Avaliação TE Tecno TRansp GN

Marko Antonio López Bendezú
Avaliação Técnico-Econômico das Alternativas

Tecnológicas de Transporte de Gás Natural
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0711117/CA
Dissertação de Mestrado
Dissertação apresentada como requisito parcial para

obtenção do título de Mestre pelo Programa de Pós-
Graduação em Engenharia Mecânica da PUC-Rio.
Orientadores: Eloi Fernández y Fernández
Pedro Carajilescov
Rio de Janeiro
Fevereiro de 2009

Tecnológicas de Transporte de Gás Natural
Dissertação apresentada como requisito parcial para

obtenção do título de Mestre pelo Programa de Pós-
Graduação em Engenharia Mecânica da PUC-Rio.
Aprovada pela Comissão Examinadora abaixo assinada.
Prof. Eloi Fernández y Fernández

Orientador
Departamento de Engenharia Mecânica – PUC-Rio
Prof. Pedro Carajilescov

Co-orientador
Centro de Engenharia, Modelagem e Ciências Sociais Aplicadas -
UFABC
Prof. Carlos Valois Maciel Braga

Prof. Sergio Leal Braga

Prof. Jose Cesario Cecchi

Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis
Prof. José Eugenio Leal

Coordenador Setorial do Centro Técnico Científico – PUC-Rio
Rio de Janeiro, 13 de fevereiro de 2009

Todos os direitos reservados. É proibida a reprodução total ou
parcial do trabalho sem autorização da universidade, do autor
e do orientador.
Graduou-se em Engenharia Mecânica na UNI (Universidad

Nacional de Ingeniería), Lima-Peru, em 2005. Atua na área
de Engenharia Mecânica, com ênfase em Petróleo & Energia.
Ficha Catalográfica
López Bendezú, Marko Antonio


Tecnológicas de Transporte de Gás Natural / Marko Antonio
López Bendezú; orientadores: Eloi Fernández y Fernández,
Pedro Carajilescov. – 2009.
81 f.: il.; 30 cm
Dissertação (mestrado) – Pontifícia Universidade

Católica do Rio de Janeiro, Departamento de Engenharia
Mecânica. Rio de Janeiro, 2009.
Incluí referências bibliográficas.
1. Engenharia Mecânica – Tese. 2. Custo de transporte.

3. Gasoduto virtual. 4. GNC. 5. LNG. 6. Gasoduto. I. Eloi
Fernández y Fernández. II. Pedro Carajilescov. III. Pontifícia
Universidade Católica do Rio de Janeiro. Departamento de
Engenharia Mecânica. IV. Título.
CDD: 621
Aos meus pais: Jose Luis e Maria Imperio e aos meus irmãos: Pepe, Juan Carlos e
Franco; pelo amor e apoio, em todos os momentos desta e de outras caminhadas.
Agradecimentos
Ao meu orientador Prof. Dr. Eloi Fernandez y Fernandez e o meu co-orientador

Prof. Dr. Pedro Carajilescov, pelos ensinamentos, orientações, pela ajuda durante
o tempo que estive no Brasil, pela paciência e por todas as formas de colaboração
para a realização de minha dissertação de mestrado. Saibam que a minha
admiração e o meu respeito por vocês é muito grande.
A PUC-Rio, pela oportunidade do curso de mestrado. Orgulho-me imensamente

de ser parte dessa excelente instituição que contribui para o aperfeiçoamento
intelectual, acadêmico e profissional de todos os seus alunos.
A Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustível (ANP) pelo apoio

financeiro através do Programa de Recursos Humanos da ANP para o Setor
Petróleo e Gás.
A todos os professores pelos conhecimentos adquiridos, por suas aulas e pela

forma que conduzem aos alunos através do mestrado.
Aos meus amigos, com os quais sempre compartilhei meus sucessos e fracassos, e
que tornaram esta caminhada mais leve e tranqüila, proporcionando inúmeros
momentos de alegria e descontração.
A minha família que sempre esteve presente nos momentos de alegria e nas
situações e decisões difíceis durante minha estadia no mestrado.
Resumo
López Bendezú, Marko Antonio. Avaliação Técnico-Econômico das

Alternativas Tecnológicas de Transporte de Gás Natural. Rio de Janeiro,
2008. 81p. Dissertação de Mestrado - Departamento de Engenharia
Mecânica, Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro.
Considerando países com uma grande área territorial, um obstáculo para a

expansão do mercado do gás natural consiste na falta da infra-estrutura para o seu
transporte. Várias alternativas foram consideradas, a fim de criar a demanda local
de gás, como o transporte em caminhões como comprimido (GNC) ou liquefeito
(GNL) do gás natural, ou mesmo os tradicionais gasodutos. Uma adequada
escolha dos modais tende a reduzir os custos de transporte envolvidos. Assim, o
presente estudo apresenta uma técnica de discussão das implicações de cada uma
das alternativas de transporte e logística. Finalmente, é apresentada uma
comparação econômica entre os diferentes modais em função do volume de gás a

ser transportado e em função da distância.
Palavras-chave
Custo de transporte; gasoduto virtual; GNC; GNL; gasoduto.

Abstract
López Bendezú, Marko Antonio. Technical and Economical Evaluation of

Alternatives for Natural Gas Transportation. Rio de Janeiro, 2008. 81p.
MSc. Dissertation - Departamento de Engenharia Mecânica, Pontifícia
Universidade Católica do Rio de Janeiro.
Considering countries with a large territorial area, an obstacle for the

expansion of the natural gas market consists in the lack of infrastructure for its
transportation. Several alternatives have been considered in order to create local
demand for gas, such as transportation in trucks as compressed (CNG) or liquefied
(LNG) natural gas or even the traditional pipelines. An adequate selection of the
modal will tend to reduce the transportation costs involved. So, the present study
presents a technical discussion of the implications of each one of the alternatives
and the transportation logistics. Finally, it is presented an economical comparison
among the different modals as function of the amount of gas to be transported and
as function of the distance.
Keywords
Transport cost; virtual pipeline; CNG; LNG; gas pipeline.

Sumário
1 Introdução .............................................................................................20
1.1 Objetivos do Trabalho.....................................................................21

1.1.1 Objetivo Geral ..........................................................................21
1.1.2 Objetivos Específicos ...............................................................21
1.2 Organização do Trabalho ...............................................................22
2 Estudo das Tecnologias de Transporte de Gás Natural........................23
2.1 Introdução.......................................................................................23
2.2 Justifica do Gasoduto Virtual ..........................................................24
2.3 Gás Natural Comprimido (GNC) .....................................................26
2.3.1 Unidade de Compressão de GNC............................................27

2.3.2 Veículos Transportadores de GNC ..........................................29
2.3.3 Sistema de Descompressão ....................................................31
2.4 Gás Natural Liquefeito (GNL) .........................................................33
2.4.1 Planta de Liquefação................................................................33
2.4.2 Sistema de transporte ..............................................................35
2.4.3 Sistema de Re-gasificação.......................................................36
2.5 Gasodutos ......................................................................................36
3 Análise do Custo de Transporte de Gás Natural ...................................38
3.1 Introdução.......................................................................................38
3.2 Estimativa do Número de Caminhões para modal GNC e GNL .....40
3.3 Custos do Sistema de Transporte ..................................................44
3.3.1 Custo de Investimento do Sistema de Transporte ...................44
3.3.2 Custo Operacional do Sistema de Transporte .........................45
3.3.3 Cálculo do Custo do Sistema de Transporte............................52
3.4 Custos da Unidade de Compressão de GNC .................................53
3.4.1 Custo de Investimento do Compressor ....................................53
3.4.2 Custo Operacional de Compressão .........................................55
3.4.3 Cálculo do Custo da Unidade de Compressão ........................57
3.5 Custos na Planta de Liquefação .....................................................58
3.5.1 Custo de Investimento da Planta de Liquefação ......................58
3.5.2 Custo Operacional da Planta de Liquefação ............................61
3.6 Custos no Sistema de Estocagem de GNL.....................................62
3.6.1 Custo de Investimento do Sistema de Estocagem ...................62
3.6.2 Cálculo do Custo da Planta de Liquefação e Estocagem.........63
3.7 Gasoduto ........................................................................................64
3.7.1 Dimensionamento de gasoduto................................................64
3.7.1.1 Cálculo do Diâmetro interno ..............................................64
3.7.1.2 Escolha do Material da tubulação......................................65
3.7.1.3 Cálculo e determinação da espessura...............................66
3.7.2 Estimativa do Custo do Gasoduto ............................................67
3.7.3 Cálculo do Custo de Transporte do Gasoduto .........................70
4 Resultados: Comparação entre modais ................................................71

4.1 Introdução.......................................................................................71
4.2 Demanda de caminhões por distância percorrida...........................72
4.3 Escolha do Modal de Transporte do GN.........................................73
4.4 Custo do transporte ........................................................................75
5 Conclusões............................................................................................77
5.1 Conclusões .....................................................................................77

5.2 Recomendações para trabalhos futuros .........................................78
6 Referências Bibliográficas .....................................................................79

Lista de figuras
Figura 1: Tecnologias de transporte de gás natural (Fonte: Dave &

Thomas) ...................................................................................................24
Figura 2: Esquema de gasoduto virtual do GNC. .....................................26
Figura 3: Unidade compacta de compressão (Microbox®, Empresa
Galileo) .....................................................................................................28
Figura 4: Carreta tubulada, capacidade nominal de 5.040 Nm3 (Tubulão,
NEO™gás) ...............................................................................................29
Figura 5: Tipo de módulos de armazenamento (NEO™gás e Galileo).....30
Figura 6: Estações de descompressão (RCU e HPU, NEO™gás) ...........32
Figura 7: Esquema de gasoduto virtual do GNL.......................................33

Figura 8: Caminhão com taque criogênico (Gás Local) ...........................35
Figura 9: Vista esquemática de um gasoduto. .........................................36
Figura 10: Curva de desempenho (Microbox®, Galileo) ..........................54
Figura 11: Aplicação da regra do fator seis décimos para uma planta de
liquefação. ................................................................................................60
Figura 12: Capacidade de gasoduto segundo diâmetro e comprimento ..69
Figura 13: Variação dos números de carretas em função da distância....72
Figura 14: Efeito da distância na escolha do modal para uma dada
demanda de GN. ......................................................................................74
Figura 15: Efeito da velocidade dos modais de transporte.......................74
Figura 16: Efeito da taxa de retorno do investimento. ..............................75
Figura 17: Custo do transporte em função da distância. ..........................76
Figura 18: Custo do transporte em função da demanda. .........................76
Lista de tabelas
Tabela 1: Modelos de carretas de armazenamento .................................30

Tabela 2: Dados de entrada para o cálculo do número de caminhões ....43
Tabela 3: Custo de investimento do sistema de transporte......................45
Tabela 4: Exemplo de uma planilha de custos .........................................51
Tabela 5: Custo operacional do sistema de transporte ............................52
Tabela 6: Cálculo do Custo do Sistema de Transporte para o GNL e GNL
.................................................................................................................53
Tabela 7: Cálculo do Custo da Unidade de Compressão.........................57
Tabela 8: Cálculo do Custo da Planta de Liquefação e Estocagem.........64
Tabela 9: Dados de entrada do gasoduto ................................................67

Tabela 10: Capacidade dos gasodutos (Fonte: Elaboração própria) .......68
Tabela 11: Diâmetro nominal de um gasoduto segundo o comprimento e a
capacidade ...............................................................................................69
Tabela 12: Custo unitário de construção de um gasoduto .......................70
Tabela 13: Custo de Transporte do Gasoduto .........................................70
Tabela 14: Premissas econômicas para o cálculo do custo de transporte
.................................................................................................................71
Lista de quadros
Quadro 1: Formulário para calcular o número de caminhões 40

Quadro 2: Formulário para cálculo de itens de custo de transporte 49
Lista de símbolos
CapPL.proj Capacidade da planta de liquefação do projeto.
Captanq.ref Capacidade de um tanque de referência.
CapPL.ref Capacidade de uma planta de liquefação de referência.
Conener.comp Consumo anual de energia do compressor.
Conener.PL Consumo de energia da planta de liquefação.

Conesp Consumo específico do compressor.
COener.PL Custo de energia da planta de liquefação.
CIPL.proj Custo de investimento da planta de liquefação do projeto.
CItanq.ref Custo de investimento de um tanque de referência.
CIPL.ref Custo de investimento de uma planta de liquefação de

referência.
CIduto Custo de investimento do gasoduto.
CIcav Custo de investimento em cavalos.
CItan.proj Custo de investimento em tanque do projeto.
Tot
CI trans Custo de investimento total do sistema de transporte.
COduto Custo de operação & manutenção do gasoduto
CIcomp Custo do investimento do compressor.
CIcar Custo do investimento em carretas.

CImod Custo do investimento em módulos.
CIoc Custo do investimento em obras civis.
Tot
CI comp Custo do investimento total do compressor.
Cf Custo fixo mensal por conjunto (cavalo e carreta).
COPL Custo operacional da planta de liquefação.
COener.comp Custo operacional de energia do compressor.
Tot
COcomp Custo operacional total do compressor.
CUf(L,D) Custo unitário de construção de um gasoduto.
Cv Custo variável por km rodado.

Ci Custos de operação e manutenção referentes ao ano i.
Tot
COtrans Custo operacional total do sistema de transporte.
Vi Demanda no ano i.
D Diâmetro externo do duto.
Φ Diâmetro interno.
de Dias de estoque desejado.
L Distância percorrida ou comprimento do duto.
La Distância percorrida por ano.
t Espessura do duto.
f Fator de escala.
f Fator de rugosidade.
γ Gravidade específica.
Invi Investimento realizado no ano i.
S Máxima tensão permissível do material.
N car Número de carretas.
Nv Número de carretas/dia descarregando.
N cav Número de cavalos.
N mod Número de módulos.
COoutros.comp Outros custos de O&M do compressor
COoutros.PL Outros custos de O&M da planta de liquefação.
Pcb Percentual de carretas de back-up.

