Centro Universitário Estácio Juiz de Fora

- campus Rio Branco

Faculdade de Engenharia Civil

Disciplina “Estradas”

Professor: Engº. Mauro Gomes Bastos

PENSAMENTO DE HOJE

“O único lugar onde o dinheiro vem antes do trabalho é no

dicionário.”
3. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DAS ESTRADAS

3.1. Conceitos:

. Função: é o tipo de serviço que a via proporciona. É o

desempenho da via para a finalidade do deslocamento.

. Mobilidade: atender à demanda do tráfego de passagem pela

região atravessada e proporcionar fluidez ao deslocamento de uma
atividade (quando o percurso é longo e o tempo de viagem é
importante).

. Acessibilidade: atende à demanda do tráfego local e de

propriedades ou instalações lindeiras (permite o acesso ao local
desejado).
. Velocidade Diretriz (Velocidade de Projeto): é a máxima
velocidade que um veículo pode manter, em determinado trecho,
em condições normais, com segurança. Condiciona as principais
características da rodovia, tais como raios de curvatura,
superelevação e distâncias de visibilidade, e deve ser coerente com
a topografia da região.

. Velocidade de Operação: circunstâncias locais poderão exigir a

fixação de uma velocidade inferior à velocidade de projeto
denominada velocidade de operação. Dessa forma, a velocidade de
operação é definida como sendo a mais alta velocidade permitida
aos veículos, sem atingir a velocidade de projeto, estabelecida por
condições locais.
. Relevo Plano: são terrenos ou regiões com declividades abaixo
de 8%.
. Relevo Ondulado: são terrenos ou regiões com declividades
entre 8% e 20%.
. Relevo Montanhoso: são terrenos ou regiões com declividades
acima de 20%.
. Via Expressa (Expressway): são vias rápidas, em áreas urbanas, sem
cruzamentos em nível e sem semáforos, sempre asfaltadas e fechadas para
pedestres e ciclistas, visando maximizar o movimento e a velocidade média
dos veículos.
. Auto-estrada (Freeway): são vias de ligação entre uma metrópole
e outros locais importantes, destinadas apenas a tráfego motorizado,
dotadas de pelo menos duas faixas em cada sentido, que é separado
por elementos físicos, sem cruzamentos em nível e sem semáforos, e
devendo permitir a disponibilização de serviços especiais, como:
postos telefônicos, postos de segurança e pronto-socorro, etc.
. Distância de visibilidade de parada: é definida como sendo a
distância mínima necessária para que um veículo que percorre uma
via possa parar antes de atingir um obstáculo na sua trajetória; é
utilizada nas interseções, nos semáforos e nas curvas verticais, entre
outras aplicações. Seguir a tabela do DNITT.

. Distância de visibilidade de ultrapassagem: É a distância que

deve ser proporcionada ao veículo, numa pista simples e de mão
dupla para que, quando estiver trafegando atrás de um veículo mais
lento, possa efetuar uma manobra de ultrapassagem em condições
aceitáveis de segurança e conforto.
3.2. Superelevação

Superelevação é a inclinação transversal de uma pista de

rodagem numa curva horizontal, para compensar o efeito da força
centrífuga sobre o veículo em movimento. Este artifício deve ser
utilizado em rodovias de velocidade diretriz alta, nos trechos em que
é necessário ter raios de curvatura pequenos, pois, se aumentarmos
o raio da curva, a força centrífuga diminui, dispensando a
superelevação.
3.2.1. Limites para a adoção de Superelevação

A taxa máxima de superelevação admissível é adotada em

combinação com o raio mínimo correspondente a cada velocidade
diretriz. São adotadas taxas de superelevação gradativamente
decrescentes para a faixa de raios (superiores ao mínimo)
compreendida entre o raio mínimo e o raio que requer uma
superelevação igual à declividade transversal da pista tangente,
sendo que:
. Para raios muito grandes, a taxa de superelevação efetivamente
necessária já seria muito pequena. Adotando-se nesses casos a
seção normal em tangente, os veículos trafegando na faixa de
rolamento com superelevação negativa (declividade transversal com
caimento para o lado externo da curva) ficam então sujeitos a atritos
transversais, porém sensivelmente inferiores aos valores máximos
admissíveis;

. Curvas com grandes raios começam a se confundir visualmente

com a tangente, tornando desagradável, pelo seu caráter
aparentemente desnecessário, a existência perceptível de uma
superelevação, mesmo com a taxa mínima admissível.
 A seguir apresenta-se um critério simples, associado à
velocidade diretriz, para estabelecer os valores dos raios acima dos
quais a superelevação pode ser dispensada:

VDiretriz (Km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100

R (m) 450 800 1250 1800 2450 3200 4050 5000

Fonte: Manual de projeto geométrico (DNER, 1999)

3.2.2. Taxa Máxima de Superelevação Admissível

A taxa máxima de superelevação (emáx.) adotada é

empregada em combinação com o raio mínimo, proporcionando as
condições limites para cada velocidade diretriz. Essa taxa máxima
servirá também de base para a determinação das taxas de
superelevação para os raios superiores ao mínimo, sendo
admissíveis os seguintes valores:
emáx. Casos de Emprego

12% Máximo absoluto em circunstâncias específicas.

