9 - Projeto Funcional

PRODUTO 9
Estudos de Viabilidade Técnica, Econômica e Socioambiental e Jurídico-Legal

Necessários à Outorga da Exploração do Serviço Público de Transporte Ferroviário
Regular de Passageiros e de Carga no Trecho Brasília-DF, Anápolis e Goiânia-GO
Projeto Funcional
JGP Gestão Ambiental
Agosto / 2015
Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT
Setor de Clubes Esportivos Sul - SCES, lote 10, trecho 03,
Projeto Orla Polo 8 - Cep: 70200-003 - Brasília - DF
Tel: +55 (61) 3410-1000
Site: www.antt.gov.br
Egis Engenharia e Consultoria Ltda.

R. Catequese, 78 – Butantã – São Paulo – SP – CEP 05502-020
Tel: +55 (11) 2134-7577 Fax: +55 (11) 3221-5001
Site: www.egis-brasil.com.br – e-mail: contato@egis-brasil.com.br
Logit Engenharia Consultiva Ltda.

Av. Eusébio Matoso, 690, 6° andar – Pinheiros – São Paulo – SP
CEP 05423-000 São Paulo/SP, Brasil
Tel: + 55 11 3474-8500 Fax: + 55 11 3474-8501
JGP Consultoria e Participações Ltda.

R. Américo Brasiliense, 615 – Alto da Boa Vista – São Paulo – SP
CEP 04715-003 TEL: 11 5546.0733
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MACHADO MEYER SENDACZ OPICE ADVOGADOS

Av. Brigadeiro Faria Lima, 3144 – 11º andar – CEP 01451-000
Jardim Paulistano – São Paulo – SP – Brasil
Tel.: (55) 11 3150 7000 - Fax: (55) 11 3150 7071
www.machadomeyer.com.br – E-mail: mmso@mmso.com.br
PRODUTO 9
PROJETO FUNCIONAL
1
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Alternativas de traçado consideradas. ................................................................. 13

Figura 2 – Visão geral dos traçados. ..................................................................................... 14
Figura 3 – Implantação da Estação de Brasília. .................................................................... 77
Figura 4 – Implantação da Estação de Ceilândia. ................................................................. 79
Figura 5 – Implantação da Estação de Águas Lindas de Goiás. ........................................... 81
Figura 6 – Implantação da Estação de Santo Antônio do Descoberto. ................................. 83
Figura 7 – Implantação da Estação de Anápolis. .................................................................. 85
Figura 8 – Implantação da Estação de Goiânia..................................................................... 87
Figura 9 – Planta do pátio de estacionamento e manutenção em Santo Antônio do
Descoberto. ......................................................................................................................... 100
Figura 10 – Planta do pátio de estacionamento em Anápolis. ............................................ 106
Figura 11 – Exemplo dos viadutos rodoviários sobre a ferrovia projetada previstos na
transposição da avenida Perimetral Norte, em Goiânia. ..................................................... 110
Figura 12 – Caso de rebaixamento da via existente para transposição por viaduto ferroviário.
............................................................................................................................................. 111
Figura 13– Exemplo de interferência com passagem inferior celular conectando estradas
rurais. ................................................................................................................................... 111
Figura 14 – Projeto de passagem inferior celular sob ferrovia. ........................................... 112
Figura 15 – Trecho em Cut & Cover na ferrovia e área prevista para readequação do
pavimento. ........................................................................................................................... 113
Figura 16 – Exemplo do remanejamento de dois acessos até o viaduto rodoviário projetado.
............................................................................................................................................. 114
Figura 17 - Gráfico representativo da variação da velocidade x distância. ......................... 120
Figura 18 - Gráfico representativo da variação do espaço x tempo. ................................... 120
Figura 19 - Gráfico representativo da variação da velocidade x distância .......................... 121
Figura 20 - Gráfico representativo da variação do espaço x tempo .................................... 122
Figura 21 - Gráfico representativo da variação da velocidade x distância .......................... 123
Figura 22 - Gráfico representativo da variação do espaço x tempo .................................... 123
Figura 23 - Gráfico representativo da variação da velocidade x distância. ......................... 124
Figura 24 - Gráfico representativo da variação do espaço x tempo. ................................... 125
Figura 25 - Gráfico representando as taxas de ocupação à hora pico, ao longo da vida do
projeto. ................................................................................................................................. 134
Figura 26 – Planejamento de trens no horário de pico. ....................................................... 139
Figura 27 – Trem Regional Brasília – Goiânia – Comparativo Oferta x Demanda (Horizonte
2020).................................................................................................................................... 141
Figura 28 – Trem Semiurbano Goiânia – Anápolis – Comparativo Oferta x Demanda
(Horizonte 2020). ................................................................................................................. 142
Figura 29 – Trem Semiurbano Brasília – Águas Lindas de Goiás – Comparativo Oferta x
Demanda (Horizonte 2020). ................................................................................................ 142
Figura 30 – Trem Semiurbano Brasília – Santo Antônio do Descoberto – Comparativo Oferta
x Demanda. ......................................................................................................................... 143
Figura 31 - Trem regional e trens semiurbanos – Taxa de ocupação das composições
(Horizonte 2020) (1/2).......................................................................................................... 143
Figura 32 – Trem regional e trens semiurbanos – Taxa de ocupação das composições
3
(Horizonte 2020) (2/2).......................................................................................................... 144
Figura 33 - Plano de vias. .................................................................................................... 145
Figura 34 – Topologia da Rede de Transmissão de Dados em Anel Redundante. ............ 156
Figura 35 - Diagrama Unifilar Padrão de uma Subestação Auxiliar de Baixa Tensão ........ 172
Figura 36 – Seção típica de via com pórtico, catenária e linha de contato. ........................ 175
Figura 37 - Diagrama Unifilar Padrão de uma Subestação Retificadora de Tração ............ 176
Figura 38- Plano de Via Eletrificado. ................................................................................... 183
4
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Principais premissas técnicas de projeto............................................................. 17

