TCC V8

UNIVERSIDADE ESTADUAL DE MARINGÁ
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECÂNICA

CURSO DE GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA MECÂNICA
MATHEUS FELIPE FERRARI BARBOSA

BRUNO LESSI DE OLIVEIRA
GABRIEL FABIANI CABRAL
DESENVOLVIMENTO DE UM SISTEMA DE REDUÇÃO PARA UM

PROTÓTIPO BAJA
MARINGÁ
2019
Matheus Felipe Ferrari Barbosa
Bruno Lessi de Oliveira
Gabriel Fabiani Cabral
DESENVOLVIMENTO DE UM SISTEMA DE REDUÇÃO PARA UM PROTÓTIPO

BAJA
Proposta de trabalho de conclusão de

curso apresentado ao Departamento de
Engenharia Mecânica, Universidade
Estadual de Maringá
Orientador:Prof. Me. Lincoln B. Do-

mingues
Coorientador:Prof. Dr. Julio Dainezi
MARINGÁ
2020
Matheus Felipe Ferrari Barbosa - 98364
Bruno Lessi de Oliveira - 100395
Gabriel Fabiani Cabral - 100385
DESENVOLVIMENTO DE UM SISTEMA DE REDUÇÃO PARA UM PROTÓTIPO

BAJA
Relatório final do Trabalho de Conclusão

de Curso apresentado ao Departamento de
Engenharia Mecânica, Universidade Estadual
de Maringá, como requisito parcial para a
obtenção do título de Engenheiro Mecânico.
Trabalho aprovado. Maringá, XX do mês de 2020:
MSc. Michael Lincoln Bueno Domingues

Orientador
MSc. Jean Rodrigo Bocca

Convidado 2
Agradecimentos
Primeiramente a Deus, pela saúde que nos permite superar as dificuldades.

A nossas familias, em especial nossos pais, pela oportunidade de estudarmos e desenvol-
vermos nosss intelecto, como engenheiros e cidadãos, visto todo apoio financeiro e psicologico
para que este trabalho, assim como, toda a graduação se concretiza-se.
Ao corpo docente desta Universidade, que nos proporcionaram toda base de conheci-
mento necessário para que este trabalho fosse desenvolvido com o devido apoio e administração
necessários.
Ao nosso amigo e ex-professor, Christian Caglioni, por ter dedicado 1 ano ,de sua car-
reira academica, ao desenvolvimento do projeto Baja SAE na Universidade Estadual de Ma-
ringá. E graças a seu apoio e dedicação nos tornamos os profissionais que somos hoje.
Ao nosso orientador, Lincoln Domingues, pelo suporte no pouco tempo que lhe coube,
pelas suas correções e incentivo.
Se eu vi mais longe, foi por estar sobre ombros de gigantes - Isaac Newton
Resumo
O trabalho discorre sobre o projeto e dimensionamento de um sistema de redução, seleção dos

corpos de driveline, melhorias com relação ao projeto 2018/2019 da equipe Capibaja, além da
obtenção de um sistema de transmissão robusto, versátil e eficaz. No incremento de toda a
concepção, foi de essencial importância colocar em pauta todas as condições de prova as quais
o veículo seria exposto, e a escolha dos principais critérios a serem seguidos na execução do
plano, outro ponto chave está relacionado a aplicação de materiais, os quais pudessem forne-
cer dados sobre os parâmetros principais do veículo. Ademais no dimensionamento de eixos e
engrenagens, após a efetivação do processo teórico, foi indispensável uma análise computacio-
nal para a validação de toda estrutura elaborada. As soluções adotadas foram definidas como:
utilização de engrenagens de dente reto, eixos estriados, anel de seleção, junta homocinética,
e também pela elaboração de uma marcha destinada ao desenvolvimento de velocidade e outra
relacionada a uma maior tração das rodas traseiras. O produto final apresenta melhorias com
relação a redução de massa e volume, direcionado a otimização das reduções e a confiabili-
dade, com isso o sistema sustenta todas as necessidades estáticas e dinâmicas do veículo para a
realização das etapas das competições Baja SAE.
Palavras-chave: Transmissão; Baja SAE; Marchas.

Abstract
The dissertation discourse about the project and design of a gearbox, selections of the driveline’s
parts, improvement over the 2018/2019 Capibaja team project, besides the achievement of a
powertrain system strong, versatile and effective. In the development, was relevant to put in
discussions all the test conditions that the prototype could work in, another key point was the
collection of literature that would provide us the main parameter about the vehicle. After the
design of the shafts and gears, was substantial a computer analyses in order to validate all
the projected structure. The adopted solutions were defined as: spur gears, splined shafts,
synchronizer, propeller shaft, and also for development of a speed with focus in velocity, and
another one in provide torque to the rear wheels. The end product show so many improvements
in decrease of weight and volume, aiming the gear ratios and the reliability, thereby the set of
parts covers all the requirements of the vehicle dynamics and statics, for the purpose to complete
all the Baja SAE competition events.
Keywords: Powertrain; Baja SAE; Drivetrain.

Lista de ilustrações
Figura 1 – Aplicações de sistemas de transmissão de potência. . . . . . . . . . . . . . 17

Figura 2 – Classes de transmissões. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Figura 3 – Componentes de uma transmissão veicular. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Figura 4 – Influência das marchas na velocidade de um veículo. . . . . . . . . . . . . . 19
Figura 5 – Motor trabalhando em sua zona de eficiência máxima. . . . . . . . . . . . . 20
Figura 6 – Correia acionando vários eixos simultaneamente. . . . . . . . . . . . . . . 21
Figura 7 – CVT automotivo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Figura 8 – CVT em relação de redução. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Figura 9 – CVT com velocidade igual nas polias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Figura 10 – CVT em relação de ampliação. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Figura 11 – Exemplos de correntes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Figura 12 – Representação de uma engranagem de correntes. . . . . . . . . . . . . . . . 25
Figura 13 – Engrenagens cilíndricas de dentes retos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Figura 14 – Engrenagens cilíndricas de dentes helicoidais. . . . . . . . . . . . . . . . . 27
Figura 15 – Engrenagens cônicas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Figura 16 – Engrenagens de rosca sem fim. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Figura 17 – Exemplo de junta Homocinética. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
Figura 18 – Ilustração dos parâmetros utilizados. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
Figura 19 – Torque do motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
Figura 20 – Redução do CVT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
Figura 21 – Representação do arranjo motor CVT pinhão . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
Figura 22 – Fatores de Serviço . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
Figura 23 – Análise do sentido de rotação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
Figura 24 – Diagrama de Momento Fletor para o Eixo 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
Figura 25 – Diagrama de Momento Fletor para o Eixo 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
Figura 26 – Condições de Contorno - Eixo Estriado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
Figura 27 – Malha - Eixo Pinhão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
Figura 28 – Resultados - Eixo Pinhão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
Figura 29 – Resultados - Eixo Pinhão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
Figura 30 – Condições de Contorno - Eixo Coroa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
Figura 31 – Malha - Eixo Coroa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
Figura 32 – Malha - Eixo Coroa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
Figura 33 – Condições de Contorno - Engrenagem Coroa Par 01 . . . . . . . . . . . . . 77
Figura 34 – Malha - Engrenagem Coroa Par 01 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
Figura 35 – Resultado - Engrenagem Coroa Par 01 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
Figura 36 – Condições de Contorno - Bucha do Seletor . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
Figura 37 – Malha - Bucha do Seletor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
Figura 38 – Resultados - Bucha do Seletor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
Figura 39 – Configuração Final adotada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
Figura 40 – Configuração Final adotada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
Lista de tabelas
Tabela 1 – Exigências do Projeto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

Tabela 2 – Subconjuntos e suas funções . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Tabela 3 – Opções do conjunto sistema de transmissão . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Tabela 4 – Opções do conjunto sistema de troca de marcha . . . . . . . . . . . . . . . 37
Tabela 5 – Opções do conjunto acoplamento do eixo traseiro . . . . . . . . . . . . . . 37
Tabela 6 – Critérios e pesos para avaliação das opções . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Tabela 7 – Resultado do sistema de transmissão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
Tabela 8 – Resultado do sistema de seleção . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
Tabela 9 – Resultado do sistema de acoplamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
Tabela 10 – Soluções adotadas para cada Sub-função . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
Tabela 11 – Resultados para relação de transmissão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
Tabela 12 – Dados de entrada do programa - Redução 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
Tabela 13 – Dados de saída do programa - Redução 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
Tabela 14 – Dados de entrada do programa - Redução 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
Tabela 15 – Dados de saída do programa - Redução 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
Tabela 16 – Resultados para o eixo 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
Tabela 17 – Resultados para o eixo 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
Lista de abreviaturas e siglas
CVT Transmissão Continuamente Variável
CG Centro de Gravidade
ENEM Exame Nacional do Ensino Médio
SAE Society of Automative Engineers
AGMA American Gear Manufacturers Association
ISO International Organization for Standardization
DIN Deutsches Institut für Normung
VBA Visual Basic for Applications
SKF Svenska KullagerFabriken
NBR Nitrile - Butadiene Rubber
UEM Universidade Estadual de Maringá
HB Hardness Brinell
Lista de símbolos
t Tempo
d Distância
c Velocidade do som
m Massa
v Velocidade
D Diâmetro
f Braço de alavanca do atrito rolante
µL Coeficiente de atrito do mancal
ηL Rendimento da carga
ηG Rendimento do redutor
η Rendimento
Ps Potência estática
PD M Potência dinâmica do motor
PD L Potência dinâmica da carga
ap Aceleração admissível
g Aceleração da gravidade
µ0 Coeficiente de atrito estático
nM Rotação do motor
Jx Momento de inércia de massa externo no eixo do motor
τm Torque do motor
αm Aceleração angular do motor
MH Torque de aceleração
ML Torque de carga
MM Torque nominal do motor

k Constante de proporcionalidade entre a diferença de potencial e a rotação
do motor
kc e Constante de força eletromotriz
Rm Resistência elétrica do motor
Lm Indutância do motor
I Corrente do circuito
Vf Diferença de potencial fornecida pela fonte
T Torque
ω Rotação do eixo de saída do motor
J0 Momento de inércia de massa

Sumário
1 INTRODUÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
1.1 OBJETIVO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
1.1.1 Objetivo Específico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.1 TIPOS DE TRANSMISSÕES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.1.1 Transmissão por Correia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.1.1.1 CVT - Transmissão Continuamente Variável . . . . . . . . . 21
2.1.2 Transmissão por Corrente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
2.1.3 Transmissão por Engrenagens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
2.1.3.1 Engrenagens Cilíndricas de Dentes Retos . . . . . . . . . . . 26
2.1.3.2 Engrenagens Cilíndricas de Dentes Helicoidais . . . . . . . . 26
2.1.3.3 Engrenagens Cônicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
2.1.3.4 Engrenagens de Rosca Sem Fim . . . . . . . . . . . . . . . . 28
2.2 DRIVELINE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
2.2.1 Homocinéticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3 MATERIAIS E MÉTODOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
3.1 PROJETO INFORMACIONAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
3.2 REDUÇÕES IDEAIS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
3.2.1 Força Máxima - Primeira Marcha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
3.2.2 Torque Ideal - Primeira Marcha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
3.2.3 Redução Ideal - Primeira Marcha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
3.2.4 Redução Ideal - Segunda Marcha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
3.2.5 Torque Ideal - Segunda Marcha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
3.2.6 Força Máxima - Segunda Marcha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
3.3 PROJETO CONCEITUAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
3.4 PROJETO PRELIMINAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
3.4.1 Dimensionamento do Sistema de Transmissão - Engrenagens Cilíndricas
de Dentes Retos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
3.4.1.1 Critério de Pressão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
3.4.1.2 Critério de Resistência . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
3.4.2 Dimensionamento dos Eixos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
3.4.2.1 Material para eixo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
3.4.2.2 Cargas e tensões no eixo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
3.4.3 Dimensionamento do sistema de seleção . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
3.4.4 Seleção dos Retentores, Rolamentos, Homocinéticas e Estrias . . . . . 48
3.4.4.1 Retentores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
3.4.4.2 Rolamentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
3.4.4.3 Juntas Homocinéticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
3.4.4.4 Estrias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
3.4.5 Análise Computacional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
4 RESULTADOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
4.1 DEFINIÇÃO DAS SOLUÇÕES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
4.2 REDUÇÕES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
4.2.1 Força Máxima - Primeira Marcha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
4.2.2 Torque Ideal - Primeira Marcha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
4.2.3 Redução Ideal - Primeira Marcha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
4.2.4 Redução Ideal - Segunda Marcha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
4.2.5 Torque Ideal - Segunda Marcha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
4.2.6 Força Máxima - Segunda Marcha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
4.3 DIMENSIONAMENTO DAS ENGRENAGENS . . . . . . . . . . . . . . . 59
4.3.1 Primeiro Par de Engrenagens - Primeira Marcha . . . . . . . . . . . . . 59
4.3.2 Segundo Par de Engrenagens - Segunda Marcha . . . . . . . . . . . . . 64
4.3.3 Par de Inversão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
4.4 DIMENSIONAMENTO DE EIXOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
4.5 SELEÇÃO DAS ESTRIAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
4.6 SELEÇÃO DOS ROLAMENTOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
4.7 SELEÇÃO DOS RETENTORES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
4.8 SELEÇÃO DO SISTEMA HOMOCINÉTICO . . . . . . . . . . . . . . . . 71
4.9 SIMULAÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
4.9.1 Eixo Pinhão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
4.9.1.1 Condições de Contorno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
4.9.1.2 Malha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
4.9.1.3 Resultados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
4.9.2 Eixo Coroa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
4.9.2.2 Malha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
4.9.2.3 Resultados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
4.9.3 Engrenagens Estriadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
4.9.3.2 Malha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
4.9.3.3 Resultados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
4.9.4 Bucha do Seletor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
4.9.4.2 Malha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
4.9.4.3 Resultados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
4.10 MONTAGEM FINAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
5 CONCLUSÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
Referências . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
16
1 INTRODUÇÃO
Os veículos Baja são protótipos desenvolvidos por alunos dos cursos de engenharia re-
lacionados ao projeto de extensão. É importante citar que o ideal das equipes está direcionado
a participação em competições da SAE Brasil. A equipe Capibaja é a representante da Univer-
sidade Estadual de Maringá na divisão. (CASE, 2014)
Sobre a elaboração do protótipo 2018/2019, pode-se elencar os problemas apresentados
pelo sistema de transmissão do carro, como a realização de seis manutenções em dois meses,
a penalização da equipe na competição pela falta de base teórica sólida, a apresentação de
adversidades quanto à seleção de marchas e engrenamento, o que afetou a performance da
equipe na competição Baja Sul 2019 devido à perda de tração repentina, consequentemente
acarretou a desclassificação na linha de largada da prova de enduro de resistência.
O presente trabalho propõe o desenvolvimento de um sistema de seleção de marchas e
tipos de engrenamento otimizados e justifica-se pela necessidade de construção de um sistema
de redução versátil, com a possibilidade de seleção de duas marchas, para que seja utilizada
com segurança e eficiência durante as competições. Visando-se aspectos de melhoria contínua,
os novos protótipos são uma evolução dos anteriores, propiciando um projeto que possui uma
robustez ideal, garantindo a aptidão necessária às provas propostas.
Alguns dos objetivos deste trabalho, além do principal que é modificar a estrutura do
protótipo Baja, são: conhecimento aprofundado à equipe e desenvolvimento de pensamento
analítico, diante das adversidades apresentadas ao longo do plano de execução do veículo.
1.1 OBJETIVO
Este trabalho tem por finalidade contemplar as fases do projeto de um sistema de trans-
missão para um protótipo baja, expondo os pontos chaves para o dimensionamento, determi-
nando relações de transmissão otimizadas, seleção de um sistema de driveline, conferindo me-
lhorias, segurança e confiabilidade com relação ao sistema utilizado anteriormente pela Equipe
Capibaja.
1.1.1 Objetivo Específico
• Elaborar o conceito de um novo sistema de transmissão;
• Dimensionar engrenagens e eixos;
• Selecionar rolamentos, retentores e homocinética;
• Dimensionar um sistema para troca de marchas;
• Reduzir dimensões, tamanho e peso;
• Trazer melhorias ao projeto em relação ao anterior.

