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Monografia - Aluno Augusto Luis Das Chagas - Engenharia de Segurança - Laboro
Monografia - Aluno Augusto Luis Das Chagas - Engenharia de Segurança - Laboro
Brasília - DF
2017
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Brasília - DF
2017
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BANCA EXAMINADORA
______________________________________________________
Prof. Mestre Márcio Jorge Gomes Vicente (Orientador)
Mestrado em Sistemas de Gestão Integrados
Faculdade Laboro
______________________________________________________
Profa. Dra. Larisa Ho Bech Gaivizzo
Doutora em Ciências
Faculdade Laboro
4
AGRADECIMENTOS
RESUMO
Na noite do dia 22 de maio de 2011, nas águas do Lago Paranoá, em Brasília, ocorreu a
maior tragédia náutica até então noticiada no Distrito Federal: o barco de passageiros
Imagination afundou vitimando nove pessoas. Suas causas foram esclarecidas pela pe-
rícia técnica de dois órgãos públicos, a saber, pelo Instituto de Criminalística de Brasília
e pela Diretoria de Portos e Costas da Marinha do Brasil. Esse sinistro, associado ao fato
de o autor desta monografia ser engenheiro naval e bacharel em ciências náuticas, ins-
pirou a elaboração deste trabalho. De posse de documentos periciais e de normas técni-
cas oficiais atinentes ao episódio, em especial à Norma de Autoridade Marítima nº 2
(NORMAM 02/DPC/MB), procurar-se-á evidenciar quais implicações tal infortúnio acar-
retou perante a NR – 30 (Segurança e Saúde no Trabalho Aquaviário) em particular, e à
engenharia de segurança do trabalho de uma forma geral.
ABSTRACT
On the night of May 22, 2011, in the waters of Lake Paranoá, in Brasilia, occurred
the biggest nautical tragedy ever reported in the Federal District: the passenger boat Ima-
gination sank victimizing nine people. Its causes were clarified by the technical expertise
of two public agencies, namely the Criminology Institute of Brasilia and the Brazilian Na-
vy's Ports and Coasts Directorate. This sinister, associated to the fact that the author of
this monograph is a naval engineer and a bachelor of nautical science, inspired the ela-
boration of this work. In the possession of official documents and official technical stan-
dards pertaining to the episode, in particular Maritime Standard No. 2 (NORMAM 02/DPC/
MB), an attempt will be made to show which implications such misfortune entailed to NR
- 30 (Safety and Health in Waterway Work) in particular, and to work safety engineering
in a general way.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
AB - Arqueação Bruta
CFB - Capitania Fluvial de Brasília
CG – Centro de Gravidade
CM - Comando da Marinha
CSN - Certificado de Segurança da Navegação
DelBra - Delegacia Fluvial de Brasília
EPUSP - Escola Politécnica da Universidade de São Paulo
EN - Escola Naval
IAFN - Inquérito Administrativo por Fato da Navegação
IDP - Instituto Brasiliense de Direito Público
LCEC - Licença de Construção para Embarcações já Construídas
LESTA - Lei da Segurança do Tráfego Aquaviário
MTE – Ministério do Trabalho e Emprego
NORMAM – Norma de Autoridade Marítima
NR – Norma Regulamentadora
RLESTA – Regulamento da Lei de Segurança para o Tráfego Aquaviário
TM - Tribunal Marítimo
11
LISTA DE TABELAS
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ............................................................................................... 13
2 JUSTIFICATIVA ............................................................................................. 14
3 OBJETIVOS ................................................................................................... 15
3.1 Geral............................................................................................................... 15
3.2 Específicos .................................................................................................... 15
4 METODOLOGIA ............................................................................................. 16
5 CONSIDERAÇÕES NORMATIVAS ...............................................................17
6 HISTÓRICO DO BARCO IMAGINATION ......................................................19
7 O NAUFRÁGIO DO IMAGINATION ...............................................................25
8 AVERIGUAÇÕES DO ACIDENTE .................................................................26
8.1 Alterações não certificadas na embarcação ..............................................26
8.2 Instalação não comunicada de vidros temperados ..................................27
8.3 Alagamento progressivo no interior do casco ..........................................28
8.4 Redução da estabilidade da embarcação ..................................................33
8.5 Colocação de remendos e revestimentos com manta de fibra de vidro
no casco ....................................................................................................... 34
8.6 Instalação de bombas de esgoto elétricas ................................................ 38
8.7 Superlotação de passageiros ..................................................................... 40
9 CAPITULAÇÕES LEGAIS ............................................................................ 42
10 CAUSAS DETERMINANTES DO NAUFRÁGIO ........................................... 45
11 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA .......................................................................... 46
12 APLICAÇÃO DE UM PROGRAMA DE PREVENÇÃO DE RISCOS
AMBIENTAIS ................................................................................................. 46
12.1 Antecipação e Reconhecimento dos Riscos ............................................. 47
12.2 Avaliação dos Riscos e da Exposição dos Usuários ................................54
12.3 Implantação de Medidas de Controle e Avaliação de sua Eficácia ..........57
13 CONSIDERAÇÕES FINAIS ........................................................................... 60
REFERÊNCIAS .............................................................................................. 62
APÊNDICES ................................................................................................... 63
ANEXOS ......................................................................................................... 64
13
1. INTRODUÇÃO
1
De acordo com o artigo 14 da Lei nº 2.180/54, consideram-se acidentes da navegação:
a) naufrágio, encalhe, colisão, abalroação, água aberta, explosão, incêndio, varação, arribada e alijamento;
b) avaria ou defeito no navio nas suas instalações, que ponha em risco a embarcação, as vidas e fazendas de bordo.
