ANÁLISE DE DRENAGEM DA RODOVIA BR 153,

NA CIDADE DE SANTO ANTÔNIO DA PLATINA-PARANÁ

Igor de oliveira¹

Dra. Orientadora, Siumara Rodrigues Alcântara²

RESUMO
O presente trabalho consiste em analisar uma obra executada, se trata de uma reforma e substituição de um trevo
simples composto por rotatória, por um viaduto que possibilitara os usuários a travessia sem precisar parar o
fluxo da rodovia no trecho da BR 153 que corta a cidade de Santo Antônio da Platina no estado do Paraná, o
método adotado para o trabalho foi a análise das circunstâncias de necessidade de realização da obra, mostrando
a importância sobre o trecho em estudo, também aponta os transtornos gerados durante o período anterior,
durante e após a realização da obra. Expondo imagens para visualização das mudanças ocasionadas pelo projeto
executado. Apresenta os problemas gerados pela drenagem do local, como acontece e porque gera tamanho
transtorno aos usuários da via, citando as funcionalidades e importância dos componentes de drenagens presentes
no local, sugerindo pequenas alterações para melhoria da mesma. Os resultados da pesquisa foram bastante
relevantes pois se trata de uma melhora que trará mais segurança aos usuários e aumentara o estado de
conservação do trecho aumentando os intervalos de manutenções corretivas e preventivas. Como não foi possível
ter acesso a equipamentos para realização de levantamento topográfico, foi realizado uma vistoria para ter
melhor visualização do direcionamento dos declives presentes no sistema de drenagem.

Palavras chave: Drenagem de rodovia; Projeto; Execução de obra; declive.

ABSTRACT
The present work consists of analyzing an executed work, it is a reform and replacement of a simple interchange
consisting of a roundabout, by a viaduct that will allow users to cross without having to stop the flow of the
highway in the stretch of BR 153 that crosses the city of Santo Antônio da Platina in the state of Paraná, the
method adopted for the work was the analysis of the circumstances of the need to carry out the work, showing
the importance of the stretch under study, also pointing out the disturbances generated during the previous
period, during and after the realization of the work. Exposing images to visualize the changes caused by the
executed project. It presents the problems generated by the drainage of the site, how it happens and why it causes
such inconvenience to road users, citing the features and importance of the drainage components present at the
site, suggesting small changes to improve it. The survey results were very relevant because it is an improvement
that will bring more safety to users and will increase the state of conservation of the stretch by increasing the
intervals of corrective and preventive maintenance. As it was not possible to have access to equipment to carry
out a topographic survey, an inspection was carried out to have a better view of the direction of the slopes
present in the drainage system.

Keywords: Highway drainage; Project; Execution of work; slope.

¹ Graduando em Engenharia Civil, Igor de oliveira pela Faculdade Estácio de Sá-FAESO,

igor.oliveira0130@gmail.com
² Dra. Orientadora, Siumara Rodrigues Alcântara, Universidade Estácio de Sá de Ourinhos, Engenharia Civil,
siumaraalcantara@yahoo.com.br

1
1.INTRODUÇÃO

A construção de malhas rodoviária tem como finalidade possibilitar o ir e vir de

pessoas e mercadorias de forma segura e eficiente, uma malha rodoviária é composta de
diversos componentes, mas a principal é o pavimento que tem como função a distribuição de
carga que sob a mesma é aplicada, como os diversos tipos de veículos que trafegam sob o
pavimento, é representada por uma superfície resistente que proporciona segurança ao
usuário, para uma longa vida útil de uma manta asfáltica se faz necessário um bom sistema de
drenagem, que são capazes de capitar e conduzir essas águas para um lugar que menos afete a
segurança e a durabilidade da via. É fundamental que o responsável técnico pelo projeto tenha
ciência de tamanho importância de uma drenagem eficaz para assim garantir a estabilidade da
via, mantendo sempre a coerência técnica e economicamente para o correto dimensionamento
da drenagem a ser realizada.
Antigamente ao construir rodovias não se implantava um sistema de drenagem, a
drenagem era feita apenas superficialmente, basicamente a água escoava na superfície do
pavimento até um ponto mais baixo do trecho, com o aumento e a popularização dos
automóveis no início do século XX, e o aumento da velocidade média de trafego dos veículos
e caminhões com o transporte de mercadorias assim aumentando a carga aplicada sobre a
superfície do pavimento, viu se a necessidade de aumentar a segurança e a vida útil das vias,
através de sistemas de drenagens mais elaborados contendo não só o escoamento superficial,
mas também o escoamento subterrâneo com bueiros que tem como função capitar as águas
superficiais, que serão conduzidas por linhas de captação até um local onde menos afete a
segurança da rodovia e também não cause danos ao meio ambiente, assim aumentando a
durabilidade das estruturas, fazendo com que consequentemente diminua as manutenções e
reparos que eram gerado por falta de um sistema eficiente de escoamento nas vias.
Com vias em condições apropriadas pode prolongar a vida útil e a segurança de seus
usuários, tento assim um transporte mais rápido, diminuindo o tempo de viagens e evitando a
geração de filas e congestionamentos, como grande parte do transporte de matérias primas e
mercadorias são feitos através do sistema rodoviário, a via em boas condições também traz
grandes benefícios a economia do país.