17
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
A transmissão de torque e potência sempre estiveram associados a evolução técnolo-

gica humana, tanto na área de transportes, quanto na conversão de energia. A necessidade de
movimentar-se cargas por meio da variação de torque e rotação em equipamentos, esteve pre-
sente durante todo o progresso tecnológico do homem. Pensando em um contexto automotivo,
existem diversas maneiras de manipular-se o torque e a potência fornecidas, seja por meio de
um motor a combustão interna ou um motor elétrico. Tais variações existem de acordo com
suas aplicações e usos. Como pode-se verificar na Figura 1. (CHILDS, 2004)
Figura 1 – Aplicações de sistemas de transmissão de potência.
Fonte: Adaptado de (CHILDS, 2004)
A transmissão de um veículo tem por finalidade prover a força de tração necessária

para provocar o movimento do mesmo. Na unidade motora, a energia química presente no
combustível, ou até mesmo elétrica nas baterias, é transformada em movimento por meio da
combustão e expansão da mistura ar combustível. Esta unidade trabalha limitada entre duas
rotações limites, a rotação de marcha lenta e a rotação máxima. Os valores de potência e
torque máximos são oferecidos apenas em faixas especificas de rotações sendo que estes variam
uniformemente de acordo com as faixas de rotações em uso. As relações dos elementos da
transmissão adaptam o torque disponível á força de tração requerida no momento.(BOSCH,
2005)
Capítulo 2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA 18
Figura 2 – Classes de transmissões.
Fonte: Adaptado de (CHILDS, 2004)
Tais ofícios de um sistema de transmissão influênciam diretamente na dirigibilidade

do veículo, consumo de combustível e desempenho do mesmo. Portanto, alguns pontos são
desejáveis nestes sistemas:
• Confiabilidade;
• Boa dirigibilidade;
• Baixa frequência de manutenção;
• Consumo de combustível satisfatório;
• Baixo peso;
• Supre as necessidades de torque do veículo em operação normal.
Na Figura 3 são ilustrados os componentes que compõe um sistema de transmissão

veicular.
Figura 3 – Componentes de uma transmissão veicular.
Fonte: (CHILDS, 2004)

Focando no Powertrain e Drivetrain de um protótipo Baja SAE®, tem-se uma quanti-

dade reduzida de componentes, quando comparado ao utilizado comercialmente em veículos.
Como uma base para a maioria das equipes existentes no Brasil em 2019, utilizam-se
basicamente 3 itens: CVT (Transmissão Continuamente Variável), caixa de redução e juntas
universais.
Para compreender-se melhor a necessidade do uso de uma transmissão, pode-se analisar
a Figura 4. Nela pode-se ver a curva de potência constante, sendo este o limite do motor utili-
zado no veículo. As curvas menores descrevem a força do motor de acordo com a velocidade
linear do automóvel e a marcha utilizada. Assim, pode-se notar que o escalonamento de veloci-
dades faz com que a unidade motora sempre trabalhe o mais próxima possível da sua curva de
desempenho. Ou seja, em baixas velocidades lineares, a transmissão faz com que seja disponi-
bilizado baixa rotação e alto torque. Já em altas velocidades lineares, a rotação é alta, porém, o
torque é baixo, considerando um câmbio comum de veículos comerciais. (GILLESPIE, 1992)
Figura 4 – Influência das marchas na velocidade de um veículo.
Fonte: (GILLESPIE, 1992)
Um ponto interessante a ser abordado diz respeito a eficiência na qual a transmissão

trabalha de acordo com a rotação. Verifica-se na Figura 5 uma faixa delimitando os extremos
superior e inferior da rotação, sendo esta a faixa de máxima eficiência do motor. Note que as
marchas tendem a chegar até esta velocidade e então serem trocadas. Mantendo-se a velocidade
de cruzeiro dentro deste intervalo e também velocidades usuais, como: 40 e 60 km/h.
Figura 5 – Motor trabalhando em sua zona de eficiência máxima.
Fonte: (GAPSKI, 2018)
2.1 TIPOS DE TRANSMISSÕES
2.1.1 Transmissão por Correia
A forma mais simples e econômica de se transmitir potência é através da utilização de

correias.Esta é a maneira mais simples e barata de se transmitir torque entre eixos além de ser
indicada para grandes distâncias entre eixos, dado a versatilidade de seu uso. (CHILDS, 2004)
Um sistema de transmissão por correia é denominado dessa forma quando se utiliza de
uma cinta feita em borracha com alma de aço, para transmistir potência. Este sistema elástico
conecta as polias entre si, que por sua vez, estão fixas aos eixos, se utilizando de atrito ou
interferência mecânica para realizar o mesmo. (CHILDS, 2004)
Visando o universo automotivo, as correias podem movimentar vários eixos simultâne-
amente, como acontece em motores de combustão interna, conforme exposto na Figura 6.
Figura 6 – Correia acionando vários eixos simultaneamente.
Fonte: (BUSSINGER, 2016)
A utilização de correias para transmissão de potência tem como principais pontos po-
sitivos: baixo custo, baixa frequência de manutenção e fácil instalação. Porém, sofre com
desvantagens, tais como: baixa eficiencia pelo escorregamento das correias nas polias e sistema
não compacto.(SHIGLEY, 2005)
Pode-se dividir as correias de acordo com o tipo geométrico utilizado, sendo eles:
• Planas;
• Trapezoidal;
• Redonda;
• Dentadas.
As correias dentadas são indicadas para operações onde a sincronia entre as polias é um
ponto crítico. Sendo, por exemplo, usada entre o virabrequim e o comando de válvulas em
veículos automotores. (CHILDS, 2004)
2.1.1.1 CVT - Transmissão Continuamente Variável
A transmissão denominada Continuamente Variável (CVT) tem um papel chave na per-

formance do veículo. Ela é uma conexão indispensavél em um automovél que constantemente
muda sua velocidade, movido por um motor que idealmente deveria operar a uma rotação cons-
tante.(AAEN’S, 2007)
Evidenciando o protótipo BAJA SAE, a grande maioria das equipes utilizam um con-
junto de transmissão por correia, CVT. Sendo, este conjunto, composto por duas polias de
diâmetro variavél, uma motora e uma movida, e uma correia perfil V. Este é o modelo utilizado
no trabalho desenvolvido. A Figura 7 ilustra a estrutura de um CVT automotivo.
Figura 7 – CVT automotivo.
Fonte: (GOLD, 2018)
Uma transmissão do tipo CVT trabalha de acordo com a disponibilidade de torque no

motor e a necessidade de torque nas rodas, por meio do tensionamento da correia. A polia
motora funciona a partir de um mecanismo de contra pesos que, através da força centrífuga e
uma mola de pressão, vencem a pressão da correia na polia. Enquanto que a polia movida,
controla a pressão da correia na polia apenas com uma mola de compressão. É interessante
salientar que a eficiência deste tipo de transmissão esta diretamente ligada com a pressão que a
mola da polia movida exerce sobre a correia. (AAEN’S, 2007) .
Outro ponto importante a se destacar é que, de acordo com o grau de tensionamento
da correia, em baixas rotações, a polia motora acaba por ter rotação insuficiente para que o
mecanismo centrífugo atue e faça com seja exercida pressão satisfatória na correia, afim de
movimentar a polia movida, fazendo com que o veículo fique parado, e o motor permaneça
ligado em baixa rotação. Quando o propulsor é exigido e atinge determinado nível de rotação,
a polia motora acopla na correia e então o movimento é transmitido.
As Figuras 8 a 10 demonstram três possíveis relações de uma transmissão CVT entre os
eixos.
Figura 8 – CVT em relação de redução.
Fonte: (AAEN’S, 2007)
Figura 9 – CVT com velocidade igual nas polias.
Figura 10 – CVT em relação de ampliação.
2.1.2 Transmissão por Corrente
A utilização de correntes na transmissão de potência é indicada para máquinas em que

a sincronia é um ponto crítico do processo e, também, para equipamentos onde é necessária
certa flexibilidade do componente de transmissão. Este tipo de sistema consiste de vários pinos
ligados por elos feitos de aço de alta resistência, sendo que o tamanho e o formato dos mesmos
podem variar de acordo com a potência a ser transmitida. (CHILDS, 2004)
A Figura 11 ilustra os tipos de correntes existentes, com suas diferenças em tamanhos e
construções.
Figura 11 – Exemplos de correntes.
Fonte: (INDUSTRIAIS, 2020)
Para aplicações como elevações e transportes de carga, as transmissões por corrente são
majoritariamente usadas. As aplicações abrangem transmissões de bicicletas e motocicletas,
acionamento do comando de válvulas em carros, ferramentas de usinagem entre outros. Com
eficiência maior que 98.9 % em reduções de até 9:1 e potência transmitida de muitas centenas
de quilowatts podem ser alcançada. Transmissões por correntes são comumente usadas em
reduções de no mínimo 3:1, tendo assim alta eficiência e para relações de 5:1, obtendo eficiência
razoável.(CHILDS, 2004) .
Pode-se elencar as principais vantagens de uma transmissão de correntes, como sendo:
• Necessárias grandes distâncias entre centros;
• Boa durabilidade;
• Compacto;
• Transmissão de grandes torques.

Porém, tem-se também, vários problemas quando se opta por trabalhar com correntes.
É necessário lubrificação regular do sistema, vibração em casos de desgastes e ruídos altos em
rotações altas.
Pode-se dividir as correntes, segundo Childs (2004), de acordo com o tipo destas, variando-
se o torque e a rotação do sistema:
• Rolos: Utilizada amplamente em sistemas de transportes, como: Redler de cinzas em

caldeiras e movimentar esteiras. São indicadas para sistemas de alta potência.
• Buchas: Empregadas no içamento de altas cargas, porém com baixa rotação.
• Dentes: Devido o bom encaixe entre a coroa e corrente, são indicadas para altas rotações
por suportarem altas velocidades com baixos ruídos.
• Elos Fundidos: Sistema muito aplicado no sistema de talhas manuais, visto sua versati-
lidade. Porém, recomendado a baixas rotações pelo ruído e pela velocidade de operação
reduzida.
Figura 12 – Representação de uma engranagem de correntes.
Fonte: (NORTON, 2013)
2.1.3 Transmissão por Engrenagens
Engrenagens são rodas cilindricas dentadas usadas para transmitir energia mecânica de
um eixo em rotação até outro.(CHILDS, 2004)
Interessados no âmbito automotivo, a transmissão por engrenagens é atualmente o sis-
tema mais utilizado no mundo comercial. Destacando sua robustez e alta confiabilidade, este
tipo de transmissão é indicada para todas as gamas de potências e rotações.(NAUNHEIMER,
2010)
Devido sua variadade de modelos de construção, as transmissões por engrenagens são

sistemas que comportam desde baixas potências até altas, apresentando alto rendimento du-
rante toda escala. Por serem mecanismos mais robustos, proporcionam maior confiabilidade
em veículos cuja o torque é demasiadamente alto, como em veículos comerciais de trans-
porte.(CHILDS, 2004)
2.1.3.1 Engrenagens Cilíndricas de Dentes Retos
Engrenagens cilindrícas de dentes retos são a solução para transmissão entre eixos para-
lelos de menor custo. Seus dentes possuem alta resistência, o que permite que as engrenagens
sejam acopladas e desacopladas através do uso de sistemas de deslizamento e embreagens. As
aplicações mais comuns para este tipo de sistema incluem: câmbio automotivo manual e au-
tomático, máquinas de usinagem, sistemas de transporte, câmbio de motores elétricos, entre
outros.(CHILDS, 2004)
Pode-se citar uma particularidade deste conjunto de engrenagens como sua transmissão
de torque instantâneo, devido o engrenamento de apenas um dente por vez. Na Figura 13 temos
uma imagem que evidência uma engrenagem cilíndrica de dentes retos.
Figura 13 – Engrenagens cilíndricas de dentes retos.
2.1.3.2 Engrenagens Cilíndricas de Dentes Helicoidais
Uma engrenagem cilíndrica de dentes helicoidais, recebe essa designação devido os seus
dentes traçarem hélices em sua superfície. Os ângulos de hélice comumente utilizados estão na
faixa de 15° a 30°. Tais engrenagens são comumente usadas para rotações altas (acima de 3500
rpm), devido seu baixo ruído, transmissão de turbinas eólicas, entre outros.(CHILDS, 2004)
Estas qualidades são indicadas para sistemas com altas rotações, pois desenvolvem baixo
ruído de operação. Essa característica se dá pelo fato de três dentes engrenarem ao mesmo
tempo no conjunto. A Figura 14 apresenta um par de engrenagens cilíndricas de dentes helicoi-
dais.
Figura 14 – Engrenagens cilíndricas de dentes helicoidais.
2.1.3.3 Engrenagens Cônicas
Engrenagens cônicas, recebem este nome, pois possuem uma superfície angulada em re-
lação a seu centro com dentes usinados. Um conjunto de engrenagens cônicas tem a capacidade
de conectar eixos não paralelos. Estas são usadas para transmissões automotivas diferenciais,
controle de válvula e instrumentos mecânicos.(CHILDS, 2004) .
Estas engrenagens apresentam uma eficiência menor se comparadas as anteriores devido
transmitirem torque entre eixos concorrentes. Isso dá origem a uma perda maior de energia
na inversão da rotação, podendo esta classe de engrenagens ter dentes retos ou helicoidais,
dependendo da rotação e aplicação da mesma. A Figura 15 ilustra o formato do conjunto de
congrenagens cônicas.
Figura 15 – Engrenagens cônicas.
2.1.3.4 Engrenagens de Rosca Sem Fim
Coroas e roscas sem fim são um tipo de sistema comumente usado afim de se obter um
alto grau de redução de rotação e amplicação de torque. São versáteis, visto que os eixos não
estão no mesmo plano. Devido aos materiais utilizados em sua manufatura e suas características
construtivas, estes conjuntos possuem alta capacidade de absorver vibração. Porém, demandam
constante lubrificação. (CHILDS, 2004) .
A configuração de 90° entre os eixos é comumente utilizada, pois o calor gerado devido
ao atrito é alto neste tipo de engrenamento, logo, constante lubricação e dissipação de calor,
são necessárias.A Figura 16 exibe um conjunto de engrenagens de rosca sem fim. (SHIGLEY,
2005) .
Figura 16 – Engrenagens de rosca sem fim.

