Anais do XX Congresso Brasileiro de Automática

Belo Horizonte, MG, 20 a 24 de Setembro de 2014

UM ESTUDO SOBRE O CONSUMO ENERGÉTICO E A EFICIÊNCIA DE AUTORRÁDIOS

CHRISTIAN G. HERRERA, PEDRO F. DONOSO-GARCIA, PABLO R. V. ANDRADE, EDUARDO B. MEDEIROS, RAFAEL

S. N. VALADÃO

Coordenação de Eletromecânica, Centro Federal de Educação Tecnológica de Minas Gerais, 35503-822,

Divinópolis, MG, Brasil

Departamento de Engenharia Eletrônica, Universidade Federal de Minas Gerais, 31270-901, Belo Horizonte,
MG, Brasil

Gerência de Manutenção de Locomotivas, Ferrovia Centro-Atlântica, 35501-000, Divinópolis, MG, Brasil

Departamento de Engenharia Mecânica, UFMG, 31270-910, Belo Horizonte, MG, Brasil

Electrical & Electronic Validation, Fiat Chrysler América Latina, 32530-000, Betim, MG, Brasil

E-mails: herrera@div.cefetmg.br, pedro@cpdee.ufmg.br, pablo.andrade@vale.com,

bauzer@demec.ufmg.br, rafael.valadao@fiat.com.br

Abstract  This work presents a study of car audio systems, focused on the energy consumption of the car radio. After an intro-
duction on the architecture and on the functionalities of the automotive sound system, the experimental results of the power con-
sumption of internal circuits of the car radio is presented. This leads to the audio power amplifier as one of its main consumers. A
subsequent study focused on the class AB bridge-tied-load amplifiers, which is the most used topology in automotive applica-
tions, also reveals its bad efficiency (about 25 % at 2 W output audio signal). In this sense, the class D amplifier is presented as
an alternate topology, as its efficiency can reach 80 % at the same conditions. A novel architecture for the car audio system is
proposed, based on the active transducer concept, that is, the integration of the loudspeaker with the class D power amplifier. It
brings out several advantages, related to energy consumption, efficiency, costs reduction with elimination of harness, and, finally,
reduced electromagnetic interference that could be emitted by the class D amplifier.

 automotive electronics, energy consumption, efficiency, audio amplifiers.

Keywords

Resumo  Esse trabalho trata de um estudo sobre o consumo energético de autorrádios. Após uma introdução à arquitetura e às
funcionalidades do sistema de sonorização veicular, do qual o autorrádio faz parte, são apresentados resultados da medição do
consumo de seus circuitos internos. Assim é possível identificar o amplificador de potência como um dos principais blocos con-
sumidores do autorrádio. Um subsequente estudo focado nos amplificadores classe AB em ponte, que é a classe mais utilizada
em aplicações automotivas, revela também sua baixa eficiência (pouco maior que 25 % para a potência de saída de áudio igual a
2 W). Assim, o amplificador classe D é apresentado como uma alternativa ao amplificador classe AB, pois a sua eficiência supe-
ra 80 % nas mesmas condições. Uma nova arquitetura para o sistema de áudio veicular é proposta, baseada no conceito do trans-
dutor ativo, isto é, o alto-falante integrado ao amplificador de potência classe D. Essa proposta traz vantagens relativas ao con-
sumo energético, à eficiência, à redução de custos com cabeamento e, finalmente, às interferências eletromagnéticas que um am-
plificador classe D pode emitir.

 eletrônica automotiva, consumo energético, eficiência, amplificadores de áudio.

