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Engenharia de Estrutura e Infraestrutura

Manutenção, gerenciamento, design e desempenho do ciclo de vida

ISSN: 1573-2479 (Imprimir) 1744-8980 (Online) Página inicial do Jornal: https://www.tandfonline.com/loi/nsie20

O estado dos danos em pontes rodoviárias sul-

americanas devido à degradação e eventos extremos:
uma proposta de indicadores de desempenho

Matias A. Valenzuela e Alvaro Peña-Fritz

Para citar este artigo: Matias A. Valenzuela & Alvaro Peña-Fritz (2019) O estado dos danos em
pontes rodoviárias sul-americanas devido à degradação e eventos extremos: uma proposta de
indicadores de desempenho, Engenharia de Estrutura e Infraestrutura, 15: 2, 244-251, DOI:
10.1080 / 15732479.2018.1547319

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Publicado online: 04 de janeiro de 2019.

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ENGENHARIA DE ESTRUTURA E INFRAESTRUTURA
2019, VOL. 15, NO. 2, 244 - 251
https://doi.org/10.1080/15732479.2018.1547319

O estado dos danos nas pontes rodoviárias da América do Sul devido à degradação
e eventos extremos: uma proposta de indicadores de desempenho

Matias A. Valenzuela e Alvaro Pen ~ a-Fritz

Departamento de Ingenier eu a en Construccion, Pontificia Universidad Catolica de Valpara eu então Valpara eu então, Chile

RESUMO HISTORIA DO ARTIGO

As patologias e gestão da manutenção de pontes rodoviárias estão associadas às tipologias Recebido em 12 de maio de 2017

tradicionais, condições operacionais e experiências pessoais das entidades administradoras de Revisado em 15 de março de 2018

cada país. Europa ' s desafio contínuo de fornecer indicadores de desempenho e metas Aceito em 7 de agosto de 2018

padronizados para pontes rodoviárias é uma contribuição para o estado da arte nesta matéria.
PALAVRAS-CHAVE
Isso permite que outros países tenham informações referenciais para uma eventual Características de
implementação. Atualmente, na América do Sul, os indicadores de desempenho e os programas desempenho; pontes; perigos;
de manutenção de inspeção não são padronizados. O presente artigo apresenta o estado dos terremoto; manutenção;
danos em pontes rodoviárias sul-americanas devido à degradação e os eventos extremos mais controle de qualidade; limpar;
comuns na região: terremotos, deslizamentos de terra e tsunamis. Além disso, é apresentada uma América do Sul
avaliação técnica do impacto desses eventos na concepção e gestão dos programas devido ao
aumento da frequência. Finalmente, o primeiro novo conjunto de indicadores de desempenho
específicos (empenamento nas barras de levantamento, danos no suporte do rolamento,
indicadores de desempenho padrão.

1. Introdução leva em consideração a equipe local experiência em obter

A América do Sul é vulnerável a vários perigos naturais, a
frequência desses perigos e seu impacto na infraestrutura têm
aumentado devido às mudanças climáticas e à localização das
estruturas. A região da América do Sul, no âmbito da Cosiplan-
IIRSA, desenvolveu um programa conjunto (Argentina, Bolívia,
Brasil, Chile, Colômbia, Equador, Guiana, Paraguai, Peru,
Suriname, Uruguai e Venezuela), com o objetivo de prevenir o
risco natural da infraestrutura através do programa de Gestão
de Risco de Desastres (GRD em espanhol). O GRD se concentra
na vulnerabilidade da infraestrutura a desastres naturais,
incluindo terremotos, tsunamis, deslizamentos de terra,
chuvas, incêndios florestais, entre outros,
considerando um determinístico e abordagem probabilística
(Valenzuela, 2016a )
Este programa integral caules da necessidade de manutenção
oferece o suporte prático fornecida pela Transoceânica
Vias de comércio (do Atlântico ao Oceano Pacífico) no caso de
eventos pré e pós-desastre que podem afetar parcial ou
totalmente o sistema de rede. Esta rede inclui portos,
aeroportos, estruturas aduaneiras (edifícios) e infraestruturas
rodoviárias como asfalto e betão, estruturas auxiliares, muros
de contenção, túneis e pontes. O programa solicita que cada
país forneça informações e dados básicos sobre códigos de
projeto de infraestrutura, construção e manutenção, a fim de
fornecer subsídios para o programa GRD ou o programa
equivalente local. Um bom exemplo é uma versão chilena
chamada GRDR que
indicador de desempenho para eventos extremos (Valenzuela,
Valenzuela, & Romo, 2017 )
O GRDR é um plano relevante que fornece dados sobre as
condições operacionais da infraestrutura, sendo o primeiro plano
regional que estabelece indicadores de desempenho para planos
de manutenção e prevenção de riscos de eventos extremos. Este
programa é melhor aplicado em países onde o programa de
manutenção não foi desenvolvido seguindo procedimentos de
indicadores de desempenho (como a maioria dos países da
América do Sul). Neste caso, uma equipa de fiscalização local
recolheu dados sobre patologias de estrutura e, através da
consulta de fichas de feedback e catálogos, produziu um índice de
condições de avaria (Valenzuela, 2017 ) Consequentemente, uma
nova campanha de propostas é desenvolvida no Chile a fim de
fornecer informações completas sobre as condições das pontes.
Este novo estudo combina índices de danos operativos e de
eventos extremos e está sendo realizado na América do Sul,
considerando as experiências dos Estados Unidos e da Europa
apresentadas nos próximos capítulos deste artigo. Este estudo
apresenta esta nova metodologia e apresenta conclusões
relevantes sobre esses indicadores de desempenho.
2. Situação atual dos indicadores de desempenho (PI)
O atual estado da arte e a abordagem mundial da estratégia
de manutenção considera a metodologia de análise do ciclo
de vida para acessar as condições da ponte (antigas e novas)
(Biondini & Restelli, 2008 ; Gervasio & Da Silva, 2013 ) o