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2.METODOLOGIA

A metodologia usada neste artigo é estudo de caso, onde será apontado os pontos
positivos e negativos da execução da obra e se necessário uma possível solução ou melhora
com o objetivo de amenizar os transtornos causados pela obra realizada, visando o bem
comum dos moradores e viajantes que utilizam o trecho diariamente como rota para trabalho
ou lazer.
Em análise de um projeto de melhorias que permitem adaptação de rodovias já
existente podendo sofrer pequenas alterações geométricas no seu traçado, o caso em questão é
a construção de vias marginais e um viaduto que atravessará por cima da BR-153 também
conhecida como Transbrasiliana com quase 3600 quilômetros de extensão que liga a cidade
de Marabá (PA) ao município de Aceguá (RS), ligando o meio Norte do Brasil a região
geoeconômica no Centro Sul do pais, a rodovia Transbrasiliana passa pelos estados de Pará,
Tocantins, Goiás, Minas Gerais, São Paulo, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul,
considerada a quarta maior rodovia Brasileira, responsável pela criação e desenvolvimento de
diversos municípios as suas margens, tendo assim grande importância na economia do país.
Este fato localizado no km 41 da BR 153/PR que corta a cidade de Santo Antônio da Platina -
Paraná, próximo à divisa com o estado de São Paulo, este trecho é responsável por ligar as
cidades de Ourinhos – SP as cidades de Jacarezinho, Santo Antônio da Platina e Ibaiti no
estado do Paraná, a concessionária de pedágios responsável por este trecho é a ECONORTE /
TRIUNFO, ela é responsável por manter a rodovia em condições de rodagem, fazendo todas
as manutenções e melhorias na via, a concessionaria é responsável pelo trecho a mais de 17
anos.

Local de estudo
Este trecho tem grande importância para região tanto economicamente por se tratar de
uma região conhecida como Norte Pioneiro, tendo a cidade de Santo Antônio da Platina como
cidade polo comercial da região, e também por se tratar de um trecho que liga o estado do
Paraná com o estado de São Paulo.
A BR 153 corta a cidade de Santo Antônio da Platina, em pontos importantes da
cidade, onde divide em um lado o centro da cidade onde está localizado todo o comercio,
juntamente com a rodoviária, e ao lado oposto está localizado bairros de médio e grande
porte, como Jardim Santa Credencia, Jardim Colorado, Bela Manhã, Parque Alvorada, e
Hélicio Eleutério, contendo também o Hospital Regional do Norte Pioneiro, a FANORPI
3
(Faculdade do Norte Pioneiro), Ginásio de esportes Henrique Schmidt e também o parque de
exposição Alicio Dias dos Reis.
Antes da realização da obra a travessia da BR 153 era feita através de um trevo
simples, sendo uma via de mão dupla posicionada perpendicularmente a BR 153 (figura1),
para realizar a travessia era necessário muita atenção dos motoristas, por conta do auto fluxo
na BR 153, com o aumento da utilização desta travessia, começaram a ocorrer muitos
acidentes, alguns até com vítimas fatais, o órgão responsável pelo trecho elaborou e executou
um projeto de implantação de semáforo, o que na teoria parecia ser a solução para o problema
com o auto índice acidentes, pois o semáforo traria mais segurança a travessia dos motoristas;
De fato trouxe mais segurança a travessia, mas logo surgiu um novo problema, em horários de
pico o semáforo estava gerando grandes engarrafamentos tanto para quem iria realizar a
travessia como também para quem estava trafegando pela BR 153, ainda mais por ser um
trecho de grande fluxo de caminhões e carretas, como são veículos pesados muitas vezes com
a parada obrigatória no semáforo causavam colisões em fila, o que gerava muito mais
transtorno ao trecho.