Palavras-chave

1 Introdução tivos sob o ponto de vista da qualidade sonora

(Clark, 1990 e Shively, 2000). Contudo, não são
encontrados estudos no sentido de diminuir o consu-
Todo componente eletrônico embarcado num veículo mo e também melhorar a eficiência do sistema de
é alimentado pelo sistema elétrico de potência auto-
áudio veicular. Ao contrário, o que se vê são fabri-
motivo (SEP-A). A energia utilizada por tais compo-
cantes de automóveis lançando no mercado sistemas
nentes é fornecida pela bateria do automóvel ou pelo
de som com um número cada vez maior de alto-
alternador, que é conectado mecanicamente ao motor
falantes (até 16) e consumo de potência superior a
térmico. Assim, é importante minimizar o consumo
600 W.
energético dos componentes eletrônicos a fim de
O objetivo deste trabalho é identificar e classifi-
concentrar toda a energia disponível no automóvel
car os principais elementos consumidores de energia
para a tração e também para os sistemas que promo-
do sistema de áudio veicular e as etapas onde ocor-
vem a segurança dos passageiros.
rem perdas. Não serão abordados os alto-falantes e
Nesse trabalho é abordado o consumo de energia
nem a conversão eletroacústica, que serão objeto de
do sistema de sonorização veicular, que é composto
outro trabalho futuro. Assim, o foco cai sobre o au-
por circuitos eletrônicos, cabos e alto-falantes. torrádio, que é o principal componente eletrônico do
Os trabalhos encontrados na literatura científica sistema de som.
normalmente abordam os sistemas de áudio automo-

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A fim de obter uma visão sistêmica do tema em
discussão, é apresentado primeiramente um modelo
simplificado do SEP-A do qual o sistema de áudio
faz parte juntamente com os outros componentes
embarcados.
1.1 Modelo do sistema elétrico de potência automo-
tivo
Uma representação simplificada do SEP-A é apre-
sentada na Figura 1 (Kassakian, 1996). Nela é possí-
vel identificar à esquerda os dois componentes ativos
do sistema elétrico: o gerador (ou alternador) e a
bateria. Quando o gerador está funcionando, a bateria
torna-se passiva e consome energia a fim de recarre-
gar-se. A tensão nominal do gerador é 13,5 V e a da
bateria é 12 V.
No lado direito da Figura 1 estão representadas
as demais cargas típicas de um SEP-A. Elas são
agrupadas em quatro principais categorias: motores,
centrais e sensores eletrônicos, componentes da ilu-
minação interna e externa e, finalmente, resistências
utilizadas para aquecimento.
O autorrádio pertence à classe dos componentes
eletrônicos e é normalmente o único componente do
sistema de sonorização que é conectado ao sistema
elétrico do veículo.

Figura 1: Modelo simplificado de um sistema de potência automotivo típico (Kassakian, 1996).

2 Caracterização dos sistemas de áudio automo-
tivos
Os sistemas de sonorização automotiva se distin-
guem dos demais sistemas eletrônicos embarcados
num veículo tanto pela complexidade quanto pelo
seu desempenho, que é a qualidade sonora percebida
pelo usuário.
Assim, caracterizar e entender o funcionamento
de um sistema de som veicular demanda métodos
sofisticados e a capacidade de abordar cada compo-
nente de forma individual, mas não em detrimento de
uma visão sistêmica, que é considerar o ambiente
onde o sistema está embarcado.
tos dentro do veículo. Uma das arquiteturas mais
encontradas em muitas categorias de veículos é com-
posta essencialmente por três componentes: o autor-
rádio, os quatro alto-falantes e os cabos (Figura 3).
Nessa figura não são mostradas as linhas de alimen-
tação, que são conectadas ao autorrádio.
Os sinais de áudio oriundos de diversas fontes
são condicionados, decodificados, processados e
amplificados pelo autorrádio e enviados aos alto-
falantes para a conversão eletroacústica. A Figura 4
apresenta as etapas percorridas pelo sinal de áudio
num sistema automotivo desde a sua fonte até o usu-
ário. As etapas podem ser vistas como elos de uma
corrente, onde o desempenho global do sistema é
determinado pelo desempenho do elo mais fraco.

2.1 Funcionalidades e arquitetura do sistema de

áudio automotivo
Escutar músicas ou notícias, assistir a filmes, comu-
nicar-se pelo telefone ou com o próprio veículo:
essas são algumas das principais atividades de um
usuário relacionadas a áudio dentro de um automó-
vel. A sonorização no veículo evoluiu desde os anti-
gos receptores AM até os modernos sistemas multi-
mídia com diversos monitores de vídeo e fones de
ouvido sem fio em configurações de múltiplos ca- Figura 2: Funcionalidades numa plataforma de infotainment.
nais. É comum denominar tais plataformas como
“infotainment”, termo que associa informação e en-
tretenimento, como representado na Figura 2.
A arquitetura de um sistema de sonorização refe-
re-se às características individuais de seus compo-
nentes e também à maneira como esses estão dispos-