PotTot Potência total do compressor.
Potun Potência unitária do compressor.
n Prazo de avaliação.
Pelet Preço da energia elétrica.
Pgas Preço do gás natural combustível.
Pcar Preço por carreta.
Pcav Preço por cavalo.
Pmod Preço por módulo.
Pcomp Preço unitário do compressor.
Prd Pressão de descarga.
Prs Pressão de sucção.
p2 Pressão final.
p1 Pressão inicial ou de desenho.
P Pressão interna de serviço do gasoduto.
Es Quantidade a ser estocada.
Rcomp Razão de compressão.
RPL Rendimento energético da planta de liquefação.
r Taxa de retorno.
T Temperatura do fluido a transportar.
a
Tcar Tempo de abastecimento por carreta.
cons
Tcar Tempo de consumo equivalente a uma carreta.
e
Tcar Tempo de estrada da carreta.
o
Tcar Tempo de operação diária por carreta.
tb
Tcar Tempo de transbordo (carregamento) por carreta.
d
Tcar Tempo descarregamento por carreta.
Tot
Tcar Tempo total gasto por carreta.
C Tolerância à corrosão recomendada para o material do duto.
M Tolerância de manufatura.
VRn Valor residual ao final do ano n.
Q Vazão de desenho.
Vm Velocidade média do caminhão no trecho percorrido.
ef
Volcar Volume efetivo da carreta.
Tot
Volcar Volume total por carreta.
Subscritos
car carretas.
cav cavalos.
comp compressor.
d descarga.
ener.PL energia da planta de liquefação.

ener.PL energia da planta de liquefação.
ener.comp energia do compressor.
elet energia elétrica.
esp específico.
2 final.
n final do ano n.
gas gás natural combustível.
duto gasoduto.
1 inicial ou desenho.
m média.
mod módulo.
oc obras civis.
PL planta de liquefação.
PL.ref planta de liquefação de referência.
PL.proj planta de liquefação do projeto.
i referentes ao ano i.
tran sistema de transporte.
s sucção.
tanq.ref tanque de referência.
Tot total.
um unitário.
Sobrescritos
a abastecimento.
cons consumo equivalente.
d descarregamento.
ef efetivo.
e estrada.
o operação diária.
Tot Total.
tb transbordo (carregamento).
Abreviatura
ANP Agencia Nacional do Petróleo, Gás Natural e

Biocombustível.
EUA Estados Unidos da América.
GLP Gás Liquefeito de Petróleo.
GN Gás Natural.
GNL Gás Natural Liquefeito.
GNV Gás Natural Veicular.

GNC Gás Nural Comprimido.
GTL Gas to Liquids (Gás para Líquido).
GTW Gas to Wire.
GTC Gas to Commodity.
GWh Giga Watt hora.
HGN Hidrato de Gás Natural.
MW Mega Watt.
MMBTU Milhão British Thermal Unit.
MMm3 Milhões metros cúbicos.
MMPC Milhões Pés Cúbicos.
SFC Standard Cubic Feet (Pé Cúbico Padrão).
TCF Trillon Cubic Feet.

20
1
Introdução
A expansão do mercado do gás natural, em países de grande área territorial,

é afetada pela falta da infraestrutura para o seu transporte. A necessidade de se
incentivar o uso massificado de gás natural, fora dos grandes centros de consumo,
procura disponibilizar ao mercado um combustível limpo, eficiente, barato,
abundante e que atende aos parâmetros de emissões fixados pelos órgãos de meio-
ambiente, além de estimular o uso do gás natural como fonte de energia para uso
industrial, doméstico e automotriz. O uso do gás natural tem forte impacto sobre
os custos industriais, logísticos e ambientais em decorrência da substituição do

óleo diesel, gasolina e GLP e produz menores níveis de emissões.
Tecnologias de transporte, conhecidas como gasodutos virtuais para GNC

(Gás Natural Comprimido) e GNL (Gás Natural Liquefeito), podem levar o gás
natural em regiões periféricas mesmo sem a existência de uma malha de gasoduto,
estimulando e desenvolvendo novos mercados em cidades pequenas ou médias.
A análise técnico-econômica destes meios de transporte de gás natural é

importante, não apenas como apoio à decisão sobre novos investimentos, mas para
embasar a criação das condições necessárias para a prospecção de novos
mercados, tornando-se elementos indutores de consumo, até que o mercado se
torne suficientemente maduro para ser atendido por um gasoduto. Posteriormente,
o gasoduto virtual pode ser desviado para novas regiões, com aproveitamento total
dos equipamentos.
No presente trabalho, através de uma análise de fluxo de caixa, os modais
de transporte são analisados, para cada combinação binária de vazão a ser
transportada e distância a ser percorrida, finalizando com o cálculo do custo de
transporte do gás natural. São levadas em consideração as variáveis: consumo,
distâncias entre os locais de abastecimento e entrega, tempo de viagem, tipo de
rota, estrutura de estradas, atendimento às normas de transporte, ao meio-ambiente
21
e à segurança das condições climáticas. Do ponto de vista técnico, são

considerados: tipo de cilindro, capacidade de armazenamento e transporte, forma
de compressão, tipo de liquefação, forma de carregamento, descarregamento e
abastecimento.
1.1
Objetivos do Trabalho
1.1.1
Objetivo Geral
Este trabalho tem como objetivo geral, comparar o custo de transporte de

gás natural entre as tecnologias disponível no mercado para auxiliar os novos
consumidores que tenham um consumo de gás e uma distância entre os locais de

abastecimento e entrega não justifique a construção de um gasoduto, permitindo
assim, analisar situações para apoiar a tomada de decisão.
1.1.2
Objetivos Específicos
Para atender aos seus objetivos, este trabalho apresenta:
1. Discussão técnica das implicações de cada uma das alternativas de

transporte e logística.
2. Comparação do custo de transporte de gás natural entre os diferentes

modais (gasoduto, GNC e GNL) em função da demanda e da distância,
considerando consumo de gás até 1000 mil·m3/dia e distância variáveis
até 1000 km.
22
1.2
Organização do Trabalho
O presente trabalho esta estruturado por cinco capítulos, que a continuação

se descrevem brevemente:
Capítulo 1, Introdução: O presente capítulo.
Capítulo 2, Estudo das Tecnologias de Transporte de Gás Natural, é

apresentada uma visão geral a respeito dos modais de transporte de gás natural,
inicialmente com uma justificativa do gasoduto virtual. Por conseguinte, descreve
as principais características dos modais GNC, GNL e gasoduto.
Capítulo 3, Análise do Custo de Transporte de Gás Natural, é feito um

estudo dos custos envolvidos em cada modal, baseado na proposta de avaliá-los
segundo a demanda requerida e a distância percorrida.
Capítulo 4, Resultados: Comparação entre modais, traz a descrição da

modelagem técnico-econômico proposta é feito através de gráficos para a
comparação dos diferentes modais, com diferentes sensibilidades permitindo a
tomada de decisão do investimento para o uso do gás natural.
Capítulo 5, Conclusões, são apresentadas as principais conclusões do

trabalho bem como algumas propostas para futuros trabalhos.
23
2
Estudo das Tecnologias de Transporte de Gás Natural
2.1
Introdução
Atualmente, existem quatro alternativas tecnológicas para o transporte de

gás natural desde a fonte (do campo de produção, gasoduto ou rede de
distribuição) ate o mercado (os consumidores dos setores residencial, comercial,
industrial, elétrico e transporte), tal como se mostra na Figura 1: (a) gasodutos, (b)
transporte com redução de volume como GNC, GNL e HGN1, (c) conversão em
outros produtos (GTL2), (d) conversão para outra forma de energia, como energia
elétrica e transmissão por cabo submarino para a costa terrestre (GTW3), e e)
transporte do gás como commodity (GTC4). [1]
Para nosso estudo serão avaliadas formas de transporte terrestre de gás

natural, que basicamente podem ser transportados por gasodutos e caminhões. Os
1
HGN: Hidrato de Gás Natural. São substâncias sólidas, semelhantes ao gelo; tanto no
aspecto visual como em algumas propriedades. São formados pela combinação física de
água e moléculas de gás. O transporte do HGN é feito a temperaturas de 15°C e em
condições atmosféricas. [2]
2
GTL: Gas to Liquids (Gás para Líquidos). É a conversão desse gás em outros produtos
(hidrocarbonetos líquidos estáveis), a partir de processos químicos. [2]
3
GTW: Gas to Wire. O processo de Gas to Wire é caracterizado pela conversão da energia
do gás em energia elétrica. Posteriormente, ocorre a transmissão da eletricidade gerada para
os mercados usando cabos de alta voltagem submersos. É uma tecnologia de transporte do
gás, que o utiliza na zona de produção para gerar eletricidade na boca do poço. [2]
4
GTC: Gas-to-Commodity. Produtos básicos como o alumínio, vidro, tijolos, cimento e
barras de ferro requerem grandes quantidades de energia em sua fabricação. Com o GTC, o
gás é convertido para potência térmica ou elétrica, que é depois usado na produção do
artigo, que depois é vendido, no mercado aberto. É a energia do gás, o calor através de
eletricidade ou a combustão direta, e não os componentes, tal como se descreve para a
GTL. [1]
24
caminhões podem transportar gás natural na forma gasosa ou líquida, dependendo

da configuração adotada.
Gasoduto
GNL
GNC
HGN
FONTE MERCADO
GTL
GTW
GTC
Figura 1: Tecnologias de transporte de gás natural (Fonte: Dave & Thomas)
2.2
Justifica do Gasoduto Virtual
A escolha entre um gasoduto físico e um gasoduto virtual é um tema de

custos de capital, distâncias de transporte, volumes de demanda, etc. Está claro
que estas comparações dependem muito da situação de cada projeto específico.
A construção de gasodutos físicos, particularmente em terrenos íngremes e

áreas urbanizadas, pode representar grandes custos de investimento. Os custos
relativamente elevados são compensados pelos elevados volumes de gás
transportados através das linhas.
O sistema de transporte com GNC e GNL se usa para evitar a construção de

gasodutos em diferentes aplicações:
Quando se encontrou gás no campo e é necessário fazer provas de

produção extensivas.
Para as pequenas quantidades de gás associado que não pode ser

queimado, re-injetado ou o campo não é muito grande, bem seja pela
25
quantidade de gás ou pelo tempo de produção não é rentável a construção

do gasoduto.
Quando se tem povoações retiradas dos gasodutos e a demanda de gás não

justifica economicamente a construção do gasoduto.
Algumas das vantagens do uso do gasoduto virtual já foram mencionadas

antes, e são as seguintes:
Criação do mercado de gás em lugares sem infra-estrutura e/ou

distribuição. Permitem fornecer gás natural as populações sem acesso aos
gasodutos.
Antecipação das receitas com a venda do gás natural. Consolidando o

consumo e preparando a região para o futuro recebimento do gasoduto
convencional, depois de comprovada a sua viabilidade.
Redução do risco do mercado na expansão do transporte e/ou distribuição.

A expansão é proporcional ao crescimento do mercado.
Antecipação do retorno do investimento na infra-estrutura.
O equipamento pode ser re-utilizado em outras regiões. Pode ser

deslocado para uma nova região à ser desenvolvida.
Diversificação da matriz energética. Sua flexibilidade para aproveitar o

gás natural em sua totalidade, na indústria, no comércio e no setor
domiciliar.
Deslocamento de outros combustíveis líquidos. O uso do gás teria um

forte impacto sobre os custos industriais, logísticos e ambientais em
decorrência da substituição do óleo diesel, gasolina e GLP por uma fonte
primária de mais baixo custo e menores níveis de emissões.
26
2.3
Gás Natural Comprimido (GNC)
O gás natural é processado e acondicionado em cilindros, à temperatura

ambiente e pressão próxima à condição de mínimo fator de compressibilidade,
aproximadamente à 220 bar normalmente, segundo ANP [3]. O Gás Natural
Comprimido ocupa um volume aproximadamente 268 vezes menor que o volume
ocupado nas condições normais. Quanto maior a compressão do gás, menor o
volume ocupado e, portanto, maior será a quantidade transportada. Nesse
procedimento, o gás pode ser transportado em cilindros capazes de suportar taxas
de compressão de 3000 psig ou 200 bar. Este processo, que é apresentado,
esquematicamente na Figura 2, requer três etapas: compressão, transporte e
descompressão.