CONTATO Matias A. Valenzuela matias.valenzuela@pucv.cl

2019 Informa UK Limited, negociando como Taylor & Francis Group

sistema de gestão considera diversos processos de degradação, a
maioria deles relacionados às condições de serviço (Biondini &
Frangopol, 2010 ) Esta metodologia de avaliação das condições
estruturais e processos externos (perigos) baseia-se num modelo
determinístico que determina o desempenho de uma estrutura de
forma a prever e descrever o seu estado futuro. Todas as pontes
sofrerão danos durante a vida útil em função das condições
ambientais, processo de envelhecimento, qualidade dos materiais,
além da falta de planejamento construtivo e manutenção
adequada (Biondini & Frangopol, 2014 )
Vários procedimentos de design foram desenvolvidos para
mitigar esses problemas desde os estágios iniciais da execução do
projeto. programas de pesquisa também são realizados a fim de
identificar as patologias mais frequentes (OCDE, 1997 ) tais como
processos de corrosão em concreto armado e aço estrutural
(fissuras, migração de cloretos, entre outros). Os programas de
gestão são sustentados em Planos de Controle de Qualidade
(QCP) suportados por indicadores de desempenho, tornando
relevante a detecção adequada de patologias e índices de danos.
Esta informação tem um grande impacto nas autoridades '
decisões. A avaliação adequada do IP e a quantificação
adequada desses parâmetros devem ser realizadas
posteriormente (Hajdin, 2016 ; Kuvacic e Juric, 2005 )
Atualmente, em diferentes regiões da América e da Europa,
os indicadores de desempenho e os programas de
manutenção de inspeção não são padronizados. Por isso,
Europe TU COST atuou como uma plataforma de pesquisa
aplicada por meio do grupo 1406. ' Especificações de
qualidade para pontes rodoviárias, padronização a nível
europeu (BridgeSpec) ' estão sendo realizadas para a Europa
(Casas & Campos, 2016 ; Matos, Casas, & Fernandes, 2016 )
Foi reconhecido que os indicadores de desempenho são
definidos pela experiência atual e local de cada Administração de
ponte, mas também pela pesquisa acadêmica que fornece aos
futuros operadores de ponte ferramentas adequadas para suas
decisões. A América do Sul participou desta discussão como
Observadora do TU COST 1406 e também desenvolvendo o GRDR
no Chile, levando em consideração os indicadores de desempenho
nas fichas de inspeção utilizadas durante o programa piloto
executado nas regiões de Arica, Aysen e Valparaíso (Valenzuela,
2017 ) A Europa começou com a padronização de pontes
rodoviárias. A América do Sul e o Chile devem seguir o mesmo
caminho; os programas de inspeções e manutenção devem
sempre incluir as condições regionais de projeto, construção e
manutenção, bem como vulnerabilidades e perigos locais (eventos
extremos) (Valenzuela, 2016c ) Por isso, é necessário um método
padronizado aplicável à infraestrutura sul-americana e chilena,
principalmente para informar as políticas locais e as autoridades
locais. É apresentada uma primeira proposta de indicadores de
desempenho para infraestrutura na América do Sul, seguindo a
experiência europeia e incluindo patologias regionais e
experiência profissional local com riscos naturais.
3. Estruturas de pontes: estado da arte na
América do Sul
Hoje em dia um tipo de ponte mais comum na América do Sul é
considerada uma superestrutura composta por um tabuleiro de protensão.
ENGENHARIA DE ESTRUTURA E INFRAESTRUTURA 245
viga de concreto e laje de concreto colaborado. Os sistemas de suporte
consideram os sistemas de rolamentos de neoprene. A subestrutura é
composta por encontros de concreto armado com uma parede
principal e duas paredes laterais localizadas a 90 com pilares de
concreto como suporte intermediário. A fundação inclui sapatas rasas
(em pontes rodoviárias) ou sistemas de estacas no caso de falta de
suportes de mancal ou processos de limpeza. O esquema estático de
uma ponte tradicional considera um suporte simples ou sistema
contínuo. Estruturas antigas também podem ter um sistema
cantilever. 95% do estoque de pontes construídas no Chile de 1990 a
2017 apresentam esta tipologia.
Atualmente, no Chile, os materiais utilizados nas pontes
tradicionais são concreto, aço e madeira com uma ampla
malha viária de aproximadamente 8.000 pontes, com mais de
185.999 metros lineares e um custo estimado de 5 bilhões de
dólares. Portanto, para o estudo pertinente dessas pontes sul-
americanas, os conceitos considerados no programa de
manutenção são Reparação, Reabilitação e Substituição de
estruturas. Não obstante, as atuais políticas de manutenção
não são suficientes para o envelhecimento da infraestrutura, o
que corresponde à falta de planos de prevenção. Devido à
comunidade ' se campo disciplinar ' s reduzido interesse na
manutenção, aliado à inércia das práticas atuais de
implementação de sistemas de gestão, muito pouco
conhecimento foi desenvolvido sobre os benefícios de
compreender as condições das estruturas, bem como sobre o
impacto que o conceito de ciclo de vida tem no controle da