Figura 1: antigo trevo de Santo Antônio da platina-PR

Fonte: Jornal, NPdiário.

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Causa e efeito.

Diante de inúmeros fatos, foi elaborado um projeto para a execução de um viaduto

para realizar a travessia sob a BR-153 visando sessar a maioria dos problemas que antes
causavam grandes transtornos. A eco Norte tendo domínio sobre a via juntamente com o
departamento de estradas de rodagem do Paraná (DER) foi assinado um contrato do aditivo
formalizando a responsabilidade da concessionária em realizar a implantação do viaduto e de
vias marginais como previsto em projeto, este contrato foi assinado no ano de 2001 com a
previa para 2011, com a concretização do novo trevo e de uma perimetral (pista paralela a
rodovia) na área urbana de Santo Antônio da Platina, possibilitando aos moradores o
deslocamento sem a obrigatoriedade de usar a rodovia.

Após 7 anos da data estimada para a conclusão do projeto, se deu início às obras do
viaduto (agosto de 2018). Tendo o seu orçamento estimado em 19 milhões, envolveu uma
equipe de aproximadamente 100 colaboradores, dentre eles engenheiros, mestres de obras,
serventes, operadores de maquinas, equipe de apoio, responsáveis pela sinalização e
segurança do trecho em obras. Com o início da obra, foi preciso a criação de desvios
alternativos para que não fosse paralisado o fluxo da BR 153, com a implantação de
sinalização e todo suporte necessário para que a obra causasse menor impacto possível no
fluxo da BR 153, e toda a mobilização da equipe responsável a obra teve um excelente
rendimento, conforme mostra a (figura 2). No presente momento, após 3 meses do início
ocorreu a paralisação da obra, devido a suspensão da cobrança do pedágio na praça de
Jacarezinho-PR, determinado pela justiça federal de Curitiba-PR. A decisão do judiciário veio
depois da deflagração das Operação Integração I e II que investigam esquemas de corrupção
envolvendo as concessões de pedágio no Paraná. (CBLONDRINA;2019).

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 Figura 2: obra em construção.

Fonte: Tribuna do Vale

Contratempo.

A obra permaneceu paralisada por aproximadamente 8 meses, com dois meses de

paralisação o local recebeu visitas técnicas de engenheiros do CREA-PR (conselho regional
de engenharia e agronomia do Paraná), analisando os riscos que o local representava a
motoristas e pedestres, a obra representava perigo de acidentes. A situação gerou grandes
preocupações as autoridades municipais e moradores da região que faziam uso do local como
rota cotidiana, por apresentar grandes riscos de acidentes; com a chegada da tradicional festa,
a Efapi que acontece no parque de exposições Alicio Dias dos Reis, evento que reúne
produtores da pecuária e agricultura de toda região, o que se torna um grande atrativo para os
visitantes, gerando grande expectativa de lucros aos comerciantes locais, aumentando ainda
mais a economia da cidade.

O acesso principal ao parque de exposições onde acontece o evento, é realizado

através do trevo em questão, com as obras paralisadas o transtorno foi tamanho por conta de

6
estar interditado o trecho de acesso ao Parque, foram criadas rotas alternativas por meio de
bairros que cercam a região, o que ocasionou grande aborrecimento aos residentes locais, pois
com o excesso de fluxo das ruas nos bairros, locais que antes eram tranquilos, passaram a ser
agitados com o trafego de veículos e pessoas, altas horas da noite.

Com a retomada das obras em junho de 2019, ficou estipulada a conclusão para o mês
de Dezembro do mesmo ano, como a obra já se encontrava em um estágio bem avançado
antes da paralização, o prazo estipulado para conclusão parecia ser coerente, de fato a data
estipulada foi cumprida no dia 22 de novembro de 2019 foi liberado a passagem pelo trecho
de 800 m onde foi realizado a construção do viaduto e de vias marginais, porém uma pequena
equipe ainda permaneceu trabalhando no local por mais um mês, efetuando a instalação de
placas de sinalização, a fixação dos guard rail as margens da via, guarda corpo em toda a
extensão da parte elevada do viaduto para a segurança dos pedestre e também foi implantado
em umas das vias de acesso uma calçada, o que proporciona aos pedestres caminharem sem
necessidade de invadir a via.

