 8-14: Configuração do Lote 2 estabelecida durante a modelagem econômico-
financeira ................................................................................................................................................................ 123
Figura 8-15: Projeção de receita pedagiada – Lote 2 ............................................................................ 123
Figura 8-16: Participação por categoria veicular (eixos) – Lote 2 ..................................................... 124
Figura 9-1: Níveis de serviço dos trechos do Lote 2 – Sem ampliações – Ano 1 ....................... 133
Figura 9-2: Níveis de serviço dos trechos do Lote 2 – Sem ampliações – Ano 20 ..................... 133
Figura 9-3: Níveis de serviço dos trechos do Lote 2 – Sem ampliações – Ano 30 ..................... 134
Figura 9-4: Níveis de serviço dos trechos do Lote 2 – Com ampliações – Ano 20 .................... 134
Figura 9-5: Percentuais de veículos comerciais na faixa de projeto em relação ao tráfego
bidirecional ............................................................................................................................................................ 136
Figura 9-6: Fatores de Veículos na Etapa de Projetos Básico e Executivo..................................... 137
Figura 10-1: Configuração do Lote 2 estabelecida durante a modelagem econômico-
financeira ................................................................................................................................................................ 141
Figura 10-2: Ilustração da localização das demais praças de pedágio consideradas nos
cenários futuros ................................................................................................................................................... 235
Figura 10-3: Praças propostas - Lote 2A .................................................................................................... 237
6
Lista de Tabelas
Tabela 1-1: Divisão preliminar de lotes ........................................................................................................ 14
Tabela 2-1: Codificação de fonte de dados de volume de tráfego ................................................... 17
Tabela 2-2: Resumo de tipos de dados processados .............................................................................. 20
Tabela 2-3: Variação ano-a-ano das praças de pedágio com série histórica ................................ 33
Tabela 2-4: Fatores de projeção com relação ao ano anterior ............................................................ 34
Tabela 2-5: VDMAs de 2019 para os postos PNCT .................................................................................. 35
Tabela 2-6: Proporção entre fluxo de veículos em cada categoria .................................................... 39
Tabela 2-7: VDMA do ano base para praças de pedágio utilizadas no modelo........................... 44
Tabela 3-1: Velocidade base inicializada nos links com o uso de link types no PTV Visum .... 50
Tabela 3-2: Tarifas base de pedágio em Minas Gerais cadastradas na rede georreferenciada
...................................................................................................................................................................................... 51
Tabela 4-1: Classificação veicular adotada nas pesquisas CVC ........................................................... 59
Tabela 4-2: Variáveis explicativas empregadas nos modelos, por modo de transporte ........... 63
Tabela 4-3: Parâmetros de calibração estimados por modo................................................................ 63
Tabela 4-4: Fatores de escala estimados por classe e por modo ....................................................... 64
Tabela 4-5: Intervalos de DMDV calibrados para a classificação das matrizes de telefonia .... 70
Tabela 4-6: Segmentação da demanda adotada (Modo de Transporte: Automóveis) .............. 73
Tabela 4-7: Características utilizadas na segmentação da demanda ................................................ 73
Tabela 4-8: Fatores de segmentação de demanda – Automóveis ..................................................... 74
Tabela 4-9: Fatores de segmentação de demanda – Caminhões Rígidos....................................... 74
Tabela 4-10: Fatores de segmentação de demanda – Caminhões Articulados ............................ 74
Tabela 4-11: Custo de Viagem Generalizado estimados para as categorias de automóveis... 75
Tabela 4-12: Custo de Viagem Generalizado estimados para as categorias de caminhões .... 75
Tabela 5-1: Indicador estatístico GEH – Automóveis............................................................................... 84
Tabela 5-2: Indicador estatístico GEH – Caminhões 2 a 4 eixos.......................................................... 85
Tabela 5-3: Indicador estatístico GEH – Caminhões 5 ou mais eixos ................................................ 85
Tabela 6-1: Quantidade total de praças consideradas para o Lote 2 ............................................... 93
Tabela 6-2: Listagem geral de praças contempladas nas configurações de pedagiamento
propostas para o Lote 2 ..................................................................................................................................... 93
Tabela 6-3: Resumo do cenário proposto de Pedagiamento para o Lote 2 .................................. 94
Tabela 7-1: Evolução de adesão ao pagamento eletrônico de pedágio adotada........................ 99
Tabela 7-2: Distribuição das faixas de frequência por distâncias de viagem (dados de
telefonia)................................................................................................................................................................. 100
Tabela 7-3: Distribuição de viagens/mês das viagens de automóveis nas praças de pedágio
.................................................................................................................................................................................... 101
Tabela 7-4: Distância referencial das praças de pedágio do Lote 2 no modelo DUF ............... 102
7
Tabela 7-5: Descontos das praças de pedágio do Lote 2 relativas ao modelo DUF ................. 103
Tabela 8-1: Fatores de elasticidade tráfego-PIB resultantes do modelo econométrico .......... 108
Tabela 8-2: Evolução do PIB no período de 1997 a 2051 .................................................................... 108
Tabela 8-3: Fatores de elasticidade tráfego-PIB resultantes do modelo econométrico .......... 109
Tabela 8-4: Benchmarking de elasticidades em outros EVTEAs ........................................................ 109
Tabela 8-5: Dados utilizados para construção da curva de atenuação das elasticidades ....... 111
Tabela 8-6: Curvas de elasticidade-PIB do tráfego, por categoria veicular .................................. 112
Tabela 8-7: Fatores de desagregação para estimativa de volumes por categoria de
pedagiamento ...................................................................................................................................................... 116
Tabela 8-8: Cenários de TKM em R$/100km ............................................................................................ 118
Tabela 8-9: TCP (em km) e tarifas (em R$) das praças de pedágio do Lote 2 no ano base ... 118
Tabela 9-1: Fatores de tráfego calculados para a análise de nível de serviço ............................. 127
Tabela 9-2: Nível de Serviço para os 30 anos de concessão (Lote 2).............................................. 129
Tabela 9-3: Extensões do lote enquadradas em cada um dos níveis de serviço (Ano: 2022) 130
Tabela 9-4: Extensões do lote enquadradas em cada um dos níveis de serviço (Ano: 2051) 130
Tabela 9-5: Indicativo de obras para o atendimento de nível de serviço mínimo D durante o
período de concessão ....................................................................................................................................... 130
Tabela 9-6: Tempo de atendimento nas cabines por veículo ............................................................ 138
Tabela 10-1: Trechos em estudo que compõem o Lote 2................................................................... 142
Tabela 10-2: Associação entre pontos com dados de volume de tráfego para eventuais
complementações de informações .............................................................................................................. 146
Tabela 10-3: Fatores aplicados aos dados CVC ....................................................................................... 158
Tabela 10-4: Fatores de projeção utilizados na projeção dos dados do PNCT ........................... 199
Tabela 10-5: VDMA 2019 de radares ........................................................................................................... 211
Tabela 10-6: Zonas de tráfego adotadas no estudo.............................................................................. 216
Tabela 10-7: Municípios das áreas de controle estabelecidas para o levantamento dos dados
de telefonia............................................................................................................................................................ 224
Tabela 10-8: Volumes observados, modelados e GEH dos pontos utilizados na calibração do
modelo de alocação........................................................................................................................................... 227
Tabela 10-9: Distância referencial e PDU das praças de pedágio do Lote 2 no modelo DUF
.................................................................................................................................................................................... 236
8
Sumário
1. Introdução ....................................................................................................................................... 12
1.1 Metodologia do estudo ................................................................................................................... 12
1.2 Conteúdo do documento ................................................................................................................ 13
1.3 Rodovias e região do estudo ......................................................................................................... 14
2. Obtenção do Volume Diário Médio Anual (VDMA) de Postos de Contagem e Praças
de Pedágio no Ano Base ............................................................................................................. 17
2.1 Contagem Volumétrica Classificatória (CVC) ........................................................................... 21
Fatores de Sazonalidade Mensal .....................................................................................................................23
Fatores de Projeção...............................................................................................................................................32
2.2 PNCT ........................................................................................................................................................ 34

2.3 Radares ................................................................................................................................................... 38
2.4 Praças de Pedágio .............................................................................................................................. 40
3. Rede Georreferenciada ................................................................................................................ 47
3.1 Base de Links (Rede Viária) ............................................................................................................. 47
Tarifas de Pedágio .................................................................................................................................................51
3.2 Base de Zonas (Zoneamento) ........................................................................................................ 52

4. Matrizes Origem-Destino ............................................................................................................ 57
4.1 Matriz Origem-Destino PNT ........................................................................................................... 57
4.2 Matriz Origem-Destino Sintética .................................................................................................. 62
4.3 Consolidação da Matriz Semente Parcial .................................................................................. 65
4.4 Matriz Origem-Destino de Telefonia........................................................................................... 66
4.5 Consolidação da Matriz Semente ................................................................................................. 72
4.6 Segmentação da Demanda ............................................................................................................. 72
Custo de Viagem Generalizado (CVG) dos Segmentos de Demanda ...............................................75
5. Modelo de Tráfego ....................................................................................................................... 76

5.1 Metodologia de Alocação ............................................................................................................... 76
5.2 Calibração e Validação do Modelo de Macrossimulação ................................................... 79
5.3 Carregamento das Rodovias no Ano Base ................................................................................ 85
Tráfego nos Segmentos em Estudo - Mapas de Calor ...........................................................................88
Matriz OD e carregamento para o Lote 2 ....................................................................................................88
6. Sistema de Pedagiamento .......................................................................................................... 90

6.1 Proposta de localização de praças – Lote 2.............................................................................. 92
6.2 Resumo das praças de pedágio propostas ............................................................................... 93
9
7. Descontos Tarifários ..................................................................................................................... 95
7.1 Modelo DUF.......................................................................................................................................... 95
Formulação Matemática para o Cálculo das Tarifas do DUF ................................................................96
7.2 Premissas de Cálculo do Impacto dos Descontos na Receita Tarifária .......................... 99

Adesão a Meios Eletrônicos de Pagamento de Pedágio .......................................................................99
Frequências de Viagem dos Usuários de Automóveis ......................................................................... 100
Cálculo das Distâncias de Viagem de Referência ................................................................................... 101
7.3 Impacto sobre as Tarifas das Praças .......................................................................................... 101

8. Projeção de Tráfego e Estimativa de Receita ....................................................................... 104
8.1 Modelo de Projeção de Tráfego ................................................................................................. 104
Regressões ............................................................................................................................................................. 104
8.1.1.1 Escolha entre Modelos...................................................................................................................................... 106
8.1.1.2 Escolha das Regressões .................................................................................................................................... 108
Evolução do PIB ................................................................................................................................................... 108
Elasticidade Tráfego-PIB................................................................................................................................... 109
Metodologia de Projeção de Tráfego ......................................................................................................... 114
8.2 Metodologia de Estimativa de Receita ..................................................................................... 117

8.3 Definição das Tarifas das Praças de Pedágio ......................................................................... 118
8.4 Cenários de Oferta Futura Simulados ....................................................................................... 119
8.5 Resultados de Receita ..................................................................................................................... 122
9. Resultados Complementares do Estudo de Demanda ...................................................... 125
9.1 Análise de Nível de Serviço ........................................................................................................... 125
Parâmetros de Tráfego ..................................................................................................................................... 126
Parâmetros Físicos das Rodovias .................................................................................................................. 127
Resultados .............................................................................................................................................................. 128
9.2 Estimativa do Número Estrutural (Número N) ...................................................................... 135

9.3 Dimensionamento de Praças de Pedágio................................................................................ 138
10. Recomendações Gerais .............................................................................................................. 140
Apêndice 1 – Trechos abrangidos pelo Lote 2 ...................................................................................... 142
Apêndice 2 – Associação entre pontos com dados de volume de tráfego ................................... 146
Apêndice 3 – VDMA de dados de CVC no ano base ........................................................................... 158
Apêndice 4 – Fatores aplicados a dados PNCT ..................................................................................... 199
Apêndice 5 – VDMA de dados de radares no ano base ..................................................................... 211
Apêndice 6 – Zoneamento (Rede Georreferenciada) .......................................................................... 216
10
Apêndice 8 – Validação do Modelo de Macrossimulação (Volumes Modelados vs. Observados)
.......................................................................................................................................................... 227
Apêndice 9 – Demais praças de pedágio consideradas vigentes nas simulações de cenários
futuros ............................................................................................................................................ 235
Apêndice 10 – Resumo dos parâmetros relativos ao DUF ................................................................. 236
Apêndice 11 – Configuração alternativa considerada para o Lote 2............................................... 237
Apêndice 11.1 – Lote 2 Variação A ................................................................................................................................... 237
Apêndice Digital ............................................................................................................................................ 238
11
1. Introdução
O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) foi contratado pelo
Estado de Minas Gerais (MG), por meio do Contrato de Estruturação de Projetos nº 002/2020
(SEINFRA) e nº 19.2.0808.1 (BNDES), para a estruturação do Programa de Concessões do
Sistema Rodoviário do Estado.
O CONSÓRCIO FUTURE ATP – LOGIT – QUEIROZ MALUF – JPG foi contratado pelo BNDES
através do Pregão Eletrônico nº 03/2020 – BNDES e Contrato OCS Nº 0118/2020 para o
desenvolvimento de produtos e serviços técnicos especializados necessários para o
Programa, o qual está dividido em três Subsistemas totalizando aproximadamente 3.000 km,
conforme abaixo:
• Subsistema 1 – Refere-se ao trecho do Triangulo Mineiro e Pouso Alegre – Itajubá;
• Subsistema 2 – Refere-se ao trecho de Varginha – Furnas e São João Del Rey;
• Subsistema 3 – Refere-se ao trecho de Itapecerica – Lagoa da Prata e Perdões – Patos

de Minas.
Em linhas gerais, este estudo, elaborado pela LOGIT, objetiva mensurar a magnitude da
utilização atual e futura do sistema rodoviário pelos veículos automotores, de maneira a
projetar as receitas potenciais da concessão rodoviária. Para tanto, foi desenvolvido um
modelo a partir de dados históricos e secundários existentes referentes aos trechos em
estudo ou em região contígua. A utilização de tais dados se deu essencialmente em razão da
pandemia de COVID-19 – instaurada desde o primeiro semestre de 2020 – e de seus
impactos sobre a realização de atividades econômicas e sociais no país e no mundo.
A seguir serão apresentados os resultados com base na configuração original do Lote 2 -
Pouso Alegre – Itajubá, que fundamentaram as análises de viabilidade.
1.1 Metodologia do estudo
A metodologia do estudo consiste em quatro macro-etapas principais: (i) consolidação de

dados secundários; (ii) elaboração e calibração do modelo de simulação de tráfego; (iii)
análise de cenários futuros, incluindo a proposta de localizações de praças e análises de
Nível de Serviço, e; (iv) consolidação das projeções de tráfego, de receita pedagiada e das
informações de entrada para os estudos de Engenharia. A Figura 1-1 apresenta o fluxograma
das principais atividades compreendidas na metodologia do estudo.
A abordagem efetivamente empregada em cada atividade do Estudo de Demanda é descrita
ao longo deste relatório, cujo conteúdo é estruturado conforme descrito no item 1.2.
Destaca-se que, nesta etapa do estudo, foi considerado como ano base o ano de 2019,
anterior aos impactos da pandemia de COVID-19 no tráfego.
12
Figura 1-1: Fluxograma das principais atividades do estudo
Fonte: Elaboração LOGIT
1.2 Conteúdo do documento
Na sequência desta introdução, o documento se desenvolve da seguinte maneira:

• O capítulo 2 apresenta a metodologia utilizada para a obtenção do Volume Diário
Médio Anual (VDMA) de postos de contagem e praças de pedágio no ano base com
a utilização de dados secundários;
• O capítulo 3 apresenta o detalhamento da rede georreferenciada utilizada no modelo
de macrossimulação de tráfego;
• O capítulo 4 apresenta o processo de estimação da matriz origem-destino utilizada
na macrossimulação;
• O capítulo 5 apresenta o processo de construção, calibração e validação do modelo
de tráfego, aferindo sua capacidade representar as condições reais observadas no
cenário base;
• O capítulo 6 descreve as propostas para o sistema de pedagiamento do lote em
estudo;
• O capítulo 7 apresenta a descrição de descontos tarifários considerados e
contemplados nas projeções de receita desenvolvidas;
• O capítulo 8 apresenta a metodologia utilizada para projeção de tráfego ao longo do
horizonte dos projetos de concessão e as estimativas de receita tarifária associadas;
• O capítulo 9 apresenta resultados das análises complementares realizadas com base
nas projeções de tráfego desenvolvidas: análise de Nível de Serviço; estimativa do
Número N para dimensionamento de estrutura de pavimento, e; dimensionamento
de praças de pedágio;
• O capítulo 10 apresenta conclusões e recomendações preliminares com base nos
resultados obtidos.
Considerando que o volume de tráfego do lote em estudo foi obtido a partir de uma análise
de toda a malha em estudo de forma integrada, o relatório apresenta as etapas de
processamento de dados secundários e de modelagem de demanda também de forma
integrada. A partir do capítulo 6, por sua vez, são apresentadas informações específicas do
lote em estudo.
13
1.3 Rodovias e região do estudo
Uma divisão preliminar dos subsistemas em lotes foi concebida, sendo apresentada na
Tabela 1-1. Em seguida, a Figura 1-2 apresenta o mapa de localização das rodovias em
estudo e o Apêndice 1 apresenta cada um dos trechos em estudo do Lote 2.
Tabela 1-1: Divisão preliminar de lotes
Subsistema Lote
1 - TRIÂNGULO MINEIRO
1
2 - POUSO ALEGRE - ITAJUBÁ
3 - VARGINHA - FURNAS
2
4 - SÃO JOÃO DEL REI
5 - ITAPECERICA - LAGOA DA PRATA
3
5B - PERDÕES - PATOS DE MINAS
14
Figura 1-2: Mapa de localização das rodovias estudadas
15
Este relatório aborda o estudo referente ao Lote 2, do Subsistema 1. Os resultados do
Estudo de Demanda para diferentes cenários de configuração do Lote 2 foram
considerados como dado de entrada na etapa de modelagem econômico-financeira, que
utlizou-se de eventuais interpolações e extrapolações nos cálculos de tarifa e volume de
tráfego para avaliar diferentes configurações possíveis para o referido lote.
Através da análise dos resultados da modelagem econômico-financeira, pôde-se concluir
que a configuração mais adequada para o Lote 2 é a apresentada na Figura 1-3. Portanto,
esta é a configuração do Lote 2 à qual é dado enfoque neste relatório, ainda que ao longo
da descrição da metodologia empregada no Estudo de Demanda sejam detalhados os
trechos estudados em sua totalidade.
Fonte: Elaboração LOGIT& Google Earth/Maps background layer
16
2. Obtenção do Volume Diário Médio Anual (VDMA) de
Postos de Contagem e Praças de Pedágio no Ano Base
O volume diário médio anual (VDMA) representa o volume de tráfego diário médio de um
ponto ou segmento da rodovia dentro do período de um ano. Visando fornecer insumos
para a caracterização da demanda no cenário base do estudo (2019), contagens de
tráfego de diversos segmentos viários provindos de diversas fontes de dados secundárias
foram processadas para se obter os VDMAs nos locais correspondentes.
Cada fonte de dado utilizada possui particularidades – por exemplo, podendo os dados
serem anteriores a 2019 ou não haver dados do período completo de um ano. Assim, o
processamento para cada fonte de dado foi realizado de maneira a considerar tais
particularidades, por vezes sendo necessária a utilização de fatores de projeção e/ou
fatores de sazonalidade, como será descrito ao longo deste capítulo.
As seguintes fontes de dados secundários foram utilizadas:
• CVC DER/MG: pesquisa de Contagem Volumétrica Classificatória (CVC) de 3, 5 e 7
dias realizada pelo Departamento de Edificações e Estradas de Rodagem de Minas
Gerais (DER/MG) entre os anos de 2013 e 2014;
• CVC PMI: CVC realizada em 2015 com uma atualização em 2016 para o
Procedimento de Manifestação de Interesse (PMI) voltado para a exploração da
rede rodoviária de Minas Gerais;
• PNCT: o Plano Nacional de Contagem de Tráfego (PNCT) é um programa do
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) que realiza
contagem contínua de tráfego em diversos postos espalhados por todo o território
nacional;
• Radares: contagem de veículos fiscalizados por radares do DER/MG;
• Praças de pedágio: séries históricas de praças de pedágio presentes no estado de
Minas Gerais.
A codificação de fonte de dados utilizada em tabelas deste capítulo e em apêndices aqui
referenciados são apresentados na Tabela 2-1.
Tabela 2-1: Codificação de fonte de dados de volume de tráfego
Fonte de dado Código
CVC de 3 dias realizada pelo DER/MG CVC 3
CVC do Procedimento de Manifestação de Interesse PMI
Plano Nacional de Contagem de Tráfego PNCT
Veículos fiscalizados por radares do DER/MG Radares
Praças de pedágio presentes no estado de Minas Gerais Praças
A Figura 2-1 apresenta a localização dos pontos de contagem processados.
17
Figura 2-1: Localização dos pontos de contagem processados
Fonte: Elaboração LOGIT & Google Earth/Maps background layer
Com a grande variedade das fontes utilizadas no estudo, foram aplicados métodos
diferentes para cada uma delas, que podem ser separados em três casos:
• Fontes de dados com série histórica e classificação dos veículos: praças de pedágio
e PNCT
o As praças com séries históricas longas foram utilizadas para se obter
fatores de projeção para 2019 que foram aplicados nos volumes de outras
fontes de dados.
o Foram realizadas análises nos dados do PNCT próximos à área de estudo
para preenchimento de lacunas de dados, sempre que possível utilizando a
própria série histórica para estimar o volume das lacunas, visando a criação
da melhor série histórica possível para cada ponto desde o seu início até o
ano base do estudo.
• Fontes de dados com série histórica, mas sem classificação dos veículos: radares
o Foram realizadas associações com pontos com série histórica e classificação
dos veículos, de modo a ser possível desagregar os dados destas fontes nas
categorias de estudo.
• Fontes de dados sem série histórica e com classificação dos veículos: CVC DER/MG
e PMI
o Cada ponto foi relacionado a um dado com série histórica, buscando obter
sazonalidades semanais e mensais, além da projeção de crescimento destas
contagens para o ano base de estudo.
Os três casos anteriormente citados são apresetados nas figuras a seguir.
18
Figura 2-2: Localização dos pontos de contagem com série histórica e com classificação de veículos
Figura 2-3: Localização dos pontos de contagem com série histórica e sem classificação de veículos
19
Figura 2-4: Localização dos pontos de contagem sem série histórica e sem classificação de veículos
Um resumo dos tipos de dados processados é apresentado na Tabela 2-2, com a

qualificação dos dados, quantidade de postos de contagem e período de contagem.
Tabela 2-2: Resumo de tipos de dados processados
Quantidade de
Fonte de
Qualificação postos de Período de contagem
dado
contagem
Sem série
Contagens de 3, 5 ou 7 dias, variando
CVC histórica e com
109 por posto. Dados coletados entre 2013
DER/MG classificação dos
e 2014.
veículos
Sem série
histórica e com Contagens de 24 horas. Dados coletados
PMI 46
classificação dos entre 2015 e 2016.
veículos
Com série
histórica e Dados diários. Período varia por posto,
PNCT 61
classificação dos maioria com dados de 2014 a 2018.
veículos
Com série
histórica, mas Dados mensais. Dados de 2013 a 2014 e
Radares 234
sem classificação de 2017 a 2019.
dos veículos
Com série
Algumas praças com dados diários e
histórica e
Praças 42 desde 2008, mas a maioria com dados
classificação dos
mensais de 2015 a 2019.
veículos
20
Logo, para início do processamento de dados, foi realizada a associação de pontos sem
série histórica com pontos com série histórica e correlação dos pontos sem classificação
dos veículos com pontos nos quais há essa classificação, visando que estas fontes que
possuem dados mais confiáveis sirvam de parâmetro quando necessário, por exemplo,
para aplicação de fatores de sazonalidade e fatores de projeção.
Para tal associação, foram considerados como principais critérios a menor distância entre
pontos e o grau de relação dos segmentos na malha viária. Foi realizada uma análise
individual para cada ponto de modo a se considerar peculiaridades de cada contexto,
ponderando-se, por exemplo, quando seria mais vantajoso realizar a associação com um
ponto da mesma rodovia, por possuir características mais semelhantes, mesmo que não
fosse o ponto mais próximo.
Portanto, a associação foi realizada de maneira manual, associando-se cada ponto base
(ponto com sem histórica ou sem classificação de veículos) a um ponto de referência na
mesma rodovia ou mais próximo desta possível (ponto com série histórica e classificação
de veículo). Tal associação está evidenciada no Apêndice 2.
Nos itens a seguir apresentam-se os cálculos dos volumes de tráfego para os postos de
pesquisa, separados segundo a fonte dos dados, sendo elas:
• Contagem Volumétrica Classificatória (CVC);
• Plano Nacional de Contagem de Tráfego (PNCT);
• Radares;
• Praças de Pedágio.
Por fim, destaca-se que o item 5.2 apresenta o processo de calibração do modelo e a
metodologia de consolidação dos resultados para cada posto de contagem para sua
utilização na etapa de calibração.
2.1 Contagem Volumétrica Classificatória (CVC)
Os dados baseados em CVCs foram processados por dois métodos, a depender da

existência ou não do dia exato de sua execução. Isso ocorre pois os dados CVCs são
provenientes de duas contagens distintas, a primeira realizada entre janeiro de 2013 e
setembro de 2014 pela Gerência de Tráfego e Segurança Viária do Departamento de
Estradas e Rodagem de Minas Gerais (DER-MG); a segunda realizada em 2015 e atualizada
em 2016 pelo grupo formado pelas empresas (1) BMPI ‐ Barbosa Mello Participações e
Investimentos, (2) CCR S.A., (3) Construtora Cowan, (4) EcoRodovias, (5) Hap Engenharia e
(6) Odebrecht ‐ representada pela Construtora Norberto Odebrecht e pela Odebrecht
Rodovias no Procedimento de Manifestação de Interesse PMI 01/2015 Rodovias de Minas
Gerais.
Para o cálculo do VDMA com base nas CVCs onde não há registros da data exata de
execução da contagem, é utilizada a seguinte expressão:
21
em que:
: Volume diário médio anual (veículos/dia);
: Volume diário médio referente à contagem realizada (veículos/dia);
: Fator de sazonalidade mensal.
Isto posto, o volume contabilizado em campo é corrigido pelo fator de sazonalidade
mensal como um esforço para eliminar a influência da época em que as contagens foram
realizadas nas estimativas dos volumes anuais, conforme ilustrado de forma esquemática
na Figura 2-5.
Figura 2-5: Representação esquemática do fator de sazonalidade mensal
O fator fm representa a variação do volume diário médio mensal (VDMM) em relação ao

volume diário médio anual (VDMA), sendo obtido com o uso de séries históricas
disponíveis para locais próximos ou com perfil de tráfego similar ao do posto de
contagem, sendo calculado de acordo com a seguinte fórmula:
Uma vez que não foi especificada a data da contagem para todos os dados CVCs, foi
considerado o fator fm como uma média dos meses de tráfego do ponto com série
histórica – pontos de referência apresentados no Apêndice 2 – associado aquele ponto,
retirando-se dessa média os meses de férias escolares (jan., fev., jul., dez.), onde sabe-se
que há maior fluxo veicular.
Por outro lado, para os dados onde há a data exata da execução da contagem, foi
utilizado um fator fs de sazonalidade intrassemanal da mesma semana na contagem da
22
série histórica do ponto associado a fim de obter o volume diário médio semanal. Além
disso, o fator fm é relativo ao mês da série histórica, não sendo necessária a realização da
média dos fatores como realizado nos dados sem informações sobre datas exatas.
A metodologia para a correção do volume diário médio semanal pelo fator de
sazonalidade mensal é justificada pelo entendimento de que entre semanas de um
mesmo mês a variação sazonal não é significativa. Desta forma, permite-se que os
volumes diários médios semanais obtidos através das contagens volumétricas sejam
tomados como os volumes diários médios dos respectivos meses de realização das
contagens.
O Apêndice 3 apresenta os VDMAs bidirecionais calculados para os postos de contagem
do estudo, conforme metodologia apresentada ao longo deste capítulo.
Fatores de Sazonalidade Mensal

Para a determinação dos fatores de sazonalidade, foram analisadas séries históricas de
volume de tráfego nas praças de pedágio e contadores automáticos das concessionárias
localizadas no Estado de Minas Gerais (Eco135, AB Nascentes das Gerais – ABNG,
Autopista Fernão Dias – AFD, Triunfo Concebra, Companhia de Concessão Rodoviária Juiz
de Fora-Rio de Janeiro – Concer, Eco050, Via040), além de dados do Plano Nacional de
Contagem de Tráfego (PNCT) do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
(DNIT).
Para a obtenção da curva de sazonalidade utilizada no cálculo do VDMA de cada praça, foi
utilizada a média aritmética dos fatores mensais das séries históricas ao longo dos anos.
As figuras a seguir apresentam os fatores de sazonalidade mensal obtidas com o uso
destas séries históricas para automóveis, comerciais leves, comerciais pesados e motos.
Nas figuras a seguir estão apresentadas as sazonalidades das praças de pedágio para
automóveis utilizadas no estudo.
Figura 2-6: Curvas de sazonalidade mensal média (Automóveis) – Eco135
2
Fator de sazonalidade
1,5
0,5
0
jan fev mar abr mai jun jul ago set out nov dez
Eco135 - P1 - Bocaiúva - BR135 km399,13 Eco135 - P2 - Joaquim Felício - BR135 km466,16

Eco135 - P3 - Buenópolis - BR135 km523,29 Eco135 - P4 - Corinto - BR135 km583
Eco135 - P5 - Curvelo - BR135 km634,1 Eco135 - P6 - Curvelo - BR135 km25,97
23
Figura 2-7: Curvas de sazonalidade mensal média (Automóveis) – ABNG
1,2
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
ABNG - MG050 - Itaúna ABNG - MG050 - São Sebastião do Oeste

ABNG - MG050 - Formiga ABNG - MG050 - Piumhi
ABNG - MG050 - Passos ABNG - MG050 - Pratápolis
Figura 2-8: Curvas de sazonalidade mensal média (Automóveis) – AFD

1,5
0,5
AFD - P3 (Cambuí) - BR381 km903 AFD - P4 (São Gonçalo) - BR381 km805
AFD - P5 (Carmo da Cachoeira) - BR381 km734 AFD - P6 (Santo Antônio do Amparo) - BR381 km659
AFD - P7 (Carmópolis de Minas) - BR381 km597 AFD - P8 (Itatiaiuçu) - BR381 km546
Figura 2-9: Curvas de sazonalidade mensal média (Automóveis) – Concebra & Concer
1,5
0,5
0
Concebra - P5 PRATA - BR262 km128 Concebra - P6 FRONTEIRA - BR262 km228

Concebra - P7 FLORESTAL - BR262 km389 Concebra - P8 LUZ - BR262 km513
Concebra - P9 CAMPOS ALTOS - BR262 km601 Concebra - P10 PERDIZES - BR262 km737
Concebra - P11 CAMPO FLORIDO - BR262 km864 Concer - P3 - BR040 km817
24
Figura 2-10: Curvas de sazonalidade mensal média (Automóveis) – Eco050
1,5
1
0,5
0
Eco050 - P1 - BR050 km 144 Eco050 - P2 - BR050 km226

Eco050 - Araguari I - BR050 km13,7 Eco050 - Araguari II - BR050 km51,5
Eco050 - Uberlândia - BR050 km105 Eco050 - Delta - BR050 km198
Figura 2-11: Curvas de sazonalidade mensal média (Automóveis) – Via040
2
0
Via040 - P2 Paracatu - BR040 km17,65 Via040 - P3 Lagoa Grande - BR040 km91,295
Via040 - P4 João Pinheiro - BR040 km172,985 Via040 - P5 São Gonçalo do Abaeté - BR040 km254,1
Via040 - P6 Felixlândia - BR040 km328,705 Via040 - P7 Curvelo - BR040 km405,353
Via040 - P8 Capim Branco - BR040 km487,341 Via040 - P9 Itabirito - BR040 km577,2
Via040 - P10 Lafaiete - BR040 km642,85 Via040 - P11 Barbacena - BR040 km714,1
Nas figuras a seguirestão apresentadas as sazonalidades das praças de pedágio para

comerciais leves utilizadas no estudo.
Figura 2-12: Curvas de sazonalidade mensal média (Comerciais Leves) – Eco135
1,5
0,5
0

25
Figura 2-13: Curvas de sazonalidade mensal média (Comerciais Leves) – ABNG
1,2
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0

Figura 2-14: Curvas de sazonalidade mensal média (Comerciais Leves) – AFD

1,1
0,9
0,8
Figura 2-15: Curvas de sazonalidade mensal média (Comerciais Leves) – Concebra & Concer
1,2
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
26
Figura 2-16: Curvas de sazonalidade mensal média (Comerciais Leves) – Eco050
1,2
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0

Figura 2-17: Curvas de sazonalidade mensal média (Comerciais Leves) – Via040

1,5
0,5
0
Nas figuras a seguir estão apresentadas as sazonalidades das praças de pedágio para
comerciais pesados utilizadas no estudo.
27
Figura 2-18: Curvas de sazonalidade mensal média (Comerciais Pesados) – Eco135
2
1,5
0,5
0

Figura 2-19: Curvas de sazonalidade mensal média (Comerciais Pesados) – ABNG

1,5
0,5
0

Figura 2-20: Curvas de sazonalidade mensal média (Comerciais Pesados) – AFD

1,1
0,9
0,8
28
Figura 2-21: Curvas de sazonalidade mensal média (Comerciais Pesados) – Concebra & Concer
1,5
1
0,5
0

Figura 2-22: Curvas de sazonalidade mensal média (Comerciais Pesados) – Eco050

1,5
0,5
0

Figura 2-23: Curvas de sazonalidade mensal média (Comerciais Pesados) – Via040
1,5
0,5
0

Nas figuras a seguirestão apresentadas as sazonalidades das praças de pedágio para

motos utilizadas no estudo.
29
Figura 2-24: Curvas de sazonalidade mensal média (Motos) – Eco135
2
1,5
0,5
0

Figura 2-25: Curvas de sazonalidade mensal média (Motos) – ABNG

2
1,5
0,5
0

Figura 2-26: Curvas de sazonalidade mensal média (Motos) – AFD

1,5
0,5
0
30
Figura 2-27: Curvas de sazonalidade mensal média (Motos) – Concebra & Concer
1,6
1,4
1,2
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0

Figura 2-28: Curvas de sazonalidade mensal média (Motos) – Eco050

3
2,5
2
1,5
1
0,5
0

31
Figura 2-29: Curvas de sazonalidade mensal média (Motos) – Via040
2,5
1,5
0,5
0

Como explicado anteriormente, cada posto de contagem foi vinculado a uma série
histórica, de onde foram obtidos os fatores de sazonalidade por categoria. O Apêndice 3
apresenta os fatores de sazonalidade utilizados para a obtenção do VDMA.
Fatores de Projeção
Com as metodologias até aqui apresentadas, foi possível chegar ao VDMA do ano de
contagem dos postos CVCs. Todavia, ainda há a necessidade da projeção dos dados para
o ano base do estudo – leia-se 2019,por conta da atipicidade do ano de 2020.
Para tal, foi utilizada a associação de pontos explicada anteriormente para se obter fatores
de projeção para 2019. Entretanto, muitas séries históricas associadas não possuíam dados
até os anos originais das CVC, que são a partir de 2013. Uma possibilidade seria realizar a
associação dos postos CVC apenas com séries históricas com dados desde 2013 – porém,
tais séries históricas por vezes estariam distantes dos postos CVC.
Portanto, em tais casos, optou-se por utilizar dois fatores de projeção: (i) um fator de
projeção do primeiro ano de dados da série histórica associada até o ano de 2019 (este,
calculado diretamente com base na série histórica associada); e (ii)um segundo fator para
projeção do valor desde o ano original da contagem CVC até o primeiro ano disponível na
série associada, sendo este calculado através da média dos fatores de todas as séries
históricas com dados confiáveis deste período.
Para o cálculo deste segundo fator de projeção (i.e., do ano de contagem da CVC para o
primeiro ano da série histórica associada), analisamos as variações anuais dos dados
referentes às praças de pedágio, posto que são dados de maior confiabilidade e com série
histórica maior.Tomamos como base os pontos que continham registros históricos desde
2013 (i.e., ABNG, AFD e Concer) e que apresentavam variações razoavelmente
homogêneas (i.e., AFD e Concer, dado que as praças da concessão ABNG apresentaram
32
variações heterogêneas entre si, indicando potenciais idiossincrasias regionais). Na Tabela
2-3 são apresentadas as praças de pedágio utilizadas neste cálculo e seus respectivos
fatores ano a ano por categoria de veículo. Já a Tabela 2-4 apresenta a média dos fatores
dessas praças (por ano e categoria de veículo), que foi finalmente utilizadapara projetar os
dados CVC até o ano de início da série histórica do ponto associado, quando necessário.
Tabela 2-3: Variação ano-a-ano das praças de pedágio com série histórica
13- 14- 15- 16- 17- 18-
Praça de Pedágio Categoria
14 15 16 17 18 19
AFD - P3 (Cambuí) - BR381 km903 Auto 6% 3% -2% 3% -2% 4%
AFD - P4 (São Gonçalo) - BR381 km805 Auto 6% 1% -3% 3% -3% 4%
AFD - P5 (Carmo da Cachoeira) -
Auto 5% 2% -2% 4% -3% 4%
BR381 km734
AFD - P6 (Santo Antônio do Amparo) -
Auto 5% 1% -2% 4% -2% 3%
BR381 km659
AFD - P7 (Carmópolis de Minas) -
Auto 5% 0% -2% 3% -3% 4%
BR381 km597
AFD - P8 (Itatiaiuçu) - BR381 km546 Auto 5% 1% -2% 3% -3% 4%
Concer - P3 - BR040 km817 Auto 7% 0% -6% 0% -4% 4%
AFD - P3 (Cambuí) - BR381 km903 Com 2-4 -6% 6% 2% 2% 1% 4%
AFD - P4 (São Gonçalo) - BR381 km805 Com 2-4 -5% 2% 4% 4% 0% 2%
Com 2-4 -5% 5% 2% 3% 0% 3%
BR381 km734
Com 2-4 -5% 2% 0% 4% 2% 1%
BR381 km659
Com 2-4 -5% 2% 0% 4% 1% 3%
BR381 km597
AFD - P8 (Itatiaiuçu) - BR381 km546 Com 2-4 -5% 1% 0% 3% 0% 3%
Concer - P3 - BR040 km817 Com 2-4 -2% 7% -3% -5% 2% 4%
AFD - P3 (Cambuí) - BR381 km903 Com 5+ -1% -22% -11% 6% 0% 2%
AFD - P4 (São Gonçalo) - BR381 km805 Com 5+ -3% -19% -12% 3% -1% 1%
Com 5+ -2% -23% -11% 5% -2% -1%
BR381 km734
Com 5+ -2% -24% -12% 5% 1% -2%
BR381 km659
Com 5+ -2% -24% -12% 5% 0% -1%
BR381 km597
AFD - P8 (Itatiaiuçu) - BR381 km546 Com 5+ -3% -24% -13% 4% 0% -1%
Concer - P3 - BR040 km817 Com 5+ -4% -28% -23% -10% 5% 2%
AFD - P3 (Cambuí) - BR381 km903 Motos 4% -6% -7% 2% 3% 7%
AFD - P4 (São Gonçalo) - BR381 km805 Motos 11% -3% 2% -2% -3% 10%
Motos 7% 2% 3% 5% -5% 9%
BR381 km734
Motos 4% -2% 0% 8% -1% 6%
BR381 km659
Motos 18% 1% 5% 7% -4% 9%
BR381 km597
AFD - P8 (Itatiaiuçu) - BR381 km546 Motos 2% 3% 1% 5% 7% 4%
33
13- 14- 15- 16- 17- 18-
Praça de Pedágio Categoria
14 15 16 17 18 19
Concer - P3 - BR040 km817 Motos 17% 2% 2% 0% -1% 10%
Tabela 2-4: Fatores de projeção com relação ao ano anterior