ponte ( Marquez, Valenzuela, Espinoza e Campusano, 2016 )
Nos últimos cinco anos, a TU COST e outras associações
internacionais (AIPCR, IABSE, IABMAS, CINPAR) têm colaborado
para impulsionar o desenvolvimento de um programa que visa
melhorar as condições atuais dos planos de manutenção de
pontes. Este programa teve origem numa política pública do
Ministério das Obras Públicas, que através de processo licitatório,
procurou estabelecer o estado atual das infraestruturas e dos
mecanismos de prevenção, como o GRDR, devido à elevada
frequência de eventos extremos (Marquez, Valenzuela, Espinoza ,
et al., 2016 ; Valenzuela, 2016b ) A partir dessas experiências, foi
elaborada uma linha de trabalho para os cinco anos seguintes:
atualização de informações por meio de fiscalizações
especializadas; detecção de dano ou patologia frequente; índice
de avaliação de danos relacionado a indicadores de desempenho;
prioridade no estabelecimento de protocolos de intervenção de
estrutura e definição de recursos.
Essas atividades são baseadas nos procedimentos de manutenção
atuais estabelecidos pela Manual de Carreteras de Chile, Vol.
3, 5 e 7 (MOP, 2016 ) Este procedimento estabelece quatro
fases: Escolha da equipa de fiscalização a nível técnico e
profissional; reporte do estado dos recursos e planos de
ação das pontes, definição do tipo de fiscalização a utilizar
(de rotina ou de emergência) e periodicidade das
fiscalizações associadas à procura diária de tráfego anual.
Posteriormente, a folha de inspeção é apresentada ao
Ministério das Obras Públicas (MOP em espanhol) (MOP,
2016 ) para definir um novo índice de danos.
A ficha de inspeção está dividida em seis seções: Descrição
geral da estrutura (incluindo nome da ponte, localização e
tipologia); Geometria (vão principal, largura do
246 MA VALENZUELA E A. PEN ~ A-FRITZ
Figura 1. Folha de inspeção do Manual de Carreteras (cortesia do Ministerio de Obras Publicas).
faixa de rodagem, número de vigas e pilares, espessura do
pavimento, entre outros); ADTT; Capacidade estrutural da ponte;
Aspectos hidráulicos (enviesamento, obras fluviais e desobstrução)
e índice de danos. Como mostrado em figura 1 , uma segunda
folha é incorporada para elaborar em detalhes cada elemento ' s
tráfego, materialidade e identificação das plantas existentes, bem
como um trecho para descrever qualitativamente o diagnóstico do
estado da ponte e possíveis alternativas em caso de encerramento
da estrutura. A definição do índice de danos é determinada
qualitativamente por valores entre 1 e 5, sendo 5 a ausência de
patologias e 1 uma estrutura em estado crítico. Conforme
observado, não há indicadores de desempenho formais e
padronizados aplicados nas planilhas e programas de
manutenção vigentes no Chile.
Esta folha foi desenvolvida na década de 90 ' s pelo
Ministério de Obras Públicas do Chile, em colaboração com
a JICA (Japão). A informação não reúne o estado atual dos
indicadores de desempenho ou a identificação sistemática
de patologias; portanto, uma folha de identificação de
patologia com mais detalhes foi desenvolvida. Exemplos
desses modelos são os usados pelos sistemas GRDR e
regiões do Chile (MOP, 2013 ) onde uma descrição da
ponte e uma avaliação de cada elemento e potenciais
patologias da ponte tradicional são incorporadas.
Além disso, os danos são avaliados em uma escala de 1 a 5
e incluem uma descrição qualitativa do problema e manuais
de danos. A folha inclui patologias comuns, como as
seguintes: corrosão, rachaduras, efeitos químicos e biológicos,
efeitos térmicos e problemas de fadiga. Esses danos
os indicadores estão associados às condições de serviço; no entanto,
as folhas incorporaram eventos acidentais que têm uma frequência
significativa, como impacto de veículos e incêndio. Nestes casos, a
ficha inclui a identificação de aspectos de segurança rodoviária como o
estado da sinalização rodoviária e retrorreflexão no pavimento
rodoviário. As fichas também consideram o papel dos perigos naturais
em possíveis patologias nas pontes, como deslizamento de materiais
sobre a estrutura, erosão e condições sísmicas, por serem frequentes
e requerem prevenção adequada.
Dois exemplos dessa implementação em GRDR são:
a) Vulcões, considerando variáveis morfológicas como a
inclinação da área; variáveis de mitigação verificando a
identificação de campo das obras de mitigação.
b) Fogo, considerando o tipo de vegetação e materiais
combustíveis; variáveis de origem humana, como a
presença de camping ou fogueiras; e variáveis
climáticas como anual, precipitação diária, temperatura,
umidade e condições de vento.
4. Principais patologias: Atendimento e eventos extremos
4.1. Patologias de serviço
A corrosão é uma das patologias mais frequentes nas pontes
tradicionais. No Chile, essa condição está associada a sistemas
de drenagem inadequados, causando danos nos principais
elementos do concreto armado e aço estrutural. O problema
da corrosão tem origem na infiltração de água e cloreto no
material. O cloreto é um relevante