14
2. JUSTIFICATIVA
Por óbvio, este trabalho, na forma de uma monografia acadêmica, visou a obten-
ção do grau de especialista em engenharia de segurança do trabalho para o seu autor,
mas existe também uma motivação pessoal a respeito do tema - que não se nega ser em
verdade um estudo de caso -, visto que essa autoria detém a formação de engenharia
naval pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo – EPUSP, bacharel em ci-
ências náuticas pela Escola Naval – EN e pós-graduado em direito do trabalho e direito
processual do trabalho pelo Instituto Brasiliense de Direito Público IDP. Ora, o evento, a
despeito da sua tragicidade, despertou grande interesse investigativo no autor dado que
eventuais inconsistências operacionais do barco e na sua manutenção preditiva podem
explicar o ocorrido.
Esse trabalho, portanto, apresentou um aspecto pericial de conteúdo bastante ob-
jetivo, mesmo porque não foi preocupação do autor apontar culpados. Tal tarefa, inclu-
sive, já foi devidamente realizada pelo Poder Judiciário, sendo dele a última palavra a
respeito dessa responsabilização. O que se procurou aqui foi trazer à tona algumas cons-
tatações periciais que, uma vez mais debatidas, podem solucionar a indagação sobre o
que poderia ter sido providenciado para que aquele ambiente de trabalho aquaviário pu-
desse ser considerado seguro.
15
3. OBJETIVOS
3.1. Geral
Tem-se por propósito mediato esclarecer a causa ou as causas que levaram a
embarcação Imagination a naufragar dadas as circunstâncias em que isso se deveu. Ha-
via vários profissionais a bordo além do seu comandante, sendo todos vitimados pelo
sinistro náutico em debate, o que implica num atentado contra a sua segurança no seu
ambiente de trabalho.
3.2. Específicos
Para alcançar esse mister, duas indagações se fizeram sentir, que foram:
a) Se a embarcação apresentava condições de segurança tecnicamente aceitáveis
à luz das normas oficiais pertinentes; e
b) Se as circunstâncias do momento permitiam uma navegação segura segundo as
melhores técnicas de marinharia.
16
4. METODOLOGIA
Esse trabalho foi elaborado de forma a permitir uma visão sistêmica do pro-
blema, comparando-se todas as possibilidades relevantes para o seu deslinde. O pro-
cesso dialético, tão consagrado na pesquisa científica, foi acalentado para se evitar even-
tuais enviesamentos durante a investigação. Sabemos, todavia, o resultado obtido pela
perícia oficial, mas verificamos se as suas premissas nos levaram às mesmas conclu-
sões, adaptando na medida do possível as possíveis implicações perante a engenharia
de segurança do trabalho.
As fontes são restritas porém robustas, a saber dois laudos periciais aos quais
já nos reportamos. Temos como referências normativas a NR – 30 do Ministério do Tra-
balho e Emprego e a NORMAM 02 da Diretoria de Portos e Costas do Comando da Ma-
rinha do Brasil. Outras normas e dispositivos legais foram oportunamente mencionados,
mas sempre suportando as duas normas primeiramente aventadas.
Em tempo, foram introduzidos cinco anexos a este trabalho, alguns deles ex-
tratos de referências bibliográficas aqui empregadas. Procuramos omitir nomes de pes-
soas através de marcas de ocultação sobre o texto onde esses nomes aparecem para
preservar a identidade dos envolvidos, dado que a finalidade desse trabalho é simples-
mente expor os fatos objetivamente.