Tabela 2 – Composições Típicas. ......................................................................................... 18
Tabela 3 – Demanda do Serviço Regional entre Brasília e Goiânia (Horizonte 2050). ......... 33
Tabela 4 – Demanda do Serviço Semiurbano entre Brasília e Águas Lindas de Goiás
(Horizonte 2050). ................................................................................................................... 34
Tabela 5 – Demanda do Serviço Semiurbano entre Brasília e Sto. Antônio do Descoberto
(Horizonte 2050). ................................................................................................................... 34
Tabela 6 – Demanda do Serviço Semiurbano entre Anápolis e Goiânia (Horizonte 2050). .. 34
Tabela 7 – Estimativa no número de vagas de estacionamento para automóveis. .............. 75
Tabela 8 – Unidades de Serviço do pátio em Santo Antônio do Descoberto. ....................... 90
Tabela 9 – Destinação das vias do pátio em Santo Antônio do Descoberto. ........................ 91
Tabela 10 – Unidades de Serviço do pátio em Anápolis ..................................................... 102
Tabela 11 – Destinação das vias do pátio em Anápolis ...................................................... 102
Tabela 12 - Interferências com rodovias. ............................................................................ 107
Tabela 13 - Interferências com ferrovias. ............................................................................ 108
Tabela 14 - Distâncias entre as estações Regional. ........................................................... 115
Tabela 15 - Distâncias entre as estações Semiurbano. ...................................................... 115
Tabela 16 – Demanda semanal Brasília – Goiânia. ............................................................ 116
Tabela 17 – Demanda semanal Brasília – Anápolis. ........................................................... 116
Tabela 18 – Trem Regional – Quantidade de passageiros na hora crítica. ........................ 117
Tabela 19 – Demanda semanal Goiânia-Anápolis. ............................................................. 117
Tabela 20 – Trem Semiurbano Goiânia-Anápolis – Quantidade de passageiros na hora
crítica. .................................................................................................................................. 117
Tabela 21 – Demanda semanal no entorno de Brasília. ..................................................... 118
Tabela 22 – Trem Semiurbano de Brasília – Quantidade de passageiros na hora crítica. . 118
Tabela 23 - Tempos de marcha simulados e tempo de viagem (Regional Brasília - Goiânia).
............................................................................................................................................. 119
Tabela 24 - Tempos de marcha simulados e tempo de viagem (Semiurbano Goiânia -
Anápolis). ............................................................................................................................. 121
Tabela 25 - Tempos de marcha simulados e tempo de viagem (Semiurbano Goiânia -
Anápolis). ............................................................................................................................. 122
Tabela 26 - Tempos de marcha simulados e tempo de viagem (Semiurbano S. Ant.
Descoberto -Brasília). .......................................................................................................... 124
Tabela 27 – Trem Regional – Dimensionamento operacional............................................. 130
Tabela 28 – Trem Semiurbano Goiânia – Anápolis – Dimensionamento operacional. ....... 132
Tabela 29 – Trem Semiurbano Brasília – Águas Lindas de Goiás – Dimensionamento
operacional. ......................................................................................................................... 133
Tabela 30 – Trem Semiurbano Brasília – Santo Antônio do Descoberto – Dimensionamento
operacional. ......................................................................................................................... 133
Tabela 31 – Trem Regional – Planejamento diário. ............................................................ 135
Tabela 32 – Trem Semiurbano Goiânia – Anápolis – Planejamento diário ......................... 136
Tabela 33 – Trem Semiurbano Brasília – Águas Lindas de Goiás – Planejamento diário. . 137
Tabela 34 – Trem Semiurbano Brasília – Santo Antônio do Descoberto – Planejamento
diário. ................................................................................................................................... 138
5
Tabela 35 – Quantidade de viagens realizadas pelas composições. .................................. 140
Tabela 36 – Quantidade de viagens realizadas pelos TUs. ................................................ 140
Tabela 37 – Quantidade de viagens realizadas pelos carros. ............................................. 140
Tabela 38 – Quantidade de lugares ofertados. ................................................................... 141
Tabela 39 – Taxa de ocupação dos lugares ofertados. ....................................................... 141
Tabela 40 – Cálculo do número de trens à hora-pico e taxa de ocupação da via. .............. 147
Tabela 41 – Requisitos da tecnologia TETRA para o Sistema de Radiocomunicação. ...... 159
Tabela 42 - Resumo das simulações para consumo de energia. ........................................ 180
Tabela 43 – Potência eficaz disponibilizada por trecho. ...................................................... 181
Tabela 44 – Distribuição das Subestações Retificadoras. .................................................. 182
6
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO ............................................................................................................... 11
2. ESCOLHA DA ALTERNATIVA DESENVOLVIDA COMO PROJETO FUNCIONAL ... 12
ALTERNATIVAS ...................................................................................................... 12
MATRIZ MULTICRITERIAL ..................................................................................... 13
ALTERNATIVA DESENVOLVIDA PELO PROJETO FUNCIONAL ......................... 13
3. PREMISSAS DE PROJETO ADOTADAS ..................................................................... 15
TRAÇADO GEOMÉTRICO ...................................................................................... 15