Categoria 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Auto 1,057 1,014 0,971 1,026 0,971 1,036
Com 2-4 0,951 1,034 1,011 1,026 1,009 1,028
Com 5+ 0,977 0,773 0,876 1,040 1,000 0,999
Motos 1,084 0,989 1,000 1,034 0,999 1,075
Além disto, os dados da PMI (2015 e 2016) tiveram de ter suas categorias de comerciais
reclassificadas, pois em sua contagem original os dados eram agrupados segundo uma
categorização que agrupava caminhões de 4 eixos com caminhões de mais de 5 eixos, em
vez de agrupá-los juntamente dos caminhões com 2 ou 3 eixos. Esta reclassificação foi
realizada aplicando-se, na contagem total de comerciais do ponto, um fator de conversão,
obtido da série histórica associada ao ponto, que corresponde à proporção da classe
“Com 2-4” sobre o volume total de veículos comerciais. Assim, obteve-se o volume de
“Com 2-4” do ponto em questão e o restante de comerciais contados era considerado,
então, como “Com 5+”.
Os fatores de projeção utilizados para cada posto de contagem CVC são apresentados no
Apêndice 3.
2.2 PNCT
Para o cálculo do VDMA com base nos dados de PNCT é utilizada a seguinte expressão:
∑
ú
em que:
VDMA: Volume diário médio anual (veículos/dia);
VD: Volume diário de veículos por categoria.
Tratando-se de um dado com série histórica, na maioria dos pontos, com início e fim
diversos entre 2015 e 2018, foi possível realizar projeções com os próprios dados do Plano
Nacional de Contagem de Tráfego.
Inicialmente, utilizamos o (fator de sazonalidade) de cada categoria de veículo de um
ano que possuía dados completos de um ponto para estimar aquela categoria de veículo
em um mês do ano onde não havia dados de contagem do mesmo ponto, separados por
sentido. Com isso conseguimos preencher “lacunas” de dados em séries mais completas.
O segundo passo foi completar os dados de séries curtas, com menos de 12 meses em
sequência de dados. Para isso, associamos pontos com séries mais longas próximos a
estes com séries curtas e, utilizando do bidirecional por categoria de veículo deste
34
ponto associado, preenchemos os meses necessários para obtermos uma série mínima de
12 meses. Foi utilizado aqui o fator bidirecional pois só seria correto utilizar dados
unidirecionais se estes fossem da mesma rodovia e, como nem sempre o ponto associado
era da mesma rodovia, optamos pelo fator bidirecional nesse processamento.
Com as séries de dados longas, pudemos chegar ao VDMA de 2019 com o uso de
projeção de linha de tendência logarítmica sobre os dados dos anos anteriores. Para as
séries curtas, utilizamos o fator de crescimento da série longa associada, entre o ano de
referência dos dados da série curta com o ano de 2019, novamente tomando o cuidado
de pegar o fator bidirecional, diferentemente das projeções das séries longas que utilizam
dados unidirecionais. O Apêndice 4 apresenta os fatores de projeção utilizados para cada
ponto desta fonte.
Com estes procedimentos, chegamos aos VDMAs de 2019 dos pontos desta base de
dados, descritos na Tabela 2-5, separados por categoria de veículo e sentido.
Tabela 2-5: VDMAs de 2019 para os postos PNCT
Equipamento Localização Sentido Auto Cam 2-4 Cam 5+ Motos
230 BR-381/MG km 266 C 1.994 733 550 133
230 BR-381/MG km 266 D 2.322 911 389 132
4008 BR-040/MG km 145 C 988 310 391 62
4008 BR-040/MG km 145 D 966 430 268 52
40005 BR-365/MG km 302 C 478 322 210 24
40005 BR-365/MG km 302 D 499 296 326 26
40006 BR-040/MG km 707 C 4.079 1.178 687 353
40006 BR-040/MG km 707 D 4.088 1.341 448 349
40012 BR-050/MG km 154 C 3.640 1.309 657 85
40012 BR-050/MG km 154 D 3.651 1.234 875 120
40013 BR-050/MG km 180 C 5.823 1.691 777 404
40013 BR-050/MG km 180 D 5.980 1.674 828 529
40016 BR-122/MG km 266 C 2.271 1.042 876 165
40016 BR-122/MG km 266 D 2.780 1.176 760 210
40018 BR-153/MG km 185 C 1.182 702 599 55
40018 BR-153/MG km 185 D 1.709 321 374 30
40024 BR-365/MG km 676 C 1.753 673 597 53
40024 BR-365/MG km 676 D 1.873 638 724 58
40027 BR-050/MG km 105 C 3.090 1.057 1.057 105
40027 BR-050/MG km 105 D 2.568 1.349 945 111
40030 BR-116/MG km 613 C 1.174 458 262 133
40030 BR-116/MG km 613 D 1.324 511 386 167
40034 BR-116/SP km 56 C 27.089 6.232 2.375 1.776
40034 BR-116/SP km 56 D 25.596 5.742 2.926 1.466
40037 BR-262/MG km 740 C 1.130 216 92 43
40037 BR-262/MG km 740 D 936 403 327 20
40041 BR-050/MG km 61 C 5.753 1.205 707 400
40041 BR-050/MG km 61 D 5.736 1.246 738 402
35
40042 BR-153/MG km 38 C 4.560 574 382 289
40042 BR-153/MG km 38 D 2.387 1.388 1.670 96
40044 BR-040/MG km 419 C 1.643 548 361 88
40044 BR-040/MG km 419 D 1.683 454 170 102
40046 BR-262/MG km 627 C 1.597 312 228 49
40046 BR-262/MG km 627 D 1.061 660 500 70
40047 BR-116/MG km 560 C 1.577 636 323 216
40047 BR-116/MG km 560 D 1.411 585 333 211
40050 BR-365/MG km 714 C 771 536 306 40
40050 BR-365/MG km 714 D 938 542 345 31
40051 BR-116/MG km 808 C 1.876 618 359 111
40051 BR-116/MG km 808 D 2.208 575 266 123
40052 BR-040/MG km 579 C 7.015 875 638 168
40052 BR-040/MG km 579 D 6.117 1.912 723 152
40062 BR-040/MG km 551 C 22.212 2.875 936 1.454
40062 BR-040/MG km 551 D 22.547 2.402 832 1.201
40068 BR-262/MG km 331 C 44.671 6.440 1.426 6.806
40068 BR-262/MG km 331 D 45.659 7.975 1.471 6.038
40073 BR-040/MG km 500 C 6.956 2.367 1.354 723
40073 BR-040/MG km 500 D 8.583 1.833 970 824
40076 BR-262/MG km 117 C 2.287 586 250 257
40076 BR-262/MG km 117 D 2.826 276 125 203
40080 BR-365/MG km 481 C 2.285 991 632 17
40080 BR-365/MG km 481 D 2.279 889 687 8
40087 BR-381/MG km 443 C 6.719 2.074 918 375
40087 BR-381/MG km 443 D 6.804 1.840 1.118 603
40088 BR-116/MG km 272 C 1.964 831 433 234
40088 BR-116/MG km 272 D 1.786 632 364 235
40091 BR-262/MG km 573 C 1.483 1.099 776 39
40091 BR-262/MG km 573 D 1.614 1.024 963 37
40125 BR-116/SP km 120 C 30.610 7.421 2.269 1.368
40125 BR-116/SP km 120 D 30.346 6.894 2.824 1.401
40150 BR-116/MG km 280 C 2.403 1.033 509 657
40150 BR-116/MG km 280 D 2.340 893 511 439
40153 BR-116/RJ km 306 C 11.901 4.477 1.935 177
40153 BR-116/RJ km 306 D 10.947 2.603 1.401 480
40160 BR-381/MG km 822 C 7.456 3.511 2.464 239
40160 BR-381/MG km 822 D 6.883 3.647 2.200 298
40161 BR-381/SP km 14 C 12.272 3.778 2.307 366
40161 BR-381/SP km 14 D 11.099 3.785 2.163 327
40163 BR-381/MG km 668 C 4.054 2.255 1.370 200
40163 BR-381/MG km 668 D 3.882 2.316 1.526 162
40166 BR-381/MG km 751 C 4.458 2.485 1.980 129
40166 BR-381/MG km 751 D 10.242 681 258 466
36
40168 BR-381/MG km 511 C 10.120 3.296 1.557 873
40168 BR-381/MG km 511 D 10.494 2.377 2.091 938
40171 BR-365/MG km 112 C 710 457 305 54
40171 BR-365/MG km 112 D 715 308 288 31
41007 BR-153/SP km 4 C 2.298 676 528 49
41007 BR-153/SP km 4 D 2.806 331 254 27
41008 BR-153/MG km 118 C 1.027 865 863 31
41008 BR-153/MG km 118 D 1.222 919 1.079 30
41009 BR-497/MG km 76 C 999 325 191 58
41009 BR-497/MG km 76 D 1.026 345 225 57
41010 BR-452/MG km 216 C 1.357 507 320 29
41010 BR-452/MG km 216 D 1.467 522 280 30
41037 BR-135/MG km 341 C 1.162 138 35 112
41037 BR-135/MG km 341 D 1.176 176 57 125
41038 BR-496/MG km 47 C 634 170 69 61
41038 BR-496/MG km 47 D 635 181 67 79
41051 BR-459/SP km 9 C 987 276 80 90
41051 BR-459/SP km 9 D 1.153 438 58 102
41052 BR-460/MG km 78 C 1.311 199 29 171
41052 BR-460/MG km 78 D 1.303 196 33 175
41053 BR-354/MG km 724 C 941 194 145 86
41053 BR-354/MG km 724 D 963 261 79 86
41054 BR-354/MG km 734 C 2.429 407 133 211
41054 BR-354/MG km 734 D 3.475 24 2 255
41055 BR-267/MG km 298 C 1.578 473 163 92
41055 BR-267/MG km 298 D 1.472 431 194 88
41056 BR-265/MG km 311 C 826 223 60 194
41056 BR-265/MG km 311 D 1.169 176 14 830
41057 BR-494/MG km 42 C 2.076 516 95 147
41057 BR-494/MG km 42 D 2.024 338 47 154
41058 BR-354/MG km 555 C 1.436 320 145 160
41058 BR-354/MG km 555 D 1.176 197 20 164
41059 BR-356/MG km 35 C 4.643 825 182 188
41059 BR-356/MG km 35 D 4.130 722 161 195
41060 BR-383/MG km 35 C 1.200 195 20 135
41060 BR-383/MG km 35 D 1.161 189 21 165
50040 BR-040/MG km 780 C 3.837 903 315 231
50040 BR-040/MG km 780 D 4.223 1.168 385 244
50041 BR-135/MG km 542 C 1.246 863 602 66
50041 BR-135/MG km 542 D 2.075 334 228 66
50042 BR-135/MG km 626 C 2.034 1.293 796 188
50042 BR-135/MG km 626 D 2.209 1.411 788 167
50043 BR-267/MG km 10 C 1.583 340 122 98
50043 BR-267/MG km 10 D 1.568 342 131 98
37
50044 BR-354/MG km 288 C 1.564 372 117 75
50044 BR-354/MG km 288 D 1.596 412 112 81
50049 BR-116/SP km 200 C 21.101 5.438 1.374 822
50049 BR-116/SP km 200 D 20.947 5.452 1.649 930
50080 BR-381/MG km 163 C 2.684 882 269 402
50080 BR-381/MG km 163 D 2.871 747 257 388
2.3 Radares
Para o cálculo do VDMA nos dados dos radares do estudo, é utilizada a seguinte
expressão:
∑
ú
em que:
VDMA: Volume diário médio anual (veículos/dia);
VD: Volume diário (veículos).
Antes de iniciar o processamento dos dados propriamente ditos realizamos a correlação
dos nomes nos diferentes anos de dados de radares, a fim de analisar quais pontos
possuíam séries de mais de um ano e corrigindo pontos que mudavam de nome ao longo
dos anos, mas retratavam o mesmo ponto.
Após isso, processamos os dados dos radares de 2019, pois, tratando-se do ano base,
seriam os dados com maior confiabilidade, por não necessitarem de projeção de
crescimento ao longo do tempo. Para o processamento dos dados apenas aplicamos a
fórmula mostrada anteriormente, obtendo o VDMA de 2019 para cada sentido.
O segundo passo foi analisar no modelo quais trechos de rodovias (links) já possuíam
dados para 2019 e então filtrar dos próximos passos os dados relacionados a esses links,
uma vez que os dados de 2019 são melhores, como dito anteriormente.
Em seguida aplicamos a fórmula para os dados de anos anteriores, levando em conta o
filtro comentado no parágrafo anterior, e, para projetar o crescimento do VDMA do ano
de referência dos dados para o ano base do estudo foram usadas séries históricas de
pontos de praças de pedágio associadas aos pontos de radares. A quantidade de pontos
com essa projeção em relação ao total de pontos de radares do estudo pode ser vista na
Figura 2-30.
38
Figura 2-30: Ano de referência dos dados de radares
9%
1%
4%
86%
2013 2017 2018 2019
Por último, como as contagens para radares são, em sua maioria, para o total de veículos,
foi necessária a separação deste valor nas categorias utilizadas no estudo. Para tal, foram
analisados os fatores por categoria nos VDMAs das praças de pedágio associadas aos
pontos de radares, podendo, desta forma, ser obtidos os VDMAs para 2019. Os valores
dos fatores das praças de pedágio utilizadas como referência para tal separação em
categorias estão apresentados na Tabela 2-6.
Tabela 2-6: Proporção entre fluxo de veículos em cada categoria
Com 2-
Praça de Pedágio Auto Com 5+ Motos
4
ABNG - MG050 - Formiga 68,6% 22,2% 6,7% 2,4%
ABNG - MG050 - Itaúna 72,7% 17,8% 6,4% 3,0%
ABNG - MG050 - Passos 73,0% 18,0% 6,4% 2,5%
ABNG - MG050 - Piumhi 71,9% 17,7% 6,7% 3,8%
ABNG - MG050 - Pratápolis 71,2% 19,3% 6,6% 3,0%
ABNG - MG050 - São
73,5% 18,2% 4,8% 3,6%
Sebastião do Oeste
AFD - P3 (Cambuí) 60,5% 24,8% 13,1% 1,6%
AFD - P4 (São Gonçalo) 52,2% 30,2% 16,5% 1,0%
AFD - P5 (Carmo da Cachoeira) 50,9% 31,0% 17,1% 1,0%
AFD - P6 (Santo Antônio do
51,8% 31,1% 16,0% 1,1%
Amparo)
AFD - P7 (Carmópolis de
52,5% 30,1% 15,7% 1,7%
Minas)
AFD - P8 (Itatiaiuçu) 56,9% 27,9% 13,7% 1,5%
Concebra - P10 Perdizes 48,4% 26,8% 24,0% 0,7%
Concebra - P11 Campo Florido 68,2% 16,7% 13,4% 1,6%
Concebra - P5 Prata 35,5% 30,2% 33,7% 0,6%
Concebra - P6 Fronteira 52,9% 23,9% 21,7% 1,4%
Concebra - P7 Florestal 66,7% 20,8% 9,8% 2,8%
Concebra - P8 Luz 53,1% 27,7% 18,0% 1,2%
39
Com 2-
Praça de Pedágio Auto Com 5+ Motos
4
Concebra - P9 Campos Altos 44,1% 27,8% 27,5% 0,6%
Concer - P3 - Simão Pereira 75,3% 16,1% 6,4% 2,3%
Eco050 - Araguari I 57,9% 21,0% 19,4% 1,7%
Eco050 - Araguari II 71,9% 14,6% 9,2% 4,3%
Eco050 - Delta 66,4% 19,3% 12,6% 1,8%
Eco050 - P1 - BR050 km 144 55,8% 23,3% 19,8% 1,2%
Eco050 - P2 - BR050 km226 54,7% 23,8% 20,2% 1,3%
Eco050 - Uberlândia 58,9% 21,5% 18,6% 1,1%
Eco135 - P1 - Bocaiúva 52,9% 27,0% 17,5% 2,6%
Eco135 - P2 - Joaquim Felício 40,8% 33,8% 24,1% 1,3%
Eco135 - P3 - Buenópolis 43,0% 32,6% 22,9% 1,5%
Eco135 - P4 - Corinto 51,4% 28,7% 18,1% 1,7%
Eco135 - P5 - Curvelo 46,7% 32,2% 19,4% 1,8%
Eco135 - P6 - Curvelo 90,2% 6,4% 0,2% 3,2%
Via040 - P10 Lafaiete 67,6% 20,4% 9,7% 2,3%
Via040 - P11 Barbacena 66,2% 22,4% 9,8% 1,6%
Via040 - P2 Paracatu 64,0% 18,2% 16,2% 1,6%
Via040 - P3 Lagoa Grande 54,6% 23,1% 21,2% 1,1%
Via040 - P4 João Pinheirro 46,5% 24,8% 27,5% 1,2%
Via040 - P5 São Gonçalo do
48,7% 23,4% 26,5% 1,4%
Abaeté
Via040 - P6 Felixlândia 53,5% 22,0% 23,0% 1,5%
Via040 - P7 Curvelo 57,9% 19,7% 21,1% 1,3%
Via040 - P8 Capim Branco 64,3% 20,2% 13,0% 2,5%
Via040 - P9 Itabirito 63,8% 21,2% 13,6% 0,014
O Apêndice 5 apresenta os VDMAs obtidos para os radares no ano base (2019) e o

Apêndice Digital apresenta arquivo georreferenciado com a localização dos radares.
2.4 Praças de Pedágio
Para o cálculo do VDMA nas praças de pedágio, é utilizada a seguinte expressão:

∑
ú
em que:
: Volume diário médio anual (veículos/dia);
VD: Volume diário (veículos).
Desta forma, foi calculado o VDMA do ano base (2019) para as seguintes praças de
pedágio:
• AB Nascente das Gerais (ABNG)
o Itaúna
o São Sebastião do Oeste
o Formiga
40
o Passos
o Piumhi
o Pratápolis
• Autopista Fernão Dias (AFD)
o Cambuí
o São Gonçalo
o Carmo da Cachoeira
o Santo Antônio do Amparo
o Carmópolis de Minas
o Itatiaiuçu
• Concebra
o Prata
o Fronteira
o Florestal
o Luz
o Campos Altos
o Perdizes
o Campo Florido
• Concer
o Simão Pereira
• Eco050
o Araguari I
o Araguari II
o Uberlândia
o Delta
• Eco1351
o Bocaiúva
o Joaquim Felício
o Buenópolis
o Corinto
o Curvelo I
o Curvelo II
• Via040
o Paracatu
o Lagoa Grande
o João Pinheiro
o São Gonçalo do Abaeté
o Felixlândia
o Curvelo
1
Foi utilizado fator mensal de praças próximas para inferir os valores para janeiro e fevereiro de
2019, meses antes do início dos dados fornecidos.
41
o Capim Branco
o Itabirito
o Lafaiete
o Barbacena
A Figura 2-31 apresenta os VDMAs bidirecionais calculados para as praças de pedágio

descritas acima. Os volumes unidirecionais estão descritos na Tabela 2-7 ao final deste
item.
Figura 2-31: VDMA do ano base para praças de pedágio utilizadas no modelo - ABNG
12.000
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
0
ABNG - ABNG - ABNG - ABNG - ABNG - ABNG -
MG050 - MG050 - MG050 - MG050 - MG050 - MG050 - São
Formiga Itaúna Passos Piumhi Pratápolis Sebastião do
Oeste
Auto Com 2-4 Com 5+ Motos
Figura 2-32: VDMA do ano base para praças de pedágio utilizadas no modelo - AFD
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
AFD - P3 AFD - P4 (São AFD - P5 AFD - P6 AFD - P7 AFD - P8
(Cambuí) Gonçalo) (Carmo da (Santo (Carmópolis (Itatiaiuçu)
Cachoeira) Antônio do de Minas)
Amparo)
42
Figura 2-33: VDMA do ano base para praças de pedágio utilizadas no modelo – Concebra & Concer
14.000
12.000
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
0
Concebra Concebra Concebra Concebra Concebra Concebra Concebra Concer -
- P10 - P11 - P5 Prata - P6 - P7 - P8 Luz - P9 P3 -
Perdizes Campo Fronteira Florestal Campos Simão
Florido Altos Pereira
Figura 2-34: VDMA do ano base para praças de pedágio utilizadas no modelo – Eco050
18.000
16.000
14.000
12.000
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
0
Eco050 - Eco050 - Eco050 - Eco050 - P1 - Eco050 - P2 - Eco050 -
Araguari I Araguari II Delta BR050 km BR050 km226 Uberlândia
144
43
Figura 2-35: VDMA do ano base para praças de pedágio utilizadas no modelo – Eco135
9.000
8.000
7.000
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0
Eco135 - P1 - Eco135 - P2 - Eco135 - P3 - Eco135 - P4 - Eco135 - P5 - Eco135 - P6 -
Bocaiúva Joaquim Buenópolis Corinto Curvelo Curvelo
Felício
Figura 2-36: VDMA do ano base para praças de pedágio utilizadas no modelo – Via040
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
Nota-se que a rodovia com maior VDMA é Autopista Fernão Dias (AFD ou BR-381), que
liga a região metropolitana de São Paulo à região metropolitana de Belo Horizonte, onde
trafegam entre 14 e 23 mil veículos por dia. Destaca-se também o alto volume de tráfego
na Via 040 (BR-040) que cruza a região metropolitana de Belo Horizonte, onde trafegam
diariamente entre 10 e 23 mil veículos.
Tabela 2-7: VDMA do ano base para praças de pedágio utilizadas no modelo
Com 2- Com
Praça de Pedágio Sentido Auto Motos
4 5+
ABNG - MG050 - Formiga Leste 1.114 361 95 40
ABNG - MG050 - Formiga Oeste 1.118 360 125 39
ABNG - MG050 - Itaúna Leste 4.097 905 421 171
ABNG - MG050 - Itaúna Oeste 4.073 1.098 299 167
ABNG - MG050 - Passos Leste 2.531 635 184 88
44
Com 2- Com
4 5+
ABNG - MG050 - Passos Oeste 2.532 614 262 89
ABNG - MG050 - Piumhi Leste 1.899 490 122 99
ABNG - MG050 - Piumhi Oeste 1.913 446 233 102
ABNG - MG050 - Pratápolis Leste 1.719 498 114 72
ABNG - MG050 - Pratápolis Oeste 1.740 439 207 72
ABNG - MG050 - São Sebastião do
Leste 2.746 615 208 135
Oeste
ABNG - MG050 - São Sebastião do
Oeste 2.750 746 149 132
Oeste
AFD - P3 (Cambuí) Sul 6.892 2.814 1.487 185
AFD - P3 (Cambuí) Norte 6.971 2.858 1.507 187
AFD - P4 (São Gonçalo) Sul 4.732 2.714 1.490 94
AFD - P4 (São Gonçalo) Norte 4.788 2.803 1.526 92
AFD - P5 (Carmo da Cachoeira) Sul 4.342 2.564 1.511 87
AFD - P5 (Carmo da Cachoeira) Norte 4.430 2.774 1.437 88
AFD - P6 (Santo Antônio do Amparo) Sul 3.773 2.306 1.089 80
AFD - P6 (Santo Antônio do Amparo) Norte 3.845 2.258 1.269 80
AFD - P7 (Carmópolis de Minas) Sul 3.840 2.245 1.075 129
AFD - P7 (Carmópolis de Minas) Norte 3.909 2.196 1.250 127
AFD - P8 (Itatiaiuçu) Sul 4.748 2.367 1.047 129
AFD - P8 (Itatiaiuçu) Norte 4.787 2.301 1.243 128
Concebra - P10 Perdizes Oeste 844 469 432 13
Concebra - P10 Perdizes Leste 839 463 404 13
Concebra - P11 Campo Florido Oeste 740 194 118 18
Concebra - P11 Campo Florido Leste 728 167 171 18
Concebra - P5 Prata Sul 1.132 963 993 19
Concebra - P5 Prata Norte 1.127 956 1.149 19
Concebra - P6 Fronteira Sul 1.366 618 470 37
Concebra - P6 Fronteira Norte 1.368 620 653 38
Concebra - P7 Florestal Oeste 4.193 1.250 677 172
Concebra - P7 Florestal Leste 4.234 1.377 557 177
Concebra - P8 Luz Oeste 1.617 767 682 36
Concebra - P8 Luz Leste 1.633 927 420 36
Concebra - P9 Campos Altos Oeste 1.136 688 763 16
Concebra - P9 Campos Altos Leste 1.144 749 656 16
Concer - P3 - Simão Pereira Sul 4.113 844 375 122
Concer - P3 - Simão Pereira Norte 4.154 923 325 125
Eco050 - Araguari I Norte 1.782 695 595 53
Eco050 - Araguari I Sul 1.763 593 595 49
Eco050 - Araguari II Norte 5.541 1.136 749 336
Eco050 - Araguari II Sul 5.506 1.108 668 321
Eco050 - Delta Norte 4.566 1.307 948 122
Eco050 - Delta Sul 4.524 1.335 778 119
45
Com 2- Com
4 5+
Eco050 - P1 - BR050 km 144 Norte 1.137 468 449 24
Eco050 - P1 - BR050 km 144 Sul 1.137 481 357 25
Eco050 - P2 - BR050 km226 Norte 996 436 405 24
Eco050 - P2 - BR050 km226 Sul 982 427 326 24
Eco050 - Uberlândia Norte 3.616 1.326 1.177 65
Eco050 - Uberlândia Sul 3.584 1.310 1.093 63
Eco135 - P1 - Bocaiúva Norte 2.018 959 654 94
Eco135 - P1 - Bocaiúva Sul 1.833 1.004 621 94
Eco135 - P2 - Joaquim Felício Norte 1.173 879 634 33
Eco135 - P2 - Joaquim Felício Sul 980 904 639 34
Eco135 - P3 - Buenópolis Norte 1.290 897 634 40
Eco135 - P3 - Buenópolis Sul 1.094 914 636 44
Eco135 - P4 - Corinto Norte 2.107 1.114 688 62
Eco135 - P4 - Corinto Sul 1.895 1.124 723 73
Eco135 - P5 - Curvelo Norte 1.953 1.254 749 71
Eco135 - P5 - Curvelo Sul 1.688 1.259 762 68
Eco135 - P6 - Curvelo Norte 1.412 98 4 48
Eco135 - P6 - Curvelo Sul 1.355 99 2 49
Via040 - P10 Lafaiete Norte 3.647 1.203 401 121
Via040 - P10 Lafaiete Sul 3.638 996 647 123
Via040 - P11 Barbacena Norte 3.904 1.457 435 91
Via040 - P11 Barbacena Sul 3.896 1.186 720 98
Via040 - P2 Paracatu Norte 1.222 344 320 31
Via040 - P2 Paracatu Sul 1.233 356 300 31
Via040 - P3 Lagoa Grande Norte 1.090 498 391 22
Via040 - P3 Lagoa Grande Sul 1.091 422 454 22
Via040 - P4 João Pinheirro Norte 744 454 363 20
Via040 - P4 João Pinheirro Sul 745 341 519 20
Via040 - P5 São Gonçalo do Abaeté Norte 744 393 359 22
Via040 - P5 São Gonçalo do Abaeté Sul 735 318 448 22
Via040 - P6 Felixlândia Norte 939 419 360 27
Via040 - P6 Felixlândia Sul 925 347 442 26
Via040 - P7 Curvelo Norte 1.113 411 368 26
Via040 - P7 Curvelo Sul 1.096 343 436 24
Via040 - P8 Capim Branco Norte 7.278 2.248 1.490 286
Via040 - P8 Capim Branco Sul 7.149 2.298 1.431 276
Via040 - P9 Itabirito Norte 5.627 2.240 782 123
Via040 - P9 Itabirito Sul 5.661 1.505 1.630 125
46
3. Rede Georreferenciada
A rede utilizada na macrossimulação de tráfego baseia-se em um banco de dados
georreferenciado, criado com o uso do software de modelagem de transportes PTV
Visum. O banco de dados é subdividido em bases (layers), nas quais são inseridas
informações ou atributos necessários para o processo de modelagem. As informações de
entrada consideradas baseiam-se nas bases georreferenciadas de rodovias federais e
estaduais consolidadas pelo DNIT em sua plataforma VGEO2.
A malha rodoviária nacional é representada através da base de links e da base de nós. Tais
bases são resultantes de estudos realizados anteriormente, sendo atualizadas
constantemente com novas informações, incluindo as de levantamentos de campo.
Neste processo, são codificados ou atualizados atributos de cada link da rede, tais como o
tipo de pavimento, tipo de pista e estado de conservação da via, que serão considerados
no ajuste do modelo.
Além dessas bases, uma terceira base contém as zonas de tráfego, que são as zonas de
origem e destino das viagens alocadas no modelo de simulação. As zonas representam
regiões administrativas com características razoavelmente homogêneas.
Para efeito da modelagem da rede, considera-se que as viagens sejam geradas ou atraídas
pelos centroides das zonas de origem e destino. Cada zona possui um centroide
específico, normalmente posicionado na principal mancha urbana da zona.
As zonas são conectadas fisicamente à rede viária através de uma quarta base,
denominada base de conectores, que une os centroides aos nós do sistema viário. Toda e
qualquer viagem observada tem origem e/ou destino em um centroide, sendo alocadas
aos conectores e links da rede conforme os caminhos de menor impedância (ou custo
generalizado de viagem – cf. item 5.1) que ligam os pontos de origem e destino.
Os próximos itens apresentam detalhes sobre a montagem e desenvolvimento das bases
de links e de zonas utilizadas no modelo de simulação de tráfego.
3.1 Base de Links (Rede Viária)
A base de links representa toda a abrangência da malha rodoviária nacional, possuindo

maior detalhamento no entorno dos trechos em estudo, contendo atributos como
velocidade base, tipo de pavimento, tipo de terreno, estado de conservação do
pavimento, tarifas de pedágio, etc. A Figura 3-1 ilustra a base de links na rede
georreferenciada utilizada no estudo, que corresponde a uma base interna da consultoria
constantemente atualizada conforme novas informações são recebidas e estudos são
realizados. Ao final, a rede utilizada continha 44.574 links.
2
http://servicos.dnit.gov.br/vgeo/
47
Figura 3-1: Base de links na rede georreferenciada
Foi dada atenção especial aos links contidos na região de influência das rodovias
estudadas, cujos atributos foram atualizados com informações coletadas com análise de
dados secundários, tais como mapas rodoviários (DER, ANTT), mapas e pesquisas de
qualidade de pavimento (CNT), softwares de mapas e dados de satélite (Google Earth),
outras redes georreferenciadas (DNIT, EPL), etc. A Figura 3-2 ilustra, em detalhe para a
região em que estão contidas as rodovias estudadas, a base de links na rede
georreferenciada utilizada no estudo.
48
Figura 3-2: Detalhe da base de links na rede georreferenciada (região de estudo)
A Figura 3-3 apresenta a interface do PTV Visum com um link selecionado, exibindo
alguns atributos preenchidos para esse link da rede georreferenciada, a saber:
• TypeNo: Identifica o Link Type do link da rede georreferenciada;
• SRE: Identificação do trecho do SRE do qual faz parte o link;
• V0PrT: Velocidade base do link;
• Toll_PrTSys(01_C_ar): Tarifa básica de pedágio no link.
49
Figura 3-3: Exemplo de atributos de um link da rede georreferenciada (Interface PTV Visum)
A velocidade base (V0PrT) dos links é inicializada com o uso de link types. A tipologia dos
links representa um mecanismo de categorização dos links na arquitetura do software de
modelagem, permitindo representar relação hierárquica existente entre os eixos viários no
sistema de transportes. Assim, primeiramente são definidas categorias de links (e.g.,
rodovias concedidas de pista dupla, rodovias estaduais de pista simples, estradas vicinais,
etc.) com atributos como o de V0PrT padronizados. Estes valores padronizados adotados
por link type são apresentados na Tabela 3-1. Então, cada link possui sua velocidade base
(que advém do seu link type) ajustada em função de atributos particulares, como o tipo de
pavimento, tipo de relevo e condição de revestimento do pavimento adequando a
velocidade dos links às características específicas de cada trecho.
Tabela 3-1: Velocidade base inicializada nos links com o uso de link types no PTV Visum
Link Type Velocidade base inicializada
Rodovia concedida de pista simples 90 km/h
Rodovia concedida de pista dupla 110 km/h
Rodovia estadual/federal de pista simples 80 km/h
Rodovia estadual/federal de pista dupla 90 km/h
Estrada vicinal de pista simples 60 km/h
Estrada vicinal de pista dupla 70 km/h
Trechos urbanos de pista simples 40 km/h
Trechos urbanos de pista dupla 50 km/h
Como o período de alocação corresponde a um dia médio, o desempenho dos links é

traduzido basicamente pela velocidade base, sendo a alocação controlada por meio de
um modelo de escolha discreta. Este processo é descrito com mais detalhes no capítulo 5,
que aborda a metodologia de alocação do modelo de tráfego.
50
Tarifas de Pedágio
Para caracterização do sistema rodoviário nacional, foram levantadas as tarifas de pedágio
vigentes em todo o país, considerando a data base de agosto de 2019. Os valores
identificados foram cadastrados na rede georreferenciada, nos respectivos locais e
sentidos de circulação. A Figura 3-4 apresenta, em detalhe para o estado de Minas Gerais,
os links concedidos cadastrados na rede georreferenciada.
Figura 3-4: Rodovias concedidas na rede georreferenciada (em detalhe, o estado de Minas Gerais)
Ao final desta etapa, foram cadastradas tarifas em 623 links da rede georreferenciada. A
Tabela 3-2 apresenta as tarifas cadastradas na rede no estado de Minas Gerais.
Tabela 3-2: Tarifas base de pedágio em Minas Gerais cadastradas na rede georreferenciada
Concessionária Praça de pedágio Tarifa Base - 2019 (R$)
Concebra Prata 5,20
Concebra Fronteira/Frutal 3,10
Concebra Florestal/Pará de Minas 4,20
Concebra Luz 4,40
Concebra Campos Altos 4,70
Concebra Perdizes/Sacramento 5,50
Concebra Campo Florido 4,50
Concer Simão Pereira 12,40
Eco135 Bocaiúva 7,20
51
Concessionária Praça de pedágio Tarifa Base - 2019 (R$)
Eco135 Buenópolis 7,20
Eco135 Corinto 7,20
Eco135 Curvelo 7,20
Eco135 Eng. Navarro 7,20
Fernão Dias Cambuí 2,30
Fernão Dias São Gonçalo do Sapucaí 2,30
Fernão Dias Carmo da Cachoeira 2,30
Fernão Dias Santo Antônio do Amparo 2,30
Fernão Dias Carmópolis de Minas 2,30
Fernão Dias Itatiaiuçú 2,30
Eco 050 Araguari 1 5,50
Eco 050 Araguari 2 4,30
Eco 050 Uberaba 6,00
Eco 050 Delta 4,30
Nascentes das Gerais Córrego Fundo 5,90
Nascentes das Gerais Itaúna 5,90
Nascentes das Gerais Passos 5,90
Nascentes das Gerais Piumhi 5,90
Nascentes das Gerais Pratápolis 5,90
Nascentes das Gerais São Sebastião do Oeste 5,90
Via040 Paracatu 5,30
Via040 Lagoa Grande 5,30
Via040 João Pinheiro 5,30
Via040 São Gonçalo de Abaeté 5,30
Via040 Felixlândia 5,30
Via040 Curvelo 5,30
Via040 Capim Branco 5,30
Via040 Itabirito 5,30
Via040 Conselheiro Lafaiete 5,30
Via040 Barbacena 5,30
3.2 Base de Zonas (Zoneamento)
As zonas de tráfego representam divisões administrativas existentes, tendo sido adotado

nesse estudo as seguintes divisões, listadas em ordem crescente de agregação:
• Municípios;
• Microrregiões;
• Mesorregiões;
• Estados (Unidades Federativas);
• Agrupamento de Estados.
52
O nível de agregação das zonas está intrinsecamente ligado ao nível de precisão que se
deseja ter sobre a escolha e a representação das rotas dos usuários de determinada região
no modelo de tráfego. Quanto mais distante da área de influência das rodovias, mais
agregadas são as zonas de tráfego, uma vez que as viagens de longa distância tendem a
se concentrar em eixos rodoviários específicos.
Após a definição do zoneamento base a ser utilizado, durante o processamento dos dados
das pesquisas origem-destino pode ocorrer de algumas viagens possuírem a mesma zona
de tráfego como origem e destino no modelo de tráfego (i.e., serem viagens intrazonais).
Isso pode ocorrer, por exemplo, no caso de um posto de pesquisa que capta viagens entre
distritos/bairros de um mesmo município, sendo que no zoneamento somente uma zona
de tráfego é considerada para todo o município.
Como em um modelo de simulação essas viagens teriam origem e destino no mesmo
centroide, elas não seriam alocadas à rede de links e, portanto, não produziriam
carregamento nos trechos rodoviários em que foram captadas, conforme ilustrado na
Figura 3-5.
Figura 3-5: Viagens intrazonais em um modelo de simulação de tráfego
Com a divisão da zona original em duas, é possível alocar essas viagens, que seriam
intrazonais no zoneamento base, à rede viária no modelo de tráfego, permitindo a correta
representação dessas viagens que foram captadas nas pesquisas OD. As viagens são
atribuídas às duas zonas de acordo com o sentido em que foram captadas no posto de
pesquisa OD, conforme ilustrado na Figura 3-6.
53
Figura 3-6: Processo de divisão de zonas para alocação de viagens antes intrazonais no modelo de
simulação de tráfego
Esse processo é adotado quando a quantidade de viagens intrazonais (em relação ao

zoneamento base) em um determinado posto de pesquisa OD é consideravelmente alta, o
que pode levar à incorreta superestimação de outras viagens para se atingir o volume de
tráfego do posto no momento da calibração do modelo de simulação se nenhum
processo é adotado para alocar essas viagens no modelo.
Nesta etapa, dado que nenhuma das abordagens empregadas para estimativa das
matrizes OD gerou informações em desagregação espacial maior que o nível municipal, a
menor subdivisão adotada no zoneamento consiste em municípios, de forma compatível.
A metodologia descrita será empregada na etapa de atualização dos Estudos de
Demanda.
Uma vez que o modelo de macrossimulação descrito nesse relatório suportou o
desenvolvimento dos estudos de tráfego para todos os 6 lotes e os projetos de concessão
interagem entre si, adotou-se um maior nível de detalhamento/desagregação das zonas
no entorno das regiões de influência das rodovias contidas nesses lotes. O zoneamento
utilizado é ilustrado na Figura 3-7.
54
Figura 3-7: Zoneamento utilizado no estudo
É possível notar que em alguns estados, como os localizados na região Norte, apenas uma
zona de tráfego foi considerada, ao passo que em outros estados foi adotado um nível de
detalhamento maior, porém não tão desagregado quanto uma zona de tráfego para cada
município, que foi o zoneamento considerado na área de influência direta das rodovias.
Tal área de influência direta foi definida considerando os municípios cortados pelas
rodovias do estudo, assim como aqueles por onde passam possíveis rotas de fuga destas
rodovias. A Figura 3-8 apresenta, em detalhe, o zoneamento utilizado na região do
estudo.
55
Figura 3-8: Detalhe do zoneamento utilizado no estudo (região de estudo)
Ao final, a rede utilizada continha 470 zonas, sendo:

• 321 municípios;
• 121 microrregiões;
• 22 mesorregiões;
• 2 estados;
• 4 agregações de estados.
A divisão política/administrativa e o nome das zonas de tráfego adotadas podem ser

conferidas no Apêndice 6, ao final deste relatório.
56
4. Matrizes Origem-Destino
Este capítulo consiste em apresentar o processo de obtenção da matriz resultante de
viagens, o qual considera diversas fontes de dados para a construção de uma matriz
semente, que por sua vez passa por um processo de calibração e é ajustada para que suas
viagens alocadas na rede de simulação estejam de acordo com os volumes observados
em contagem.
4.1 Matriz Origem-Destino PNT
As Pesquisas Nacionais de Tráfego (PNT) foram realizadas em 2016 e 2017 como parte
integrante do Plano Nacional de Contagem de Tráfego (PNCT), desenvolvido pelo
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). Trata-se de pesquisas de
Contagem Volumétrica Classificatória (CVC) e pesquisas Origem-Destino (OD)
interceptadas em um total de 300 postos de pesquisas distribuídos pelo país. A
localização de todos os postos de pesquisa é apresentada na Figura 4-1, ao passo que a
Figura 4-2 apresenta os postos de pesquisa próximos às rodovias em estudo.
Figura 4-1: Localização dos 300 postos de pesquisa da PNT
Fonte: Nota técnica Nº 004/2019/DE – Dados de Origem e Destino das Pesquisas Nacionais de
Tráfego de 2016 e 2017
57
Figura 4-2: Localização dos postos de pesquisa da PNT próximos às rodovias em estudo
As pesquisas para cada posto foram realizadas em um período de sete dias consecutivos,
em uma das seguintes datas:
• 2 a 8 de julho de 2016;
• 19 a 25 de novembro de 2016;
• 1 a 7 de julho de 2017;
• 18 a 24 de novembro de 2017.
As pesquisas CVC foram realizadas em 24 horas por dia de maneira ininterrupta, enquanto
as pesquisas OD foram realizadas no período de 6h às 18h (12 horas) de cada dia. A
classificação veicular adotada nas pesquisas CVC é apresentada na Tabela 4-1.
58
Tabela 4-1: Classificação veicular adotada nas pesquisas CVC
As PNT resultaram em cerca de 17 milhões de viagens contabilizadas nas pesquisas CVC e

cerca de 1,4 milhão de entrevistas nas pesquisas OD. A distribuição de viagens
contabilizadas por período de pesquisas é apresentada na Figura 4-3.
59
Figura 4-3: Resumo dos resultados das pesquisas CVC e OD das PNT
Com os resultados das pesquisas OD e CVC, foram consolidadas e disponibilizadas pelo

DNIT três matrizes OD:
1. Veículos leves;
2. Veículos pesados I (ônibus e caminhões de até quatro eixos); e
3. Veículos pesados II (caminhões de cinco eixos ou mais), conforme classificação
apresentada anteriormente na Tabela 4-1.
Em tais matrizes, cada zona correspondia a um município brasileiro. O zoneamento por
municípios das matrizes foi então agregado segundo o zoneamento apresentado no item
3.2 para as matrizes serem, então, utilizadas neste estudo.
A Figura 4-4 exibe as linhas de desejo da matriz das Pesquisas Nacionais de Tráfego,
apresentando a quantidade de viagens por dia para cada par Origem-Destino.
60
Figura 4-4: Linhas de desejo (desire lines) da matriz PNT
61
4.2 Matriz Origem-Destino Sintética
As matrizes de viagem descritas no item anterior (Matrizes OD PNT) foram desenvolvidas

com base em pesquisas Origem-Destino interceptadas e, portanto, não abrangem a
totalidade do universo de viagens intermunicipais – foco da presente modelagem. De
modo a complementar tais informações, valeu-se da geração de matrizes Origem-Destino
sintéticas, combinando-se as etapas de Geração e Distribuição de viagens do arcabouço
dos clássicos Modelos 4 Etapas.
A calibração dos modelos empregados foi baseada nos padrões de viagem observados
representados nas matrizes Origem-Destino PNT. Mais especificamente, foram utilizadas
como meta de calibração as TLD (Trip Length Distribution) observadas.
Como variáveis explicativas foram utilizados dados socioeconômicos das regiões,
nomeadamente PIB e População, consolidadas pelo IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia
e Estatística) referentes ao ano de 2017 – ano mais atual para o qual dados de PIB a nível
municipal estavam disponíveis. Em adição a tais variáveis, foram utilizadas também as
informações sobre hierarquia e vínculo econômico entre municípios também produzidas
pelo IBGE na Pesquisa REGIC (Regiões de Influência das Cidades) em sua versão mais
recente, publicada em 2018. Ambas as informações foram processadas e utilizadas na
escala das zonas de tráfego utilizadas no modelo de simulação.
A formulação dos modelos calibrados é baseada na formulação tradicional de modelos
gravitacionais3 e é apresentada a seguir:
'
∗ ∗ exp $%& ∗ *
()
na qual,
: Quantidade de viagens entre as zonas i e j;
: Medida de potencial de geração de viagens da zona i;

' : Medida de impedância de deslocar-se entre as zonas i e j;
() : Fator de escala associado à classe k de vinculação entre as regiões segundo o

REGIC;
+, &: Parâmetros de calibração.
As medidas de potencial de geração de viagem são baseadas nos parâmetros
socioeconômicos das respectivas regiões, ao passo que as medidas de impedância são
obtidas com base no modelo de simulação e, mais especificamente, nas informações
cadastradas na rede georreferenciada. As métricas efetivamente utilizadas são
apresentadas na Tabela 4-6. Destaca-se que foram calibrados modelos independentes por
3
Modelling Transport (ORTÚZAR e WILLUMSEN, 2011).
62
modo de transporte rodoviário contemplado (Automóveis, Caminhões Rígidos e
Caminhões Articulados), apesar de seguirem a mesma estrutura.
Tabela 4-2: Variáveis explicativas empregadas nos modelos, por modo de transporte
Modo de Transporte Medida de Potencial Medida de Impedância
Automóveis População Distância entre zonas
Caminhões Rígidos /
0,5*População + 0,5*-'. Distância entre zonas
Caminhões Articulados PIB Distância entre zonas
Destaca-se que a variável -'. / representa a variável PIB normalizada para que sua
magnitude apresente a mesma ordem de grandeza da variável População, isto é, ajustado
∑ - 123 çã
pelo fator multiplicativo 0 6∑
-'.7. Os fatores de escala () e os parâmetros + e
&, por sua vez, foram calibrados conjuntamente pelo algoritmo de estimação do modelo.
O algoritmo – baseado no proposto por Ortúzar e Willumsen, em Modelling Transport
(2011) – consiste em iterativamente variar os parâmetros até que as impedâncias médias
de viagem considerando a matriz sintética gerada pelo modelo ('888) convirjam para as
impedâncias médias resultantes das matrizes de viagem observadas (i.e., as matrizes
Origem-Destino PNT), representadas pelas variáveis ' ∗ . Novamente, destaca-se que este
processo realizado para cada modo de transporte. Matematicamente, a condição de
convergência equivale a:
∑, ∗', ∑, , ∗',
'888
,
'∗
∑,9 , : ∑, 9 , :
Na equação acima, , representa as viagens observadas entre as zonas i e j. Destaca-se

que como o objetivo do método é complementar as viagens não captadas pelas pesquisas
Origem-Destino interceptadas, a calibração foi focada no segmento de viagens curtas, de
modo que os cálculos apresentados acima foram realizados para viagens de até 200 km.
Os parâmetros finalmente obtidos são apresentados na Tabela 4-3.
Tabela 4-3: Parâmetros de calibração estimados por modo
Modo de Transporte ; <
Automóveis 0,0224 0,6
Caminhões Rígidos 0,0180 0,6
Caminhões Articulados 0,0076 0,6
As classes REGIC consideradas para cálculo dos fatores de escala, por sua vez, tratam-se
dos pares entre níveis hierárquicos, quando há conexão identificada entre as regiões nos
resultados das pesquisas. Nesta classificação, foram considerados os 5 níveis hierárquicos
(numerados de 1 a 5 na pesquisa). Foi calibrado ainda um fator geral para pares O/D sem
vínculo identificado na pesquisa REGIC (classe “s/c”), funcionando como um fator de
escala genérico.
Os fatores de escala calibrados por categoria veicular (por modo) são apresentados na
Tabela 4-4. As classes sem incidência (ou com pouca amostragem) na matriz observada
63
foram removidas da calibração. Nota-se que os fatores aumentam conforme a
proximidade entre os níveis hierárquicos aumenta, funcionando como um fator redutor de
impedância e, assim, gerando mais viagens entre as regiões com maior influência entre si
(e.g., o fator de escala da classe “2_4” é inferior ao da classe “3_4”).
Tabela 4-4: Fatores de escala estimados por classe e por modo
Classe REGIC Automóveis Caminhões Rígidos Caminhões Articulados
s/c 0,8 0,7 0,7
1_2 - - -
1_3 1,4 1,3 -
2_3 1,9 2,4 4,9
1_4 1,6 - -
2_4 1,7 1,2 -
3_4 2,3 2,6 2,1
1_5 0,8 - -
2_5 1,9 2,1 3,3
3_5 2,4 2,9 4,6
4_5 - - -
Finalmente, na Figura 4-5, na Figura 4-6 e na Figura 4-7 são apresentados os comparativos
entre as TLD (Trip Length Distribution) observadas e modeladas, por modo. O método
para efetivamente combinar as matrizes sintética e observada é descrito no item seguinte.
Figura 4-5: Comparativo entre TLD observada e modelada - Automóveis
64
Figura 4-6: Comparativo entre TLD observada e modelada – Caminhões Rígidos
Figura 4-7: Comparativo entre TLD observada e modelada – Caminhões Articulados
4.3 Consolidação da Matriz Semente Parcial
A matriz semente parcial é resultante da consolidação da matriz PNT com a sintética. Tal
consolidação se fez necessária para haver um conjunto maior de informações a serem
exploradas e pelo fato de que certas informações estavam disponíveis em apenas uma
matriz. Apesar da matriz PNT abranger diversos postos de pesquisa espalhados pelo país,
65
ainda assim ela não abrange todas as viagens entre as zonas do estudo, pois considera
apenas as viagens que passam pelos postos de pesquisa. Por outro lado, a matriz sintética
busca suprir essa limitação das PNT.
Porém, existe uma sobreposição dos conjuntos amostrais das matrizes. Para a
consolidação da matriz semente parcial, foram verificados quais pares OD possuíam
viagens passando pela localização de postos PNT, sendo as viagens destes pares
subtraídas da matriz sintética a fim de evitar duplas-contagens devido a tal superposição.
Tal processo gerou uma submatriz sintética efetivamente complementar à matriz PNT.
Essa nova matriz sintética foi então somada à matriz PNT por se tratarem de dois
conjuntos amostrais diferentes, resultando, assim, na matriz semente parcial.
Este processo foi realizado separadamente para veículos leves, veículos pesados até 4
eixos e pesados de 5 ou mais eixos, resultando em três matrizes distintas.
4.4 Matriz Origem-Destino de Telefonia
Com o objetivo de complementar a matriz origem-destino utilizada no estudo, utilizaram-

se dados de telefonia para a obtenção de uma matriz origem-destino. A utilização de
matrizes de telefonia pode ser adaptada de forma flexível ao zoneamento desejado para o
estudo, trazendo o detalhamento adequado de origem e destino das viagens, além de
permitir a obtenção de uma amostra representativa das viagens na área. Como principais
benefícios desta tecnologia destacam-se:
• A agilidade e flexibilidade na escolha da abrangência temporal da coleta de dados;
• A amostragem substancialmente maior que métodos tradicionais;
• A coleta de dados de forma passiva (não-intrusiva), sendo especialmente
adequado em contextos em que a interceptação das viagens é inviável.
A utilização de dados de telefonia em estudos de tráfego voltados à estruturação de
projetos de concessões rodoviárias foi realizada pela primeira vez em âmbito nacional no
Estudo de Tráfego desenvolvido pela LOGIT para o EVTEA da nova concessão da Rodovia
Presidente Dutra (BR-116/SP/RJ). A experiência se mostrou satisfatória, e a tendência é
que este tipo de dado seja incorporado cada vez mais a estudos de tráfego, tendo em
vista os benefícios listados anteriormente e a dificuldade crescente para a realização de
pesquisas OD interceptadas.
Como limitações, os dados de telefonia não são capazes de distinguir de forma
autossuficiente o modo de transporte utilizado nas viagens e não fornecem informações
complementares aos deslocamentos como categoria veicular e faixa de renda
(informações passíveis de observação direta no caso de pesquisas interceptadas). Assim,
torna-se necessário a aferição dessas características indiretamente, com o auxílio de dados
complementares.
De forma menos impactante (a depender da abrangência temporal da coleta de dados),
os dados de telefonia também possuem restrições de privacidade, de forma a respeitar a
legislação da Agência Nacional de Telecomunicações (ANATEL). Por esse motivo, nos
66
bancos de dados fornecidos pelas empresas que processam os dados de telefonia, não
são explicitadas informações que contabilizem menos de 10 viagens, implicando na
existência de células a princípio indeterminadas na matriz OD.
A empresa LUCA Transit (Vivo Empresas) foi contratada para fornecer a matriz de telefonia
a partir de dados da operadora telefônica Vivo, que possui market share de
aproximadamente 45%4 em Minas Gerais. Através da grande quantidade de dados
coletados pela Vivo, a empresa é capaz de, a partir de metadados (local, horário, etc.)
prover informações a respeito dos padrões de mobilidade dos usuários que trafegam
pelas rodovias de uma determinada região.
Para processar os dados de telefonia, a LUCA Transit utiliza modernas técnicas estatísticas
e computacionais, como o aprendizado de máquina (machine learning) e modelos
preditivos. A Figura 4-8 apresenta as empresas envolvidas no processo de obtenção da
matriz OD de telefonia.
Figura 4-8: Empresas envolvidas na obtenção da matriz OD de telefonia
Foram contabilizadas viagens intermunicipais no período de 1/8/2019 a 31/8/2019 (total

de 31 dias) que passaram pelos 132 municípios das áreas de controle apresentadas na
Figura 4-9 e descritas no Apêndice 7, ou seja, foram selecionadas tanto viagens que
possuíam origem ou destino nestes municípios quanto viagens com origem e destino fora
destes municípios, mas cujo trajeto passava por algum deles. Na época de contratação da
LUCA Transit (Vivo Empresas) para fornecimento dos dados de telefonia, estava sendo
discutida a possibilidade de inclusão no estudo de rodovias na região entre Belo
Horizonte e Sete Lagoas, apresentada na Figura 4-9 como área de controle G, portanto,
foram solicitados dados de telefonia desta região por precaução no caso de que tais
novas rodovias fossem incluídas no estudo.
4
Fonte: https://www.teleco.com.br/cel_adl.asp
67
Figura 4-9: Áreas de controle estabelecidas para o levantamento dos dados de telefonia
De forma geral, os dados de telefonia fornecidos correspondiam a volumes de pares OD e

vetores de produção e atração de viagens. Além das viagens totais, os dados também
foram fornecidos de acordo com duas características de interesse para a modelagem de
tráfego: a saber:
• Frequência de viagem:
o Baixa: 1 ou menos viagens no mês;
o Média: 2 a 4 viagens no mês;
o Alta: 5 ou mais viagens no mês.
• Distância Média Diária Viajada (DMDV):
o 0 a 20 km;
o 20 a 50 km;
o 50 a 100 km;
o 100 a 150 km;
o 150 a 200 km;
o 200 a 250 km;
68
o 250 a 300 km;
o 300 a 400 km;
o 400 a 500 km;
o 500 a 600 km;
o 600 a 800 km;
o 800 a 1.000 km;
o 1.000+ km.
Conforme comentado anteriormente, os volumes e os vetores de produção e atração de
viagens dos dados de telefonia a princípio podem possuir células indeterminadas para
atender a normas de privacidade no fornecimento dos dados. Apesar do valor de 10
viagens (valor mínimo que pode ser explicitado) parecer desprezível, a “perda” de diversos
pares de menor volume pode se tornar relevante durante o processamento das
submatrizes OD (frequência e DMDV), e o simples descarte dessas células indeterminadas
poderia impactar até mesmo o carregamento das vias durante a alocação da matriz OD à
rede georreferenciada.
Como uma abordagem para recuperar a informação dessas células indeterminadas, foram
aplicados algoritmos numéricos iterativos que, com base em condições de contorno
conhecidas (como vetores de origem e destino de viagens e o volume total do par OD, no
caso de células de submatrizes), buscam recuperar o valor das células originalmente
indeterminadas.
Por fim, outro processamento importante aplicado aos dados de telefonia é o método de
classificação de viagens em categorias veiculares utilizadas na macrossimulação de tráfego
(i.e., Automóveis, Caminhões Leves e Caminhões Pesados). Para isso, é utilizado o
parâmetro DMDV, que corresponde à distância média viajada por dia pelos usuários
captados pela telefonia. Como premissa, assume-se que esse parâmetro é maior conforme
a seguinte ordem de categorias veiculares: Automóvel  Caminhões leves (2-4 eixos;
“C24”)  caminhões pesados (5+ eixos; “C5+”).
O método de classificação das matrizes consiste em obter uma distribuição referencial de
categorias veiculares para diferentes faixas de distância de viagem. Neste estudo, utilizou-
se como referência o conjunto de viagens da matriz OD PNT compatível com as viagens
amostradas na matriz de telefonia, para fins de calibração do método Com base neste
conjunto, obteve-se a distribuição referencial de categorias veiculares apresentada na
Figura 4-10. É possível notar como viagens mais longas possuem menor participação de
automóveis e maior participação de caminhões, e vice-versa.
Foram estabelecidos, então, intervalos de DMDV para cada categoria veicular que
reproduzissem distribuições similares na matriz de telefonia às distribuições referenciais
obtidas. Esses intervalos estão descritos na Tabela 4-5, e as distribuições resultantes
podem ser conferidas na Figura 4-11.
69
Figura 4-10: Distribuição de categorias por faixas de distância de viagem (submatriz referencial PNT)
1,1% 5,1%
7,7% 15,2%
10,7%
DISTRIBUIÇÃO DE CATEGORIAS
36,4%
14,5%
19,8% C5+
91,2%
84,2% C24
70,3%
Auto
43,9%
0-100 100-300 300-600 600+