2.2 DRIVELINE
Denomina-se driveline de um veículo, como sendo todos os equipamentos cuja finali-

dade é levar a potência gerada pelo motor e adequada pela caixa de transmissão, até as rodas,
como por exemplo, os eixos traseiros, diferenciais e homocinéticas.
Neste trabalho, este tema será abordado por meio do dimensionamento de eixos traseiros
e seleção da homocinética a ser utilizada no protótipo. Tais pontos são de muita importância
quando se levam em consideração a confiabilidade do projeto e a manutenção que este pode
gerar.
2.2.1 Homocinéticas
Esse componente tem por finalidade transmitir o torque dos eixos traseiros até o cubo da
roda do veículo. Seu ponto mais importante consiste nesta peça poder variar sua angulação de
trabalho através de um conjunto de esferas que se movimentam dentro de trilhos que permitem a
variação angular da "gaiola", a qual mantém as esferas em seu movimento ordenado. (CHILDS,
2004) .
A Figura 17 exibe a construção de uma junta homocinética. Ao trabalhar-se com estes
tipos de mecanismos, dois pontos são importantes: primeiramente, cada tipo de junta tem seu
tamanho e capacidade de torque suportado. Segundo, é conhecida a angulação máxima de tra-
balho permitida pela peça. Como os protótipos Baja são veículos off-road, estes possuem uma
distância relativamente grande do chão, fazendo com que seus eixos fiquem extremamente an-
gulados. Assim, a correta seleção da homocinética fará com que o projeto fique mais confiável
e gere menos manutenções devido ao desgaste precário de peças.
Figura 17 – Exemplo de junta Homocinética.
Fonte: (CHIPTRONIC, 2019)

30
3 MATERIAIS E MÉTODOS
A metodologia adotada neste trabalho foi a de Pahl e Beitz. Um conceito de pesquisa

alemã que consiste basicamente em quatro fases, podendo ser considerado como um sistema de
desenvolvimento de produtos efetivos e eficientes. (PAHL; AL, 1996)
O método é separado em: Projeto Informacional, Projeto Conceitual, Projeto Preliminar
e Projeto Detalhado.
Na primeira etapa identificou-se de fato a necessidade do projeto, qual problema deu ori-
gem a sua falha, esclarecendo-se suas insuficiências e especificações. Então criou-se a lista de
exigências que o projeto/produto deveria atender. Esse passo foi de extrema importância para o
completo entendimento do seu problema, tornando a necessidade algo qualitativo e quantitativo,
e foi utilizada para alimentar as fases seguintes.
Em seguida foi realizado o Projeto Conceitual, onde deve-se pontuar e analisar a função
que o equipamento deveria possuir. A função principal foi subdivida em subfunções, facilitando
a busca por soluções. Esta etapa foi considerada a mais importante ,pois foram determinadas
soluções para cada subfunção sem que fossem levadas em conta opiniões particulares.
A terceira fase, também conhecida como Preliminar, consiste em que a partir do conceito
do produto conhecido, o projeto foi complementado com conceitos técnicos e econômicos, e
determinou-se parâmetros iniciais para o layout, materiais e formas.
Na última etapa, denominada Projeto Detalhado, foram realizados os dimensionamentos
de todos os componentes mecânicos, da decisão do layout escolhido, dos ajustes, das montagem
e parâmetros, e operação.
Esta pesquisa faz parte do Projeto Informacional, no qual a busca por informações e o
esclarecimento da tarefa são as características desta etapa. Logo, a análise quase-estática faz
parte do próximo tópico.
3.1 PROJETO INFORMACIONAL
A competição Baja SAE parte do pressuposto de que os protótipos ali presentes tenham
a capacidade de enfrentar terrenos hostis e provas dos mais variados genêros.
Dentre as várias provas existentes na competição, o powertrain tem papel chave em três
delas., quais sejam: na prova de força, onde o veículo é submetido a tracionar uma carga, seja ela
um carro ou apenas um peso qualquer. Na prova de velocidade máxima, onde o carro tem que
desenvolver em 100 metros sua velocidade máxima e, por último, no enduro, onde o protótipo
passa pelos mais diversos tipos de terrenos, inclinações e obstaculos o mais rapído possível,
afim de facilitar em seu transporte e manuseio. Enquanto desligado, a opção “desengrenado”
também é interessante existir.(BRASIL, 2019)
Na primeira prova acima citada, a carga que o veículo é capaz de rebocar é diretamente
ligada ao torque máximo que o motor pode disponibilizar às rodas. Assim, uma alta redução na
Capítulo 3. MATERIAIS E MÉTODOS 31
tramissão dispõe um alto torque nas rodas, capacitando-o de tracionar mais carga.
Já na segunda prova deseja-se alta velocidade, dessa maneira a redução que a trans-
missão viabiliza ao automovél tem de ser baixa, resultando em uma alta rotação nas rodas e
consequentemente alta velocidade.
Para última prova, é necessário um resultado ponderado entre altas velocidades e alto
torque. Assim uma redução mediana é a melhor opção.
De modo a satisfazer a exigência das três provas, optou-se de antemão por adotar um
sistema com duas reduções diferentes, ou seja, duas marchas possíveis de serem utilizadas den-
tro da competição, possibilidando maior versatilidade ao protótipo afim de enfrentar os desafios
propostos.
A possibilidade do uso de três marchas também foi analisada, mas devido sua extrema
complexidade, foi descartada logo em seguida.
Todas as exigências para o projeto podem ser vistas na Tabela 1.
Tabela 1 – Exigências do Projeto
Exigência Justificativa
De baixo volume e massa, afim
Compacta
de aliviar peso no protótipo
Capaz de lidar com vários tipos
Versátil
de solicitações durante as competições
Baixa frequência de manutenção
Confiável
para melhor desempenho
Preço acessível, adequado a realidade
Custo
orçamentária da equipe
Fonte: Autores, 2020
Os coeficiente de segurança utilizados no projeto detalhado deste trabalho foram pe-

quenos, próximos de 1, pois os dados de massa, o centro de gravidade, entre outros, dados
correspondem ao projeto 2018/2019 da equipe Capibaja. Tais dados serão expostos no decorrer
do trabalho, sendo que o novo protótipo tende a ter menor peso, mantendo, assim o posiciona-
mento do CG (Centro de gravidade).
3.2 REDUÇÕES IDEAIS
3.2.1 Força Máxima - Primeira Marcha
A primeira marcha foi denominada como sendo a marcha com maior redução, destinada
a prova de força. Nessa seção, desejou-se obter a maior força possível de ser transmitida dos
pneus para o chão. Desta forma, foi assim possível calcular a redução que proporcionará o
maior torque nas rodas, sem que as rodas do veículo escorreguem sob a superfície.
Para realizar este cálculo, utilizou-se da metodologia apresentada no livro “Uma Intro-
dução a Modelagem Quase-Estática de Automóveis” de Lauro Cezar Nicollazi, para obter-se a
força máxima nas rodas para veículos de tração traseira. (NICOLLAZI, 2012) .
Os seguintes parâmetros foram utilizados:
• Coeficiente de atrito pneu-solo;
• Carga no eixo traseiro [N];
• Ângulo da pista [°]
• Coeficiente de atrito à rolagem;
• Altura do centro de massa;
• Distância entre eixos;
• Massa total do protótipo;
• Raio dinâmico do pneu [m].
Para todos os atritos pontuados, foi-se levado em consideração o peso e a posição do pi-
loto. Alguns parâmetros como a altura do CG, a carga sobre o eixo traseiro, a carga total do pro-
tótipo e a distância entre eixos foram obtidos a partir do software de modelagem SolidWorks®.
Outros parâmetros como coeficientes de atrito pneu-solo e a rolagem foram obtidos por meio
de tabelas presentes no trabalho de Nicollazi.
O cálculo para a força máxima entre pneu-solo foi determinado de acordo com Nicollazi,
2012 , segundo a equação 3.1:
H
Fm = µ ∗ (Wt ∗ cos(α) + (Fm − f ∗W ∗ cos(α)) ∗ ) (3.1)
L
Sendo:
• µ: Coeficiente de atrito pneu-solo;
• Wt : Carga no eixo traseiro [N];
• α: Ângulo da pista [°];
• f : Coeficiente de atrito a rolagem;
• H: Altura do centro de massa[m];
• L: Distância entre eixos[m];
• W : Carga total do protótipo[N];
• Fm : Força máxima [N].

Os parâmetros acima expostos podem ser visualizados na Figura 18.
Figura 18 – Ilustração dos parâmetros utilizados.
Fonte: Autores,2020
A equação 3.1 define a força máxima que o pneu é capaz de transferir ao solo, de acordo
com os vários parâmetros nela selecionados. Essa igualdade é valida somente para veículos de
tração traseira.
O valor resultante deste cálculo nos conduziu à primeira marcha que foi projetada. Le-
vando em consideração que esta marcha deveria fornecer as rodas o maior torque possível de
ser utilizado no veículo, no intuito de tornar o carro capaz de rebocar a maior carga possível,
esta relação nos proporcionará um alto torque em detrimento de sua velocidade final.
3.2.2 Torque Ideal - Primeira Marcha
Posteriormente a determinação da força máxima, o torque ideal foi obtido. Essa gran-
deza mensura qual o torque necessário e ideal que o motor deve proporcionar ao eixo traseiro
do veículo, levando em consideração as rodas e a força de tração máxima desenvolvida na roda.
O protótipo possui pneus com dimensões 21x7-10 e raio dinâmico de 0,26 m, sendo este
o valor adotado para a Equação 3.2.
Ti = Fm ∗ Rd (3.2)
Onde:
• Fm : Força máxima [N];
• Ti : Torque ideal [N.m];
• Rd : Raio dinâmico do pneu [m].

3.2.3 Redução Ideal - Primeira Marcha
A partir do torque ideal a ser alcançado ,pode-se, através da equação 3.3, obter o valor da
redução necessária na caixa de transmissão do protótipo afim de proporcionar a força máxima
nas rodas e ,assim, a maior capacidade de carga do veículo. Segue abaixo a equação 3.3:
Ti
Ri = (3.3)
Tm ∗ Rc
Onde:
• Ti : Torque Ideal [N.m];
• Ri : Redução Ideal;
• Rc : Redução do CVT;
• Tm : Torque do Motor [N.m];
A parcela da redução do CVT foi obtida por meio do manual do usuário, disponibilizado
pela fabricante durante a compra do mesmo, sendo que o valor máximo desenvolvido é de 3:1
e mínimo de 0,43:1.
Neste caso, usou-se a redução de 3:1, visto ser um caso onde a máxima tração é reque-
rida.
O número encontrado para redução ideal foi multiplicado por um coeficiente de segu-
rança de 1,15, com propósito de tornar mais confiavél o projeto, pois pode ser que reduções na
massa do carro existam gerando variações no CG do mesmo.
3.2.4 Redução Ideal - Segunda Marcha
A segunda marcha, aqui conhecida como a de menor redução, é destinada a prova de

velocidade máxima. A finalidade desta seção foi obter-se a menor redução necessária para
transmitir uma alta rotação nas rodas, ou seja, alta velocidade.
Para realizar este cálculo, fixou-se uma velocidade máxima com a intenção de determi-
nar a rotação no eixo e, consequentemente, a redução ideal. Utilizando, para isso, as equações
3.4 e 3.5.
2 ∗ π ∗ Rd ∗ n
Vm = (3.4)
60
nm
n= (3.5)
Ri2 ∗ Rc
Onde:
• Vm : Velocidade máxima [m/s];

• Rd : Raio dinâmico do pneu[m];
• n: Rotação dos eixos [rpm];
• nm : Rotação do motor [rpm];
• Ri2 : Redução ideal da segunda marcha.
De acordo com a velocidade máxima fixada, encontrou-se a rotação que será aplicada
nos eixos, através da equação 3.4 e, portanto, a redução ideal de acordo com a equação 3.5.
Além disso, o número da redução encontrado foi multiplicado por um coeficiente de
segurança, com a intenção de aumentar a confiabilidade do projeto.
3.2.5 Torque Ideal - Segunda Marcha
A partir da redução ideal, o torque ideal foi calculado. A partir da equação 3.6, determinou-
se o torque ideal para a segunda redução.
Ti2 = Ri2 ∗ Rc ∗ Tm (3.6)
Onde
• Ti2 : Torque ideal da segunda marcha [N.m];
• Ri2 : Redução ideal da segunda marcha;
• Rc : Redução do CVT;
• Tm : Torque do motor [N.m].
3.2.6 Força Máxima - Segunda Marcha
Após o torque ideal ser obtido, a força máxima deve ser determinada. Partindo-se da
definição de torque, o produto entre a força aplicada é transmitida dos pneus para o chão, e a
distância, neste caso, o raio dinâmico. Por meio da equação 3.7.
Ti2
Fm2 = (3.7)
Rd
Onde:
• Fm2 : Força máxima da segunda marcha [N];
• Ti2 : Torque ideal da segunda marcha [N.m];
• Rd : Raio dinâmico do pneu [m];
O foco da segunda redução foi obter-se uma alta velocidade. Logo a força máxima
encontrada para a segunda marcha necessariamente foi menor do que a força obtida para a
primeira marcha.
3.3 PROJETO CONCEITUAL
Conforme a metodologia de Pahl & Beitz, neste ponto foram elencados os subconjuntos
do projeto, dividindo-se, assim, a proposta em funções específicas.
O item aqui projetado deve receber a potência do motor, reduzi-la em duas diferentes
relações e ser capaz de alterna-lo entre elas, além de entregar a rotação e potência de saída a um
eixo.
Na tabela 2 pode-se ver os subconjuntos aqui elencados e suas respectivas funções.
Tabela 2 – Subconjuntos e suas funções
Sub-conjunto Função
Transmitir a potência do motor
Sistema de Transmissão com baixo peso e custo, alta eficiência
e confiabilidade
Alternar entre as duas marchas
Sistema de Troca de Marchas
com o veículo parado e com confiabilidade
Sistema de acoplagem do eixo
Acoplamento do Eixo Traseiro
traseiro a homocinética
Fonte: Autores,2020
Desse modo, para cada sub-conjunto foi-se elaboradas algumas soluções, afim de reali-
zar sua função e satisfazer as exigências do projeto. Estas soluções podem ser vistas nas tabelas
3, 4 e 5.
Tabela 3 – Opções do conjunto sistema de transmissão
Fonte: Autores, 2020 (ULLOQUE BHOITE, 2020)

Tabela 4 – Opções do conjunto sistema de troca de marcha
Fonte: Autores,2020 (HRR, 2008) (ENEM, 2017) (ALLEN, 2008) (PANDIAN, 2020)
Tabela 5 – Opções do conjunto acoplamento do eixo traseiro
Fonte: Autores, 2020 (BOXER, 2014) (RABJOR, 2020)
Afim de se obter o conjunto de soluções mais adequados para o projeto, optou-se por
julgar cada opção separadamente, de acordo com a subfunção para a qual a solução foi sugerida
como uma possibilidade.
Foi elaborada uma tabela com os critérios de avaliação para cada solução encontrada,
levando em conta as exigências do projeto, bem como otimizar o projeto nos parâmetros aqui
discutidos.
A nota a ser atribuida a cada opção varia de 1 a 5, sendo 1 ruim e 5 ótima.
Foram considerados pesos diferentes para cada critério de avaliação, também com valo-
res de 1 a 5, visando, desta forma, deixar mais evidente pontos que a equipe, como um todo,
julga mais essenciais ao projeto. Estas informações estão expostas na tabela 6.
Tabela 6 – Critérios e pesos para avaliação das opções
Critério Justificativa Peso

Custo monetário bancado pela
Custo 4
equipe para a compra de material e fabricação do equipamento
Facilidade Facilidade de encontrar mão de
4
de fabricação obra disponivel para a fabricação do equipamento
Critério de dificuldade em
Manutenção realizar manutenções no equipamento, e encontrar peças 4
sobressalentes no mercado
Critério relacionado ao espaço
Tamanho 5
ocupado pelo equipamento no protótipo
Critério relacionado ao peso o
Peso 5
qual o equipamento adicionaria ao protótipo
Nível de segurança do
Segurança 3
equipamento para com o usuário e pessoas próximas
Nível de confiabilidade a falha
Confiabilidade 5
e problemas durante a operação
A partir destes critérios, confeccionou-se uma tabela de decisão para cada sistema e
suas soluções, a qual foi preenchida pelos integrantes do trabalho, da equipe Capibaja e com
experiência em projetos.
3.4 PROJETO PRELIMINAR
Para avançar no desenvolvimento do projeto, algumas preposições foram elencadas. Tais

valores serão listados, pois são os parâmetros utilizados para todo o equacionamento até aqui
feito. Parâmetros dos quais aparecerão apenas em equacionamentos futuros, foram elencados
junto de suas equações e suas respectivas justificativas.
• g = 9, 81m/s2 - Aceleração da Gravidade ;
• Rd = 0, 26m - Raio Dinâmico do Pneu;
• µ = 0, 55 - Coeficiente de Atrito Pneu-Solo;
• Wt = 1.091, 853N - Carga no Eixo Traseiro;
• α = 0° - Ângulo da Pista;
• f = 0, 2 - Coeficiente de Atrito a Rolagem;
• H = 0, 68m - Altura do Centro de Massa;
• L = 1, 504m - Distância Entre Eixos;