17
5. CONSIDERAÇÕES NORMATIVAS
Em suma, para que o Imagination pudesse navegar era necessário que essa em-
barcação portasse um CSN e tal certificado só lhe seria conferido caso determinados
requisitos de segurança e de salvatagem fossem satisfeitos. O CSN corresponde a uma
homologação do Poder Público que confere à embarcação que o possui a presunção
legal de que a embarcação é segura para navegar, o que numa abordagem leiga corres-
ponde, grosso modo, a um alvará de funcionamento de estabelecimento. Obviamente,
sendo o atendimento aos requisitos de segurança indispensáveis para a obtenção do
CSN, esse certificado terá a sua validade condicionada à continuidade das condições
impostas por tais requisitos, sob pena de cancelamento do CSN e a consequente perda
da autorização da embarcação para o tráfego aquaviário.
19
Tal embarcação recebeu no nome de batismo “Jackeline” (figura nº 01) e sua na-
vegação dependia de reboque uma vez que não possuía propulsão própria. Contudo, em
outubro de 2009 esse flutuante “Jackeline” foi alienado e os novos proprietários decidiram
realizar uma reforma na embarcação, estendendo a sua popa 2 para acrescentar novos
compartimentos na sua superestrutura3. Após essa reforma a embarcação adquiriu um
2
Popa: Termo náutico. Corresponde à parte traseira de uma embarcação.
3
Superestrutura: Termo técnico de engenharia naval. É a parte habitável acima do convés principal de uma embarca-
ção.
20
novo aspecto, inclusive foi instalado um motor dentro de um compartimento a ré, corres-
pondendo a um prolongamento do seu flutuador central (vide figura nº 02).
Tal compartimento, em forma de bacia, como demonstra a figura nº 02, foi prepa-
rado para receber um motor de propulsão Diesel. Esse motor acionava um hélice rotaci-
onado por um eixo acoplado ao motor. Na figura nº 02 é interessante observar que no
lado esquerdo do compartimento existe uma abertura de forma oval justamente para per-
mitir a passagem do conjunto eixo-hélice. A peça em questão era de aço mas a sua
extremidade de ré foi seccionada e refeita em fibra de vidro justamente na parte por onde
passaria o eixo propulsor (vide figura nº 03).
21
Conforme pode ser notado na figura nº 03, o compartimento do motor foi pintado
uniformemente por uma tinta cinza, ocultando a natureza dos materiais que o formavam,
aço na sua maior parte mas fibra de vidro na região extrema a ré por onde passava o
eixo propulsor.
De posse do valor da arqueação bruta e de acordo com o item 0305, alínea b (1),
da NORMAM 02, a embarcação Imagination encontrava-se enquadrada como Embarca-
ção Certificada Classe 2 (EC 2)6 com AB maior que 20 e menor que 50. A título de evi-
denciação, reproduzimos ipsis litteris o referido dispositivo normativo em comento em
nota de referência7. A NORMAM 02 é uma norma administrativa de caráter técnico que,
4
Arqueação: Termo técnico de engenharia naval. Arquear uma embarcação é medir o seu tamanho volumétrico atra-
vés da medida dos espaços fechados que a embarcação contém. Chega-se a um valor adimensional, denominado Ar-
queação Bruta, que traduz parametricamente o porte de uma embarcação e esse parâmetro serve de referência para a
autoridade marítima estabelecer os requisitos de segurança e salvatagem que a embarcação deve atender.
5
O procedimento de cálculo de uma arqueação foge ao propósito desse trabalho. O leitor interessando em conhecer tal
procedimento poderá consultar a Seção I do Capítulo 7 da referência Normas de Autoridade Marítima nº 2 –
NORMAM 02.
6
Embarcação Certificada significa que ela possui ou deve possuir um determinado certificado para poder cumprir a
sua destinação no tráfego aquaviário.
7
0305 - REGULARIZAÇÃO DE EMBARCAÇÕES JÁ CONSTRUÍDAS
(...)
b) Casos Especiais
1) Embarcações de Passageiros com AB maior do que 20 e menor ou igual a 50
As embarcações de passageiros que, por força da versão anterior desta norma (NORMAM-
02/DPC/2005 - Portaria nº 115, de 15/09/2009), estavam dispensadas da obtenção de Licença de Cons-
trução, Alteração e Reclassificação, terão o prazo de até a primeira vistoria de renovação do CSN, a ser
realizada após 1º de julho de 2011, para solicitarem a respectiva LCEC e apresentarem a documentação
24
requerida no item 0314, alínea b). Recomenda-se que a LCEC seja solicitada antes da primeira vistoria de
renovação do Certificado de Segurança da Navegação (CSN), de modo a facilitar a análise, em tempo
hábil, da documentação por parte do GVI das CP ou DL, Entidade Certificadora ou Sociedade Classifica-
dora, responsável pela emissão da LCEC. As CP, DL, AG, Entidades Certificadoras ou Sociedades Clas-
sificadoras não poderão realizar qualquer tipo de vistoria relacionada ao CSN nas embarcações que não
tenham apresentado a documentação até a data devida para a realização da primeira vistoria de renova-
ção, após 1º de julho de 2011. Para a embarcação que tenha apresentado a documentação no prazo
devido, será emitido, após a vistoria de renovação, um novo CSN com validade de 6 meses, a fim de
permitir a continuidade da operação da embarcação enquanto se conclui o processo de emissão da LCEC.