Gasoduto Plataforma
de carga
Estação de
compressão
Transporte
(Cavalo, Skid) Estação
Reguladora
Plataforma
de descarga Mercado
Figura 2: Esquema de gasoduto virtual do GNC.
No sistema de transporte via GNC, primeiramente retira-se o gás natural em

um ponto de coleta do gasoduto. Em seguida, o compressor, conectado a um
gasoduto, comprime o gás até 250 bar dentro dos módulos de transporte. Tais
módulos se encontram sobre plataformas, permitindo o abastecimento e
intercâmbio de módulos com o transporte de forma segura e eficiente.
Operacionalmente, os módulos vazios, transportados por caminhões, são

substituídos por módulos cheios. Essa troca é realizada por máquinas,
minimizando o tempo de carga e descarga dos módulos. O veículo realiza o
transporte rodoviário dos módulos a velocidades normais para o transporte de
cargas.
27
Finalmente, ao chegar ao ponto de consumo, os módulos são descarregados

sobre plataformas, as quais são projetadas para tempos mínimos de carga e
descarga. Após passar por uma estação redutora, os módulos finalmente se
conectam à rede de abastecimento doméstico ou industrial.
2.3.1
Unidade de Compressão de GNC
O Conjunto de instalações fixas que comprime o gás natural,

disponibilizando-o para o carregamento/enchimento de Veículos Transportadores
de GNC, que tenham atendido todas as normas e regulamentos técnicos e de
segurança aplicáveis e que possuam área física e sistemas de medição exclusivos
para tal fim, segundo ANP [3].
A pressão de entrada nos Veículos Transportadores de GNC depende das
características técnicas do ponto de abastecimento (rede de gasodutos). O sistema

é mais eficiente na medida em que se possa obter uma maior pressão considerando
que o consumo de energia na Unidade de Compressão além de depender do
volume a comprimir, é proporcional ao diferencial de pressão entre a entrada e a
saída do compressor. [4]
Dos três possíveis pontos de conexão da unidade (gasoduto, rede principal

de distribuição e rede secundaria de distribuição), não se recomenda conectar na
rede de polietileno (rede secundária) porque a pressão de sucção entre 30 e 60
psig é muito baixa e os custos unitários de operação encarecem. Adicionalmente,
existe uma taxa a empresa distribuidora, aumentando o preço final do gás
desnecessariamente. [4]
Uma conexão direta sobre o gasoduto também tem problemas. Dependendo

da localização no gasoduto, a pressão pode variar entre 250 e 1.200 psig, o qual
obriga a dispor de compressores de menor pressão de sucção que possam garantir
a operação com qualquer pressão do gasoduto; por outra parte, deve-se ter em
conta a regulamentação e a taxa por conexões sobre os gasodutos, em algumas
partes os direitos podem custar muito a qual afeta substancialmente o preço. [4]
28
Em conseqüência, o lugar para conectar a Unidade de Compressão é a

tubulação de aço (rede de distribuição principal) de 200 a 250 psig, porque tem as
vantagens de alta pressão e com alguns ajustes regulatórios se pode conseguir
menor pagamento pelo uso. Esta situação melhora ainda mais se a conexão se
realiza imediatamente na saída do “city gate” e não se paga pela não utilização das
redes de distribuidor. [4]
A pressão de entrega dos compressores se padroniza em 3.600 psig (250

bar). A capacidade da estação é variável dentro de uma faixa e depende da pressão
de sucção. [4]
Para economizar tempo em construção, se encontram unidades compactas e

montadas sobre “skids”, são modulares, como se mostra na Figura 3, e inclui
filtros de entrada, tanque pulmão, sistema de medição, sistema de refrigeração,
sistema de recuperação de condensados, válvulas de fechamento e
despressurizado, sistema elétrico, unidade compressora com motor, tabuleiro de

controle elétrico, sistema contra incêndio e outros acessórios relacionados. [5-7]
Figura 3: Unidade compacta de compressão (Microbox®, Empresa Galileo)
Segundo a Empresa Galileo [5], o modelo Microbox® tem algumas

vantagens, estas são: a) menor área ocupada, devido à sua concepção, reduzidas
dimensões e por não requer a instalação do bunker perimetral, gera uma economia
importante sobre à superfície ocupada; b) de fácil instalação, por incorporar todos
os elementos necessários para uma correta, completa, rápida e segura instalação
29
além disso, a ausência de obras civis adicionais reduz consideravelmente seus

custos de instalação; c) desempenho, o incomparável desempenho, confiabilidade
e baixos custos operativos dos compressores permitem brindar vazões que vão
desde os 300 Nm3/h até mais de 3.000 Nm3/h sempre utilizando somente uma
unidade; d) variedade de compressores disponíveis permite trabalhar com pressões
de alimentação de 0,5 até 60 bar, garantindo a vazão requerido pelo posto; e e)
consumo elétrico, o compressor adapta seu consumo operativo conforme a curva
de demanda ao decorrer do dia. Isto permite economizar até 50% no consumo
elétrico. É aplicável a unidades impulsionadas por motores a gás.
2.3.2
Veículos Transportadores de GNC
Depois de comprimir o gás deve se armazenar em recipientes que suportem

a alta pressão e que possam ser transportados facilmente. Podem-se utilizar

tanques grandes construídos sobre reboques, como caminhão cisterna, mas devido
ao diâmetro e às características construtivas requeridas pela operação as altas
pressões são muito custosas. Então, admita-se que é melhor dispor de um
armazenamento composto de vários tubos que também se montam em forma fixa
sobre um reboque. Na Figura 4 se mostra um exemplo deste tipo de veículo da
empresa NEO™gás. [6, 7]
Figura 4: Carreta tubulada, capacidade nominal de 5.040 Nm3 (Tubulão, NEO™gás)
Também existe no mercado um sistema de armazenamento de cilindros

menores, similares aos utilizados nos carros que usam gás natural veicular como
combustível, e são montados em módulos, tendo a particularidade de estar
independente do veículo transportador. Tal como se mostra na Figura 5, o qual
30
permite diminuição de lucro cessante quando o armazenamento se encontra

localizado na estação compressora ou na estação descompressora. [6, 7]
Figura 5: Tipo de módulos de armazenamento (NEO™gás e Galileo).
Dependendo do fabricante dos módulos de armazenamento o sistema pode

ser especializado e utiliza um caminhão específico com módulo, com facilidades

para carrega os na Unidade de Compressão e descarregá-los na Estação
Reguladora. Por exemplo, a Tecnologia Galileo [5] usa plataformas para tal fim, a
Tecnologias NEO™gás [6] pode utilizar o motor do caminhão para bombear o
fluido hidráulico e despachar o gás da carreta e enquanto a Tecnologia Fiba [7]
usa monta-cargas.
A capacidade por carretas pode variar segundo o modelo do caminhão. Na

Tabela 1 são mostrados alguns modelos de fabricantes locais, e podem estar
armazenados a pressões de 2.400 psi (165 bar) até 3.600 psi (250 bar) (ou como
deseje) e um volume máximo por carreta de 76.000 SCF (2.150 Nm3) ate 355.000
SCF (10.050 Nm3).
Tabela 1: Modelos de carretas de armazenamento
Empr esa NEO™gás Galileo Fiba
SRI GNC MAT MAT Super
Modelo Tubulã o
128 Tail 1300 1500 Jumbo
Características Possuem Buffer (pulmão) 2 até 4 modulos 1 0 tubos
Capacidade do Modulo 3 - - - 1.300 1.500 -
[Nm ]
Capacidade Oper acional [Nm 3] 4.750 5.120 3.400 4.900 5.700 4.096
Pressão Armaz enamento [bar] 220 250 250 250 200 165
31
O sistema de armazenamento compreende os tanques de aço, a estrutura

metálica, manômetro e válvulas.
Por outra parte, segundo Resolução ANP n.º 41 [8], os veículos que
transportam módulos de armazenamento de gás natural comprimido devem
atender as diretrizes das normas para movimentação de produtos perigosos.
2.3.3
Sistema de Descompressão
No extremo receptor existe uma estação de descompressão que diminuirá a

pressão do gás para que possa ser utilizado pelos usuários finais, seja indústria,
geração térmica, gás natural veicular ou redes de distribuição, de tal forma que
pressão de saída da estação reguladora seja diferente. [4]
O Sistema de Descompressão está composto pelos mesmos equipamentos de

uma estação “city gate”, o que se refere à medição, odorização, calefação,
controle e regulação de pressão. Também podem ter outros equipamentos
adicionais como análises cromatográficas, telecomandos, etc. Na Figura 6 se
mostra estações modulares de descompressão oferecidos pela empresa NEO™gás.
A Unidade de Redução de Pressão (RCU), especialmente desenvolvida para
manter a vazão constante, para qualquer nível de pressão de consumo oferecido
principalmente para o setor industrial, comercial e residencial; e a Unidade de
Pressão Hidráulica (HPU), que consegue transferir em menor tempo grandes
volumes de gás natural, com vazão e pressão constantes, sem aumento de
temperatura. Pelo fato de não ser necessário recomprimir o gás no posto de
abastecimento de GNV, os custos de energia são sensivelmente menores. [6]
32
Figura 6: Estações de descompressão (RCU e HPU, NEO™gás)
No caso da estação de descompressão alimenta uma estação de Gás Natural

Veicular (GNV), requer-se uma unidade compressora que volte comprimir o gás
dos tanques de armazenamento, dado que ao ir entregando o gás os tanques
baixam sua pressão e como os cilindros de GNV dos veículos requerem 3.000 psi
(200 bar) deve manter-se uma pressão superior nos módulos de armazenamento
para que possa seguir fluindo o gás. [5]
Outra opção oferece a NEO™gás [6] com um sistema de transferência do

GNC entre cilindros do caminhão e do posto, conhecido como método Hydrogas.
Esta tecnologia permite que o carregamento e o descarregamento do gás
depositado em cilindros sejam realizados através de uma bomba hidráulica, que é
responsável por impulsionar um fluido que desloca o gás do cilindro. Com a ajuda
desta bomba, o carregamento dos cilindros do caminhão, a transferência do GNC
dos cilindros do caminhão para os cilindros do posto GNV e a transferência para
os cilindros dos veículos GNV, podem ser realizados rapidamente, sem deixar um
volume residual importante nos cilindros do caminhão. Mais importante ainda, é
que a transferência entre os cilindros pode se realizar a uma pressão constante.
Segundo o estudo feito pelo CREG [4], o tamanho do sistema de

descompressão é determinado pela demanda potencial, igual ao valor dos módulos
de armazenamento requeridos. Adicionalmente devem ser previstos módulos em
“stand by” para evitar desabastecimentos no caso de existir demora na chegada do
transporte.
33
2.4
Gás Natural Liquefeito (GNL)
Fluido na fase líquida em condições criogênicas, composto

predominantemente de metano e que pode conter quantidades mínimas de etano,
propano, nitrogênio ou outros componentes normalmente encontrados no gás
natural, ANP [3]; em outras palavras é o gás natural liquefeito, resfriado a
temperaturas inferiores a -160°C. Este processo permite a redução do volume do
fluido em cerca de 600 vezes, Dave & Thomas [1].
O processo de transporte com GNL compreende três etapas desde que pega
o gás natural até o mercado consumidor, tal como se mostra na Figura 7: Planta de
Liquefação, onde se contempla filtrado, secado e resfriamento; Sistema de
Transporte, que é feito por meio de tanques criogênicos; Planta de Re-
gaseificação, onde se volta a converter o líquido em gás.
Figura 7: Esquema de gasoduto virtual do GNL.
2.4.1
Planta de Liquefação
As tecnologias para produzir GNL se dividem em dois grupos: de grande

escala e de pequena escala. As de grande escala produzem acima de meio milhão
34
de toneladas por ano do GNL. Uma das tecnologias existente consiste na

tecnologia de cascata de resfriamento pela ação de solventes (propano, etileno e
metano) para níveis cada vez mais frios, Begazo et al. [9] & Barreiro [10].
Nas plantas de pequena escala, existem diversas alternativas, entre elas a

Tecnologia de Cryofuel, que se baseia no resfriamento produzido por um único
solvente em lugar de ser uma cascata de solventes como nas plantas grandes.
Além desta, duas linhas tecnológicas novas vem surgindo: resfriamento por efeito
Joule-Thomson e a tecnologia Tasher (Thermo Acoustic Stirling Heat Engine and
Refrigeration). O princípio Joule-Thomson consiste, fundamentalmente, em
sistemas de troca de calor, expansão e separação líquido-gás. A tecnologia Tasher
se encontra em desenvolvimento nos EUA, consistindo na compressão/expansão
através de ondas sonoras de alta frequência aplicadas ao gás. [9, 10]
No mercado já tem companhias, como a Hamworthy [12], que desenvolvem

plantas de liquidificação de gás natural de pequena escala com capacidade de

produção a partir de 5 ton de GNL por dia (6,9 mil·m3/dia) e segundo Barreiro
[10], até existem protótipos de capacidade de 1,5 mil·m3/dia de gás natura
desenvolvidos pela Universidade de Curtin em Perth, Austrália.
O GNL se armazena em tanques de paredes duplas à pressão atmosférica. O

tanque de armazenagem é em realidade um tanque dentro de outro tanque. O
espaço anular entre as duas paredes do tanque está preenchido com um isolante. O
tanque interno em contato com o GNL é feito de materiais especializados para o
serviço criogênico e a carga estrutural criada pelo GNL. Estes materiais incluem
aço de 9% níquel, alumínio e concreto pré-tensionado. O tanque exterior é feito
geralmente de aço ao carbono e concreto pré-tensionado. [13]
Alguns provedores de pequenas plantas de GNL no mercado são: Air

Products and Chemicals Inc. (EUA), Black & Veatch Pritchard (EUA), Chart
Industries Inc. (EUA), CH-IV Cryogenics (EUA), Chicago Bridge & Iron
Company (EUA), Chart (EUA), Cryogenics (EUA), Hamworthy KSE (Noruega),
KryoPak Inc. (EUA) and Linde (Alemanha). [14]
Embora, uma das desvantagens da tecnologia do GNL consiste no alto

investimento, a maior parte do capital total é direcionada para a construção da
35
planta de liquefação, mas os avanços tecnológicos, dos últimos anos, têm levado à
uma diminuição dos investimentos e do custo de operação das plantas de
liquefação. [15]
2.4.2
Sistema de transporte
A logística de abastecimento é similar àquele do diesel ou da gasolina,

consistindo no recebimento do combustível por caminhões-tanque providos de
sistema de refrigeração. Os componentes são mais complexos, pois o GNL deve
ser mantido a baixas temperaturas. A transferência de GNL entre containeres é
realizada por uma bomba centrífuga, podendo ser submersa ou separada entre os
terminais. [13]
Os tanques de gás natural liquefeito para o transporte por carreta são

normalmente de dupla parede com isolamento ao vazio similar a uma garrafa
térmica. O GNL pode ser estocado nos tanques criogênicos de transporte por até
tres dias sem perdas por vaporização. O tanque interior e a interconexão das
tubulações estão feitas de aço inoxidável com isolamento com baixa absorção de
calor. Os tanques estão feitos para suportar a maioria dos acidentes que podem
ocorrer durante o transporte. A capacidade típica de uma carreta é de 40 m³ de
GNL (16 toneladas), o que equivale à cerca de 24.000 m³ de gás natural, tal como
se mostra na Figura 8. [10, 13, 14, 16]
Figura 8: Caminhão com taque criogênico (Gás Local)

36
2.4.3
Sistema de Re-gasificação
O processo de re-gasificação consiste em levar o gás natural novamente a

sua fase gasosa e se efetua nos vaporizadores. Além disso, se dá ao gás a pressão
com a que ingressará para a rede de transporte pelos gasodutos. [13]
Pode-se instalar um posto abastecido por GNL, que não requer

compressores para armazenar o gás natural em cilindros de alta pressão. O GNL é
bombeado através de uma bomba criogênica para um vaporizador de alta pressão,
que permite transferir o gás diretamente para os cilindros do posto. Uma vez que o
posto GNL não requer investimento em capacidade de compressão, o custo de
investimento do posto se reduz quando comparado a um posto padrão abastecido
por gasoduto, Perrut [14].
2.5
Gasodutos
Os gasodutos transportam gás natural na forma gasosa, sendo do tipo “ponto

a ponto”. A operação é simples e segura, envolvendo um pequeno número de
conexões.
O esquema de um gasoduto é apresentado na Figura 9, sendo composto por

tubulações, estações de compressão, regulador de pressão com medidor de vazão,
válvula de bloqueio, estação de supervisão e controle, proteção catódica e
revestimento interno e externo, Burman [18].