• W = 2.228, 832N - Carga Total do Protótipo;
• Tm = 18, 7N.m - Torque do Motor;
• Rc = 3 - Redução do CVT.
3.4.1 Dimensionamento do Sistema de Transmissão - Engrenagens Cilíndricas de Dentes Re-

tos
Nessa seção, expõe-se o equacionamento utilizado no dimensionamento dos elementos

de máquinas do sistema aqui projetado. Tendo em vista que as três opções obtidas para o de
sistema de transmissão são: engrenagens, correias e correntes.
Como ainda não se tem conhecimento de qual solução será a utilizada, optou-se por
expor a metologia de dimensionamento de engrenagens. Esta decisão foi tomada ao se analisar
da seguinte maneira: o equacionamento desenvolvido para o dimensionamento de correias e
correntes é simplório, e para a finalidade de seleção destes equipamentos dentro das opções que
o mercado disponibiliza. Diferentemente das engrenagens, as quais tem desenvolvimento mais
complexo e onde, de fato, aplica-se conceitos de engenharia durante sua concepção.
Para o dimensionamento deste tipo de elemento de máquina, são usados dois critérios
de avaliação. O critério de pressão, que considera a tensão gerada no flanco de dois dentes
engrenados, levando em consideração a vida útil da peça, em horas.
O outro é chamado de crtério de resistência. Esse parâmetro avalia a flexão do material
no pé do dente da engrenagem, se comparando com a tensão admissivel do material indicado.
Com estes dois fundamentos de dimensionamento, é possível mensurar qual deve ser a
resistência mecânica e as dimensões das engrenagens.
3.4.1.1 Critério de Pressão
A grandeza vetorial que direciona o dimensionamento de engrenagens é o momento

torsor ao qual as duas engrenagens acopladas estão submetidas. Sendo assim, este deve ser a
primeira grandeza a ser calculada, dada pela equação 3.8.
30000 ∗ Pot
Mt = (3.8)
π ∗ np
Onde:
• Mt : Momento torsor no pinhão [N.mm];
• Pot : Potência transferida ao pinhão [W ];
• n p : Rotação do pinhão [rpm].

Outro tópico essencial para o projeto de engrenagens, é a redução que o par irá realizar.
Este valor é importante também na decisão de qual tipo de engrenagens usar, visto que cada
sistema tem um limite de redução eficiente.
Em engrenagens cilíndricas de dentes retos, o valor aceitável para redução é de 2 a 8, de
acordo com NORTON (2013). Portanto, as duas reduções obtidas neste trabalho se encaixam
na aplicação deste modelo de engrenagens.
A decisão do número de dentes do pinhão é quesito de extrema importância neste mo-
mento, visto que ele influenciará diretamente no tamanho da engrenagem. A norma AGMA
aconselha o projetista a usar uma quantidade minima de dentes de acordo com vários aspectos
que a própria norma evidencia. A equação 3.9 representa este valor acima discutido.(AGMA,
1988) .
Z2
i= (3.9)
Z1
Onde:
• i: Redução do par;
• Z2 : Número de dentes da engrenagem movida;
• Z1 : Número de dentes da engrenagem motora (pinhão).
Terceiro ponto a ser estudado, nesta parte, é o fator de durabilidade das engrenagens.
Neste ponto, determina-se a vida útil a qual as engrenagens irão trabalhar em perfeito estado,
visto que além deste limite, seu desempenho será afetado por deformações plásticas consequen-
tes da fadiga do material para com as tensões nele aplicadas. Este fator é quantificado segundo
a equação 3.10.
60 ∗ n p ∗ h
W= (3.10)
106
Onde:
• W : Fator de durabilidade;
• n p : Rotação do pinhão [rpm];
• h: Vida útil do par [h].
Vale ressaltar que neste ponto do projeto, deve-se fazer uma análise robusta acerca dos
parâmetros utilizados, visto que influencia diretamente na confiabilidade e durabilidade do con-
junto aqui dimensionado. Sendo assim, um ponto onde esforços devem ser focados.
De posse do fator de durabilidade, deve-se então estimar a pressão admissivél. Este

valor situa qual deverá ser a pressão máxima entre os flancos dos dentes das engrenagens para
que esta resista a ciclagem proposta pelo projetista. Conforme a equação 3.11.
0, 487 ∗ HB
Padm = (3.11)
W 16
Onde:
• W : Fator de durabilidade;
• HB: Dureza do material em Brinnel [MPa];
• Padm : Pressão admissível [MPa].
Para avançarmos até o volume mínimo, o último valor a ser calculado no critério de
pressão deve-se estipular o valor da relação entre largura de engrenagem e diâmetro primitivo,
dado pela equação 3.12.
b
≤ 1, 2 (3.12)
dp
Onde:
• b: Largura da engrenagem [mm];
• d p : Diâmetro primitivo [mm].
O valor 1,2 somente se aplica para o caso de engrenagens biapoiadas, contexto a ser
estudado aqui. Caso as engrenagens estejam em balanço, o valor de 0,75 deve ser usado no
lugar.
Após decidido o valor da razão acima, deve-se utilizar da equação 3.13, para obter o
volume mínimo da engrenagem a ser dimensionada, para que esta resista a pressão entre os
flancos das engrenagens durante a transmissão de torque. Veja que o resultado é um produto
entre a largura e o diâmetro primitivo da engrenagem, porém, a partir da relação acima, pode-se
determinar ambas as variáveis.
Mt i+1
b ∗ d 2p = 5, 72 ∗ 105 ∗ 2
∗ ∗ϕ (3.13)
Padm i + 0, 14
Onde:
• d p : Diâmetro primitivo [mm];

• Padm : Pressão admissível [MPa];
• i: Redução do par;
• ϕ: Fator de serviço.
Alguns aspectos interessantes a serem discutidos são: o fator de serviço, os sinais en-
volvendo a relação de transmissão na equação e a aplicabilidade da equação em si.
Primeiramente, o fator de serviço se caracteriza como sendo um número adimensional
que está relacionado com a aplicação das engrenagens, de acordo com seu regime de trabalho
e tipo de operação. Este coeficiente é tabelado segundo a norma AGMA de acordo com os
parâmetros acima citados, cabendo ao projetista defini-lo. (AGMA, 1988).
Quanto aos sinais da última fração da equação 3.13, estes podem mudar de acordo com
o tipo de engrenamento escolhido, podendo ser negativo, no caso de engrenamento interno e
positivo, no caso de engrenamento externo.
Como o caso estudado é o mais simples e genérico, optou-se pela demonstração do
dimensionamento de um engrenamento externo, mais comum a todos os redutores e sistemas
de transmissão de potência automotivos. (CONSIGLIO, 2017).
Acerca da aplicabilidade da equação 3.13, esta somente pode ser aplicada para o caso
de engrenagens feitas de aço. Para o caso de outros materiais, existem outras literaturas com
equações próprias para cada classe. Isso ocorre devido ao dimensionamento proposto pela
norma AGMA ser de acordo com a análise de tensões de Von Misses, portanto, apenas vá-
lida quando estudado materiais metálicos, como aços. Não se aplicando para cerâmicas, entre
outros. (AGMA, 1988).
3.4.1.2 Critério de Resistência
Para a análise de resistência, primeiramente deve-se conhecer o agente causador da fle-

xão. No caso das engrenagens, é a combinação de forças tangenciais geradas pelo momento
torsor e radiais devido o ângulo de pressão do dente da engrenagem. A força tangencial pode
ser calculada pela equação 3.14.
Mt
Ft = (3.14)
R0
Onde:
• Ft : Força tangencial [N];
• R0 : Raio primitivo do pinhão [mm].

De posse da força tangencial e através do ângulo de pressão, pode-se calcular a força

radial que também incide sobre a engrenagem. A equação 3.15 demonstra a relação.
Fr
tan α = (3.15)
Ft
Onde:
• Fr : Força Radial [N];
• α: Angulo de pressão.
Com base nestas duas forças atuantes no dente da engrenagem, obtem-se a carga resul-
tante através da equação 3.16.
q
Fn = Ft2 + Fr2 (3.16)
Onde:
• Fr : Força Radial [N];
• Fn : Força resultante[N].
Antes de proseguir, dois valores devem ser obtidos. Primeiramente, o módulo da engre-
nagem deve ser cálculado a partir da equação 3.17, e normalizado segundo tabelas da norma
AGMA, podendo, então, modificar a largura e o diâmetro primitivo encontrados anteriormente
no critério de pressão, para que o módulo esteja de acordo com os valores expostos na norma.(AGMA,
1988).
d p = m ∗ Z1 (3.17)
Onde:
• d p : Diâmetro primitivo [mm];
• m: Módulo [mm];
• Z1 : Número de dentes da engrenagem motora (pinhão).

O último parâmetro a ser considerado é o fator forma, dado pela letra “q”, o qual é
obtido a partir da norma AGMA, de acordo com o número de dentes na engrenagem. Por fim,
chega-se ao valor da tensão máxima de flexão no pé do dente. Sendo esta descrita pela equação
3.18.
Ft ∗ q ∗ ϕ
σmax = (3.18)
b∗m
Onde:
• σmax : Tensão máxima de flexão no pé do dente [N.mm2 ];
• q: Fator forma;
• ϕ: Fator de serviço;
• m: Módulo [mm].
Com base na tensão máxima obtida, compara-se com a tensão máxima do material e,
no caso da inequação 3.19 ser verdadeira, obtém-se parâmetros e resultados satisfatórios para
o dimensionamento. Em caso negativo, deve-se recalcular a largura a partir da equação 3.18 e
continuar a partir daí o dimensionamento.
σmax ≤ σmat (3.19)

Onde:
• σmax : Tensão máxima de flexão no pé do dente [MPa];
• σmat : Tensão máxima do material [MPa].
3.4.2 Dimensionamento dos Eixos
Para o dimensionamento dos eixos, é necessário conhecer a classificação do eixo em

questão, fixos, onde os elementos de construção, como engrenagens, se movimentam em relação
à ele. Logo não há transmissão de torque.
No caso do projeto, os eixos são classificados como eixos rotativos, onde estão sujeitos a
tensões alternadas, ou seja, a cada volta do eixo é experimentada tração e compressão. Portanto
o dimensionamento deve seguir a metodologia da falha por fadiga.
A peça que está condicionada à fadiga está submetida à um número de ciclos de ten-
são ou deformação, sendo de baixo ou alto ciclo. A falha sempre começa com uma pequena
trinca, esta já presente no material desde sua fabricação ou desenvolvida ao decorrer do tempo.
Portanto é necessário minimizar a concentração de tensões no projeto.
3.4.2.1 Material para eixo
O material escolhido deve possuir um elevado módulo de elasticidade com o objetivo

de diminuir as deflexões. A maioria dos eixos são feitos de aço, com algumas variações e
tratamentos térmicos por conta do ambiente de trabalho e sua operação. A partir da seleção é
possível obter os valores de resistência à tração e resistência ao escoamento, que são necessários
para o projeto.
3.4.2.2 Cargas e tensões no eixo
Considerando um eixo composto por engrenagens cilíndricas de dentes retos, existem

forças radiais e tangenciais. A partir dessas, é possível estudar separadamente o plano vertical,
para as cargas radiais e o plano horizontal, para as cargas tangenciais. As equações abaixo
representam as forças tangenciais e radiais, respectivamente.
T1
Ft = (3.20)
re
Fr = Ft .tg(α) (3.21)
Onde:
• Fr : Força radial [N];
• T1 : Torque transmitido para o eixo [N.m];
• α: Ângulo de pressão;
• re : Raio da engrenagem [m].
Construindo os diagramas de momento fletor para ambos os planos, podemos determinar

o momento fletor resultante, que esta descrito pela equação 3.22.
q
Mr = Mv2 + Mh2 (3.22)
As tensões a serem calculadas são as de flexão alternada e média, respectivamente, nas

fórmulas 3.23 e 3.24.
Ma .c
σa = K f . (3.23)
I
Mm .c
σm = K f m . (3.24)
I
Onde:
• K f : Fator concentração de tensão de fadiga por flexão alternada;
• K f m : Fator concentração de tensão de fadiga por flexão média;
• Ma : Momento alternado [N.m];
• Mm : Momento médio [N.m];
• I: Momento de inércia[kg.m4 ].
As tensões de cisalhamento alternada e média podem ser encontradas a partir das fór-
mulas abaixo.
Ta .r
τa = k f s . (3.25)
J
Tm .r
τm = k f sm . (3.26)
J
Onde:
• k f s : Fator de concentração torcional alternada;
• k f sm : Fator de concentração torcional média;
• Ta : Torque alternado [N.m];
• Tm : Torque médio [N.m];
• J: Momento polar de inércia [m4 ].
A partir da combinação de tensões variáveis no eixo, flexão e cisalhamento, é possível

encontrar as tensões equivalentes alternada e média de von Mises, de acordo com as equações
3.27 e 3.28.
q
0
σa = σ2a + (3.τ2a ) (3.27)
q
0
σm = (σm + σMaxial )2 + (3.τ2m ) (3.28)
Com posse a das equações acima, podemos encontrar o valor desejado, o diâmetro do
eixo, a partir de iterações entre as equações. Porém torna-se um procedimento trabalhoso.
Logo, supondo o modelo de falha por fadiga onde as tensões médias e alternantes man-
tém uma razão constante, temos o seguinte coeficiente de segurança, apresentado na equação
3.29.
0 0
1 σ σ
= a+ m (3.29)
Nf Se Sut
Onde:
• N f : Coeficiente de segurança;
• Se : Limite de resistência à fadiga corrigido [MPa];
• Sut : Resistência última a tração [MPa].
Os valores de resistência à fadiga são obtidos através de testes estáticos a partir de corpos
de prova, portanto devem ser corrigidos através das diferenças físicas da peça projetada e os
corpos de prova. Fatores como: a temperatura, a solicitação devida à carga, a condição da
superfície, o tamanho do corpo de prova, a peça real e a confiabilidade. Segundo NORTON
(2013), para estimar a falha por fadiga onde o material possui um limite de resistência última a
tração inferior à 1400 MPa utiliza-se a equação 3.30.
0
Se = 0, 5.Sut (3.30)
E, posteriormente, aplicando os fatores de correção, obtemos a equação 3.31.
0
Se = Se .Ccar .Ctam .Csup .Ctemp .Ccon f (3.31)
Onde:
0
• Se : Limite de resistência a fadiga não corrigido [MPa];
• Ccar : Fator devido a solicitação;
• Ctam : Fator de tamanho;
• Csup : Fator de superfície;
• Ctempo : Fator de temperatura;
• Ccon f : Fator de confiabilidade.