Caso o prazo de 6 meses não seja suficiente para a emissão da LCEC, o responsável pela embar-
cação poderá requerer à DPC uma prorrogação do CSN por um prazo máximo de 6 meses. Tal requeri-
mento deverá ser devidamente justificado observando-se as seguintes situações:
- quando o processo para emissão da LCEC estiver sendo analisado pelas CP, DL ou AG, o requerimento
solicitando a prorrogação do CSN deverá ser encaminhado à DPC via CP, DL ou AG.
- quando o processo para emissão da LCEC estiver sendo analisado por Entidades Certificadoras ou So-
ciedade Classificadora, o requerimento deverá ser encaminhado para DPC, contendo em anexo os comen-
tários e/ou justificativas elaboradas pelo armador ou proprietário.
Após a emissão da LCEC o CSN poderá ser renovado pelo prazo restante para completar 4 anos,
contados a partir da data da realização da vistoria de renovação, desde que a embarcação não necessite
sofrer alterações nas suas características, capacidade de passageiros e/ou carga e dotação de equipa-
mentos, em função do atendimento aos requisitos desta norma. Neste caso, o CSN só poderá ser renovado
pelo prazo restante, após a realização de nova vistoria para verificação do cumprimento desses requisi-
tos.encaminhado para DPC, contendo em anexo os comentários e/ou justificativas elaboradas pelo arma-
dor ou proprietário.
Após a emissão da LCEC o CSN poderá ser renovado pelo prazo restante para completar 4 anos,
contados a partir da data da realização da vistoria de renovação, desde que a embarcação não necessite
sofrer alterações nas suas características, capacidade de passageiros e/ou carga e dotação de equipa-
mentos, em função do atendimento aos requisitos desta norma. Neste caso, o CSN só poderá ser renovado
pelo prazo restante, após a realização de nova vistoria para verificação do cumprimento desses requisitos.
25
7. O NAUFRÁGIO DO IMAGINATION
8
Trim pela popa: Termo náutico. Significa que a embarcação se encontrava mais submersa na parte de trás que na
parte da frente.
9
Reserva de Flutuabilidade: Termo de engenharia naval. Trata-se de um volume contido no casco de uma embarca-
ção que permite a sua flutuação mesmo após um alagamento no seu interior. Quando a reserva de flutuação de uma
embarcação se esgota a embarcação inevitavelmente afunda.
10
De acordo com a Norma de Autoridade Marítima nº 9 – Normas da Autoridade Marítima para Inquéritos Admi-
nistrativos sobre Acidentes e Fatos da Navegação, naufrágio é o afundamento total ou parcial da embarcação por perda
de flutuabilidade, decorrente de embarque de água em seus espaços internos devido a adernamento, emborcamento ou
alagamento;
26
8. AVERIGUAÇÕES DO ACIDENTE
A alteração que mais chamou a atenção das autoridades, logo após o barco ter
sido reflutuado pelo Corpo de Bombeiros do Distrito Federal, foi a instalação não previa-
mente conhecida de vidros temperados na superestrutura na altura do convés principal
(vidros Blindex). Segundo notas fiscais de compra desses vidros e apresentadas poste-
riormente pelos proprietários do barco, o peso acrescido à embarcação correspondeu a
oito passageiros a mais na sua lotação (vide Anexo 04). Além do expressivo aumento no
peso, a instalação desses vidros acarreta um outro severo gravame na segurança dos
passageiros e tripulantes: promove um confinamento das pessoas no seu interior como
28
Segundo depoimentos colhidos aos proprietários do barco (vide Anexo 05), a ins-
talação desses vidros teve por motivo abrigar os passageiros da água da chuva e do
vento, mas os toldos de lona anteriormente existentes já cumpriam essa função sem
comprometer a segurança em caso de abandono e sem comprometer a flutuabilidade da
embarcação. A Norma Regulamentadora nº 23 do Ministério do Trabalho e Emprego –
NR 23, em seu item 23.2 estabelece que os locais de trabalho deverão dispor de saídas,
em número suficiente e dispostas de modo que aqueles que se encontrem nesses locais
possam abandoná-los com rapidez e segurança, em caso de emergência. Muito embora
a NR 23 se refira à proteção contra incêndios, nada depõe contra a sua aplicação no
presente caso, pois a índole da referida norma é voltada para a evacuação de pessoas
de um local confinado.
foi possível pela comparação com o Plano de Arranjo do Imagination atestado pela Cer-
tificadora, vide figura nº 10. A figura nº 11, extraída do Laudo Pericial do Instituto de
Criminalística de Brasília, ilustra as alterações verificadas.