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Figura 3: Sistema de sonorização composto pelo autorrádio, alto-
falantes e os cabos de sinais.
Ao longo de todos os componentes da cadeia do
áudio os sinais podem se deteriorar devido às perdas
de potência, ou podem ser corrompidos pela ação das
não linearidades particulares de cada componente, ou
ainda sofrer interferência de ruídos (elétricos ou
acústicos).
Figura 4: Etapas de um sinal de áudio num sistema automotivo.
2.2 O autorrádio
Sendo o autorrádio o único componente ativo, cabe a
ele implementar a maioria das funcionalidades ine-
rentes ao sistema de sonorização. O diagrama de
blocos da Figura 5 mostra a estrutura típica de um
autorrádio e as direções dos fluxos de sinais.
Figura 5: Diagrama de blocos de um autorrádio típico.
Os blocos à direita na figura são circuitos que
trabalham com os sinais de áudio, desde a leitura dos
programas a partir de diversas mídias de armazena-
mento, até o processamento no bloco DSP (digital
signal processor) e a amplificação em potência. À
esquerda é mostrado o bloco microcontrolador, que é
responsável por implementar a interface homem
máquina juntamente com os interruptores e rotary
3031
encoders do painel frontal do autorrádio. Além dele,
aparecem os blocos referentes ao display e às memó-
rias que armazenam as informações de configuração.
O último bloco, no canto inferior esquerdo, é o cir-
cuito regulador de tensão, que tem como função
converter a tensão de alimentação do barramento
automotivo (nominalmente igual a 13,5 V) a níveis
mais baixos para alimentar os circuitos eletrônicos
citados.
3 Consumo do autorrádio
Parte da energia consumida pelo autorrádio é
enviada aos alto-falantes para ser convertida em som.
Desconsiderando essa parcela, a potência consumida
é dividida entre os seguintes circuitos eletrônicos que
compõem o autorrádio:
a) Interface de usuário: o painel frontal do au-
torrádio, com displays, interruptores, potenciômetros
ou rotary encoders, é a interface pela qual o usuário
opera e configura o componente. A energia nesse
bloco é consumida principalmente pelos displays e
pelas lâmpadas utilizadas para iluminar o painel.
b) Mecanismo de leitura de discos óticos: a lei-
tura dos dados contidos num disco ótico (CD ou
DVD) demanda potência que é consumida pelos
circuitos de acionamento e controle dos servomoto-
res que movimentam o disco e o canhão de raios
LASER. Em alguns casos, os circuitos de decodifica-
ção do sinal de áudio digital (formato MP3 ou
WMA) lido nos discos também são incorporados ao
mecanismo de leitura, o que ocasiona consumo extra.
c) Circuitos de sinais e microprocessadores:
nesse grupo estão incluídos os circuitos de processa-
mento do sinal de áudio, circuitos de demodulação de
sinais de rádio frequência (RF) e os microprocessa-
dores com seus periféricos (memórias, portas lógi-
cas) que tratam da interface do usuário e da comuni-
cação com as mídias de armazenamento de sinais de
áudio, além de outros comandos.
d) Amplificador de potência: os circuitos de
amplificação em potência dos sinais de áudio (classe
AB) consomem certa quantidade de corrente quies-
cente a fim de manter os transistores polarizados,
conforme é discutido adiante nesse trabalho.
A Figura 6 apresenta os resultados de um expe-
rimento realizado a fim de caracterizar o consumo de
um conjunto de seis autorrádios de diferentes marcas
e categorias.
É possível perceber que cada amostra apresenta
um padrão de consumo para cada funcionalidade,
exceto pelo amplificador de potência, cujo consumo
é praticamente igual entre as amostras. Nesse caso, a
amostra A apresentou menor consumo quiescente
porque só possui dois canais de amplificação, dife-
rentemente de todas as outras amostras, que possuem
quatro canais.
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Figura 6: Consumo energético de seis autorrádios (A a F) dividido
por funcionalidades.
A Figura 7 mostra o consumo total de cada uma
das amostras. A amostra E se destaca pelo baixo
consumo, que se explica pela ausência do leitor de