O fator de tamanho depende do valor diâmetro. Portanto, é necessário a validação do

mesmo através da equação 3.32.
Ctam = 1, 189d −0,097 (3.32)
Os fatores de concentração de tensão médios possuem o mesmo valor dos valores nor-
mais adotados e, posteriormente, são verificados através da relação abaixo.
K f |σmax | < Sy , K f m = K f (3.33)
Reorganizando as equações discutidas anteriormente e substiuindo-as na equação do

coeficiente de segurança, temos a expressão para o diâmetro desejado.
q q
(K .M )2 + 3 (K .T )2 (K f m .Mm )2 + 34 (K f sm .Tm )2 1
32.N f f a 4 fs a
d=[ .( + )] 3 (3.34)
π Se Sut
3.4.3 Dimensionamento do sistema de seleção
Para o dimensionamento do sistema de seleção, dentre as possíveis opções neste trabalho

propostas, temos algumas que são puramente comerciais como: catracas e polias escalonadas.
Sendo, assim, possíveis de serem selecionadas dentre as opções que o mercado proporciona.
Porém, tem-se também, opções as quais necessitam de um cálculo e dimensionamento dos
elementos de acordo com as tensões e exigências da aplicação dos mesmos, visto que estes não
são equipamentos comerciais e devem ser produzidos.
Diante da geometria complexa as quais os sistemas de seleção de marcha possuem, a
metodologia para seu dimensionamento e concepção será a simulação da peça projetada por
meio do software SolidWorks® Simulation utilizando o método de elementos finitos, onde será
considerado toda a distribuição das tensões de Von Misses pela geometria simulada, bem como
todas as restrições as quais a peça deve ser limitada.
Portanto, toda a concepção e dimensionamento deste elemento, será em torno de simula-
ções e alterações de geometria para satisfazer todas as condições as quais o modelo deve resistir
durante sua operação.
3.4.4 Seleção dos Retentores, Rolamentos, Homocinéticas e Estrias
3.4.4.1 Retentores
A função principal dos retentores é a de reter óleos, graxas e outros tipos de fluídos,
os quais devem ser contidos no interior de um equipamento mecânico, e de evitar a entrada de
impurezas do meio externo, como são o caso da terra, areia e poeira.
Com isso, é necessário a instalação dos mesmos na carcaça da caixa de transmissão con-
cêntrico com as saídas dos eixos que transmitem torque para o exterior. Desta forma, os eixos
devem ser dimensionados e planejados para que se facilite a compra posterior dos retentores
de tamanhos comerciais. Sendo os diâmetros internos e externos determinantes na seleção do
retentor para o projeto.
Através da consulta ao catalogo do fabricante, como por exemplo o Sabó, pode se,
identificar o melhor tipo de retentor que satisfaça os parâmetros do projeto, além do critério
econômico que deve ser levado em consideração. Por exemplo, o tipo BRG apresenta vedação
principal de borracha com mola, proteção contra poeira, recoberto externamente com borracha
e garante uma proteção bilateral.
3.4.4.2 Rolamentos
Os rolamentos disponíveis no mercado para seleção variam de acordo com o elemento

de rolamento como: rolo, esferas e agulhas, até forma construtiva: cônicos ou paralelos. Sendo
cada combinação para determinado tipo de aplicação.
Pontos como: carga radial e/ou axial em ambos os sentidos, torque de atrito, ruído,
vibração e velocidade de rotação, são os principais parâmetros a serem levados em consideração
durante a seleção dos rolamentos a serem utilizados no projeto.
Um fato impactante para este elemento é a lubrificação. Rolamentos tem lubrificação
própria, seja com graxa ou com o próprio óleo lubrificante do sistema mecânico. Sendo, então,
necessária a análise a respeito se o óleo utilizado no conjunto dinâmico satisfaz os requisitos de
lubrificação dos rolamentos.
Portanto, pode-se definir entre rolamentos com blindagem nas duas laterais (ZZ) ou em
apenas uma (Z), dentre outros tipos de blindagem que evitam que a graxa original do rolamento
se misture ao meio, mantendo, assim, o equipamento sempre em bom estado de lubrificação.
As cargas axiais e radiais aplicadas são retiradas do diagrama de esforço cortante e
momento fletor, visto que nas características do projeto, os rolamentos são considerados como
os mancais dos eixos. E, com isso, é possível obter as cargas dinâmicas e estáticas equivalentes
encontradas no catálogo do fabricante que são importantes na escolha do rolamento.
Por fim, o dimensionamento dos eixos que serão utilizados rolamentos, devem ser nor-
malizado para os diâmetros comerciais destes, mas respeitando sempre o diâmetro mínimo
obtido para os eixos.
3.4.4.3 Juntas Homocinéticas
Uma junta homocinética é um acoplamento utilizado na transmissão de movimento entre

eixos que fazem ângulo entre si.
Elas surgiram devido à necessidade de anular o efeito de desequilíbrio da transmissão,
além da necessidade de conseguir ângulos maiores de trabalho, haja visto que a junta universal
possuía uma limitação nesse quesito. Com esse tipo de componente, o movimento é transmitido
de uma forma uniforme à velocidade constante.
O eixo semiárvore possui a função de transmitir o torque entre as juntas homocinéti-

cas, devendo possuir elevada rigidez à torção, além de possuir ranhuras e rasgos para a fixação
destas. Com isso, o sistema completo é conhecido como semieixo homocinético que é com-
posto pelo eixo, juntas, abraçadeiras, coifas, anéis de travamento, anel centralizador e arruelas
belleville.
Em um projeto de um semieixo utilizado para transferir torque da caixa de redução para
as rodas, deve-se ser levar em consideração quatro parâmetros básicos, que variam conforme a
aplicação: torque, rotação, ângulos e a variação de comprimentos. (NETO, 2012).
A partir de uma análise prévia com base em conhecimentos práticos, ao passo que a
suspensão trabalha as angulações geradas na homocinética serão maiores que os valores dos
quais fabricantes comuns aconselham ser usados.
Assim, pode se concluir que o ângulo de trabalho exigido pelo veículo será maior do
que o disponibilizado pelo sistema homocinético.(CASARIM, 2016)
Dessa forma, acarreta uma redução da vida útil deste tipo de acoplamento. Mesmo
assim, a sua utilização ainda é válida, visto que a vida útil do veículo Baja também é baixa.
Entretanto, é importante tomar uma escolha adequada do modelo de junta selecionado
para que se alcance o ângulo de trabalho do eixo semiárvore exigido nos critérios do projeto,
evitando-se, assim, uma vibração excessiva que possa levar a falha ou ao desacoplamento do
sistema homocinético.
Os parâmetros ligados ao torque e rotação máximos exigidos pelo semieixo que serão
utilizados se adequam ao veículo “off road”, pois o conjunto utilizado para transmitir a potência
para as rodas será de um carro comum que apresenta um motor com um torque superior ao
utilizado pelo Baja.
Além disso, a questão econômica é um princípio muito importante na escolha deste tipo
de junta, juntamente com as condições de sua disponibilidade de mercado e dimensões.
3.4.4.4 Estrias
As estrias são elementos utilizados para transmitir potência de um eixo para um acopla-
mento. No caso, este será uma engrenagem ou luva deslizante.
Um eixo estriado, na verdade, é um conjunto de várias chavetas, que se encaixam num
cubo também ranhurado. Além disso, são manufaturadas no próprio eixo, sem necessidade de
rasgos para encaixes como ocorrem com as chavetas.
A execução de estrias em uma árvore de transmissão, além de substituir as chavetas,
permite a transmissão de momentos de torção muito elevados, de atuação cíclica e com pesa-
dos choques. Suas formas são produzidas por operações de fresagem e brochamento, além de
possuir grande emprego na indústria automobilística e de máquinas ferramentas.
Os principais perfis de estrias são os de lados paralelos e curvos. O primeiro é padroni-
zado pelas normas ISO 14 série leve ou média, DIN 5462, DIN 5463, DIN 5464 e DIN 5472,
além de outras, todas disponíveis e utilizadas atráves do software Autodesk Inventor® Profissi-
onal. O critério de seleção utilizado, neste caso, é feito por meio do número de estrias, diâmetro
do pé do dente e diâmetro máximo da estria. (DIN, 2010)
O segundo tipo de perfil é padronizado pelas normas ISO 4156 de raiz plana ou arredon-
dada, DIN 5480, dentre outros. Seu critério de seleção é feito pelo ângulo de pressão, tipo de
raiz, módulo, número de estrias e diâmetro externo máximo.
Após a seleção do modelo que melhor satisfaça os parâmetros do projeto, é necessário
a realização de uma simulação via programa computacional com o intuito de verificar se a
concentração de tensão nas estrias supera o valor suportado pelo material e, também, se são
capazes de suportar os esforços mecânicos solicitados.
3.4.5 Análise Computacional
Após o dimensionamento teórico ser concluído, uma análise computacinoal pelo método
de elementos finitos deverá ser feita, afim de validar o projeto e entender melhor como as tensões
irão se distribuir no material.
Para tal feito, necessita-se das atribuições de material, cargas aplicadas e restrições à
geometria serem bem conhecidas, agregando, assim, maior credibilidade a simulação.
Outro ponto importante em uma simulação por métodos finitos é a discretização do ele-
mento a ser simulado. Na utilização de um software como SolidWorks® Simulation a geração
da malha a ser empregada no elemento simulado influência diretamente na qualidade dos resul-
tados obtidos. Esta malha nada mais é do que a discretização de todo elemento a ser ensaiado
em pequenas entidades, as quais serão os pontos de cálculo para o software.
Neste caso, os cálculos serão em torno das tensões de Von Misses e do deslocamento
que nosso objeto simulado sofrerá durante seu trabalho. A parte crucial deste método é a correta
interpretação destes resultados, o que exige grande conhecimento na área e bom discernimento
quanto as qualidade que deseja evidenciar.
52
4 RESULTADOS
4.1 DEFINIÇÃO DAS SOLUÇÕES
De acordo com a seção 3.3 onde se pontua os principais problemas a serem solucionados
no projeto, temos três sub-conjuntos a terem suas soluções: Sistema de transmissão, Sistema de
troca de marchas e Sistema de acoplamento do eixo traseiro.
Na tabela 6, da mesma seção, temos os critérios de avaliação, os quais foram utilizados
para qualificar as opções sugeridas a cada sistema.
Na tabela 7 pode-se ver o resultado obtido para o sistema de transmissão.
Tabela 7 – Resultado do sistema de transmissão

Engrenagens Engrenagens de Engrenagens de
Média Correia Corrente
Epicícloidais dentes Retos dentes Helicoidais
Média 1
2,80 2,80 1,90 3,80 3,70
(Matheus)
Média 2
4,03 4,03 3,53 3,90 3,63
(Bruno)
Média 3
4,17 3,90 3,50 4,07 3,97
(Gabriel)
Média 4
2,97 2,97 2,10 3,70 3,40
(Letícia)
Média 5
3,37 3,47 2,10 3,50 3,07
(Christian)
Média
3,47 3,43 2,63 3,79 3,55
Geral
Como pôde-se ver, a opção “Engrenagem cilíndrica de dentes retos” foi a que obteve
maior média entre todas as soluções, possuindo o valor de 3,79 Isso a caracterizou como a
melhor opção a ser adotada. Portanto, será a solução a ser desenvolvida neste trabalho.
Em seguida, o sistema de seleção de marcha foi avaliado, gerando as médias para cada
opção de acordo com a tabela 8.
Capítulo 4. RESULTADOS 53
Tabela 8 – Resultado do sistema de seleção
Média Seletor Anel seletor Eixos distintos Catraca Polias escalonadas

Média 1
2,40 3,30 2,20 3,00 2,80
(Matheus)
Média 2
3,70 3,43 3,23 3,30 3,40
(Bruno)
Média 3
4,03 3,60 3,07 3,30 3,23
(Gabriel)
Média 4
2,90 3,60 2,10 3,03 2,90
(Letícia)
Média 5
3,10 2,40 2,10 3,53 3,67
(Christian)
Média 3,23 3,27 2,54 3,23 3,20
Diante das cinco opções expostas, a solução “Anel Seletor” foi a que alcançou a maior
média, obtendo o valor de 3,27. Isso a categorizou como a melhor solução para a sub-função
seleção de marcha. Assim, esta opção será abordada e dimensionada.
Por último, o sistema de acoplamento foi analisado, obtendo as médias expostas na
tabela 9.
Tabela 9 – Resultado do sistema de acoplamento
Acoplamento Estriado Acoplamento Chavetado

Média
(Homocinética) (Junta Universal)
Média 1
3,4 2,6
(Matheus)
Média 2
4,3 4
(Bruno)
Média 3
4,3 4
(Gabriel)
Média 4
3,7 3
(Letícia)
Média 5
3,77 4
(Christian)
Média 3,89 3,52
Com base na tabela 9, verificou-se que a opção “ Acoplamento Estriado (homocinética)

“ atingiu a maior média entre as duas opções presentes, com valor de 3,89. Portanto, essa
solução sera trabalhada no decorrer deste trabalho.
Por fim, tem-se na tabela 10 a situação final de todas as sub-funções e suas soluções
adotadas, de acordo com a metodologia de Pahl e Beitz.
Tabela 10 – Soluções adotadas para cada Sub-função
Sub-função Solução Adotada

Sistema de Engrenagens Cilindricas
Transmissão de Dentes Retos
Sistema de Anel de
Seleção Seleção
Sistema de Acoplamento Estriado
Acoplamento (Homocinética)
4.2 REDUÇÕES
4.2.1 Força Máxima - Primeira Marcha
Inicialmente, determinou-se as reduções de acordo com o que foi exposto na seção 3.2.
Sendo, assim, para a equação 3.1 utilizou-se dos valores apresentados como parâmetros do
projeto:
• µ = 0,55;
• Wt = 1.091,853 N;
• α = 0°;
• f = 0,2;
• H = 0,68 m;
• L = 1,504 m;
• W = 2.228,832 N.
Vários valores como: carga total do protótipo, distância entre eixos, altura do centro de
massa e carga no eixo traseiro foram obtidos através do software SolidWorks®, sendo, então,
parâmetros seguros de serem utilizados.
Para itens como coeficiente de atrito pneu-solo, utilizou-se de dados presentes na tabela
1.5 de NIZOLAZZI (2012), tendo em vista que o protótipo BAJA tem seus testes realizados
90% do tempo em terra, podendo até variar entre terra úmida e seca, dentro de uma só prova e,
até mesmo, ter provas como a de aceleração e frenagem realizadas no asfalto.
Assim, optou-se por utilizar um coeficiente baixo, almejando que o carro não escorregue
seu pneu durante provas como a de tração, que ultimamente vem sendo realizadas em terra seca.
Por outro lado, pode-se perder um pouco da capacidade trativa do carro, haja visto que há uma
diminuição da força máxima o qual é aplicada a roda.
Para o coeficiente de atrito à rolagem, utilizou-se como base os valores apresentadas na