³ ³ ³ ³
³
³ ³ ³
³ ³ ³ ³ ³ ³
³
³ ³ ³ ³
Duas hipóteses se apresentam para explicar tal atitude por parte dos proprietários:
b) A segunda hipótese é com certeza a mais grave, pois está relacionada com
uma possível deterioração dos flutuadores originais do barco. Verificado que havia reves-
timento em fibra nos flutuadores de aço originais (vide figuras nºs 7 e 8), é possível
deduzir que a embarcação apresentava problemas com a estrutura do casco, provavel-
mente com furos ou perda acentuada de espessura devido à corrosão. Se tal se deveu,
é razoável supor que a fibra de vidro servia para mascarar o desgaste ou a presença de
furos ao longo dos flutuadores de aço. Se tal era o problema, o correto seria que a em-
barcação fosse retirada da água e fosse feito uma medição de espessura e/ou verificação
de corrosão localizada (furos) e, sendo o caso, a troca dos flutuadores antigos por novos.
Ocorre que, além do custo da reforma de trocar os flutuadores de aço originais, existe o
custo de oportunidade de se manter a embarcação parada ou incapacitada para navegar,
o que prejudicava comercialmente o uso da embarcação pelos proprietários. Desse
modo, é provável que tenha sido adotada uma solução de fortuna ou paliativa para con-
tornar o problema da perda de flutuação.
11
Esses conceitos dizem respeito à capacidade da embarcação poder ficar estabilizada no plano de flutuação, um dos
requisitos indispensáveis para que ela possa navegar com segurança.
33
Além disso, verificou-se um outro problema ainda mais grave, que diz respeito ao
posicionamento dos flutuadores adicionais no arranjo estrutural da embarcação. Como
eles foram posicionados nos espaços intermediários existentes entre cada flutuador de
aço original, e tendo em vista que estes flutuadores originais estavam comprometidos,
sem poder cumprir a sua função, a boca moldada da embarcação foi drasticamente re-
duzida13. Explicando, a boca moldada é a distância linear medida na horizontal entre as
duas extremidades laterais do casco de uma embarcação, ou seja, corresponde à largura
da estrutura de uma embarcação responsável por sua flutuabilidade. Admitindo-se o
mesmo centro de gravidade da embarcação, quanto maior for a boca moldada mais es-
tável a embarcação se apresenta, ou seja, menos susceptível ela se submete a um em-
borcamento14. No caso do Imagination, admitindo-se que os flutuadores laterais originais
de aço estavam comprometidos, flutuadores estes que configuravam uma boca moldada
original de 6,08 metros, e os flutuadores acrescentados foram posicionados mais próxi-
mos da linha central longitudinal15, conclui-se que a distância entre extremos da estrutura
responsável pela flutuação do barco diminuiu, acarretando sérios comprometimentos
para a estabilidade do Imagination.
12
Deslocamento carregado: Termo de engenharia naval. Corresponde ao peso da embarcação somado a todos os ou-
tros pesos embarcados na sua capacidade máxima permitida.
13
Boca moldada: Termo de engenharia naval. É a medida transversal do casco de uma embarcação cuja extensão
influencia na sua estabilidade no plano de flutuação. Quanto maior a boca moldada mais estável a embarcação tende a
ficar.
14
Emborcamento: Termo náutico. É o resultado de uma ação sofrida por uma embarcação quando ela perde comple-
tamente a sua estabilidade transversal, ou seja, quando ela vira sobre si mesma e assim permanece.
15
Linha central longitudinal: Termo de engenharia naval. Linha imaginária que corta o casco da embarcação no seu
sentido longitudinal, dividindo a embarcação em duas metades simétricas.
34
(...)
a) sempre que a tubulação for danificada por acidente ou outra ocorrência que
comprometa a segurança dos trabalhadores;
16
Passadiço: Termo náutico. Local onde se encontra o governo da embarcação, preferencialmente em posição ele-
vada em relação à linha d’água.
36
Além disso, é imperioso ressaltar que o uso de bombas de esgoto para drenar
água proveniente de alagamento em dispositivos flutuantes é de caráter preventivo, ou
seja, esses equipamentos devem ser utilizados em caso de avaria posterior à singradura
da embarcação, e não como medida paliativa para drenar um alagamento que já se sabia
conhecido. A presença de cinco bombas desse tipo instaladas no Imagination, segundo
apontado pela perícia do Departamento de Polícia Civil do Distrito Federal, já denota que
os proprietários do barco já conheciam os problemas relacionados com a perda de flutu-
abilidade da embarcação antes dela iniciar a sua navegação na noite do naufrágio. Com
37
17
30.2.3 – Às embarcações classificadas de acordo com a Convenção Solas, cujas normas de segurança são auditadas
pelas sociedades classificadoras, não se aplicam as NR-10, 13 e 23.