discos óticos. Outra característica interessante desta
amostra é a alocação do microprocessador de sinais
(DSP) no painel frontal, junto com os circuitos da
interface de usuário.
Figura 7: Consumo total de cada amostra.
A Figura 8 apresenta a média calculada entre as
seis amostras em função das quatro funcionalidades.
Juntos, os circuitos de sinais e o leitor ótico respon-
dem por quase dois terços da potência consumida
pelo autorrádio. É possível perceber também que, em
média, o amplificador de potência consome mais de
um quinto de toda corrente enviada ao autorrádio
(21%).
Figura 8: Consumo médio de cada funcionalidade.
4 Amplificadores de potência automotivos
A transdução eletroacústica realizada pelo alto-
falante é de baixa eficiência (entre 1 % e 10 %) prin-
cipalmente por causa do acoplamento acústico (Kins-
ler, 2000). Além disso, há perdas de natureza elétri-
ca, magnética e mecânica no alto-falante que também
limitam a sua eficiência.
3032
Assim, é necessário injetar um sinal com potên-
cia relativamente alta no lado elétrico do alto-falante
para atingir a intensidade sonora desejada. A potên-
cia de saída (Pout) de um amplificador de potência
pode ser calculada pela Equação 1:
2
Vrms
Pout = (1)
RL
onde Vrms é a tensão eficaz do sinal de áudio e RL é o
valor da impedância nominal do alto-falante, que no
caso de sistemas automotivos é igual a 4 Ω.
A máxima potência que um amplificador auto-
motivo pode entregar ao alto-falante depende do
valor da tensão de alimentação (Vcc) que, por con-
venção, é igual a 13,5 V em automóveis de passeio.
A potência máxima (Pmax) para um sinal senoidal é:
Pmax =
(V pp 2 2 ) = (V
2
cc 2 2 )
2
=
RL RL
(2)
=
(13,5 2 2 ) 2
= 5,7W
4
onde Vpp é a tensão pico a pico do sinal de áudio.
Nesse caso a tensão Vpp é igual à tensão de alimenta-
ção (Vpp = Vcc) o que representa um caso ideal. Na
prática, os transistores entram no estado de saturação
antes que o pico do sinal de áudio atinja o valor da
alimentação, ou seja, a potência máxima é um pouco
menor do que a ideal.
A Figura 9 ilustra a configuração mais simples
de amplificação denominada meia ponte (ou single
ended – SE). O sinal amplificado contém um compo-
nente contínuo igual à metade da tensão de alimenta-
ção, o que demanda um capacitor em série com o
alto-falante a fim de barrar esse componente.
Figura 9: Configuração meia ponte (single ended – SE).
É possível obter maior potência de saída com a
configuração em ponte completa (ou bridge tied load
– BTL) a partir da mesma tensão de alimentação,
como mostrado na Figura 10. Nessa configuração são
utilizados dois circuitos amplificadores SE iguais ao
da Figura 9. Porém, como a polaridade do sinal de
áudio é invertida na entrada de um dos amplificado-
res, a tensão de saída é duas vezes maior (Vpp = 2Vcc)
e a potência de saída nesse caso é quatro vezes mai-
or:
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Pmax =
Vrms
2
=
(
V pp 2 2 ) = (V
2
cc 2 )
2
=
RL RL RL
(3)
=
(13,5 2 ) 2
= 22,8W
4 de áudio com potência igual a 2 W ao seu respectivo
Um amplificador para autorrádios típico incor-
pora no mesmo circuito integrado quatro amplifica-
dores classe AB em ponte completa, além de circui-
tos periféricos para comando e proteção do amplifi-
cador. Ou seja, ao todo são oito circuitos classe AB
idênticos para acionar os quatro alto-falantes do
veículo.
Figura 10: Configuração ponte completa (bridge tied load – BTL).
5 Eficiência do amplificador de áudio
No caso ideal um amplificador de áudio não deveria
dissipar potência e seu consumo quiescente também
deveria ser mantido a patamares mínimos. Na práti-
ca, contudo, esse não é o caso e os transistores do
amplificador classe AB precisam operar na região
ativa (polarizados) e, além disso, apresentam perdas
que prejudicam a sua eficiência. A seguir são apre-
sentados os princípios de funcionamento do amplifi-
cador classe AB e também da classe D, que é uma
topologia alternativa com menor consumo e maior
eficiência.
5.1 O amplificador classe AB
Num amplificador, as perdas por condução são