Proteção Revestimento
Catódica Interno e Externo
Mercado
Gasoduto Válvula de
Estação de Regulador
Bloqueio Pressão &
Motorizada Compressão Ф , material, L, tn
Medidor Vazão
Figura 9: Vista esquemática de um gasoduto.

37
As principais características físicas dos gasodutos são: diâmetro interno,

espessura da parede do duto, comprimento ou extensão. Ao longo da extensão, são
instaladas válvulas de bloqueio automáticas, com espaçamento determinado pelas
normas (por exemplo: uma válvula de bloqueio a cada 15 km, aproximadamente),
com a finalidade de bloquear o gasoduto em caso de rompimentos e manutenção.
Nas travessias de rios, lagos e pântanos, também, são instaladas válvulas de
bloqueio, Burman [18] & Axpe [19].
Segundo Axpe [19] normalmente, o custo de investimento nas tubulações

representa 90% do total. As principais variáveis dos gasodutos são: diâmetro,
pressão de operação, distancia e terreno. Outros fatores tais como o clima, os
custos de mão de obra, a densidade populacional e os direitos de passagem,
podem afetar os custos de construção significativamente.
No entanto, o custo definitivo fica afetado por numerosos fatores, isso não
significa que seja impossível fazer uma estimativa geral do que pode custar um
gasoduto. O Banco Mundial publica uma regra à que chama Rule-of-Thumb na
que oferece uma estimativa inicial que associa só duas variáveis, o diâmetro e o
comprimento. Segundo esta regra o custo se situa entre 15 e 30 dólares por cada
polegada de diâmetro e por cada metro de comprimento, recomendando inclusive
usar 20 dólares para um primeiro cálculo, também se pode usar como referência o
custo de gasodutos que se construíram recentemente. [19]
38
3
Análise do Custo de Transporte de Gás Natural
3.1
Introdução
Uma vez definido o esquema à utilizar para o transporte do gás natural para
cada modal se procedeu com o cálculo do custo de transporte de GN segundo a
ANP [20], que passa por três etapas:
1. Levantamento do investimento necessário para o desenvolvimento da

atividade, custos de operação e manutenção e impostos;
2. Definição da remuneração adequada à atividade (taxa de retorno sobre o

investimento); e
3. Estimativa da demanda.
Obtidos esses três parâmetros se calcula o custo de transporte, que deve ser
tal que multiplicado pela demanda recupere o investimento remunerado à taxa de
retorno considerada justa, mais os custos de operação e manutenção e impostos.
Uma forma de se fazer esse cálculo é construindo um fluxo de caixa onde

estejam como saídas de caixa o valor da base de ativos e os novos investimentos,
as despesas com operação e manutenção e os valores pagos por impostos; e, como
entrada de caixa a receita, que é o produto da tarifa (variável procurada) pela
demanda pelo serviço de transporte.
O investimento total remunerado segundo a taxa de retorno estabelecida

deve ter sido recuperado ao final da vida útil da infra-estrutura de transporte.
Dessa forma pode-se montar esse fluxo de caixa com um número de períodos que
correspondam à vida útil da infra-estrutura de transporte. Alternativamente, pode-
39
se montar o fluxo de caixa com um número de períodos menor do que a vida útil e
considerar um valor residual ao final do fluxo.
O custo é calculado de modo que o valor presente desse fluxo de caixa,

descontado pela taxa de retorno definida, seja nulo (a taxa de retorno definida é a
taxa interna de retorno do fluxo de caixa). Ou seja, o valor presente da receita total
a ser gerada pela venda do serviço de transporte (entradas de caixa), deve ser igual
ao valor presente das saídas de caixa.
A equação para o cálculo do custo de transporte pode ser escrita a partir da

fórmula de cálculo do valor presente:
n
Vi ·Custo n
Invi + Ci − VRn
∑ =∑ (3.1)
(1 + r ) (1 + r )
i i
i =1 i =1
Onde:
Vi = Demanda no ano i, em mil·m3.
Invi = Investimento realizado no ano i, em US$.
Ci = Custos de operação e manutenção referentes ao ano i, em US$.
VRn = Valor residual ao final do ano n, em US$.
r = Taxa de retorno, em %.
n = Prazo de avaliação, em anos.
Todas as variáveis na equação acima devem ser conhecidas, menos o Custo,

que é a variável procurada.
Com base principalmente na informação conseguida de representante de

GALILEO (Argentina), NEO™gás (Brasil) e FIBA (USA) que possuem o sistema
de GNC; a informação de GásLocal (Brasil, consórcio formado pela White
Martins, Petrobras a própria GásLocal) que possuem o sistema de GNL e os
custos unitários por quilometro-polegada para a construção de um gasoduto se
40
procedeu a realizar as cotizações dos equipamentos, incluído investimento,

instalações e custos de operação & manutenção.
Ainda quando durante a construção dos projetos os investidores

selecionarão os equipamentos que mais se acomodem a suas necessidades e
aperfeiçoem seus resultados financeiros, para efeitos deste estudo definimos
equipamentos modulares que permitam atender em forma simples a demanda.
3.2
Estimativa do Número de Caminhões para modal GNC e GNL
O custo da logística de transporte começa com a estimativa do levantamento

do número de caminhões (i.e. carretas e cavalo) para o modal GNC e GNL
necessários para atender a cada combinação de volume e distância. Desta forma,
foi desenvolvido um modelo capaz de abarcar as considerações logísticas

relacionadas a estes custos. [21, 22]
A estimativa do número de caminhões foi feita a partir da demanda (V) em

mil·m3/dia e distância percorrida (L) em km. Logo é possível calcular os itens
cujas fórmulas podem ser vistas no Quadro 1.
Quadro 1: Formulário para calcular o número de caminhões
Item Fórmula
2·L
Tempo de estrada da carreta (horas)
e
Tcar =
Vm
ef
24·Volcar
Tempo de consumo por carreta (horas) cons
Tcar =
1000·V
Tot
Tcar = Tcar
a
+ Tcar
tb
+ Tcar
e
+ Tcar
cons
, para GNC
Tempo total gasto por carreta (horas) Tot
Tcar = Tcar
a
+ Tcar
d
+ Tcar
e
, para GNL
1000·V
Número de carretas/dia descarregando Nv = Tot
Volcar
Tot
24·Tcar
Número de carretas N car = (1 − Pcb ) o cons , (Ncar ≥ 2)
Tcar ·Tcar
41
N cav = N car − 2 , para GNC

Número de cavalos
N cav = N car , para GNL
Tempo de estrada da carreta → em horas, dado pela fórmula:
2·L
e
Tcar = (3.2)
Vm
Onde:
Vm = Velocidade média do caminhão no trecho percorrido, em km/h.
A velocidade do caminhão é um dado sensível, já que pode variar

dependendo da rota escolhida. Para este trabalho, tomou-se como base 40 km/h, e
as sensibilidades de 60 km/h e 80 km/h para casos mais otimistas.
Volume total por carreta → em m3 de gás natural, definido como:
Tot
Volcar = Volcar
ef
, para o modal GNC (3.3)
Tot
Vol car = 610·Vol car
ef
, para o modal GNL (3.4)
Onde:
ef
Volcar = Volume efetivo da carreta, em m3.
Para o caso de GNC, o volume efetivo da carreta é a soma do volume

efetivo dos módulos. Nesta análise de logística de transporte assumiu a tecnologia
do tipo Galileo, onde a capacidade do módulo é 1.500 Nm3 e uma carreta tem
como máximo quatro módulos com um 95% de rendimento na transferência.
O valor 610 é o fator de conversão entre GNL e gás natural.
Tempo de consumo equivalente a uma carreta → em horas, trata-se do

tempo que o(s) cliente(s) leva(m) para consumir a carga de uma carreta,
sendo definido como:
42
ef
24·Volcar
cons
Tcar = (3.5)
1000·V
Tempo total gasto por carreta → em horas, definido como o tempo total
que uma carreta leva fazer uma viagem de ida e volta.
Tot
Tcar = Tcar
a
+ Tcar
tb
+ Tcar
e
+ Tcar
cons
, para GNC (3.6)
Tot
Tcar = Tcar
a
+ Tcar
d
+ Tcar
e
, para GNL (3.7)
Onde:
a
Tcar = Tempo de abastecimento por carreta, em horas.
tb
Tcar = Tempo de transbordo (carregamento) por carreta, em horas.
e
Tcar = Tempo de estrada da carreta, em horas.
cons
Tcar = Tempo de consumo equivalente a uma carreta, em horas.
d
Tcar = Tempo descarregamento por carreta, em horas.
Número de carretas/dia descarregando → trata-se do número de

viagens necessárias para atender a demanda diária totais. É definido como o
maior número inteiro resultante de fórmula abaixo:
1000·V
Nv = Tot
(3.8)
Volcar
Número de carretas → definido como o maior número o inteiro

resultante da fórmula:
Tot
24·Tcar
N car = (1 − Pcb ) o cons
(3.9)
Tcar ·Tcar
Onde:
o
Tcar = Tempo de operação diária por carreta, em horas.
43
Pcb = Percentual de carretas de back-up, em %.
Sendo que: N cav ≥ 2
Para garantir a continuidade no abastecimento de gás se requer que sempre

este disponível um módulo de armazenamento de reserva, de tal forma que antes
de terminar o módulo principal, o fornecimento o assuma o módulo de reserva.
O armazenamento principal deve ter capacidade para fornecer pelo menos

um dia de gás. O armazenamento de reserva que assegura o fornecimento de gás
enquanto chega o veículo com o GN, depende da distância. Em nosso caso para
estimar este valor considerou-se um percentual de carretas de back-up ( Pcb ).
Número de cavalos → é definido como:
N cav = N car − 2 , para GNC (3.10)

N cav = N car , para GNL (3.11)
Sendo que para: N car = 2, N cav = 1 , para GNC
Na Tabela 2, se mostra um resumo dos dados de entrada adotados, vale

lembrar que os dados são estimados para uma operação normal e qualquer
sensibilidade pode variar nos resultados.
Tabela 2: Dados de entrada para o cálculo do número de caminhões
Dados Input GNC GNL
Velocidade média do caminhão Vm [km/h] 40, 60, 80
ef
Volume efetivo por carreta Volcar [m3] 5.700 24.400
a
Tempo de abastecimento por carreta Tcar [h] 1 2
tb
Tempo de transbordo por carreta Tcar [h] 1 -
d
Tempo descarregamento por carreta Tcar [h] - 1
o
Tempo de operação diária por carreta Tcar [h] 20
44
Percentual de carreta de back-up Pcb [%] 20%
A partir desses componentes é possível calcular os integrantes do custo de

investimento e operacionais do sistema de transporte.
3.3
Custos do Sistema de Transporte
3.3.1
Custo de Investimento do Sistema de Transporte
O custo de investimento é a soma da quantidade de caminhões (isto o

número de carretas e cavalo, para o caso de GNC também o número de módulos)
que se precisa para atender a demanda de gás natural.
Custo do investimento em módulos → para um dado preço por módulo,

Pmod (em US$), calcula-se o custo total dos módulos como sendo:
CI mod = N mod ·N car ·Pmod , para GNC (3.12)
Custo do investimento em carretas → para um dado preço por carreta,

Pcar (em US$), calcula-se o custo total das carretas como sendo:
CI car = N car ·Pcar (3.13)
Custo de investimento em cavalos → para um dado preço por cavalo,

Pcav (em US$), calcule-se o custo dos cavalos como sendo:
CI cav = N cav ·Pcav (3.14)
Custo de investimento total do sistema de transporte → resultante a

partir da expressão:
Tot
CI trans = CI mod + CI cav + Ccar , para GNC (3.15)
45
Tot
CI trans = CI cav + C car , para GNL (3.16)
Na Tabela 3 são mostrados os preços unitários dos módulos, carretas e

cavalos, assim como um resumo das formulas para o cálculo de investimento dos
componentes do sistema de transporte.
Tabela 3: Custo de investimento do sistema de transporte
Dados Input e Output [US$] GNC GNL
Preço do módulo1 ( Pmod ) 35.000 -
Preço da carreta2 ( Pcar ) 400.000 400.000
Preço do cavalo3 ( Pcav ) 175.000 175.000
Custo do Investimento em módulos CI mod = N mod · N car ·Pmod
Custo do Investimento em carreta CI car = N car ·Pcar

Custo do Investimento em cavalos CI cav = N cav ·Pcav

Tot
CI trans = CI mod + CI cav + Ccar , para GNC
Custo do Investimento Total Tot
CI trans = CI cav + Ccar , para GNL
1
Capacidade de1.500 Nm3.
2
Capacidade de 40 toneladas.
3
Informações levantadas junto às empresas Volvo e Scania.
3.3.2
Custo Operacional do Sistema de Transporte
A estimativa do custo operacional do sistema de transporte é baseada nos

dois principais dados de entrada, quais sejam: custo fixo e custo variável.
Lima [23], a classificação de custo fixo e variável deve ser feita sempre em
relação a algum parâmetro de comparação. Normalmente, em uma empresa
industrial são considerados itens de custos fixos aqueles que independem do nível
de atividade e itens de custos variáveis aqueles que aumentam de acordo com o
crescimento do nível de atividade.
46
Do ponto de vista de um transportador, usualmente essa classificação é feita

em relação à distância percorrida, como se a unidade variável fosse a
quilometragem. Dessa forma, todos os custos que ocorrem de maneira
independente ao deslocamento do caminhão são considerados fixos e os custos
que variam de acordo com a distância percorrida são considerados variáveis. É
importante ressaltar que essa forma de classificação não é uma regra geral. Nesse
estudo, o conceito de fixo e variável estará sempre relacionada à distância
percorrida. [23]
Vale destacar duas considerações importantes com relação ao conceito de

custos fixos e variáveis. A primeira é que este conceito só faz sentido em análises
de curto prazo, uma vez que no longo prazo a capacidade pode ser variável. Por
exemplo, no longo prazo pode-se adquirir ou vender determinados ativos, como
também se pode contratar ou demitir pessoal, alterando, portanto a estrutura de
custos fixos. Pode-se dizer que no longo prazo todos os custos são variáveis. [23]
A segunda consideração é que um custo variável pode se tornar fixo à

medida que um determinado nível de serviço é comprometido a priori. Por
exemplo, se uma empresa de ônibus se compromete a oferecer uma determinada
freqüência de viagens necessariamente todos os custos variáveis (por exemplo:
combustível) dessas viagens se tornam independentes do número de passageiros,
ou de qualquer outra variável. Então esses custos passam a ser considerados fixos.
O processo de custeio pode ser dividido em quatro etapas.
1. Definição dos itens de custos
Os principais itens de custos do transporte rodoviário são listados a seguir.