Máximo normal. Adequado para fluxo ininterrupto. Adotar para rodovias Classe 0 e rodovias Classe I em
10%
regiões planas e onduladas.

Valor superior normal. Adotar para rodovias Classe I em região montanhosa e rodovias das demais
8%
classes de projeto.

Valor inferior normal. Adotar para projetos em áreas urbanizadas ou em geral sujeitando o tráfego a
6%
reduções de velocidades ou paradas.

4% Mínimo. Adotar em situações extremas, com intensa ocupação do solo adjacente.

3.3. Veículo de Projeto

É o veículo teórico (Veículo Tipo), cujas características

físicas e operacionais representam a maioria dos veículos existentes
na categoria de veículo que circularão na rodovia (veículos de
passeio, veículos comerciais, veículos articulados, ...).

As Normas do DNIT estabelecem, para fins de projeto, os 4

seguintes tipos básicos de veículos, que correspondem a parte dos
utilizados pela AASHTO22, apenas com as denominações
modificadas:
. veículo tipo VP: denominado genericamente por Veículo de
Passageiros, compreendendo veículos leves, assimiláveis em
termos geométricos e operacionais ao automóvel, incluindo vans,
utilitários, pick-up’s, furgões e similares;
. veículo tipo CO: denominado genericamente por Veículo
Comercial Rígido, composto por unidade tratora simples (veículo não
articulado), incluindo caminhões e ônibus convencionais,
normalmente de 2 eixos e 6 rodas;
. veículo tipo O: denominado genericamente por Ônibus de Longo
Percurso, abrangendo veículos comerciais rígidos de maiores
dimensões, incluindo ônibus de turismo e caminhões longos,
geralmente com 3 eixos (“trucão”), de dimensões maiores que o
veículo tipo CO, com comprimentos próximos ao do limite máximo
para veículos simples;
. veículo tipo SR: denominado genericamente por Semi-Reboque,
representando os veículos comerciais articulados, com comprimento
próximo ao limite para veículos articulados, sendo constituídos
normalmente de uma unidade tratora simples com um semi-reboque.
 O Código de Trânsito Brasileiro remeteu ao Conselho
Nacional de Trânsito (CONTRAN) a competência para fixar as
características, especificações básicas, configurações e condições
para o registro, para o licenciamento e para a circulação de veículos
nas vias públicas.

Foram estabelecidos os seguintes limites referentes às dimensões e

aos pesos para os veículos em trânsito livre:
. largura máxima = 2,60 m;
. altura máxima = 4,40 m;

. comprimento total :
– veículos simples = 14,00 m;
– veículos articulados = 18,15 m;
– veículos com reboque = 19,80 m;

. peso bruto:
– total, por unidade ou por combinação de veículos = 45 t;
– por eixo isolado = 10 t;
– por conjunto de 2 eixos em tandem (um atrás do outro) =
17 t;
– por conjunto de 2 eixos não em tandem = 15 t
3.4. Superlargura

É um acréscimo na largura das pistas de rolamento, nas

curvas de uma rodovia. Com a curvatura, crescem as exigências
geométricas e operacionais da pista, que deve ser alargada para
assegurar um padrão adequado de segurança e dirigibilidade.

Todo veículo em movimento requer transversalmente em

curvas um espaço suplementar em relação à situação em tangente.
Essa necessidade decorre basicamente de considerações
geométricas, das dimensões, configuração e operação do veículo e,
por outro lado, do raio de curvatura de sua trajetória.
 Assim sendo, há a necessidade de se adicionar aos valores
calculados com base nos requisitos geométricos uma parcela que
reflita as influências exercidas sobre o motorista pelo movimento do
veículo, especialmente em manter estável a trajetória do veículo em
curva.

Desta forma existe uma redução na capacidade de avaliar

distâncias transversais devido à sensação de estreitamento da pista
causada pela visão da curva em perspectiva, bem como pelo fato do
motorista se encontrar sob ação da aceleração centrífuga.