DISTÂNCIA DE VIAGEM
Tabela 4-5: Intervalos de DMDV calibrados para a classificação das matrizes de telefonia
Intervalo de DMDV
Distância de viagem
Auto C24 C5+
0-100 0-150 150-300 300+
100-300 0-200 200-300 300+
300-600 0-200 200-250 250+
600+ 0-150 150-250 250+
Figura 4-11: Distribuição de categorias por faixas de distância de viagem (matriz de telefonia)
0,8% 3,0%
7,3%
10,6% 18,3%
DISTRIBUIÇÃO DE CATEGORIAS
31,9%
11,1%
26,1%
C5+
91,9% 86,5%
C24
70,6%
Auto
42,0%
0-100 100-300 300-600 600+

DISTÂNCIA DE VIAGEM
Conforme se observa na comparação entre as Figura 4-10 e Figura 4-11, foi possível obter
um ótimo ajuste para a classificação das matrizes de telefonia. A Figura 4-12, por fim,
apresenta as linhas de desejo da matriz de telefonia, sendo possível observar a grande
abrangência espacial deste método, capaz de captar bem as viagens mais curtas.
70
Figura 4-12: Linhas de desejo (desire lines) da matriz de telefonia
71
4.5 Consolidação da Matriz Semente
Enquanto a matriz de telefonia contempla apenas viagens que passam pela área de
cobertura apresentada no item 4.4, a matriz semente parcial busca contemplar todas as
viagens entre as zonas do estudo, havendo, assim, sobreposição entre os conjuntos
amostrais das matrizes.
Para consolidar a matriz semente através da junção da matriz semente parcial com a matriz
de telefonia, foram verificadas as viagens da matriz semente parcial que passam pela área de
cobertura da obtenção de dados de telefonia. Essa submatriz de viagens foi subtraída da
matriz semente parcial, resultando em uma matriz com universo amostral complementar ao
universo amostral da matriz de telefonia. Em seguida, tal matriz resultante foi somada à
média, por par OD, da submatriz anteriormente subtraídas com as viagens da matriz de
telefonia, consolidando, assim, a matriz semente.
Este processo foi realizado separadamente para veículos leves, veículos pesados de até 4
eixos e pesados de 5 ou mais eixos, resultando em três matrizes sementes distintas.
O item 5.2 apresenta o processo de calibração da matriz semente e o item 5.3.2 apresenta a
matriz OD calibrada do Lote 2.
4.6 Segmentação da Demanda
Após obtenção das matrizes origem-destino sementes, cada modo de transporte é dividido
em diferentes segmentos de demanda (i.e., classes de usuários com características
semelhantes). Esta segmentação de demanda visa tornar o modelo mais sensível a premissas
a respeito do comportamento dos usuários, como a de que a propensão a fugir da cobrança
de pedágios seja inversamente proporcional à renda dos usuários de automóvel.
Assim, é possível modelar cada classe de usuários (segmento de demanda) separadamente,
com maior ou menor sensibilidade à cobrança de tarifas de pedágio, de acordo com seu
valor do tempo. Cada segmento de demanda possui uma matriz OD, que representa um
share da matriz OD total do modo de transporte, sendo esse share definido a partir de
dados da pesquisa OD sobre as características utilizadas para a segmentação da demanda,
como a renda dos usuários de automóveis, por exemplo. A Figura 4-13 ilustra o processo de
segmentação da demanda.
Figura 4-13: Processo de segmentação da demanda
72
Nesse estudo, foram adotados no total oito segmentos de demanda, sendo quatro para
automóveis, dois para caminhões rígidos e dois para caminhões articulados. Esta
segmentação foi adotada de forma compatível com a segmentação do item 4.6.1, visando
que veículos de um mesmo segmento de demanda possuam o mesmo padrão de
comportamento, representado pelo Custo Generalizado de Viagem. Os segmentos de
demanda para automóveis são apresentados na Tabela 4-6. Já para caminhões rígidos e para
caminhões articulados, a segmentação de demanda foi adotada segundo o pagamento da
tarifa ser reembolsável ou não. As descrições das características utilizadas no processo de
segmentação da demanda encontram-se na Tabela 4-7.
Tabela 4-6: Segmentação da demanda adotada (Modo de Transporte: Automóveis)
Frequência de viagem
Alta Média e Baixa
Alta Renda A (A)
Renda Média Alta Frequência Renda B (B)
Baixa (AF) Renda C (C)

Tabela 4-7: Características utilizadas na segmentação da demanda

Modo de Transporte Característica Descrição
Automóveis Alta renda Valor do veículo >= R$ 70.000
Valor do veículo >= R$ 35.000 e <R$
Automóveis Média renda
70.000
Automóveis Baixa renda Valor do veículo < R$ 35.000
Automóveis Baixa Frequência Frequência da viagem <= 52 vezes/ano
Automóveis Alta Frequência Frequência da viagem > 52 vezes/ano
Caminhões
Pedágio pago pela
Rígidos/Caminhões Reembolsáveis
embarcadora/transportadora
Articulados
Caminhões
Pedágio pago pelo motorista do
Rígidos/Caminhões Não reembolsáveis
caminhão
Articulados
Para se obter a caracterização do perfil dos usuários da malha viária para se realizar a
segmentação de demanda, foi utilizado, como base, o Estudo de Demanda realizado no
âmbito da rodada de concessões federais envolvendo os lotes Lote NovaDutra (BR-
116/RJ/SP e BR-101/RJ/SP), CRT (BR-116/MG/RJ, BR-493/RJ e BR-465/RJ) e Concer (BR-
040/MG/RJ e BR-495/RJ), publicado pelo Governo Federal. A escolha pela utilização destes
referenciais se baseia no fato dos estudos dos lotes CRT e Concer incluírem extensos trechos
de rodovia no estado de MG e por todos terem sido desenvolvidos recentemente (em 2019)
pelo Governo Federal.
Nos referidos EVTEAs, a partir das matrizes de viagem, verificou-se que, para automóveis, a
segmentação de demanda segue um padrão segundo a distância da viagem. Portanto, a
73
segmentação de demanda de automóveis foi caracterizada segundo a Trip Length
Distribution (TLD), da forma refletida na Figura 4-14.
Figura 4-14: Segmentação de demanda de automóveis
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
30 50 100 200 300 600 600+
Distância da Viagem (km)
Alta frequência Renda A Renda B Renda C
Para caminhões rígidos e caminhões articulados, verificou-se que a segmentação de

demanda se mantém relativamente invariante em relação à distância da viagem, de modo
que os fatores de segmentação de demanda aplicados para ambos os tipos de caminhões
independem da distância.
A Tabela 4-8, Tabela 4-9 e Tabela 4-10 apresentam os fatores de segmentação de demanda
utilizados.
Tabela 4-8: Fatores de segmentação de demanda – Automóveis
Modo de Característica Fator de segmentação de demanda por
Transporte distância de viagem (km)
30 50 100 200 300 600 600+
Automóveis Alta Frequência 61% 44% 29% 17% 8% 0% 0%
Automóveis Renda A 2% 5% 7% 8% 14% 14% 14%
Automóveis Renda B 10% 15% 23% 31% 37% 40% 42%
Automóveis Renda C 27% 36% 40% 44% 41% 46% 44%
Tabela 4-9: Fatores de segmentação de demanda – Caminhões Rígidos

Modo de Transporte Característica Fator de segmentação de
demanda
Caminhões Rígidos Reembolsáveis 81%
Caminhões Rígidos Não reembolsáveis 19%
Tabela 4-10: Fatores de segmentação de demanda – Caminhões Articulados

demanda
74
demanda
Caminhões Articulados Reembolsáveis 93%
Caminhões Articulados Não reembolsáveis 7%
Custo de Viagem Generalizado (CVG) dos Segmentos de Demanda

Neste estudo foram adotadas funções de custo generalizado estimadas em estudos
similares, tal qual descrito na etapa de segmentação de demanda. Para garantir a
compatibilidade com a área de estudo e com a própria etapa de segmentação de demanda,
baseou-se no Estudo de Demanda realizado no âmbito da rodada de concessões federais
envolvendo os lotes Lote NovaDutra/CRT/Concer, analogamente.
Posto que a data base do referido Estudo de Demanda é Agosto/2018, os valores foram
atualizados para Agosto/2019 – utilizando-se o IPCA, por tratar-se de um curto intervalo de
tempo. O reajuste devido, segundo esta abordagem, é de 3,43%. Os valores obtidos são
apresentados nas tabelas a seguir. Maiores detalhes podem ser obtidos a partir da
publicação original.
A Tabela 4-11 e a Tabela 4-12 apresentam os custos de viagem generalizado estimados para
automóveis e caminhões, respectivamente. Nestas tabelas, pista simples é indicada por PS e
pista dupla por PD. A aplicação destes valores no modelo de simulação se dá da forma
descrita no item 5.1.
Tabela 4-11: Custo de Viagem Generalizado estimados para as categorias de automóveis
Código Segmento =>?@A (R$/h) =>?@B (R$/h)
AF Alta Frequência 12.97 15.68

AR Alta Renda 48.74 54.56
BR Média Renda 35.70 40.37
CR Baixa Renda 29.81 34.11
Fonte: EVTEA Concessão BR-116/MG/RJ, adaptado por LOGIT
Tabela 4-12: Custo de Viagem Generalizado estimados para as categorias de caminhões

Código Categoria de caminhões =>?@A ((R$/h)/eixo) =>?@B ((R$/h)/eixo)
C24_R Rígidos Reembolsáveis 44.78 48.44
C24_NR Rígidos Não-Reembolsáveis 27.71 31.56
C5+_R Articulados Reembolsáveis 32.31 42.43
C5+_NR Articulados Não-Reembolsáveis 19.99 27.65
Fonte: EVTEA Concessão BR-116/MG/RJ, adaptado por LOGIT
75
5. Modelo de Tráfego
O modelo de tráfego corresponde à etapa em que as matrizes de viagem são alocadas à
rede georreferenciada, sendo obtidos os volumes de tráfego intermunicipal nos diferentes
segmentos da rede viária. A alocação é realizada para o ano base e para anos futuros em
que ocorram modificações na rede viária (e.g., obras de acostamento, início de operação de
praças de pedágio, etc.).
A alocação de viagens no ano base possui dois objetivos principais:
• Calibração e validação do modelo de alocação: o modelo deve ser capaz de
reproduzir de forma adequada o comportamento dos usuários e suas escolhas de
rotas no ano base, sendo que a validação atesta o quão bem o modelo é capaz de
refletir as condições de tráfego e demanda existentes no ano base, e, portanto, é
suficientemente adequado para estimar as variações no tráfego decorrentes de
alterações nos cenários de oferta futuros;
• Determinação do carregamento ao longo das rodovias: como os VDMAs obtidos em
campo restringem-se a um número limitado de segmentos, a alocação das matrizes
permite a estimativa de volumes ao longo de toda a extensão das rodovias, o que é
desejável para a análise do nível de serviço nos segmentos homogêneos da via, por
exemplo.
A alocação de viagens para cenários futuros, por sua vez, permite a avaliação e estimativa
das variações de tráfego nas rodovias devido a modificações no cenário de oferta existente
no ano base.
A seguir, apresentam-se a metodologia, a calibração e validação do modelo de
macrossimulação, e, como resultado, o carregamento das rodovias no ano base do estudo.
5.1 Metodologia de Alocação
A alocação é realizada através do PTV Visum, utilizando rotinas computacionais internas ao

software que selecionam os caminhos de menor custo de viagem (caminho mínimo) entre os
centroides de cada um dos pares origem-destino das matrizes OD, sendo o custo do
caminho dado pela soma dos custos generalizados de cada link que compõe a rota.
O período de alocação corresponde ao dia médio e o algoritmo utilizado para alocação é o
de Alocação Estocástica (Stochastic Assignment), que é baseado no princípio de que todos
os usuários buscam escolher a melhor rota para realizar uma viagem, no entanto:
• Os usuários não possuem informações completas e/ou iguais a respeito da rede
viária;
• Os usuários pesam os atributos para a escolha de rotas diferentemente;
• Além dos atributos definidos para o cálculo da impedância das rotas no modelo,
existem outros que podem influenciar a escolha de rotas pelo usuário (parcela
não observável das variáveis de escolha).
76
Por este motivo, não apenas a melhor rota entre um par OD é carregada durante a alocação,
mas também outros possíveis caminhos, conforme ilustrado na figura a seguir. Durante a
Alocação Estocástica, as viagens de um par OD são distribuídas entre as possíveis rotas
encontradas pelo método por meio de um modelo de escolha discreta probabilístico, que, a
partir da função de utilidade das diferentes rotas, calcula a distribuição das viagens.
Figura 5-1: Exemplo de rotas encontradas na alocação estocástica
Neste estudo, utilizou-se o modelo Logit de escolha discreta, que pondera as diferenças de
impedância das rotas de forma absoluta. A função de utilidade das rotas é calculada com a
seguinte expressão:
C DEFG
em que:
C: Função de utilidade da rota;
: Número de Euler;
': Soma dos custos generalizados (impedância) dos links que compõem a rota;
&: Parâmetro de calibração do modelo de distribuição.
Para uma determinada quantidade de viagens de um par OD, a percentagem de viagens a
ser alocada em uma rota r é determinada com a seguinte expressão:
C9 :
-9 :
∑C
77
em que:
-9 :: Porcentagem de viagens a ser alocada na rota r;
C9 :: Função de utilidade da rota r;
∑U: Somatório das funções de utilidade das rotas encontradas para o par OD.
O custo generalizado de cada link é, por sua vez, resultante da composição de diferentes
atributos da rede georreferenciada, tais como o tempo de percurso e os custos com tarifas
de pedágio. Como a escolha de caminhos mínimos é feita a partir da minimização de um
único atributo, é necessário converter os atributos representativos da impedância para uma
unidade comum, usualmente unidades monetárias ou temporais.
Neste estudo, os atributos dos links foram convertidos em unidades de custo generalizado,
segundo a fórmula a seguir. Destaca-se que o maior “valor do tempo” percebido por
usuários quando trafegando em trechos de pista dupla reflete-se em um menor custo
generalizado de viagem percebido quando trafegando em trechos duplicados (em
comparação a um trecho similar, porém em pista simples), conforme refletido nas equações
apresentadas.
9IJ,) F K L),M : N KO , 1 3 P 1 I 13
') H
IJ,) F K L),M % QIJ,) F K L),R % K L),M S N KO , 1 3 P 1 I 213
em que:
') : Impedância do link (custo generalizado) referente ao segmento de demanda k;
IJ,) : Tempo de percurso no link referente ao segmento de demanda k;
K L),M : Custo de Viagem Generalizado estimado para o segmento de demanda k em

pista simples;
K L),R : Custo de Viagem Generalizado estimado para o segmento de demanda k em
pista dupla;
KO : Custos com tarifas de pedágio.
Conforme descrito no item 3.1, a rede viária contém atributos que permitem a caracterização
dos trechos viários e avaliação do desempenho dos veículos em cada link da rede, traduzido
basicamente pela determinação da velocidade base do respectivo link, que, por conseguinte,
permite a determinação do tempo de percurso no link.
Ademais, ainda são relevantes no cálculo da impedância das rotas os custos de viagem
generalizado de cada classe de usuários e as tarifas de pedágio incidentes nos percursos,
que foram cadastradas na rede como parte da caracterização do cenário base, como
apresentado no item 3.1.1. Os custos generalizados de viagem, por outro lado, foram
obtidos através da modelagem da escolha de rotas, a partir da rede georreferenciada.
78
5.2 Calibração e Validação do Modelo de Macrossimulação
O modelo de macrossimulação é calibrado para as condições existentes de tráfego no ano

base de 2019. A calibração e validação do modelo de tráfego são realizadas para demonstrar
o quão bem o modelo é capaz de refletir as condições de tráfego e demanda existentes no
ano base, e, portanto, é suficientemente adequado para estimar as variações no tráfego
decorrentes de alterações nos cenários de oferta futuros.
Especificamente, a metodologia de calibração do modelo de macrossimulação consiste em
um processo iterativo e intensivo de: alocação à rede das submatrizes OD; verificação das
rotas geradas; e realização de ajustes necessários no modelo de tráfego (rede, demanda,
modelo de escolha, etc.), visando obter comportamentos consistentes na escolha de rotas.
Critérios de validação são utilizados para garantir que o modelo está apto para seu
propósito (fit for purpose) e é capaz de representar adequadamente a situação de tráfego
existente.
Durante a calibração do modelo de tráfego, como mais uma etapa visando aprimorar a
consistência dos resultados, faz se necessário um ajuste fino das matrizes sementes de
viagens do ano base, uma vez que elas possuem ruídos inerentes aos seus processos de
obtenção. Esse ajuste é realizado através do procedimento TFlowFuzzy do PTV Visum, que
consiste em uma rotina automática que corrige as matrizes segundo valores-meta
imputados pelo consultor.
Por tratar-se de um ajuste fino, após a realização do procedimento, compara-se a Trip
Length Distribution (TLD) das matrizes sementes e das matrizes finais para garantir que não
houve distorções significativas na estrutura das matrizes. As figuras a seguir apresentam os
resultados dessa comparação para as matrizes dos segmentos de demanda adotados no
estudo, evidenciando a boa correlação obtida entre as matrizes sementes e finais, validando,
portanto, o ajuste realizado.
Figura 5-2: Comparação da TLD das matrizes semente e ajustada – Automóveis – Alta frequência
Automóveis - Alta frequência

80%
60%
40%
Semente
20% Ajustada
0%
30 50 100 200 300 600 600+
Distância [km]
79
Figura 5-3: Comparação da TLD das matrizes semente e ajustada – Automóveis – Renda A
Automóveis - Renda A
80%
60%
40%
Semente
20% Ajustada
0%
30 50 100 200 300 600 600+
Distância [km]
Figura 5-4: Comparação da TLD das matrizes semente e ajustada – Automóveis – Renda B
Automóveis - Renda B
80%
60%
40%
Semente
20% Ajustada
0%
30 50 100 200 300 600 600+
Distância [km]
Figura 5-5: Comparação da TLD das matrizes semente e ajustada – Automóveis – Renda C
Automóveis - Renda C
80%
60%
40%
Semente
20% Ajustada
0%
30 50 100 200 300 600 600+
Distância [km]
80
Figura 5-6: Comparação da TLD das matrizes semente e ajustada – Caminhões 2 a 4 eixos – Tarifa
reembolsável
Caminhões 2 a 4 eixos - Tarifa reembolsável

80%
60%
40%
Semente
20% Ajustada
0%
30 50 100 200 300 600 600+
Distância [km]
Figura 5-7: Comparação da TLD das matrizes semente e ajustada – Caminhões 2 a 4 eixos – Tarifa não
reembolsável
Caminhões 2 a 4 eixos - Tarifa não reembolsável

80%
60%
40%
Semente
20% Ajustada
0%
30 50 100 200 300 600 600+
Distância [km]
Figura 5-8: Comparação da TLD das matrizes semente e ajustada – Caminhões 5 ou mais eixos – Tarifa
reembolsável
Caminhões 5 eixos ou mais - Tarifa reembolsável

80%
60%
40%
Semente
20% Ajustada
0%
30 50 100 200 300 600 600+
Distância [km]
81
Figura 5-9: Comparação da TLD das matrizes semente e ajustada – Caminhões 5 ou mais eixos – Tarifa
não reembolsável
Caminhões 5 eixos ou mais - Tarifa não reembolsável

80%
60%
40%
Semente
20% Ajustada
0%
30 50 100 200 300 600 600+
Distância [km]
Por fim, a validação do modelo de macrossimulação compreende, além da verificação de

coerência nas rotas e comportamentos apresentados, a comparação dos volumes alocados
nos links correspondentes aos postos de pesquisa OD com os volumes observados/reais
desses links, sendo usados na validação alguns parâmetros estatísticos como o R², Slope,
Intercept e GEH Statistic, observando a obtenção de valores dentro de intervalos
recomendados/comumente aceitos:
• R², Slope e Intercept da correlação entre os volumes modelados e observados:
o R² e Slope (coeficiente angular) próximos de 1 e Intercept (coeficiente linear)
próximo de 0 indicam boa correlação.
• GEH (GEH Statistic):
o Em geral, recomenda-se que 85% dos pontos com volumes analisados na
validação devam possuir GEH menor do que 5 e nenhum possua GEH maior
ou igual a 10.
Durante o processo de obtenção do VDMA para os postos de contagem e,

subsequentemente, durante o processo de calibração do modelo, os dados de contagem
passaram por validações para verificar discrepâncias e incoerências, de modo a não utilizar
dados com baixa confiabilidade na calibração do modelo. Este processo é comumente
necessário em abordagens que combinam fontes de dados variadas e informações
produzidas por um conjunto heterogêneo de métodos.
Também foram desconsiderados na calibração do modelo contagens realizadas em zonas
urbanas, por apresentarem volume relevante de viagens intramunicipais – que não são
consideradas na modelagem. Por fim, para trechos homogêneos com mais de um posto de
contagem, foi selecionado apenas um posto como representativo do volume de cada trecho,
de acordo com avaliações de qual posto apresentava dados com maior confiabilidade. A
hierarquia de confiabilidade estabelecida neste processo, dentre as fontes de dados de
CVCs, foi:
1. Praças de Pedágio
82
2. Radares/PNCT
3. PMIs/CVCs
A Figura 5-10 a seguir apresenta a localização dos pontos de contagem efetivamente
utilizados na calibração do modelo, sendo também apresentados no Apêndice Digital em
arquivo georreferenciado.
Figura 5-10: Localização dos pontos de contagem utilizados na calibração do modelo
Na sequência, são apresentados os resultados da alocação do ano base para as diferentes

categorias veiculares modeladas, com base no conjunto de dados efetivamente considerado.
O Apêndice 8 ao final deste relatório apresenta, para cada ponto considerado na calibração
do modelo de alocação, os volumes modelados e observados.
83
Figura 5-11: Correlação entre os volumes observados e modelados – Automóveis
y = 0,9976x + 7,679
Automóveis R² = 0,9993
16.000
14.000
12.000
10.000
Modelado
8.000
6.000
4.000
2.000
0
0 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 12.000 14.000 16.000
Observado
Tabela 5-1: Indicador estatístico GEH – Automóveis

Percentagem do total de pontos
GEH
com volumes analisados
<5 98%
<10 2%
>=10 0%
Figura 5-12: Correlação entre os volumes observados e modelados – Caminhões 2 a 4 eixos

y = 0,9979x + 1,9539
Caminhões 2 a 4 eixos R² = 0,9986
6.000
5.000
4.000
Modelado
3.000
2.000
1.000
0
0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000
Observado
84
Tabela 5-2: Indicador estatístico GEH – Caminhões 2 a 4 eixos
GEH
<5 99%
<10 1%
>=10 0%
Figura 5-13: Correlação entre os volumes observados e modelados – Caminhões 5 ou mais eixos
y = 0,9961x - 1,3944
Caminhões 5 ou mais eixos R² = 0,995
3.500
3.000
2.500
2.000
Modelado
1.500
1.000
500
0
0 500 1.000 1.500 2.000 2.500 3.000 3.500
-500
Observado
Tabela 5-3: Indicador estatístico GEH – Caminhões 5 ou mais eixos

GEH
<5 96%
<10 4%
>=10 0%
O Apêndice Digital apresenta a rede georreferenciada da área de influência do estudo e as

matrizes OD resultantes do processo de calibração.
5.3 Carregamento das Rodovias no Ano Base
A seguir, são apresentadas figuras com o carregamento potencial da rede viária para
veículos de passeio e comerciais, ou seja, o carregamento para o ano base, sem inclusão de
praças de pedágio nos trechos em estudo. É apresentada uma figura para cada tipo de
veículo. A escala do VDMA bidirecional está limitada em 5.000 veículos por dia para que
altos volumes, por exemplo, na região metropolitana de Belo Horizonte, não comprometam
a visualização dos volumes nos trechos do estudo, destacados em amarelo.
Nas figuras, é evidenciado o caráter local do tráfego que utiliza os lotes em estudo (com
exceção de trechos específicos, como o da BR-365, no lote 1). Em particular, nos
85
carregamentos de caminhões, nota-se que os eixos rodoviários em estudo são amplamente
menos carregados, servindo majoritariamente como malha coletora para eixos rodoviários
estruturantes como BR-381 (São Paulo - Belo Horizonte), BR-262 (Belo Horizonte – Triângulo
Mineiro) e a BR-040 (Belo Horizonte – Juiz de Fora – Rio de Janeiro).
Figura 5-14: Carregamento no ano base (2019) da rede georreferenciada no modelo de alocação –
Automóveis
86
Caminhões 2 a 4 eixos
Caminhões 5 ou mais eixos
87
Tráfego nos Segmentos em Estudo - Mapas de Calor
A seguir, é apresentado o mapa de calor com o carregamento para o Lote 2.
Figura 5-17: Carregamento no ano base (2019) da rede georreferenciada no modelo de alocação – Lote
2
Matriz OD e carregamento para o Lote 2

A figura a seguir apresenta a matriz OD do Lote 2, ou seja, as origens e destinos das viagens
que passam pelos trechos do lote no ano base (2019). Também é apresentado o
carregamento na rede das viagens que passam pelos trechos do lote.
88
Figura 5-18: Matriz OD e carregamento – Lote 2
No Lote 2, é possível notar uma participação relevante das regiões metropolitanas de São
Paulo e Campinas, além do tráfego com origem/destino nas regiões adjacentes ou que
circundam o lote. Localmente, destaca-se o município de Pouso Alegre como principal polo
produtor/atrator de viagens. No que diz respeito a deslocamentos de longo curso, destaque
é dado à participação da BR-381 como eixo viário complementar ao sistema viário do lote
em questão, principalmente no segmento entre Pouso Alegre e o município de São Paulo.
89
6. Sistema de Pedagiamento
A configuração do sistema de pedagiamento está intimamente associada ao desempenho da
concessão, impactando não só a capacidade de captação de receita por parte da
concessionária como também a equidade entre as tarifas quilométricas efetivamente
praticadas para os diferentes usuários. As três principais dimensões consideradas na etapa
de proposição da localização das praças de pedágio são destacadas na Figura 6-1.
Figura 6-1: Principais dimensões relevantes para a proposta de localização de praças de pedágio
Políticas Malha
Públicas Rodoviária
Viabilidade
Financeira
Do ponto de vista de políticas públicas, busca-se promover a equidade tarifária e a

mitigação do efeito-barreira em regiões conurbadas, mitigando, assim, os riscos de demanda
associados a possíveis isenções judiciais – o que é apoiado por políticas de desconto a
usuários de curta distância e com elevada frequência de viagem. Um exemplo de potencial
efeito-barreira (a ser evitado) é ilustrado na Figura 6-2.
Figura 6-2: Exemplo de potencial efeito-barreira
Fonte: Elaboração LOGIT & Google Earth Imagery
90
Em relação à malha rodoviária, requer-se que se empregue uma abordagem holística que
integre os diferentes eixos rodoviários presentes nas concessões, os diversos lotes em
estudo, a malha já concedida e os demais segmentos rodoviários existentes no
planejamento da localização das praças. Deve-se buscar evitar situações de sobre-tarifação e
de formação de rotas de fuga que promovam caminhos ilógicos na malha viária. Um
esquemático de configuração de rotas de fuga proporcionando caminhos ilógicos,
considerando a proposição isolada da praça de pedágio indicada, é apresentada na Figura
6-3.
Figura 6-3: Exemplo de configuração de rota de fuga
Maximizar a viabilidade financeira dos lotes configura um princípio que por vezes conflita
com os dois supracitados. Entretanto, é salutar que o sistema de pedagiamento promova
níveis de arrecadação suficientes para manutenção dos níveis de serviço e atendimento dos
parâmetros de desempenho estabelecidos. É de interesse, ainda, que o número de usuários
captados pelo sistema de pedagiamento seja maximizado, a fim de promover aumentos na
base pedagiada responsável pelo financiamento dos investimentos e da operação – dentro
de configurações eficientes em termos de seus custos associados.
Sob a ótica dos princípios elencados e de potenciais conflitos existentes entre as dimensões,
foi elaborada a proposta de localização de praças de pedágio. Uma configuração alternativa
analisada é apresentada no Apêndice 11.
Na sequência deste item também são apresentados resumos dos resultados na forma de
tabelas e mapas de carregamento potencial (sem perdas de tráfego pós pedagiamento) com
indicação da localização proposta das praças. No item 8.4, são apresentados os resultados
de cada cenário pós pedagiamento. O Apêndice 9 apresenta as configurações propostas
91
para os sistemas de pedagiamento dos demais lotes, para fins de caracterização dos cenários
futuros.
Ao final do capítulo é apresentada uma síntese das praças de pedágio propostas e o
respectivo SRE de sua localização. As localizações serão determinadas de forma mais precisa
após interações com as equipes técnicas das frentes de Engenharia e de Estudos Ambientais,
bem como com as equipes técnicas de DER/MG e SEINFRA/MG.
6.1 Proposta de localização de praças – Lote 2
O Lote 2 foi estudado em mais de uma configuração, culminando na configuração final

apresentada no capítulo 1 e reproduzido novamente no capítulo 10. A outra configuração
avaliada no presente Estudo de Demanda é apresentada no Apêndice 11, ao passo que a
configuração efetivamente adotada para o Lote 2 é discutida na sequência deste capítulo.
Ressalta-se que o Lote 2 oferece limitadas possibilidades atrativas de pedagiamento, em
termos de geração de receita e atendimento dos demais princípios elencados no início deste
capítulo. A configuração proposta é apresentada na Figura 6-4. Esta configuração é
composta por 8 praças ao longo de 466 km, resultando em 58 km/praça.
Figura 6-4: Praças propostas - Lote 2
92
Figura 6-5: Carregamento potencial no ano base (sem pedagiamento) x Praças propostas - Lote 2
6.2 Resumo das praças de pedágio propostas
Na Tabela 6-1 são consolidados os quantitativos totais de praças consideradas no Lote 2.

Na Tabela 6-2 é apresentada uma relação de cada praça considerada e o respectivo SRE na
qual ela se localiza. Já a Tabela 6-3 apresenta um resumo do cenário proposto de
pedagiamento.
Tabela 6-1: Quantidade total de praças consideradas para o Lote 2
Subsistema Lote Praças Consideradas
SS1 2 8
Tabela 6-2: Listagem geral de praças contempladas nas configurações de pedagiamento propostas para
o Lote 2
Praça Descrição Descrição Fim
Subsistema Lote SREMG
Considerada Início SREMG SREMG
ENTR MG173
SS1 2 P2.1b 459BMG0050 (P/CACHOEIRA ENTR BR381
DE MINAS)
ENTR MG179 ACESSO
SS1 2 P2.2b 459BMG0023 (POUSO SANTA RITA
ALEGRE) DAS CALDAS
ACESSO CALDAS
SS1 2 P2.3 459BMG0020
SANTA RITA
93
Praça Descrição Descrição Fim
Subsistema Lote SREMG
Considerada Início SREMG SREMG
DAS CALDAS
ENTR
SS1 2 P2.4 173EMG0260 DIVISA MG/SP P/RIBEIRÃO
VERMELHO
FINAL
ENTR MG295 PERÍMETRO
SS1 2 P2.5b 290EMG0260 (P/INCONFIDE URBANO
NTES) BORDA DA
MATA
INÍCIO
ENTR MG459
PERÍMETRO
SS1 2 P2.6 290EMG0320 (P/MONTE
URBANO
SIÃO)
JACUTINGA
INÍCIO DO
146CMG0315- PERÍMETRO TREVO DA
SS1 2 P2.7 URBANO DE ALCOA
02
ANDRADAS
ENTR P/OURO
SS1 2 P2.9 459EMG0220 MONTE SIÃO
FINO
Tabela 6-3: Resumo do cenário proposto de Pedagiamento para o Lote 2

Potencial no Ano Base Potencial no Ano Base (sem
(sem fugas) de eixos fugas) de receita anual para
Quantidade Km/
Lote equivalentes pagantes TKM base de R$
de praças praça
por praça 10,00/100km, em valor
(eixos/dia/praça) absoluto (MM)
Lote 2 8 58 7.492 R$ 129
Os valores apresentados são relativos aos níveis de demanda no Ano Base, desconsiderando
efeitos de fugas e desvios pós-pedagiamento. No item 8.4 são apresentados os resultados
considerando o impacto do pedagiamento.
94
7. Descontos Tarifários
Este capítulo apresenta a descrição da metologia para aplicação dos descontos tarifários
considerados para inclusão no Lote 2, correspondente ao Desconto para Usuários
Frequêntes (DUF).
O Desconto para Usuários Frequentes (DUF), possui como principal objetivo minimizar o
impacto da introdução de tarifas de pedágio nos custos totais de transporte de pessoas que
precisam utilizar a rodovia para a realização de deslocamentos frequentes – o que
usualmente ocorrem entre municípios próximos, tendo, portanto, distâncias de percurso
menores que as dos trechos de cobertura das praças de pedágio. São elegíveis para o DUF
apenas usuários de meios eletrônicos de pagamento de pedágio (MEPP).
A seguir são abordados os critérios do modelo DUF, o método de cálculo das tarifas com
desconto do modelo, e as premissas utilizadas para a estimativa do cálculo do impacto do
oferecimento do DUF na receita tarifária do lote. No Apêndice 10 é apresentado um exemplo
de aplicação da formulação para o cálculo das tarifas do DUF.
7.1 Modelo DUF
O modelo DUF é direcionado somente a usuários do sistema automático devido à

necessidade de identificação e controle da frequência de uso das praças. Além de ser
concedido apenas a usuários do sistema automático, o DUF contemplará somente veículos
que se enquadram na CAT-1 de pedagiamento (automóvel, caminhonete e furgão com 2
eixos).
Um dos aspectos para que o modelo de descontos seja baseado principalmente em
frequência de viagem ao invés de puramente em distância percorrida está relacionado ao
objetivo de contemplar os usuários que de fato necessitam utilizar um mesmo trecho
rodoviário muitas vezes em um dado período, resultando em um alto gasto mensal
acumulado com pedágios. A distância da viagem acaba sendo considerada implicitamente
por conta da correlação existente entre viagens de curta distância e viagens de alta
frequência, sendo inclusive parâmetro no cálculo do desconto máximo que será dado em
cada praça, conforme será visto adiante.
As premissas gerais e sistemática de funcionamento do modelo DUF são listadas a seguir:
• Somente usuários da CAT-1 de pedagiamento e do sistema de cobrança automática
terão direito aos benefícios oferecidos pelo DUF
• O valor do desconto na tarifa de uma praça de pedágio será variável e dependerá da
quantidade de vezes que o usuário passar por essa praça no mesmo mês e sentido
• O valor máximo do desconto em uma viagem em uma praça será dado aos usuários
que efetuarem 30 ou mais passagens por essa praça no mesmo mês e sentido
• O valor máximo do desconto será baseado em distância de percurso no trecho
concedido e será proporcional às viagens de curta distância que utilizam cada praça
95
o Dependerá da extensão do trecho de cobertura da praça e da extensão da
distância de referência
• A tarifa paga pelo usuário na praça passa a diminuir segundo um valor percentual
constante em relação à tarifa da viagem anterior a partir da 2ª viagem na mesma
praça-sentido, atingindo o menor valor na 30ª viagem-sentido dentro de um mesmo
mês-calendário
o A partir da 30ª viagem-sentido, o usuário passa a pagar sempre a mesma
tarifa da 30ª passagem, cessando o incremento dos descontos
o As passagens acumuladas em um determinado mês não serão contabilizadas
no cálculo dos descontos dos meses seguintes, ou seja, serão reiniciadas a
contagem de passagens e a progressão dos descontos no início de cada mês
(ciclo de apuramento fechado e reiniciável)
• O objetivo final do desconto dado na tarifa (i.e., o valor percentual de desconto a ser
dado em cada passagem em relação à anterior é calculado de forma a se atingir esse
objetivo) é que, na 30ª viagem-sentido, o usuário tenha gasto no total o mesmo que
teria gasto um usuário percorrendo a distância referencial da praça de pedágio num
sistema de pedagiamento baseado em tecnologia “free flow” ou “ponto a ponto”
Portanto, por meio do DUF, na prática, o usuário que precisar passar por uma praça de
pedágio muitas vezes em um mesmo mês, o que costuma estar relacionado a viagens de
distância relativamente mais curta, terá um gasto mensal mais próximo ao que teria caso
fosse implantado um sistema de cobrança baseado em distância de percurso.
De acordo com as premissas e critérios apresentados, a formulação matemática do DUF é
indicada na sequência. As viagens referenciais das praças de pedágio propostas são
indicadas nas seções seguintes, juntamente dos descontos tarifários associados.
Formulação Matemática para o Cálculo das Tarifas do DUF

Para uma determinada praça de pedágio, em um dado ano da concessão, tem-se que:
K-) K-),T N K-),U (1)
),VWX YZI[ ),T N YZI[ ),U (2a)

\]^_,`
YZI[ ),T = \]^ ∗ ),VWX (2b)
_
\]^_,a
YZI[ ),U = \]^ ∗ ),VWX (2c)
_
em que:
TCPk: Trecho de cobertura da praça k (km)
TCPk,S: Parcela em pista simples do trecho de cobertura da praça k (km)
TCPk,D: Parcela em pista dupla do trecho de cobertura da praça k (km)
Dk,ref: Distância referencial do DUF para a praça k (km)
96
ExtRefk,S: Parcela em pista simples da extensão referencial do DUF para a praça k (km)
ExtRefk,D: Parcela em pista dupla da extensão referencial do DUF para a praça k (km)
Os trechos de cobertura podem ser específicos para cada praça de pedágio e as parcelas em
pista simples e dupla podem variar no decorrer do período de concessão. A extensão
referencial é específica para cada praça de pedágio, sendo definida com base na abordagem
descrita no item 7.2.3. O desconto-meta do DUF é calculado em função da razão entre a
distância referencial e o TCP da praça k em análise:
),VWX
% Cc)
K-)
(3)
Ude,) ) ∗ % Cc) (4)
em que:
% Cc) : Desconto de referência da praça k (%)
Ude,) : Tarifa referencial para o DUF, na praça k (R$)
): Tarifa básica da praça k (R$)

A seguir, a expressão (6) representa o cálculo da tarifa a ser cobrada de um usuário
frequente na v-ésima viagem passando pela praça no mesmo sentido de fluxo e no mesmo
mês-calendário.
f (5)
g gDf F 91 % - C: (6a)
g F 91 % - C:gDf (6)
0j- Cj1 (7)
em que:
T1: Tarifa da primeira viagem-sentido (R$)
Tv: Tarifa da v-ésima viagem-sentido no mês (R$)
PDU: Percentual de desconto unitário constante (adimensional)
Conforme indicado pelas condições (8) e (9), a partir da 2ª viagem-sentido no mês, o
desconto por frequência será progressivo até a 30ª viagem-sentido no mês, ocasião em que
será atingida a mínima tarifa possível, calculada de acordo com a expressão (10). A partir da
31ª viagem-sentido no mês, a tarifa mínima será cobrada em todas as viagens adicionais do
usuário até o final do respectivo mês-calendário, conforme as expressões abaixo.
f k g k ím 1 1 k n k 30 (8)
g ím 1 n p 30 (9)
97
ím qJ (10a)
ím F 91 % - C:rs (10)
ím p0 (11)
em que:
Tmín: Tarifa mínima (R$)
T30: Tarifa da 30ª viagem-sentido no mês (R$)
O percentual de desconto unitário (PDU) deverá ser calculado de acordo com a expressão
(12), respeitando as condições acima apresentadas. O cálculo segue o critério de que a tarifa
referencial do DUF seja equivalente à tarifa média do gasto mensal do usuário que realizar
30 viagens passando pela praça no mesmo sentido dentro do respectivo mês-calendário. O
PDU será o mesmo independentemente da quantidade mensal de viagens realizadas, mas
será diferente para cada praça, mantendo-se igual durante todo o período de concessão.
∑qJ
gtf g
30 Ude
(12a)
gtfu
∑qJ f F 91 % - C:gDf v
30 Ude
(12b)
qJ
Ude
w91 % - C:gDf 30 F (12c)
f
gtf
qJ
Ude
w91 % - C:gDf 30 F (12)
gtf
A expressão (12) requer procedimentos pouco triviais para sua resolução. No entanto, o lado
esquerdo da equação representa a soma de uma progressão geométrica (P.G.) com primeiro
termo igual a 1 e razão igual a (1 – PDU). Desenvolvendo a partir da fórmula tradicional da
soma de uma P.G., tem-se que:
qJ
91 % - C:qJ % 1
w91 % - C:gDf 1F
91 % - C: % 1
(13a)
gtf
1 % 91 % - C:qJ Ude
30 F
- C
(13)
98
Mesmo simplificada em relação a (12), a expressão (13) não permite o isolamento total da
variável PDU, de modo que sua resolução ainda necessita do uso de um solver matemático,
como o disponibilizado no Excel5.
7.2 Premissas de Cálculo do Impacto dos Descontos na Receita Tarifária
Uma vez definido o modelo DUF, a estimativa de seu impacto na receita tarifária do lote
depende ainda de outros quatro itens, a saber:
• Ano de início da aplicação dos descontos;
• Adesão aos MEPP (meios eletrônicos de pagamento de pedágio) no horizonte da
concessão;
• As frequências de viagem dos usuários nas praças; e
• As distâncias de referência.
Para fins de projeção do impacto do DUF sobre a receita pedagiada da concessão,
considerou-se que os descontos incidiriam assim que se iniciasse a cobrança de pedágio, no
Ano 2 da concessão. O tratamento para as demais premissas é apresentado nas seções a
seguir.
Adesão a Meios Eletrônicos de Pagamento de Pedágio

Para o cálculo da quantidade de usuários de MEPP (meios eletrônicos de pagamento de
pedágio) nas futuras praças de pedágio, dada a ausência de dados específicos para os
trechos em estudo, utilizou-se os dados relativos ao uso de MEPP coletados e publicados
pelo Governo Federal no âmbito do Estudo de Demanda dos EVTEAs dos Lotes Nova
Dutra/CRT/Concer, bem como as tendências de evolução futura adotadas no referido
estudo. Foram considerados como dados de partida valores observados especificamente no
segmento da BR-116 contido no estado de Minas Gerais, por tratar-se do trecho de rodovia
contido em MG mais representativo dentre os abrangidos pelo referido EVTEA.
Os valores efetivamente considerados são apresentados na Tabela 7-1.
Tabela 7-1: Evolução de adesão ao pagamento eletrônico de pedágio adotada
Ano Passeio Comerciais Ano Passeio Comerciais
2021 19% 61% 2037 54% 71%
2022 26% 64% 2038 54% 71%
2023 33% 65% 2039 54% 71%
2024 39% 67% 2040 54% 71%
2025 45% 68% 2041 54% 71%
2026 49% 69% 2042 54% 71%
5
dhttps://support.office.com/pt-br/article/definir-e-resolver-um-problema-usando-o-solver-5d1a388f-
079d-43ac-a7eb-f63e45925040
99
Ano Passeio Comerciais Ano Passeio Comerciais
2027 51% 69% 2043 54% 71%
2028 53% 70% 2044 54% 71%
2029 53% 70% 2045 54% 71%
2030 54% 70% 2046 54% 71%
2031 54% 71% 2047 54% 71%
2032 54% 71% 2048 54% 71%
2033 54% 71% 2049 54% 71%
2034 54% 71% 2050 54% 71%
2035 54% 71% 2051 54% 71%
2036 54% 71% 2051 54% 71%
Fonte: EVTEA Lotes Nova Dutra/CRT/Concer – adaptado por LOGIT
Frequências de Viagem dos Usuários de Automóveis