Mais adiante, na etapa de cálculo dos itens de custos, serão fornecidas
informações mais detalhadas.
Depreciação; do ponto de vista gerencial, a depreciação pode ser

imaginada como o capital que deveria ser reservado para a reposição do
bem ao fim de sua vida útil. Nosso trabalho o valor residual (VRn) ao final
do período é considerado nulo.
47
Remuneração do capital; diz respeito ao custo de oportunidade do capital

imobilizado na compra dos ativos. Nosso estúdio a taxa de retorno (r) se
tomo 14% como base e como sensibilidades 12% e 16%.
Pessoal (motorista); deve ser considerado tanto o salário quanto os

encargos e benefícios.
Seguro do veículo.
IPVA/seguro obrigatório.
Custos administrativos.
Combustível.
Pneus.
Lubrificantes.
Manutenção.
Pedágio.
É importante notar que a remuneração do capital, que é um custo de

oportunidade, e a depreciação devem ser consideradas como itens independentes.
Caso o serviço tenha uma operação complementar ao transporte, como um
equipamento específico no veículo, como uma bomba de refrigeração, outros itens
de custos devem ser adicionados no modelo para garantir a sua eficácia do
custeio.
2. Classificação dos itens de custos em fixos e variáveis
Essa classificação entre fixo e variável, conforme já comentado, será feita

em relação à distância percorrida. Assim, todos os custos que variam de acordo
com a quilometragem serão considerados variáveis, enquanto que os demais serão
considerados fixos.
48
São considerados itens de custo fixo: depreciação, remuneração do capital,

pessoal (motorista), custos administrativos, seguro do veículo, IPVA/ seguro
obrigatório.
São considerados itens de custo variável: pneus, combustível, lubrificantes,

lavagem, lubrificação, manutenção e pedágio. O pedágio não deve ser alocado de
acordo com a quilometragem como os demais, devendo ser considerado de acordo
com cada rota, já que o valor do pedágio normalmente não é proporcional ao
tamanho da rota.
Vale lembrar que essa classificação entre fixo e variável depende tanto da
operação do serviço, como também da forma que algumas contas são pagas. No
Brasil, o motorista recebe um salário mensal, assim esse item de custo é
classificado como fixo. Já na literatura americana a remuneração do motorista é
considerada como um item de custo variável, uma vez que nos EUA é de costume
o motorista ser remunerado de acordo com a quilometragem.
3. Cálculo do custo de cada item
Para custear as rotas de entrega ou de coleta, é interessante calcular os itens

de custos unitários de cada tipo de veículo utilizado. Como todos os itens, exceto
os custos administrativos e os de manutenção, são diretos em relação ao veículo,
esse cálculo se torna relativamente simples e não fica muito sujeito a
subjetividade dos rateios.
Como os custos fixos são constantes mês a mês, salvo variações de preço e
ou salariais, estes são calculados em relação ao mês (R$/mês).
Já os custos variáveis, por dependerem da distância devem ser calculados

em função da quilometragem (R$/km).
A seguir são explicados os cálculos dos itens de custo fixo, cujas fórmulas
podem ser vistas no Quadro 2 e os resultados na Tabela 4.
49
Quadro 2: Formulário para cálculo de itens de custo de transporte
Custo Variável Custo Variável
Item de
Fórmula Item de Custo Fórmula
Custo
Va − Vr n p ( p1 + nr p2 )
Depreciação Cdep = Pneu Cp =
nmeses v.u p + r
( ) preço·cap
1
Remuneração
Cr .c = Va (1 + ia )12 − 1 Óleo Co =
do Capital itrocas
Custo Cadm.total Lavagem/ Cl .total

Cadm = C =
Administrativo nveículos Lubrificação l itrocas
IPVA/Seguro Vanual Plitro

C = Combustível Cc =
obrigatório Seg / IPVA 12 nrend
Salários + encargos e Custo estimado por

Pessoal Manutenção
benefícios quilômetro
Custo de acordo
- - Pedágio
com a rota
O valor da depreciação será igual à diferença entre o valor de aquisição e o

valor residual do veículo, dividido pela sua vida útil (em meses). O valor de
aquisição deve considerar as despesas com taxas de licenciamento e frete do
veículo, enquanto o valor residual representa o seu preço de venda no futuro,
descontado os impostos. Vale destacar que essa depreciação não deve ser a mesma
que a contábil, uma vez que pelo regime contábil o veículo é totalmente
depreciado em cinco anos, tempo incompatível com a realidade operacional.
Quando uma carreta for composta de cavalo e baú, pode-se incluir o baú na conta
de depreciação do cavalo, como também criar outro item de custo para sua
depreciação.
A remuneração do capital não é uma despesa, mas sim um custo de

oportunidade. Isto é, ao se imobilizar o capital na compra de um ativo, como o
caminhão, a empresa está abrindo mão de investir esse capital em um projeto ou
no mercado financeiro, o que certamente traria rendimentos. Para se calcular este
item de custo, basta multiplicar o valor de aquisição do veículo pela taxa de
oportunidade mensal da empresa (não importa se parte dele já foi depreciada). A
50
taxa de retorno representa o retorno do capital da empresa que normalmente varia

entre 12% a 20% a.a. e deve ser mensalisada, já que o objetivo é calcular esse
custo mensal.
O custo de pessoal deve considerar o custo com salário, horas extra,

encargos e benefícios. No caso da utilização do caminhão em mais de um turno
deve-se levar em conta as despesas relativas aos demais motoristas.
O IPVA/ seguro obrigatório e o seguro do veículo são despesas anuais, que

devem ser divididas por 12 ao serem consideradas.
Os custos administrativos merecem um cuidado especial, pois são custos

indiretos em relação ao veículo, e portanto, precisarão ser rateados. Assim, a
empresa deve aplicar o critério de rateio que parecer mais justo. O mais simples a
ser feito é dividir o custo administrativo mensal pelo número de veículos, que para
grande maioria das situações é uma fórmula bastante justa. É importante tomar
cuidado ao utilizar a informação desse item de custo para apoiar determinadas
decisões, pois o fato dele ser rateado por veículo não garante que este seja
eliminado, ou mesmo reduzido, caso se diminua o tamanho da frota.
Antes de explicar os cálculos dos custos variáveis, cujas fórmulas e

resultados também podem ser encontrados no Quadro 2 e na Tabela 4, vale
lembrar que esses itens devem ser calculados na unidade R$/km.
O custo de combustível é o clássico exemplo de um item variável. Para

calculá-lo, basta dividir o preço do litro (R$/l) do combustível pelo rendimento do
veículo (km/l). Notem que quanto menor o consumo menor será o custo de
combustível por quilômetro rodado.
O custo dos pneus é calculado como se fosse uma depreciação por

quilômetro em vez de tempo. Basta dividir o preço de um jogo de pneus (preço
unitário do pneu vezes o número de pneus do veículo) pela vida útil em
quilômetros dos pneus. Para considerar a recapagem, deve-se somar ao preço de
cada pneu o preço de suas respectivas recapagens, multiplicando o resultado pelo
número de pneus, para então, dividi-lo pela vida útil dos pneus considerando as
recapagens.
51
O custo de manutenção pode ser considerado de duas maneiras. A mais

simples é com base no seu custo padrão, em R$/km. Outra possibilidade é criar
um centro de custos e calcular o custo meio de manutenção por quilometro.
O custo relativo ao óleo é calculado de maneira similar ao dos pneus. Deve-

se multiplicar o preço de um litro do lubrificante pela capacidade do reservatório e
dividir o resultado pelo intervalo entre as trocas de óleo.
Tabela 4: Exemplo de uma planilha de custos
Input de dados Output
Custos da empressa Itens de custo fixo
Salário do motorista [R$/mês] 1.300 Depreciação [R$/mês]
Horas de trabalho/mês [h.h./mês] 176 Remuneração de capital [R$/mês]
Encargos e beneficios do motorista [R$/mês] 562,5 Mão de obra [R$/mês] 1.862,50
Taxa de oportunidade [% a.a.] 12% IPVA/Seguro Obrigatório [R$/mês] 100,00
Custo administrativo [R$/mês] 500 CF [R$/mês] 1.962,5
Dados do veículo Custo administrativo [R$/mês] 500,00
Consumo de combustível [km/litro] 2,53 CF c/ custos administrativos [R$/mês] 2.462,5
Intervalo entre troca de óleo [km] 10.000 Itens de custo variável
Litros de óleo por troca [litro] 30 Combustível [R$/km] 0,26
Número de pneus [-] 18 Óleo [R$/km] 0,01
Intervalo entre troca de pneu/recapagem [-] 2 Pneu [R$/km] 0,07
Número de manutenção [R$/km] 0,13 Manutenção [R$/km] 0,13
Intervalo entre lubrificações [km] 2.000 Custo variável [R$/km] 0,47
Dados de mercado
Valor de aquisição do veículo [R$] 165.000
Vida útil do veículo [mês] 120
Valor residual do veículo [R$] 65.000
Preço do óleo [R$/litro] 2,7
Preço do combustível [R$/litro] 0,65
Preço do pneu [R$] 620 Tipo de cambio [US$/R$] 1,80
Preço da recapagem 180 Custos fixos [US$/mês] 4.433
IPVA/Seguro Obrigatorio [R$/ano] 1.200 Custo variáveis [US$/km] 0,843
4. Custos operacionais total do sistema de transporte
Uma vez calculados os valores unitários de todos os itens de custos, basta

agrupá-los (US$/mês). Os custos variáveis também devem ser agrupados
(US$/km). Assim pode-se montar a equação de custo para uma rota, em US$/ano:
Tot
COtrans = 12·N cav ·Cf + Cv·La (3.17)
Onde:
Custo fixo mensal por conjunto (cavalo e carreta), Cf → em US$/mês.

Na Tabela 4 se mostra o valor calculado do custo fixo (Cf), outra forma de
obter esta valor é divulgado pela NTC&Logística (Associação Nacional do
Transporte de Cargas e Logística) [24], esta associação mantém um serviço
de análise econômica para os associados, que pesquisa os custos de
transporte por tipo de caminhão.
52
Custo variável por km rodado, Cv → em US$/km. De igual forma que o

item anterior se mostra na o valor na Tabela 4 e também é divulgado pela
NTC&Logística [24].
Distância percorrida por ano, La → em km. Definida como o produto

entre a distância a ser percorrida ida e volta, o número de dias de
funcionamento no ano (d) e o número de viagens necessárias para atender a
demanda diária total (Nv); ou mais especificamente:
La = 2·L·d ·N v (3.18)
Um resumo dos dados de entrada e as formulas e mostrado na Tabela 5, os

valores dos custos totais de fixos e variáveis vale para qualquer valor de demanda
e distancia.
Tabela 5: Custo operacional do sistema de transporte
Custo Operacional GNC - GNL
Custo fixo mensal Cf [US$] 4,433
Custo variável por km rodado Cv [US$/km] 0,843
Distância percorrida por ano La [km] La = 2·L·d ·N v
Custos operacionais total COtrans [US$/ano] Tot

COtrans = 12·N cav ·Cf + Cv·La
3.3.3
Cálculo do Custo do Sistema de Transporte
O custo é calculado de modo que o valor presente (VPL) desse fluxo de

caixa, descontado pela taxa de retorno definida, seja nulo (a taxa de retorno
definida é a taxa interna de retorno ou taxa de desconto do fluxo de caixa). Ou
seja, o valor presente da receita total a ser gerada pela venda do serviço de
transporte (entradas de caixa), deve ser igual ao valor presente das saídas de caixa.
Tal como já foi explicado na equação (3.1). A Tabela 6 exemplifica a forma de
cálculo descrita, para demanda de 100 mil·m3/dia e distâncias percorrida de 100,
200 e 400 km.
53
Tabela 6: Cálculo do Custo do Sistema de Transporte para o GNL e GNL

Cálculo do Custo do Sistema de Transporte
Item GNC GNL
3
Demanda V [mil·m /dia] 100 100
Distância percorrida L [km] 100 200 400 100 200 400
Tempo total gasto por carreta T car [h] 8 13 23 8 13 23
Número de carretas/dia descarregando Nv [-] 18 18 18 18 18 18
Número de cavalos N cav [-] 8 13 24 8 13 24
Custo de Investimento CI trans [MMUS$] 6,8 10,4 18,2 6,8 10,4 18,2
Custo de O&M CO tras [MMUS$] 1,5 2,9 5,6 1,5 2,9 5,6
VPL das Saídas de Caixa [MMUS$] 14,7 25,4 47,7 16,8 29,4 55,6
3
Demanda de Capacidade V [mil·m /ano] 36.000 36.000
3
VPL Demanda de Capacidade [mil·m /ano] 187.780 187.780
Vida útil do Sistema de Transporte n [anos] 10 10
Taxa de desconto r [%] 14% 14%
3
Custo do Sistema de Transporte Custo [US$/mil·m ] 78,3 135,1 253,8 70,6 123,3 233,2
[US$/MMBTU] 2,12 3,66 6,88 1,91 3,34 6,32
3.4
Custos da Unidade de Compressão de GNC
3.4.1
Custo de Investimento do Compressor
Como já tínhamos mencionado as unidades de compressão são fornecidas

pelas empresas em forma modulares, intrinsecamente seguro e fácil de instalar.
Por ser modular, baixo peso e economiza o traslado fazem o mesmo a solução
mais ágil para eventuais expansão e câmbios de localização. O dado de entrada
mais importe para escolher um compressor e a pressão de sucção, conhecido que a
pressão de descarga (de entrega nos cilindros) normalmente entre 200 e 250 bar,
com isto se entra a curva de desempenho, que se mostra na Figura 10, para saber
as características do compressor como: a) potência, em kW; b) número de etapas,
de um a quatro etapas por compressor; c) consumo especifica em kWh/Nm3; e d)
capacidade de compressão, em Nm3/hora. Para os dos tipos de acionamentos de
compressão, quis sejam: à gás e eletricidade.
54
Figura 10: Curva de desempenho (Microbox®, Galileo)
A unidade de compressão é só uma variável da demanda (V, em mil·m3/dia)

do projeto, uma forma de dimensionar quanto e a potencia total do sistema de
compressor, pode ser feita calculando a razão de compressão.
Razão de compressão → definido pela fórmula:
Prd + 1
Rc = (3.19)
Prs + 1
Onde:
Prd = Pressão de descarga, em bar.
Prs = Pressão de sucção, em bar.
Com a razão de compressão, encontra-se a potência unitária do compressor