mais significativas quando um transistor opera na
região linear (Sedra, 2010). É o caso dos amplifica-
dores classe B e AB, cujo circuito simplificado é
mostrado na Figura 11.
Figura 11: Circuito simplificado do amplificador classe B.
A Figura 12 apresenta um gráfico retirado da fo-
lha de dados do amplificador comercial LA47202P
(Sanyo, 2006) com informação sobre a sua dissipa-
ção de potência (Pd) em função da potência de saída
3033
por canal (PO). A dissipação é definida na própria
figura como sendo a diferença entre a potência de
entrada (Vcc x Icc) e a potência de saída dos quatro
amplificadores (4PO) integrados no chip. De acordo
com o gráfico, se cada amplificador enviar um sinal
alto-falante, a potência total dissipada na forma de
calor por eles é de aproximadamente 30 W (com Vcc
= 14,4 V). Ou seja, uma eficiência pouco maior que
21 %.
Figura 12: Dissipação de potência do LA47202P (Sanyo, 2006).
5.2 O amplificador classe D
Uma técnica para minimizar as perdas por condução
consiste em operar os transistores apenas nos estados
de saturação, onde a resistência entre os terminais é
pequena (da ordem de poucos miliohms), e de corte,
onde não há dissipação de potência (Erickson, 2004).
O amplificador aplica pulsos de tensão em alta
frequência no alto-falante com a mesma amplitude da
fonte de alimentação. Esses pulsos são modulados
pelo sinal de áudio (de baixa frequência) que é então
reconstruído após passar por um filtro passa-baixas.
Esse é o princípio de funcionamento dos amplifica-
dores classe D, mostrado na Figura 13. Nesse caso é
utilizado um modulador em largura de pulsos (pulse
width modulation – PWM) que normalmente opera
numa frequência pelo menos dez vezes maior que a
largura de banda do sinal de áudio. Os amplificado-
res classe D tem sido muito estudados nos últimos
anos graças, principalmente, à significativa redução
nas perdas que podem ser atingidas, em comparação
à classe AB (Kaku, 1976, Nielsen, 1997 e Rumsey,
2009).
Figura 13: Circuito simplificado do amplificador classe D.
Os circuitos de polarização e acionamento dos
transistores de potência em amplificadores lineares
(classe AB) consomem potência para que a polariza-
ção seja mantida estável. Conforme mostrado na
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Figura 6 cada bloco amplificador consome 25 mA da
corrente de entrada do autorrádio. Nos amplificado-
res chaveados (classe D) os circuitos de acionamento
consomem energia apenas durante o chaveamento
dos transistores, o que significa uma redução no
consumo quiescente do amplificador.
Para reduzir o volume do filtro passa-baixas de
reconstrução, deve-se aumentar a frequência de cha-
veamento e isto eleva o valor das perdas por chave-
amento. A Figura 14 mostra a curva de dissipação de
potência do amplificador TAS5424 (Texas, 2007),
classe D em ponte. A frequência de chaveamento é
igual a 417 kHz.
A dissipação de potência do amplificador classe
AB mostrada na Figura 12 é aproximadamente dez
vezes maior que a dissipação desse amplificador
classe D, se a potência média de saída for igual a um
watt por canal. Isso é consequência da redução das
perdas por condução, como discutido.
Figura 14: Dissipação de potência do TAS5424 (Texas, 2007).
5.3 Caracterização experimental da eficiência de
amplificadores de potência
A fim de observar o funcionamento de um am-
plificador classe D e de caracterizar a sua eficiência
Figura 15: Esquema de instrumentação para caracterização da eficiência do amplificador em bancada.
3034
em comparação ao classe AB, foram realizados en-
saios com o esquema de instrumentação virtual mos-
trado na Figura 15. Uma das placas de aquisição de
dados (A/D) recebe os sinais de tensão e corrente da
alimentação do amplificador e a outra placa de aqui-
sição recebe os sinais de áudio à entrada e à saída do
amplificador. A partir das séries temporais digitali-
zadas é possível calcular os valores médios dos sinais
da alimentação e o valor eficaz da saída de áudio do
amplificador e determinar a eficiência (η):
2
Pout vout RL
η= =
Pin (
VCC ⋅ I CC − I Q ) (4)