elemento corrosivo ao a toda a costa sul-americana, a
longo de gerar um impacto no capacidade de resistência de
a estrutura.
Esses processos corrosivos podem ser causados por
problemas na impermeabilidade das juntas de dilatação ou
fissuras no setor. Isso gera patologias na laje e nos batentes, que
induzem a deslocamentos produzidos por mudanças na
temperatura, frenagem e movimento sísmico que geram fissuras
refletidas na laje estrutural, proporcionando um melhor estado ao
processo de corrosão. Os danos da corrosão podem afetar a laje
estrutural por filtrações de água do pavimento ou, por um mau
sistema de drenagem, expondo as barras de reforço. Vigas vigas
(aço e concreto) também são afetadas, apresentando patologias
como corrosão, deformação dos elementos e patologias na
soldagem. Para reduzir o processo de corrosão, a espessura da
laje é medida e os materiais que foram utilizados no concreto são
identificados. Também é importante ter tubos de drenagem
adequados em localização, dimensão e materialidade. Um sistema
de impermeabilização inadequado causa danos por efeitos
biológicos em áreas com grande umidade (áreas tropicais ou
áreas com chuvas intensas).
As principais patologias detectadas para pilares e vigas de
concreto são perda de concreto durante a operação; eflorescência
no concreto; corrosão de barras de reforço expostas. patologias
Finalmente, o principal detectadas para equipamento mecânico
ting e outro dispositivos são os seguintes (Valenzuela &
Marquez, 2014 ):
a) Expansão juntas: acumulação do a granu-
material lar.
b) Rolamentos: rachaduras, esmagamento.
c) Barras de retenção: deformação.
d) Pavimentos: deformação, sulcos, desprendimento.
e) Tubos de drenagem: acúmulo de umidade, falta de
manutenção (acúmulo de sujeira); corrosão das grades e
barreiras de aço.
4.2. Patologias de limpeza
No que se refere aos danos associados à erosão, a metodologia
identifica os danos gerados por uma condição geral do canal do
rio com efeitos de longo prazo e ação natural, bem como outros
danos produzidos pela erosão local no assentamento ou
empilhamento da infraestrutura. Os rios andinos apresentam um
sistema de correntes torrenciais com altas velocidades e grandes
deslocamentos de rocha (até 2 toneladas), gerando uma remoção
do leito e um impacto das rochas sobre os blocos de estacas e
pilares (Valenzuela, 2010 ) Esta condição faz com que as pilhas
percam confinamento e, eventualmente, sejam expostas a
condições de vulnerabilidade ambiental (cloretos) e afetadas por
eventos sísmicos como mostrado em Figura 2 (ESFREGAR, 2016 )
Esta condição pode incluir efeitos de liquefação em casos de solo
arenoso saturado com patologias locais de erosão (Valenzuela,
2016a ) A perda de capacidade de suporte e assentamentos