tabela 2.2 de NICOLAZZI (2012). Nessa tabela, analisou-se os valores deste parâmetro para
o barro e para terra batida,dado que, esta constante influencia em diminuir a força máxima do
pneu no solo, visto que é uma fonte de consumo de potência do motor.
Dessa maneira, preferiu-se utilizar-se de um valor mais alto, próximo a uma média entre
o intervalo de valores que a tabela expõe para terrenos como o barro, visando, novamente, evitar
que o protótipo sofra com escorregamento do pneu sobre o solo, e abrindo mão de um pouco de
capacidade trativa.
Por último, a angulação da pista foi definida como 0°, uma vez que as provas que envol-
vem tração são majoritariamente realizadas em superfícies planas, ou com mínimas inclinações.
Assim, este parâmetro terá pouca influência sobre a força máxima do protótipo.
Desta maneira, o valor obtido para a força máxima na primeira marcha foi de: Fm =
651,74 N.
Do ponto de vista técnico é um valor consideravelmente bom, visto-se que comparado a
outras equipes as quais se obteve informações como esta durante competições e outros eventos,
o valor esta dentro de uma faixa utilizada pela maioria destas.
4.2.2 Torque Ideal - Primeira Marcha
De posse da força máxima, calculou-se o torque ideal para a primeira marcha por meio
da equação 3.2. Para esta cálculo utilizou-se apenas de dois parâmetros:
• Fm = 651,74 N;
• Rd = 0,26 m.
O valor de força máximo foi obtido através da equação anteriormente aqui citada, en-
quanto que o raio dinâmico do pneu foi obtido por meio do fabricante do mesmo e aferindo
manualmente o mesmo.
Com estes valores, chegou-se ao número de: Ti = 169,45 N.m, o que representa um valor
consideravelmente bom, tendo em vista que durante troca de informações com outras equipes
tem-se que a média geral gira em torno de 180 N.m.
4.2.3 Redução Ideal - Primeira Marcha
Com o valor de torque ideal calculado, o próximo passo é a obtenção da redução ideal
para o protótipo por meio da equação 3.3. As constantes utilizadas foram:
• Ti = 169,45 N.m;
• Rc = 3;
• Tm = 18,7 N.m.
O valor para a redução máxima do CVT foi obtido através do manual do equipamento
disponibilizado pelo próprio fabricante, como pode-se ver na Figura 20.
O mesmo método foi empregado para o torque do motor, onde este também é disponi-
bilizado pelo fabricante por meio do manual do item, que acompanha o mesmo na sua compra.
Pode-se ver a informação na figura 19, sendo utilizado o maior torque disponível na curva de
performance do motor, neste caso, em 2600 rpm.
Figura 19 – Torque do motor
Fonte: (STRATTON, 2019)
Figura 20 – Redução do CVT
Fonte: (CVTECH-AAB, 2018)
Diante de todos estes dados, chegou-se ao valor de redução ideal de Ri = 3,02. Este
valor foi multiplicado por um coeficiente de segurança de 1,25 visto que os dados utilizados
para o cálculo de todos os fatores até aqui são pertencentes ao protótipo Baja desenvolvido pela
equipe Capibaja nos anos 2017/2018, e o projeto aqui desenvolvido será utilizado no próximo
protótipo.
Diante disso, optou-se por utilizar um coeficiente de segurança, mesmo que isso tenha a
chance de causar certos escorregamentos do pneu com o solo durante a utilização da primeira
marcha.
Dessa forma, o valor de redução ideal corrigido com o coeficiente de segurança foi: Ri
= 3,77.
Um ponto interessante de ser comentado é que no momento que se utilizar da primeira

marcha deste protótipo, a velocidade máxima possível de ser alcançada será de 37 Km/h.
4.2.4 Redução Ideal - Segunda Marcha
Para a segunda marcha, visto que essa deve ter uma força máxima menor que a da
primeira marcha, utilizou-se do caminho oposto para seu cálculo. Assim, o primeiro ponto
definido foi a velocidade máxima desejada que o protótipo desenpenhasse. Este valor ficou
definido pelos autores como sendo: 56 Km/h. Optou-se por essa velocidade visto que é a
velocidade média entre as outras equipes existentes no sul do Brasil, dado obtido através de
benchmark com outras universidades.
Com base nesse valor e utilizando a equação 3.4, calculou-se a rotação no eixo de saída
da caixa de redução que é ligado diretamente as rodas. O único valor a ser adicionado além
da velocidade máxima é a grandeza: raio dinâmico do pneu; a qual já foi apresentada neste
trabalho, com valor de 0,26 m, sua justificativa foi apresentada na secção 4.2.2, gerando assim
o resultado de n = 571,33 rpm.
Com este valor e a partir da equação 3.5 calculou-se o valor de Ri2 , que representa a
redução ideal que a caixa de redução deve proporcionar ao motor para que esta velocidade
máxima possa ser alcançada. Neste ponto, é interessante ressaltar que o valor para a rotação do
motor utilizado foi a de 4000 rpm, pois este é o valor máximo de giro do motor, sendo dado
disponibilizado pelo fabricante segundo a Figura 19. Por fim, o valor obtido para a redução
ideal na segunda marcha foi de Ri2 = 2,33.
Assim como a redução ideal da primeira marcha foi multiplicada por um coeficiente
de segurança, esta seguiu o mesmo raciocinio, devido aos mesmos motivos de utilização no
primeiro caso. Nesta situação foi adotado o coeficiente de segurança como 1,18. Um valor
mais baixo acabou sendo aplicado visto que esta marcha não é tão crucial para o desempenho
do veículo como a primeira.
Portanto, o valor final para a redução ideal na segunda marcha foi Ri2 = 2,75.
4.2.5 Torque Ideal - Segunda Marcha
Para o cálculo do torque ideal empregou-se a equação 3.6, utilizando-se prâmetros

como: redução do CVT e redução ideal da segunda marcha, a partir de valores ja conhecidos.
Sendo: Rc = 3 e Ri2 = 2,75.
Nesto ponto, vale a pena esplanar o motivo da utilização da redução máxima do CVT
e não sua mínima, visto que está se calculando a velocidade máxima do protótipo. Preferiu-se
considerar um cenário onde o motor deve disponibilizar sua maior potência para o carro e as
rodas solicitar o maior torque do motor, simulando o protótipo em velocidade máxima em uma
subida.
Nestas ciscuntâncias, o CVT que é uma transmissão dinâmica, sente a necessidade de

torque na polia movida e, então, se comporta utilizando sua maior redução com a finalidade de
disponibilizar o maior torque possível do motor para as rodas.
Para o torque do motor, utilizou-se o valor de torque disponível na mais alta rotação
atingida, 4000 rpm, visto que essa seria a rotação de trabalho do motor quando o protótipo es-
tivesse com velocidade máxima, segundo a imagem 19, disponibilizada pelo fabricante. Assim
o valor para o torque utilizado foi Tm = 16,6 N.m.
Por fim, o valor obtido para o torque ideal na segunda marcha foi Ti2 = 136,95 N.m.
Nota-se, que este valor é menor que o valor para o torque ideal na primeira marcha, o que
indica que o cenário criado para a velocidade máxima exige menos do motor se comparado as
ciscunstâncias existentes no caso em que se tem o torque máximo (primeira marcha).
4.2.6 Força Máxima - Segunda Marcha
O cálculo da força máxima na segunda marcha é feito para que se tenha certeza de que
a força trativa necessária na segunda marcha seja menor que o caso limite calculado para a
primeira.
Assim, a partir da equação 3.7 e de parâmetros conhecidos como raio dinâmico do pneu,
Rd = 0,26 m, e torque ideal na segunda marcha, Ti2 = 136,95 N.m, pode-se, calcular a força
máxima na segunda marcha, resultando no valor de Fm2 = 526,73 N.
De fato o valor para a força máxima no segundo caso é menor que no primeiro, cerca de
125 N, o que confirma o fato de que o cenário criado para a velocidade máxima, segunda mar-
cha, é menos hostil que o de torque máximo, primeira marcha. Assim, o caso limite calculado
para a primeira marcha não é alcançado na segunda marcha, sendo, então, possível de ocorrer.
Vale ressaltar que a velocidade máxima da segunda marcha pode ainda aumentar, caso
as condições de operação do CVT forem propícias o suficiente para fazer com que este passe
a multiplicar velocidade e não reduzir. Porém, devido a experiência dos autores em competi-
ções e testes, é raro este acontecimento. Isso, assim, justifica o cálculo da velocidade máxima
e redução da segunda marcha apenas com base na redução máxima do CVT e não em sua
multiplicação.
Para facilitar a demonstração dos resultados obtidos até aqui, confeccionu-se a tabela
11 ,que contém os valores arranjados ordenadamente, com a finalidade de melhor expor as
respostas obtidas.
Tabela 11 – Resultados para relação de transmissão
Grandezas Primeira Marcha Segunda Marcha

Força
651,74 526,73
Máxima [N]
Torque
169,45 136,95
Ideal [N.m]
Redução
3,77 2,75
Ideal
Velocidade
35 48
Máxima [Km/h]
Fonte: Autores, 2020.
4.3 DIMENSIONAMENTO DAS ENGRENAGENS
Nas próximas subseções serão desenvolvidos os dimensionamentos dos três pares de en-
grenagens responsáveis pela primeira e segunda marcha, e do par de inversão, respectivamente.
Todo o progresso será realizado de acordo com a metodologia apresentada na secção
3.4.1.
4.3.1 Primeiro Par de Engrenagens - Primeira Marcha
Primeiramente, inicia-se o projeto do sistema de transmissão por engrenagens cilíndricas

de dentes retos, utilizando-se da metodologia exposta na secção 3.4.1. Assim, o primeiro passo
é trabalhar em cima do critério de pressão, determinando o torque que atua no pinhão.
Caso o torque máximo do motor seja conhecido, pode-se determinar o valor do momento
torsor no pinhão mediante uma simples análise. Porém, caso se conheça somente a rotação e a
potência do mesmo, pode-se chegar ao momento por meio da equação 3.8.
Como neste caso estudado se conhece o torque máximo, uma análise simples afim de
determinar o torque atuante no pinhão será realizada, de acordo com a figura 21, meramente
ilustrativa.
Figura 21 – Representação do arranjo motor CVT pinhão
Como a potência transmitida entre os eixos é constante, e dada pela equação 4.1, é
possível encontrar o torque atuante no pinhão sem mesmo saber as rotações do motor e do
pinhão.
Pm = Tm ∗ nm (4.1)
Onde:
• Pm : Potência do motor [W ];
• Tm : Torque do motor [N.m];
• nm : Rotação do motor [s−1 ].
Dessa maneira, como a potência do primeiro eixo é igual a do segundo eixo, pode-se
escrever a equação 4.2.
Tm ∗ nm = Tp ∗ n p (4.2)
Onde:
• Tm : Torque do motor [N.m];
• nm : Rotação do motor [s−1 ];
• Tp : Torque no pinhão [N.m];
• n p : Rotação no pinhão [s−1 ].

Podemos reescrever a equação 4.2 isolando o termo Tp , que é desejado, como esta ex-
posto na equação 4.3.
nm
Tp = Tm ∗ (4.3)
np
Como a redução do CVT é de 3:1 ( vide figura 20), tem-se que a razão nnmp possui o
valor 3. E a grandeza Tm = 18, 7N.m, conforme a figura 19. Dessa maneira, o torque no
pinhão é Tp = 56, 1N.m = 56100N.mm. Portanto, temos que o parâmetro torque no pinhão
é Mt = 56100N.mm.
Desse modo, o próximo passo é determinar o número de dentes das engrenagens para
gerar a redução necessária.
Para o primeiro par de engrenagens responsável pela primeira marcha a redução é i =
3, 77. Assim, de acordo com a norma AGMA (1988), optou-se por utilizar o número de dentes
do pinhão como sendo Z1 = 22. Portanto, o número de dentes da engrenagem movida, de acordo
com a equação 3.9, é Z2 = 83.
Para poder calcular o fator de durabilidade, alguns valores necessitam ser avaliados.
Primeiramente, a rotação do pinhão deve ser determinada. Portanto, levando em consideração
que o pinhão irá variar sua rotação entre 1300 e 9000 rpm, e que boa parte do tempo estará
trabalhando em baixas rotações, optou-se por utilizar um valor um pouco a baixo da média entre
os dois extremos, tentando simular uma operação em média carga. Desse modo, resultando em
um valor de cerca de 4500 rpm, de acordo com a Figura 19, a qual estipula a rotação máxima
do motor e, a Figura 20, que expõe a redução mínima do CVT.
A vida útil do par foi ponderada através das analises da vida útil do protótipo e da
confiabilidade desejada no projeto. Dessa maneira, chegou-se ao valor de h = 300, resultando
em um fator de durabilidade de W = 81.
Com base nesse fator de durabilidade, e adotando o aço SAE 4340 como material das
engrenagens, cuja dureza é de HB = 6000N.mm2 , tem-se que a pressão admissível entre os
flancos dos dentes das engrenagens é de Padm = 1404, 75N/mm2 , após tratamento térmico de
têmpera e revenimento. (AGMA, 1988)
Adotou-se o aço 4340 para a confecção das engrenagens, visto sua ampla utilização
nesse tipo de operação e para a fabricação de engrenagens. Este material se caracteriza por
ser um aço de alta temperabilidade, facilitando tratamentos térmicos posteriores, é também
marcado pela sua alta resistência à fadiga. Portanto, é o indicado para aplicações com cargas
dinâmicas. (AÇOVISA, 2020)
O passo seguinte é determinar o valor para a razão largura diâmetro primitivo da engre-
nagem. Com base no projeto anterior da caixa de transmissão, onde esta razão possuia o valor
de: 0, 1, optou-se por utilizar o valor de 0,45, visto que dessa maneira tende-se a obter uma
engrenagem mais larga e com menor diâmetro, favorecendo, assim, a diminuição do volume
total da caixa de redução.
Para poder resolver a equação 3.13, o parâmetro fator de serviço precisa ser definido.
Deste modo, com base na norma AGMA (1988), e tendo em vista a aplicação das engrenagens,
as quais são trabalhadas a partir de um motor a combustão interna com cargas variadas, predo-
minantemente altas, o valor eleito para o fator de serviço foi de: ϕ = 1. Pode ser visto na figura
22, a descrição de operação apontada na norma.
Figura 22 – Fatores de Serviço
Fonte: (AGMA, 1988)
De posse de todos os valores, e usando b = 0, 45 ∗ d p , se resolveu a equação 3.13, ob-

tendo por fim o valor de d p = 35, 32mm.
Com base no diâmetro primitivo obtido e número de dentes utilizado, calcula-se o mó-
dulo com base na equação 3.17, resultando, assim, no valor para o módulo de m = 1, 6mm.
A partir da tabela de módulos normalizados da norma AGMA (1988), normaliza-se
o módulo para m = 1, 75mm, recalculando o diâmetro primitivo a partir do valor de módulo
normalizado, tem-se d p = 38, 5mm.
Com base no novo diâmetro primitivo, calcula-se a largura novamente através da equa-
ção 3.12, mantendo a razão empregada no dimensionamento, resultando em b = 17, 33mm
Neste ponto, se encerra o dimensionamento com base no critério de pressão e inicia-se o
projeto a partir do critério de resistência. De acordo com os valores obtidos aqui, será necessário
ou não recalcular todos os parâmetros expostos acima.
Primeiramente, a força tangencial atuante no dente da engrenagem é calculada segundo
a equação 3.14, onde os parâmetros de momento torsor e raio primitivo do pinhão já foram
expostos, sendo que o raio primitico é definido como metade do diâmetro primitivo, tendo o
valor de R0 = 19, 25mm. Esta operação resulta no valor de Ft = 2914, 30N.
Antes de se calcular a tensão máxima de flexão no pé do dente, necessita-se elencar o
fator forma, de acordo com a norma AGMA (1988). Esta propriedade é avaliada de acordo com
o número de dentes da engrenagem. Portanto para Z1 = 22, tem-se q = 3, 27.
De posse de todos estes valores, força tangencial acima exposta, fator de serviço já
avaliado, largura e módulo já calculados e a partir da equação 3.18, calcula-se a tensão máxima.
Obtendo-se, assim, o valor de σmax = 314, 00N.mm2 .
Testando a inequação 3.19, tem-se que ela é falsa, visto que a tensão adimissível do
material é menor que a tensão máxima. Dessa maneira, recalcula-se a largura da engrenagem a
partir do rearranjo dos fatores da equaçao 3.18. Dessa forma, temos o valor de b = 32mm.
A partir da nova largura obtida, recalcula-se o diâmetro primitivo com base na mesma
razão, o novo módulo e o normalizando, o número de dentes e o fator de forma, a força tangen-
cial e, por fim, se recalcula a tensão máxima de flexão no pé do dente e testa-se novamente a
inequação 3.19. No caso da inequação for verdadeira, o dimensionamento está finalizado, caso
seja falsa, se faz necessário repetir este último passo.
A fim de se tornar mais rápido e dinâmico este processo de dimensionamento, utilizou-se
um programa desenvolvido pelos próprios autores com a linguagem VBA no excel. Na tabela 12
abaixo, pode-se ver os dados de entrada no programa, enquanto que na tabela 13, temos os dados
de saída. O próprio código desenvolvido contava com uma rotina iterativa com o propósito de
encontrar o ponto ótimo de parametrôs como: módulo, número de dentes, diâmetro primitivo,
largura, tensão máxima, de modo a projetar a menor engrenagem com a maior resistência.
Tabela 12 – Dados de entrada do programa - Redução 1
Propriedade Valor
Torque [N.mm] 56100
Rotação [rpm] 4500
Tipo de engrenagem Cilindrica
Tipo de dente Reto
Redução 3,77
Material do Pinhão SAE 4320/4340
Material da Cremalheira SAE 4320/4340
Tipo de Engrenamento Externo
Horas de Trabalho [Horas] 300
Fator de Serviço 1
Razão 0,35
Nª Dentes Pinhão 22
Tabela 13 – Dados de saída do programa - Redução 1
Propriedade Valor
Diâmetro Primitivo Pinhão [mm] 55
Largura [mm] 19
Razão 0,35
Módulo 2,5
Tensão Máxima [N/mm ] 2 142
Tensão Admissível [N/mm2 ] 170
Diâmetro Primitivo Coroa [mm] 207,5
Nª Dentes Coroa 83
Centro a Centro [mm] 131,25
4.3.2 Segundo Par de Engrenagens - Segunda Marcha
Similar ao feito anteriormente para o dimensionamento das engrenagens do primeiro