(Potun) correspondente a partir da curva de desempenho.
Os valores de entrada normalmente são: Prd = 250 bar e Prs = 19,61 bar,
definiram um Rc = 12,18 que da Potun = 440 kW.
55
Potência total do compressor → em kW, definido como:
Pottot = 746 ⋅10−5 ⋅ Potun ⋅ V (3.20)
Custo do investimento do compressor → em US$, a partir destes

componentes, e tomando um preço unitário do compressor, Pcomp (em
US$/kW), é possível calcular o custo do investimento do sistema de
compressor como sendo:
CI comp = Potun ·Pcomp (3.21)
Foi assumido o Pcomp igual 1.600 US$/kW para uma Potun = 440 kW.
Custo do investimento em obras civis → em US$, que inclui

principalmente obras civis, instalação, a acometida e direito de gás e
eletricidade. Pode ser estimado como um percentual de 20% do valor do
custo do investimento de compressão, expresso como:
CI oc = 20%·CI comp (3.22)
Custo do investimento total em compressão → em US$, e definido

como:
Tot
CI comp = CI comp + CI oc (3.23)
3.4.2
Custo Operacional de Compressão
O custo operacional de compressão divide-se em duas partes: i) custo

operacional de energia e ii) custo de operação e manutenção exceto energia, o que
inclui custo de pessoal, de manutenção e outros custos, sendo então entendido
como “outros custos de O&M”.
O custo de combustível depende do tipo de compressor utilizado. Como

visto anteriormente, são admitidos dois tipos de acionamento de compressor: à gás
e elétrica. Neste sentido, o principal dado de entrada para o calculo do custo de
56
energia e o consumo especifica que e tomado da curva de desempenho. Cada tipo

de acionamento de compressor tem o rendimento energético, sendo 33% no caso
do compressor a gás, e 90% no caso do compressor elétrico. [21]
A partir deste, calcula-se o consumo específico do compressor (Conesp);

resultando em 26,67 kWh/dia·kW no caso do compressor elétrico. E no caso do
compressor a gás 6,65 m3/dia·kW (admitindo poder calorífico do gás de 9.400
kcal/m3). Com base nestes componentes, calcula-se então:
Consumo anual de energia do compressor → definido como:
Conesp ·Pottot ·d
Conenerg .comp = (3.24)
1000
Sendo medido em MWh/ano no caso do compressor elétrico, e mil·m3/ano

no caso do compressor a gás.
Custo operacional de energia → em US$/ano, a partir do componente

anterior, e tomando o preço do gás ou o preço da energia elétrica
dependendo do tipo de acionamento do compressor, calcula-se o custo anual
como:
COener .comp = 1000·Pi ·Conenerg .comp (3.25)
Onde Pi pode ser:
Pgas = Preço do gás natural combustível, em US$/m3.
Pelet = Preço da energia elétrica, em US$/kWh.
Outros custos de O&M → em US$/ano, como ressaltado anteriormente,

além do custo de energia, é considerado o custo de O&M (exceto energia).
Este custo foi estimado em 2% do custo de investimento do compressor,
sendo então definido como:
COoutros .comp = 2%·CI comp (3.26)

57
T
Finalmente, define-se o custo operacional total do compressor ( COcomp )
como sendo a soma entre o custo operacional em energia e os outros custos de

O&M do compressor.
Custo operacional total do compressor → em US$/ano, definido como:
T
COcomp = COener .comp + COoutros .comp (3.27)
3.4.3
Cálculo do Custo da Unidade de Compressão
Obtidos os parâmetros se calcula o custo de transporte, que deve ser tal que
multiplicada pela demanda recupere o investimento remunerado à taxa de retorno
considerada justa, mais os custos de operação e manutenção, tal como se explica
na equação (3.1). Na Tabela 7 a seguir exemplifica a forma de cálculo descrita,

para uma demanda de 100 mil·m3/dia e uma distância de 100 km.
Tabela 7: Cálculo do Custo da Unidade de Compressão
Cálculo do Custo da Unidade de Compressão
Demanda V [mil·m3/dia] 100
Distância percorrida L [km] 100
Potência total dos compressões Pot tot [kW] 440
Consumo anual de energia Con energ [MWh/ano] 4,225
Custo de Investimento CI comp [MMUS$] 0.85
Custo de O&M CO comp [MMUS$] 0.29
VPL das Saídas de Caixa [MMUS$] 2.8
3
Demanda de Capacidade V [mil·m /ano] 36,000
VPL Demanda de Capacidade [mil·m 3/ano] 238,433
Vida útil da estação compressora n [anos] 20
Taxa de desconto r [%] 14%
3
Custo do Sistema do Compressor Custo [US$/mil· m ] 11.6
[US$/MMBTU] 0.314
58
3.5
Custos na Planta de Liquefação
3.5.1
Custo de Investimento da Planta de Liquefação
Para estimar o custo de investimento da planta de liquefação, é necessário

determinar, previamente, a capacidade desejada da referida planta, sendo que tal
capacidade é função do volume de gás natural a ser transportado (V, mil·m3/dia).
Mais especificamente, a partir desta informação de volume, calcula-se:
Capacidade da planta de liquefação → em toneladas·GNL/ano,

corresponde a capacidade desejada da planta de liquefação do projeto em
questão, sendo definida como:
1000·d ·V
Cap PL. proj = (3.28)
1336
Onde d o número de dias de funcionamento por ano e (1/1336) o fator de

conversão de m3 de gás natural para toneladas de GNL.
A partir desta estimativa da capacidade da planta desejada, determina-se o

seu custo de investimento. Na prática, o custo de investimento da planta de
liquefação depende de um grande número de variáveis (tais como: economia de
escala, eficiência do processo, qualidade de gás, tecnologia de tratamento do gás e
pressão de alimentação do gás). Desta forma, a estimativa do custo de
investimento só será possível através de analogia com plantas de tecnologia
similar. Assim, o cálculo deste custo no presente estudo segue o principio
metodológico de economia de escala, pelo qual se estima o custo da planta
desejada tendo como base o custo de outra planta de referência com o mesmo tipo
de tecnologia.
Entre os métodos para estimar custos de investigação e desenvolvimento de

projetos (DOE-IEE, Estimating Specialty Costs [29]) o fator de dimensionamento
tem bons resultados que podem ser obtidos a partir de um fator de escala usando a
59
relação logarítmica conhecida como a "regra fator seis décimos," se a nova peça
de equipamento é semelhante à outra de capacidade para qual o custo existem
dados disponível. De acordo com essa regra, se o custo de uma unidade de
capacidade é conhecido, o custo de uma unidade semelhante com X vezes a
capacidade de o primeiro é cerca de (X) 0,6 vezes o custo inicial da unidade.
0,6
⎛ Cap.equipea ⎞
Custo.de.equipea = Custo.de.equipeb ⋅ ⎜ ⎟ (3.29)
⎝ Cap.equipeb ⎠
Para nosso estudo a estimativa é definida então como:
Custo de investimento da planta de liquefação do projeto → em US$,

definido como:
f
⎛ CapPL. proj ⎞
CI PL. proj = CI PL.ref ⎜⎜ ⎟⎟ (3.30)
⎝ CapPL.ref ⎠
Onde:
f = Fator de escala, tendo sido adotado o valor de 0,60.
CIPL.ref = Custo de investimento de uma planta de liquefação de referência,

em US$.
CapPL.ref= Capacidade de uma planta de liquefação de referência, em

toneladas GNL/ano.
Para efeito deste estudo adotou-se o valor de divulgado pelo Projeto

Gemini5, de US$ 27 milhões, acrescido de 20%, para uma planta de 102 mil
toneladas de GNL anuais. Segundo levantamento feito junto ao Projeto Gemini, o
5
Consórcio formado pelas empresas White Martins Gases Industriais Ltda., Petróleo
Brasileiro S.A. (PETROBRAS) e GNL Gemini Comercialização e Logística de Gás Ltda.
Implementado no ano de 2005, o Projeto Gemini consiste na liquefação de gás natural em
uma Unidade localizada no município de Paulínia/SP, a qual possui capacidade de 380 mil
m3/dia,
60
custo de US$ 27 milhões não inclui impostos e se refere a uma planta que compra
eletricidade para uma potência equivalente de 6 MW. Em geral, as plantas GNL
são projetadas para gerar toda a energia necessária ao processo através do próprio
gás natural. Por estas duas razões, foi necessário um adicional de 20% no valor
anunciado da planta Gemini para efeito do calculo do custo de investimento da
planta de referência para o projeto, Almeida [21].
A equação anterior indica que um gráfico logarítmico entre a capacidade de

um equipamento versus o custo para um determinado tipo de equipamento deve
ser uma linha com uma pendente igual a 0,6. A Figura 11 apresenta uma
estimativa deste tipo para uma planta de liquefação feita a partir dos dados de
entrada de referência.
Aplicação da regra do fator seis décimos
100
Custo de uma Planta de Liquefação
[MMUS$]
Inclinação = 0,60
10
1
1.000 10.000 100.000 1.000.000
Capacidade da Planta [tonGNL/ano]
Figura 11: Aplicação da regra do fator seis décimos para uma planta de liquefação.
A aplicação da regra do fator seis décimos para a maior parte dos

equipamentos adquiridos é uma simplificação de um valioso conceito de custos já
que os valores reais do custo o fator de capacidade normalmente variam de menos
0,2 a mais que 1,0. Devido a isto, o fator 0,6 só deve ser utilizado na ausência de
outras informações, como é nosso caso. Em geral, a relação custo-capacidade não
deve ser usada mais lá de uma gama de dez vezes a capacidade, e se deve ter
cuidado para assegurar-se de que os equipamentos são similares em quanto ao tipo
de construção, materiais de construção, a temperatura e a pressão de
funcionamento e outras variáveis pertinentes. [29]
61
3.5.2
Custo Operacional da Planta de Liquefação
O custo operacional da planta de liquefação está dividido em duas partes,

quais sejam: i) o custo operacional de energia; e, ii) o custo de operação e
manutenção exceto energia, incluindo gastos em pessoal e outros custos, também
denominado de “outros custos de O&M”.
Com relação ao custo de energia, pressupõe-se que toda energia consumida

pela planta seja gerada a partir do gás natural. Normalmente, está é a configuração
adotada, exceto nos casos em que o custo da energia elétrica é menor que gerar a
partir do gás natural. Desta forma, para calcular os custos de energia do projeto,
utilizou-se o indicador de eficiência de energia primária da planta. Ou seja, a
relação entre a quantidade de GNL produzida e a quantidade de gás natural de
entrada. Vale ressaltar que esta diferença não se deve apenas ao consumo de
energia nos compressores e outros equipamentos, incluindo também as perdas,
Almeida [21].
A estimativa do custo operacional de energia da planta de liquefação toma

como base o seguinte dado de entrada:
Rendimento energético da planta de liquefação (RPL) → a eficiência

das plantas de GNL se reduz significativamente com a redução da escala.
De acordo com levantamentos realizados na literatura (Pita [13]), uma
planta nas escalas consideradas pelo projeto teria uma eficiência
aproximadamente de 85%. Este foi o valor adotado na presente análise. A
partir deste dado calcula-se:
Consumo de energia da planta de liquefação → em mil·m3/ano, sendo

definido como:
⎛ V ⎞
Conener . PL = ⎜⎜ − V ⎟⎟·d (3.31)
⎝ RPL ⎠
Sendo d o número de dias de funcionamento no ano.