produzem condições de colapso na estrutura que se agravam pela
dificuldade de fiscalização subaquática e pela falta de planos de
manutenção específicos para esta patologia (Marquez, Valenzuela,
Espinoza, et al., 2016 ; ESFREGAR, 2016 )
ENGENHARIA DE ESTRUTURA E INFRAESTRUTURA 247
Figura 2. Vasculhe a ponte chilena (foto tirada pelos autores).
As ações sobre o leito deste rio, tanto quanto as estruturas de
proteção das margens do rio em consequência de chuvas
intensas, devem considerar os efeitos da erosão nas pontes (MOP,
2016 ) Dessa forma, devem ser avaliados os possíveis impactos no
processo de lavagem devido aos efeitos de contração sobre o leito
ou alteração da rugosidade do leito. Além disso, essas ações estão
relacionadas ao transbordamento do rio ou processo de lavagem
em acessos rodoviários e contrafortes. Os parâmetros
considerados para essas patologias são vão de folga entre os
suportes (incluindo folga extra para permitir a passagem de
detritos arrastados pelo rio) e comprimento dos limites dentro do
caminho do rio (Marquez, Valenzuela, Milla, & Vidal, 2016 ) e
(Valenzuela, 2010 ) Nos países andinos, as patologias do fluxo de
água na estrutura também incluem ameaças de chuvas fortes que
geram correntes de detritos ou os efeitos de lahars de vulcão.
Nestes casos, os efeitos produzidos sobre a estrutura referem-se
ao deslocamento do tabuleiro dos sistemas de apoio que o
deslocam por mais de 500 metros. No Chile, esse dano foi
detectado durante a erupção do vulcão Calbuco na região de Los
Lagos em 2015 (Valenzuela, 2017 )
4.3. Patologias da atividade sísmica
As Américas Central e do Sul sofrem constantemente os efeitos dos
eventos sísmicos, principalmente na costa do Pacífico. Os terremotos
regionais são devidos ao movimento da placa de Nazca sobre a placa
Continental, que produzem eventos sísmicos com fontes de subducção
e em algumas áreas fontes crustais. Nos últimos tempos, eventos
sísmicos no Chile (terremotos º Tsunami em
2010, 2014 e 2015) forneceram lições importantes sobre as
patologias apresentadas nestes casos e como gerar
indicadores de desempenho (MOP, 2010 , 2016 ) Ao contrário
de outras regiões sísmicas onde as patologias associadas ao
sismo incidem na capacidade de resistência dos elementos
principais (por exemplo problemas de cisalhamento ou axial
em pilares, como no caso de Kobe ' s terremoto no Japão) no
Chile, os problemas concentram-se no deslocamento do
convés e na incapacidade dos pilares e encostos para apoiá-lo
(Monsalve, 2015 ; ESFREGAR, 2010 )
As informações obtidas em eventos anteriores foram
implementadas em um documento de emergência: Novos Critérios
Sísmicos (MOP, 2010 ) (Novos Critérios S eu smicos, em espanhol), que
é usado para projetos de pontes atuais e também é usado como um
248 MA VALENZUELA E A. PEN ~ A-FRITZ