Raio mínimo das curvas horizontais ............................................................ 15
Rampa máxima ............................................................................................ 16
Aparelhos de Mudança de Via ..................................................................... 16
Plataformas .................................................................................................. 16
Resumo das principais premissas técnicas para as vias ............................. 17
MATERIAL RODANTE ............................................................................................ 18
4. PROJETO FUNCIONAL ................................................................................................ 19
TRAÇADO ............................................................................................................... 19
Descrição do traçado desenvolvido ............................................................. 20
ESTAÇÕES ............................................................................................................. 27
Metodologia para o dimensionamento das estações ................................... 27
Dimensionamento das estações .................................................................. 34
Pré-dimensionamento dos estacionamentos para automóveis.................... 75
Projeto das Estações ................................................................................... 76
PÁTIOS DE ESTACIONAMENTO E MANUTENÇÃO ............................................. 88
Pátio de Estacionamento e Manutenção em Santo Antônio do Descoberto 88
Pátio de Estacionamento em Anápolis ...................................................... 101
PROJETO DE INTERFERÊNCIAS ....................................................................... 107
Tratamento das Soluções .......................................................................... 108
DESAPROPRIAÇÕES ........................................................................................... 114
ESTUDOS OPERACIONAIS ................................................................................. 115
Introdução .................................................................................................. 115
Coleta de dados ......................................................................................... 115
A demanda de passageiros ....................................................................... 116
Simulação de Marcha ................................................................................ 118
Definição dos serviços ............................................................................... 125
Escolha do Material Rodante ..................................................................... 126
Dimensionamento da Frota ........................................................................ 129
Plano de vias .............................................................................................. 144
7
5. ESPECIFICAÇÃO DOS SISTEMAS ............................................................................ 148
SISTEMA DE SINALIZAÇÃO, SUPERVISÃO E CONTROLE - SSC .................... 148