Outro parâmetro de relevância para o cálculo do impacto financeiro do DUF são as
frequências de viagem dos motoristas de automóveis nos trechos das praças de pedágio.
Utilizando os dados da matriz O/D de telefonia, descritos no item 4.4, calculou-se a
porcentagem de viagens de baixa, média e alta frequência para cada uma das classes de
distância da Tabela 7-2. As classes de de frequência correspondem a “1 vez por mês ou
menos”, “2-4 vezes por mês” e “5 ou mais vezes por mês”, respectivamente.
Tabela 7-2: Distribuição das faixas de frequência por distâncias de viagem (dados de telefonia)
Classe de Baixa Média Alta
Distância Frequência Frequência Frequência
0-25 26,6% 32,6% 40,8%
25-50 36,0% 31,8% 32,2%
50-100 48,1% 30,6% 21,3%
100-200 64,5% 26,3% 9,2%
200-300 71,4% 21,9% 6,7%
300-400 85,6% 13,5% 0,9%
400-500 90,8% 9,0% 0,2%
500+ 93,3% 6,5% 0,2%
Em posse desses valores, as classes foram discretizadas em frequências unitárias com base
em dados complementares de frequência enviados pela empresa responsável pelo
fornecimento dos dados de telefonia. Para cada praça de pedágio, então, gerou-se a sua
distribuição de frequências de viagens de automóveis processando a quantidade de viagens
enquadradas em cada classe de distância da Tabela 7-2. Para fins de visualização, na Tabela
7-3 apresenta-se a distribuição de frequências de viagens de automóveis adotando-se 6
classes:
• 1 vez ou menos/mês;
• Entre 1 e 4 vezes/mês;
100
• Entre 20 e 30 vezes/mês; e
• 30 ou mais vezes/mês).
Tabela 7-3: Distribuição de viagens/mês das viagens de automóveis nas praças de pedágio
Entre 2 e 4 Entre 5 e Entre 13 e Entre 21 e
Praça de 1 vez ou Mais de 30
Lote vezes por 12 20 30
Pedágio menos/mês vezes/mês
mês vezes/mês vezes/mês vezes/mês
P2.1b 2 52,5% 27,8% 13,9% 4,5% 1,1% 0,12%
P2.2b 2 62,0% 23,9% 9,9% 3,2% 0,8% 0,09%
P2.3 2 63,4% 23,8% 9,0% 2,9% 0,7% 0,08%
P2.4 2 56,9% 26,8% 11,5% 3,8% 0,9% 0,10%
P2.5b 2 59,0% 26,1% 10,5% 3,4% 0,9% 0,09%
P2.6 2 59,7% 26,0% 10,1% 3,3% 0,8% 0,09%
P2.7 2 50,0% 28,7% 15,0% 4,9% 1,2% 0,13%
P2.9 2 51,1% 28,7% 14,3% 4,7% 1,2% 0,13%
Cálculo das Distâncias de Viagem de Referência

Os parâmetros do DUF são calculados com base na distância de percurso, dentro do trecho a
ser concedido, associada à viagem tomada como referência para desenho do mecanismo de
desconto tarifário.
A distância da viagem de referência parte da definição da viagem de referência para cada
praça de pedágio. A viagem de referência foi tomada com base no par OD com maior escore
de frequência (variável Sk,i-j), definido pela multiplicação entre o volume de viagens por
automóveis e sua respectiva frequência média de viagem.
,P, %x P, %x ∗ cP, %x
em que:
Sk,i-j: Escore de frequência das viagens entre as zonas i e j
Vk,i-j: Volume de viagens entre as zonas i e j que passa pela praça de pedágio k
Fk,i-j: Frequência de viagem média dos deslocamentos entre as zonas i e j que passam pela
praça de pedágio k
As extensões referenciais foram então definidas com base na estimativa de distância
percorrida, dentro do trecho a ser concedido, por usuários realizando a viagem de
referência. Foram consideradas na análise apenas deslocamentos cujo percurso envolva uma
distância dentro dos lotes inferior ao TCP das praças, limitando os valores de PDU a um
mínimo de 0,5% (por passagem). Os valores efetivamente obtidos por meio deste método
são apresentados no item a seguir.
7.3 Impacto sobre as Tarifas das Praças
Com base na abordagem do modelo DUF apresentada no item 7.1 e nas premissas
elencadas no item 7.2, são apresentadas as estimativas de impacto para o lote, por praça de
101
pedágio. Os cálculos foram realizados para as praças propostas e também para alternativas
adicionais6, de modo a fornecer maior sensibilidade acerca dos potenciais impactos da
política de descontos. Os impactos monetários efetivos são apresentados juntamente das
projeções de receita, no item 8.5.
A seguir, o percentual de desconto unitário (PDU) e o impacto do DUF calculado indicam o
perfil de tráfego de cada praça de pedágio. Quanto maior o PDU e, logo, o desconto
estimado, mais local é o perfil de tráfego da respectiva praça.
Com base na sistemática do modelo DUF apresentada no item 7.1 e no cálculo da distância
de referência do item 7.2.3, a Tabela 7-4 apresenta as distâncias referenciais definidas para
cada praça de pedágio do Lote 2, que podem ser visualizadas na Figura 7-1.
Tabela 7-4: Distância referencial das praças de pedágio do Lote 2 no modelo DUF
Praça de Extensão Extensão
Pedágio Referencial Referencial/TCP
P2.1b 27,5 47,2%
P2.2b 46,5 79,8%
P2.3 43,0 73,8%
P2.4 15,0 25,7%
P2.5b 55,0 94,3%
P2.6 27,0 46,3%
P2.7 40,0 68,6%
P2.9 33,0 56,6%
6
Para fins de cálculo, considerou-se os mesmos valores de TCP médio para os cálculos das praças
alternativas.
102
Figura 7-1: Praças avaliadas no Lote 2
Para as praças de pedágio cuja extensão referencial resultou próxima ao valor do TCP,
adotou-se um PDU mínimo de 0,5%.
A Tabela 7-5 apresenta o desconto DUF (economia total em 30 viagens), o PDU (desconto
por passagem) e o desconto no valor da trigésima tarifa em cada praça de pedágio do Lote
2.
Tabela 7-5: Descontos das praças de pedágio do Lote 2 relativas ao modelo DUF
Desconto DUF Desconto na
Praça de (economia PDU (desconto tarifa da
TCP
Pedágio total em 30 por passagem) trigésima
viagens) viagem
P2.1b 58,3 52,8% 5,94% 83,1%
P2.2b 58,3 20,2% 1,61% 37,6%
P2.3 58,3 26,2% 2,20% 47,6%
P2.4 58,3 74,3% 12,74% 98,1%
P2.5b 58,3 6,9% 0,50% 13,5%
P2.6 58,3 53,7% 6,11% 83,9%
P2.7 58,3 31,4% 2,76% 55,6%
P2.9 58,3 43,4% 4,33% 72,3%
103
8. Projeção de Tráfego e Estimativa de Receita
Neste capítulo apresenta-se a metodologia utilizada para a projeção de tráfego e
consequente estimativa da receita tarifária gerada ao longo do horizonte dos projetos de
concessão, bem como os respectivos resultados obtidos.
8.1 Modelo de Projeção de Tráfego
A elasticidade-PIB tráfego traduz a magnitude da resposta dos volumes de tráfego

decorrentes de variações observadas no PIB, o qual é tido como variável explicativa para
crescimentos do tráfego. Para sua estimativa, métodos econométricos são empregados, por
meio da realização regressões entre as séries históricas de PIB e de tráfego pedagiado em
rodovias na área de influência dos lotes estudados.
Regressões
O modelo econométrico utilizou o PIB nacional como variável explicativa do tráfego. Esse
fato é especialmente adequado tendo em vista que o crescimento do tráfego é regido pelo
crescimento econômico regional e nacional, sendo o PIB nacional uma variável proxy para
representar esse fenômeno – tanto em escala nacional quanto em escala regional,
especialmente tratando-se de regiões agregadas e com elevada participação no PIB
nacional, como o Estado de Minas Gerais.
O uso do PIB estadual ou de regiões de influência, por sua vez, é prejudicado por depender
da consolidação dos históricos de PIB municipal, que tipicamente demoram cerca de 2 anos
a mais que o PIB nacional para serem divulgados. Como consequência, a parte mais recente
das séries históricas de tráfego pedagiado seria descartada (por não se dispor dos registros
da variável explicativa nos respectivos períodos).
Tendo em vista que muitas das séries históricas são de concessões com duração da ordem
de 10 anos ou inferior (e.g., Eco050, Concebra, Via040, Autopista Fernão Dias, AB Nascentes
das Gerais), bem como que contemplar o comportamento recente do tráfego é de suma
importância, optou-se pelo emprego do PIB nacional como variável explicativa. Uma
vantagem adicional desta opção decorre do fato de existirem projeções para o PIB nacional
de maior qualidade (em comparação às para estados ou regiões individualmente),
contribuindo com a confiabilidade e a robustez das projeções de receita a serem
desenvolvidas.
As séries históricas de tráfego foram obtidas a partir de dados observados nas praças de
pedágio de concessões na área de influência dos lotes. Destaca-se que não se considerou o
histórico de tráfego da concessão Eco135 dado sua curta abrangência temporal. Foram
consideradas as seguintes concessões:
• Concer
• Autopista Fernão Dias
• AB Nascente das Gerais
104
• Concebra
• Eco050
• Via040
Foram considerados dois agrupamentos, sendo o primeiro dedicado a capturar um caráter
mais local do tráfego, considerando apenas as praças presentes no estado de MG (cf. Figura
8-1, referido por “MG”) e o segundo abrangendo também praças fora do estado porém em
eixos de interligação entre MG e os demais estados (cf. Figura 8-2, referido por “MGX”).
Figura 8-1: Conjunto de praças existentes dentro do estado de MG (exceto Eco135)
Fonte: Elaboração LOGIT & Google Earth/Maps background imagery
105
Figura 8-2: Conjunto de praças existentes dentro do estado de MG ou em eixos de ligação (exceto
Eco135)
Fonte: Elaboração LOGIT & Google Earth/Maps background imagery
A série de dados utilizada possui periodicidade trimestral, tendo sido dessazonalizadas pelo
método ARIMA (autoregressive integrated moving average), de modo a expurgar a
influência de comportamentos sazonais sobre as estimativas dos parâmetros – tanto a série
de PIB como as de tráfego pedagiado. Os dois primeiros pontos de cada série de tráfego
foram desconsiderados por conta da ocorrência de efeitos não naturais esperados no início
da implantação/modificação do pedágio. Nesses primeiros meses, tipicamente observamos
uma intensa fuga nas praças até se convirja para um regime mais estável.
Dada a relação extensa de praças disponíveis e uma oscilação natural esperada no
comportamento praça-a-praça, não é adequado desenvolver um modelo específico por
praça, onde cada qual teria uma elasticidade distinta influenciada por especificidades locais.
Alternativamente, a recomendação seria utilizar um modelo em painel, que considera o
conjunto do comportamento de diversos indivíduos ao longo de uma série temporal. Dessa
maneira, os modelos em painel combinam modelos cross-section – nos quais os indivíduos
variam para um dado momento no tempo – e modelos de séries temporais – onde o tempo
varia para um único indivíduo.
8.1.1.1 Escolha entre Modelos

Os modelos estudados no desenvolvimento deste projeto foram:
106
a) Pooled Ordinary Least Squares (POLS)
A estimação mais simples para modelos em painel curto, que seria quando o número de
indivíduos for maior do que o horizonte da série temporal – nosso caso. O modelo POLS
considera a base de dados como sendo uma única grande cross-section, sem hierarquia
entre os dados. O método estima os parâmetros a partir do método dos Mínimos
Quadrados Ordinários.
b) Modelo de efeitos fixos
O modelo de efeitos fixos considera a existência de efeitos no nível do indivíduo, que seriam
invariantes no tempo. Essa constante por indivíduo, se significativa – existência de efeito
painel –, ajudaria explicar a heterogeneidade entre os indivíduos.
c) Modelo de efeitos aleatórios
O modelo de efeitos aleatórios, por sua vez, consideraria simultaneamente a variância entre
indivíduos e a variância dentro do mesmo indivíduo. Portanto, esse modelo difere do
anterior no sentido de que a heterogeneidade entre os indivíduos é considerada aleatória e
não correlacionada à variável explicativa.
Para escolher o modelo mais adequado, utilizamos alguns testes estatísticos de
especificação:
• Teste LM (Lagrange Multiplier) de Breusch-Pagan: avalia se a variância entre os
indivíduos é igual a zero, ou seja, se há ou não heterogeneidade entre os indivíduos
(no caso, as praças de pedágio). Se o teste for confirmado, o modelo POLS seria o
mais adequado.
• Teste de Hausman: verifica qual dos modelos, fixo ou aleatório, ofereceria melhor
estimação dos parâmetros. Dessa forma, uma vez confirmado o efeito painel –
rejeição do teste LM de Breusch-Pagan – verifica-se há correlação entre a variância
entre indivíduos e as variáveis explicativas. Se o teste for confirmado, o modelo mais
indicado seria de efeitos aleatórios.
Ademais, existiriam alguns testes de especificação adicionais para verificar se haveria
presença de autocorrelação e heterocedasticidade no painel:
• Teste de Wooldridge: verifica se haveria a presença de autocorrelação em modelos
painel. Se confirmado o teste, não haveria correlação de primeira ordem nos dados.
• Teste de Wald modificado: o teste de Wald verifica a presença de heteocedasticidade
em modelo de efeitos fixos. Se confirmado o teste, os erros seriam homocedásticos.
• Tese de Pesaran: o teste de Pesaran verifica a presença de dependência na cross-
section. Se o teste for confirmado, não haveria presença de correlação entre cross-sections.
Se o teste for rejeitado, além da correlação, haveria presença de erros heterocedásticos.
Dito isso, é de se esperar, pela natureza e construção de modelos em painéis, que haja
presença de autocorrelação e heterocedasticidade. A heterocedasticidade fica ainda mais
evidente uma vez que estamos tratando de praças distintas, em um painel fortemente
desbalanceado – função do início do pedagiamento distinto das praças. Para tratar esse
107
fenômeno, a sugestão seria utilizar erros-padrão robustos, uma vez que a matriz de variância
robusta é válida na presença de qualquer heterocedasticidade ou autocorrelação (Arellano,
1987 apud Wooldridge, 2010, p. 311).
Uma outra alternativa seria utilizar um estimador de máxima verossimilhança, ao invés dos
mínimos quadrados ordinários. Para o estimador de máxima verossimilhança, a normalidade
dos interceptos aleatórios e dos resíduos de primeira ordem não seriam necessários para a
obtenção de estimadores consistentes dos parâmetros do modelo e dos erros padrão, assim
como para a normalidade assimptótica dos estimadores (Rabe-Hesketh & Skrondal, 2012,
p.101).
8.1.1.2 Escolha das Regressões

Foram desenvolvidas diversas regressões seguindo os modelos apresentados no item 8.1.1.1.
A fim de escolher as mais adequadas para o desenvolvimento do presente estudo, as
regressões foram avaliadas com base na significância estatística das variáveis e nos testes de
especificação supracitados (i.e., LM e Hausman).
Ao final dos testes, utilizou-se o agrupamento “MG” para a categoria veicular de Passeio,
dado seu caráter mais local, e o agrupamento “MGX” para veículos comerciais, posto que
são tipicamente associados a deslocamentos de mais longa distância.
As elasticidades finalmente estimadas são apresentadas na Tabela 8-1.
Tabela 8-1: Fatores de elasticidade tráfego-PIB resultantes do modelo econométrico
Categoria LM Test Hausman Test Elasticidade Erro-padrão
Passeio 0,000 0,000 0,889 0,020
Comercial 0,000 0,000 0,972 0,168
Comerciais 2 a 4 eixos 0,000 0,000 0,416 0,143
Evolução do PIB
Uma vez que a projeção do tráfego é função do PIB nacional, buscou-se a série temporal do
PIB realizado e, também, a projeção esperada para o horizonte da concessão. O PIB realizado
foi obtido junto ao IBGE, dos dados de Contas Nacionais Trimestrais. A projeção do PIB
utilizada foi a mediana das projeções consolidadas pelo Banco Central do Brasil-BACEN7,
junto ao boletim FOCUS de 16/10/2020. A Tabela 8-2 apresenta a variação do PIB no
período entre 1997 e 2051.
Tabela 8-2: Evolução do PIB no período de 1997 a 2051
Fonte Ano Variação Fonte Ano Variação
1997 3,39% Projeção flat 2025 2,50%
Realizado -
1998 0,34% do último 2026 2,50%
IBGE-CNT
1999 0,47% ano do 2027 2,50%
7
https://www3.bcb.gov.br/expectativas/publico/consulta/serieestatisticas
108
Fonte Ano Variação Fonte Ano Variação
2000 4,39% Focus-Bacen 2028 2,50%
2001 1,39% 2029 2,50%
2002 3,05% 2030 2,50%
2003 1,14% 2031 2,50%
2004 5,76% 2032 2,50%
2005 3,20% 2033 2,50%
2006 3,96% 2034 2,50%
2007 6,07% 2035 2,50%
2008 5,09% 2036 2,50%
2009 -0,13% 2037 2,50%
2010 7,53% 2038 2,50%
2011 3,97% 2039 2,50%
2012 1,92% 2040 2,50%
2013 3,00% 2041 2,50%
2014 0,50% 2042 2,50%
2015 -3,55% 2043 2,50%
2016 -3,31% 2044 2,50%
2017 1,06% 2045 2,50%
2018 1,32% 2046 2,50%
2019 1,14% 2047 2,50%
2020 -5,00% 2048 2,50%
Projeção 2021 3,47% 2049 2,50%

Focus- 2022 2,50% 2050 2,50%
Bacen 2023 2,50% 2051 2,50%
2024 2,50%
Elasticidade Tráfego-PIB
As elasticidades obtidas do modelo econométrico são apresentadas novamente na Tabela
8-3. A elasticidade calculada deve ser aplicada, para projeção, sobre o volume de eixos
equivalentes. Para fins de comparação, são sumarizados valores de elasticidades
empregados em outros EVTEAs de concessões rodoviárias desenvolvimentos recentemente
(Tabela 8-4).
Tabela 8-3: Fatores de elasticidade tráfego-PIB resultantes do modelo econométrico
Categoria Elasticidade Erro-padrão
Passeio 0,889 0,020
Comercial 0,972 0,168
Comerciais 2 a 4 eixos 0,416 0,143
Tabela 8-4: Benchmarking de elasticidades em outros EVTEAs

Comerciais Comerciais
Lote UF Ano Auto
Leves Pesados
109
Comerciais Comerciais
Lote UF Ano Auto
Leves Pesados
MS-306 MS 2020 1,20 0,596 1,451
PiPa SP 2019 1,13 0,951 1,576
NovaDutra SP/RJ 2019 0,96 1,119 1,119
BR-381/262 ES/MG 2018 1 1 1
RS-324 | RS-129 | BR-470 RS 2018 0,94 0,99 0,99
BR-101 BA 2014 1,2 1,1 1,5
BR-101 ES/BA 2010 0,96 0,96 0,96
Fonte: Market Sounding – Rodoanel da Região Metropolitana de Belo Horizonte
A projeção de veículos comerciais é realizada com a elasticidade da categoria “Comercial”,

mas de modo a captar o efeito de migração de veículos comerciais leves para comerciais
pesados, também se utiliza a elasticidade da categoria “Comercial – 2 a 4 eixos pagantes” na
projeção dos comerciais leves, e a quantidade de comerciais pesados é dada então pela
diferença entre a projeção de comerciais totais e comerciais leves. Mais detalhes a respeito
da metodologia de projeção de tráfego encontram-se no item 8.1.4.
De modo geral, não é razoável assumir que a elasticidade tráfego-PIB se mantenha
constante, independentemente da maturação econômica da região. Isto é, um crescimento
do PIB não deve implicar no mesmo crescimento do tráfego durante todo o horizonte da
concessão. Para representar de forma adequada a evolução das elasticidades ao longo do
horizonte de projeto, adotou-se uma metodologia para atenuação das elasticidades obtidas
através do modelo econométrico.
A elasticidade tráfego-PIB possui drivers distintos para diferentes categorias de veículo à
medida que os fatores que influenciam o crescimento do tráfego de cada categoria podem
diferir. Segundo Willumsen8 (2014), o principal driver da elasticidade tráfego-PIB para
veículos de passeio é a taxa de posse de automóveis. O mesmo não se aplica a veículos
comerciais dado que, em muitos casos, os veículos são de propriedade da empresa
transportadora.
Contudo, de modo geral, Willumsen atesta que o PIB per capita pode ser utilizado como
variável proxy do driver da variação da elasticidade tanto para veículos comerciais quanto
para veículos de passeio. Segundo os resultados obtidos na análise do autor, observa-se
queda de 0,03 do valor da elasticidade para cada acréscimo de US$ 1000 ao PIB per capita,
conforme apresentado na Figura 8-3.
8
WILLUMSEN, L. G. Better Traffic and Revenue Forecasting. Maida Value Press. Reino Unido, 2014.
110
Figura 8-3: Correlação entre Elasticidade tráfego-PIB por PIB per capita
Fonte: Willumsen, 2014
Tendo isso em vista, foi realizada uma projeção do PIB per capita brasileiro indexada em
dólares americanos de 2010. Para tal, foram levantados dados históricos e projeções de PIB e
população a nível nacional. Os valores obtidos foram então corrigidos pela inflação e
convertidos para dólares americanos. A Tabela 8-5 exibe em maiores detalhes os dados
utilizados e suas respectivas fontes.
Tabela 8-5: Dados utilizados para construção da curva de atenuação das elasticidades
Dado Fonte
Série histórica do PIB - Brasil IBGE
Projeção do PIB - Brasil Boletim Focus – Banco Central
Série histórica de população - Brasil IBGE
Projeção de população - Brasil IBGE
Deflator implícito Banco Central
Taxa de câmbio BRL-USD (2010) Banco Central
Partindo dos valores de elasticidade estimadas para o ano base (2019) e considerando o
padrão de atenuação da elasticidade reportado por Willumsen (2014), foi construída uma
curva da elasticidade em função do PIB per capita, análoga à apresentada na Figura 8-3.
Dado que as elasticidades iniciais são especificas de cada categoria veicular, resultaram
curvas específicas por categoria veicular. As curvas construídas são apresentadas na Figura
8-4 e na Tabela 8-6:
111
Figura 8-4: Curvas de elasticidade-PIB do tráfego, por categoria veicular
1,2
Elasticidade-PIB do Tráfego (%/%)

1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060
C24 Comercial Passeio
Fonte: Elaboração LOGIT, a partir de estatísticas e projeções oficiais de IBGE e Banco Central
Tabela 8-6: Curvas de elasticidade-PIB do tráfego, por categoria veicular

Ano Passeio Comerciais C24
2019 0,89 0,97 0,42
2020 0,90 0,98 0,42
2021 0,90 0,98 0,42
2022 0,89 0,97 0,42
2023 0,89 0,97 0,42
2024 0,89 0,97 0,41
2025 0,88 0,96 0,41
2026 0,88 0,96 0,41
2027 0,87 0,95 0,41
2028 0,87 0,95 0,41
2029 0,87 0,95 0,40
2030 0,86 0,94 0,40
2031 0,86 0,94 0,40
2032 0,85 0,93 0,40
2033 0,85 0,92 0,40
2034 0,84 0,92 0,39
2035 0,84 0,91 0,39
2036 0,83 0,91 0,39
2037 0,82 0,90 0,39
2038 0,82 0,89 0,38
2039 0,81 0,89 0,38
2040 0,81 0,88 0,38
2041 0,80 0,87 0,37
2042 0,79 0,87 0,37
2043 0,79 0,86 0,37
2044 0,78 0,85 0,36
112
Ano Passeio Comerciais C24
2045 0,77 0,84 0,36
2046 0,76 0,83 0,36
2047 0,76 0,83 0,35
2048 0,75 0,82 0,35
2049 0,74 0,81 0,35
2050 0,73 0,80 0,34
2051 0,72 0,79 0,34
A taxa resultante de crescimento vegetativo do tráfego combina os efeitos da evolução do

PIB apresentada no item 8.1.2 e da elasticidade tráfego-PIB apresentada neste item. A Figura
8-5 e a Figura 8-6 apresentam a taxa resultante de crescimento vegetativo do tráfego para
veículos de passeio e comerciais, respectivamente.
Figura 8-5: Taxa resultante de crescimento vegetativo do tráfego para veículos de passeio
Passeio (Base)
6%
Taxa de crescimento vegetativo do
4%
tráfego resultante
2%
0%
-2%
-4%
-6%
2019 2021 2023 2025 2027 2029 2031 2033 2035 2037 2039 2041 2043 2045 2047 2049 2051
Passeio (Base)
113
Figura 8-6: Taxa resultante de crescimento vegetativo do tráfego para veículos comerciais
Comerciais (Base)
6%
Taxa de crescimento vegetativo do
4%
tráfego resultante
2%
0%
-2%
-4%
-6%
2019 2021 2023 2025 2027 2029 2031 2033 2035 2037 2039 2041 2043 2045 2047 2049 2051
Comerciais (Base)
Metodologia de Projeção de Tráfego

No modelo de alocação, são elaborados cenários de oferta que representam modificações
na rede de transportes decorrentes de obras realizadas em anos futuros. Essas modificações,
que terão influência no tráfego, podem incluir duplicações, melhorias, construção de novos
trechos rodoviários, etc. Além de alterações na infraestrutura viária, os cenários de oferta
consideram também a introdução e eventuais alterações de tarifas de pedágio.
Independentemente do horizonte relativo a cada cenário de oferta, são alocadas em todos
os cenários as matrizes de viagens referentes ao ano base, de maneira que as saídas do
modelo representem exclusivamente as variações de demanda que ocorrem devido às
modificações na rede de transportes (i.e., sem considerar a variação da demanda ao longo
do tempo).
O tráfego é projetado a partir dos volumes estimados para o ano base (2019), referente ao
cenário pré-pandemia de COVID-19. Os impactos associados à pandemia e ao cenário pós-
pandemia são contemplados por meio da projeção de PIB nacional adotada como referência
no estudo – que, por sua vez, é datada de outubro/2020, de modo que possui aderência
razoável ao cenário vivenciado e às expectativas correntes.
A projeção do volume de um segmento rodoviário para um dado ano j é feita a partir do
volume desse segmento relativo ao ano anterior (j-1) com base no valor do PIB projetado
para o ano j e nas elasticidades tráfego-PIB entre esses dois anos, obtidas para cada
categoria por meio do modelo econométrico. A projeção é feita sempre com base no
tráfego do ano anterior porque as elasticidades variam ano a ano devido ao método de
atenuação das elasticidades (mais detalhes no item8.1.3).
As mudanças nos cenários de oferta são então aplicadas na projeção de tráfego na forma de
fatores que representam a variação da demanda decorrente das modificações na rede. Esses
114
fatores são expressos pela razão entre o volume do cenário j e o volume do cenário j-1,
ambos relativos à demanda do ano base, conforme mencionado anteriormente.
Logo, o tráfego de um determinado ano em um dado segmento da rede é obtido por meio
da projeção do tráfego do ano anterior e da aplicação do respectivo fator de variação de
oferta para aquele ano (no caso de não haver um cenário de oferta modelado para aquele
ano, o fator corresponde a 1), que pode ter efeito de fuga ou de atração, dependendo da
influência que as obras do respectivo cenário exercem sobre o segmento em questão. O
processo descrito acima está ilustrado na Figura 8-7.
Figura 8-7: Fluxograma das etapas do cálculo para projeção do tráfego
Os volumes do modelo de alocação são expressos em quantidades de veículos. Entretanto, o

modelo econométrico é desenvolvido em função dos volumes de eixos pagantes, logo, a
projeção segue essa mesma métrica.
As elasticidades tráfego-PIB são diferentes para veículos de passeio e para veículos
comerciais. No caso dos comerciais, é aplicado um modelo híbrido, que faz a projeção do
total de eixos comerciais de acordo com a elasticidade geral de comerciais, a projeção dos
veículos de até 4 eixos pagantes de acordo com a elasticidade especifica para esta categoria
– sendo a projeção dos veículos de 5 ou mais eixos pagantes dada pela diferença entre a
projeção total e a projeção dos veículos de até 4 eixos.
As participações de cada subdivisão destas agregações de veículos comerciais são estimadas
a partir de dados de pedagiamento de praças de pedágio existentes. Os volumes de
motocicletas são estimados de forma similar, ora baseando-se nos volumes estimados para a
categoria de veículos de passeio, dado que ambos se relacionam ao transporte de
passageiros.
Para estimativa das participações de cada subcategoria no volume das respectivas categorias
agregadas, foi tomado como referência o histórico de tráfego pedagiado da concessão AB
Nascente das Gerais (ABNG). A Figura 8-7, nota-se que a praça Itaúna possui um VDMA em
2019 muito maior que as demais praças, dada sua maior proximidade à RMBH (Região
Metropolitana de Belo Horizonte), assim, optou-se por desconsiderá-la nos cálculos de
obtenção de fatores de subdivisão destas agregações de veículos.
115
Figura 8-8: VDMA 2019 das praças da AB Nascentes das Gerais
12.000
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
0
ITAUNA SÃO CÓRREGO PIUMHI PASSOS PRATÁPOLIS
SEBASTIÃO DO FUNDO
OESTE
Os fatores efetivamente empregados são apresentados na Tabela 8-7. Nota-se que o

somatório das porcentagens aplicáveis à categoria de modelagem “Passeio” resulta em mais
que 100%, uma vez que os volumes de motocicletas não são incluídos nas matrizes de
viagem, tampouco nas contagens de tráfego utilizadas para calibração e validação do
modelo – de modo que são introduzidos de forma incremental.
Tabela 8-7: Fatores de desagregação para estimativa de volumes por categoria de pedagiamento
Categoria veicular - Categoria veicular - Fator de
Modelo de Tráfego (A) Pedagiamento (B) desagregação (B/A)
Passeio automóveis 99,1%
Passeio automóveis+semi-reboques 0,8%
Passeio automóveis+reboques 0,1%
Passeio motocicletas 4,2%
C24 comerciais 2 eixos 50,7%
C5+ comerciais 5 eixos 24,6%
C5+ comerciais 10 ou + eixos 0,0%
Ao final da projeção de todas as subcategorias, obtém-se o volume de eixos pagantes de

cada segmento rodoviário do lote estudado e em cada ano da concessão. Esses resultados
são então convertidos em volumes de veículos por meio da divisão do volume total de eixos
pagantes de cada subcategoria pela respectiva quantidade de eixos pagantes de cada
subcategoria.
116
8.2 Metodologia de Estimativa de Receita
O fluxo de receita consiste em um dado de entrada do modelo financeiro, que considera

também os custos de investimento e de operação para obter o fluxo de caixa e os resultados
financeiros da concessão do lote.
A metodologia de cálculo da receita bruta (i.e., antes da aplicação dos descontos tarifários)
consiste, basicamente, em utilizar os volumes de eixos equivalentes pagantes que passam
por cada praça de pedágio durante cada ano do período de concessão obtidos da projeção
de tráfego e multiplica-los pelas tarifas correspondentes, resultando na arrecadação tarifária
das praças ao longo dos anos. Quando se fala em eixos pagantes, refere-se ao fato de que a
regulamentação vigente determina que os eixos suspensos de caminhões são isentos de
cobrança de tarifa de pedágio.
A receita tarifária total de uma praça de pedágio i ao longo de um ano j da concessão
(Receitai,j) é expressa por:
[ y I , , F z,
em que:
Tarifai,j: Tarifa de pedágio por eixo equivalente cobrada na praça i no ano j (em R$)
Veqi,j: Volume total de eixos equivalentes pagantes que passam pela praça i no ano j
A Tarifai,j, apresentada em maiores detalhes no item 8.3, é dada pela seguinte expressão:
, 9 { T F K-T, , : N 9 { U F K-U, , :
em que:
TKMS: Tarifa quilométrica relativa a trechos de pista simples (em R$/km)
TKMD: Tarifa quilométrica relativa a trechos de pista dupla (em R$/km)
TCPS,i,j: Parcela em pista simples do trecho de cobertura da praça i no ano j (em km)
TCPD,i,j: Parcela em pista dupla do trecho de cobertura da praça i no ano j (em km)
Por fim, Veqi,j é dado por:
z, , F w9 ), , F 1) :
)
em que:
Ndi,j: Número de dias de operação da praça i durante o ano j
VDMAk,i,j: Volume diário médio anual de veículos da categoria k na praça i no ano j
Nepk: Número de eixos equivalentes pagantes por veículo da categoria k
As tarifas de pedágio cobradas nas concessões rodoviárias são proporcionais à extensão da
malha concedida, com referência em tarifas quilométricas nominais pré-estabelecidas. Para
uma determinada praça de pedágio, sua tarifa é dada pela multiplicação entre a tarifa
quilométrica e a extensão total dos segmentos rodoviários associados ao trecho de
cobertura essa praça. Cada concessão possui sua tarifa quilométrica contratual específica,
117
que é reajustada anualmente em função de índices baseados na variação de preços
praticados no mercado. Os valores de TKM considerados na estimativa de receita são
apresentados no item 8.3.
A extensão rodoviária associada a uma praça de pedágio para o cálculo de sua tarifa é
denominada trecho de cobertura da praça de pedágio (TCP). A malha de eixos rodoviários
pertencentes ao lote é subdividida em segmentos que são atribuídos às diversas praças de
maneira a compor seus TCPs. Para delimitar os trechos de cobertura de cada praça, alguns
critérios, como a área de influência da praça, análises de iniquidade, diretrizes de
balanceamento de tarifas com trechos concorrentes e até mesmo o impacto na viabilidade
financeira do lote são considerados. Dado que se adotou uma configuração de praças de
pedágio distribuídas de forma razoavelmente homogênea, considerou-se TCPs homogêneos
nas praças de pedágio do presente lote (apresentados no item 8.3).
Os resultados de receita por ano e praça de pedágio do lote, assim como a receita tarifária
total foram estimados para um prazo de 30 anos de concessão e são apresentados no
Apêndice Digital e também no item 8.5.
8.3 Definição das Tarifas das Praças de Pedágio
Três cenários de tarifa quilométrica (TKM) foram simulados, variando de 10 a 12 R$/100km

no ano base. Adicionalmente, para pistas duplicadas, considerou-se nas simulações de
tráfego um fator multiplicativo de 1,3 na TKM em relação à TKM de pista simples
(reclassificação tarifária). A Tabela 8-8 a seguir descreve os cenários de TKM simulados. Para
consulta das premissas para definição de tarifas (tarifa quilométrica, multiplicadores
tarifários, presença ou não de reclassificação tarifária), bem como dos valores de tarifa
efetivamente adotados, deve-se consultar o Relatório de Avaliação Econômico-Financeira.
Tabela 8-8: Cenários de TKM em R$/100km
Tipo de TKM base (R$/100km)
pista 10 11 12
Pista
10,00 11,00 12,00
simples
Pista
13,00 14,30 15,60
dupla
Considerou-se que as praças de mesmo lote teriam as mesmas tarifas básicas, calculadas de
forma homogênea. Assim, a Tabela 8-9 apresenta, para as praças do Lote 2, a extensão dos
trechos de cobertura das praças de pedágio (TCPs) e as tarifas das praças de pedágio no ano
base consideradas para a projeção de tráfego e estimativa de receita.
Tabela 8-9: TCP (em km) e tarifas (em R$) das praças de pedágio do Lote 2 no ano base
TCP TKM base (R$/100km)
Lote
(km) 10 11 12
Lote 2 58 5,90 6,50 7,10
118
8.4 Cenários de Oferta Futura Simulados
Os referidos “cenários de oferta” consistem em variações de infraestrutura, operacionais ou

tarifação projetadas para horizontes futuros, ao longo do período de concessão, que
influenciem os trechos rodoviários em estudo e a malha rodoviária em seu entorno. Foram
considerados cenários futuros centrados no início da cobrança de pedágio e em
investimentos de recuperação dos segmentos rodoviários do lote.
Foram representados dois marcos no horizonte futuro: o início de cobrança de pedágio, no
Ano 2, e o fim do ciclo de recuperação da infraestrutura e de adequação das rodovias aos
padrões de projeto e desempenho propostos, entre os Anos 5 e 6. Dado que o início de
cobrança de pedágio consiste no efeito mais palpável e de maior certeza em termos de
cronograma, são explorados a seguir os impactos do início do pedagiamento do Lote 2. As
fugas foram calculadas a seguir pela diferença entre o volume de eixos equivalentes obtidos
por meio da simulação dos cenários com e sem pedagiamento. Os resultados aqui
apresentados se referem ao cenário de tarifa quilométrica, de R$ 10,00/100km (ou 0,10
R$/km) do cenário simulado com maior aderência à configuração do Lote 2, para fins de
ilustração.
Os resultados completos da projeção de tráfego pedagiado, que incluem os volumes diários
médios anuais de veículos por subcategoria, segmento rodoviário do lote estudado e ano da
concessão encontram-se disponíveis no Apêndice Digital. Juntamente das projeções de
tráfego pedagiado, são apresentadas as projeções de receita e de impacto dos descontos
tarifários por praça de pedágio do lote, para cada um dos cenários avaliados. Tais
estimativas foram utilizadas como ponto de partida para as análises desenvolvidas no
âmbito da Avaliação Econômico-Financeira, sendo as estimativas de tráfego e receita
efetivamente adotadas apresentadas juntamente do relatório da referida etapa do EVTE – e
reproduzidos na seção 8.5.
Para o Lote 2, a Figura 8-10 apresenta o potencial de fuga das praças estimado a partir das
simulações e interpolações realizadas. O eixo equivalente médio pagante do lote resultou
em 1,62 eixo/veículo.
119
Figura 8-9: Praças propostas - Lote 2
Figura 8-10: Impactos do pedagiamento - Lote 2
EIXOS PAGANTES – PRAÇAS DO LOTE 2

25.000
Eixos Equivalentes
20.000
(eixos/dia)
15.000
Fuga
10.000 Eixos pagantes
5.000
0
P2.3
P2.6
P2.7
P2.9
P2.4
P2.1b
P2.2b
P2.5b
As figuras a seguir apresentam a comparação, para cada tipo de veículo, entre o

carregamento do cenário Lote 2 no Ano 2 para TKM base de R$10/100km em relação ao
carregamento do ano base (2019).
120
Figura 8-11: Comparação do carregamento (VDMA) em relação ao ano base (2019) – Cenário Lote 2,
Ano 2, TKM base de R$10/100km – Automóveis
Ano 2, TKM base de R$10/100km – Caminhões Rígidos
121
Ano 2, TKM base de R$10/100km – Caminhões Articulados
8.5 Resultados de Receita
Os resultados do Estudo de Demanda para o Lote 2 foram utilizados na modelagem

econômico-financeira, que utlizou-se de eventuais interpolações e extrapolações nos
cálculos de tarifa e volume de tráfego para avaliar diferentes configurações possíveis para o
referido lote. Através da análise dos resultados da modelagem econômico-financeira, pôde-
se concluir que a configuração mais adequada para o Lote 2 é a configuração apresentada
na Figura 8-14 com tarifa quilométrica de R$ 13,00/100km (ou 0,13 R$/km), conforme
definido pela SEINFRA.
122
No que diz respeito às receitas pedagiadas brutas e sua evolução ao logo do tempo, os
resultados do cenário Lote 2 com tarifa quilométrica de R$ 13,00/100km são apresentados
na Figura 8-15. O início da concessão está sendo considerado em 2022 (Ano 1) enquanto o
início da cobrança de pedágio está sendo considerado em 2023 (Ano 2), exceto para a praça
P2.3, cujo início está previsto para 2024 (Ano 3). Maiores detalhes podem ser encontrados
no Relatório de Avaliação Econômico-Financeira.
Figura 8-15: Projeção de receita pedagiada – Lote 2
350 P2.9
MG459
300 P2.7
Receitas tarifárias (MM R$)
CMG146
250 P2.3
BR459
200
P2.6
MG290
150
P2.5b
MG290
100
P2.4
MG173
50
P2.2b
BR459
0
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 P2.1b
Anos da concessão BR459
123
A Figura 8-16 apresenta a participação por categoria veicular (eixos) em cada uma das
praças nos 30 anos de concessão.
Figura 8-16: Participação por categoria veicular (eixos) – Lote 2
100%
Participação por categoria veicular (eixos)
90%
80%
70%
60%
50% Comerciais
40% Passeio
30%
20%
10%
0%
P2.1b P2.2b P2.3 P2.4 P2.5b P2.6 P2.7 P2.9 Total
Praças
124
9. Resultados Complementares do Estudo de Demanda
Este capítulo apresenta resultados complementares de análises realizadas com as
informações obtidas da projeção de tráfego. Para fins de geração de dados de entrada para
as equipes de Engenharia e Estudos Socioambientais, como o Número N, dimensionamento
de praças de pedágio e necessidades de ampliação de capacidade, considerou-se um único
cenário futuro, dentre as alternativas apresentadas nos capítulos anteriores.
Os resultados apresentados baseiam-se no cenário de tarifa quilométrica (0,10 R$/km), e;
configurações “Lote 2 Variação A” (cf. Apêndice 11). Tal combinação é referida por “Cenário
de Referência” daqui em diante.
As análises apresentadas a seguir são as seguintes:
• Análise de Nível de Serviço
o Avaliação do nível de operação das rodovias face às estimativas de demanda
para o período de concessão.
• Estimativa do Número Estrutural (Número N)
o Cálculo do parâmetro fundamental para o dimensionamento dos pavimentos
das rodovias para o período de concessão.
• Dimensionamento de Praças de Pedágio
o Avaliação da quantidade de cabines necessárias para atender os padrões de
atendimento estabelecidos para a cobrança tarifária nas praças de pedágio.
9.1 Análise de Nível de Serviço
Realizou-se a análise de nível de serviço para os trechos em estudo de acordo com a

metodologia preconizada no Highway Capacity Manual (HCM) 2010. A análise, desenvolvida
com base nos resultados de tráfego obtidos neste estudo e em parâmetros padrões
(referidos no HCM como default values) de infraestrutura – então refinados com base em
levantamentos cadastrais –, foi realizada a fim de oferecer uma primeira estimativa das
necessidades de ampliações de capacidade e investimentos nos segmentos rodoviários em
análise.
A seguir apresentam-se os parâmetros de tráfego e de infraestrutura adotados para a
análise, e ao final encontram-se os resultados obtidos, incluindo a avaliação da necessidade
ou não da execução de obras de duplicação.
O foco da presente análise foi identificar os segmentos rodoviários com potencial
necessidade de demandarem a realização de duplicações durante o horizonte dos contratos
de concessão. Destaca-se que, como as estimativas de tráfego consistem em volumes de
tráfego intermunicipal, os resultados ora apresentados tendem a subestimar necessidades
de ampliação junto a manchas urbanas – servindo mais adequadamente como referência
para necessidades de ampliação de capacidade de grande monta, em segmentos de maior
extensão.
125
Tal análise será detalhada durante etapas subsequentes do EVTEA, com base em dados de
infraestrutura. No que diz respeito à análise desenvolvida, os respectivos dados de entrada,
premissas de cálculo e resultados obtidos são descritos na sequência deste item.
Destaca-se que os resultados são apresentados por segmento, sendo o nível de serviço
apresentado o correspondente ao mais crítico, dentre os dois sentidos de circulação de cada
segmento (quando aplicável). Nos casos de segmentos duplicados, para os quais existem
dois códigos na base SER (um por sentido), utiliza-se o SRE de um dos sentidos para referir-
se a ambos.
Parâmetros de Tráfego
Os parâmetros de tráfego necessários para a análise de nível de serviço segundo a
metodologia do HCM são:
• VDMA bidirecional
o Expressa o volume diário médio que demanda o trecho rodoviário dentro do
período de um ano.
• Fator K
o Expressa a relação entre o volume da hora de projeto e o VDMA.
• Fator D
o Expressa a distribuição do tráfego entre os sentidos na hora de projeto
• Fator de Veículos Pesados (Pp)
o Indica o porcentual de veículos pesados (que correspondem aos veículos
comerciais: ônibus e caminhões) na corrente de tráfego na hora de projeto.
• Fator de Hora Pico (FHP)
o Tem como objetivo considerar no volume horário a ser utilizado na análise de
nível de serviço as variações de demanda que existem dentro da hora de
projeto.
o O HCM considera que um período de 15 minutos é suficientemente
adequado para se observar as principais variações dentro de 1 hora, e,
portanto, a análise de nível de serviço é realizada para o período de 15
minutos mais carregado dentro da hora de projeto.
É importante destacar que a análise de nível de serviço é realizada para um volume horário
de referência, através da determinação de uma hora de projeto. Neste estudo, adotou-se
como hora de projeto a 50ª hora mais carregada do ano. Todos os fatores acima descritos
são calculados de forma a ser possível, a partir do VDMA, reproduzir o perfil de tráfego nesta
hora de projeto O volume dessa hora de projeto, por sentido, é obtido através da seguinte
expressão:
}
|J F {|J F }
|J
em que:
126
}
|J : Volume de veículos na 50ªh mais carregada do ano no sentido de análise;
: Volume diário médio anual bidirecional;
{|J : Fator K da 50ªh mais carregada do ano;
}
|J : Fator D da 50ªh mais carregada do ano no sentido de análise.
Para a obtenção dos parâmetros de tráfego para análise de nível de serviço, processaram-se
dados de tráfego horário da série histórica de 2019 das praças de pedágio da concessionária
AB Nascentes das Gerais. Foram utilizadas as praças desta concessão por se tratar de um
eixo rodoviário com tráfego de caráter mais local, assim como ocorre nos segmentos
rodoviários em estudo. Os fatores utilizados na análise foram então tomados como a
mediana dos fatores calculados individualmente para cada praça, que podem ser conferidos
na Tabela 9-1, que também apresenta os valores efetivamente utilizados (mediana).
Tabela 9-1: Fatores de tráfego calculados para a análise de nível de serviço
Praça Sentido ~•€ B••€ B‚•€ Pp
Itaúna Leste 8% 61% 39% 5%
Itaúna Oeste 8% 62% 38% 18%
São Sebastião do Oeste Leste 9% 74% 26% 4%
São Sebastião do Oeste Oeste 8% 69% 31% 8%
Córrego Fundo Leste 10% 71% 29% 7%
Córrego Fundo Oeste 10% 66% 34% 12%
Piumhi Leste 9% 67% 33% 8%
Piumhi Oeste 10% 55% 45% 8%
Passos Leste 10% 57% 43% 12%
Passos Oeste 10% 71% 29% 8%
Pratápolis Leste 9% 67% 33% 11%
Pratápolis Oeste 10% 74% 26% 5%
MEDIANA 10% 68% 32% 8%
Os VDMAs, por sua vez, foram obtidos para os SREs e para todo o período de concessão
através da modelagem e projeção de tráfego. Quanto ao fator de hora pico (FHP), adotaram-
se os valores de referência do Manual de Estudos de Tráfego do DNIT (2006), a saber: 0,88
para trechos rurais e 0,92 para trechos urbanos.
Parâmetros Físicos das Rodovias