par, foi realizado no projeto do segundo par de engrenagens. Dessa forma, a Tabela 14 expõe
os dados de entrada do programa, e a Tabela 15, os dados de saída que o programa nos retorna.
Tabela 14 – Dados de entrada do programa - Redução 2
Propriedade Valor
Torque [N.mm] 56100
Rotação [rpm] 4500
Tipo de engrenagem Cilindrica
Tipo de dente Reto
Redução 2,75
Material do Pinhão SAE 4320/4340
Material da Cremalheira SAE 4320/4340
Tipo de Engrenamento Externo
Horas de Trabalho [Horas] 300
Fator de Serviço 1
Razão 0,45
Tabela 15 – Dados de saída do programa - Redução 2
Propriedade Valor
Diâmetro Primitivo Pinhão [mm] 70
Largura [mm] 15
Razão 0,2
Módulo 2,5
Tensão Máxima [N/mm ] 2 142
Tensão Admissível [N/mm2 ] 170
Diâmetro Primitivo Coroa [mm] 192,5
Nª Dentes Coroa 77
Centro a Centro [mm] 131,25
Um ponto importante de se estudar é a distância entre os centros dos dois pares, visto
que vão ocupar os mesmos eixos, os dois pinhões e as duas cremalheiras, a distância entre
centros deveriam ser iguais.
Esta análise se deu por parte dos autores, com base em vários cenários estudados com
engrenagens diferentes. Alguns parâmetros como número de dentes, módulo e até mesmo re-
duções foram variados, sem perder a coerência com o estudo dos mesmos a fim de solucionar a
questão da distância entre centros das engrenagens. Assim, neste trabalho, está exposto somente
os pares que de fato conseguiram satisfazer todas as necessidades apontadas neste estudo.
4.3.3 Par de Inversão
Ao se analisar o sentido de rotação de uma caixa com dois eixos, temos que o sentido de
rotação final é contrário ao de entrada. Adicionando esta conclusão ao sentido de rotação que o
CVT adota, onde ambas as polias giram no mesmo sentido e o motor tem seu eixo girando no
sentido anti-horário, o veículo se deslocaria para trás, conforme a Figura 23.
Figura 23 – Análise do sentido de rotação
A solução adotada para sanar este problema, foi a adição de um eixo de inversão de
sentido de rotação. Este eixo se situa entre o eixo 1 e a polia movida. Como as relações de
transmissão entre as engrenagens já dimensionadas não podem ser alteradas, visto o estudo por
trás de sua definição, optou-se por incluir no eixo de inversão uma engrenagem diretamente
engrenada ao pinhão do par 1, com relação de engrenamento de 1:1.
Como a relação de engrenamento é de 1:1, o torque e todas as outras solicitações as
quais o pinhão do primeiro par de engrenagens é solicitado, esta engrenagem também será.
Desta maneira, estas engrenagens, denominadas de inversão, tem as mesmas características e
dimensões do pinhão do par 1. Estas caracteristicas estão expostas na tabela 13.
4.4 DIMENSIONAMENTO DE EIXOS
Primeiramente, determinou-se as forças tangenciais e radiais aplicadas em cada eixo.

No caso, como somente um par de engrenagens é engatado, foi considerado somente um par
para o dimensionamento dos eixos, tanto o dos pinhões, que é idêntico ao eixo de inversão e o
eixo das coroas.
Para determinar o comprimento, foi levado em conta o suposto tamanho da caixa e,
a partir disso, os valores foram adaptados até alcançar um bom resultado. O eixo 1 possui
comprimento de 219 mm e o segundo eixo com 351 mm.
Para as equações 3.20 e 3.21 foram usados os seguintes parâmetros.
• T1 = 56,1 N.m;
• re = 0,0275 m e re = 0.10375 m;
• α = 20o .
O raio da engrenagem utilizado para o primeiro eixo re = 27,5 mm e para o segundo

eixo re = 103.75 mm. O ângulo de pressão de 20o é um valor padrão já adotado na maioria das
engrenagens. Com esses valores, chegou-se as forças para o eixo 1 e 2, respectivamente.
• Ft1 = 2040 N;
• Fr1 = 742,50 N;
• Ft2 = 1639,34 N;
• Fr2 = 596,67 N.
A partir dos valores de força, para encontrar o momento onde a engrenagem está posi-
cionada, os apoios são os rolamentos colocados no eixo. Logo foram montados os planos ho-
rizontais e verticais para a construção dos diagramas de momento fletor, utilizando o So f tware
Ftools, observados na Figura 24.
Figura 24 – Diagrama de Momento Fletor para o Eixo 1.

Figura 25 – Diagrama de Momento Fletor para o Eixo 2.
De posse dos valores de momento fletor para os planos horizontais e verticais, é possível
obter o momento resultante utilizando a equação 3.22. Obtendo, assim, os valores Mr1 = 42, 6
N.m para o eixo 1 e Mr2 = 31, 96 N.m para o eixo 2.
Considerando o torque constante e a flexão alternada, temos que o torque alternado e
o momento mínimo são nulos e os valores de torque médio e momento alternado podem ser
encontrados. Para o primeiro eixo, tem-se:
• Ma1 = 42,6 N.m
• Mm1 = 0 N.m
• Ta1 = 0 N.m
• Tm1 = 56,1 N.m
E para o segundo eixo.
• Ma2 = 31,96 N.m
• Mm2 = 0 N.m
• Ta2 = 0 N.m
• Tm2 = 170 N.m
O aço SAE 1045 foi adotado como material dos eixos, pois possui um elevado módulo
de elasticidade e por seu custo. Tem-se que sua resistência última a tração é de 625MPa, a
resistência ao escoamento é de 374 MPa e dureza Brinell de 170 HB.
A partir da equação 3.30, o valor de resistência última a tração é estimado para o trabalho
0
em fadiga, obtendo Se = 302,5 MPa. Aplicando os fatores de correção da equação 3.31, onde o
fator de carregamento adotado Ccar = 1, levando em conta a flexão e a torção.
Adotando o valor de Ctam = 1 para o fator de tamanho, pois é dependente o diâmetro,

posteriormente este valor é validado através da equação 3.32.
O fator de superfície, retirado do gráfico 6-26 de NORTON (2013), utilizando os dados
de resistência à tração e dureza Brinell, Csup = 0,8.
O fator de temperatura avalia a probabilidade de falha devido a temperatura de trabalho,
em uma temperatura inferior a 450o adota-se Ctemp = 1.
O fator de confiabilidade considera a divergência dos dados obtidos através de testes.
Tomando a confibilidade de 99%, tem-se Ccon f = 0,814. Portanto, Se = 203.5 MPa.
Os fatores de concentração de tensão em fadiga de flexão e de torção dependem também
do valor do diâmetro a ser encontrado. Logo, foram adotados valores conservadores segundo
SHIGLEY (2005), onde K f = 2,14 e K f s = 2,62.
Os fatores médios são idênticos aos fatores normais, K f m = K f e K f sm = K f s e, então,
após determinar o valor do diâmetro, são validados pela relação 3.33.
Manipulando as equações 3.27 e 3.28 e substituindo-as na equação 3.29, é iniciado o
dimensionamento do eixo através da equação 3.34. Utilizamos três coeficientes de segurança
diferentes, 1,0, 1,5 e 2,0 afim de obter o melhor valor para o diâmetro dos eixos.
Na Tabela 16 pode-se ver os resultados obtidos para o eixo 1.
Tabela 16 – Resultados para o eixo 1
Coeficiente de Segurança Diâmetro (mm)

1,0 18,79
1,5 21,51
2,0 23,67
Na tabela 17 têm-se os resultados para o eixo 2.
Tabela 17 – Resultados para o eixo 2
Coeficiente de Segurança Diâmetro (mm)

1,0 21,33
1,5 24,42
2,0 26,87
A fim de padronizar os coeficientes de segurança, N f = 1 foi escolhido, pois apresenta

resultados bons para o diâmetro dos eixos, onde o primeiro eixo tem como diâmetro 18,79 mm e
o segundo eixo, 21,33 mm. Para a padronização de resultados, adaptamos os valores ao projeto,
portanto, d1 = 20 mm e d2 = 25 mm. Na etapa de simulação dos eixos, optamos por utilizar um
eixo fabricado a partir do processo de trefilação e posteriormente tratado termicamente através

da têmpera, a fim de aumentar suas resistências e dureza.
4.5 SELEÇÃO DAS ESTRIAS
Conforme a metodologia exposta na secção 3.4.4.4, através do Software Autodesk Inven-

tor® Profissional e analisando as diversas normas presentes no mesmo, optou-se pela utilização
de estrias paralelas, tendo em visto a sua maior facilidade de fabricação e menor custo em rela-
ção as outras existentes.
Após este processo, foi necessário selecionar as normas que seriam utilizadas para cada
eixo, e para isso, os parâmetros utilizados foram o diâmetro e o torque que cada um deles está
sujeito. Assim, selecionou-se para o eixo de inversão e para o eixo pinhão a DIN 5464, devido
serem eixos com o mesmo diâmetro e com o mesmo torque presente, sendo, então, constítuido
por 10 estrias, 21 mm de diâmetro mínimo e 26 mm de diâmetro máximo.
Por fim, escolheu-se para o eixo coroa, o cubo das engrenagens coroas e o estriado
interno da bucha do seletor a DIN 5464, a qual possui 10 estrias, 36 mm de diâmetro mínimo
e 45 mm de diâmetro máximo. Dessa forma, gerando uma montagem e acoplamento perfeitos
entre estas 3 peças de forma a suportar o torque transmitido entre elas.
Dessa maneira, as peças estriadas e projetadas através do software Autodesk Inventor
foram convertidas para o Solidworks. Logo foi possível realizar simulações, presentes na seção
4.6, que comprovassem a segurança e a confiabilidade de todas as estrias utilizadas no projeto.
4.6 SELEÇÃO DOS ROLAMENTOS
A composição do trem de engrenagens da caixa de transmissão foi feita com a presença

de três eixos. Com isso, é preciso selecionar rolamentos que sirvam de apoio para o movimento
radial dos mesmos, porém, impedindo o axial. Assim, utilizou-se como principal critério de
escolha o diâmetro dos eixos, como as cargas radiais e axiais aplicadas e a rotação sobre o
rolamento são baixas, estas não foram levadas em consideração.
A partir disso, com a utilização do catálogo da SKF para rolamentos de esferas, selecionou-
se em relação aos eixos de inversão e pinhão, ambos com 20mm de diâmetro, o rolamento de
designação 61804, o qual possui 20 mm de diâmetro interno, 32 mm de diâmetro externo e 7
mm de largura.
No caso do eixo coroa, que possui 25 mm de diâmetro, escolheu-se o rolamento de
designação 61805, o qual possui 25 mm de diâmetro interno, 37 mm de diâmetro externo e 7
mm de largura. (SKF, 2015)
4.7 SELEÇÃO DOS RETENTORES
Sabe-se que a caixa de transmissão projetada possui três pontos em que o eixo tem
contato com o ambiente externo, sendo um deles o eixo de inversão, no qual se acopla a polia
movida do CVT. De acordo com as análises feitas neste estudo, este primeiro tem um diâmetro
de 20 mm, o qual é utilizado como parâmetro para a seleção do primeiro retentor.
Os outros dois pontos de saída estão localizados no eixo coroa, no qual são acoplados
as juntas homocinéticas deslizantes responsáveis pela transmissão de movimento para as rodas.
Segundo o dimensionamento obtido neste projeto, o diâmetro do eixo coroa é de 25 mm,
o qual é utilizado como principal critério na escolha dos dois últimos retentores.
Desta forma, com a utilização do catalogo Sabó, optou-se para o eixo inversão à seleção
do retentor de número 00505BR, o qual possui diâmetro interno de 20mm, diâmetro de alo-
jamento 30mm e altura de 7 mm e, para o eixo coroa, escolheu-se dois retentores de número
01543BR de diâmetro interno 25mm, alojamento de 35mm e altura de 7mm.
Todos os tipos possuem a mesma vedação principal de borracha com mola e recober-
tos externamente com borracha, e o material do lábio é de borracha nitrílica NBR, o qual su-
porta uma temperatura máxima de trabalho em contato com óleo da caixa de transmissão de
110°C.(SABÓ, 2020)
4.8 SELEÇÃO DO SISTEMA HOMOCINÉTICO
O critério utilizado na seleção do sistema homocinético foi baseado em uma pesquisa de

campo com foco em preço, disponibilidade no mercado, deslocamento axial e comprimento do
semieixo árvore para que fossem respeitados o trabalho da suspensão, além do ângulo máximo
de trabalho da junta deslizante e a distância máxima dos pneus do carro como é informado no
regulamento da competição Baja SAE.
Dessa forma, foram analisadas possibilidades como: Homocinética da Kombi 1978, Gol
G3 e Gol G4.
Devido a sua maior disponibilidade e preço de mercado acessível, deslocamento axial
satisfatório e dimensões suficientes para adequação no carro, optou-se por comprar o sistema
homocinético do Gol G4. Desta maneira, tería-se um bom custo benefício, e desempenho bom
durante sua operação.
Outro ponto interessante é que nenhuma das homocinética anteriormente citadas têm
seu ângulo de trabalho maior que o ângulo da suspensão traseira do veículo. Portanto, estariam
trabalhando com solicitações acima do que é recomendado.
Entretanto, como a vida útil do protótipo é de somente 3 anos, enquanto que a vida útil
de uma homocinética pode ser de décadas, operar um pouco acima de seu limite durante pouco
tempo não comprometeria o sistema.
Para o torque de trabalho, não foram obtidos dados concretos a respeito do mesmo.
Porém, através de trocas de informações para com outras equipes que já utilizaram este tipo
de sistema, foi concluído que este resiste bem as adversidades de angulação e torque que o
protótipo Baja necessita.
4.9 SIMULAÇÃO
Através do software SolidWorks Simulation®, realizou-se as simulações estáticas de

elementos como: eixos estriados, seletor estriado e engrenagens com estrias. E, também, a
partir do software SolidWorks®, elaborou-se a simulação dinânima para a previsão da vida útil
de peças como as engrenagens.
4.9.1 Eixo Pinhão
4.9.1.1 Condições de Contorno
Para as condições de contorno haviam três pontos importantes: os esforços presentes na