Figura 4. Viga principal danificada devido ao terremoto (cortesia do Ministerio de Obras

Publicas).

Figura 3. Deslocamento transversal (cortesia do Ministerio de Obras Publicas).

recomendação para inspeções de manutenção para identificar a

vulnerabilidade em pontes antigas (Marquez, Valenzuela, Milla, et
al, 2016 ) As principais patologias detectadas são apresentadas a
seguir.
Deslocamentos transversais da estrutura: esta patologia
produz os piores problemas porque gera uma desmontagem
da superestrutura, desmoronando os segmentos da ponte (
Figura 3 ) Esta condição é gerada pela falta de batentes
sísmicos adequados para evitar o deslocamento transversal
excessivo. O problema também é visto na forma longitudinal
com comprimento de apoio insuficiente, especialmente na
ponte enviesada ou casos de declive íngreme, onde a
implementação de travas longitudinais é recomendada (MOP,
2016 ) Um exemplo de dispositivos inadequados é o uso de
sistemas de grampo de aço que restringem os esforços de
levantamento e deslocamento transversal. Esses sistemas sofrem
danos com o primeiro impacto e não são mais capazes de conter
os tremores secundários. Esta condição convida ao uso de rolhas e
barras sísmicas e à eliminação de pinças.
Rolhas sísmicas transversais são consideradas nas bordas do
convés, bem como entre as vigas, para reduzir a possibilidade de
colapso da ponte. Por outro lado, as barras de retenção controlam a
elevação do deck. No entanto, essas rolhas devem ter uma capacidade
de resistência adequada para atuar como um sistema de fusíveis entre
uma viga secundária (por exemplo, diafragma) evitando dois efeitos:
rachaduras na alma da viga principal ( Figura 4 ) e transferência de
esforço para os pilares, o que pode induzir danos por cisalhamento ou
esforço axial.
No caso de barras de retenção, estas devem considerar um
diâmetro, localização, forma e tensão de escoamento suficiente
para conter o deslocamento vertical e não ser afetado pelos
deslocamentos laterais. Problemas nesta condição são observados
como flacidez e deformação excessiva dessas barras ( Figura 5 )
Figura 5. Barras de retenção - danos por flambagem (fotografia tirada pelos
autores).
Deslocamentos transversais e longitudinais de patologias de
estrutura afetam outros elementos da ponte como as juntas de
dilatação e sistemas de suporte (Valenzuela, 2016b ) As patologias
detectadas são lacuna insuficiente das juntas de dilatação
causando desprendimento de juntas elastoméricas, danos nos
sistemas de suporte por esmagamento, cisalhamento e
deslocamento. Esta última condição convida a considerar a
proteção de embutimento nos sistemas de suporte e a reduzir o
deslocamento (rolhas).
Outras patologias observadas correspondem a efeitos
encontrados entre a estrutura e o solo. Detectam-se
problemas diferenciais de assentamento entre vãos e
entre pontes e acessos rodoviários, em particular,
patologias com preenchimentos estruturais nos pilares. A
condição do solo é afetada pelos efeitos de liquefação, que
foram menores durante o movimento sísmico, mas
induziram ao colapso da ponte devido ao efeito do tremor
nas estruturas que sofreram liquefação.
5. Proposta de PI a partir da experiência sul-americana
Seguindo a classificação de indicadores de desempenho (PI) TU COST
1406, a América do Sul promoveu a inclusão desses indicadores nos
programas de fiscalização que utilizaram indicadores baseados na
experiência anterior, bem como na fiscalização de patologias na
região. Neste artigo, eles são apresentados como um complemento
aos indicadores padronizados de anúncios desenvolvidos na Europa
(Strauss et al., 2016 ; Stipanovic