18
Convenção SOLAS – Safe of Life at Sea (Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar) é
um acordo internacional multilateral que estabelece os requisitos segurança e salvatagem dos navios mercantes que
porventura naveguem em águas internacionais. No Brasil a Convenção SOLAS e suas posteriores alterações foram
aprovadas por meio do Decreto Legislativo nº 645/2009.
38
19
Artigo 22, inciso II, do Decreto nº 2.596, de 18 de maio de 1998, que regulamenta a Lei nº 9.537, de 11 de dezem-
bro de 1997: transportar excesso de passageiros ou exceder a lotação autorizada;
20
A sua lotação autorizada era de 2 tripulantes e 90 passageiros, totalizando um máximo de 92 pessoas.
39
razão do peso acrescido pela instalação de vidros Blindex, ou seja, cerca de 45% acima
do autorizado.
40
9. CAPITULAÇÕES LEGAIS
Como explanado nos itens 8.1, 8.2 e 8.4 retros, a embarcação sofreu diversas
alterações estruturais após a sua certificação pela Entidade Certificadora responsável, o
que incorre em infração ao Regulamento da Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário em
Águas sob Jurisdição Nacional – RLESTA, conforme aqui capitulado. As alterações cons-
tatadas deveriam ter sido acompanhadas e avalizadas por profissional habilitado e pas-
sado pelo crivo da Entidade Certificadora responsável.
b. Artigo 22, inciso II, do Decreto nº 2.596, de 18 de maio de 1998, que regulamenta
a Lei nº 9.537, de 11 de dezembro de 1997: transportar excesso de passageiros ou ex-
ceder a lotação autorizada;
A superlotação, aventada no item 8.7 desse trabalho, é uma infração muito recor-
rente no transporte aquaviário, sobretudo fluvial. É sintomático afirmar que isso se deve
a dois fatores que agem em conjunto: a inobservância das normas de segurança e a
crônica falta de fiscalização, ambos associados à avidez por receita no afretamento de
embarcações.
c. Artigo 28, inciso II, do Decreto nº 2.596, de 18 de maio de 1998, que regulamenta
a Lei nº 9.537, de 11 de dezembro de 1997: infrações às normas e atos não previsto
neste regulamento sobre casco, instalações, equipamentos, pintura e conservação da
embarcação, inclusive sobre o funcionamento e requisitos operacionais dos dispositivos,
equipamentos e máquinas de bordo;
Tal tipologia se aplica aos itens 8.3, 8.5 e 8.6 supramencionados. Um dado que já
foi mencionado e que deve ser salutarmente aqui repetido é que das nove vítimas fatais
41
desse acidente, apenas uma não morreu por afogamento, o que é de se causar, a prin-
cípio, estranheza. Houve uma vítima que faleceu em virtude de um traumatismo na região
occipital, provavelmente em decorrência do impacto de algum objeto pesado que lhe atin-
giu por ocasião do afundamento da embarcação (vide Anexo 05). O Imagination possuía
um salão abrigado por vidros Blindex no seu convés principal e no interior desse salão
havia diversos objetos mobiliários, como sofás, mesas de madeira e vidro, ornamentos e
outros móveis que não estavam fixados ao piso. É possível concluir que quando a em-
barcação se inclinou abruptamente pela popa algum desses objetos tenha escorregado
violentamente e atingido a vítima.
Borda-livre: Termo náutico. Corresponde à altura vertical compreendida entre a linha d’água e a borda do convés.
21
vam os mangotes de dreno das bombas edutoras, bem como a fiação elétrica das mes-
mas, é possível conjecturar que a água do lago entrava no interior do casco justamente
por essas aberturas, além das infiltrações por meio de rachaduras e furos, já comentados.
Porém, faz-se necessário deduzir outra causa que possivelmente pode ter influen-
ciado no naufrágio e que explica os surtos de falta de energia que antecederam o sinistro.
No item 6 desse trabalho aventou-se sobre a colocação de um conjunto Diesel-gerador
no compartimento mais a ré do Imagination. Foi revelado também que a peça por onde
passava o eixo propulsor era de fibra de vidro, e não de aço como o resto do comparti-
mento do motor. Um conjunto Diesel-gerador é um equipamento que trabalha gerando
muito ruído e vibrações. Por esse motivo é conveniente que seja feito um calçamento
amortecedor (coxins) entre o bloco do conjunto e a base que o suporta. Assim, as invitá-
veis vibrações proporcionadas pelo funcionamento de um motor Diesel seriam amorteci-
das pelos coxins e não seriam, por conseguinte, reverberadas na estrutura do barco.