62
Com base nesta informação é possível obter:
Custo de energia da planta de liquefação → em US$/ano, definido

como:
COener . PL = 1000·Conener . PL ⋅ Pgas (3.32)
Outros custos de O&M da planta de liquefação → em US$/ano, foi

estimado em 3% do custo de investimento da planta de liquefação, sendo
então definido como:
COoutros.PL = 3%·CI PL. proj (3.33)
Custo operacional da planta de liquefação → em US$/ano, definido

como:
COPL = COener . PL + COoutros. PL (3.34)
3.6
Custos no Sistema de Estocagem de GNL
A metodologia aqui considerada assume que o projeto arca com os custos de

investimento nos sistemas de armazenamento de GNL no mercado final. O custo
de operação destes tanques ficará, todavia, a cargo dos compradores do GNL.
3.6.1
Custo de Investimento do Sistema de Estocagem
A estimativa do custo do investimento em tanques parte do seguinte dado de

entrada:
Dias de estoque desejado (de) → corresponde a quantidade de dias de

demanda diária de gás, expressa pela razão já definida, V(em mil·m3/dia), a
ser estocada. Nesse estudo, foi definido o valor de de=3.
63
A partir desta informação, calcula-se então:
Quantidade a ser estocada → em m3 de GNL por dia; corresponde a

quantidade desejada de estoque para o projeto em análise, sendo definida
como:
1000·d e ·V
Es = (3.35)
610
A partir da estimativa do volume a ser estocado, determine-se o custo de

investimento, com base ao mesmo principio metodológico adotado na estimativa
apresentada para o custo da planta, pelo qual se calcula o custo do tanque com a
capacidade desejada a partir de um tanque de referência, do preço desta, e do fator
de escala. Desta forma, a estimativa do custo de tanque é definida então como:
Custo de investimento em tanque do projeto → em US$, definido

como:
f
⎛ Es ⎞
CI tan q. proj = CI tan q.ref ⎜⎜ ⎟⎟ (3.36)
⎝ Captan q.ref ⎠
Onde:
f = Fator de escala do sistema de tanque; no presente estudo foi

adotado a valor de 0,60.
CItanq.ref = Custo de investimento de um tanque de referência; em US$, na

presente análise adotou-se o valor de US$290.000. [21]
Captanq.ref = Capacidade de um tanque de referência; em m3 de GNL, tendo

sido adotado a capacidade de 250 m3 de GNL. [21]
3.6.2
Cálculo do Custo da Planta de Liquefação e Estocagem
Fazendo um fluxo de caixa onde estejam como saídas de caixa o valor da

base de ativos e os novos investimentos, as despesas com operação e manutenção;
64
e, como entrada de caixa a receita, que é o produto do custo (variável procurada)

pela demanda pelo serviço de transporte. Como se descreve na equação (3.1). Na
Tabela 8 é feito um exemplo deste cálculo.
Tabela 8: Cálculo do Custo da Planta de Liquefação e Estocagem
Item Unidade 0 1... ...19 20
3
Demanda V [mil·m /dia] 100
Distância percorrida L [km] 100
Custo de Investimento da planta CI PL.proj [MMUS$] 10,8 - - 0,0
Custo de Investimento da estocagem CI tan.proj 0,3
Custo de O&M da planta de liquefação CO PL [MMUS$] - 2,9 2,9 2,9
VPL das Saídas de Caixa [MMUS$] 30,1
3
Demanda de Capacidade V [mil·m /ano] - 36.000 36.000 36.000
3
VPL Demanda de Capacidade [mil·m /ano] 238.433
3
Custo do Sistema de Transporte Custo [US$/mil·m ] 126,13
[US$/MMBTU] 3,42
3.7
Gasoduto
Para calcular o investimento e os custos de operação & manutenção de um

gasoduto em função do comprimento e a vazão, primeiro se requer conhecer as
características (dimensionamento) do gasoduto.
3.7.1
Dimensionamento de gasoduto
3.7.1.1
Cálculo do Diâmetro interno
O diâmetro interno do gasoduto é dado pela correlação de Weymouth, que é

o mais recomendado na literatura (Rase [25]) por fornecer valores conservadores
quando comparada com outras correlações. O qual se usa para cálculos de fluxo
compressível em tubulações de gás e alta pressão, é dada por:
65
⎡ ( p12 − p2 2 )·288 ⎤
1
2
Q = 0.00261·Φ 2.667 ⎢ ⎥ (3.37)

⎢⎣ γ ·L·T ⎥⎦
Onde:
Q = Vazão de desenho; em m3/h, é o vazão de gás à ser transportado pelo

duto.
Φ = Diâmetro interno; em mm, é o diâmetro interno do duto.
p1 = Pressão inicial ou de desenho; em kg/cm2, é a pressão do gás no

ponto inicial do duto, e a que se usa para desenhar o mesmo.
p2 = Pressão final; em kg/cm2, é a pressão do gás no ponto final do

ducto.
γ = Gravidade específica; é a gravidade específica do gás natural.
L = Comprimento; em km, representa o comprimento do duto.
T = Temperatura do fluido a transportar, em K, em nosso caso gás

natural.
Cabe indicar que o fator de rugosidade (f), para o caso de tubulações de aço,
já esta incluído nos coeficientes da formula anterior.
3.7.1.2
Escolha do Material da tubulação
A escolha do material para a tubulações do gasoduto se faz em função aos

materiais recomendados pela norma ANSI/ASME B31.8 (Rase [25]). É
importante aclarar que a temperatura de operação deverá estar compreendida entre
os -30 ºC e 120 ºC, dado que, nesta categoria, as propriedades de resistência do
material não sofrerão alterações consideráveis.
Estas tubulações vêm em barras de 12 metros, e com uma junta para

soldadura preparada em fábrica.
66
3.7.1.3
Cálculo e determinação da espessura
O cálculo da espessura se realizou em base às recomendações dadas pelo

código ANSI/ASME B31.8 (Rase [25]), que indica que quando D/tn> 20 (D,
diâmetro nominal e tn espessura nominal da parede) as tubulações se consideram
como cilindros de parede fina. A espessura do gasoduto pode ser calculada pela
expressão:
⎛ P·D ⎞
t = M ·⎜ + C⎟ (3.38)
⎝ 2·S ⎠
Onde:
t = Espessura do duto, em polegadas.

P = Pressão interna de serviço do gasoduto, em psig.
D = Diâmetro externo do duto, em polegadas.
S = Máxima tensão permissível do material, em psi. Baseada em sua

temperatura de operação.
M = Tolerância de manufatura; para dutos de aço: 1,125.
C = Tolerância à corrosão recomendada para o material do duto.
Cabe recordar que a espessura da parede é diretamente proporcional à

pressão de trabalho, se esta pressão desce a espessura também se reduze e vice-
versa.
Com base nessas dimensões, pode-se calcular a massa do gasoduto e,

conhecendo-se o preço específico do aço, pode-se estimar o preço do gasoduto
considerado. No entanto, neste dimensionamento não considera as estações de
compressão, os equipamentos e acessórios (válvula de bloqueio e estação de
medição), a proteção catódica e o revestimento interno e externo, CEGÀS [22].
67
Para cada projeto abarca muitas variáveis, como já tínhamos mencionado,

uma estimativa do custo de investimento de gasoduto pode ser feita pela Rule-of-
Thumb [19] que associa as variáveis a vazão e o comprimento do gasoduto.
3.7.2
Estimativa do Custo do Gasoduto
Com a equação Weymouth (3.36) se pode calcular a vazão para os

diâmetros nominais de gasoduto normalmente usados. Com os seguintes dados de
entrada mostrados na Tabela 9, pode-se obter a capacidade em MPCED tal como
se mostra na Tabela 10 em função do diâmetro nominal em polegadas e o
comprimento em km.
Tabela 9: Dados de entrada do gasoduto
Dados Input
Pressão inicial [bar] 39,23
Pressão final [bar] 19,61
Temperatura [°C] 20
Grav. Esp. Do gás [-] 0,6

68
Tabela 10: Capacidade dos gasodutos (Fonte: Elaboração própria)

Capacidades dos Gasodutos [MPCD]
L Diâmetros nominais [in]
[km] 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22
1 4,00 23,6 70,9 147,3 270,2 437,1 569,1 828,2 1.150,3 1.496,9 1.900
5 1,79 10,5 31,7 65,9 120,9 195,5 254,5 370,4 514,4 669,4 849,6
10 1,27 7,45 22,4 46,6 85,5 138,2 180,0 261,9 363,7 473,4 600,7
15 1,03 6,09 18,3 38,0 69,8 112,9 147,0 213,8 297,0 386,5 490,5
20 0,90 5,27 15,9 32,9 60,4 97,7 127,3 185,2 257,2 334,7 424,8
25 0,80 4,71 14,2 29,5 54,0 87,4 113,8 165,6 230,1 299,4 379,9
30 0,73 4,30 12,9 26,9 49,3 79,8 103,9 151,2 210,0 273,3 346,8
35 0,68 3,98 12,0 24,9 45,7 73,9 96,2 140,0 194,4 253,0 321,1
40 0,63 3,73 11,2 23,3 42,7 69,1 90,0 131,0 181,9 236,7 300,4
45 0,60 3,51 10,6 22,0 40,3 65,2 84,8 123,5 171,5 223,1 283,2
50 0,57 3,33 10,0 20,8 38,2 61,8 80,5 117,1 162,7 211,7 268,7
55 0,54 3,18 9,6 19,9 36,4 58,9 76,7 111,7 155,1 201,8 256,1
60 0,52 3,04 9,2 19,0 34,9 56,4 73,5 106,9 148,5 193,3 245,2
65 0,50 2,92 8,8 18,3 33,5 54,2 70,6 102,7 142,7 185,7 235,6
70 0,48 2,82 8,5 17,6 32,3 52,2 68,0 99,0 137,5 178,9 227,1
75 0,46 2,72 8,2 17,0 31,2 50,5 65,7 95,6 132,8 172,8 219,4
80 0,45 2,64 7,9 16,5 30,2 48,9 63,6 92,6 128,6 167,4 212,4
85 0,43 2,56 7,7 16,0 29,3 47,4 61,7 89,8 124,8 162,4 206,0
90 0,42 2,48 7,5 15,5 28,5 46,1 60,0 87,3 121,2 157,8 200,2
95 0,41 2,42 7,3 15,1 27,7 44,8 58,4 85,0 118,0 153,6 194,9
100 0,40 2,36 7,1 14,7 27,0 43,7 56,9 82,8 115,0 149,7 190,0
120 0,37 2,15 6,5 13,4 24,7 39,9 52,0 75,6 105,0 136,6 173,4
140 0,34 1,99 6,0 12,5 22,8 36,9 48,1 70,0 97,2 126,5 160,5
160 0,32 1,86 5,6 11,6 21,4 34,6 45,0 65,5 90,9 118,3 150,2
180 0,30 1,76 5,3 11,0 20,1 32,6 42,4 61,7 85,7 111,6 141,6
200 0,28 1,67 5,0 10,4 19,1 30,9 40,2 58,6 81,3 105,8 134,3
220 0,27 1,59 4,8 9,9 18,2 29,5 38,4 55,8 77,6 100,9 128,1
240 0,26 1,52 4,6 9,5 17,4 28,2 36,7 53,5 74,3 96,6 122,6
260 0,25 1,46 4,4 9,1 16,8 27,1 35,3 51,4 71,3 92,8 117,8
280 0,24 1,41 4,2 8,8 16,2 26,1 34,0 49,5 68,7 89,5 113,5
300 0,23 1,36 4,1 8,5 15,6 25,2 32,9 47,8 66,4 86,4 109,7
320 0,22 1,32 4,0 8,2 15,1 24,4 31,8 46,3 64,3 83,7 106,2
340 0,22 1,28 3,8 8,0 14,7 23,7 30,9 44,9 62,4 81,2 103,0
360 0,21 1,24 3,7 7,8 14,2 23,0 30,0 43,7 60,6 78,9 100,1
380 0,21 1,21 3,6 7,6 13,9 22,4 29,2 42,5 59,0 76,8 97,5
400 0,20 1,18 3,5 7,4 13,5 21,9 28,5 41,4 57,5 74,8 95,0
420 0,20 1,15 3,5 7,2 13,2 21,3 27,8 40,4 56,1 73,0 92,7
440 0,19 1,12 3,4 7,0 12,9 20,8 27,1 39,5 54,8 71,4 90,6
460 0,19 1,10 3,3 6,9 12,6 20,4 26,5 38,6 53,6 69,8 88,6
480 0,18 1,08 3,2 6,7 12,3 19,9 26,0 37,8 52,5 68,3 86,7
500 0,18 1,05 3,2 6,6 12,1 19,5 25,5 37,0 51,4 66,9 85,0
550 0,17 1,01 3,0 6,3 11,5 18,6 24,3 35,3 49,0 63,8 81,0
600 0,16 0,96 2,9 6,0 11,0 17,8 23,2 33,8 47,0 61,1 77,6
650 0,16 0,92 2,8 5,8 10,6 17,1 22,3 32,5 45,1 58,7 74,5
700 0,15 0,89 2,7 5,6 10,2 16,5 21,5 31,3 43,5 56,6 71,8
750 0,15 0,86 2,6 5,4 9,9 16,0 20,8 30,2 42,0 54,7 69,4
800 0,14 0,83 2,5 5,2 9,6 15,5 20,1 29,3 40,7 52,9 67,2
850 0,14 0,81 2,4 5,1 9,3 15,0 19,5 28,4 39,5 51,3 65,2
900 0,13 0,79 2,4 4,9 9,0 14,6 19,0 27,6 38,3 49,9 63,3
950 0,13 0,76 2,3 4,8 8,8 14,2 18,5 26,9 37,3 48,6 61,6
1000 0,13 0,75 2,2 4,7 8,5 13,8 18,0 26,2 36,4 47,3 60,1
69
Se o mercado tiver uma demanda nas horas pico da máxima capacidade de

transporte dos gasodutos, deve ser necessário ajustar a capacidade. Uma boa
aproximação para efeitos desde estudo é considerar que a capacidade média é
50% da capacidade calculada.
Na Figura 12, mostra a capacidade corrigida dos gasodutos e na Tabela 11 o

diâmetro requerido do gasoduto para atender uma demanda determinada, segundo
o comprimento do mesmo.
Capacidade de Gasoduto segundo Diâmetro e Comprimento
1.000
900
800
700
[mil∙ m3/dia]
600
500
400
300
200
100
0
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
Comprimento do Gasoduto [km]
2'' 4'' 6'' 8'' 10'' 12'' 14'' 16'' 18'' 20'' 22''
Figura 12: Capacidade de gasoduto segundo diâmetro e comprimento
Tabela 11: Diâmetro nominal de um gasoduto segundo o comprimento e a capacidade