& Klanker, 2016 ) Estes Indicadores de Desempenho baseiam-
se em vários anos de fiscalizações do Ministério das Obras
Públicas, nas quais foram identificadas as patologias com
maior impacto na integridade das estruturas.
A estrutura do capítulo segue a clusterização fornecida
pelas categorias de ação TU COST, destacando o PI utilizado
na América do Sul. Além disso, está incluída uma proposta de
PI não incluída na Europa por cada categoria. A proposta sul-
americana da PI é descrita a seguir de acordo com as
categorias desenvolvidas pela ação TU COST 1406 em seu
Grupo de Trabalho 1.
Por outro lado, os indicadores chave de desempenho (KPI) são os
indicadores de desempenho mais relevantes, com alto impacto na
ponte (componente, sistema ou rede) em cada categoria, ou seja,
confiabilidade (R), disponibilidade (A), capacidade de manutenção
(M), Segurança Operacional (S), Segurança (Se), Meio Ambiente (E),
Custo (C), Saúde (H), Política (P), Classificação / Inspeção (I).
5.1. Indicador de desempenho (PI)
A categoria de defeitos detectados inclui fissuras por fadiga associadas
ao PI ' crack relacionado com a origem ', isto foi verificado como uma
condição frequente devido à sobrecarga usual de pontes (mais de 20%
do valor padrão definido por AASHTO) (AASHTO,
2012 ; ESFREGAR, 2016 ); penetrabilidade da água; abrasão como em
quantidade de material em perda de bloco ou impactado pela
condição hidráulica dos rios andinos; e eflorescência de superfície de
concreto devido aos processos de drenagem e corrosão.
A categoria de propriedades do material considera: Profundidade
de carbonatação; corrosão relacionada ao aço de protensão,
deterioração do revestimento protetor, corrosão do aço de reforço e
aço estrutural; fadiga (vida útil restante) e corrosão sem caroço. Com
relação à deterioração de equipamentos e proteção dos revestimentos
protetores, a categoria considera proteção contra corrosão, etc .;
deterioração / perda de impermeabilização; e equipamentos de
segurança viária.
A categoria de capacidade de carga, integridade estrutural e
categoria de juntas considera a deterioração ou perda da junta;
perda de tensão nas barras (parafusos; suporte danificado sob o
mancal; falta de parafusos); comprimento insuficiente do
rolamento. Este último é relevante em países com condições
sísmicas, pois promove o colapso da superestrutura. A categoria
de construção e projeto original considera os sistemas de
drenagem e o ano de construção, para determinar o código de
projeto e construção utilizado.
Defeitos de base ambiental (aparência comum), são
considerados os indicadores associados às pontes de madeira
como aparência de fungos, ataque de insetos e apodrecimento
(elementos de madeira), bem como a exposição ambiental;
congelar-descongelar; temperatura e radiação UV / exposição ao
ozônio. A categoria de custo e importância considera o custo de
manutenção e inspeção por causa da Administração ' s orçamento
reduzido para este item.
5,2 Principais indicadores de desempenho (KPI)
Os principais indicadores de desempenho fornecidos neste capítulo estão
relacionados aos efeitos de eventos extremos, pois essas patologias
ENGENHARIA DE ESTRUTURA E INFRAESTRUTURA 249
são responsáveis pelo colapso parcial e total observado nos
últimos eventos extremos no Chile. Por esse motivo, o
proprietário deve considerar esses parâmetros a fim de
reduzir a probabilidade de danos à infraestrutura.
A categoria de comportamento dinâmico inclui aspectos
relacionados a terremotos e erosão. Particularmente, elementos
que em compilação com juntas e mancais proporcionam um
desempenho adequado à ponte, como os seguintes:
a) Folga de junta insuficiente das juntas de expansão
produzida após um evento sísmico (espaço mínimo da
junta <Deformação sísmica lateral máxima do mancal de
elastômero).
b) Deformação por cisalhamento permanente do rolamento
elastomérico (Deformação sísmica lateral mais 0,5 de
Deformação Lateral de Temperatura <Altura do rolamento
elastomérico).
c) Falta de contenção transversal (largura das chavetas
e batentes de concreto armado <0,4 m) após o
impacto da viga transversal com o batente, reduzindo
a capacidade de resistência.
d) Falta de restrição vertical (dispositivos de retenção) devido a
flambagem, condição de desengatada ou tensão reduzida na
barra.
Além disso, o nível de vibração em serviço é considerado
uma condição. Outro parâmetro de projeto correlacionado
com um PI é o índice de inclinação da ponte, pois afeta o
suporte da superestrutura durante um terremoto.
Categoria de classificação: em países com eventos
extremos frequentes, como terremotos e erosão (por
exemplo, Chile), a zona sísmica para diferentes fontes de
terremoto, incluindo a classificação do solo, são incluídos
como PI; no caso de alta probabilidade de erosão e condições
sísmicas, propõe-se como parâmetro o Risco Sísmico de
Limpeza (PSS), que identifica a profundidade da erosão geral e