Os parâmetros físicos necessários para a análise de nível de serviço segundo a metodologia
do HCM são:
• Relevo
o Classificação do perfil vertical da rodovia em tipos genéricos (referidos no
HCM como general terrain) ou rampas, a depender da inclinação e da
extensão de alguns segmentos da rodovia.
127
• Largura de faixa e acostamento
o As larguras de faixa e acostamento exercem influência sobre a velocidade de
fluxo livre base da rodovia.
o No caso de trechos em pista dupla analisados segundo a metodologia do
HCM para multilane highway, é considerada ainda a largura de desobstrução
à esquerda da pista.
• Densidade de acessos à rodovia
o Consiste na razão entre a quantidade entradas e saídas da rodovia e a
extensão total do segmento, exercendo influência sobre a velocidade de fluxo
livre base.
• Porcentagem de ultrapassagem proibida
o Aplicável somente em rodovias de pista simples (two-lane highway no HCM),
consiste na razão entre a extensão em que a faixa amarela central da rodovia
é do tipo contínua e a extensão total do segmento.
• Velocidade de fluxo livre (FFS)
o Velocidade praticável no estado de fluxo livre (i.e., pequena quantidade de
veículos na corrente de tráfego), sendo influenciada por questões
regionais/comportamentais, limites de velocidade e perfil geométrico da
rodovia.
o Segundo o HCM, pode ser obtida a partir da adoção de uma velocidade de
fluxo livre base (BFFS), e, então, o método do manual aplica fatores de
correção sobre essa velocidade fluxo livre base para chegar à velocidade de
fluxo livre.
No caso de rodovias de pista simples, também é necessário classificar os trechos em Classe I,
II ou III, em função das características do trecho e da expectativa dos motoristas ao percorrê-
los, para que o HCM selecione adequadamente os parâmetros que serão utilizados para
definição do nível de serviço. É importante destacar que essas classes não correspondem às
classes de rodovias do DNIT utilizadas para a definição de parâmetros de projeto como a
velocidade diretriz.
Finalmente, os parâmetros físicos da segmentação para a análise de nível de serviço podem
ser verificados no Apêndice Digital.
Resultados
Os resultados da análise de nível de serviço consistem em letras que vão de A a F, sendo A o
melhor nível de operação possível e F o atingimento da capacidade da via. Nos resultados, é
possível identificar que a potencial necessidade de duplicações nos trechos em estudo é
limitada, havendo indicativos de que a implantação localizada de faixas de ultrapassagem
seja suficiente para manutenção do Nível de Serviço nos patamares de projeto.
Os resultados para o Lote 2 originalmente estudado podem ser verificados na Tabela 9-2.
128
Tabela 9-2: Nível de Serviço para os 30 anos de concessão (Lote 2)
TH faixas 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048 2049 2050 2051
146CMG0315-02 1 C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C D D D D D
146CMG0315D-01 2 A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A
146CMG0320 1 B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B C C C C C C C C
173EMG0200 1 D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D E E E
173EMG0205 1 C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C
173EMG0210 1 D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D
290EMG0220-01 2 B B B B B B B B C C C C C C C C C C C C C C C C C C C D D D
290EMG0220-02 1 D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D E E E E
290EMG0220-03 1 D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D E E E E
290EMG0240-01 1 C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C
290EMG0240-02 1 B B B B B C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C
290EMG0260 1 C C C C C C C D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D
290EMG0280 1 D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D E E
290EMG0285 1 D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D E E E
290EMG0320 1 C C C C C C C C D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D
295EMG0385 1 C C C C C D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D
455CMG0000 1 B C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C
455EMG0100 1 C C C C C C C C C C C C C C C C C D D D D D D D D D D D D D
455EMG0200 1 C C C C C C C C C C C C C C C C C C D D D D D D D D D D D D
455EMG0225 1 C C C C C C C C D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D
455EMG0250 1 D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D E
459BMG0015 1 D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D
459BMG0020 1 C C C C C C C C D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D
459BMG0023 1 D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D E E E E E E E
459BMG0030 2 B B B B B B B C C C C C C C C C C C C C C C C C C C D D D D
459BMG0050 1 E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E
459BMG0070 1 D D D D D D E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E
459BMG0090 1 D D D D D D D D D D D D D D D D D E E E E E E E E E E E E E
459BMG0110 1 D D D D D D D D D D D D D D D D D D E E E E E E E E E E E E
459EMG0200 1 C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C D
459EMG0220 1 C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C D D D D
459EMG0225-01 1 C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C D
459EMG0225-02 1 C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C
877LMG0100 1 D D D D D D D D D D D D E E E E E E E E E E E E E E E E E E
877LMG0200 1 D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D
129
A Tabela 9-3 apresenta a extensão relativa do Lote 2 enquadrada em cada um dos níveis de
serviço. De maneira geral, a maior parte dos trechos concedidos deve iniciar a operação em
nível C e D.
Tabela 9-3: Extensões do lote enquadradas em cada um dos níveis de serviço (Ano: 2022)
Extensão do Lote com Nível de Serviço
Lote
A B C D E F
2 1% 5% 39% 52% 3% 0%
A Tabela 9-4, por sua vez, apresenta a mesma informação para o último ano do período de
concessão, sendo possível notar um aumento expressivo de trechos operando em nível E.
Destaca-se que durante toda a concessão nenhum trecho atinge o nível F.
Tabela 9-4: Extensões do lote enquadradas em cada um dos níveis de serviço (Ano: 2051)
Extensão do Lote com Nível de Serviço
Lote
A B C D E F
2 1% 0% 5% 57% 37% 0%
Considerando gatilho de nível de serviço em E, a Tabela 9-5 apresenta a necessidade de

obras nos SREs para que as rodovias do lote operam em nível D ou superior durante todo o
período de concessão. Três tipos possíveis de obras são indicados na tabela, sendo eles:
• Faixa Adicional
o Faixa de ultrapassagem adicionada à direita da faixa de rolamento principal
em um dos sentidos de uma rodovia de pista simples.
• Duplicação
o Criação de seção de rodovia com duas faixas de rolamento por sentido onde
antes havia uma configuração de pista simples.
• Terceira Faixa
o Adição de uma faixa de rolamento principal a mais onde antes havia uma
configuração de pista dupla.
Tabela 9-5: Indicativo de obras para o atendimento de nível de serviço mínimo D durante o período de
concessão
Ano de
Segmento Faixa Terceira
Lote Pista Atingimento Duplicação
Homogêneo (Facility) Adicional Faixa
do Gatilho
Pista
2 146CMG0315-02 -
Simples
2 146CMG0315D-01 Pista Dupla -
Pista
2 146CMG0320 -
Simples
Pista
2 173EMG0205 -
Simples
Pista
2 173EMG0210 -
Simples
130
Ano de
do Gatilho
Pista
2 173EMG0215 -
Simples
Pista
2 173EMG0220 -
Simples
Pista
2 173EMG0225 -
Simples
Pista
2 173EMG0240 -
Simples
Pista
2 173EMG0260 -
Simples
2 290EMG0220-01 Pista Dupla -
Pista
2 290EMG0220-02 2048 X
Simples
Pista
2 290EMG0220-03 2048 X
Simples
Pista
2 290EMG0240-01 -
Simples
Pista
2 290EMG0240-02 -
Simples
Pista
2 290EMG0260 -
Simples
Pista
2 290EMG0280 2050 X
Simples
Pista
2 290EMG0285 2049 X
Simples
Pista
2 290EMG0300 -
Simples
Pista
2 290EMG0320 -
Simples
Pista
2 290EMG0340 -
Simples
Pista
2 290EMG0360 -
Simples
Pista
2 295EMG0385 -
Simples
Pista
2 455EMG0100 -
Simples
Pista
2 455EMG0200 -
Simples
Pista
2 455EMG0225 -
Simples
Pista
2 455EMG0250 2051 X
Simples
Pista
2 459BMG0015 -
Simples
Pista
2 459BMG0020 -
Simples
2 459BMG0023 Pista 2045 X
131
Ano de
do Gatilho
Simples
2 459BMG0030 Pista Dupla -
Pista
2 459BMG0050 2019 X
Simples
Pista
2 459BMG0070 2028 X
Simples
Pista
2 459BMG0090 2039 X
Simples
Pista
2 459BMG0110 2040 X
Simples
Pista
2 459EMG0200 -
Simples
Pista
2 459EMG0220 -
Simples
Pista
2 459EMG0225-01 -
Simples
Pista
2 459EMG0225-02 -
Simples
Pista
2 877LMG0100 2034 X
Simples
Pista
2 877LMG0200 -
Simples
Pista
2 173EMG0200 2049 X
Simples
Pista
2 455CMG00009 -
Simples
A seguir, a Figura 9-1 apresenta os níveis de serviço dos trechos do Lote 2, no ano 1 da
concessão, sem obras de ampliação de capacidade. A Figura 9-2 e a Figura 9-3 apresentam
os níveis para os anos 20 e 30, respectivamente, também sem obras de ampliações. E a
Figura 9-4 apresenta os resultados para o ano 20 com obras de ampliação de capacidade.
9
Este trecho se trata do contorno existente de Santa Rita de Caldas. sem SRE definido.
132
Figura 9-1: Níveis de serviço dos trechos do Lote 2 – Sem ampliações – Ano 1
133
Figura 9-4: Níveis de serviço dos trechos do Lote 2 – Com ampliações – Ano 20
Os resultados de nível de serviço, assim como a segmentação das rodovias com seus
respectivos parâmetros de entrada acompanham este relatório no Apêndice Digital.
134
9.2 Estimativa do Número Estrutural (Número N)
O tráfego que solicitará o pavimento de uma via durante sua vida útil é um dos fatores
fundamentais para o dimensionamento de sua estrutura. Os danos de veículos isolados no
pavimento são, usualmente, de pequena magnitude, entretanto o efeito cumulativo desses
danos deve determinar sua resistência à fadiga.
Por esta razão, um parâmetro relacionado ao volume e característica do tráfego é necessário
ao dimensionamento de pavimentos. Este parâmetro, denominado como Número N, é
definido pelo número de repetições de eixos equivalentes às solicitações do eixo padrão
rodoviário de 8,2 tf durante o período considerado de vida útil do pavimento.
O número N é calculado com base em manuais nacionais de projeto de pavimentos,
publicados pelo DNIT, que se referem às metodologias de determinação de fatores de carga
da United States Army Corps of Engineers (USACE) e da American Association of State
Highway and Transportation Officials (AASHTO). A metodologia indicada pelo antigo DNER
(cujas atribuições nesta área atualmente conpetem ao DNIT) considera apenas os veículos
comerciais nos cálculos pois os automóveis, que possuem peso total reduzido, apresentam
um efeito muito pequeno na estrutura do pavimento.
Para a obtenção do número N em um dado sentido de fluxo de um segmento da rodovia,
tem-se a seguinte formulação em função do volume de veículos comerciais ao longo do
período de projeto:
^
c[ F w ƒc ) F w 365 F ), Fc ), F c-), †
) tf
Onde, considerando-se que k representa a categoria do veículo comercial e i especifica o

ano dentro do período de projeto:
FR: fator climático regional
FV: fator de veículo
P: período de projeto, expresso em anos
VDMA: volume diário médio anual, expresso em veículos/dia
FD: fator de distribuição direcional de fluxo
FP: proporção de veículos comerciais na faixa de projeto
No Brasil, de acordo com o Manual de Pavimentação publicado pelo DNIT/IPR (2006),
costuma-se adotar o fator climático regional, FR, como sendo igual a 1,0.
Os VDMAs por segmento rodoviário, sentido de fluxo, categoria veicular comercial e ano
durante o período de projeto são resultantes das modelagens de alocação e de projeção de
tráfego desenvolvida para o presente estudo, conforme apresentado nos capítulos 5 e 8.
O fator de distribuição direcional de fluxo FD deve ser utilizado quando não são conhecidos
os VDMAs por sentido dos segmentos rodoviários, podendo ser desconsiderado do cálculo
em caso contrário.
135
O fator de proporção de veículos comerciais na faixa de projeto, FP ou c, é aplicado porque
o tráfego considerado para efeitos de projeto é o que ocorre na faixa mais solicitada da
rodovia. O Manual de Estudos de Tráfego do DNIT fornece indicações das percentagens de
veículos comerciais na faixa de projeto em relação ao tráfego comercial nos dois sentidos.
Destaca-se que os valores indicados pelo DNIT, apresentados na Figura 9-5, correspondem
ao tráfego bidirecional e consideram equilíbrio entre fluxos direcionais, devendo, portanto,
ser multiplicados por dois em caso de análises unidirecionais. Ademais, em análises
bidirecionais, em que não se especificam resultados por sentido de fluxo da rodovia, a
utilização dos valores de FP indicados pelo DNIT conforme apresentados na Figura 9-5
dispensa a aplicação de fatores de distribuição direcional de fluxo (FD). Esta análise foi
realizada de forma bidirecional, considerando equilíbrio entre os fluxos direcionais,
dispensando a aplicação de FD e adotando FP (ou c) de 50% para pista simples e 45% para
pista dupla.
Figura 9-5: Percentuais de veículos comerciais na faixa de projeto em relação ao tráfego bidirecional
Fonte: DNIT
O fator de veículos FV, que, multiplicado pelo volume de veículos comerciais que trafega na
via, fornece o número de eixos equivalentes de operações do eixo padrão, é obtido em
função de fatores de eixos e de fatores de carga, estes últimos podendo ser determinados
por meio de duas metodologias: USACE e AASHTO. A Figura 9-6 indica os valores de FV por
categoria veicular fornecidos pela instrução de projeto IP-DE-P00/001 do DER/SP, calculados
com base nas duas metodologias citadas.
136
Figura 9-6: Fatores de Veículos na Etapa de Projetos Básico e Executivo
Fonte: DER/SP
Após calculados os números N dos diversos segmentos para um dado horizonte de projeto,
é possível dimensionar as camadas do pavimento para o referido horizonte.
Este relatório é acompanhado de um Apêndice Digital que contém os resultados de cálculo
do número N, com os valores de N a cada período de 10 anos possível dentro do tempo de
concessão, e também os valores de N anuais para cada ano de concessão, especificados para
a faixa de projeto de cada segmento rodoviário para cada sentido de fluxo e calculados com
base no método apresentado, utilizando fatores de veículo referentes a ambas as
metodologias citadas, USACE e AASHTO. Estes resultados são disponibilizados para a
consultora especializada responsável pelos estudos de Engenharia, que os usará para
dimensionar a estrutura do pavimento e também estabelecer o programa de manutenção e
recuperação do pavimento das rodovias do lote. Ressalta-se que os valores apresentados
não estão categorizados por sentido de fluxo porque são os mesmos para ambos os
sentidos.
137
9.3 Dimensionamento de Praças de Pedágio
A metologia de cálculo utilizada para o dimensionamento de cabines de cada praça de

pedágio consiste basicamente em três etapas: cálculo do volume de tráfego por sentido na
hora de projeto; cálculo do número de cabines por sentido, e; consolidação do número total
de cabines por praça de pedágio.
O cálculo do volume de tráfego na hora de projeto foi realizado utilizando-se os resultados
de projeção de tráfego em VDMA apresentados no item 8 e aplicando-se os fatores K
(relação entre o volume da hora de projeto e o VDMA) e Da (relação entre o volume do
sentido mais carregado e o volume total na hora de projeto) apresentados no item 9.1.1.
O cálculo do número de cabines por sentido foi realizado separadamente para cada tipo de
cabine. Para cabines manuais e automáticas, foi verificado, para o volume de tráfego da
hora-pico, o percentual de veículos que utilizariam cada meio de pagamento e quantos
veículos seriam atendidos por hora, calculando-se, assim, a quantidade necessária de
cabines, e respeitando a quantidade mínima estipulada como premissa. Para cabines livres e
mistas foram considerados os quantitativos mínimos estabelecidos por premissa. Destaca-se
que ainda é possível otimizar as configurações das praças a serem construídas em casos de
operação bidirecional utilizando uma mesma cabine ou em casos de uso combinado de uma
mesma pista para fins distintos (e.g., condensando pistas automáticas e livres).
Na etapa final, de consolidação do número total de cabines, foi realizado o cálculo da
quantidade de cabines reversíveis, subtraindo, do total de cabines manuais necessárias em
ambos os sentidos, o dobro da quantidade necessária de cabines no sentido menos
carregado. Assim, a quantidade de cabines manuais fixas para cada um dos sentidos foi
adotada como a quantidade necessária de cabines manuais no sentido menos carregado da
hora-pico. Já a quantidade de cabines automáticas para cada um dos sentidos foi adotada
como a quantidade necessária deste tipo de cabine para o sentido mais carregado. Já as
quantidades de cabines livres e fixas foram determinadas como as quantidades mínimas
previstas em premissa.
Foram adotadas as premissas de tempo de atendimento nas cabines apresentadas na Tabela
9-6, definidas com base em benchmarks e em literatura técnica10, sendo as demais premissas
de cálculo apresentadas na sequência. Para fins de uniformização, o dimensionamento
efetivo das cabines e da mão-de-obra associada é apresentada no Relatório do Modelo
Operacional.
Tabela 9-6: Tempo de atendimento nas cabines por veículo
Tipo de veículo Manual Automático
Automóvel 17s 4s
Comercial 30s 4s
10
Caracterização operacional de praças de pedágio do estado de São Paulo (Araújo e Setti, 2006).
138
Demais premissas:
• Hora de projeto = 50ª hora mais carregada do ano;
• K = 10% (expressa a relação entre o volume da hora de projeto e o VDMA);
• Da = 68% (expressa a relação entre o volume do sentido mais carregado e o volume
total na hora de projeto);
• Ano de início da operação das praças = 2023 (Ano 2 das futuras concessões);
• Cabines manuais ao centro com reversibilidade e eventual operação bidirecional;
• Cabines automáticas nos lados externos das praças, sem possibilidade de operação
bidirecional.
139
10. Recomendações Gerais
A presente etapa do Estudo de Demanda consistiu em desenvolver estimativas de volume de
tráfego e de receita pedagiada para o Lote 2 em estudo. Visando sobrepor-se aos limitantes
ocasionados pela pandemia de COVID-19 vivenciada, foram empregados métodos
sofisticados para extrair informações robustas e de qualidade de um conjunto de dados
secundários pré-existentes. As atividades reportadas neste relatório apoiaram-se, também,
em abordagens inovadoras baseadas no uso de big data em planejamento de transportes,
buscando aprimorar o nível de precisão e de confiabilidade dos resultados (face aos obtidos
a partir das abordagens clássicos) e conciliar o potencial de tecnologias emergentes com o
dos métodos tradicionais.
Os resultados obtidos permitiram, num primeiro momento, identificar oportunidades para
ajustes no escopo do EVTEA, de modo a permitir maior flexibilidade às etapas seguintes do
EVTEA e maior potencial de viabilidade econômico-financeira aos projetos de concessão em
estudo.
Adicionalmente, por meio do Estudo de Demanda, foi possível obter estimativas de tráfego
por segmento homogêneo, bem como de receita pedagiada (e os descontos tarifários
associados) para o lote em estudo, fornecendo subsídios relevantes para as etapas
subsequentes do EVTEA.
Por fim, os resultados obtidos auxiliam na compreensão do impacto de diferentes dimensões
do Estudo de Demanda e contribuem para uma melhor fundamentação das decisões a
serem tomadas no âmbito da estruturação dos presentes projetos de concessão rodoviária –
como estabelecimento de parâmetros de desempenho e níveis de serviço a serem atendidos,
definição de políticas tarifárias e seus descontos e, em particular, da composição efetiva dos
lotes a serem concedidos. A presente versão do estudo consolida recomendações relativas a
tais aspectos e apresenta os impactos associados, permitindo que o processo de tomada de
decisão seja melhor informado.
Destaca-se que após concluído o Estudo de Demanda, os resultados ora produzidos são
analisados conjuntamente com os produzidos pelas demais frentes do EVTEA (e.g.,
Engenharia, Operacional, Jurídico, Socioambiental) e, após interações com as equipes do
Governo de Minas Gerais engajadas na estruturação dos presentes projetos de concessões
rodoviárias, são finalmente definidas as configurações finais dos lotes a serem concedidos,
na etapa de modelagem econômico-financeira.
A configuração proposta para o Lote 2 é apresentada na imagem a seguir. Destaca-se que as
informações de tráfego pedagiado, receitas e demais resultados associados a esta
configuração de lote são apresentadas no Relatório de Avaliação Econômico-Financeira.
140
141
Apêndice 1 – Trechos abrangidos pelo Lote 2
A Tabela 10-1 apresenta cada um dos trechos que compõem objeto de estudo deste documento.
Tabela 10-1: Trechos em estudo que compõem o Lote 2
KM KM
Lote Rod. SREMG Descrição Início Descrição Fim Extensão
início fim
459BMG0015 ENTR BR146(B)/267(B) CALDAS 11,3 30,4 19,1
459BMG0020 CALDAS ACESSO SANTA RITA DAS CALDAS 30,4 46,5 16,1
ACESSO SANTA RITA DAS
459BMG0023 ENTR MG179 (POUSO ALEGRE) 46,5 101,3 54,8
CALDAS
ENTR MG179 (POUSO
459BMG0030 ENTR BR381 101,3 109,5 8,2
ALEGRE)
BR459 ENTR MG173 (P/CACHOEIRA DE
459BMG0050 ENTR BR381 109,5 122,3 12,8
MINAS)
ENTR MG173 (P/CACHOEIRA ENTR MG347 (P/SÃO JOÃO DO
459BMG0070 122,3 153,3 31
2 - POUSO DE MINAS) ALEGRE)
ALEGRE -
ENTR MG347 (P/SÃO JOÃO
ITAJUBÁ 459BMG0090 ENTR MG295 (PIRANGUINHO) 153,3 159,3 6
DO ALEGRE)
459BMG0110 ENTR MG295 (PIRANGUINHO) ENTR BR383 159,3 166,5 7,2
INÍCIO DO PERÍMETRO URBANO
146CMG0315-02 TREVO DA ALCOA 616,4 646,7 30,3
DE ANDRADAS
146CMG0315D- ENTR RODOVIA DO
TREVO DA ALCOA 611,6 616,4 4,8
CMG146 01 CONTORNO
ENTR MG455 (FIM PERÍMETRO

INÍCIO DO PERÍMETRO
146CMG0320 URBANO DE ANDRADAS) *TRECHO 646,7 651,4 4,7
URBANO DE ANDRADAS
MUNICIPAL*
142
KM KM
início fim
877LMG0100 ENTR BR459/146 A/267 A ENTR BR146 B 0 9,9 9,9
LMG877
877LMG0200 ENTR BR146 B ENTR BR267 B 9,9 25,3 15,4
173EMG0200 ENTR BR459 CACHOEIRA DE MINAS 0 11,4 11,4
173EMG0205 CACHOEIRA DE MINAS CACHOEIRA DE MINAS 11,4 12,4 1
INÍCIO PERÍMETRO URBANO
173EMG0210 CACHOEIRA DE MINAS 12,4 19,9 7,5
CONCEIÇÃO DOS OUROS
INÍCIO PERÍMETRO URBANO FINAL PERÍMETRO URBANO
173EMG0215 19,9 21,7 1,8
MG173 CONCEIÇÃO DOS OUROS CONCEIÇÃO DOS OUROS
FINAL PERÍMETRO URBANO
173EMG0220 PARAISÓPOLIS 21,7 36,6 14,9
CONCEIÇÃO DOS OUROS
173EMG0225 PARAISÓPOLIS PARAISÓPOLIS 36,6 38,5 1,9
173EMG0240 PARAISÓPOLIS ENTR P/RIBEIRÃO VERMELHO 38,5 39,6 1,1
173EMG0260 ENTR P/RIBEIRÃO VERMELHO DIVISA MG/SP 39,6 52,1 12,5
290EMG0220-01 0 5,5 5,5
POUSO ALEGRE (ENTR BR459) POUSO ALEGRE
290EMG0220-02 ENTR P/ SERTÃOZINHO 5,5 18,1 12,6
POUSO ALEGRE
MG290 290EMG0220-03 ENTR P/ SERTÃOZINHO 18,1 27,6 9,5
BORDA DA MATA
290EMG0240-01 ENTR AMG1935 27,6 30,1 2,5
BORDA DA MATA
290EMG0240-02 ENTR AMG1935 30,1 31,9 1,8
BORDA DA MATA
143
KM KM
início fim
290EMG0260 ENTR MG295 (P/INCONFIDENTES) 31,9 48,8 16,9
BORDA DA MATA
ENTR MG295 INÍCIO PERÍMETRO URBANO
290EMG0280 48,8 54,4 5,6
(P/INCONFIDENTES) OURO FINO
INÍCIO PERÍMETRO URBANO FINAL PERÍMETRO URBANO OURO
290EMG0285 54,4 59,4 5
OURO FINO FINO
290EMG0300 ENTR MG459 (P/MONTE SIÃO) 59,4 61,1 1,7
OURO FINO
ENTR MG459 (P/MONTE INÍCIO PERÍMETRO URBANO
290EMG0320 61,1 83,9 22,8
SIÃO) JACUTINGA
290EMG0340 83,9 88,7 4,8
JACUTINGA JACUTINGA
290EMG0360 DIVISA MG/SP 88,7 97,2 8,5
JACUTINGA
MG295 295EMG0385 ENTR MG290 (INCONFIDENTES) 130,3 152,8 22,5
BUENO BRANDÃO
455EMG0100 ENTR BR459 0 1,5 1,5
SANTA RITA DE CALDAS
MG455 455EMG0200 IBITIURA DE MINAS 4,8 17,4 12,6
SANTA RITA DE CALDAS
455EMG0225 IBITIURA DE MINAS ENTR BR146 (ANDRADAS) 17,4 33,6 16,2
455EMG0250 ENTR BR146 (ANDRADAS) DIVISA MG/SP 33,6 42 8,4
144
KM KM
início fim
INÍCIO CONTORNO DE STA. FINAL CONTORNO DE STA. RITA
455CMG000011 4,2
RITA DE CALDAS DE CALDAS
459EMG0200 ENTR MG290 ENTR P/OURO FINO 0 2,1 2,1
459EMG0220 ENTR P/OURO FINO MONTE SIÃO 2,1 27,1 25
MG459 ENTR AMG1910 / BR146 (A)