Figura 3: obra concluída.

Fonte: Google Maps

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Problemas após a conclusão da obra.

Com a obra recém concluída, em meados de janeiro de 2020, o trecho apresentou

sérios problemas com a captação de água da chuva, com a chagada da temporada de chuvas
constantes ocorreram vários alagamentos no local como mostra na (figura 4) o que gerou
novamente mais transtorno ao trecho, alguns veículos ainda arriscavam a passagem sob a
água o que algumas das vezes era possível pôr o nível de água acumulada ser pequeno, mas
ouve situações em que o trecho ficou completamente interditado, impossibilitando o trafego
pela rodovia, uma equipe da Econorte se deslocou até o local para realizar avaliações sobre o
problema apresentado, em nota a Econorte afirmou que:

“A Triunfo Econorte informa que, assim que soube do ocorrido, equipes da

concessionária se deslocaram para intervir e sanar a situação enfrentada no local. A
companhia informa que, desde janeiro tem realizado levantamentos e acompanhado a situação
da drenagem no trevo de Santo Antônio da Platina para avaliar eventuais medidas a serem
tomadas. A Econorte permanecerá avaliando a situação do local nos próximos dias e reitera
que não há problemas no projeto executado.” (NPDIARO, 2020)

Desde então nenhuma providência foi tomada pela concessionária, e o problema

persiste, quando chove um volume de água grande em curto período de tempo, o sistema de
drenagem implantado não dá conta de drenar toda a água que o local recebe, ocasionando
enchentes.

Segundo o portal de notícias local NPdiario, o prefeito da cidade, José da Silva Coelho
Neto, notificou os Ministérios Públicos Estadual e Federal sobre o sério problema que ocorre
sempre que chuvas fortes atinge o viaduto da BR 153 no perímetro urbano se Santo Antônio
da Platina, em defesa a concessionária Econorte pronunciou que, o sistema de drenagem
implantado foi projetado e dimensionado para a coleta e drenar as águas do trecho da rodovia,
segundo a Econorte os alagamentos ocorrem por conta que a coleta de água da avenida Frei
Guilherme Maria a mesma que é a entrada principal da cidade tendo ligação direta com a BR
153 e com o viaduto construído, encaminha e desagua toda a sua drenagem na BR 153,
Econorte afirma que as águas recebidas pelo local é de responsabilidade do Município de
Santo Antônio da Platina.

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 Figura 4: alagamento no viaduto da BR 153

Fonte: Folha Extra

Elementos de drenagem presente no local.

Se deslocando até o local é possível notar a presença de diversos componentes de

drenagem, como as valetas trapezoidal que tem como objetivo impedir as águas que descem
pelas encostas com nível superior a rodovia chegue até a mesma, o que irá impedir erosões e
desestabilização da estrutura. Vemos também a presença de sarjetas que tem como função
capitar as águas das chuvas que precipitam sobre a plataforma e conduzi-las
longitudinalmente ao longo da rodovia até um bueiro ou caixa coletora, esse elemento ajuda
principalmente evitar a erosão da borda do pavimento, e o efeito de aquaplanagem nos carros.
Notamos também a presença de saídas de água, das quais tem como função encaminhar as
águas e conduzi-las para o terreno natural, geralmente posicionadas ao final das sarjetas,
guiando as águas para fora do corpo da estrada. Todos esses componentes necessitam da força
da gravidade para funcionar, é preciso ter uma inclinação mínima para que aja o escoamento
das águas. Segundo o Manual de drenagem de rodovias ( DNIT 2006) indica que essa

9
inclinação pra um escoamento hidráulico eficiente deve ser igual ou superior a 1%, e não
podendo ultrapassar 20%.

Ao observar o local, podemos notar que em grande parte do trecho temos a inclinação
necessária para que aconteça o escoamento de forma eficiente, porem existe um ponto onde
ocorre o encontro de inclinações em um sentido comum, formando uma trecho concavo, que
se encontra exatamente em baixo do viaduto, onde passa as águas que são escoadas das vias
marginais que estão em um nível superior, também as águas que escoam pelas sarjetas da
avenida Frei Guilherme Maria, acabam desaguando sobre este ponto, o que acaba deixando o
local saturado, este ponto conta com dois bueiros para a drenagem da agua do trecho, os
mesmos são ligados através de linha subterrâneas até o nível mais baixo do terreno que fica
localizado ao lado esquerdo da via, local este de preservação onde a presença de uma riacho
que recebe essas aguas coletadas pelas linhas de drenagem.