Diâmetros nominais [in]
L Capacidade [mil·m3/dia]
[km] 5 10 50 100 140 200 260 300 360 400 460 500 600 700 800 900 1000
5 2 2 3 4 4 6 6 6 6 6 8 8 8 8 8 8 10
10 2 2 3 4 6 6 6 6 8 8 8 8 8 10 10 10 10
50 2 3 6 6 6 8 8 10 10 10 10 10 12 12 12 14 14
100 2 3 6 6 8 8 10 10 10 12 12 12 12 14 14 16 16
200 3 3 6 8 8 10 10 12 12 12 14 14 16 16 16 18 18
300 3 4 6 8 10 10 12 12 14 14 14 16 16 18 18 18 20
400 3 4 6 8 10 12 12 12 14 14 16 16 18 18 18 20 20
500 3 4 8 10 10 12 12 14 14 16 16 16 18 18 20 20 22
600 3 4 8 10 10 12 14 14 16 16 16 18 18 20 20 22 22
700 3 4 8 10 10 12 14 14 16 16 18 18 18 20 20 22 22
800 3 4 8 10 12 12 14 16 16 16 18 18 20 20 22 22 24
900 3 4 8 10 12 12 14 16 16 18 18 18 20 20 22 24 24
1000 3 4 8 10 12 14 16 16 16 18 18 18 20 22 22 24 24
Custo de Investimento do gasoduto → em US$, que é calculado pela

multiplicação do custo unitário de construção de um gasoduto (US$/km·in)
por o diâmetro e comprimento do gasoduto.
70
CI duto = CU f ( L , D ) ·D f ( L ,V ) ·L (3.39)
Na Tabela 12, mostra-se o custo unitário de construção de um gasoduto em

função do comprimento e diâmetro ( CU f ( L , D ) ) [4, 18]. Para obter o diâmetro se
usa a Tabela 11 que esta em função do comprimento e a vazão ( D f ( L ,V ) ).
Tabela 12: Custo unitário de construção de um gasoduto

Costo Unitarios de construção de um gasoduto [US$/m·in]
Item Diâmetro nominal [in]
Φ 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22
Cu f(L,D) 29,14 24,36 22,77 21,97 21,49 20,61 20,05 19,57 19,16 18,80 18,48
Custo de Operação & Manutenção → em US$/ano, foi estimado em 5%

do custo de investimento do gasoduto, definido como:
COduto = 5%·CI duto (3.40)

3.7.3
Cálculo do Custo de Transporte do Gasoduto
A Tabela 13 exemplifica a forma de cálculo descrita para diferentes valores

de distância e demanda.
Tabela 13: Custo de Transporte do Gasoduto
Cálculo do Custo do Transporte do Gasoduto
3
Demanda V [mil·m /dia] 100 400 1.000
Comprimento do gasoduto L [km] 100 400 1.000 100
Diâmetro do gasoduto D f(L,V) [in] 6,0 14,0 22,0 10,0 16,0
Custo unitário de construção Cu f(L,D) [US$/m·in] 22,8 20,0 18,5 21,5 19,6
Custo de Investimento CI duto [MMUS$] 13,7 112,3 406,6 21,5 31,3
Custo de O&M CO duto [MMUS$] 0,7 5,6 20,3 1,1 1,6
VPL das Saídas de Caixa [MMUS$] 18,2 149,5 541,3 28,6 41,7
3
Demanda de Capacidade V [mil·m /ano] 36.000 144.000 360.000
3
VPL Demanda de Capacidade [mil·m /ano] 238.433 953.731 2.384.327
Vida útil n [anos] 20
3
Custo de transporte Custo [US$/mil·m ] 76,3 626,8 2.270,1 120,0 174,8
[US$/MMBTU] 2,07 16,98 61,51 3,25 4,74
71
4
Resultados: Comparação entre modais
4.1
Introdução
A determinação do custo de transporte de gás natural se baseou na

estimativa dos custos de investimento e operacionais para diferentes combinações
de duas variáveis chaves: volume a ser entregue (V), em mil·m3/dia, e distância a
ser percorrida (L), em km.
O custo de transporte pode ser obtido pela equação (3.1), tendo em conta as
premissas econômicas mostradas na Tabela 14.
Tabela 14: Premissas econômicas para o cálculo do custo de transporte
Item Valor
Valor residual VRn 0
Taxa de retorno r 14%
Prazo de avaliação (anos) n 20
Vida útil do sistema de

n 10
transporte (anos)
O investimento total para o transporte de gás natural comprimido é a soma

do custo de compressão, equação (3.23), mais o custo do sistema de transporte,
equação (3.15), inclui os módulos, carretas e cavalos. Nesta metodologia, o custo
de descompressão fica a cargo do cliente.
Para o caso do transporte de gás liquefeito o investimento total é a soma do

custo da planta de liquefação, equação (3.30), mais o custo do sistema de
transporte, equação (3.16) e o custo de no sistema de estocagem no mercado final,
72
equação (3.36). Vale mencionar que neste caso o custo de operação destes tanques
ficará a cargo do cliente final de GNL.
A estimativa total para o investimento pelo transporte por gasoduto se usa a

equação (3.39) e para a operação e manutenção se toma em 5% deste custo total
de investimento.
Foram analisados os efeitos da quantidade de gás natural, a ser

transportada diariamente, o efeito da distância, as velocidades dos veículos, assim
como a taxa de retorno do investimento, comparando-se os resultados para os
diversos modais considerados.
4.2
Demanda de caminhões por distância percorrida
Com a equação (3.9) se pode obter o número de caminhões em função do

volume e a distancia. Como pode ser observado na Figura 13, supondo uma
demanda de 100.000 m3/dia, o número de caminhões de GNC aumenta
rapidamente com a distância a ser percorrida, enquanto que o crescimento das
carretas de GNL se dá de forma mais lenta. Isto se deve à densidade energética do
GNL em comparação com o GNC.
Demanda de Caminhões x Distância
Supondo demanda de 100.000 m3/dia
60
Cavalos GNL
50 Cavalos GNC
Numero de cavalos
40
30
20
10
0
50 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
Distância [km]
Figura 13: Variação dos números de carretas em função da distância.
73
Como as carretas de GNC não possuem a capacidade de transportar um

grande volume de GN, comparadas as GNL, estas são obrigadas a fazer maior
número de viagens, em comparação as carretas de gás liquefeito, para atender o
mesmo cliente. Com a tecnologia disponível atualmente, um caminhão de 40
toneladas de GNC pode transportar cerca de 5.700 m3, em quanto que um
caminhão similar de GNL pode transportar em torno de 24.400 m3.
4.3
Escolha do Modal de Transporte do GN
A construção de um gráfico onde se possa escolher o melhor modal de

transporte dada uma demanda de GN e uma distância percorrida e o objetivo de
nosso estúdio, no entanto existem sensibilidades entre as mais importantes a
velocidade media do caminhão no trecho percorrido e taxa de retorno que foram
analisadas. Vale lembrar que tudo isto para as premissas técnicas e econômicas
estabelecida neste trabalho para fazer a comparação.
A Figura 14, para uma taxa de retorno de 14% e caminhões viajando à

velocidade média de 40km/h, apresenta as situações onde um dado modal resulta
em menor custo de transporte do GN, em função da distância e demanda.
Observou-se que a utilização de gasodutos se justifica em casos de altas
demandas. Para distâncias acima de 250 km, o GNL se mostra altamente
competitivo. O GNC é atraente apenas para baixas demandas e pequenas
distâncias embora este modal exija menor custo de investimento e operacional
para distâncias curtas.
74
Escolha do Modal do Transporte do Gás Natural
Taxa de retorno: 14% e Velocidade do Caminhão: 40 km/h
1000
900
Demanda [mil∙m3/dia]
800
700
600
Gasoduto
500
400
GNL
300
200
100
0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000
Distância [km]
Figura 14: Efeito da distância na escolha do modal para uma dada demanda de GN.
O efeito da velocidade média dos veículos é apresentado na Figura 15, para

uma taxa de retorno de 14%. Observa-se que a possibilidade dos veículos
poderem viajar a maiores velocidades tende a favorecer o uso do GNC, cuja área
de utilização tende a se ampliar sobre os demais modais, assim como favorece o
GNL sobre o uso de gasodutos. Já que os investimentos em carretas assim como
seus custos operacionais sofrem uma queda do número de caminhões e pelo
aumento de viagens ao dia.
Efeito da Velocidade nos Modais de Transporte
Taxa de retorno: 14%
1000
900
800
700 Gasoduto
600
500
400 GNL
300
200
100
0
GNC
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000
Distância [km]
Figura 15: Efeito da velocidade dos modais de transporte.
Ao comparar os valores presentes descontados aos 12%, 14% e 16% se vê

na Figura 16 que o custo de do GNC tem pequeno efeito, só na região limite entre
75
o GNL e gasoduto para distâncias e demandas altas percebe-se o efeito da taxa de

retorno.
Efeito da taxa de retorno do investimento
Velocidade Média do Caminhão: 40 km/h
1000
900
800
700
Gasoduto
600
500
400
GNL
300
200
100
0 GNC
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000
Distância [km]
Figura 16: Efeito da taxa de retorno do investimento.

4.4
Custo do transporte
As figuras anteriores mostram a competitividade do modal para o menor

custo de transporte de GN, mas não se pode obter o valor do custo de transporte.
Para isto devem-se construir outros dois gráficos: custo de transporte versus a
distância percorrida dada uma demanda e custo de transporte versus a demanda
dada uma distancia. Vale lembrar que isto para uma sensibilidade dada.
Para quantidades pré-definidas diárias de gás a Figura 17 apresenta o custo

de transporte do GN, em US$/MMBTU, em função das distâncias a serem
transportadas, alem disso mostra-se para cada demanda diária o modal mais
atraente. Por exemplo, para uma demanda de 100 mil·m3/dia até uma distância de
aproximadamente 120 km é mais competitivo utilizar gasoduto, para distancias até
250 km é melhor GNC e para distâncias superiores o GNL; quando a demanda é
de 400 mil·m3/dia a melhor escolha do modal até 440 km é o gasoduto e para
distancias superiores é GNL; e assim para cada demanda pode-se fazer um
analise. Observe-se também que o custo de transporte é diretamente proporcional
à distância transportada.
76
Custo de Transporte de acordo com a distância
8
Gasoduto
7
GNC
GNL 100 mil∙m3/dia
6
5
[US$/MMBTU]
4 400 mil∙m3/dia
1000 mil∙m3/dia
3
0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000
Distância [km]
Figura 17: Custo do transporte em função da distância.
Para distâncias pré-definidas a Figura 18 apresenta o custo de transporte do

GN, em função das demandas diárias, analogamente que a figura anterior para
cada distância pode-se observar o modal mais competitivo. Por exemplo, para
uma distância de 1000 km o modal mais competitivo é GNL; quando a distancia é
400 km com uma demanda de ate 15 mil·m3/dia a melhor escolha é o GNC, para
15 a 400 mil·m3/dia é o GNL e para demandas superiores a 400 mil·m3/dia é o
gasoduto. Mostra-se que o custo de transporte é indiretamente proporcional à
demanda diária.
Custo de Transporte de acordo com a demanda
18
Gasoduto
16
GNC
14 GNL
12
[US$/MMBTU]
10
8
1000 km
6
4 400 km
2
100 km
0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000
Figura 18: Custo do transporte em função da demanda.

Avaliação TE Tecno TRansp GN

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Marko Antonio López Bendezú

Avaliação Técnico-Econômico das Alternativas

Dissertação apresentada como requisito parcial para

Orientadores: Eloi Fernández y Fernández

Avaliação Técnico-Econômico das Alternativas

Dissertação apresentada como requisito parcial para

Prof. Eloi Fernández y Fernández

Prof. Pedro Carajilescov

Prof. Carlos Valois Maciel Braga

Prof. Sergio Leal Braga

Prof. Jose Cesario Cecchi

Prof. José Eugenio Leal

Rio de Janeiro, 13 de fevereiro de 2009

Marko Antonio López Bendezú

Graduou-se em Engenharia Mecânica na UNI (Universidad

López Bendezú, Marko Antonio

Avaliação Técnico-Econômico das Alternativas

Dissertação (mestrado) – Pontifícia Universidade

Incluí referências bibliográficas.

1. Engenharia Mecânica – Tese. 2. Custo de transporte.

Ao meu orientador Prof. Dr. Eloi Fernandez y Fernandez e o meu co-orientador

A PUC-Rio, pela oportunidade do curso de mestrado. Orgulho-me imensamente

A Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustível (ANP) pelo apoio

A todos os professores pelos conhecimentos adquiridos, por suas aulas e pela

López Bendezú, Marko Antonio. Avaliação Técnico-Econômico das

Considerando países com uma grande área territorial, um obstáculo para a

comparação econômica entre os diferentes modais em função do volume de gás a

Custo de transporte; gasoduto virtual; GNC; GNL; gasoduto.

López Bendezú, Marko Antonio. Technical and Economical Evaluation of

Considering countries with a large territorial area, an obstacle for the

Transport cost; virtual pipeline; CNG; LNG; gas pipeline.

1.1 Objetivos do Trabalho.....................................................................21

2 Estudo das Tecnologias de Transporte de Gás Natural........................23

2.3.1 Unidade de Compressão de GNC............................................27

3 Análise do Custo de Transporte de Gás Natural ...................................38

4 Resultados: Comparação entre modais ................................................71

5.1 Conclusões .....................................................................................77

6 Referências Bibliográficas .....................................................................79

Figura 1: Tecnologias de transporte de gás natural (Fonte: Dave &

Figura 7: Esquema de gasoduto virtual do GNL.......................................33

Tabela 1: Modelos de carretas de armazenamento .................................30

Tabela 9: Dados de entrada do gasoduto ................................................67

Quadro 1: Formulário para calcular o número de caminhões 40

CapPL.proj Capacidade da planta de liquefação do projeto.

Captanq.ref Capacidade de um tanque de referência.

CapPL.ref Capacidade de uma planta de liquefação de referência.

Conener.comp Consumo anual de energia do compressor.

Conener.PL Consumo de energia da planta de liquefação.

Conesp Consumo específico do compressor.

COener.PL Custo de energia da planta de liquefação.

CIPL.proj Custo de investimento da planta de liquefação do projeto.

CItanq.ref Custo de investimento de um tanque de referência.

CIPL.ref Custo de investimento de uma planta de liquefação de

CIduto Custo de investimento do gasoduto.

CIcav Custo de investimento em cavalos.

CItan.proj Custo de investimento em tanque do projeto.

COduto Custo de operação & manutenção do gasoduto

CIcomp Custo do investimento do compressor.

CIcar Custo do investimento em carretas.

CIoc Custo do investimento em obras civis.

Cf Custo fixo mensal por conjunto (cavalo e carreta).

COPL Custo operacional da planta de liquefação.

COener.comp Custo operacional de energia do compressor.

CUf(L,D) Custo unitário de construção de um gasoduto.

Capítulo 1, Introdução: O presente capítulo.