459EMG0225-01 MONTE SIÃO 27,1 29,6 2,5
(MONTE SIÃO)
ENTR AMG1910 / BR146 (A)
459EMG0225-02 MONTE SIÃO (DIV MG/SP) 29,6 31,4 1,8
(MONTE SIÃO)
SOMA 466,4
Fonte: Ofício SEINFRA/GAB nº. 660/2020
11
Trecho de jurisdição municipal, sem registro na base estadual de rodovias (SRE).
145
Apêndice 2 – Associação entre pontos com dados de volume de
tráfego
A Tabela 10-2 apresenta a associação de pontos com dados de volume de tráfego sem série
histórica com pontos com série histórica e correlação dos pontos sem classificação dos
veículos com pontos nos quais há essa classificação. Os pontos estão descritos em função de
sua localização na rodovia e a fonte do dado.
Tabela 10-2: Associação entre pontos com dados de volume de tráfego para eventuais
complementações de informações
Ponto base (com informações
Ponto de referência (com informações mais completas)
incompletas)
MG010 km30 CVC 3 ABNG - MG050 - Itaúna Praças
MG030 km26,5 CVC 3 ABNG - MG050 - Itaúna Praças
MG040 km25 CVC 3 BR-381/MG km 511,00 PNCT
MG040 km100 CVC 3 AFD - P8 (Itatiaiuçu) - BR381 km546 Praças
MG040 km81,5 CVC 3 AFD - P8 (Itatiaiuçu) - BR381 km546 Praças
MG060 km219,4 CVC 3 ABNG - MG050 - São Sebastião do Oeste Praças
BR352 km480 CVC 3 ABNG - MG050 - Itaúna Praças
MG338 km6 CVC 3 AFD - P6 (Santo Antônio do Amparo) - BR381 km659 Praças
MG338 km48,7 CVC 3 AFD - P6 (Santo Antônio do Amparo) - BR381 km659 Praças
MG235 km138 CVC 3 ABNG - MG050 - Piumhi Praças
BR452 km263,5 CVC 3 BR-452/MG km 216,30 PNCT
BR265 km464 CVC 3 BR-354/MG km 555 PNCT
BR267 km339,4 CVC 3 AFD - P4 (São Gonçalo) - BR381 km805 Praças
LMG868 km12 CVC 3 AFD - P5 (Carmo da Cachoeira) - BR381 km734 Praças
MG167 km84,9 CVC 3 AFD - P5 (Carmo da Cachoeira) - BR381 km734 Praças
BR491 km254,8 CVC 3 BR-381/MG km 751,00 PNCT
LMG862 km29,5 CVC 3 AFD - P5 (Carmo da Cachoeira) - BR381 km734 Praças
MG223 km132 CVC 3 ABNG - MG050 - Pratápolis Praças
BR452 km175,4 CVC 3 ABNG - MG050 - Pratápolis Praças
146
incompletas)
LMG748 km35 CVC 3 ABNG - MG050 - Pratápolis Praças
MG179 km56,5 CVC 3 AFD - P4 (São Gonçalo) - BR381 km805 Praças
MG455 km42 CVC 3 AFD - P3 (Cambuí) - BR381 km903 Praças
LMG880 km40 CVC 3 ABNG - MG050 - Passos Praças
BR146 km467,4 CVC 3 ABNG - MG050 - Passos Praças
MG455 km26,1 CVC 3 AFD - P3 (Cambuí) - BR381 km903 Praças
BR491 km120 CVC 3 ABNG - MG050 - Passos Praças
MG260 km45,1 CVC 3 AFD - P7 (Carmópolis de Minas) - BR381 km597 Praças
BR369 km1,1 CVC 3 AFD - P7 (Carmópolis de Minas) - BR381 km597 Praças
BR494 km119,2 CVC 3 AFD - P7 (Carmópolis de Minas) - BR381 km597 Praças
MG188 km339,1 CVC 3 ABNG - MG050 - Piumhi Praças
MG158 km16,4 CVC 3 BR-040/MG km 707,70 PNCT
MG164 km212 CVC 3 ABNG - MG050 - São Sebastião do Oeste Praças
MG170 km42,5 CVC 3 ABNG - MG050 - Formiga Praças
MG170 km112 CVC 3 ABNG - MG050 - Formiga Praças
LMG827 km0,5 CVC 3 BR-262/MG km 568,00 PNCT
LMG891 km4 CVC 3 BR-262/MG km 568,00 PNCT
LMG827 km3 CVC 3 BR-262/MG km 568,00 PNCT
147
incompletas)
MG184 km16,2 CVC 3 ABNG - MG050 - Passos Praças
MG344 km57,6 CVC 3 ABNG - MG050 - Pratápolis Praças
MG184 km48,1 CVC 3 ABNG - MG050 - Passos Praças
LMG836 km13,8 CVC 3 ABNG - MG050 - Pratápolis Praças
BR364 km24 CVC 3 ABNG - MG050 - Pratápolis Praças
BR364 km3 CVC 3 ABNG - MG050 - Pratápolis Praças
BR364 km74 CVC 3 BR-153/MG km 185,20 PNCT
MG060 km190 CVC 3 ABNG - MG050 - São Sebastião do Oeste Praças
BR352 km424,3 CVC 3 ABNG - MG050 - São Sebastião do Oeste Praças
BR352 km369,6 CVC 3 ABNG - MG050 - São Sebastião do Oeste Praças
MG347 km63 CVC 5 AFD - P4 (São Gonçalo) - BR381 km805 Praças
MG010 km49,15 CVC 7 ABNG - MG050 - Itaúna Praças
LMG863 km4 CVC 7 BR-354/MG km 555 PNCT
MG167 km99 CVC 7 AFD - P5 (Carmo da Cachoeira) - BR381 km734 Praças
MG167 km40 CVC 7 AFD - P5 (Carmo da Cachoeira) - BR381 km734 Praças
MG179 km31 CVC 7 AFD - P4 (São Gonçalo) - BR381 km805 Praças
MG129 km132 CVC 7 AFD - P8 (Itatiaiuçu) - BR381 km546 Praças
148
incompletas)
MG255 km11 CVC 7 Concebra - P6 FRONTEIRA - BR153 km228 Praças
MG190 km112,2 CVC 7 BR-452/MG km 216,30 PNCT
MG424 km38,0 PMI MG424 km45,3 Radares
BR135 km377,0 PMI Via040 - P5 São Gonçalo do Abaeté - BR040 km254,1 Praças
BR135 km448,0 PMI Via040 - P6 Felixlândia - BR040 km328,705 Praças
BR135 km646,0 PMI Via040 - P7 Curvelo - BR040 km405,353 Praças
MG231 km43,2 PMI Via040 - P7 Curvelo - BR040 km405,353 Praças
BR418 km10,5 PMI BR-116/MG km 272,70 PNCT
BR364 km15,0 PMI MG255 km8,5 Radares
BR452 km174,0 PMI BR452 km173,03 Radares
MG190 km135,0 PMI Concebra - P10 PERDIZES - BR262 km737 Praças
MG255 km67,0 PMI MG255 km140 Radares
MG810 km12,9 PMI Concebra - P11 CAMPO FLORIDO - BR262 km864 Praças
BR459 km22,1 PMI LMG877 km6,7 Radares
BR265 km148 Radares Via 040 - P11 Barbacena - BR040 km714,1 Praças
BR265 km638,7 Radares ABNG - MG050 - Pratápolis Praças
BR265 km648 Radares ABNG - MG050 - Pratápolis Praças
149
incompletas)
BR267 km303,86 Radares BR-267/MG km 298,80 PNCT
BR267 km365,07 Radares AFD - P4 (São Gonçalo) - BR381 km805 Praças
BR267 km438 Radares AFD - P4 (São Gonçalo) - BR381 km805 Praças
BR267 km497 Radares AFD - P4 (São Gonçalo) - BR381 km805 Praças
BR352 km477 Radares Concebra - P7 FLORESTAL - BR262 km389 Praças
BR383 km380,1 Radares BR-459/SP km 9,70 PNCT
BR383 km383,9 Radares BR-459/SP km 9,70 PNCT
BR491 km171 Radares BR-381/MG km 751,00 PNCT
BR491 km2 Radares ABNG - MG050 - Pratápolis Praças
BR491 km225 Radares BR-381/MG km 751,00 PNCT
LMG748 km1 Radares Eco050 - Araguari II - BR050 km51,5 Praças
LMG748 km20,2 Radares Eco050 - Araguari II - BR050 km51,5 Praças
LMG748 km20,3 Radares Eco050 - Araguari II - BR050 km51,5 Praças
150
incompletas)
LMG798 km30,2 Radares BR-050/MG km 180,78 PNCT
LMG806 km5 Radares BR-040/MG km 500,00 PNCT
MG010 km14 Radares BR-262/MG km 475,18 PNCT
MG010 km14,3 Radares BR-262/MG km 475,18 PNCT
MG030 km112,7 Radares Via 040 - P10 Lafaiete - BR040 km642,85 Praças
151
incompletas)
MG050 km123,6 Radares ABNG - MG050 - São Sebastião do Oeste Praças
MG050 km138,3 Radares ABNG - MG050 - São Sebastião do Oeste Praças
MG050 km143 Radares ABNG - MG050 - São Sebastião do Oeste Praças
MG050 km175,2 Radares ABNG - MG050 - Formiga Praças
MG050 km243,2 Radares ABNG - MG050 - Piumhi Praças
MG050 km289 Radares ABNG - MG050 - Piumhi Praças
MG050 km353,5 Radares ABNG - MG050 - Passos Praças
MG050 km396,4 Radares ABNG - MG050 - Pratápolis Praças
MG050 km52 Radares ABNG - MG050 - Itaúna Praças
MG050 km84,3 Radares ABNG - MG050 - Itaúna Praças
152
incompletas)
MG129 km187 Radares Via 040 - P10 Lafaiete - BR040 km642,85 Praças
MG164 km122,8 Radares Concebra - P8 LUZ - BR262 km513 Praças
MG167 km1,9 Radares AFD - P5 (Carmo da Cachoeira) - BR381 km734 Praças
MG167 km2,34 Radares AFD - P5 (Carmo da Cachoeira) - BR381 km734 Praças
MG167 km40.74 Radares BR-381/MG km 751,00 PNCT
MG167 km40.8 Radares BR-381/MG km 751,00 PNCT
MG170 km85,3 Radares ABNG - MG050 - Formiga Praças
MG173 km29,1 Radares AFD - P3 (Cambuí) - BR381 km903 Praças
MG179 km35 Radares AFD - P4 (São Gonçalo) - BR381 km805 Praças
MG179 km35,1 Radares AFD - P4 (São Gonçalo) - BR381 km805 Praças
153
incompletas)
MG223 km109,4 Radares Eco050 - Araguari II - BR050 km51,5 Praças
MG223 km38,7 Radares Eco050 - Araguari I - BR050 km13,7 Praças
MG223 km39 Radares Eco050 - Araguari I - BR050 km13,7 Praças
MG235 km77,2 Radares BR-354/MG km 288.2 PNCT
MG238 km3,2 Radares Eco135 - P6 Curvelo - LMG754 km25,97 Praças
MG238 km44,7 Radares Via 040 - P8 Capim Branco - BR040 km487,341 Praças
MG238 km45 Radares Via 040 - P8 Capim Branco - BR040 km487,341 Praças
MG255 km131,5 Radares BR-158/MS km 90,04 PNCT
MG255 km140 Radares BR-158/MS km 90,04 PNCT
MG255 km8,5 Radares Concebra - P6 FRONTEIRA - BR153 km228 Praças
MG255 km8,65 Radares Concebra - P6 FRONTEIRA - BR153 km228 Praças
MG260 km18 Radares AFD - P7 (Carmópolis de Minas) - BR381 km597 Praças
MG260 km27,8 Radares AFD - P7 (Carmópolis de Minas) - BR381 km597 Praças
MG260 km34 Radares AFD - P7 (Carmópolis de Minas) - BR381 km597 Praças
154
incompletas)
MG290 km81 Radares AFD - P3 (Cambuí) - BR381 km903 Praças
MG290 km83 Radares AFD - P3 (Cambuí) - BR381 km903 Praças
MG295 km0,9 Radares BR-459/SP km 9,70 PNCT
MG344 km6 Radares ABNG - MG050 - Pratápolis Praças
MG423 km14,8 Radares Concebra - P7 FLORESTAL - BR262 km389 Praças
155
incompletas)
MG423 km15 Radares Concebra - P7 FLORESTAL - BR262 km389 Praças
MG428 km19,3 Radares Concebra - P10 PERDIZES - BR262 km737 Praças
MG428 km3 Radares Concebra - P10 PERDIZES - BR262 km737 Praças
MG428 km4 Radares Concebra - P10 PERDIZES - BR262 km737 Praças
MG431 km15 Radares Concebra - P7 FLORESTAL - BR262 km389 Praças
MG431 km63,5 Radares AFD - P8 (Itatiaiuçu) - BR381 km546 Praças
MG439 km12 Radares ABNG - MG050 - Formiga Praças
MG448 km0,1 Radares Via 040 - P11 Barbacena - BR040 km714,1 Praças
156
incompletas)
157
Apêndice 3 – VDMA de dados de CVC no ano base
A tabela a seguir apresenta os fatores de sazonalidade, de projeção para 2019 (ano base) e o VDMA 2019 para cada posto de pesquisa CVC e
as séries históricas associadas a eles, das quais foram calculados os fatores.
Tabela 10-3: Fatores aplicados aos dados CVC
Fator de
Ano Fator de VDMA
Posto Cat. Data Ponto de referência sazonalidade VDMA19
ref. projeção ano ref.
mensal
MG010 km30 CVC 3 Auto 25/06/2014 ABNG - MG050 - Itaúna Praças 2014 0,967 1,067 31.274 33.368
MG030 km26,5 CVC 3 Auto 22/09/2013 ABNG - MG050 - Itaúna Praças 2014 1,012 1,100 8.389 9.223
MG040 km25 CVC 3 Auto 15/08/2013 BR-381/MG km 511,00 PNCT 2015 0,798 1,071 17.275 17.730
MG040 km100 CVC 3 Auto 12/10/2013 AFD - P8 (Itatiaiuçu) - BR381 km546 Praças 2013 0,945 1,000 1.006 1.076
MG040 km81,5 CVC 3 Auto 10/10/2013 AFD - P8 (Itatiaiuçu) - BR381 km546 Praças 2014 0,95 1,069 187 200
ABNG - MG050 - São Sebastião do Oeste
MG060 km219,4 CVC 3 Auto 21/03/2014 2013 0,994 0,946 1.550 1.728
Praças
BR352 km480 CVC 3 Auto 20/03/2014 ABNG - MG050 - Itaúna Praças 2014 0,973 1,067 4.252 4.537
MG135 km9 CVC 3 Auto 06/04/2014 BR-040/MG km 707,70 PNCT 2015 1,932 1,014 693 610
MG338 km6 CVC 3 Auto 10/04/2014 2014 0,932 1,035 6.045 6.254
BR381 km659 Praças
MG338 km48,7 CVC 3 Auto 10/04/2014 2014 0,932 1,035 581 601
BR381 km659 Praças
MG338 km91,7 CVC 3 Auto 10/04/2014 2014 0,932 1,035 386 399
BR381 km659 Praças
MG443 km6,1 CVC 3 Auto 04/04/2014 AFD - P8 (Itatiaiuçu) - BR381 km546 Praças 2014 0,948 1,014 5.740 5.822
158
Fator de
Ano Fator de VDMA
mensal
MG235 km138 CVC 3 Auto 01/04/2014 ABNG - MG050 - Piumhi Praças 2013 0,948 0,946 573 731
BR452 km263,5 CVC 3 Auto 01/04/2014 BR-452/MG km 216,30 PNCT 2016 0,805 0,985 2.295 2.265
BR265 km464 CVC 3 Auto 11/04/2014 BR-354/MG km 555 PNCT 2016 1,218 0,985 851 745
AFD - P4 (São Gonçalo) - BR381 km805
BR267 km339,4 CVC 3 Auto 15/04/2014 2014 0,953 1,011 4.363 4.413
Praças
AFD - P5 (Carmo da Cachoeira) - BR381
LMG868 km12 CVC 3 Auto 12/04/2014 2014 0,942 1,036 689 713
km734 Praças
MG167 km84,9 CVC 3 Auto 15/04/2014 2014 0,942 1,036 3.477 3.602
km734 Praças
BR491 km254,8 CVC 3 Auto 12/04/2014 BR-381/MG km 751,00 PNCT 2015 0,741 1,014 10.444 16.191
LMG862 km29,5 CVC 3 Auto 12/04/2014 2014 0,942 1,036 805 834
km734 Praças
MG223 km132 CVC 3 Auto 28/08/2014 ABNG - MG050 - Pratápolis Praças 2014 0,942 1,049 2.956 3.100
MG414 km21 CVC 3 Auto 28/08/2014 ABNG - MG050 - Pratápolis Praças 2014 0,942 1,049 202 212
BR452 km175,4 CVC 3 Auto 28/08/2014 ABNG - MG050 - Pratápolis Praças 2014 0,942 1,049 3.146 3.300
LMG748 km35 CVC 3 Auto 28/08/2014 ABNG - MG050 - Pratápolis Praças 2014 0,942 1,049 830 871
MG179 km56,5 CVC 3 Auto 11/04/2014 2014 0,953 1,011 2.119 2.143
Praças
MG179 km90,8 CVC 3 Auto 11/04/2014 2014 0,953 1,011 2.788 2.820
Praças
MG453 km24,2 CVC 3 Auto 12/04/2014 2013 0,867 0,946 324 346
Praças
159
Fator de
Ano Fator de VDMA
mensal
MG455 km42 CVC 3 Auto 17/04/2014 AFD - P3 (Cambuí) - BR381 km903 Praças 2014 0,957 1,050 4.494 4.718
LMG880 km40 CVC 3 Auto 12/04/2014 ABNG - MG050 - Passos Praças 2014 1,003 1,049 296 310
BR146 km467,4 CVC 3 Auto 16/04/2014 ABNG - MG050 - Passos Praças 2014 1,003 1,049 4.391 4.606
MG455 km26,1 CVC 3 Auto 17/04/2014 AFD - P3 (Cambuí) - BR381 km903 Praças 2014 0,957 1,050 2.493 2.617
MG179 km93,2 CVC 3 Auto 11/04/2014 2014 0,953 1,011 3.213 3.250
Praças
BR491 km120 CVC 3 Auto 16/04/2014 ABNG - MG050 - Passos Praças 2013 0,955 0,946 5.232 5.736
AFD - P7 (Carmópolis de Minas) - BR381
MG260 km45,1 CVC 3 Auto 04/09/2014 2014 0,937 1,015 2.134 2.165
km597 Praças
MG332 km2,1 CVC 3 Auto 04/09/2014 2013 0,893 0,946 960 1.046
BR381 km659 Praças
MG332 km30 CVC 3 Auto 05/09/2014 2013 0,893 0,946 1.070 1.165
BR381 km659 Praças
BR369 km1,1 CVC 3 Auto 04/09/2014 2013 0,898 0,946 2.287 2.448
km597 Praças
MG260 km1,8 CVC 3 Auto 04/09/2014 2013 0,898 0,946 1.173 1.255
km597 Praças
BR494 km119,2 CVC 3 Auto 24/06/2014 2013 0,849 0,946 886 948
km597 Praças
MG188 km339,1 CVC 3 Auto 20/09/2014 ABNG - MG050 - Piumhi Praças 2013 0,939 0,946 1.600 2.039
MG158 km16,4 CVC 3 Auto 24/04/2014 BR-040/MG km 707,70 PNCT 2015 0,912 1,014 5.495 4.832
160
Fator de
Ano Fator de VDMA
mensal
MG295 km9,85 CVC 3 Auto 17/04/2014 AFD - P3 (Cambuí) - BR381 km903 Praças 2014 0,957 1,050 335 351
MG347 km17 CVC 3 Auto 24/04/2014 BR-460/MG km 78,90 PNCT 2016 0,917 0,985 1.542 1.348
MG347 km55,4 CVC 3 Auto 24/04/2014 2014 0,953 1,011 1.861 1.882
Praças
MG164 km168,5 CVC 3 Auto 04/09/2014 2014 1,006 1,036 598 620
Praças
MG164 km212 CVC 3 Auto 04/09/2014 2014 1,006 1,036 1.704 1.765
Praças
MG164 km249,9 CVC 3 Auto 04/09/2014 2014 0,937 1,015 441 447
km597 Praças
MG170 km42,5 CVC 3 Auto 05/09/2014 ABNG - MG050 - Formiga Praças 2014 0,989 1,123 2.300 2.584
MG170 km112 CVC 3 Auto 10/09/2014 ABNG - MG050 - Formiga Praças 2014 0,989 1,123 637 716
MG170 km15 CVC 3 Auto 10/09/2014 ABNG - MG050 - Formiga Praças 2014 0,989 1,123 268 301
MG341 km0 CVC 3 Auto 10/09/2014 ABNG - MG050 - Piumhi Praças 2014 0,994 1,206 774 933
MG429 km20 CVC 3 Auto 04/09/2014 ABNG - MG050 - Formiga Praças 2014 0,989 1,123 1.685 1.893
LMG827 km0,5 CVC 3 Auto 05/09/2014 BR-262/MG km 568,00 PNCT 2015 1,567 1,014 1.954 1.990
LMG891 km4 CVC 3 Auto 05/09/2014 BR-262/MG km 568,00 PNCT 2015 1,567 1,014 412 420
LMG827 km3 CVC 3 Auto 05/09/2014 BR-262/MG km 568,00 PNCT 2015 1,567 1,014 763 777
MG184 km16,2 CVC 3 Auto 10/09/2014 ABNG - MG050 - Passos Praças 2013 0,951 0,946 2.172 2.381
MG344 km57,6 CVC 3 Auto 12/09/2014 ABNG - MG050 - Pratápolis Praças 2013 0,942 0,946 776 833
161
Fator de
Ano Fator de VDMA
mensal
MG344 km82,8 CVC 3 Auto 11/09/2014 ABNG - MG050 - Pratápolis Praças 2013 0,942 0,946 3.693 3.968
MG184 km48,1 CVC 3 Auto 10/09/2014 ABNG - MG050 - Passos Praças 2013 0,951 0,946 2.156 2.364
LMG836 km13,8 CVC 3 Auto 11/09/2014 ABNG - MG050 - Pratápolis Praças 2013 0,942 0,946 1.909 2.051
LMG856 km1 CVC 3 Auto 12/09/2014 ABNG - MG050 - Pratápolis Praças 2013 0,942 0,946 1.698 1.825
MG427 km103,9 CVC 3 Auto 27/03/2014 ABNG - MG050 - Pratápolis Praças 2014 0,95 1,049 882 925
BR364 km24 CVC 3 Auto 27/03/2014 ABNG - MG050 - Pratápolis Praças 2014 0,95 1,049 2.786 2.922
BR364 km3 CVC 3 Auto 27/03/2014 ABNG - MG050 - Pratápolis Praças 2014 0,95 1,049 3.197 3.353
LMG798 km31 CVC 3 Auto 28/03/2014 ABNG - MG050 - Pratápolis Praças 2014 0,95 1,049 2.156 2.262
BR364 km74 CVC 3 Auto 01/04/2014 BR-153/MG km 185,20 PNCT 2016 0,883 0,985 271 321
MG060 km190 CVC 3 Auto 18/09/2014 2013 0,981 0,946 834 930
Praças
MG164 km145,5 CVC 3 Auto 18/09/2014 2014 1,006 1,036 6.197 6.419
Praças
BR352 km424,3 CVC 3 Auto 18/09/2014 2013 0,981 0,946 953 1.063
Praças
BR352 km369,6 CVC 3 Auto 18/09/2014 2013 0,981 0,946 1.903 2.122
Praças
MG347 km63 CVC 5 Auto 2014 2014 0,917 1,011 2.331 2.357
Praças
MG010 km49,15 CVC 7 Auto 2014 ABNG - MG050 - Itaúna Praças 2014 0,995 1,067 4.746 5.064
162
Fator de
Ano Fator de VDMA
mensal
MG010 km17 CVC 7 Auto 2014 ABNG - MG050 - Itaúna Praças 2014 0,995 1,067 63.084 67.308
MG040 km45,15 CVC 7 Auto 2014 AFD - P8 (Itatiaiuçu) - BR381 km546 Praças 2014 0,922 1,014 5.004 5.075
MG132 km50 CVC 7 Auto 2014 BR-040/MG km 707,70 PNCT 2015 1,102 1,014 1.327 1.167
MG187 km67 CVC 7 Auto 2014 ABNG - MG050 - Piumhi Praças 2014 0,965 1,206 2.351 2.835
LMG863 km4 CVC 7 Auto 2014 BR-354/MG km 555 PNCT 2016 0,997 0,985 1.701 1.487
MG167 km99 CVC 7 Auto 2014 2014 0,908 1,036 2.995 3.103
km734 Praças
MG167 km40 CVC 7 Auto 2014 2014 0,908 1,036 5.409 5.603
km734 Praças
BR497 km18 CVC 7 Auto 2014 ABNG - MG050 - Passos Praças 2014 0,969 1,049 2.114 2.217
MG223 km114 CVC 7 Auto 2014 ABNG - MG050 - Pratápolis Praças 2014 0,97 1,049 2.867 3.007
MG235 km90 CVC 7 Auto 2014 ABNG - MG050 - Piumhi Praças 2014 0,965 1,206 3.364 4.057
BR491 km149 CVC 7 Auto 2014 ABNG - MG050 - Passos Praças 2014 0,969 1,049 2.424 2.542
MG179 km31 CVC 7 Auto 2014 2014 0,917 1,011 2.840 2.873
Praças
MG335 km79 CVC 7 Auto 2014 2014 0,908 1,035 2.834 2.932
BR381 km659 Praças
MG129 km132 CVC 7 Auto 2014 AFD - P8 (Itatiaiuçu) - BR381 km546 Praças 2014 0,922 1,014 3.280 3.327
MG188 km325 CVC 7 Auto 2014 ABNG - MG050 - Piumhi Praças 2014 0,965 1,206 792 955
MG190 km80 CVC 7 Auto 2014 ABNG - MG050 - Pratápolis Praças 2014 0,97 1,049 909 953
MG290 km53,5 CVC 7 Auto 2014 AFD - P3 (Cambuí) - BR381 km903 Praças 2014 0,932 1,050 3.867 4.060
163
Fator de
Ano Fator de VDMA
mensal
Concebra - P6 FRONTEIRA - BR153 km228
MG255 km11 CVC 7 Auto 2014 2015 0,897 1,014 2.009 2.022
Praças
MG190 km112,2 CVC 7 Auto 2014 BR-452/MG km 216,30 PNCT 2015 1,092 1,014 1.394 1.293
MG164 km97,5 CVC 7 Auto 2014 2014 0,984 1,036 1.299 1.346
Praças
Com
MG010 km30 CVC 3 25/06/2014 ABNG - MG050 - Itaúna Praças 2014 1,016 1,328 6.289 8.350
2-4
Com
MG030 km26,5 CVC 3 22/09/2013 ABNG - MG050 - Itaúna Praças 2014 1,016 1,328 960 1.274
2-4
Com
MG040 km25 CVC 3 15/08/2013 BR-381/MG km 511,00 PNCT 2015 1,358 0,983 1.214 1.246
2-4
Com
MG040 km37 CVC 3 23/08/2013 ABNG - MG050 - Itaúna Praças 2014 1,016 1,328 710 943
2-4
Com
MG040 km100 CVC 3 12/10/2013 AFD - P8 (Itatiaiuçu) - BR381 km546 Praças 2013 0,945 1,000 99 101
2-4
Com
MG040 km81,5 CVC 3 10/10/2013 AFD - P8 (Itatiaiuçu) - BR381 km546 Praças 2014 1,009 1,082 44 47
2-4
Com ABNG - MG050 - São Sebastião do Oeste
MG060 km219,4 CVC 3 21/03/2014 2013 0,994 1,051 382 405
2-4 Praças
Com
2-4
Com
2-4
Com
2-4
Com
BR352 km480 CVC 3 20/03/2014 ABNG - MG050 - Itaúna Praças 2014 1,016 1,328 1.074 1.426
2-4
Com
MG135 km9 CVC 3 06/04/2014 BR-040/MG km 707,70 PNCT 2015 0,464 1,034 589 518
2-4
164
Fator de
Ano Fator de VDMA
mensal
Com
2-4
Com AFD - P6 (Santo Antônio do Amparo) -
MG338 km6 CVC 3 10/04/2014 2014 1,01 1,096 420 460
2-4 BR381 km659 Praças
MG338 km48,7 CVC 3 10/04/2014 2014 1,01 1,096 84 93
MG338 km91,7 CVC 3 10/04/2014 2014 1,01 1,096 70 77
Com
MG443 km6,1 CVC 3 04/04/2014 AFD - P8 (Itatiaiuçu) - BR381 km546 Praças 2014 1,009 1,082 1.325 1.433
2-4
Com
2-4
Com
2-4
Com
MG235 km138 CVC 3 01/04/2014 ABNG - MG050 - Piumhi Praças 2013 0,948 1,051 320 336
2-4
Com
2-4
Com
2-4
Com
BR452 km263,5 CVC 3 01/04/2014 BR-452/MG km 216,30 PNCT 2016 1,1 1,045 1.208 1.193
2-4
Com
2-4
Com
BR265 km464 CVC 3 11/04/2014 BR-354/MG km 555 PNCT 2016 1,145 1,045 211 184
2-4
Com AFD - P4 (São Gonçalo) - BR381 km805
BR267 km339,4 CVC 3 15/04/2014 2014 1,014 1,126 1.240 1.396
2-4 Praças
Com AFD - P5 (Carmo da Cachoeira) - BR381
LMG868 km12 CVC 3 12/04/2014 2014 1,011 1,127 150 169
2-4 km734 Praças
165
Fator de
Ano Fator de VDMA
mensal
MG167 km84,9 CVC 3 15/04/2014 2014 1,011 1,127 585 659
2-4 km734 Praças
Com
BR491 km254,8 CVC 3 12/04/2014 BR-381/MG km 751,00 PNCT 2015 0,857 1,034 2.806 4.350
2-4
LMG862 km29,5 CVC 3 12/04/2014 2014 1,011 1,127 213 240
2-4 km734 Praças
Com
MG223 km132 CVC 3 28/08/2014 ABNG - MG050 - Pratápolis Praças 2014 1,017 1,102 460 507
2-4
Com
2-4
Com
BR452 km175,4 CVC 3 28/08/2014 ABNG - MG050 - Pratápolis Praças 2014 1,017 1,102 1.230 1.356
2-4
Com
LMG748 km35 CVC 3 28/08/2014 ABNG - MG050 - Pratápolis Praças 2014 1,017 1,102 230 253
2-4
MG179 km56,5 CVC 3 11/04/2014 2014 1,014 1,126 153 172
2-4 Praças
MG179 km90,8 CVC 3 11/04/2014 2014 1,014 1,126 525 591
2-4 Praças
MG453 km24,2 CVC 3 12/04/2014 2013 0,867 1,051 101 106
2-4 Praças
Com
MG455 km42 CVC 3 17/04/2014 AFD - P3 (Cambuí) - BR381 km903 Praças 2014 1,009 1,156 253 292
2-4
Com
LMG880 km40 CVC 3 12/04/2014 ABNG - MG050 - Passos Praças 2014 1,021 1,093 82 90
2-4
Com
BR146 km467,4 CVC 3 16/04/2014 ABNG - MG050 - Passos Praças 2014 1,021 1,093 564 616
2-4
Com
MG455 km26,1 CVC 3 17/04/2014 AFD - P3 (Cambuí) - BR381 km903 Praças 2014 1,009 1,156 145 168
2-4
MG179 km93,2 CVC 3 11/04/2014 2014 1,014 1,126 744 837
2-4 Praças
166
Fator de
Ano Fator de VDMA
mensal
Com
BR491 km120 CVC 3 16/04/2014 ABNG - MG050 - Passos Praças 2013 0,955 1,051 621 636
2-4
Com AFD - P7 (Carmópolis de Minas) - BR381
MG260 km45,1 CVC 3 04/09/2014 2014 1,005 1,099 409 449
2-4 km597 Praças
MG332 km2,1 CVC 3 04/09/2014 2013 0,893 1,051 239 246
MG332 km30 CVC 3 05/09/2014 2013 0,893 1,051 114 117
BR369 km1,1 CVC 3 04/09/2014 2013 0,898 1,051 451 462
2-4 km597 Praças
Com
2-4
MG260 km1,8 CVC 3 04/09/2014 2013 0,898 1,051 433 444
2-4 km597 Praças
BR494 km119,2 CVC 3 24/06/2014 2013 0,849 1,051 598 613
2-4 km597 Praças
Com
MG188 km339,1 CVC 3 20/09/2014 ABNG - MG050 - Piumhi Praças 2013 0,939 1,051 854 898
2-4
Com
MG158 km16,4 CVC 3 24/04/2014 BR-040/MG km 707,70 PNCT 2015 1,405 1,034 639 562
2-4
Com
2-4
Com
2-4
Com
MG290 km72 CVC 3 26/04/2014 AFD - P3 (Cambuí) - BR381 km903 Praças 2014 1,009 1,156 927 1.071
2-4
Com
MG290 km42,9 CVC 3 26/04/2014 AFD - P3 (Cambuí) - BR381 km903 Praças 2014 1,009 1,156 1.441 1.667
2-4
Com
2-4
167
Fator de
Ano Fator de VDMA
mensal
Com
2-4
Com
2-4
Com
2-4
Com
2-4
Com
MG290 km6,1 CVC 3 26/04/2014 AFD - P3 (Cambuí) - BR381 km903 Praças 2014 1,009 1,156 1.532 1.771
2-4
MG347 km55,4 CVC 3 24/04/2014 2014 1,014 1,126 356 401
2-4 Praças
MG164 km168,5 CVC 3 04/09/2014 2014 1,015 1,274 118 151
2-4 Praças
MG164 km212 CVC 3 04/09/2014 2014 1,015 1,274 205 261
2-4 Praças
MG164 km249,9 CVC 3 04/09/2014 2014 1,005 1,099 48 52
2-4 km597 Praças
Com
MG170 km42,5 CVC 3 05/09/2014 ABNG - MG050 - Formiga Praças 2014 1,025 1,220 808 986
2-4
Com
MG170 km68,3 CVC 3 05/09/2014 ABNG - MG050 - Formiga Praças 2014 1,025 1,220 923 1.126
2-4
Com
MG170 km112 CVC 3 10/09/2014 ABNG - MG050 - Formiga Praças 2014 1,025 1,220 323 394
2-4
Com
2-4
Com
2-4
Com
2-4
168
Fator de
Ano Fator de VDMA
mensal
Com
MG439 km6,7 CVC 3 05/09/2014 ABNG - MG050 - Formiga Praças 2014 1,025 1,220 1.040 1.269
2-4
Com
LMG827 km0,5 CVC 3 05/09/2014 BR-262/MG km 568,00 PNCT 2015 1,064 1,034 480 489
2-4
Com
LMG891 km4 CVC 3 05/09/2014 BR-262/MG km 568,00 PNCT 2015 1,064 1,034 129 132
2-4
Com
2-4
Com
MG184 km16,2 CVC 3 10/09/2014 ABNG - MG050 - Passos Praças 2013 0,951 1,051 735 752
2-4
Com
MG344 km57,6 CVC 3 12/09/2014 ABNG - MG050 - Pratápolis Praças 2013 0,942 1,051 118 121
2-4
Com
2-4
Com
2-4
Com
2-4
Com
BR265 km649,2 CVC 3 11/09/2014 ABNG - MG050 - Pratápolis Praças 2014 1,017 1,102 667 735
2-4
Com
2-4
Com
BR491 km58,3 CVC 3 10/09/2014 ABNG - MG050 - Pratápolis Praças 2013 0,942 1,051 1.174 1.199
2-4
Com
LMG836 km13,8 CVC 3 11/09/2014 ABNG - MG050 - Pratápolis Praças 2013 0,942 1,051 275 280
2-4
Com
2-4
Com
2-4
169
Fator de
Ano Fator de VDMA
mensal
Com
MG427 km39,4 CVC 3 27/03/2014 ABNG - MG050 - Pratápolis Praças 2014 1,017 1,102 922 1.017
2-4
Com
2-4
Com
BR364 km24 CVC 3 27/03/2014 ABNG - MG050 - Pratápolis Praças 2014 1,017 1,102 1.116 1.230
2-4
Com
BR364 km3 CVC 3 27/03/2014 ABNG - MG050 - Pratápolis Praças 2014 1,017 1,102 1.748 1.927
2-4
Com
2-4
Com
BR364 km74 CVC 3 01/04/2014 BR-153/MG km 185,20 PNCT 2016 1,076 1,045 154 183
2-4
MG060 km190 CVC 3 18/09/2014 2013 0,981 1,051 251 266
2-4 Praças
MG164 km145,5 CVC 3 18/09/2014 2014 1,015 1,274 1.218 1.552
2-4 Praças
Com
2-4
BR352 km424,3 CVC 3 18/09/2014 2013 0,981 1,051 406 431
2-4 Praças
BR352 km369,6 CVC 3 18/09/2014 2013 0,981 1,051 490 519
2-4 Praças
MG347 km63 CVC 5 2014 2014 1,014 1,126 525 591
2-4 Praças
Com
MG010 km49,15 CVC 7 2014 ABNG - MG050 - Itaúna Praças 2014 1,016 1,328 498 661
2-4
Com
MG010 km17 CVC 7 2014 ABNG - MG050 - Itaúna Praças 2014 1,016 1,328 6.526 8.665
2-4
Com
MG020 km38 CVC 7 2014 ABNG - MG050 - Itaúna Praças 2014 1,016 1,328 262 348
2-4
170
Fator de
Ano Fator de VDMA
mensal
Com
MG030 km16 CVC 7 2014 ABNG - MG050 - Itaúna Praças 2014 1,016 1,328 2.840 3.771
2-4
Com
MG040 km45,15 CVC 7 2014 AFD - P8 (Itatiaiuçu) - BR381 km546 Praças 2014 1,009 1,082 927 1.003
2-4
Com
2-4
Com
MG132 km50 CVC 7 2014 BR-040/MG km 707,70 PNCT 2015 0,985 1,034 453 398
2-4
Com
MG187 km67 CVC 7 2014 ABNG - MG050 - Piumhi Praças 2014 1,028 1,194 732 874
2-4
Com
LMG863 km4 CVC 7 2014 BR-354/MG km 555 PNCT 2016 0,882 1,045 866 757
2-4
MG167 km99 CVC 7 2014 2014 1,011 1,127 547 616
2-4 km734 Praças
MG167 km40 CVC 7 2014 2014 1,011 1,127 736 829
2-4 km734 Praças
Com
BR497 km18 CVC 7 2014 ABNG - MG050 - Passos Praças 2014 1,021 1,093 1.133 1.238
2-4
Com
MG223 km114 CVC 7 2014 ABNG - MG050 - Pratápolis Praças 2014 1,017 1,102 680 750
2-4
Com
MG235 km90 CVC 7 2014 ABNG - MG050 - Piumhi Praças 2014 1,028 1,194 948 1.131
2-4
Com
BR491 km149 CVC 7 2014 ABNG - MG050 - Passos Praças 2014 1,021 1,093 806 880
2-4
MG179 km31 CVC 7 2014 2014 1,014 1,126 592 667
2-4 Praças
MG335 km79 CVC 7 2014 2014 1,01 1,096 704 772
Com
MG129 km132 CVC 7 2014 AFD - P8 (Itatiaiuçu) - BR381 km546 Praças 2014 1,009 1,082 1.050 1.135
2-4
171
Fator de
Ano Fator de VDMA
mensal
Com
2-4
Com
2-4
Com
MG290 km53,5 CVC 7 2014 AFD - P3 (Cambuí) - BR381 km903 Praças 2014 1,009 1,156 1.346 1.557
2-4
Com
MG344 km73 CVC 7 2014 ABNG - MG050 - Pratápolis Praças 2013 0,914 1,051 1.159 1.183
2-4
Com
MG449 km11 CVC 7 2014 ABNG - MG050 - Pratápolis Praças 2014 1,017 1,102 1.034 1.140
2-4
Com Concebra - P6 FRONTEIRA - BR153 km228
MG255 km11 CVC 7 2014 2015 0,897 1,034 786 757
2-4 Praças
Com
MG190 km112,2 CVC 7 2014 BR-452/MG km 216,30 PNCT 2015 0,979 1,034 1.071 994
2-4
MG164 km97,5 CVC 7 2014 2014 1,015 1,274 478 609
2-4 Praças
Com
5+
Com
MG030 km26,5 CVC 3 22/09/2013 ABNG - MG050 - Itaúna Praças 2014 1,008 0,862 26 23
5+
Com
5+
Com
5+
Com
MG040 km100 CVC 3 12/10/2013 AFD - P8 (Itatiaiuçu) - BR381 km546 Praças 2013 - - - -
5+
Com
5+
MG060 km219,4 CVC 3 21/03/2014 2013 0,994 1,023 9 9
5+ Praças
172
Fator de
Ano Fator de VDMA
mensal
Com
5+
Com
5+
Com
5+
Com
BR352 km480 CVC 3 20/03/2014 ABNG - MG050 - Itaúna Praças 2014 1,008 0,862 67 58
5+
Com
5+
Com
5+
MG338 km6 CVC 3 10/04/2014 2014 1,016 0,701 4 3
5+ BR381 km659 Praças
MG338 km48,7 CVC 3 10/04/2014 2014 - - - -
MG338 km91,7 CVC 3 10/04/2014 2014 1,016 0,701 1 0
Com
5+
Com
5+
Com
5+
Com
5+
Com
5+
Com
5+
173
Fator de
Ano Fator de VDMA
mensal
Com
BR452 km263,5 CVC 3 01/04/2014 BR-452/MG km 216,30 PNCT 2016 1,09 0,677 422 416
5+
Com
5+
Com
BR265 km464 CVC 3 11/04/2014 BR-354/MG km 555 PNCT 2016 0,933 0,677 21 18
5+
BR267 km339,4 CVC 3 15/04/2014 2014 1,021 0,735 503 370
5+ Praças
LMG868 km12 CVC 3 12/04/2014 2014 1,015 0,707 4 3
5+ km734 Praças
MG167 km84,9 CVC 3 15/04/2014 2014 1,015 0,707 28 20
5+ km734 Praças
Com
BR491 km254,8 CVC 3 12/04/2014 BR-381/MG km 751,00 PNCT 2015 0,895 0,773 484 750
5+
LMG862 km29,5 CVC 3 12/04/2014 2014 1,015 0,707 6 4
5+ km734 Praças
Com
5+
Com
MG414 km21 CVC 3 28/08/2014 ABNG - MG050 - Pratápolis Praças 2014 - - - -
5+
Com
5+
Com
5+
MG179 km56,5 CVC 3 11/04/2014 2014 1,021 0,735 83 61
5+ Praças
MG179 km90,8 CVC 3 11/04/2014 2014 1,021 0,735 85 63
5+ Praças
MG453 km24,2 CVC 3 12/04/2014 2013 0,867 1,023 29 25
5+ Praças
174
Fator de
Ano Fator de VDMA
mensal
Com
5+
Com
LMG880 km40 CVC 3 12/04/2014 ABNG - MG050 - Passos Praças 2014 1,031 0,991 24 24
5+
Com
BR146 km467,4 CVC 3 16/04/2014 ABNG - MG050 - Passos Praças 2014 1,031 0,991 92 91
5+
Com
5+
MG179 km93,2 CVC 3 11/04/2014 2014 1,021 0,735 149 109
5+ Praças
Com
BR491 km120 CVC 3 16/04/2014 ABNG - MG050 - Passos Praças 2013 0,955 1,023 71 71
5+
MG260 km45,1 CVC 3 04/09/2014 2014 1,013 0,704 41 29
5+ km597 Praças
MG332 km2,1 CVC 3 04/09/2014 2013 0,893 1,023 78 66
MG332 km30 CVC 3 05/09/2014 2013 - - - -
BR369 km1,1 CVC 3 04/09/2014 2013 0,898 1,023 33 28
5+ km597 Praças
Com
5+
MG260 km1,8 CVC 3 04/09/2014 2013 0,898 1,023 49 42
5+ km597 Praças
BR494 km119,2 CVC 3 24/06/2014 2013 0,849 1,023 56 48
5+ km597 Praças
Com
MG188 km339,1 CVC 3 20/09/2014 ABNG - MG050 - Piumhi Praças 2013 0,939 1,023 86 86
5+
Com
MG158 km16,4 CVC 3 24/04/2014 BR-040/MG km 707,70 PNCT 2015 1,335 0,773 8 7
5+
175
Fator de
Ano Fator de VDMA
mensal
Com
5+
Com
5+
Com
5+
Com
5+
Com
5+
Com
5+
Com
5+
Com
MG350 km10 CVC 3 24/04/2014 BR-354/MG km 734,7 PNCT 2016 - - - -
5+
Com
5+
Com
5+
MG347 km55,4 CVC 3 24/04/2014 2014 1,021 0,735 10 7
5+ Praças
MG164 km168,5 CVC 3 04/09/2014 2014 1,021 0,894 8 7
5+ Praças
MG164 km212 CVC 3 04/09/2014 2014 1,021 0,894 6 5
5+ Praças
MG164 km249,9 CVC 3 04/09/2014 2014 - - - -
5+ km597 Praças
Com
5+
176
Fator de
Ano Fator de VDMA
mensal
Com
5+
Com
5+
Com
5+
Com
MG341 km0 CVC 3 10/09/2014 ABNG - MG050 - Piumhi Praças 2014 - - - -
5+
Com
5+
Com
5+
Com
LMG827 km0,5 CVC 3 05/09/2014 BR-262/MG km 568,00 PNCT 2015 0,936 0,773 26 26
5+
Com
5+
Com
5+
Com
5+
Com
5+
Com
5+
Com
5+
Com
MG446 km70,6 CVC 3 10/09/2014 ABNG - MG050 - Pratápolis Praças 2014 - - - -
5+
Com
5+
177
Fator de
Ano Fator de VDMA
mensal
Com
5+
Com
5+
Com
LMG836 km13,8 CVC 3 11/09/2014 ABNG - MG050 - Pratápolis Praças 2013 0,942 1,023 48 44
5+
Com
5+
Com
5+
Com
5+
Com
5+
Com
BR364 km24 CVC 3 27/03/2014 ABNG - MG050 - Pratápolis Praças 2014 1,028 0,640 963 617
5+
Com
BR364 km3 CVC 3 27/03/2014 ABNG - MG050 - Pratápolis Praças 2014 1,028 0,640 858 549
5+
Com
5+
Com
BR364 km74 CVC 3 01/04/2014 BR-153/MG km 185,20 PNCT 2016 1,019 0,677 61 72
5+
MG060 km190 CVC 3 18/09/2014 2013 0,981 1,023 103 103
5+ Praças
MG164 km145,5 CVC 3 18/09/2014 2014 1,021 0,894 182 163
5+ Praças
Com
5+
BR352 km424,3 CVC 3 18/09/2014 2013 0,981 1,023 119 118
5+ Praças
178
Fator de
Ano Fator de VDMA
mensal
BR352 km369,6 CVC 3 18/09/2014 2013 0,981 1,023 9 9
5+ Praças
MG347 km63 CVC 5 2014 2014 1,021 0,735 15 11
5+ Praças
Com
MG010 km49,15 CVC 7 2014 ABNG - MG050 - Itaúna Praças 2014 1,008 0,862 9 7
5+
Com
5+
Com
5+
Com
5+
Com
MG040 km45,15 CVC 7 2014 AFD - P8 (Itatiaiuçu) - BR381 km546 Praças 2014 1,016 0,688 21 14
5+
Com
5+
Com
MG132 km50 CVC 7 2014 BR-040/MG km 707,70 PNCT 2015 0,926 0,773 96 84
5+
Com
5+
Com
LMG863 km4 CVC 7 2014 BR-354/MG km 555 PNCT 2016 0,877 0,677 46 40
5+
MG167 km99 CVC 7 2014 2014 1,015 0,707 19 14
5+ km734 Praças
MG167 km40 CVC 7 2014 2014 1,015 0,707 23 17
5+ km734 Praças
Com
5+
Com
5+
179
Fator de
Ano Fator de VDMA
mensal
Com
5+
Com
5+
MG179 km31 CVC 7 2014 2014 1,021 0,735 63 46
5+ Praças
MG335 km79 CVC 7 2014 2014 1,016 0,701 61 43
Com
MG129 km132 CVC 7 2014 AFD - P8 (Itatiaiuçu) - BR381 km546 Praças 2014 1,016 0,688 99 68
5+
Com
5+
Com
5+
Com
MG290 km53,5 CVC 7 2014 AFD - P3 (Cambuí) - BR381 km903 Praças 2014 1,017 0,742 240 178
5+
Com
5+
Com
5+
Com Concebra - P6 FRONTEIRA - BR153 km228
MG255 km11 CVC 7 2014 2015 0,897 0,773 179 166
5+ Praças
Com
MG190 km112,2 CVC 7 2014 BR-452/MG km 216,30 PNCT 2015 0,872 0,773 353 328
5+
MG164 km97,5 CVC 7 2014 2014 1,021 0,894 22 20
5+ Praças
MG010 km30 CVC 3 Motos 25/06/2014 ABNG - MG050 - Itaúna Praças 2014 1,049 1,017 2.558 2.685
MG030 km26,5 CVC 3 Motos 22/09/2013 ABNG - MG050 - Itaúna Praças 2014 1,049 1,017 2.035 2.136
MG040 km25 CVC 3 Motos 15/08/2013 BR-381/MG km 511,00 PNCT 2015 1,072 1,198 2.166 2.223
180
Fator de
Ano Fator de VDMA
mensal
MG040 km37 CVC 3 Motos 23/08/2013 ABNG - MG050 - Itaúna Praças 2014 1,049 1,017 928 974
MG040 km100 CVC 3 Motos 12/10/2013 AFD - P8 (Itatiaiuçu) - BR381 km546 Praças 2013 1 0,945 271 272
MG040 km81,5 CVC 3 Motos 10/10/2013 AFD - P8 (Itatiaiuçu) - BR381 km546 Praças 2014 1,199 0,994 82 99
MG060 km219,4 CVC 3 Motos 21/03/2014 2013 0,923 0,994 321 325
Praças
BR352 km480 CVC 3 Motos 20/03/2014 ABNG - MG050 - Itaúna Praças 2014 1,049 1,017 1.002 1.052
MG135 km9 CVC 3 Motos 06/04/2014 BR-040/MG km 707,70 PNCT 2015 0,989 1,099 227 199
MG338 km6 CVC 3 Motos 10/04/2014 2014 1,102 1 744 820
BR381 km659 Praças
MG338 km48,7 CVC 3 Motos 10/04/2014 2014 1,102 1 134 147
BR381 km659 Praças
MG338 km91,7 CVC 3 Motos 10/04/2014 2014 1,102 1 82 90
BR381 km659 Praças
MG443 km6,1 CVC 3 Motos 04/04/2014 AFD - P8 (Itatiaiuçu) - BR381 km546 Praças 2014 1,199 0,994 456 547
MG235 km138 CVC 3 Motos 01/04/2014 ABNG - MG050 - Piumhi Praças 2013 0,923 0,948 102 104
BR452 km263,5 CVC 3 Motos 01/04/2014 BR-452/MG km 216,30 PNCT 2016 0,989 1,082 138 136
BR265 km464 CVC 3 Motos 11/04/2014 BR-354/MG km 555 PNCT 2016 0,989 1,052 167 146
181
Fator de
Ano Fator de VDMA
mensal
BR267 km339,4 CVC 3 Motos 15/04/2014 2014 1,036 0,999 261 271
Praças
LMG868 km12 CVC 3 Motos 12/04/2014 2014 1,14 1,011 107 123
km734 Praças
MG167 km84,9 CVC 3 Motos 15/04/2014 2014 1,14 1,011 311 355
km734 Praças
BR491 km254,8 CVC 3 Motos 12/04/2014 BR-381/MG km 751,00 PNCT 2015 0,989 0,902 1.391 2.156
LMG862 km29,5 CVC 3 Motos 12/04/2014 2014 1,14 1,011 135 155
km734 Praças
MG223 km132 CVC 3 Motos 28/08/2014 ABNG - MG050 - Pratápolis Praças 2014 1,114 1,027 220 246
BR452 km175,4 CVC 3 Motos 28/08/2014 ABNG - MG050 - Pratápolis Praças 2014 1,114 1,027 292 325
LMG748 km35 CVC 3 Motos 28/08/2014 ABNG - MG050 - Pratápolis Praças 2014 1,114 1,027 93 104
MG179 km56,5 CVC 3 Motos 11/04/2014 2014 1,036 0,999 279 289
Praças
MG179 km90,8 CVC 3 Motos 11/04/2014 2014 1,036 0,999 306 317
Praças
MG453 km24,2 CVC 3 Motos 12/04/2014 2013 0,923 0,867 28 28
Praças
MG455 km42 CVC 3 Motos 17/04/2014 AFD - P3 (Cambuí) - BR381 km903 Praças 2014 0,975 0,996 726 708
LMG880 km40 CVC 3 Motos 12/04/2014 ABNG - MG050 - Passos Praças 2014 1,005 1,011 26 26
BR146 km467,4 CVC 3 Motos 16/04/2014 ABNG - MG050 - Passos Praças 2014 1,005 1,011 382 384
MG455 km26,1 CVC 3 Motos 17/04/2014 AFD - P3 (Cambuí) - BR381 km903 Praças 2014 0,975 0,996 296 289
MG179 km93,2 CVC 3 Motos 11/04/2014 2014 1,036 0,999 537 556
Praças
BR491 km120 CVC 3 Motos 16/04/2014 ABNG - MG050 - Passos Praças 2013 0,923 0,955 205 205
MG260 km45,1 CVC 3 Motos 04/09/2014 2014 1,202 0,993 285 342
km597 Praças
182
Fator de
Ano Fator de VDMA
mensal
MG332 km2,1 CVC 3 Motos 04/09/2014 2013 0,923 0,893 154 154
BR381 km659 Praças
MG332 km30 CVC 3 Motos 05/09/2014 2013 0,923 0,893 84 84
BR381 km659 Praças
BR369 km1,1 CVC 3 Motos 04/09/2014 2013 0,923 0,898 270 273
km597 Praças
MG260 km1,8 CVC 3 Motos 04/09/2014 2013 0,923 0,898 150 152
km597 Praças
BR494 km119,2 CVC 3 Motos 24/06/2014 2013 0,923 0,849 206 208
km597 Praças
MG188 km339,1 CVC 3 Motos 20/09/2014 ABNG - MG050 - Piumhi Praças 2013 0,923 0,939 211 216
MG158 km16,4 CVC 3 Motos 24/04/2014 BR-040/MG km 707,70 PNCT 2015 0,989 0,812 983 865
MG347 km55,4 CVC 3 Motos 24/04/2014 2014 1,036 0,999 282 292
Praças
MG164 km168,5 CVC 3 Motos 04/09/2014 2014 1,205 1,006 69 83
Praças
183
Fator de
Ano Fator de VDMA
mensal
MG164 km212 CVC 3 Motos 04/09/2014 2014 1,205 1,006 243 292
Praças
MG164 km249,9 CVC 3 Motos 04/09/2014 2014 1,202 0,993 130 156
km597 Praças
MG170 km42,5 CVC 3 Motos 05/09/2014 ABNG - MG050 - Formiga Praças 2014 1,289 1,012 223 288
MG170 km112 CVC 3 Motos 10/09/2014 ABNG - MG050 - Formiga Praças 2014 1,289 1,012 297 383
MG341 km0 CVC 3 Motos 10/09/2014 ABNG - MG050 - Piumhi Praças 2014 1,35 1,01 57 78
LMG827 km0,5 CVC 3 Motos 05/09/2014 BR-262/MG km 568,00 PNCT 2015 0,989 1,198 226 231
LMG891 km4 CVC 3 Motos 05/09/2014 BR-262/MG km 568,00 PNCT 2015 0,989 1,198 33 34
LMG827 km3 CVC 3 Motos 05/09/2014 BR-262/MG km 568,00 PNCT 2015 0,989 1,198 121 124
MG184 km16,2 CVC 3 Motos 10/09/2014 ABNG - MG050 - Passos Praças 2013 0,923 0,951 196 197
MG344 km57,6 CVC 3 Motos 12/09/2014 ABNG - MG050 - Pratápolis Praças 2013 0,923 0,942 105 105
MG184 km48,1 CVC 3 Motos 10/09/2014 ABNG - MG050 - Passos Praças 2013 0,923 0,951 377 377
LMG836 km13,8 CVC 3 Motos 11/09/2014 ABNG - MG050 - Pratápolis Praças 2013 0,923 0,942 183 184
184
Fator de
Ano Fator de VDMA
mensal
BR364 km24 CVC 3 Motos 27/03/2014 ABNG - MG050 - Pratápolis Praças 2014 1,114 1,027 331 368
BR364 km3 CVC 3 Motos 27/03/2014 ABNG - MG050 - Pratápolis Praças 2014 1,114 1,027 438 488
BR364 km74 CVC 3 Motos 01/04/2014 BR-153/MG km 185,20 PNCT 2016 0,989 0,883 28 33
MG060 km190 CVC 3 Motos 18/09/2014 2013 0,923 0,981 357 361
Praças
MG164 km145,5 CVC 3 Motos 18/09/2014 2014 1,205 1,006 898 1.082
Praças
BR352 km424,3 CVC 3 Motos 18/09/2014 2013 0,923 0,981 244 247
Praças
BR352 km369,6 CVC 3 Motos 18/09/2014 2013 0,923 0,981 221 224
Praças
MG347 km63 CVC 5 Motos 2014 2014 1,036 0,999 435 450
Praças
MG010 km49,15 CVC 7 Motos 2014 ABNG - MG050 - Itaúna Praças 2014 1,049 1,017 610 640
MG010 km17 CVC 7 Motos 2014 ABNG - MG050 - Itaúna Praças 2014 1,049 1,017 8.054 8.452
MG020 km38 CVC 7 Motos 2014 ABNG - MG050 - Itaúna Praças 2014 1,049 1,017 301 315
MG030 km16 CVC 7 Motos 2014 ABNG - MG050 - Itaúna Praças 2014 1,049 1,017 2.420 2.539
MG040 km45,15 CVC 7 Motos 2014 AFD - P8 (Itatiaiuçu) - BR381 km546 Praças 2014 1,199 0,994 640 767
MG050 km37 CVC 7 Motos 2014 ABNG - MG050 - Itaúna Praças 2014 1,049 1,017 307 322
MG132 km50 CVC 7 Motos 2014 BR-040/MG km 707,70 PNCT 2015 0,989 0,994 242 213
MG187 km67 CVC 7 Motos 2014 ABNG - MG050 - Piumhi Praças 2014 1,35 1,01 180 243
LMG863 km4 CVC 7 Motos 2014 BR-354/MG km 555 PNCT 2016 0,989 0,982 250 218
185
Fator de
Ano Fator de VDMA
mensal
MG167 km99 CVC 7 Motos 2014 2014 1,14 1,011 389 444
km734 Praças
MG167 km40 CVC 7 Motos 2014 2014 1,14 1,011 601 685
km734 Praças
BR497 km18 CVC 7 Motos 2014 ABNG - MG050 - Passos Praças 2014 1,005 1,011 204 205
MG223 km114 CVC 7 Motos 2014 ABNG - MG050 - Pratápolis Praças 2014 1,114 1,027 227 253
BR491 km149 CVC 7 Motos 2014 ABNG - MG050 - Passos Praças 2014 1,005 1,011 259 260
MG179 km31 CVC 7 Motos 2014 2014 1,036 0,999 297 307
Praças
MG335 km79 CVC 7 Motos 2014 2014 1,102 1 564 622
BR381 km659 Praças
MG129 km132 CVC 7 Motos 2014 AFD - P8 (Itatiaiuçu) - BR381 km546 Praças 2014 1,199 0,994 441 529
MG290 km53,5 CVC 7 Motos 2014 AFD - P3 (Cambuí) - BR381 km903 Praças 2014 0,975 0,996 644 628
Concebra - P6 FRONTEIRA - BR153 km228
MG255 km11 CVC 7 Motos 2014 2015 0,989 0,897 175 175
Praças
MG190 km112,2 CVC 7 Motos 2014 BR-452/MG km 216,30 PNCT 2015 0,989 0,992 194 180
MG164 km97,5 CVC 7 Motos 2014 2014 1,205 1,006 146 176
Praças
BR494 km18 PMI Auto 15/09/2015 MG050 km118 Radares 2015 0,945528 1,002 5.745 5.759
BR459 km80 PMI Auto 10/09/2015 MG290 km0,1 Radares 2015 0,945528 1,002 3.540 3.549
MG290 km10 PMI Auto 10/09/2015 MG290 km3,87 Radares 2015 0,945528 1,002 4.924 4.936
BR135 km602 PMI Auto 17/09/2015 Eco135 - P4 Corinto - BR135 km583 Praças 2015 0,945528 1,002 4.231 4.242
186
Fator de
Ano Fator de VDMA
mensal
BR497 km243 PMI Auto 17/09/2015 MG255 km140 Radares 2015 0,945528 1,002 5.420 5.434
MG427 km84 PMI Auto 15/09/2015 MG255 km8,5 Radares 2015 0,945528 1,002 2.913 2.920
Eco135 - P3 Buenópolis - BR135 km523,29
BR135 km526 PMI Auto 17/09/2015 2015 0,945528 1,002 2.442 2.448
Praças
BR452 km11 PMI Auto 15/09/2015 BR-153/MG km 38,50 PNCT 2015 0,945528 1,002 2.815 2.822
BR354 km204 PMI Auto 15/09/2015 BR-354/MG km 288.2 PNCT 2015 0,945528 1,002 5.139 5.152
MG329 km120 PMI Auto 17/09/2015 BR-262/MG km 117,05 PNCT 2015 0,945528 1,002 3.059 3.066
BR354 km575 PMI Auto 15/09/2015 BR-354/MG km 555 PNCT 2015 0,945528 1,002 2.430 2.436
MG167 km18 PMI Auto 10/09/2015 MG167 km40 CVC 7 2015 0,945528 1,002 5.154 5.167
BR267 km309 PMI Auto 10/09/2015 BR267 km303,9 Radares 2015 0,945528 1,002 4.550 4.561
BR267 km477 PMI Auto 10/09/2015 BR267 km482,4 Radares 2015 0,945528 1,002 3.396 3.404
MG190 km121 PMI Auto 17/09/2015 MG190 km112,2 CVC 7 2015 0,945528 1,002 1.578 1.582
Com
BR494 km18 PMI 15/09/2015 MG050 km118 Radares 2015 1,013875 1,076 1.344 1.445
2-4
Com
BR459 km80 PMI 10/09/2015 MG290 km0,1 Radares 2015 1,013875 1,076 1.132 1.218
2-4
Com
MG290 km10 PMI 10/09/2015 MG290 km3,87 Radares 2015 1,013875 1,076 1.518 1.632
2-4
Com
BR135 km602 PMI 17/09/2015 Eco135 - P4 Corinto - BR135 km583 Praças 2015 1,013875 1,076 2.009 2.160
2-4
Com
BR497 km243 PMI 17/09/2015 MG255 km140 Radares 2015 1,013875 1,076 894 962
2-4
187
Fator de
Ano Fator de VDMA
mensal
Com
MG427 km84 PMI 15/09/2015 MG255 km8,5 Radares 2015 1,013875 1,076 800 860
2-4
Com
2-4
Com Eco135 - P3 Buenópolis - BR135 km523,29
BR135 km526 PMI 17/09/2015 2015 1,013875 1,076 1.727 1.857
2-4 Praças
Com
2-4
Com
BR452 km11 PMI 15/09/2015 BR-153/MG km 38,50 PNCT 2015 1,013875 1,076 1.077 1.159
2-4
Com
BR354 km204 PMI 15/09/2015 BR-354/MG km 288.2 PNCT 2015 1,013875 1,076 1.142 1.229
2-4
Com
MG329 km120 PMI 17/09/2015 BR-262/MG km 117,05 PNCT 2015 1,013875 1,076 1.049 1.129
2-4
Com
2-4
Com
BR354 km575 PMI 15/09/2015 BR-354/MG km 555 PNCT 2015 1,013875 1,076 1.260 1.356
2-4
Com
MG167 km18 PMI 10/09/2015 MG167 km40 CVC 7 2015 1,013875 1,076 919 988
2-4
Com
BR267 km309 PMI 10/09/2015 BR267 km303,9 Radares 2015 1,013875 1,076 1.302 1.400
2-4
Com
BR267 km477 PMI 10/09/2015 BR267 km482,4 Radares 2015 1,013875 1,076 850 915
2-4
Com
2-4
Com
2-4
Com
MG190 km121 PMI 17/09/2015 MG190 km112,2 CVC 7 2015 1,019774 0,910 588 535
5+
188
Fator de
Ano Fator de VDMA
mensal
Com
5+
Com
BR459 km80 PMI 10/09/2015 MG290 km0,1 Radares 2015 1,019774 0,910 166 151
5+
Com
5+
Com
BR135 km602 PMI 17/09/2015 Eco135 - P4 Corinto - BR135 km583 Praças 2015 1,019774 0,910 1.745 1.588
5+
Com
5+
Com
5+
Com
5+
Com Eco135 - P3 Buenópolis - BR135 km523,29
BR135 km526 PMI 17/09/2015 2015 1,019774 0,910 1.479 1.346
5+ Praças
Com
5+
Com
BR452 km11 PMI 15/09/2015 BR-153/MG km 38,50 PNCT 2015 1,019774 0,910 1.043 949
5+
Com
BR354 km204 PMI 15/09/2015 BR-354/MG km 288.2 PNCT 2015 1,019774 0,910 378 344
5+
Com
MG329 km120 PMI 17/09/2015 BR-262/MG km 117,05 PNCT 2015 1,019774 0,910 12 11
5+
Com
BR265 km226 PMI 15/09/2015 BR-040/MG km 707,70 PNCT 2015 1,019774 0,910 579 527
5+
Com
BR354 km575 PMI 15/09/2015 BR-354/MG km 555 PNCT 2015 1,019774 0,910 915 833
5+
Com
MG167 km18 PMI 10/09/2015 MG167 km40 CVC 7 2015 - - - -
5+
189
Fator de
Ano Fator de VDMA
mensal
Com
5+
Com
5+
Com
BR265 km14 PMI 15/09/2015 BR-040/MG km 707,70 PNCT 2015 1,019774 0,910 122 111
5+
Com
5+
Com
MG190 km121 PMI 17/09/2015 MG190 km112,2 CVC 7 2015 1,019774 0,910 889 809
5+
MG424 km38,0 PMI Auto 08/07/1905 MG424 km45,3 Radares - 0,945528 1,032 5.477 5.654
Via040 - P5 São Gonçalo do Abaeté -
BR135 km377,0 PMI Auto 08/07/1905 2016 0,897689 1,031 6.947 7.162
BR040 km254,1 Praças
Via040 - P6 Felixlândia - BR040 km328,705
BR135 km448,0 PMI Auto 08/07/1905 2016 0,931503 1,026 3.452 3.541
Praças
BR135 km516,0 PMI Auto 08/07/1905 2016 0,931503 1,026 2.478 2.541
Praças
BR135 km582,0 PMI Auto 08/07/1905 2016 0,931503 1,026 4.160 4.267
Praças
Via040 - P7 Curvelo - BR040 km405,353
BR135 km646,0 PMI Auto 08/07/1905 2016 0,948505 1,014 5.543 5.620
Praças
MG231 km43,2 PMI Auto 08/07/1905 2016 0,948505 1,014 1.346 1.365
Praças
BR418 km10,5 PMI Auto 08/07/1905 BR-116/MG km 272,70 PNCT 2017 0,924681 0,953 1.886 1.798
BR364 km15,0 PMI Auto 08/07/1905 MG255 km8,5 Radares - 0,945528 1,032 1.776 1.833
BR452 km24,9 PMI Auto 08/07/1905 BR-153/MG km 38,50 PNCT 2016 0,948737 1,344 746 1.003
190
Fator de
Ano Fator de VDMA
mensal
BR452 km174,0 PMI Auto 08/07/1905 BR452 km173,03 Radares - 0,945528 1,032 3.273 3.379
Concebra - P10 PERDIZES - BR262 km737
MG190 km135,0 PMI Auto 08/07/1905 2016 0,961208 0,932 1.733 1.616
Praças
MG255 km67,0 PMI Auto 08/07/1905 MG255 km140 Radares - 0,945528 1,032 603 622
Concebra - P11 CAMPO FLORIDO - BR262
MG810 km12,9 PMI Auto 08/07/1905 2016 0,975885 1,140 1.148 1.308
km864 Praças
BR459 km22,1 PMI Auto 08/07/1905 LMG877 km6,7 Radares - 0,945528 1,032 2.715 2.803
Com
MG424 km38,0 PMI 08/07/1905 MG424 km45,3 Radares - 1,013875 1,064 2.405 2.559
2-4
191
Fator de
Ano Fator de VDMA
mensal
Com Via040 - P5 São Gonçalo do Abaeté -
BR135 km377,0 PMI 08/07/1905 2016 1,031943 1,029 2.444 2.516
2-4 BR040 km254,1 Praças
Com Via040 - P6 Felixlândia - BR040 km328,705
BR135 km448,0 PMI 08/07/1905 2016 1,030582 1,055 1.446 1.526
2-4 Praças
BR135 km516,0 PMI 08/07/1905 2016 1,030582 1,055 1.287 1.358
2-4 Praças
BR135 km582,0 PMI 08/07/1905 2016 1,030582 1,055 1.752 1.848
2-4 Praças
Com Via040 - P7 Curvelo - BR040 km405,353
BR135 km646,0 PMI 08/07/1905 2016 1,030624 1,074 1.878 2.018
2-4 Praças
MG231 km43,2 PMI 08/07/1905 2016 1,030624 1,074 297 319
2-4 Praças
Com
BR418 km10,5 PMI 08/07/1905 BR-116/MG km 272,70 PNCT 2017 1,011286 0,962 553 531
2-4
Com
2-4
Com
2-4
Com
BR364 km15,0 PMI 08/07/1905 MG255 km8,5 Radares - 1,013875 1,064 1.034 1.100
2-4
Com
2-4
Com
2-4
Com
BR452 km174,0 PMI 08/07/1905 BR452 km173,03 Radares - 1,013875 1,064 1.454 1.547
2-4
Com
BR452 km255,0 PMI 08/07/1905 BR-452/MG km 216,30 PNCT 2016 1,013851 0,991 1.159 1.148
2-4
Com
2-4
192
Fator de
Ano Fator de VDMA
mensal
Com Concebra - P10 PERDIZES - BR262 km737
MG190 km135,0 PMI 08/07/1905 2016 1,013901 1,015 775 787
2-4 Praças
Com
MG223 km116,0 PMI 08/07/1905 MG223 km114,8 Radares - 1,013875 1,064 564 600
2-4
Com
MG255 km67,0 PMI 08/07/1905 MG255 km140 Radares - 1,013875 1,064 298 317
2-4
Com
2-4
Com
2-4
Com Concebra - P11 CAMPO FLORIDO - BR262
MG810 km12,9 PMI 08/07/1905 2016 1,012322 1,243 402 500
2-4 km864 Praças
Com
BR146 km544,8 PMI 08/07/1905 MG455 km38,7 Radares - 1,013875 1,064 322 343
2-4
Com
BR459 km22,1 PMI 08/07/1905 LMG877 km6,7 Radares - 1,013875 1,064 1.084 1.153
2-4
Com
2-4
Com
2-4
Com
2-4
Com
2-4
Com
2-4
Com
2-4
Com
2-4
193
Fator de
Ano Fator de VDMA
mensal
Com
2-4
Com
2-4
Com
2-4
Com
MG424 km38,0 PMI 08/07/1905 MG424 km45,3 Radares - 1,019774 - - -
5+
Com Via040 - P5 São Gonçalo do Abaeté -
BR135 km377,0 PMI 08/07/1905 2016 1,034362 1,258 1.606 2.021
5+ BR040 km254,1 Praças
BR135 km448,0 PMI 08/07/1905 2016 1,033737 1,236 1.862 2.301
5+ Praças
BR135 km516,0 PMI 08/07/1905 2016 1,033737 1,236 2.067 2.555
5+ Praças
BR135 km582,0 PMI 08/07/1905 2016 1,033737 1,236 2.226 2.751
5+ Praças
BR135 km646,0 PMI 08/07/1905 2016 1,03487 1,291 2.178 2.813
5+ Praças
MG231 km43,2 PMI 08/07/1905 2016 1,03487 - - -
5+ Praças
Com
5+
Com
5+
Com
5+
Com
5+
Com
5+
194
Fator de
Ano Fator de VDMA
mensal
Com
5+
Com
BR452 km174,0 PMI 08/07/1905 BR452 km173,03 Radares - 1,019774 1,039 25 26
5+
Com
5+
Com
5+
Com Concebra - P10 PERDIZES - BR262 km737
MG190 km135,0 PMI 08/07/1905 2016 1,016031 1,125 414 466
5+ Praças
Com
5+
Com
MG255 km67,0 PMI 08/07/1905 MG255 km140 Radares - 1,019774 1,039 458 476
5+
Com
5+
Com
5+
Com Concebra - P11 CAMPO FLORIDO - BR262
MG810 km12,9 PMI 08/07/1905 2016 1,046482 1,588 202 320
5+ km864 Praças
Com
5+
Com
BR459 km22,1 PMI 08/07/1905 LMG877 km6,7 Radares - 1,019774 1,039 283 294
5+
Com
5+
Com
5+
Com
5+
195
Fator de
Ano Fator de VDMA
mensal
Com
5+
Com
5+
Com
5+
Com
5+
Com
5+
Com
5+
Com
5+
MG424 km38,0 PMI Motos 2016 MG424 km45,3 Radares 2016 1,111 1,006 744 827
Via040 - P5 São Gonçalo do Abaeté -
BR135 km377,0 PMI Motos 2016 2016 1,025 0,896 421 431
BR040 km254,1 Praças
BR135 km448,0 PMI Motos 2016 2016 1,057 0,931 163 173
Praças
BR135 km516,0 PMI Motos 2016 2016 1,057 0,931 284 300
Praças
BR135 km582,0 PMI Motos 2016 2016 1,057 0,931 253 267
Praças
BR135 km646,0 PMI Motos 2016 2016 0,999 0,91 394 394
Praças
MG231 km43,2 PMI Motos 2016 2016 0,999 0,91 160 160
Praças
BR418 km10,5 PMI Motos 2016 BR-116/MG km 272,70 PNCT 2016 0,979 0,981 204 200
196
Fator de
Ano Fator de VDMA
mensal
BR364 km15,0 PMI Motos 2016 MG255 km8,5 Radares 2016 1,111 1,006 346 384
BR452 km24,9 PMI Motos 2016 BR-153/MG km 38,50 PNCT 2016 1,814 1 78 141
BR452 km174,0 PMI Motos 2016 BR452 km173,03 Radares 2016 1,111 1,006 153 170
Concebra - P10 PERDIZES - BR262 km737
MG190 km135,0 PMI Motos 2016 2016 0,891 1,042 58 51
Praças
MG255 km67,0 PMI Motos 2016 MG255 km140 Radares 2016 1,111 1,006 89 99
Concebra - P11 CAMPO FLORIDO - BR262
MG810 km12,9 PMI Motos 2016 2016 1,114 0,997 695 774
km864 Praças
BR459 km22,1 PMI Motos 2016 LMG877 km6,7 Radares 2017 1,111 1,006 189 210
197
Fator de
Ano Fator de VDMA
mensal
198
Apêndice 4 – Fatores aplicados a dados PNCT
A tabela a seguir apresenta os fatores de projeção utilizados para os pontos com dados
PNCT, em que a coluna de ano base indica o ano mais recente com série histórica disponível.
Tabela 10-4: Fatores de projeção utilizados na projeção dos dados do PNCT
VDMA Ano
Sentido Equipamento Categoria Localização Fator
base base
C 230 Auto BR-381/MG km 266 2.229 2017 0,895
C 40005 Auto BR-365/MG km 302 508 2016 0,940
C 40006 Auto BR-040/MG km 707 4.371 2017 0,933
C 40012 Auto BR-050/MG km 154 3.742 2017 0,973
C 40013 Auto BR-050/MG km 180 5.636 2018 1,033
C 40016 Auto BR-122/MG km 266 2.435 2015 0,933
C 40018 Auto BR-153/MG km 185 1.213 2018 0,975
C 40024 Auto BR-365/MG km 676 2.950 2015 0,594
C 40027 Auto BR-050/MG km 105 3.287 2017 0,940
C 40030 Auto BR-116/MG km 613 1.193 2018 0,983
C 40037 Auto BR-262/MG km 740 1.120 2018 1,009
C 40041 Auto BR-050/MG km 61 5.841 2018 0,985
C 40042 Auto BR-153/MG km 38 3.720 2017 1,226
C 40044 Auto BR-040/MG km 419 1.811 2017 0,907
C 40046 Auto BR-262/MG km 627 1.486 2018 1,074
C 40047 Auto BR-116/MG km 560 1.554 2016 1,015
C 40050 Auto BR-365/MG km 714 1.019 2017 0,756
C 40051 Auto BR-116/MG km 808 1.824 2017 1,029
C 40052 Auto BR-040/MG km 579 6.855 2015 1,023
C 40062 Auto BR-040/MG km 551 22.992 2017 0,966
C 40068 Auto BR-262/MG km 331 42.000 2018 1,064
C 40073 Auto BR-040/MG km 500 7.453 2018 0,933
C 40076 Auto BR-262/MG km 117 2.337 2018 0,978
C 4008 Auto BR-040/MG km 145 1.046 2018 0,945
C 40080 Auto BR-365/MG km 481 2.250 2018 1,015
C 40087 Auto BR-381/MG km 443 7.031 2017 0,956
C 40088 Auto BR-116/MG km 272 1.923 2018 1,022
C 40091 Auto BR-262/MG km 573 1.472 2018 1,008
C 40150 Auto BR-116/MG km 280 2.641 2017 0,910
C 40160 Auto BR-381/MG km 822 5.427 2016 1,374
C 40163 Auto BR-381/MG km 668 4.040 2018 1,003
C 40166 Auto BR-381/MG km 751 4.511 2017 0,988
C 40168 Auto BR-381/MG km 511 10.232 2017 0,989
C 40171 Auto BR-365/MG km 112 709 2018 1,002
C 41008 Auto BR-153/MG km 118 1.076 2018 0,954
C 41009 Auto BR-497/MG km 76 1.218 2015 0,820
C 41010 Auto BR-452/MG km 216 1.428 2017 0,951
199
VDMA Ano
base base
C 41037 Auto BR-135/MG km 341 1.174 2018 0,990
C 41038 Auto BR-496/MG km 47 640 2018 0,991
C 41052 Auto BR-460/MG km 78 1.482 2016 0,885
C 41053 Auto BR-354/MG km 724 896 2018 1,050
C 41054 Auto BR-354/MG km 734 2.322 2018 1,046
C 41055 Auto BR-267/MG km 298 1.378 2016 1,145
C 41056 Auto BR-265/MG km 311 929 2018 0,889
C 41057 Auto BR-494/MG km 42 2.239 2017 0,927
C 41058 Auto BR-354/MG km 555 1.434 2018 1,002
C 41059 Auto BR-356/MG km 35 4.560 2018 1,018
C 41060 Auto BR-383/MG km 35 1.266 2017 0,947
C 50040 Auto BR-040/MG km 780 4.086 2017 0,939
C 50041 Auto BR-135/MG km 542 1.259 2018 0,990
C 50042 Auto BR-135/MG km 626 2.057 2018 0,989
C 50043 Auto BR-267/MG km 10 1.540 2017 1,028
C 50044 Auto BR-354/MG km 288 1.560 2018 1,003
C 50080 Auto BR-381/MG km 163 2.735 2018 0,982
C 41007 Auto BR-153/SP km 4 2.206 2018 1,042
C 40161 Auto BR-381/SP km 14 8.776 2016 1,398
C 41051 Auto BR-459/SP km 9 866 2017 1,140
C 40034 Auto BR-116/SP km 56 18.592 2016 1,457
C 40125 Auto BR-116/SP km 120 21.373 2015 1,432
C 50049 Auto BR-116/SP km 200 19.296 2018 1,094
C 40153 Auto BR-116/RJ km 306 11.590 2017 1,027
C 230 Com 2-4 BR-381/MG km 266 837 2017 0,875
C 40005 Com 2-4 BR-365/MG km 302 342 2016 0,944
C 40006 Com 2-4 BR-040/MG km 707 1.252 2017 0,941
C 40012 Com 2-4 BR-050/MG km 154 1.356 2017 0,965
C 40013 Com 2-4 BR-050/MG km 180 1.607 2018 1,052
C 40016 Com 2-4 BR-122/MG km 266 1.109 2015 0,939
C 40018 Com 2-4 BR-153/MG km 185 735 2018 0,954
C 40024 Com 2-4 BR-365/MG km 676 1.059 2015 0,635
C 40027 Com 2-4 BR-050/MG km 105 1.174 2017 0,900
C 40030 Com 2-4 BR-116/MG km 613 464 2018 0,986
C 40037 Com 2-4 BR-262/MG km 740 215 2018 1,007
C 40041 Com 2-4 BR-050/MG km 61 1.254 2018 0,962
C 40042 Com 2-4 BR-153/MG km 38 865 2017 0,664
C 40044 Com 2-4 BR-040/MG km 419 557 2017 0,984
C 40046 Com 2-4 BR-262/MG km 627 357 2018 0,875
C 40047 Com 2-4 BR-116/MG km 560 628 2016 1,013
C 40050 Com 2-4 BR-365/MG km 714 453 2017 1,183
C 40051 Com 2-4 BR-116/MG km 808 604 2017 1,024
C 40052 Com 2-4 BR-040/MG km 579 860 2015 1,018
200
VDMA Ano
base base
C 40062 Com 2-4 BR-040/MG km 551 2.955 2017 0,973
C 40068 Com 2-4 BR-262/MG km 331 6.273 2018 1,027
C 40073 Com 2-4 BR-040/MG km 500 2.382 2018 0,994
C 40076 Com 2-4 BR-262/MG km 117 581 2018 1,007
C 4008 Com 2-4 BR-040/MG km 145 336 2018 0,920
C 40080 Com 2-4 BR-365/MG km 481 889 2018 1,114
C 40087 Com 2-4 BR-381/MG km 443 2.161 2017 0,960
C 40088 Com 2-4 BR-116/MG km 272 832 2018 0,999
C 40091 Com 2-4 BR-262/MG km 573 1.057 2018 1,040
C 40150 Com 2-4 BR-116/MG km 280 1.003 2017 1,031
C 40160 Com 2-4 BR-381/MG km 822 2.625 2016 1,337
C 40163 Com 2-4 BR-381/MG km 668 2.297 2018 0,981
C 40166 Com 2-4 BR-381/MG km 751 2.531 2017 0,982
C 40168 Com 2-4 BR-381/MG km 511 3.068 2017 1,074