Conforme a imagem do local mostra (figura 5) sem uso de nenhum equipamento é

possível notar a presença da declividade nos dois sentidos formando o trecho concavo.

Figura 5: Declividade da via BR 153

10
Fonte: Do autor

Como não foi possível fazer contato com a empresa que realizou a obra, para ter
acesso a mais informações e detalhes do projeto executado, com base no Manual de drenagem
de rodovias (DNIT 2006), será feito uma análise das funções dessa região concava
estabelecida pelo projeto executado, visualizando a imagem ( figura 5) entende-se que esta
região foi projetada pensando em capitar as águas das precipitações que escoam somente sob
trecho da via, através das valetas trapezoidal, guiando as até as caixas coletoras que estão
posicionas no ponto mais baixo do trecho, á baixo da passarela, o trecho em declive com
aproximadamente 800 metros de extensão, conta com apenas duas caixas coletoras para
drenar a água que acumula no local, onde seu destino final é um riacho posicionado a
esquerda da via, com um distancia aproximadamente de 300 metros da margem da via, ao fim
da linha subterrânea foi posicionado um dissipador de energia, o dissipador de energia tem a
função de diminuir a velocidade com que a água chegara ao riacho, essencial para que não
haja erosões nas margem do riacho e não altere o fluxo da corrente de água.

As vias marginais que estão posicionas em nível superior a rodovia, contam com as
sarjetas longitudinais para escoar as águas até as caixas coletoras para assim a drenagem ser
realizada através de linhas subterrâneas, as linhas subterrâneas são interligadas, fazendo com
que a água da drenagem tenha o mesmo destino, o projeto executado tem a presença de todos
os componentes de drenagem necessários, conforme citado no Manual de drenagem de
rodovias ( DNIT 2006).

O local também conta com grandes caixas coletoras, posicionadas às margens da

rodovia, essas caixas estão posicionadas após o trecho da reforma, com o objetivo de coletar
as águas provenientes das canaletas trapezoidal que escoam longitudinalmente pela via, por
caixas coletoras estarem mais afastada do ponto onde tem maior volume de água, elas
recebem apenas uma pequena parcela do volume total de água, também por estar posicionada
em um local mais plano da via o que não favorece a drenagem superficial, por falta de
declividade ao longo deste trecho, fazendo assim que as caixas coletora funcionem mais como
um componente extra de segurança “uma válvula de escape”.

Já na parte superior da passarela, a parte suspensa da via conta com 6 drenos sendo
eles orifícios dispostos na laje, feitos com tubo PVC (Poli cloreto de Vinila) de 100mm, o que
proporciona o escoamento da água através dos mesmos, essas águas por sua vez caem
diretamente no centro da rodovia, no ponto mais baixo do trecho onde conta com a presença

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dos bueiros, que são responsáveis por drenar também a parcela de água do nível superior. Por
se tratar de uma laje onde não tem a presença de declive, parte da água que não é drenada
pelos orifícios, escoa através das sarjetas das vias marginais que tem ligação direta com a
passarela.

Declividade

Através da vistoria no local foi possível notar as aplicações de declives no trecho,

tendo como base que é necessário um declive mínimo para que aconteça o escoamento
superficial, através de uma imagem de satélite, foi indicado na mesma a direção e
posicionamento dos declives presentes como mostra a (figura 6), assim é possível visualizar a
formação de uma bacia hidrográfica, sendo que todo o escoamento da determinada região é
guiada para um sentido em comum, o que estabelece o limite dessa bacia é exatamente dois
pontos mais autos que estão localizados em ambas extremidades do trecho em analise, no
esquema representado pelos pontos A e B respectivamente, ambos importantes para a
drenagem pois são ele os divisores de águas, por serem pontos maus autos eles limitam o
escoamento superficial. O ponto em comum para onde é direcionada toda a água do trecho
está representado pelo ponto C, local onde ocorre o encontro de declives, ponto de nível mais
baixo do trecho, o mesmo que recebe águas provenientes de escoamentos superficiais, é
responsável por efetuar o escoamento a partir deste ponto atreves de linhas subterrâneas,
tendo como base a norma de vazão de condutos livres. Onde temos a equação:

ΔV
Z=
ΔT

Z = a vasão, podendo ser dimensionada em: m³/s ou l/s

ΔV = volume de fluido que passa pela determinada sessão transversal do conduto

ΔT = intervalo de tempo

Logo se faz necessário que as linhas subterrâneas tenham uma vasão maior que o
volume de água proveniente dos escoamentos superficiais encaminhadas ate o ponto, para
assim obter uma drenagem capaz de suprir as necessidades do local.