onde IQ é a corrente quiescente do amplificador, ou
seja, a corrente elétrica consumida na ausência do
sinal de áudio.
O sinal de excitação é sintetizado também no
domínio digital e é aplicado ao amplificador após a
sua conversão em analógico (D/A). A fim de se tra-
balhar com uma razoável razão sinal-ruído foi esco-
lhida a forma de onda senoidal com frequência igual
a 1 kHz para o levantamento da eficiência.
A Figura 16 mostra as curvas de eficiência em
função da potência de saída de dois amplificadores
para aplicação automotiva: a) TAS5012, classe D em
ponte (Texas, 2001); b) LA47202P, classe AB em
ponte (Sanyo, 2006) que já foi analisado anterior-
mente. A alimentação foi fixada em 13,5 V.
Nessa figura é possível verificar o comporta-
mento da dissipação de potência em ambos amplifi-
cadores. No caso do amplificador classe D, a eficiên-
cia ultrapassa 80 % antes de a potência de saída al-
cançar 2 W. O amplificador classe AB nessa mesma
potência de saída apresenta eficiência de 25 % e,
mesmo no melhor caso (potência de saída igual a 16
W), é pouco maior que 60 %.
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Figura 16: Eficiência dos amplificadores classe AB e classe D.
6 Proposta de nova arquitetura
A arquitetura mais comumente encontrada em siste-
mas de áudio em diversas aplicações consiste em
implementar separadamente o amplificador de potên-
cia e o alto-falante, como dois componentes distintos.
Uma desvantagem evidente é a necessidade de utili-
zar um cabeamento (que pode ser longo) para a
transmissão dos sinais de áudio entre estes dois com-
ponentes. Nos sistemas automotivos esse cabeamento
representa custo elevado de produção e de monta-
gem, além de introduzir perdas no sinal.
Uma abordagem mais eficiente é baseada no
conceito de transdutores ativos, ou seja, o amplifica-
dor integrado ao alto-falante (Poulsen, 2004). Em
sistemas automotivos essa solução se mostra vantajo-
sa, embora pouco utilizada.
Na Figura 17 é apresentada a ilustração da nova
arquitetura para o sistema de sonorização automoti-
va. As diferenças mais evidentes com relação à Figu-
ra 3 são a ausência do cabeamento e a substituição
dos alto-falantes por transdutores ativos.
O cabeamento pode ser eliminado no caso do si-
nal de áudio ser transmitido ao transdutor ativo via
aérea, através de algum protocolo de comunicação
digital sem fios (por exemplo, WLAN ou bluetooth).
Um outro conceito importante mostrado na Figu-
ra 17 é a eliminação do autorrádio. Isso porque as
funcionalidades implementadas pelo autorrádio (ex-
ceto a amplificação em potência) podem se tornar
componentes de software se todas as fontes de sinal
de áudio forem digitais. Isso já é comum hoje em dia,
exceto pelos sinais de rádio AM e FM. Assim, de
acordo com a proposta do transdutor ativo, na qual o
amplificador é integrado ao alto-falante, o hardware
do autorrádio pode ser dispensado e as suas funcio-
nalidades incorporadas noutra central eletrônica de
processamento (central de infotainment). Essa nova
central pode também implementar outros serviços
ligados a, por exemplo, conforto, informação e entre-
tenimento. Como não faz parte da arquitetura do
sistema de sonorização, essa nova central de infota-
inment aparece na Figura 17 com o traço em cor mais
clara.
3035
Figura 17: Nova arquitetura proposta para o sistema de sonoriza-
ção automotivo.
6.1 O transdutor ativo para aplicação automotiva
Na Figura 18 é apresentado o diagrama de blocos do
transdutor ativo onde é possível identificar o amplifi-
cador classe D, o alto-falante, o processador de sinais
de áudio digital (DSP – digital signal processor) e o
bloco denominado interface responsável por receber
os sinais de áudio transmitidos pela central de infota-
inment.
O transdutor é conectado eletricamente ao siste-
ma elétrico automotivo, de onde obtém a potência
necessária ao seu funcionamento (V é a tensão e I é a
corrente). A saída do transdutor é um sinal acústico
irradiado dentro do habitáculo (p é a pressão sonora e
u é a velocidade de volume de ar). Na mesma figura
