Motores à Reação

Operação do Motor a Reação

Enildo Bernardes
 ITENS DE ATENÇÃO BÁSICA
1.Rodas calçadas. Em caso de check de potência máxima (power assurance), os
calços devem ficar 30 cm a frente das rodas. Acelerar um dos motores a 100% e
manter o outro a 70% (e vice-versa)
2.Remover as tampas dos dutos de entrada de ar e do escapamento e verificar se
não foram esquecidas ferramentas ou equipamentos nesses locais. Se não existe
óleo, contaminantes ou formação de gelo.
3.Checar a fixação do motor e condições gerais.
4.Checar a área no entorno, á frente e atrás do motor.
5.Verificar paletas do Fan, IGV, e se possível primeira paletas do Fan e do
compressor quanto a danos, distorções, trincas, etc; Se possível verificar a
liberdade de Rotação do eixo do motor.
6.No escapamento verificar danos aparentes, trincas, distorções, trincas e
possíveis danos as paletas da turbina no último estágio;
NOTA: Nos Manuais de Manutenção estão disponíveis as Tasks (Tarefas)
específicas para se efetuar a Preparação para o teste e o Teste específico
dependendo do que se deseja fazer.
• Prevenção contra Ingestão de FO (Foreign Object) – Objeto Estranho
Cascalho, pedras soltas, parafusos, equipamentos, pequenas ferramentas,
panos, etc. Tudo isso pode ser ingerido e causar danos graves ao motor.
MOTOR SUGANDO NEVE E DETRITOS NO SOLO
• Áreas perigosas do motor
PARTIDA QUENTE B-737-500
 PERIGO DE INCÊNDIO DO MOTOR –
AVIÃO NO SOLO
1) Internamente (Dentro da Câmara – saindo pelo
escapamento)
Este tipo de fogo ocorre pela queima de combustível em excesso na
partida ou do combustivel residual no corte.
Geralmente não é acionado nenhum alarme específico, mas pode ser
detectado tanto pelos indicadores de EGT (que se mantem altos) ou pela
observação do pessoal de solo.
O procedimento é manter o motor girando pelo Starter (Dry motoring) ou
Ventilação (Blower) sem ignição e sem combustível. Nesse caso, quando
o motor de partida for pneumático e quando a pressão pneumática do APU
não estiver disponível, será necessário de uma unidade externa de ar
comprimido chamada de LPU.
Caso o fogo seja de grandes proporções deverá ser acionada a brigada
de incêndio do Aeroporto.
 PERIGO DE INCÊNDIO DO MOTOR – AVIÃO NO SOLO

2) Externamente ao motor, mas dentro da carenagem:

Para esse tipo de incêndio o sistema de alarme de proteção contra fogo
no motor será ativado, emitindo alarme na cabine de onde o piloto poderá
ativar os sistemas de combate ao fogo através do agente extintor contido
nas garrafas, conforme o manual específica da aeronave/motor.
NOTA: O Serviço de combate a Incendio do Aeroporto poderá ser
acionado.
 PARTIDA DO MOTOR NO SOLO

• Ausência de Partida: Possível falha do sistema de

ignição, ausência de elevação do EGT, baixa RPM, Fuel
Flow baixo e não acendimento do motor;
• Partida Falsa ou Estagnada (Hung Start): RPM abaixo a
marcha lenta mesmo com acendimento do motor, EGT
permanece baixa pelo baixo fluxo de ar devido a baixa
RPM do compressor. Poderá haver aumento repentino do
EGT com risco de extrapolar os limites do motor. Em pistas
altas pode haver a Estagnação em Marcha lenta.
• Partida Quente: Ocorre quando o EGT extrapola os limites
máximos do fabricante. Deve ser observada a razão de
elevação do EGT durante a partida, se ela se dá muito
rápida poderá exceder os limites do motor.
 PARTIDA DO MOTOR NO SOLO

• Ausência de Partida: Possível falha do sistema de

ignição, ausência de elevação do EGT, baixa RPM, Fuel
Flow baixo e não acendimento do motor;
• Partida Falsa ou Estagnada (Hung Start): RPM abaixo a
marcha lenta mesmo com acendimento do motor, EGT
permanece baixa pelo baixo fluxo de ar devido a baixa
RPM do compressor. Poderá haver aumento repentino do
EGT com risco de extrapolar os limites do motor. Em pistas
altas pode haver a Estagnação em Marcha lenta.
• Partida Quente: Ocorre quando o EGT extrapola os limites
máximos do fabricante. Deve ser observada a razão de
elevação do EGT durante a partida, se ela se dá muito
rápida poderá exceder os limites do motor.
 PARADA DO MOTOR NO SOLO

• O corte do motor pode ser é feito pelo posicionamento da

manete de corte de combustível em Cut-off (corte). Nos
motores modernos exitem botões (push-buttons) ou
seletores sempre com guardas para evitar corte
inadvertido.
• O tempo de parada total do motor pode variar devido a
inércia do movimento dos eixos
• Exceto em emergência, o corte só deve ocorrer após um
período de resfriamento exigido pelo Manual de Operação,
para equalização das temperaturas internas principalmente
entre a periferia e o centro do disco das Turbinas
•Tração de decolagem (Take-off Thrust): Tração máxima
restrita a um período de tempo.
•Tração máxima de subida normal (Maximum or Normal
Climb Thrust): Máxima especificada para subida normal,
podendo até ser a Máxima contínua.
•Tração Máxima Contínua (Maximum Continuous Thrust):
Máxima do motor sem restrição de tempo de uso.
•Tração máxima de cruzeiro (Maximum Cruise Thrust):
Pode ser também a Máxima Continua para um nivel de vôo
específico.
•Em todos os casos os limites levam em conta fatores
como economia de combustível e durabilidade do motor.
• Parâmetros em banco de prova: Dinamômetros
• Parâmetros em motores instalados nas aeronaves:
RPM do Compressor de baixa/Fan (N1), Rpm do
Compressor de Alta (N2), Pressão de descarga da Turbina
(TDP) e Razão de Pressão do Motor (EPR).
• O melhor indicador é o EPR, mas pela dificuldade de
cálculo para motores de Alta razão de By-pass (derivação)
adotou-se os N1 para motores Turbofan.
LET’S GO