Por a declividade ser um fator de grande influencia na drenagem do trecho, é possível

notar a grande demanda de um único ponto para efetuar a drenagem, no esquema elaborado

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na (figura 6) foi demarcado através de linhas em vermelho apontando a direção dos
escoamentos provenientes das precipitações.

Figura 6: Sentido do escoamento da via

Fonte: Do autor

3.RESULTADOS E DISCUSSÃO

Com a obra do trecho concluída pode-se observar que o antigo problema enfrentado
pelos moradores ao realizar a travessia sobre a rodovia BR 153 na cidade de Santo Antônio
da Platina foi sanada, porém outro problema decorrente da reforma se tornou presente para
quem utiliza a rodovia BR 153 como rota, trecho de principal acesso a entrada da cidade de
Santo Antônio da Platina, o presente problema consiste em enchentes que são causadas pelos
períodos de precipitações intensas, como o trecho foi alvo de grandes polêmicas e
repercussões por conta da demora burocrática necessária para realização da mesma, o fato de
logo após a sua conclusão gerar novos problemas, trouxe uma revolta ainda maior aos
moradores e usuários da via, fazendo com que a prefeitura local tomasse uma providência em
13
representação aos moradores e usuários do trecho, assim foi estabelecido um processo judicial
por parte do município contra a construtora que realizou a obra, onde é pedido a tomada de
providências cabíveis para sanar o problema de drenagem de águas provenientes das
precipitações. Sendo assim o trecho continua apresentando os mesmos problemas, a
construtora até o presente momento não se posicionou a respeito do que vem acontecendo.
Engenheiros e uma equipe de topógrafos, ambos moradores da cidade de Santo
Antônio da Platina, juntamente com apoio da prefeitura, se uniram para tentarem entender
melhor o que acontece no local, através de conhecimentos técnicos e com ajuda de
equipamentos de topografia realizaram um estudo, neste levantamento foi levado em
consideração todos os fatores que venham a influenciar no presente problema, tais como; a
topografia do local, a quantidade de vias que desaguam sobre o trecho, e o dimensionamento
dos componentes responsáveis pela drenagem, no estudo concluiu-se que um dos fatores
possíveis de gerar o presente problema no local. O erro no dimensionamento da drenagem,
por conta da falta ou falho estudo do histórico de precipitação na região, o qual seria
responsável por apresentar uma média da intensidade das precipitações decorrentes de anos
anteriores, sendo possível dimensionar o volume de água que atinge o local em um
determinado período, método denominado como índice pluviométrico, a unidade de medida é
em milímetro e o cálculo é feito através de uma área externa, um recipiente quadrado com 1
metro de cada lado, ao passar 24 horas nota-se uma quantidade de água de chuva dentro dessa
caixa, com o uso de uma régua é medido quantos milímetros tem de altura da lâmina de água,
assim resultando a medida de chuva em milímetros (mm) por metro quadrado (m²), a medida
também pode ser obtida de maneira simples através de um aparelho denominado pluviômetro.
Por se tratar de um assunto polêmico e ainda estar em um processo judicial, não foram
expostos os resultados referentes a esse estudo, por se tratar de uma analise extraoficial, onde
se trata de um estudo que não provém de autoridade oficialmente reconhecida.

Ciclo hidrológico

Outro fato que também tem influência é escoamento superficial é a fase do ciclo
hidrológico que trata da ocorrência e transporte de água sobre a superfície. Durante uma
chuva, parte da água pode infiltrar e parte pode escorrer sobre a superfície do solo (LIBARDI,
1995). O escoamento superficial abrange desde o excesso de precipitação que ocorre logo
após uma chuva intensa e se desloca livremente pela superfície do terreno, até o escoamento
de um rio, que pode ser alimentado tanto pelo excesso de precipitação como pelas águas

14
subterrâneas. Os fatores que influem no escoamento superficial são a quantidade, intensidade
e duração da precipitação, cobertura e condições do uso do solo, evapotranspiração, área,
forma e declividade da bacia, tipo de solo, condições de superfície, topografia, rede de
drenagem e obras hidráulicas presentes na bacia.
Ciclo hidrológico ocorre por meio das mudanças dos estados físicos da água, e de sua
movimentação pelos seres vivos pelo meio ambiente, o ciclo depende diretamente de energia
solar, dos movimentos de rotação da Terra e da força da gravidade.