peça, os pontos de travamento e o posicionamento dos rolamentos.
Para os esforços atuantes, partiu-se da análise estatica até a condição de não escorre-
gamento das rodas, feito na secção 4.2.2. Com o torque obtido nesta secção, pode-se analisar
o sistema tendo como base o último instante em que o maior torque do motor é aplicado as
engrenagens, eixos e etc, sem que a roda se mova. Caracterizando esta situação como o cenário
mais crítico possível, o qual todos os elementos estão submetidos.
Dessa forma, para o eixo pinhão, partindo do valor de torque máximo na roda e dividindo
pela ampliação de rotação que o primeiro par de engrenagens realiza, segundo a equação 4.4,
obteve-se o valor de: Ts = 45N.m . Optou-se pelo primeiro par de engrenagens, visto que ele
tem uma redução maior, gerando, assim, um maior torque no eixo pinhão.
Ti
= Ts (4.4)
Ri
Onde:
• Ti : Torque ideal [N.m];
• Ri : Redução Ideal da primeira marcha;
• Ts : Torque da simulação [N.m].
A aplicação deste torque foi realizada nas paredes esquerdas das estrias pertencentes ao
pinhão do primeiro par, observando a peça a partir do plano direito.
Já para os pontos de travamento da peça, travou-se as estrias contrarias as que foram
aplicadas o torque das estrias pertencentes ao pinhão do segundo par. Como pode se observar
na figura 26.
Figura 26 – Condições de Contorno - Eixo Estriado
4.9.1.2 Malha
Para a malha utilizou-se da ferramenta de controle de malha em duas regiões, tanto nas
estrias onde o torque foi aplicado como nas estrias onde a geometria foi fixada. Tais contro-
les foram executados levando em consideração que a simulação girava em torno de se obter
resultados a cerca do comportamento da tensão ao redor das estrias do eixo.
Na figura 27, pode ser vista uma maior densidade de malha nas duas regiões acima
citadas.Enquanto que para o restante da geometria apenas se utilizou uma malha mais afinada,
visando uma integridade melhor da malha no modelo.
Figura 27 – Malha - Eixo Pinhão
Durante o controle de malha, estabeleceu-se como 0,5 mm o tamanho do elemento de

malha enquanto que a transição seria feita na razão de 1,2. Já para o restante da malha, utilizou-
se elementos hexagonais com 1 mm de tamanho e transição de 1,2, também. Visando criar
uma transição suave entre a malha comum e a refinada, melhorando, assim, a qualidade da
simulação.
4.9.1.3 Resultados
Após as condições de contorno terem sido definidas e a malha executada, foi feita a
simulação em si e, então, obteve-se que a tensão máxima que a peça suportaria seria de 502MPa,
enquanto que o limite de resistência ao escoamento do material é de 530MPa.
Este valor máximo ocorre no pé de uma estria, como era de se esperar, tendo em visto
que é um concentrador de tensão. Na figura 28, pode-se ver como é o comportamento de tensão
durante toda a peça.
Figura 28 – Resultados - Eixo Pinhão
A distribuição de tensões de Von Mises no eixo 01, próximo as estrias, é similar a dis-
tribuição das tensões no eixo 02, dessa forma, optou-se por apenas expor aqui esta distribuição,
ilustrada na Figura 29.
Figura 29 – Resultados - Eixo Pinhão
4.9.2 Eixo Coroa
Similar ao realizado com o eixo pinhão, utilizou-se da mesma análise feita na secção
4.2.2, para se determinar o torque que as estrias deste eixo estariam submetidas. Isso nos
resultou no valor de Ts = 167, 45N.m, tendo em visto que este está ligado diretamente as rodas.
Com base nesta análise e nos dados obtidos, aplicou-se o torque nas faces esquerdas do
estriado, se observada a peça a partir do plano direto, enquanto que as laterais dos eixos, onde as
homocinéticas são fixadas, foram considerados como geometrias fixas. É o que expõe a Figura
29.
Figura 30 – Condições de Contorno - Eixo Coroa
4.9.2.2 Malha
Seguindo o mesmo raciocínio usado no eixo pinhão, utilizou-se de ferramentas como o

controle de malha nas estrias, afim de se obter resultados melhores. Já no resto da geometria
apenas uma malha mais refinada foi empregada.
Alguns parametros usados nas estrias foram: tamanho de alemento de 0,5 mm e transi-
ção de 1,2. Enquanto que no resto da malha foi utilizado elementos de 4 mm e 1.2 de transição.
Resultando na malha exposta na figura 30.
Figura 31 – Malha - Eixo Coroa
4.9.2.3 Resultados
Com base em todos os parametros anteriormente citados, executou-se a simulação. As-

sim, obteve como valor máximo de tensão 74MPa, visto que o limite de resistência ao escoa-
mento do material é de 530MPa, sendo esta tensão máxima encontrada no pé de uma estria do
eixo, como é de se esperar, vendo que é um concentrador de tensões.
Portanto, para a situação simulada, considerada como a mais critíca para todo o sistema
projetado, o eixo coroa suportaria as tensões nele aplicadas. Pode-se ver a distribuição de
tensões na peça na figura 31.
Figura 32 – Malha - Eixo Coroa
4.9.3 Engrenagens Estriadas
Neste seção, será exposto o passo a passo para a simulação do estriado das coroas do
trem de engrenagens.
Foi simulado aqui somente as estrias da coroa do par 01, pois, as estrias das duas coroas
são idênticas e submetidas ao mesmo torque, sendo de acordo com a metodologia exposta na
secção 4.2.2.
Para as condições de contorno, empregou-se o mesmo valor de torque utilizado para o

estriado do eixo coroa, tendo em vista que estes trabalham em conjunto, ligados pela bucha de
seleção. Dessa forma, o torque de simulação foi de Ts = 167, 45N.m.
Este torque foi usado nas faces esquerdas das estrias, se a pessoa for visualizada a partir
do plano direito. E também, se fixou um dente da engrenagem, qualquer, a fim de se criar a
situação de iminência de movimento.
Na Figura 32, pode-se visualizar as condições de contorno.
Figura 33 – Condições de Contorno - Engrenagem Coroa Par 01
4.9.3.2 Malha
Assim como o feito nos estriados dos eixos, aplicou-se a ferramenta de controle de
malha em todas as faces do estriado, gerando um refino alto de malha nessa região, visando
uma melhor apuração dos resultados. Para o restante da peça, utilizou-se apenas uma malha
mais fina afim de gerar uma boa transição entre a malha comum e a refinada.
Alguns valores foram usados nos parâmetros de malha como: tamanho de 0,5 mm do
elemento e transição de 1,2. Já no restante da peça o elemento possuia 3 mm de tamanho e
transição de 1,2, também.
É possivel visualizar na figura 33 a variação de tamanho de elemento da malha.
Figura 34 – Malha - Engrenagem Coroa Par 01
4.9.3.3 Resultados
De acordo com todos os parâmetros acima citados, foi realizada a simulação que resultou
em um tensão máxima de 586MPa.
Tal tensão ocorre no pé de uma das estrias da engrenagem, o que é esperado, tendo em
vista que o pé da estria é um concentrador de tensões.
O limite de resistência ao escoamento do material é de 710MPa. Dado isso, ele suporta

as solicitações que o cenário impões.
Na Figura 34, pode-se visualizar a distribuição das tensões em todo o corpo da peça.
Figura 35 – Resultado - Engrenagem Coroa Par 01
4.9.4 Bucha do Seletor
Como a bucha do seletor tem suas estrias, metade em contato com o eixo e metade
em contato com as engrenagens, antes de se aplicar o torque de simulação idêntico ao do eixo
coroa, partiu-se as estrias em duas faces, uma onde receberia o torque de fato e outra que estaria
fixada.
O torque utilizado foi o mesmo do eixo coroa, tendo em vista que a bucha do seletor
apenas transmite esse torque até as engrenagens, portanto Ts = 167, 45N.m.
Na Figura 35, pode-se ver as estrias dividas em duas apenas para fim de simulação.
Figura 36 – Condições de Contorno - Bucha do Seletor
4.9.4.2 Malha
Para a elaboração da malha, seguiu-se o mesmo critério das outras peças simuladas.
Empregou-se o controle de malha em todas as estrias e faces ao redor, refinando bem a ma-
lha. Enquanto que no resto da peça, utilizou-se apenas de uma malha comum mais refinada,
garantindo uma transição de qualidade.
Para o controle de malha, utilizou-se elementos com 0,5 mm e transição de 1,2.
Enquanto que no resto da malha utilizou-se elementos de 2 mm, hexagonais e com
transição de 1,2, também.
Na Figura 36 pode-se visualizar o comportamento da malha.
Figura 37 – Malha - Bucha do Seletor
4.9.4.3 Resultados
Após todos os parâmetros terem sido inseridos no programa, realizou-se a simulação de

fato, nos resultando em uma tensão máxima de 179MPa, tensão presente, em todos os casos até
aqui, no pé de uma estria do mesmo.
O material tem um limite de resistência ao escoamento de 710MPa. Portanto, a peça
simulada resiste aos esforços que o cenário de máxima tensão criado impõe ao sistema.
Na Figura 38 pode-se visualizar o comportamento da tensão em todo o corpo da peça.
Figura 38 – Resultados - Bucha do Seletor
4.10 MONTAGEM FINAL
Na figura 39 pode-se ver qual foi a configuração final adotada para o conjunto dimensi-
onado. Pode-se ver em xadrez os rolamentos e em preto os retentores em suas devidas posições.
Figura 39 – Configuração Final adotada
A geometria adotada se justifica pela redução ao máximo possível do volume do con-

junto e também pela facilidade de manutenção do mesmo.Optou-se, desta forma, por deixar a
configuração a mais estreita possível.
Como podemos ver, existe apenas uma folga mínima durante o deslize do seletor, ga-
rantindo, assim, um menor volume e peso da mesma.
Figura 40 – Configuração Final adotada

83
5 CONCLUSÃO
O presente trabalho se desenvolveu em torno de uma necessidade de melhoria do sistema

de transmissão de potência do protótipo Baja SAE da equipe Capibaja da Universidade Estadual
de Maringa - UEM.
Melhorias como redução de massa e, consequentemente, de peso, redução de volume e
uma otimização das reduções utilizadas foram alguns dos objetivos aqui propostos.
Tais melhorias são de extrema importância quando analisado seu impacto no desempe-
nho do protótipo da equipe.
Uma caixa de redução com relações de transmissão otimizadas gera engrenagens sem
excesso de tamanho e, também, evita que o protótipo sofra com rodas sem aderência ao solo.
Um menor peso e um menor volume acarretam em um menor peso final do veículo e,
também, em uma redução de tamanho do mesmo, tendo em vista que seus componentes são
melhores. Todos estes pontos, se somados, resultam em um melhor desempenho do veículo e,
consequentemente, da equipe, podendo gerar resultados positivos para a mesma.
Para atingir-se as melhorias desejadas, partiu-se da metodologia de NICOLAZZI (2012),
para a obtenção das reduções ideais e, então, deu-se seguimento ao dimensionamento de engre-
nagens e eixos e, seleção dos elementos satélites ao sistema, chegando até o resultado final
apresentado na secção 4.10.
Realizando uma comparação simples com as caracteristicas, massa e volume entre a
caixa de redução aqui apresentada, e a caixa de redução utilizada no protótipo da equipe Capi-
baja desenvolvido nos anos de 2018/2019, tem-se que a caixa atual é cerca de 38% mais leve
que a caixa anterior e também ocupa cerca de 8% menos espaço que a anterior. Tais dados
foram retirados do software SolidWorks®.
Apesar do sistema atual contar com algumas peças que irão gerar um custo adicional ao
protótipo, tornando a caixa de redução atual mais cara que a anterior, acredita-se que ainda sim
seja uma proposta viavél, tendo em vista os ganhos em redução de massa e volume, aumento da
confiabilidade e otimização das relações de transmissão.
Outro ponto interessante é que a caixa atual conta com duas marchas. Porém, caso
a equipe opte por utilizar somente uma, a dinâmica de funcionamento da caixa permanece
inalterada. Ou seja, pode-se também, sem problemas adicionais, construir a caixa de redução
com apenas uma marcha, ignorando a outra, gerando um custo menor, mas perdendo parte da
versatilidade da mesma.
Portanto, o sistema aqui apresentado supri as necessidades dinâmicas, estáticas e de
projeto da equipe durante as competições. É um projeto versátil e confiável para as provas
dinâmicas, e toda a discussão deste trabalho pode ser apresentada durante a prova de projeto,
tendo o embasamento necessário para justificar as escolhas realizadas durante o decorrer deste
plano.
84
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UNIVERSIDADE ESTADUAL DE MARINGÁ

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECÂNICA

MATHEUS FELIPE FERRARI BARBOSA

DESENVOLVIMENTO DE UM SISTEMA DE REDUÇÃO PARA UM

DESENVOLVIMENTO DE UM SISTEMA DE REDUÇÃO PARA UM PROTÓTIPO

Proposta de trabalho de conclusão de

Orientador:Prof. Me. Lincoln B. Do-

DESENVOLVIMENTO DE UM SISTEMA DE REDUÇÃO PARA UM PROTÓTIPO

Relatório final do Trabalho de Conclusão

Trabalho aprovado. Maringá, XX do mês de 2020:

MSc. Michael Lincoln Bueno Domingues

MSc. Jean Rodrigo Bocca

Primeiramente a Deus, pela saúde que nos permite superar as dificuldades.

O trabalho discorre sobre o projeto e dimensionamento de um sistema de redução, seleção dos

Palavras-chave: Transmissão; Baja SAE; Marchas.

Keywords: Powertrain; Baja SAE; Drivetrain.

Figura 1 – Aplicações de sistemas de transmissão de potência. . . . . . . . . . . . . . 17

Tabela 1 – Exigências do Projeto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

CVT Transmissão Continuamente Variável

ENEM Exame Nacional do Ensino Médio

SAE Society of Automative Engineers

AGMA American Gear Manufacturers Association

ISO International Organization for Standardization

DIN Deutsches Institut für Normung

VBA Visual Basic for Applications

SKF Svenska KullagerFabriken

NBR Nitrile - Butadiene Rubber

UEM Universidade Estadual de Maringá

f Braço de alavanca do atrito rolante

µL Coeficiente de atrito do mancal

PD M Potência dinâmica do motor

PD L Potência dinâmica da carga

µ0 Coeficiente de atrito estático

Jx Momento de inércia de massa externo no eixo do motor

αm Aceleração angular do motor

MM Torque nominal do motor

kc e Constante de força eletromotriz

Rm Resistência elétrica do motor

Vf Diferença de potencial fornecida pela fonte

ω Rotação do eixo de saída do motor

J0 Momento de inércia de massa

1.1.1 Objetivo Específico

• Elaborar o conceito de um novo sistema de transmissão;

• Dimensionar engrenagens e eixos;

• Selecionar rolamentos, retentores e homocinética;

• Dimensionar um sistema para troca de marchas;

• Reduzir dimensões, tamanho e peso;

• Trazer melhorias ao projeto em relação ao anterior.

A transmissão de torque e potência sempre estiveram associados a evolução técnolo-

Figura 1 – Aplicações de sistemas de transmissão de potência.

Fonte: Adaptado de (CHILDS, 2004)

A transmissão de um veículo tem por finalidade prover a força de tração necessária

Figura 2 – Classes de transmissões.

Fonte: Adaptado de (CHILDS, 2004)

Tais ofícios de um sistema de transmissão influênciam diretamente na dirigibilidade

• Baixa frequência de manutenção;

• Consumo de combustível satisfatório;

• Supre as necessidades de torque do veículo em operação normal.

Na Figura 3 são ilustrados os componentes que compõe um sistema de transmissão

Figura 3 – Componentes de uma transmissão veicular.

Fonte: (CHILDS, 2004)

Focando no Powertrain e Drivetrain de um protótipo Baja SAE®, tem-se uma quanti-

Figura 4 – Influência das marchas na velocidade de um veículo.

Fonte: (GILLESPIE, 1992)