C 40171 Com 2-4 BR-365/MG km 112 422 2018 1,083
C 41008 Com 2-4 BR-153/MG km 118 919 2018 0,942
C 41009 Com 2-4 BR-497/MG km 76 384 2015 0,847
C 41010 Com 2-4 BR-452/MG km 216 496 2017 1,023
C 41037 Com 2-4 BR-135/MG km 341 139 2018 0,993
C 41038 Com 2-4 BR-496/MG km 47 172 2018 0,992
C 41052 Com 2-4 BR-460/MG km 78 218 2016 0,914
C 41053 Com 2-4 BR-354/MG km 724 195 2018 0,996
C 41054 Com 2-4 BR-354/MG km 734 401 2018 1,014
C 41055 Com 2-4 BR-267/MG km 298 423 2016 1,120
C 41056 Com 2-4 BR-265/MG km 311 266 2018 0,840
C 41057 Com 2-4 BR-494/MG km 42 549 2017 0,940
C 41058 Com 2-4 BR-354/MG km 555 371 2018 0,863
C 41059 Com 2-4 BR-356/MG km 35 764 2018 1,079
C 41060 Com 2-4 BR-383/MG km 35 203 2017 0,961
C 50040 Com 2-4 BR-040/MG km 780 951 2017 0,950
C 50041 Com 2-4 BR-135/MG km 542 871 2018 0,990
C 50042 Com 2-4 BR-135/MG km 626 1.306 2018 0,989
C 50043 Com 2-4 BR-267/MG km 10 333 2017 1,022
C 50044 Com 2-4 BR-354/MG km 288 371 2018 1,002
C 50080 Com 2-4 BR-381/MG km 163 897 2018 0,984
C 41007 Com 2-4 BR-153/SP km 4 694 2018 0,973
C 40161 Com 2-4 BR-381/SP km 14 2.818 2016 1,341
C 41051 Com 2-4 BR-459/SP km 9 248 2017 1,113
C 40034 Com 2-4 BR-116/SP km 56 4.515 2016 1,380
C 40125 Com 2-4 BR-116/SP km 120 5.444 2015 1,363
C 50049 Com 2-4 BR-116/SP km 200 5.034 2018 1,080
C 40153 Com 2-4 BR-116/RJ km 306 4.443 2017 1,008
C 230 Com 5+ BR-381/MG km 266 530 2017 1,037
201
VDMA Ano
base base
C 40005 Com 5+ BR-365/MG km 302 222 2016 0,948
C 40006 Com 5+ BR-040/MG km 707 725 2017 0,948
C 40012 Com 5+ BR-050/MG km 154 733 2017 0,896
C 40013 Com 5+ BR-050/MG km 180 743 2018 1,046
C 40016 Com 5+ BR-122/MG km 266 931 2015 0,941
C 40018 Com 5+ BR-153/MG km 185 672 2018 0,891
C 40024 Com 5+ BR-365/MG km 676 931 2015 0,641
C 40027 Com 5+ BR-050/MG km 105 896 2017 1,180
C 40030 Com 5+ BR-116/MG km 613 266 2018 0,987
C 40037 Com 5+ BR-262/MG km 740 91 2018 1,006
C 40041 Com 5+ BR-050/MG km 61 736 2018 0,961
C 40042 Com 5+ BR-153/MG km 38 786 2017 0,486
C 40044 Com 5+ BR-040/MG km 419 389 2017 0,927
C 40046 Com 5+ BR-262/MG km 627 249 2018 0,917
C 40047 Com 5+ BR-116/MG km 560 320 2016 1,012
C 40050 Com 5+ BR-365/MG km 714 280 2017 1,093
C 40051 Com 5+ BR-116/MG km 808 351 2017 1,022
C 40052 Com 5+ BR-040/MG km 579 628 2015 1,017
C 40062 Com 5+ BR-040/MG km 551 958 2017 0,977
C 40068 Com 5+ BR-262/MG km 331 1.299 2018 1,097
C 40073 Com 5+ BR-040/MG km 500 1.381 2018 0,980
C 40076 Com 5+ BR-262/MG km 117 226 2018 1,106
C 4008 Com 5+ BR-040/MG km 145 424 2018 0,921
C 40080 Com 5+ BR-365/MG km 481 459 2018 1,378
C 40087 Com 5+ BR-381/MG km 443 826 2017 1,113
C 40088 Com 5+ BR-116/MG km 272 475 2018 0,912
C 40091 Com 5+ BR-262/MG km 573 738 2018 1,052
C 40150 Com 5+ BR-116/MG km 280 455 2017 1,119
C 40160 Com 5+ BR-381/MG km 822 1.866 2016 1,321
C 40163 Com 5+ BR-381/MG km 668 1.355 2018 1,012
C 40166 Com 5+ BR-381/MG km 751 1.901 2017 1,042
C 40168 Com 5+ BR-381/MG km 511 1.303 2017 1,196
C 40171 Com 5+ BR-365/MG km 112 267 2018 1,143
C 41008 Com 5+ BR-153/MG km 118 870 2018 0,992
C 41009 Com 5+ BR-497/MG km 76 223 2015 0,860
C 41010 Com 5+ BR-452/MG km 216 348 2017 0,921
C 41037 Com 5+ BR-135/MG km 341 35 2018 0,995
C 41038 Com 5+ BR-496/MG km 47 70 2018 0,994
C 41052 Com 5+ BR-460/MG km 78 30 2016 0,944
C 41053 Com 5+ BR-354/MG km 724 122 2018 1,184
C 41054 Com 5+ BR-354/MG km 734 127 2018 1,047
C 41055 Com 5+ BR-267/MG km 298 148 2016 1,098
C 41056 Com 5+ BR-265/MG km 311 86 2018 0,696
202
VDMA Ano
base base
C 41057 Com 5+ BR-494/MG km 42 99 2017 0,956
C 41058 Com 5+ BR-354/MG km 555 221 2018 0,657
C 41059 Com 5+ BR-356/MG km 35 176 2018 1,034
C 41060 Com 5+ BR-383/MG km 35 20 2017 0,978
C 50040 Com 5+ BR-040/MG km 780 329 2017 0,957
C 50041 Com 5+ BR-135/MG km 542 608 2018 0,991
C 50042 Com 5+ BR-135/MG km 626 804 2018 0,990
C 50043 Com 5+ BR-267/MG km 10 120 2017 1,018
C 50044 Com 5+ BR-354/MG km 288 116 2018 1,002
C 50080 Com 5+ BR-381/MG km 163 273 2018 0,987
C 41007 Com 5+ BR-153/SP km 4 576 2018 0,917
C 40161 Com 5+ BR-381/SP km 14 1.751 2016 1,318
C 41051 Com 5+ BR-459/SP km 9 73 2017 1,087
C 40034 Com 5+ BR-116/SP km 56 1.783 2016 1,332
C 40125 Com 5+ BR-116/SP km 120 1.735 2015 1,308
C 50049 Com 5+ BR-116/SP km 200 1.288 2018 1,067
C 40153 Com 5+ BR-116/RJ km 306 1.822 2017 1,062
C 230 Motos BR-381/MG km 266 153 2017 0,870
C 40005 Motos BR-365/MG km 302 25 2016 0,969
C 40006 Motos BR-040/MG km 707 305 2017 1,155
C 40012 Motos BR-050/MG km 154 89 2017 0,961
C 40013 Motos BR-050/MG km 180 386 2018 1,046
C 40016 Motos BR-122/MG km 266 173 2015 0,955
C 40018 Motos BR-153/MG km 185 49 2018 1,123
C 40024 Motos BR-365/MG km 676 70 2015 0,758
C 40027 Motos BR-050/MG km 105 86 2017 1,221
C 40030 Motos BR-116/MG km 613 134 2018 0,989
C 40037 Motos BR-262/MG km 740 43 2018 1,005
C 40041 Motos BR-050/MG km 61 395 2018 1,012
C 40042 Motos BR-153/MG km 38 177 2017 1,635
C 40044 Motos BR-040/MG km 419 79 2017 1,121
C 40046 Motos BR-262/MG km 627 42 2018 1,172
C 40047 Motos BR-116/MG km 560 213 2016 1,011
C 40050 Motos BR-365/MG km 714 35 2017 1,159
C 40051 Motos BR-116/MG km 808 109 2017 1,018
C 40052 Motos BR-040/MG km 579 166 2015 1,013
C 40062 Motos BR-040/MG km 551 1.491 2017 0,975
C 40068 Motos BR-262/MG km 331 5.904 2018 1,153
C 40073 Motos BR-040/MG km 500 651 2018 1,111
C 40076 Motos BR-262/MG km 117 263 2018 0,977
C 4008 Motos BR-040/MG km 145 59 2018 1,043
C 40080 Motos BR-365/MG km 481 30 2018 0,566
C 40087 Motos BR-381/MG km 443 384 2017 0,976
203
VDMA Ano
base base
C 40088 Motos BR-116/MG km 272 247 2018 0,948
C 40091 Motos BR-262/MG km 573 38 2018 1,027
C 40150 Motos BR-116/MG km 280 597 2017 1,101
C 40160 Motos BR-381/MG km 822 197 2016 1,215
C 40163 Motos BR-381/MG km 668 191 2018 1,049
C 40166 Motos BR-381/MG km 751 131 2017 0,986
C 40168 Motos BR-381/MG km 511 748 2017 1,167
C 40171 Motos BR-365/MG km 112 33 2018 1,648
C 41008 Motos BR-153/MG km 118 30 2018 1,033
C 41009 Motos BR-497/MG km 76 65 2015 0,890
C 41010 Motos BR-452/MG km 216 28 2017 1,056
C 41037 Motos BR-135/MG km 341 113 2018 0,993
C 41038 Motos BR-496/MG km 47 62 2018 0,994
C 41052 Motos BR-460/MG km 78 187 2016 0,916
C 41053 Motos BR-354/MG km 724 89 2018 0,965
C 41054 Motos BR-354/MG km 734 211 2018 0,999
C 41055 Motos BR-267/MG km 298 84 2016 1,086
C 41056 Motos BR-265/MG km 311 131 2018 1,479
C 41057 Motos BR-494/MG km 42 154 2017 0,952
C 41058 Motos BR-354/MG km 555 147 2018 1,087
C 41059 Motos BR-356/MG km 35 177 2018 1,065
C 41060 Motos BR-383/MG km 35 140 2017 0,963
C 50040 Motos BR-040/MG km 780 241 2017 0,959
C 50041 Motos BR-135/MG km 542 67 2018 0,994
C 50042 Motos BR-135/MG km 626 189 2018 0,992
C 50043 Motos BR-267/MG km 10 96 2017 1,017
C 50044 Motos BR-354/MG km 288 75 2018 1,002
C 50080 Motos BR-381/MG km 163 407 2018 0,986
C 41007 Motos BR-153/SP km 4 49 2018 0,997
C 40161 Motos BR-381/SP km 14 296 2016 1,234
C 41051 Motos BR-459/SP km 9 83 2017 1,089
C 40034 Motos BR-116/SP km 56 1.348 2016 1,318
C 40125 Motos BR-116/SP km 120 1.064 2015 1,285
C 50049 Motos BR-116/SP km 200 774 2018 1,062
C 40153 Motos BR-116/RJ km 306 272 2017 0,652
D 230 Auto BR-381/MG km 266 2.553 2017 0,910
D 40005 Auto BR-365/MG km 302 531 2016 0,940
D 40006 Auto BR-040/MG km 707 4.376 2017 0,934
D 40012 Auto BR-050/MG km 154 3.728 2017 0,979
D 40013 Auto BR-050/MG km 180 5.600 2018 1,068
D 40016 Auto BR-122/MG km 266 2.986 2015 0,931
D 40018 Auto BR-153/MG km 185 1.655 2018 1,032
D 40024 Auto BR-365/MG km 676 3.166 2015 0,592
204
VDMA Ano
base base
D 40027 Auto BR-050/MG km 105 3.099 2017 0,829
D 40030 Auto BR-116/MG km 613 1.346 2018 0,983
D 40037 Auto BR-262/MG km 740 928 2018 1,009
D 40041 Auto BR-050/MG km 61 5.835 2018 0,983
D 40042 Auto BR-153/MG km 38 2.526 2017 0,945
D 40044 Auto BR-040/MG km 419 1.854 2017 0,907
D 40046 Auto BR-262/MG km 627 1.131 2018 0,938
D 40047 Auto BR-116/MG km 560 1.390 2016 1,015
D 40050 Auto BR-365/MG km 714 1.169 2017 0,802
D 40051 Auto BR-116/MG km 808 2.145 2017 1,029
D 40052 Auto BR-040/MG km 579 5.979 2015 1,023
D 40062 Auto BR-040/MG km 551 23.341 2017 0,966
D 40068 Auto BR-262/MG km 331 44.302 2018 1,031
D 40073 Auto BR-040/MG km 500 8.894 2018 0,965
D 40076 Auto BR-262/MG km 117 2.880 2018 0,982
D 4008 Auto BR-040/MG km 145 1.011 2018 0,955
D 40080 Auto BR-365/MG km 481 2.299 2018 0,991
D 40087 Auto BR-381/MG km 443 7.264 2017 0,937
D 40088 Auto BR-116/MG km 272 1.811 2018 0,986
D 40091 Auto BR-262/MG km 573 1.611 2018 1,002
D 40150 Auto BR-116/MG km 280 2.474 2017 0,946
D 40160 Auto BR-381/MG km 822 5.025 2016 1,370
D 40163 Auto BR-381/MG km 668 3.806 2018 1,020
D 40166 Auto BR-381/MG km 751 6.829 2017 1,500
D 40168 Auto BR-381/MG km 511 10.320 2017 1,017
D 40171 Auto BR-365/MG km 112 732 2018 0,977
D 41008 Auto BR-153/MG km 118 1.330 2018 0,919
D 41009 Auto BR-497/MG km 76 1.253 2015 0,819
D 41010 Auto BR-452/MG km 216 1.528 2017 0,960
D 41037 Auto BR-135/MG km 341 1.188 2018 0,990
D 41038 Auto BR-496/MG km 47 641 2018 0,991
D 41052 Auto BR-460/MG km 78 1.473 2016 0,885
D 41053 Auto BR-354/MG km 724 914 2018 1,054
D 41054 Auto BR-354/MG km 734 2.887 2018 1,204
D 41055 Auto BR-267/MG km 298 1.288 2016 1,143
D 41056 Auto BR-265/MG km 311 1.090 2018 1,072
D 41057 Auto BR-494/MG km 42 2.182 2017 0,928
D 41058 Auto BR-354/MG km 555 1.297 2018 0,906
D 41059 Auto BR-356/MG km 35 4.216 2018 0,980
D 41060 Auto BR-383/MG km 35 1.225 2017 0,948
D 50040 Auto BR-040/MG km 780 4.500 2017 0,938
D 50041 Auto BR-135/MG km 542 2.098 2018 0,989
D 50042 Auto BR-135/MG km 626 2.234 2018 0,989
205
VDMA Ano
base base
D 50043 Auto BR-267/MG km 10 1.525 2017 1,028
D 50044 Auto BR-354/MG km 288 1.592 2018 1,003
D 50080 Auto BR-381/MG km 163 2.925 2018 0,981
D 41007 Auto BR-153/SP km 4 2.503 2018 1,121
D 40161 Auto BR-381/SP km 14 7.966 2016 1,393
D 41051 Auto BR-459/SP km 9 1.009 2017 1,143
D 40034 Auto BR-116/SP km 56 17.604 2016 1,454
D 40125 Auto BR-116/SP km 120 21.196 2015 1,432
D 50049 Auto BR-116/SP km 200 19.157 2018 1,093
D 40153 Auto BR-116/RJ km 306 11.292 2017 0,969
D 230 Com 2-4 BR-381/MG km 266 1.041 2017 0,876
D 40005 Com 2-4 BR-365/MG km 302 314 2016 0,945
D 40006 Com 2-4 BR-040/MG km 707 1.472 2017 0,911
D 40012 Com 2-4 BR-050/MG km 154 1.319 2017 0,935
D 40013 Com 2-4 BR-050/MG km 180 1.632 2018 1,026
D 40016 Com 2-4 BR-122/MG km 266 1.253 2015 0,938
D 40018 Com 2-4 BR-153/MG km 185 395 2018 0,814
D 40024 Com 2-4 BR-365/MG km 676 1.000 2015 0,638
D 40027 Com 2-4 BR-050/MG km 105 1.206 2017 1,119
D 40030 Com 2-4 BR-116/MG km 613 519 2018 0,985
D 40037 Com 2-4 BR-262/MG km 740 400 2018 1,008
D 40041 Com 2-4 BR-050/MG km 61 1.291 2018 0,965
D 40042 Com 2-4 BR-153/MG km 38 1.415 2017 0,981
D 40044 Com 2-4 BR-040/MG km 419 499 2017 0,910
D 40046 Com 2-4 BR-262/MG km 627 600 2018 1,100
D 40047 Com 2-4 BR-116/MG km 560 578 2016 1,013
D 40050 Com 2-4 BR-365/MG km 714 471 2017 1,149
D 40051 Com 2-4 BR-116/MG km 808 561 2017 1,024
D 40052 Com 2-4 BR-040/MG km 579 1.874 2015 1,020
D 40062 Com 2-4 BR-040/MG km 551 2.467 2017 0,973
D 40068 Com 2-4 BR-262/MG km 331 7.592 2018 1,050
D 40073 Com 2-4 BR-040/MG km 500 1.899 2018 0,965
D 40076 Com 2-4 BR-262/MG km 117 290 2018 0,949
D 4008 Com 2-4 BR-040/MG km 145 472 2018 0,911
D 40080 Com 2-4 BR-365/MG km 481 852 2018 1,044
D 40087 Com 2-4 BR-381/MG km 443 1.932 2017 0,953
D 40088 Com 2-4 BR-116/MG km 272 407 2018 1,553
D 40091 Com 2-4 BR-262/MG km 573 975 2018 1,050
D 40150 Com 2-4 BR-116/MG km 280 900 2017 0,993
D 40160 Com 2-4 BR-381/MG km 822 2.723 2016 1,339
D 40163 Com 2-4 BR-381/MG km 668 2.388 2018 0,970
D 40166 Com 2-4 BR-381/MG km 751 1.377 2017 0,494
D 40168 Com 2-4 BR-381/MG km 511 2.489 2017 0,955
206
VDMA Ano
base base
D 40171 Com 2-4 BR-365/MG km 112 326 2018 0,945
D 41008 Com 2-4 BR-153/MG km 118 1.065 2018 0,863
D 41009 Com 2-4 BR-497/MG km 76 408 2015 0,845
D 41010 Com 2-4 BR-452/MG km 216 524 2017 0,996
D 41037 Com 2-4 BR-135/MG km 341 177 2018 0,992
D 41038 Com 2-4 BR-496/MG km 47 183 2018 0,992
D 41052 Com 2-4 BR-460/MG km 78 214 2016 0,914
D 41053 Com 2-4 BR-354/MG km 724 256 2018 1,017
D 41054 Com 2-4 BR-354/MG km 734 71 2018 0,336
D 41055 Com 2-4 BR-267/MG km 298 385 2016 1,118
D 41056 Com 2-4 BR-265/MG km 311 196 2018 0,896
D 41057 Com 2-4 BR-494/MG km 42 358 2017 0,944
D 41058 Com 2-4 BR-354/MG km 555 294 2018 0,669
D 41059 Com 2-4 BR-356/MG km 35 699 2018 1,034
D 41060 Com 2-4 BR-383/MG km 35 197 2017 0,961
D 50040 Com 2-4 BR-040/MG km 780 1.232 2017 0,948
D 50041 Com 2-4 BR-135/MG km 542 337 2018 0,991
D 50042 Com 2-4 BR-135/MG km 626 1.427 2018 0,989
D 50043 Com 2-4 BR-267/MG km 10 335 2017 1,022
D 50044 Com 2-4 BR-354/MG km 288 411 2018 1,002
D 50080 Com 2-4 BR-381/MG km 163 759 2018 0,985
D 41007 Com 2-4 BR-153/SP km 4 392 2018 0,844
D 40161 Com 2-4 BR-381/SP km 14 2.822 2016 1,341
D 41051 Com 2-4 BR-459/SP km 9 390 2017 1,122
D 40034 Com 2-4 BR-116/SP km 56 4.173 2016 1,376
D 40125 Com 2-4 BR-116/SP km 120 5.070 2015 1,360
D 50049 Com 2-4 BR-116/SP km 200 5.046 2018 1,080
D 40153 Com 2-4 BR-116/RJ km 306 3.210 2017 0,811
D 230 Com 5+ BR-381/MG km 266 407 2017 0,957
D 40005 Com 5+ BR-365/MG km 302 345 2016 0,944
D 40006 Com 5+ BR-040/MG km 707 469 2017 0,955
D 40012 Com 5+ BR-050/MG km 154 933 2017 0,938
D 40013 Com 5+ BR-050/MG km 180 849 2018 0,976
D 40016 Com 5+ BR-122/MG km 266 806 2015 0,942
D 40018 Com 5+ BR-153/MG km 185 456 2018 0,820
D 40024 Com 5+ BR-365/MG km 676 1.145 2015 0,632
D 40027 Com 5+ BR-050/MG km 105 857 2017 1,102
D 40030 Com 5+ BR-116/MG km 613 391 2018 0,986
D 40037 Com 5+ BR-262/MG km 740 325 2018 1,007
D 40041 Com 5+ BR-050/MG km 61 770 2018 0,959
D 40042 Com 5+ BR-153/MG km 38 1.681 2017 0,993
D 40044 Com 5+ BR-040/MG km 419 216 2017 0,786
D 40046 Com 5+ BR-262/MG km 627 445 2018 1,123
207
VDMA Ano
base base
D 40047 Com 5+ BR-116/MG km 560 329 2016 1,012
D 40050 Com 5+ BR-365/MG km 714 321 2017 1,073
D 40051 Com 5+ BR-116/MG km 808 261 2017 1,021
D 40052 Com 5+ BR-040/MG km 579 711 2015 1,017
D 40062 Com 5+ BR-040/MG km 551 851 2017 0,977
D 40068 Com 5+ BR-262/MG km 331 1.464 2018 1,005
D 40073 Com 5+ BR-040/MG km 500 1.011 2018 0,960
D 40076 Com 5+ BR-262/MG km 117 130 2018 0,962
D 4008 Com 5+ BR-040/MG km 145 303 2018 0,883
D 40080 Com 5+ BR-365/MG km 481 617 2018 1,114
D 40087 Com 5+ BR-381/MG km 443 1.097 2017 1,019
D 40088 Com 5+ BR-116/MG km 272 192 2018 1,894
D 40091 Com 5+ BR-262/MG km 573 900 2018 1,070
D 40150 Com 5+ BR-116/MG km 280 507 2017 1,006
D 40160 Com 5+ BR-381/MG km 822 1.672 2016 1,315
D 40163 Com 5+ BR-381/MG km 668 1.599 2018 0,954
D 40166 Com 5+ BR-381/MG km 751 633 2017 0,407
D 40168 Com 5+ BR-381/MG km 511 1.884 2017 1,110
D 40171 Com 5+ BR-365/MG km 112 307 2018 0,937
D 41008 Com 5+ BR-153/MG km 118 1.195 2018 0,903
D 41009 Com 5+ BR-497/MG km 76 263 2015 0,856
D 41010 Com 5+ BR-452/MG km 216 304 2017 0,919
D 41037 Com 5+ BR-135/MG km 341 57 2018 0,994
D 41038 Com 5+ BR-496/MG km 47 68 2018 0,994
D 41052 Com 5+ BR-460/MG km 78 35 2016 0,942
D 41053 Com 5+ BR-354/MG km 724 68 2018 1,156
D 41054 Com 5+ BR-354/MG km 734 7 2018 0,256
D 41055 Com 5+ BR-267/MG km 298 176 2016 1,101
D 41056 Com 5+ BR-265/MG km 311 27 2018 0,500
D 41057 Com 5+ BR-494/MG km 42 48 2017 0,963
D 41058 Com 5+ BR-354/MG km 555 41 2018 0,503
D 41059 Com 5+ BR-356/MG km 35 166 2018 0,971
D 41060 Com 5+ BR-383/MG km 35 22 2017 0,977
D 50040 Com 5+ BR-040/MG km 780 403 2017 0,956
D 50041 Com 5+ BR-135/MG km 542 230 2018 0,992
D 50042 Com 5+ BR-135/MG km 626 795 2018 0,990
D 50043 Com 5+ BR-267/MG km 10 129 2017 1,018
D 50044 Com 5+ BR-354/MG km 288 111 2018 1,002
D 50080 Com 5+ BR-381/MG km 163 261 2018 0,987
D 41007 Com 5+ BR-153/SP km 4 308 2018 0,824
D 40161 Com 5+ BR-381/SP km 14 1.645 2016 1,315
D 41051 Com 5+ BR-459/SP km 9 54 2017 1,080
D 40034 Com 5+ BR-116/SP km 56 2.180 2016 1,342
208
VDMA Ano
base base
D 40125 Com 5+ BR-116/SP km 120 2.143 2015 1,318
D 50049 Com 5+ BR-116/SP km 200 1.543 2018 1,069
D 40153 Com 5+ BR-116/RJ km 306 1.776 2017 0,789
D 230 Motos BR-381/MG km 266 153 2017 0,865
D 40005 Motos BR-365/MG km 302 27 2016 0,968
D 40006 Motos BR-040/MG km 707 295 2017 1,182
D 40012 Motos BR-050/MG km 154 119 2017 1,009
D 40013 Motos BR-050/MG km 180 579 2018 0,914
D 40016 Motos BR-122/MG km 266 220 2015 0,953
D 40018 Motos BR-153/MG km 185 27 2018 1,094
D 40024 Motos BR-365/MG km 676 77 2015 0,754
D 40027 Motos BR-050/MG km 105 89 2017 1,251
D 40030 Motos BR-116/MG km 613 169 2018 0,988
D 40037 Motos BR-262/MG km 740 20 2018 1,004
D 40041 Motos BR-050/MG km 61 390 2018 1,030
D 40042 Motos BR-153/MG km 38 94 2017 1,016
D 40044 Motos BR-040/MG km 419 84 2017 1,215
D 40046 Motos BR-262/MG km 627 62 2018 1,132
D 40047 Motos BR-116/MG km 560 209 2016 1,011
D 40050 Motos BR-365/MG km 714 33 2017 0,931
D 40051 Motos BR-116/MG km 808 121 2017 1,018
D 40052 Motos BR-040/MG km 579 150 2015 1,013
D 40062 Motos BR-040/MG km 551 1.231 2017 0,976
D 40068 Motos BR-262/MG km 331 5.847 2018 1,033
D 40073 Motos BR-040/MG km 500 764 2018 1,078
D 40076 Motos BR-262/MG km 117 227 2018 0,895
D 4008 Motos BR-040/MG km 145 52 2018 0,989
D 40080 Motos BR-365/MG km 481 18 2018 0,431
D 40087 Motos BR-381/MG km 443 601 2017 1,002
D 40088 Motos BR-116/MG km 272 258 2018 0,909
D 40091 Motos BR-262/MG km 573 40 2018 0,943
D 40150 Motos BR-116/MG km 280 389 2017 1,128
D 40160 Motos BR-381/MG km 822 244 2016 1,225
D 40163 Motos BR-381/MG km 668 151 2018 1,068
D 40166 Motos BR-381/MG km 751 253 2017 1,840
D 40168 Motos BR-381/MG km 511 785 2017 1,195
D 40171 Motos BR-365/MG km 112 29 2018 1,053
D 41008 Motos BR-153/MG km 118 30 2018 0,993
D 41009 Motos BR-497/MG km 76 63 2015 0,891
D 41010 Motos BR-452/MG km 216 29 2017 1,041
D 41037 Motos BR-135/MG km 341 126 2018 0,993
D 41038 Motos BR-496/MG km 47 79 2018 0,994
D 41052 Motos BR-460/MG km 78 191 2016 0,916
209
VDMA Ano
base base
D 41053 Motos BR-354/MG km 724 90 2018 0,964
D 41054 Motos BR-354/MG km 734 266 2018 0,957
D 41055 Motos BR-267/MG km 298 81 2016 1,086
D 41056 Motos BR-265/MG km 311 402 2018 2,065
D 41057 Motos BR-494/MG km 42 162 2017 0,952
D 41058 Motos BR-354/MG km 555 151 2018 1,086
D 41059 Motos BR-356/MG km 35 184 2018 1,062
D 41060 Motos BR-383/MG km 35 171 2017 0,962
D 50040 Motos BR-040/MG km 780 254 2017 0,959
D 50041 Motos BR-135/MG km 542 67 2018 0,994
D 50042 Motos BR-135/MG km 626 168 2018 0,992
D 50043 Motos BR-267/MG km 10 97 2017 1,017
D 50044 Motos BR-354/MG km 288 81 2018 1,002
D 50080 Motos BR-381/MG km 163 393 2018 0,986
D 41007 Motos BR-153/SP km 4 28 2018 0,950
D 40161 Motos BR-381/SP km 14 266 2016 1,229
D 41051 Motos BR-459/SP km 9 93 2017 1,092
D 40034 Motos BR-116/SP km 56 1.120 2016 1,308
D 40125 Motos BR-116/SP km 120 1.089 2015 1,287
D 50049 Motos BR-116/SP km 200 875 2018 1,063
D 40153 Motos BR-116/RJ km 306 427 2017 1,124
210
Apêndice 5 – VDMA de dados de radares no ano base
A tabela a seguir apresenta o VDMA 2019 para cada radar.
Tabela 10-5: VDMA 2019 de radares
Com
Radar Auto Com 2-4
5+
BR265 km148 865 292 128
BR265 km638,7 2.349 637 218
BR265 km648 3.164 858 294
BR267 km303,9 2.890 857 337
BR267 km326,4 2.431 720 285
BR267 km365,1 1.100 636 348
BR267 km366,9 1.242 720 394
BR267 km438 1.424 826 452
BR267 km482,4 1.316 762 417
BR267 km493,5 2.248 1.304 712
BR267 km497 2.216 1.284 702
BR267 km527,2 2.165 1.081 704
BR267 km527,6 2.183 1.090 710
BR267 km527,7 571 285 186
BR267 km528,4 2.122 1.059 690
BR267 km530,4 1.361 679 443
BR267 km535,8 1.181 589 384
BR267 km536,8 2.315 1.156 753
BR352 km477 1.662 518 244
BR356 km3,1 34.105 4.021 1.347
BR356 km3,7 28.900 3.407 1.141
BR356 km5,2 17.800 2.098 702
BR369 km172,9 1.866 1.082 590
BR383 km380,1 1.548 516 100
BR383 km383,9 1.686 562 108
BR452 km172,7 1.042 380 222
BR452 km173 986 360 210
BR452 km175,7 2.046 746 434
BR491 km171 4.483 965 682
BR491 km186,3 3.336 718 508
BR491 km2 2.614 708 242
BR491 km225 4.716 1.016 718
BR491 km228,1 5.010 1.080 762
BR491 km243,2 7.856 1.692 1.196
BR491 km36,8 1.540 418 142
BR491 km38,8 1.496 406 138
BR491 km4,1 2.819 764 262
BR497 km14,2 3.070 654 386
BR497 km18,2 1.328 284 166
BR497 km19,2 666 142 84
BR497 km3,9 5.510 1.176 692
LMG748 km1 2.880 586 370
LMG748 km20,2 377 77 48
211
Com
Radar Auto Com 2-4
5+
LMG748 km20,3 501 102 64
LMG798 km30,2 1.967 560 267
LMG806 km5 12.338 3.335 1.845
LMG806 km8,3 5.868 1.586 878
LMG806 km8,6 6.388 1.727 955
LMG808 km0,8 3.634 982 543
LMG808 km1,8 2.781 752 416
LMG808 km3,3 3.119 843 467
LMG862 km48,2 1.259 271 192
LMG868 km8,4 772 166 118
LMG877 km20,7 593 296 193
LMG877 km20,8 645 322 210
LMG877 km21,6 470 234 153
LMG877 km21,7 486 243 158
LMG877 km24,6 1.162 580 378
LMG877 km6,7 2.136 1.066 694
LMG880 km86,9 434 217 141
MG010 km14,3 53.391 15.453 8.039
MG010 km17,5 47.030 13.612 7.081
MG010 km19 14.701 4.255 2.214
MG010 km21,6 16.303 4.719 2.455
MG010 km22,6 14.818 4.289 2.231
MG010 km26,9 13.406 3.880 2.019
MG010 km29 15.054 4.357 2.267
MG010 km30 14.774 4.276 2.225
MG020 km11 23.270 6.735 3.504
MG020 km12 22.228 6.434 3.346
MG020 km12,8 21.388 6.191 3.221
MG020 km14,3 8.671 2.510 1.306
MG020 km14,6 7.213 2.088 1.086
MG030 km112,7 2.570 775 370
MG030 km15,9 9.801 1.155 387
MG030 km16,2 9.544 1.125 377
MG030 km16,8 21.035 2.480 831
MG030 km18,8 10.522 1.240 416
MG030 km19 6.229 734 246
MG030 km22,3 6.802 802 269
MG030 km26,5 2.190 258 86
MG030 km26,6 2.211 261 87
MG030 km30,1 3.504 414 138
MG030 km35 1.830 322 72
MG040 km42,7 4.501 1.238 797
MG040 km50,3 4.839 1.332 856
MG050 km110,1 6.652 1.386 229
MG050 km114,8 6.515 1.358 225
MG050 km116,6 6.480 1.351 224
MG050 km123,6 15.600 3.861 1.012
MG050 km138,3 5.667 1.402 367
212
Com
Radar Auto Com 2-4
5+
MG050 km143 3.719 921 241
MG050 km164 3.740 926 242
MG050 km243,2 2.469 607 230
MG050 km264,3 2.547 626 237
MG050 km266,1 2.276 559 212
MG050 km289 2.717 668 253
MG050 km353,5 2.662 657 234
MG050 km353,9 4.316 1.064 380
MG050 km354,9 2.943 726 259
MG050 km396,4 3.491 946 324
MG050 km52 1.450 355 127
MG050 km84,3 8.259 2.025 728
MG050 km90 6.441 1.579 568
MG060 km55 1.736 469 260
MG060 km69 3.693 998 552
MG129 km133,7 2.628 463 103
MG129 km161,8 2.015 428 209
MG129 km176,8 1.186 358 170
MG129 km187 1.193 361 172
MG129 km196,5 3.189 963 459
MG158 km16,8 3.627 265 83
MG158 km18,5 4.083 298 93
MG158 km20,9 4.530 331 103
MG158 km5,3 4.467 326 101
MG158 km6,6 3.879 283 88
MG164 km122,8 927 484 314
MG164 km190 5.332 1.320 347
MG167 km1,9 2.085 1.268 701
MG167 km40,8 7.673 1.653 1.168
MG167 km98,6 2.432 524 370
MG170 km27,9 1.654 862 561
MG170 km7,9 763 398 259
MG170 km8,2 685 357 232
MG170 km85,3 1.562 505 153
MG173 km29,1 1.745 714 376
MG173 km7,1 2.166 1.081 705
MG176 km78,9 871 454 296
MG179 km35 730 423 231
MG179 km35,1 702 407 222
MG179 km65,3 1.530 886 485
MG179 km79,2 1.369 684 446
MG179 km79,5 1.676 837 546
MG179 km86,2 1.447 722 470
MG179 km91,4 883 441 287
MG179 km91,5 936 467 304
MG181 km198,2 495 188 166
MG181 km201,5 643 243 216
MG187 km63,7 1.042 381 286
213
Com
Radar Auto Com 2-4
5+
MG187 km64 1.722 630 472
MG188 km319,8 761 313 220
MG190 km104 3.084 1.123 654
MG223 km110,2 2.181 443 280
MG223 km113,8 2.210 448 284
MG223 km114,8 2.790 567 358
MG223 km133,8 1.683 342 216
MG223 km169,8 924 334 336
MG223 km38,7 332 120 111
MG223 km39 414 150 139
MG223 km57,1 922 336 310
MG230 km83,9 2.203 800 739
MG230 km92,2 2.464 501 316
MG235 km141,3 896 328 246
MG235 km77,2 1.688 418 122
MG238 km44,7 1.379 435 279
MG238 km45 1.098 346 222
MG252 km3 1.812 377 62
MG255 km131,5 894 317 300
MG255 km140 1.178 417 396
MG255 km8,5 2.395 1.084 984
MG260 km18 832 476 249
MG260 km27,8 1.580 905 474
MG260 km34 3.011 1.726 903
MG280 km8,9 1.254 211 92
MG290 km0,1 2.299 1.148 748
MG290 km23,2 3.690 1.510 796
MG290 km3,9 3.472 1.734 1.130
MG290 km30,7 1.894 776 409
MG290 km31,8 1.859 761 401
MG290 km40,8 2.743 1.123 592
MG290 km43,1 2.812 1.151 607
MG290 km43,3 1.343 549 290
MG290 km43,4 1.096 448 237
MG290 km49,6 978 400 211
MG290 km49,7 1.255 513 271
MG290 km56,2 2.290 936 494
MG290 km79,1 1.616 661 349
MG290 km80,9 2.065 846 446
MG290 km83 2.478 1.014 535
MG290 km84,1 2.399 982 518
MG290 km88,6 2.448 1.002 529
MG295 km0,9 2.263 755 146
MG295 km25,7 1.427 583 308
MG335 km80,5 2.018 1.162 737
MG335 km84,5 1.646 947 601
MG338 km11,5 3.784 1.167 526
MG338 km13,6 2.300 709 320
214
Com
Radar Auto Com 2-4
5+
MG338 km8,1 3.643 1.123 507
MG344 km6 728 197 68
MG347 km46,3 1.257 628 409
MG410 km25,2 576 365 316
MG410 km49,3 688 436 378
MG414 km7,7 2.818 573 361
MG423 km14,8 1.157 361 169
MG423 km14,9 1.223 381 179
MG424 km2,2 8.752 2.366 1.309
MG424 km2,5 8.469 2.289 1.267
MG424 km20,8 3.215 869 481
MG424 km20,9 4.638 1.254 694
MG424 km22,9 6.196 1.675 927
MG424 km23,2 10.675 2.886 1.596
MG424 km45,3 3.265 1.029 661
MG424 km45,5 3.244 1.022 657
MG424 km5 15.296 4.135 2.287
MG424 km7,5 13.283 3.591 1.986
MG427 km14,2 2.529 720 344
MG427 km22,5 2.427 692 330
MG428 km19,3 1.319 730 655
MG428 km3,4 924 512 458
MG428 km3,6 886 490 440
MG428 km4 2.333 1.291 1.158
MG428 km4,2 1.840 1.019 913
MG430 km1,2 2.415 753 354
MG431 km15,1 1.426 444 209
MG431 km15,3 3.516 1.096 515
MG431 km34,2 2.275 558 201
MG431 km45,6 3.587 879 316
MG431 km46,6 4.517 1.108 398
MG431 km47,5 2.700 662 238
MG431 km55,1 1.755 430 155
MG431 km55,4 1.878 460 165
MG431 km63,5 1.283 628 307
MG431 km7,6 2.344 731 343
MG439 km12 1.422 460 140
MG443 km4,8 1.636 494 235
MG448 km0,1 1.243 421 184
MG450 km7,9 2.677 726 249
MG450 km8,8 2.191 593 204
MG453 km7,4 454 263 144
MG453 km7,5 477 277 151
MG455 km17,1 351 144 76
MG455 km17,2 419 171 90
MG455 km33,8 1.294 529 279
MG459 km30,5 3.973 1.626 859
215
Apêndice 6 – Zoneamento (Rede Georreferenciada)
A Tabela 10-6 apresenta o nome e a divisão política/administrativa representada pelas 470
zonas de tráfego adotadas no estudo de tráfego, conforme descrito no item 3.2.
Tabela 10-6: Zonas de tráfego adotadas no estudo
Número Divisão Número Divisão
Nome Nome
(ID) administrativa (ID) administrativa
Abadia Dos
1 Município 236 Poco Fundo Município
Dourados
2 Agua Comprida Município 237 Pocos De Caldas Município
3 Aguanil Município 238 Pouso Alegre Município
4 Albertina Município 239 Prados Município
5 Alfenas Município 240 Prata Município
Alfredo
6 Município 241 Pratinha Município
Vasconcelos
Prudente De
7 Alterosa Município 242 Município
Morais
8 Andradas Município 243 Quartel Geral Município
9 Antonio Carlos Município 244 Queluzita Município
10 Aracai Município 245 Raposos Município
11 Araguari Município 246 Resende Costa Município
12 Arapora Município 247 Ressaquinha Município
Ribeirao Das
13 Arapua Município 248 Município
Neves
Ribeirao
14 Araujos Município 249 Município
Vermelho
15 Araxa Município 250 Rio Acima Município
16 Arceburgo Município 251 Rio Manso Município
17 Arcos Município 252 Rio Paranaiba Município
18 Areado Município 253 Ritapolis Município
19 Baldim Município 254 Romaria Município
20 Bambui Município 255 Sabara Município
21 Bandeira Do Sul Município 256 Sacramento Município
Santa Barbara
22 Barbacena Município 257 Município
Do Tugurio
Santa Cruz De
23 Barroso Município 258 Município
Minas
24 Belo Horizonte Município 259 Santa Juliana Município
25 Belo Vale Município 260 Santa Luzia Município
Santana Da
26 Betim Município 261 Município
Vargem
Santana De
27 Boa Esperanca Município 262 Município
Pirapama
Santana Do
28 Bom Despacho Município 263 Município
Garambeu
Santana Do
29 Bom Repouso Município 264 Município
Jacare
216
Nome Nome
Santana Do
30 Bom Sucesso Município 265 Município
Riacho
Santana Dos
31 Bonfim Município 266 Município
Montes
Santa Rita De
32 Borda Da Mata Município 267 Município
Caldas
Santa Rita Do
33 Botelhos Município 268 Município
Sapucai
Santa Rosa Da
34 Brasopolis Município 269 Município
Serra
Santo Antonio
35 Brumadinho Município 270 Município
Do Amparo
Santo Antonio
36 Bueno Brandao Município 271 Município
Do Monte
Sao Bento
37 Cabo Verde Município 272 Município
Abade
Cachoeira Da Sao Bras Do
38 Município 273 Município
Prata Suacui
Cachoeira De Sao Francisco
Minas De Paula
Sao Francisco
40 Caetanopolis Município 275 Município
De Sales
Sao Goncalo Do
41 Caete Município 276 Município
Para
Sao Goncalo Do
42 Caldas Município 277 Município
Sapucai
43 Camacho Município 278 Sao Gotardo Município
Sao Joao Da
44 Camanducaia Município 279 Município
Mata
Sao Joao Del
45 Cambui Município 280 Município
Rei
Sao Joaquim De
46 Campanha Município 281 Município
Bicas
Sao Jose Da
47 Campestre Município 282 Município
Lapa
Sao Jose Do
48 Campina Verde Município 283 Município
Alegre
Sao Pedro Da
49 Campo Belo Município 284 Município
Uniao
Sao Roque De
50 Campo Do Meio Município 285 Município
Minas
Sao Sebastiao
51 Campo Florido Município 286 Município
Da Bela Vista
Sao Sebastiao
52 Campos Altos Município 287 Município
Do Oeste
Sao Sebastiao
53 Campos Gerais Município 288 Município
Do Paraiso
54 Canapolis Município 289 Sao Tiago Município
55 Cana Verde Município 290 Sao Tomas De Município
217
Nome Nome
Aquino
Sao Thome Das
56 Candeias Município 291 Município
Letras
57 Capela Nova Município 292 Sapucai-Mirim Município
58 Capim Branco Município 293 Sarzedo Município
59 Caranaiba Município 294 Senador Amaral Município
Senador Jose
60 Carandai Município 295 Município
Bento
Senhora Dos
61 Careacu Município 296 Município
Remedios
Carmo Da Serra Da
Cachoeira Saudade
63 Carmo Da Mata Município 298 Serra Do Salitre Município
Carmo Do
64 Município 299 Serrania Município
Cajuru
Carmo Do
65 Município 300 Sete Lagoas Município
Paranaiba
Carmo Do Rio
66 Município 301 Silvianopolis Município
Claro
Carmopolis De
67 Município 302 Tapira Município
Minas
68 Carneirinho Município 303 Tapirai Município
69 Carrancas Município 304 Tiradentes Município
70 Carvalhopolis Município 305 Tiros Município
71 Casa Grande Município 306 Tocos Do Moji Município
72 Cascalho Rico Município 307 Toledo Município
Conceicao Da
73 Município 308 Tres Coracoes Município
Barra De Minas
Catas Altas Da
74 Município 309 Tres Pontas Município
Noruega
75 Centralina Município 310 Tupaciguara Município
76 Claudio Município 311 Turvolandia Município
Comendador
77 Município 312 Uberaba Município
Gomes
Conceicao Da
78 Município 313 Uberlandia Município
Aparecida
Conceicao Das
79 Município 314 Uniao De Minas Município
Pedras
Conceicao Das
80 Município 315 Vargem Bonita Município
Alagoas
Conceicao Do
81 Município 316 Varginha Município
Para
Conceicao Dos
82 Município 317 Verissimo Município
Ouros
83 Confins Município 318 Vespasiano Município
84 Congonhal Município 319 Virginia Município
85 Congonhas Município 320 Wenceslau Braz Município
218
Nome Nome
86 Conquista Município 321 Afonso Claudio Micro região
Conselheiro
87 Município 322 Aimores Micro região
Lafaiete
88 Consolacao Município 323 Alegre Micro região
89 Contagem Município 324 Almenara Micro região
90 Coqueiral Município 325 Amparo Micro região
91 Cordisburgo Município 326 Andrelandia Micro região
92 Cordislandia Município 327 Aracatuba Meso região
93 Coromandel Município 328 Aracuai Micro região
Coronel Xavier
94 Município 329 Araraquara Meso região
Chaves
95 Corrego Danta Município 330 Assis Meso região
Corrego Do Bom
96 Município 331 Auriflama Micro região
Jesus
Baia Da Ilha
97 Corrego Fundo Município 332 Micro região
Grande
98 Cristais Município 333 Baixadas Meso região
99 Cristiano Otoni Município 334 Bananal Micro região
100 Cristina Município 335 Barra Micro região
Barra De Sao
101 Crucilandia Município 336 Micro região
Francisco
Cruzeiro Da
102 Município 337 Barra Do Pirai Micro região
Fortaleza
103 Delfim Moreira Município 338 Barreiras Micro região
104 Delta Município 339 Barretos Micro região
Desterro De
105 Município 340 Batatais Micro região
Entre Rios
Desterro Do
106 Município 341 Bauru Meso região
Melo
107 Divinopolis Município 342 Bocaiuva Micro região
Bom Jesus Da
108 Divisa Nova Município 343 Micro região
Lapa
109 Dom Vicoso Município 344 Boquira Micro região
Dores De Braganca
110 Município 345 Micro região
Campos Paulista
111 Dores Do Indaia Município 346 Brumado Micro região
112 Doresopolis Município 347 Brasilia Estado
Cachoeira De
113 Douradoquara Município 348 Micro região
Itapemirim
114 Eloi Mendes Município 349 Campinas Micro região
Entre Rios De Campos Do
115 Município 350 Micro região
Minas Jordao
Cantagalo-
116 Esmeraldas Município 351 Micro região
Cordeiro
Espirito Santo
117 Município 352 Capelinha Micro região
Do Dourado
219
Nome Nome
118 Estiva Município 353 Caraguatatuba Micro região
119 Estrela Do Indaia Município 354 Caratinga Micro região
120 Estrela Do Sul Município 355 Cassilandia Micro região
121 Extrema Município 356 Cataguases Micro região
122 Fama Município 357 Catalao Micro região
123 Formiga Município 358 Catanduva Micro região
Fortuna De Cent-Nor.Mato
124 Município 359 Meso região
Minas Grosso Sul
125 Fronteira Município 360 Centro Goiano Meso região
Centro Norte
126 Frutal Município 361 Meso região
Baiano
127 Funilandia Município 362 Colatina Micro região
Conceicao Do
128 Goncalves Município 363 Micro região
Mato Dentro
129 Grupiara Município 364 Cotegipe Micro região
130 Guape Município 365 Curvelo Micro região
Mato Grosso E Agregacao de
131 Guaranesia Município 366
Roraima estados
132 Guaxupe Município 367 Diamantina Micro região
133 Guimarania Município 368 Leste Goiano Meso região
134 Heliodora Município 369 Fernandopolis Micro região
135 Ibertioga Município 370 Franca Micro região
Governador
136 Ibia Município 371 Micro região
Valadares
137 Ibirite Município 372 Grao Mogol Micro região
138 Ibitiura De Minas Município 373 Guanambi Micro região
139 Ibituruna Município 374 Guanhaes Micro região
140 Igarape Município 375 Guarapari Micro região
141 Igaratinga Município 376 Guaratingueta Micro região
142 Iguatama Município 377 Ilheus-Itabuna Micro região
143 Ijaci Município 378 Ipatinga Micro região
144 Ilicinea Município 379 Itabira Micro região
145 Inconfidentes Município 380 Itapemirim Micro região
146 Indianopolis Município 381 Itaperuna Micro região
147 Ingai Município 382 Itapetinga Micro região
148 Inhauma Município 383 Itapetininga Meso região
149 Ipuiuna Município 384 Ituiutaba Micro região
150 Irai De Minas Município 385 Ituverava Micro região
151 Itaguara Município 386 Jaboticabal Micro região
152 Itajuba Município 387 Jales Micro região
153 Itamogi Município 388 Janauba Micro região
154 Itapagipe Município 389 Januaria Micro região
155 Itapecerica Município 390 Jequie Micro região
156 Itapeva Município 391 Juazeiro Micro região
220
Nome Nome
157 Itatiaiucu Município 392 Juiz De Fora Micro região
158 Itauna Município 393 Jundiai Micro região
159 Itaverava Município 394 Linhares Micro região
Litoral Sul
160 Itumirim Município 395 Meso região
Paulista
Livramento Do
161 Iturama Município 396 Micro região
Brumado
162 Itutinga Município 397 Manhuacu Micro região
163 Jaboticatubas Município 398 Mantena Micro região
164 Jacui Município 399 Marilia Meso região
165 Jacutinga Município 400 Meia Ponte Micro região
Santo Antonio
166 Japaraiba Município 401 Micro região
De Jesus
Metropolitana
167 Jeceaba Município 402 Meso região
Rio Janeiro
Metropolitana
168 Jequitiba Município 403 Meso região
Sao Paulo
169 Juatuba Município 404 Moji-Mirim Micro região
170 Juruaia Município 405 Montanha Micro região
171 Lagoa Da Prata Município 406 Montes Claros Micro região
172 Lagoa Dourada Município 407 Muriae Micro região
173 Lagoa Formosa Município 408 Nanuque Micro região
174 Lagoa Santa Município 409 Nhandeara Micro região
Nordeste
175 Lavras Município 410 Meso região
Baiano
Noroeste
176 Leandro Ferreira Município 411 Meso região
Goiano
Limeira Do
177 Município 412 Norte Goiano Meso região
Oeste
Norte
178 Luminarias Município 413 Meso região
Fluminense
179 Luz Município 414 Nova Andradina Micro região
180 Machado Município 415 Nova Friburgo Micro região
Madre De Deus
181 Município 416 Nova Venecia Micro região
De Minas
182 Maravilhas Município 417 Novo Horizonte Micro região
Alguns Estados Agregacao de
183 Maria Da Fe Município 418
Do Nordeste estados
Alguns Estados Agregacao de
184 Mario Campos Município 419
Do Norte estados
185 Marmelopolis Município 420 Ouro Preto Micro região
Martinho Pantanais Mato
186 Município 421 Meso região
Campos Grosso Sul
187 Mateus Leme Município 422 Para De Minas Município
188 Matozinhos Município 423 Paracatu Micro região
189 Matutina Município 424 Paraibuna/Parait Micro região
221
Nome Nome
inga
190 Medeiros Município 425 Paranaiba Micro região
191 Moeda Município 426 Passos Micro região
192 Moema Município 427 Paulo Afonso Micro região
Monsenhor
193 Município 428 Pecanha Micro região
Paulo
194 Monte Alegre De Município 429 Pedra Azul Micro região
195 Monte Belo Município 430 Piedade Micro região
196 Monte Carmelo Município 431 Piracicaba Meso região
Monte Santo De
197 Município 432 Piracununga Micro região
Minas
198 Monte Siao Município 433 Pirapora Micro região
199 Munhoz Município 434 Pires Do Rio Micro região
200 Muzambinho Município 435 Ponte Nova Micro região
201 Natercia Município 436 Porto Seguro Micro região
Presidente
202 Nazareno Município 437 Meso região
Prudente
203 Nepomuceno Município 438 Quirinopolis Micro região
204 Nova Lima Município 439 Ribeirao Preto Micro região
205 Nova Ponte Município 440 Salinas Micro região
Santa Maria Da
206 Nova Resende Município 441 Micro região
Vitoria
Santa Maria
207 Nova Serrana Município 442 Micro região
Madalena
208 Oliveira Município 443 Santa Tereza Micro região
Santo Antonio
209 Ouro Branco Município 444 Micro região
De Padua
Sao Joao Da
210 Ouro Fino Município 445 Micro região
Boa
Sao Joaquim Da
211 Pains Município 446 Micro região
Barra
212 Papagaios Município 447 Sao Jose Do Rio Micro região
Sao Jose Dos
213 Paraguacu Município 448 Micro região
Campos
214 Paraisopolis Município 449 Sao Lourenco Micro região
215 Paraopeba Município 450 Sao Mateus Micro região
216 Passa Tempo Município 451 Seabra Micro região
217 Patos De Minas Município 452 Sorocaba Micro região
Sudoes.Mato
218 Patrocinio Município 453 Meso região
Grosso Sul
Sudoeste De
219 Pedra Do Indaia Município 454 Micro região
Goias
Agregacao de
220 Pedralva Município 455 Regiao Sul
estados
221 Pedrinopolis Município 456 Teofilo Otoni Micro região
222 Pedro Leopoldo Município 457 Tres Lagoas Micro região
222
Nome Nome
223 Pequi Município 458 Tres Marias Micro região
224 Perdigao Município 459 Tres Rios Micro região
225 Perdizes Município 460 Tocantins Estado
226 Perdoes Município 461 Uba Micro região
Piedade Do Rio
227 Município 462 Unai Micro região
Grande
Piedade Dos
228 Município 463 Vale Do Paraiba Micro região
Gerais
229 Pimenta Município 464 Vale Do Rio Dos Micro região
230 Piracema Município 465 Valenca Micro região
231 Pirajuba Município 466 Vao Do Parana Micro região
232 Pirangucu Município 467 Vicosa Micro região
233 Piranguinho Município 468 Vitoria Micro região
Vitoria Da
234 Piui Município 469 Micro região
Conquista
235 Planura Município 470 Votuporanga Micro região
223
Apêndice 7 – Municípios dos dados de telefonia
A Tabela 10-7 apresenta os municípios das áreas de controle estabelecidas para o
levantamento dos dados de telefonia
Tabela 10-7: Municípios das áreas de controle estabelecidas para o levantamento dos dados de
telefonia
Área de Controle Município
A Água Comprida-MG
A Araxá-MG
A Conceição das Alagoas-MG
A Frutal-MG
A Iraí de Minas-MG
A Monte Carmelo-MG
A Nova Ponte-MG
A Patrocínio-MG
A Perdizes-MG
A Planura-MG
A Romaria-MG
A Santa Juliana-MG
A Uberaba-MG
A Uberlândia-MG
B Andradas-MG
B Borda da Mata-MG
B Bueno Brandão-MG
B Cachoeira de Minas-MG
B Caldas-MG
B Conceição dos Ouros-MG
B Congonhal-MG
B Delfim Moreira-MG
B Gonçalves-MG
B Ibitiúra de Minas-MG
B Inconfidentes-MG
B Ipuiúna-MG
B Itajubá-MG
B Jacutinga-MG
B Monte Sião-MG
B Ouro Fino-MG
B Paraisópolis-MG
B Piranguinho-MG
B Poços de Caldas-MG
B Pouso Alegre-MG
B Santa Rita de Caldas-MG
B Santa Rita do Sapucaí-MG
B Senador José Bento-MG
B Wenceslau Braz-MG
B Amparo-SP
B Campos do Jordão-SP
B São João da Boa Vista-SP
C Alfenas-MG
224
C Arceburgo-MG
C Areado-MG
C Boa Esperança-MG
C Campos Gerais-MG
C Coqueiral-MG
C Elói Mendes-MG
C Fama-MG
C Guaranésia-MG
C Guaxupé-MG
C Itamogi-MG
C Monte Belo-MG
C Monte Santo de Minas-MG
C Muzambinho-MG
C Nepomuceno-MG
C Paraguaçu-MG
C Santana da Vargem-MG
C São Sebastião do Paraíso-MG
C Três Corações-MG
C Três Pontas-MG
C Varginha-MG
D Barbacena-MG
D Barroso-MG
D Bom Sucesso-MG
D Carandaí-MG
D Conceição da Barra de Minas-MG
D Congonhas-MG
D Conselheiro Lafaiete-MG
D Coronel Xavier Chaves-MG
D Entre Rios de Minas-MG
D Ibituruna-MG
D Itumirim-MG
D Itutinga-MG
D Jeceaba-MG
D Lagoa Dourada-MG
D Lavras-MG
D Nazareno-MG
D Prados-MG
D Ritápolis-MG
D Santa Cruz de Minas-MG
D Santo Antônio do Amparo-MG
D São Brás do Suaçuí-MG
D São João del Rei-MG
D São Tiago-MG
D Tiradentes-MG
E Bom Despacho-MG
E Carmo da Mata-MG
E Cláudio-MG
E Divinópolis-MG
E Itaguara-MG
225
E Itapecerica-MG
E Luz-MG
E Nova Serrana-MG
E Oliveira-MG
E Pedra do Indaiá-MG
E Santo Antônio do Monte-MG
E São Sebastião do Oeste-MG
F Arapuá-MG
F Arcos-MG
F Bambuí-MG
F Campo Belo-MG
F Campos Altos-MG
F Cana Verde-MG
F Candeias-MG
F Carmo do Paranaíba-MG
F Córrego Danta-MG
F Córrego Fundo-MG
F Formiga-MG
F Iguatama-MG
F Japaraíba-MG
F Lagoa da Prata-MG
F Lagoa Formosa-MG
F Moema-MG
F Pains-MG
F Patos de Minas-MG
F Perdões-MG
F Pimenta-MG
F Rio Paranaíba-MG
F Santa Rosa da Serra-MG
F São Gotardo-MG
G Belo Horizonte-MG
G Confins-MG
G Contagem-MG
G Esmeraldas-MG
G Matozinhos-MG
G Pedro Leopoldo-MG
G Prudente de Morais-MG
G Ribeirão das Neves-MG
G São José da Lapa-MG
G Sete Lagoas-MG
G Vespasiano-MG
226
Apêndice 8 – Validação do Modelo de Macrossimulação (Volumes Modelados vs. Observados)
O capítulo 5.2 deste relatório apresenta o processo de calibração e validação do modelo de macrossimulação de tráfego, estando exibidos
neste item os indicadores estatísticos obtidos para a correlação entre os volumes modelados e observados nos pontos utilizados neste
processo. A Tabela 10-8 a seguir apresenta, para cada posto de contagem utilizado na calibração do modelo, os volumes observados,
modelados e o GEH.
Tabela 10-8: Volumes observados, modelados e GEH dos pontos utilizados na calibração do modelo de alocação
Comerciais Rígidos (de até 4 Comerciais Articulados (de 5 ou
Automóveis
Fonte de dados Ponto de contagem eixos) mais eixos)
Observado Modelado GEH Observado Modelado GEH Observado Modelado GEH
CVC DERMG - 3 dias MG184 km48,1 2.364 2.382 0,4 866 859 0,2 110 107 0,3
CVC DERMG - 3 dias MG455 km42 4.718 4.739 0,3 292 299 0,4 6 7 0,4
CVC DERMG - 3 dias MG290 km72 1.968 1.966 0,0 1.072 1.078 0,2 366 295 3,9
CVC DERMG - 7 dias MG290 km53,5 4.060 4.014 0,7 1.556 1.436 3,1 178 254 5,2
Radar DERMG BR491 km36,8 1.540 1.556 0,4 418 434 0,8 142 149 0,6
CVC DERMG - 3 dias BR146 km467,4 4.606 4.603 0,0 616 619 0,1 92 106 1,4
PMI - 2016 BR459 km22,1 2.802 2.820 0,3 1.154 1.134 0,6 294 260 2,0
PMI - 2015 BR354 km204 4.898 4.876 0,3 978 969 0,3 398 363 1,8
PNCT BR-365/MG km 676,00 3.626 3.674 0,8 1.311 1.353 1,2 1.320 1.411 2,5
Radar DERMG MG223 km114,8 2.932 2.993 1,1 596 629 1,3 376 353 1,2
PNCT BR-365/MG km 714 1.709 1.711 0,0 1.078 1.079 0,0 651 664 0,5
PNCT BR-153/SP km 4,00 5.104 5.039 0,9 1.007 998 0,3 782 828 1,6
Radar DERMG MG255 km131,5 894 903 0,3 317 316 0,1 300 324 1,4
PMI - 2016 MG255 km67,0 622 655 1,3 316 337 1,2 476 488 0,5
227
Automóveis
Radar DERMG MG255 km8,5 2.395 2.302 1,9 1.084 1.010 2,3 984 772 7,2
PNCT BR-497/MG km 76,10 2.025 2.038 0,3 670 675 0,2 416 417 0,0
PMI - 2016 MG413 km23,6 1.798 1.675 3,0 420 352 3,5 248 169 5,5
PMI - 2016 BR452 km83,0 2.194 2.193 0,0 596 581 0,6 178 148 2,3
CVC DERMG - 3 dias BR452 km263,5 2.266 2.285 0,4 1.192 1.029 4,9 416 498 3,8
CVC DERMG - 3 dias MG427 km39,4 2.040 2.097 1,3 1.016 925 2,9 326 360 1,8
PNCT BR-452/MG km 216,30 2.824 2.881 1,1 1.028 1.092 2,0 600 613 0,5
CVC DERMG - 3 dias MG190 km181 746 897 5,3 292 356 3,6 100 173 6,2
PMI - 2015 BR452 km258 2.636 2.623 0,3 956 1.141 5,7 850 680 6,1
CVC DERMG - 3 dias LMG836 km13,8 2.052 2.056 0,1 280 280 0,0 44 44 0,0
CVC DERMG - 3 dias MG230 km66 280 263 1,0 110 105 0,5 0 0 -
Radar DERMG MG428 km19,3 1.298 1.357 1,6 718 704 0,5 644 624 0,8
PNCT BR-354/MG km 288,2 3.160 3.183 0,4 784 793 0,3 229 252 1,5
Radar DERMG MG223 km57,1 922 902 0,7 336 340 0,2 310 254 3,3
Radar DERMG MG223 km38,7 664 668 0,2 240 243 0,2 222 253 2,0
Radar DERMG MG188 km319,8 761 758 0,1 313 314 0,1 220 228 0,5
CVC DERMG - 3 dias LMG862 km29,5 834 846 0,4 240 237 0,2 4 4 0,0
228
Automóveis
Radar DERMG MG295 km25,7 1.714 1.715 0,0 700 694 0,2 370 295 4,1
PNCT BR-459/SP km 9,70 2.140 2.146 0,1 714 714 0,0 138 151 1,1
CVC DERMG - 3 dias MG295 km9,85 352 364 0,6 102 108 0,6 2 5 1,6
CVC DERMG - 3 dias BR265 km464 744 741 0,1 184 185 0,1 18 17 0,2
CVC DERMG - 7 dias LMG863 km4 1.488 1.490 0,1 756 748 0,3 40 40 0,0
CVC DERMG - 3 dias LMG868 km12 714 704 0,4 170 173 0,2 2 2 0,0
Radar DERMG MG335 km84,5 1.646 1.649 0,1 947 950 0,1 601 596 0,2
Radar DERMG MG338 km11,5 3.784 3.780 0,1 1.167 1.156 0,3 526 530 0,2
Radar DERMG MG424 km20,8 6.430 6.435 0,1 1.738 1.745 0,2 962 962 0,0
Radar DERMG MG431 km34,2 2.275 2.283 0,2 558 573 0,6 201 241 2,7
Radar DERMG MG060 km55 1.736 1.777 1,0 469 496 1,2 260 315 3,2
Radar DERMG MG430 km1,2 2.415 2.461 0,9 753 756 0,1 354 344 0,5
Radar DERMG MG170 km8,2 1.370 1.500 3,4 714 779 2,4 464 536 3,2
Radar DERMG MG050 km243,2 2.469 2.524 1,1 607 627 0,8 230 276 2,9
Radar DERMG MG439 km12 1.422 1.592 4,4 460 644 7,8 140 144 0,3
229
Automóveis
CVC DERMG - 3 dias LMG827 km0,5 1.990 2.004 0,3 488 494 0,3 26 36 1,8
PNCT BR-354/MG km 555 2.612 2.612 0,0 517 518 0,0 165 157 0,6
Radar DERMG MG050 km164 3.740 3.717 0,4 926 927 0,0 242 249 0,4
Radar DERMG MG170 km27,9 1.654 1.500 3,9 862 779 2,9 561 536 1,1
Radar DERMG MG176 km78,9 871 917 1,5 454 445 0,4 296 294 0,1
PNCT BR-262/MG km 573 3.097 3.096 0,0 2.123 2.129 0,1 1.739 1.710 0,7
Radar DERMG MG235 km77,2 1.688 1.697 0,2 418 424 0,3 122 117 0,5
CVC DERMG - 3 dias MG164 km145,5 6.420 6.438 0,2 1.552 1.547 0,1 162 211 3,6
Radar DERMG MG164 km122,8 927 922 0,2 484 490 0,3 314 270 2,6
PNCT BR-494/MG km 42,30 4.100 4.110 0,2 854 852 0,1 142 135 0,6
CVC DERMG - 3 dias BR494 km119,2 948 955 0,2 612 600 0,5 48 49 0,1
Radar DERMG MG050 km110,1 6.652 6.982 4,0 1.386 1.496 2,9 229 336 6,4
Radar DERMG MG050 km90 6.441 6.212 2,9 1.579 1.464 2,9 568 359 9,7
Radar DERMG MG431 km63,5 1.283 1.263 0,6 628 633 0,2 307 299 0,5
Radar DERMG MG040 km42,7 4.501 4.509 0,1 1.238 1.240 0,1 797 809 0,4
PNCT BR-040/MG km 419,50 3.325 3.299 0,5 1.002 1.003 0,0 531 672 5,7
230
Automóveis
Radar DERMG MG423 km14,8 2.314 2.243 1,5 722 721 0,0 338 316 1,2
CVC DERMG - 3 dias BR352 km480 4.536 4.769 3,4 1.426 1.426 0,0 58 62 0,5
Radar DERMG MG431 km7,6 2.344 2.318 0,5 731 729 0,1 343 282 3,5
Radar DERMG MG424 km45,5 6.488 6.519 0,4 2.044 2.193 3,2 1.314 1.327 0,4
PNCT BR-356/MG km 35,70 8.773 8.793 0,2 1.547 1.543 0,1 343 336 0,4
PNCT BR-381/MG km 443,20 13.523 13.572 0,4 3.914 3.902 0,2 2.036 2.062 0,6
Via 040 - P7 Curvelo -
Praça de pedágio 2.209 2.231 0,5 754 754 0,0 804 680 4,6
BR040 km405,353
Via 040 - P8 Capim
Praça de pedágio Branco - BR040 14.427 14.319 0,9 4.546 4.560 0,2 2.921 2.940 0,4
km487,341
Via 040 - P11
Praça de pedágio Barbacena - BR040 7.800 7.811 0,1 2.643 2.653 0,2 1.155 1.164 0,3
km714,1
Eco050 - Delta - BR050
Praça de pedágio 9.090 9.078 0,1 2.642 2.637 0,1 1.726 1.741 0,4
km198
Eco050 - Uberlândia -
Praça de pedágio 7.200 7.211 0,1 2.636 2.627 0,2 2.269 2.283 0,3
BR050 km105
Eco050 - Araguari I -
Praça de pedágio 3.545 3.525 0,3 1.288 1.284 0,1 1.190 1.203 0,4
BR050 km13,7
Eco050 - Araguari II -
Praça de pedágio 11.046 11.051 0,0 2.244 2.238 0,1 1.417 1.449 0,8
BR050 km51,5
AFD - P3 (Cambuí) -
Praça de pedágio 13.863 13.891 0,2 5.672 5.679 0,1 2.994 2.971 0,4
BR381 km903
AFD - P4 (São
Praça de pedágio Gonçalo) - BR381 9.520 9.513 0,1 5.517 5.536 0,3 3.015 3.054 0,7
km805
Praça de pedágio AFD - P5 (Carmo da 8.772 8.763 0,1 5.338 5.335 0,0 2.948 2.992 0,8
231
Automóveis
Cachoeira) - BR381
km734
AFD - P6 (Santo
Praça de pedágio Antônio do Amparo) - 7.618 7.622 0,0 4.564 4.558 0,1 2.358 2.329 0,6
BR381 km659
AFD - P7 (Carmópolis
Praça de pedágio de Minas) - BR381 7.748 7.740 0,1 4.441 4.436 0,1 2.325 2.296 0,6
km597
AFD - P8 (Itatiaiuçu) -
Praça de pedágio 9.535 9.544 0,1 4.668 4.669 0,0 2.290 2.359 1,4
BR381 km546
ABNG - MG050 -
Praça de pedágio 8.170 8.081 1,0 2.003 1.967 0,8 720 649 2,7
Itaúna
ABNG - MG050 - São
Praça de pedágio 5.496 5.524 0,4 1.361 1.373 0,3 357 326 1,7
Sebastião do Oeste
ABNG - MG050 -
Praça de pedágio 2.232 2.238 0,1 721 664 2,2 220 198 1,5
Formiga
ABNG - MG050 -
Praça de pedágio 3.812 3.794 0,3 936 931 0,2 355 337 1,0
Piumhi
Concebra - P5 PRATA -
Praça de pedágio 2.259 2.558 6,1 1.919 1.872 1,1 2.142 1.975 3,7
BR262 km128
Concebra - P6
Praça de pedágio FRONTEIRA - BR153 2.734 2.768 0,6 1.238 1.262 0,7 1.122 1.151 0,9
km228
Concebra - P10
Praça de pedágio PERDIZES - BR262 1.683 1.677 0,1 932 920 0,4 835 820 0,5
km737
Concebra - P9
Praça de pedágio CAMPOS ALTOS - 2.280 2.281 0,0 1.437 1.437 0,0 1.419 1.431 0,3
BR262 km601
Praça de pedágio Concebra - P8 LUZ - 3.250 3.255 0,1 1.694 1.697 0,1 1.102 1.125 0,7
232
Automóveis
BR262 km513
Eco135 - P6 Curvelo -
Praça de pedágio 2.767 2.541 4,4 197 214 1,2 6 6 0,0
LMG754 km25,97
PMI - 2016 BR459 km143,1 3.992 4.001 0,1 1.482 1.492 0,3 682 596 3,4
BR265 km226 - 13
PMI - 2015 3.692 3.699 0,1 886 895 0,3 524 524 0,0
L11_P3
Radar DERMG MG050 km138,3 5.667 5.550 1,6 1.402 1.338 1,7 367 298 3,8
Concebra - P11
Praça de pedágio CAMPO FLORIDO - 1.468 1.451 0,4 360 375 0,8 289 296 0,4
BR262 km864
CVC DERMG - 3 dias BR364 km74 320 459 7,0 182 175 0,5 72 70 0,2
Radar DERMG MG230 km83,9 2.203 2.191 0,3 501 491 0,4 316 312 0,2
BR354 km575 - 14
PMI - 2015 2.118 2.120 0,0 478 481 0,1 192 200 0,6
L12_P4
PNCT BR-383/MG km 35,70 2.361 2.362 0,0 384 387 0,2 41 38 0,5
PNCT BR-265/MG km 311,70 1.994 1.992 0,0 399 405 0,3 74 73 0,1
PMI - 2015 BR459 km80 3.548 3.600 0,9 1.218 1.248 0,9 152 186 2,6
PMI - 2015 BR267 km477 3.404 3.261 2,5 914 920 0,2 92 108 1,6
Radar DERMG BR267 km493,5 2.248 2.285 0,8 1.304 1.302 0,1 712 673 1,5
Praça de pedágio Via 040 - P10 Lafaiete - 7.285 7.290 0,1 2.199 2.208 0,2 1.048 1.050 0,1
233
Automóveis
BR040 km642,85
Via 040 - P9 Itabirito -
Praça de pedágio 11.288 11.288 0,0 3.745 3.750 0,1 2.412 2.418 0,1
BR040 km577,2
Radar DERMG LMG748 km20,3 1.002 1.002 0,0 204 203 0,1 128 135 0,6
CVC DERMG - 7 dias BR491 km149 2.542 2.551 0,2 880 891 0,4 188 192 0,3
PMI - 2015 MG427 km84 2.920 2.857 1,2 860 749 3,9 552 373 8,3
PMI - 2016 BR146 km544,8 1.988 1.979 0,2 344 344 0,0 24 26 0,4
PMI - 2016 MG290 km90,3 2.430 2.403 0,5 1.234 1.219 0,4 676 659 0,7
Concebra - P7
Praça de pedágio FLORESTAL - BR262 8.427 8.217 2,3 2.627 2.551 1,5 1.234 1.195 1,1
km389
Radar DERMG MG252 km3 1.812 1.769 1,0 377 374 0,2 62 59 0,4
Radar DERMG MG427 km22,5 2.427 2.400 0,5 692 728 1,4 330 361 1,7
PMI - 2015 BR497 km243 5.434 5.340 1,3 962 957 0,2 374 403 1,5
PMI - 2016 MG459 km8,3 1.840 1.832 0,2 360 385 1,3 2 4 1,2
Radar DERMG MG290 km43,4 2.192 2.208 0,3 896 973 2,5 474 353 6,0
PMI - 2016 MG290 km8,5 4.276 4.246 0,5 1.814 1.728 2,0 34 37 0,5
PNCT BR-365/MG km 481,70 4.564 4.554 0,1 1.880 1.879 0,0 1.319 1.345 0,7
234
Apêndice 9 – Demais praças de pedágio consideradas vigentes
nas simulações de cenários futuros
Figura 10-2: Ilustração da localização das demais praças de pedágio consideradas nos cenários futuros
Fonte: Elaboração LOGIT & Google Earth
235
Apêndice 10 – Resumo dos parâmetros relativos ao DUF
A seguir são resumidos os parâmetros relevantes para cálculo e aplicação do DUF nas praças
de pedágio do Lote 2:
Tabela 10-9: Distância referencial e PDU das praças de pedágio do Lote 2 no modelo DUF
Praça de Extensão Extensão PDU (desconto
Pedágio Referencial Referencial/TCP por passagem)
P2.1b 27,5 47,2% 5,94%
P2.2b 46,5 79,8% 1,61%
P2.3 43,0 73,8% 2,20%
P2.4 15,0 25,7% 12,74%
P2.5b 55,0 94,3% 0,50%
P2.6 27,0 46,3% 6,11%
P2.7 40,0 68,6% 2,76%
P2.9 33,0 56,6% 4,33%
236
Apêndice 11 – Configuração alternativa considerada para o Lote
2
Apêndice 11.1 – Lote 2 Variação A
Esta configuração é composta por 9 praças ao longo de 550 km, resultando em 61 km/praça.
Figura 10-3: Praças propostas - Lote 2A
237
Apêndice Digital
Além do conteúdo apresentado no presente documento, compõem o Estudo de Demanda – Versão
Preliminar os arquivos listados a seguir. Tratam-se de informações complementares, fornecidas em
maior grau de detalhamento posto que consistem de resultados de maior relevância no âmbito do
EVTEA – especialmente por servirem como dado de entrada para atividades subsequentes a serem
desenvolvidas pelas demais frentes do estudo.
Os resultados aqui apresentados referem-se ao Cenário de Referência adotado preliminarmente –