Figura 7: Ciclo hidrológico

Fonte: Tucci C.E.M. (2006)

Terraplanagem

A terraplanagem também é um fator que não pode deixar de ser considerado, mudar
intencionalmente a configuração de um terreno. Ao planejar uma obra de terraplanagem,
deve-se levar em consideração alguns fatores que influenciam no projeto;

15
 Fatores naturais: Regime de chuvas, natureza do solo, altitude, topografia, capacidade
de suporte a ação de cargas e granulometria do terreno.
Regime de chuvas: Chuvas de até 5 milímetros em 10 dias por mês acarretam em 50%
de paralisação da obra, sendo que no inverno é previsto uma média de 15% de paralisação.
É aconselhável utilizar equipamentos com esteira nas regiões com mais de 3.000
milímetros por ano (ALMEIDA, 2006).
Fator econômico: Custo unitário do M3.
Fatores de projeto: Empolamento, peso, volume a ser movido, dimensões das cortes,
aterro, taludes e a distância de transporte. O volume normalmente é medido no corte, ele
aumenta ao ser escavado, ocorrendo um fenômeno chamado de empolamento. Esse volume é
transportado ao aterro, passando pelo processo de compactação, assim o material estará com
volume compactado.

Pavimento

O pavimento mais utilizado consiste na mistura de cimento asfáltico e agregados de

tamanhos variados, os quais são aquecidos em temperatura escolhida previamente, por causa
das características de viscosidade e da temperatura do ligante. Para o revestimento de ruas e
estradas onde o tráfego é de pouca intensidade é recomendado o uso de misturas asfálticas
usinadas a frio que são mais econômicas; também é indicado o uso como camada
intermediaria e em operações de manutenção e conservação (NAKAMURA, 2011).

O material de composição do pavimento flexível pode ser adaptado de acordo com os

padrões climáticos e também por conta do nível de tráfego da rodovia. A estrada é analisada
antes da escolha do pavimento que vai ser aplicado. O engenheiro determina através de
estudos qual a frequência do uso da rodovia, a quantidade de água que entra em contato com a
estrada e quantas vezes terão de ser feitos reparos na rodovia no decorrer dos anos.

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 Denomina-se sub-leito o terreno de fundação onde todo o pavimento será apoiado. É
de suma importância um estudo e uma análise do solo até as profundidades que recebem
significativamente as cargas provenientes do tráfego (de 0,60 a 1,50 metros de profundidade).
O CBR (Índice de Suporte Califórnia) do sub-leito deve ser maior ou igual 2%; caso seja
menor, o material deve ser substituído por outro melhor. No caso do CBR do material ser
20%, esse pode ser usado como sub-base.

Reforço do Sub-leito É uma camada integrante do pavimento que possui espessura

transversal constante e espessura longitudinal variável, sendo essa variação relacionada com a
dimensão do pavimento. O reforço do sub-leito é executado sobre o sub-leito após a
regularização deste e tem como função melhorar suas qualidades e regularizar a espessura da
sub-base.

Sub-base é a camada que complementa a base. Sua utilização é feita quando não é
recomendada a execução da base diretamente sobre o reforço do sub-leito ou sobre o leito.
Comumente utilizada para regularizar a espessura da base, quando se tem uma base muito
espessa, com espessura superior a 30 centímetros, a melhor opção é o desmembramento dessa
camada em duas, sendo elas compostas por diferentes materiais. Se denomina base a camada
superior e sub-base a inferior. Em termos de comportamento mecânico, ambas podem
trabalhar somente a compressão e nesse caso tem-se o pavimento flexível genuíno
(MERIGHI, 2015).

Base camada de pavimentação destinada a resistir aos esforços verticais oriundos dos
veículos, distribuindo os adequadamente à camada subjacente, executada sobre a sub-base,
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subleito ou reforço do subleito devidamente regularizado e compactado. Sobre essa camada
será executado o revestimento.

Revestimento é a camada final, a qual recebe ação direta do tráfego e por esse motivo
é a camada mais suscetível ao desgaste, tendo como finalidade resistir ao mesmo. O objetivo é
que essa seja impermeável tanto quanto possível, que proporcione boas condições de
rolamento visando a comodidade e a segurança e que resista aos esforços horizontais atuantes,
tendo uma superfície consideravelmente durável (MARQUES, 2012).