também são representadas a impedância elétrica vista
pelo amplificador de potência (Zout) e a impedância
de radiação acústica vista pelo alto-falante (Zr).
Uma das vantagens da integração é a possibili-
dade de se escolher a impedância nominal do alto-
falante de acordo com a topologia do amplificador e
também com o nível da tensão de alimentação. Além
disso, o alto-falante pode ser projetado para que a sua
impedância complexa atue como o filtro reconstrutor
necessário à implementação do amplificador classe D
(Poulsen, 2004). Isso resulta em significativa redução
de custo, volume e massa com a eliminação dos
capacitores e indutores de saída.
Outra vantagem de ter um amplificador dedicado
ao alto-falante diz respeito ao dimensionamento da
potência e da banda de frequências de atuação do
amplificador. No caso da classe D, por exemplo, a
frequência de amostragem no modulador digital pode
ser menor num transdutor para baixas frequências
(sub woofer) do que num transdutor de altas frequên-
cias (tweeters). Ainda na mesma linha, os tweeters
geralmente são mais eficientes que os woofers e,
portanto, necessitam de um amplificador com menor
potência nominal e, consequentemente, menores
perdas.
No caso de o amplificador de potência demandar
um radiador de calor, essa função pode ser realizada
pelo circuito magnético do alto-falante. Os materiais
podem ser especificados de forma a contribuir com a
dissipação de calor.
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Figura 18: Diagrama de blocos do transdutor ativo.
Os amplificadores classe D particularmente se
beneficiam da integração com o alto-falante nas
questões ligadas a compatibilidade eletromagnética
(EMC) em sistemas automotivos. Os sinais pulsados
à saída do amplificador classe D podem interferir em
circuitos que operam na região de 1 MHz, como por
exemplo, num receptor de rádio frequências em am-
plitude modulada (AM), ou mesmo serem captados
pela antena do veículo. Isso torna complexa a tarefa
de implementar um amplificador classe D dentro de
um autorrádio convencional. Contudo, num amplifi-
cador integrado ao alto-falante os sinais pulsados
podem ser confinados dentro do transdutor através de
blindagem ou filtragem.
7 Conclusão
As investigações sobre os sistemas de áudio automo-
tivos apresentadas nesse artigo indicam a possibili-
dade de se implementar inovações que conduzam a
melhorias no consumo e na eficiência do sistema.
Assim, uma nova arquitetura baseada em trans-
dutores ativos com amplificadores classe D integra-
dos aos alto-falantes é proposta.
O transdutor ativo apresenta outras vantagens
em relação à atual arquitetura, tais como: representa-
ção do sinal de áudio no domínio digital em todas as
etapas da cadeia, até a conversão numa tensão analó-
gica diretamente nos bornes do alto-falante; elimina-
ção do cabo de transmissão dos sinais entre o ampli-
ficador e o alto-falante, reduzindo as perdas e a sus-
cetibilidade a interferências eletromagnéticas induzi-
das; eliminação do filtro reconstrutor do amplificador
classe D, pois a própria impedância do alto-falante
pode ser utilizada como filtro.
Contudo, a implementação do transdutor ativo
depende da qualificação do amplificador classe D
para operar em automóveis de forma compatível do
ponto de vista eletromagnético. Isso significa que ele
deve ser imune às interferências existentes no siste-
ma elétrico automotivo e, da mesma forma, não deve
emitir distúrbios que venham a causar interferência
em outros componentes eletro-eletrônicos embarca-
dos.
A qualificação do transdutor ativo para aplicação
automotiva ainda passa pela avaliação da qualidade
de áudio, onde são caracterizadas figuras de mérito
como: distorção harmônica, razão sinal-ruído, res-
3036
posta em frequência, rejeição a ruídos oriundos da
fonte de alimentação, entre outras (Cabot, 1997).
Agradecimentos
Os autores agradecem às empresas H.Buster e Clari-
on do Brasil pela cessão das amostras de autorrádios
para os experimentos realizados nesse trabalho.
Referências Bibliográficas
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