Contudo, foi constatada a entrada de água do lago no compartimento do motor e isso
ocorreu provavelmente devido a uma folga na passagem do eixo pelo casco naquele
compartimento. Com a vibração do conjunto Diesel-gerador, o eixo propulsor, que a ele
era rigidamente acoplado, também vibrava, admitindo-se que o sistema amortecedor era
deficiente ou até inexistente. Como a antepara da rabeta do eixo22 era toda em fibra de
vidro, menos resistente à fadiga em comparação ao aço, o material próximo à abertura
da gola de passagem do eixo cedeu e perdeu a estanqueidade que lhe era esperada.
Entrando água naquele compartimento por esse motivo e sabendo que nele se encon-
trava também o gerador do barco, tem-se a explicação pela falta de energia que acome-
teu o Imagination naquela viagem.
A água do lago penetra no compartimento Bombas edutoras elétricas alimentadas pelo gerador
onde se encontra o gerador de energia elé- e que esgotavam a água que entrava em outros com-
trica do barco. partimentos do barco, já bastante deteriorados, dei-
xam de funcionar.
22
Antepara da rabeta do eixo é o termo que descreve a parte posterior do compartimento do motor por onde passava
o eixo propulsor no caso do Imagination.
44
23
Lembrando que o barco Imagination possuía uma AB de 27.
24
30.4.5.1 O Grupo de Segurança e Saúde do Trabalho a Bordo - GSSTB fica sob a responsabilidade do comandante
da embarcação e deve ser integrado pelos seguintes tripulantes: (Todo o item alterado pela Portaria MTE n.º 2.062,
de 30 de dezembro de 2014)
- Encarregado da segurança;
- Chefe de máquinas;
- Representante da seção de convés;
- Responsável pela seção de saúde, se existente;
- Representante da guarnição de máquinas.
25
De acordo com a Lei nº 9.537/97, artigo 2º, inciso XVI, profissional não-tripulante é todo aquele que, sem exercer
atribuições diretamente ligadas à operação da embarcação, presta serviços eventuais a bordo.
47
9.1.5.2 da NR 926. Uma única vítima fatal teve a causa mortis traumatismo crani-
ano, o que se assemelha da definição de agente físico, na forma do subitem
9.1.5.1 da NR 927;
Contudo, tentaremos estabelecer um procedimento de análise de risco que possa
nos levar a um plano de contingências apropriado à natureza da atividade e ao número
de pessoas expostas a esse tipo de acidente. Inicialmente devemos considerar que, em-
bora um PPRA se aplique a todas as empresas que possuam empregados regidos pela
Consolidação das Leis do Trabalho – CLT (vide item 9.1.1 da NR 9), os tripulantes, os
profissionais não tripulantes e os passageiros deverão ser indistintamente considerados
trabalhadores (usuários) para efeito de aplicação do referido plano de prevenção. Sem
essa premissa, a confecção do PPRA restaria deveras inviável sob o ponto de vista da
abrangência e profundidade dependentes das características dos riscos e das necessi-
dades de controle inerentes ao caso vertente (vide item 9.1.2 da NR 9). Tal extrapolação
é sadia do ponto de vista da segurança do ambiente de trabalho e coaduna-se com o
propósito da NORMAM 02/DPC/MB, norma, como já nos referimos, complementar à NR
30.
26
9.1.5.2 Consideram-se agentes químicos as substâncias, compostos ou produtos que possam penetrar no organismo
pela via respiratória, nas formas de poeiras, fumos, névoas, neblinas, gases ou vapores, ou que, pela natureza da
atividade de exposição, possam ter contato ou ser absorvidos pelo organismo através da pele ou por ingestão.
27
9.1.5.1 Consideram-se agentes físicos as diversas formas de energia a que possam estar expostos os trabalhadores,
tais como: ruído, vibrações, pressões anormais, temperaturas extremas, radiações ionizantes, radiações não
ionizantes, bem como o infra-som e o ultra-som.
28
Consideram-se acidentes da navegação os sinistros ocorridos com a carga e/ou com o navio essencialmente relaci-
onados a eventos danosos.
29
Os fatos da navegação se consubstanciam em ocorrências inadequadas, procedimentos eivados de impropriedades
e/ou irregularidades.
48
30
Obras vivas: Termo náutico. É a parte do casco que fica abaixo do plano de flutuação.
31
Comprimento de regra é um termo de engenharia naval utilizado para estabelecer critérios de certificação de em-
barcações com o propósito de parametrizar requisitos de segurança.