4.CONCLUSÃO

Por se tratar de um problema onde envolve uma construtora de grande porte e

prefeitura nenhuma medida foi tomada, sendo preciso recorrer a processo judicial, ainda não
se apresentou nenhuma solução, mas podemos ver que apesar dos problemas gerados pela
água que escoar sobre as vias, causando alagamento na rodovia o que acaba prejudicando a
estrutura do local e também colocando em risco a segurança dos usuários, o principal objetivo
da reforma era proporcionar uma travessia com segurança aos moradores e usuários do trecho,
de fato o principal objetivo foi concluído através do viaduto fazendo com que ocorra a
travessia de uma lado para ou outro da cidade, sem precisar acessar a rodovia.

A obra em si trouxe grandes benefícios a cidade de Santo Antônio da Platina, pois

ocorreu a grande melhora ao acesso da entrada da cidade fazendo com que diminuísse os
índices de acidentes causados pela travessia da rodovia BR 153 e também melhorando todo
acesso à instalações localizado a margem da rodovia como Hospital Regional, Rodoviária,
Parque de Exposições e Faculdade Fanorp locais esse que geram muito fluxo de veículos.

Vimos que com a conclusão da obra mudou bastante a topografia do trecho, fato que
pode ter colaborado para má drenagem do local, juntamente com outros fatores envolvidos,
como o sistema de drenagem implantado, faz com que toda a água proveniente de
precipitação no trecho seja escolada de forma superficial até as caixas coletoras que estão
posicionadas em um único ponto no trecho, a partir das caixas coletora, as águas são
encaminhadas através de linha subterrânea até o seu local de destino onde menos afete a
segurança da via e também não cause impacto ao meio ambiente.

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 O problema poderia ser facilmente resolvido em questões técnicas e execução, com a
implantação de novas caixas coletoras, que encaminhariam as águas provenientes das
precipitações para outro ponto que não seja o mesmo já existente, para assim não o correr a
saturação de um único ponto. Com novas caixas coletoras posicionadas em nível superior aos
já existentes, teriam grande eficiência pois diminuiria a parcela de água proveniente dos
escoamentos superficiais que um único ponto recebe. Outra solução seria a adequação da
parte da via onde é formado uma região concava, através do trabalho de corte e aterro, onde
eliminaria a região côncava fazendo com que a água que ali viesse receber, boa parte escoaria
através das canaletas trapezoidal que já estão posicionadas as margens da rodovia, até um
segundo ponto mais baixo onde seria destinado as águas provenientes das precipitações.

É claro que ambas soluções causariam um certo transtorno na via por necessitar de
uma grande equipe para realização do serviço envolvendo também maquinários de grande
porte com retro escavadeira e caminhões, para toda a movimentação de terra que teriam que
ser feito, no caso da implantação de novas caixas coletoras seria necessário escavar para
implantação das caixas coletoras e de suas linhas subterrâneas que conduziriam a água até o
seu destino, com a implantação das caixas coletoras adicionais, seria necessário interditar
somente parte das vias marginais do trecho, fazendo assim com que o fluxo da rodovia não
fosse prejudicado e nem a travessia dos moradores através do viaduto. Já se optarem por
eliminar a região côncava presente na via, o transtorno seria bem maior, sendo necessário
interditar o fluxo na BR 153, sendo preciso criando rotas alternativas através das vias
marginais, o que aumentaria considerável mete o fluxo nas vias que dão acesso a cidade.

5.REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

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LIBARDI, P. L. Dinâmica da água no solo. 1.ed. Piracicaba, 1995. 497 p

MARQUES, Geraldo Luciano de Oliveira. Notas de aula da disciplina – Pavimentação TRN

032. Disponível em: <http://www.ufjf.br/pavimentacao/files/2021/03/notas-de-aula-prof-
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NAKAMURA, Juliana. Pavimentação asfáltica: Os tipos de revestimentos, o maquinário

necessário e os cuidados na contratação, projeto e execução. 2011. Disponível em:
<http://infraestrutura17.pini.com.br/solucoes-tecnicas/16/pavimentaçao-asfaltica-os-tipos-de-
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https://www.valec.gov.br/documentos/normativos_tecnicos/normas_ambientais/NORMA
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