exceto nos casos das projeções de receita, em que são apresentados resultados para todas as
combinações relevantes.
O Apêndice digital é composto por:
• “Avaliação de NS (20210604).xlsx”: Planilha eletrônica com dados de entrada e resultados

da análise de nível de serviço.
• “N Pavimento (20210604).xlsx”: Planilha eletrônica contendo os cálculos do número N

(dimensionamento de pavimento).
• “Pontos de calibracao (20210604).zip”: Arquivo georreferenciado com a localização dos

pontos de contagem e de séries históricas utilizados na calibração do modelo.
• “Projeção Receita (20210604).xlsx”: Planilhas eletrônicas contendo os resultados da

projeção de receita para cada cenário de TKM.
• “Radares (20210604).zip”: Arquivo georreferenciado com a localização dos radares

utilizados na obtenção do VDMA para o ano base.
• “Tráfego (20210604).xlsx”: Planilha eletrônica com resultados da projeção de tráfego do

cenário de referência.
238

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Estudos de Viabilidade do

Versão Tipo de Alteração

2.2 PNCT ........................................................................................................................................................ 34

3.2 Base de Zonas (Zoneamento) ........................................................................................................ 52

5. Modelo de Tráfego ....................................................................................................................... 76

6. Sistema de Pedagiamento .......................................................................................................... 90

7.2 Premissas de Cálculo do Impacto dos Descontos na Receita Tarifária .......................... 99

7.3 Impacto sobre as Tarifas das Praças .......................................................................................... 101

8.2 Metodologia de Estimativa de Receita ..................................................................................... 117

9.2 Estimativa do Número Estrutural (Número N) ...................................................................... 135

Apêndice Digital ............................................................................................................................................ 238

• Subsistema 3 – Refere-se ao trecho de Itapecerica – Lagoa da Prata e Perdões – Patos

1.1 Metodologia do estudo

A metodologia do estudo consiste em quatro macro-etapas principais: (i) consolidação de

Fonte: Elaboração LOGIT

1.2 Conteúdo do documento

Na sequência desta introdução, o documento se desenvolve da seguinte maneira:

Fonte: Elaboração LOGIT

Figura 1-3: Configuração do Lote 2 estabelecida durante a modelagem econômico-financeira

Fonte: Elaboração LOGIT& Google Earth/Maps background layer

A Figura 2-1 apresenta a localização dos pontos de contagem processados.

Fonte: Elaboração LOGIT & Google Earth/Maps background layer

Os três casos anteriormente citados são apresetados nas figuras a seguir.

Fonte: Elaboração LOGIT & Google Earth/Maps background layer

Fonte: Elaboração LOGIT & Google Earth/Maps background layer

Fonte: Elaboração LOGIT & Google Earth/Maps background layer

Um resumo dos tipos de dados processados é apresentado na Tabela 2-2, com a

2.1 Contagem Volumétrica Classificatória (CVC)

Os dados baseados em CVCs foram processados por dois métodos, a depender da

Fonte: Elaboração LOGIT

O fator fm representa a variação do volume diário médio mensal (VDMM) em relação ao

Fatores de Sazonalidade Mensal

Eco135 - P1 - Bocaiúva - BR135 km399,13 Eco135 - P2 - Joaquim Felício - BR135 km466,16

Fonte: Elaboração LOGIT

ABNG - MG050 - Itaúna ABNG - MG050 - São Sebastião do Oeste

Fonte: Elaboração LOGIT

Figura 2-8: Curvas de sazonalidade mensal média (Automóveis) – AFD

Fonte: Elaboração LOGIT

Concebra - P5 PRATA - BR262 km128 Concebra - P6 FRONTEIRA - BR262 km228

Fonte: Elaboração LOGIT

Eco050 - P1 - BR050 km 144 Eco050 - P2 - BR050 km226

Fonte: Elaboração LOGIT

Figura 2-11: Curvas de sazonalidade mensal média (Automóveis) – Via040

Fonte: Elaboração LOGIT

Nas figuras a seguirestão apresentadas as sazonalidades das praças de pedágio para

Eco135 - P1 - Bocaiúva - BR135 km399,13 Eco135 - P2 - Joaquim Felício - BR135 km466,16

Fonte: Elaboração LOGIT

ABNG - MG050 - Itaúna ABNG - MG050 - São Sebastião do Oeste

Fonte: Elaboração LOGIT

Figura 2-14: Curvas de sazonalidade mensal média (Comerciais Leves) – AFD

AFD - P3 (Cambuí) - BR381 km903 AFD - P4 (São Gonçalo) - BR381 km805

AFD - P7 (Carmópolis de Minas) - BR381 km597 AFD - P8 (Itatiaiuçu) - BR381 km546

Fonte: Elaboração LOGIT

Fonte: Elaboração LOGIT

Eco050 - P1 - BR050 km 144 Eco050 - P2 - BR050 km226

Fonte: Elaboração LOGIT

Figura 2-17: Curvas de sazonalidade mensal média (Comerciais Leves) – Via040

Fonte: Elaboração LOGIT

Eco135 - P1 - Bocaiúva - BR135 km399,13 Eco135 - P2 - Joaquim Felício - BR135 km466,16

Fonte: Elaboração LOGIT

Figura 2-19: Curvas de sazonalidade mensal média (Comerciais Pesados) – ABNG

ABNG - MG050 - Itaúna ABNG - MG050 - São Sebastião do Oeste

Fonte: Elaboração LOGIT