50
32
Derrota é um termo náutico empregado para designar a rota programada que uma embarcação irá empreender. É o
resultado do planejamento de uma viagem e uma informação importante para quem tem interesse em conhecê-la.
33
O porte bruto é a diferença entre o deslocamento carregado e o deslocamento leve, correspondendo ao peso dos
passageiros e de todos os materiais não estritamente necessários à operação da embarcação, como bagagens por exem-
plo.
52
34
Armador: Termo náutico. É o empresário responsável pelo aprestamento da embarcação para navegar, não neces-
sariamente sendo o seu proprietário.
53
Iremos agora classificar esses riscos reconhecidos de acordo com a sua natureza
a fim de facilitar a identificação das suas fontes geradoras (item 9.3.3 “b” da NR 9). Para
tanto, as descrições dos riscos no tópico anterior será de grande valia para essa classifi-
cação, que se dará em quatro grupos, a saber:
GRUPO A – Riscos de Falha Humana
GRUPO B – Riscos de Falha do Equipamento
GRUPO C – Riscos de Transgressão Normativa
GRUPO D – Riscos de Herança Cultural
35
É inevitável uma certa dose de subjetividade na avaliação quantitativa dos riscos. Aqui a experiência do autor dessa
monografia se faz sentir, se permitindo a servir como fonte de dados (item 9.3.3. “f” da NR 9).
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Risco VIII
Risco IX
Risco X
Risco XI
Risco XII
Risco XIII
Risco XIV
Risco XV
Risco XVI
Risco XVII
Graus de Risco
Baixo 1
Médio 2
Alto 3
Por exemplo, o Risco VII – Incêndio foi classificado nos grupos A, B e C; e o seu
controle pode se dar mediante um programa periódico e adequado de adestramento em
controle de avarias em embarcações ministrado pelo Corpo de Bombeiros ou por em-
presa credenciada para esse fim (Grupo A), um plano de manutenção dos equipamentos
de combate a incêndio (Grupo B) e da instalação desses equipamentos na forma pres-
crita em normas para a certificação da embarcação (Grupo C). Como foi atribuído um
grau de risco médio para esse tipo de acidente (grau 2), multiplicando esse grau pelo
número de grupos em que ele se manifesta chegamos à nota 6, cuja classificação de
risco é de risco considerável. Assim, para cada risco isoladamente considerado combi-
nou-se quantitativamente, conforme o grau de risco atribuído e ao(s) grupo(s) em que ele
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Como pode ser observado, os riscos tipo XI - Avaria e tipo XII - Mau aparelha-
mento, impropriedade da embarcação para o serviço em que é utilizada e deficiência da
equipagem; são os que mais cobram atenção por parte do gerenciamento de riscos. A
avaria é muito frequente em embarcações de longo tempo de uso, necessitando cuidados
quanto à avaliação da integridade dos seus equipamentos essenciais, entre eles o casco
e a sua capacidade de geração de energia. O mau aparelhamento tem relação íntima
com a possibilidade de avaria e dispensa um comentário redundante para a sua caracte-
rização. A impropriedade da embarcação para o serviço em que é utilizada é um fator de
risco, como descrito alhures, relacionado com a informalidade presente em algumas re-
giões carentes de fiscalização pela autoridade marítima, muito comum em embarcações
empregadas na via fluvial e lacustre, de construção artesanal e empregadas no transporte
de passageiros, veículos e até animais. Quanto à deficiência da equipagem, como já
comentado, decorre da deficitária formação profissional dos aquaviários, cuja classe é
muito pouco coesa e permite uma subordinação quase irrestrita aos proprietários de em-
barcações e armadores. É muito comum, sobretudo quando se trata de superlotação, a
pressão dos empresários sobre esses profissionais para transgredir as normas de segu-
rança com o intuito de aumentar a margem de lucro.
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REFERÊNCIAS
Notícias
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Fones: 61 3226-4503
E-mails: contato@ascade.com.br
Endereço: Setor de Clubes Sul, trecho 02, conj. 10
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LISTA DE ANEXOS
Anexo 01 - Notas para Arqueação de Embarcações emitido pela Certificadora AutoShip
para a embarcação de passageiros Imagination.
Anexo 02 - Relatório de Inquérito Administrativo por Fato da Navegação da Delegacia
Fluvial de Brasília
Anexo 03 – Certificado de Segurança de Navegação ASCSN 3087/10 pela Autoship En-
tidade Certificadora de Embarcações Ltda.
Anexo 04 – Notas fiscais da empresa Vidrato, fornecedora dos vidros temperados insta-
lados no Imagination.
Anexo 05 - Inquérito Policial nº 078/2011/10ª DP