local em função da vida útil da estrutura. O PSS é um KPI
porque qualquer erro no cálculo deste parâmetro
comprometerá a estrutura. Por exemplo, se for considerada
uma profundidade de lavagem maior do que a condição real,
no caso de um evento sísmico, a rigidez da estrutura será
maior do que o pressuposto. Portanto, a estrutura carecerá de
reforço adequado para esforços de cisalhamento.
Por fim, é considerada a Categoria de Comportamento
Sísmico (CCS em espanhol), que classifica a ponte de
acordo com a zona de aceleração sísmica, o PSS e a
categoria de importância da ponte na rede (MOP, 2010 ,
2016 ) O CCS fornece uma categoria de ponte de ' uma '
para ' d ', que estabelece diferentes condições de manutenção durante
a vida útil considerando os eventos extremos concomitantes de
abrasão e terremoto. Um erro na classificação de uma ponte impedirá
que ela seja inspecionada com frequência, reduzindo assim a precisão
da detecção de patologias. Por exemplo, um ' d ' na categoria CCS
significa que as inspeções de rotina devem ser realizadas com mais
frequência, com várias inspeções detalhadas, do que uma categoria
CCS ' uma '. Cargas, tráfego excessivo e inundações repentinas,
tsunamis e correntes de destroços após
250 MA VALENZUELA E A. PEN ~ A-FRITZ
chuvas estão incluídas. Cenários feitos pelo homem, incêndio e
vandalismo também estão incluídos como condições.
6. Atividades futuras nos programas de manutenção da
América do Sul
América do Sul ' s trabalho com TU COST 1406 não termina com a
definição de indicadores de desempenho, mas o desenvolvimento
de programas de manutenção para pontes rodoviárias também
está previsto. Isso permitirá que as Administrações tomem
decisões com informações adequadas e úteis. Portanto, as
atividades consideradas para os anos seguintes são:
Para padronizar as inspeções visuais em um procedimento
quantificado e definir um protocolo experiencial transferível de
uma forma abrangente.
Para definir novos padrões e índices de danos.
Para incluir o Ciclo de Vida da estrutura no
Programas de design.
Para criar Preventivo Reparar e Manutenção
Programas (não apenas de emergência).
Para fornecer um manual de O&M específico para incomum
pontes, como pontes suspensas, estaiadas, móveis, de longo
vão ou estruturas de rede de grande importância. Incluir
Instrumentação e Monitoramento.
Para criar um programa de manutenção para cada clima ou
condição meteorológica.
Implementar conceitos de manutenção aplicados a perigos.
7. Conclusões
A respeito do trabalho conjunto entre TU COST 1406 e os
programas de Manutenção e Administração do Chile, a
informação foi obtida por meio da troca de experiências
relacionadas com danos estruturais causados tanto por
condições de serviço como por eventos extremos. Os indicadores
de desempenho TU COST 1406 propostos neste artigo estão
incluídos nos atuais programas de manutenção do Chile. Esses
programas estão em processo de atualização para os próximos
dois anos por meio de pesquisas científicas; processos de licitação
profissional por membros do Ministério das Obras Públicas; e o
trabalho de várias universidades para incluir a América do Sul ' s
experiência na proposta europeia. Os comentários finais
derivados desta pesquisa são os seguintes:
Nos países andinos, a combinação de riscos de erosão e
sísmicos é altamente frequente. Quando esta condição é
apresentada em uma malha rodoviária sem programas de
manutenção, o parâmetro Scouring Sismic Risk como um KPI
deve ser aplicado a fim de reduzir a vulnerabilidade. Os
principais parâmetros considerados indicadores de prevenção
de danos por eventos extremos são: Índice de skew; redução
do comprimento do suporte; falta de restrições longitudinais e
transversais devido a danos nas rolhas; condição do solo
(liquefação devido ao aumento da pressão dos poros e do nível
de água, efeitos in situ devido à mudança na topografia,
erosão devido à mudança na condição do leito do rio, entre
outros); área coberta - levantamento devido a danos ou
flambagem em hold-downs; e modificação da corrente de
fluxo, de rio para torrencial.
Outros fatores como Análise de demanda sísmica; incluir o
programa de GRDR para pré-moldados, isolamentos e estudos
de pontes curvas devem ser revistos a fim de aumentar o
impacto desses indicadores de desempenho no Plano de
Controle de Qualidade e para a tomada de decisões da
Administração.
Reconhecimentos
Os autores agradecem ao Departamento de Estradas do Ministério de
Obras Públicas do Chile e à Pontificia Universidad Catolica de Valpara
eu então pelo suporte técnico desta pesquisa. Além disso, os autores
gostariam de agradecer a colaboração de: PE Sandra Achurra, Alex
Union e Claudio Rivera, Departamento de Estrutura; PE Marcelo
Marquez, Departamento de Ponte; PE Patricio Dinamarca,
Departamento Regional; Serviço de Emergência PE Marco Almonacid;
PE Raul Vasquez e Ignacio Vallejo, Unidade Ponte Chacao.
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