Introdução .................................................................................................. 148
Requisitos do Sistema de Sinalização, Supervisão e Controle ................. 149
Sistema de Controle Centralizado – SCC .................................................. 151
Subsistema de Controle de Energia – SCE ............................................... 152
Subsistema de Controle de Equipamentos Auxiliares – SEA .................... 152
Subsistema de Controle de Arrecadação e de Passageiros – SCAP Central
152
Subsistema de Administração e Serviços - SAS ....................................... 152
Subsistema de Controle de Acesso - SCA ................................................ 153
Requisitos de Interface e de Interoperabilidade ......................................... 153
Requisitos de Desempenho dos Postos de Controle ................................. 154
SISTEMA DE TELECOMUNICAÇÕES – REDE DE TRANSMISSÃO DE DADOS -
RTD ....................................................................................................................... 155
Introdução .................................................................................................. 155
Requisitos do Sistema de Telecomunicações e Rede de Transmissão de
Dados ................................................................................................................ 157
SISTEMA DE RADIOCOMUNICAÇÃO ................................................................. 158
Introdução .................................................................................................. 158
Requisitos do Sistema de Radiocomunicação ........................................... 159
SISTEMA DE CIRCUITO FECHADO DE TELEVISÃO - CFTV............................. 160
Introdução .................................................................................................. 160
Requisitos do Sistema de Circuito Fechado de Televisão - CFTV ............ 160
SISTEMA DE CRONOMETRIA - SCR .................................................................. 163
Introdução .................................................................................................. 163
Requisitos do Sistema de Cronometria ...................................................... 163
SISTEMA DE VENTILAÇÂO ................................................................................. 163
Introdução .................................................................................................. 163
Requisitos do Sistema de Ventilação Principal .......................................... 164
Requisitos do Sistema de Ventilação de Salas Técnicas e Operacionais . 165
SISTEMA DE AR CONDICIONADO ...................................................................... 167
Introdução .................................................................................................. 167
Requisitos do Sistema de Ar Condicionado ............................................... 167
SISTEMA DE ENERGIA ........................................................................................ 169
Introdução .................................................................................................. 169
Subestações Auxiliares - Baixa Tensão ..................................................... 170
Grupos Geradores Diesel (GGD) ............................................................... 173
Subestações Retificadoras de Tração ....................................................... 173
Linha de Contato e Retorno de Corrente ................................................... 177
ESTUDO PARA DIMENSIONAMENTO E LOCALIZAÇÃO DAS SUBESTAÇÕES
8
RETIFICADORAS .................................................................................................. 178
SISTEMA ELETRIFICADO EM CORRENTE CONTÍNUA – 3 KV ................................ 178
Características ........................................................................................... 178
Introdução .................................................................................................. 178
Etapas do Estudo: ...................................................................................... 178
Contratação de Energia ............................................................................. 184
SISTEMA DE DETECÇÃO E EXTINÇÃO DE INCÊNDIO - DI ............................. 185
Introdução .................................................................................................. 186
Requisitos do Sistema de Detecção e Extinção de Incêndio - DI .............. 186
Sistema de Bombas para Recalque de Água para Combate a Incêndios e
Pressurização de Redes de Combate a Incêndios (Jockey) ............................ 187
SISTEMA DE INFORMAÇÃO AOS PASSAGEIROS ............................................ 188
Introdução .................................................................................................. 188
Requisitos Gerais do Sistema de Informação aos Passageiros ................ 188
Requisitos Gerais dos Painéis de Destinos de Trens (PDT)...................... 189
Requisitos do Concentrador de Mensagens .............................................. 189
SISTEMA DE SONORIZAÇÃO ............................................................................. 190
Introdução .................................................................................................. 190
Requisitos do Sistema de Sonorização ..................................................... 190
6. DIRETRIZES PARA LICENCIAMENTO AMBIENTAL ................................................ 193
ÓRGÃO CONDUTOR DO PROCESSO DE LICENCIAMENTO AMBIENTAL ...... 193

INSTRUMENTO PARA AVALIAÇÃO AMBIENTAL ............................................... 193
ÓRGÃOS INTERVENIENTES E ESTUDOS COMPLEMENTARES AO EIA/RIMA
193
7. CONCLUSÕES ............................................................................................................ 196
8. ANEXOS ...................................................................................................................... 197
ANEXO I – GEOMETRIA DO TRAÇADO PROPOSTO ........................................ 197

ANEXO II – PROJETO FUNCIONAL DAS ESTAÇÕES........................................ 197
ANEXO III – PROJETO DOS PÁTIOS DE ESTACIONAMENTO E MANUTENÇÃO
197
ANEXO IV – PROJETO DE SOLUÇÃO DAS INTERFERÊNCIAS........................ 197
ANEXO V – DADOS PARA A SIMULAÇÃO DE MARCHA ................................... 197
9
10
1. INTRODUÇÃO
O Relatório titulado Produto 9 – Projeto Funcional1 consiste da décima etapa do escopo

proposto para os “ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA, ECONÔMICA E SOCIOAMBIENTAL
PARA O DESENVOLVIMENTO ESTRATÉGICO DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE
PASSAGEIROS E CARGA NO CORREDOR BRASÍLIA – ANÁPOLIS – GOIÂNIA” nos termos
do Contrato 008/2013, com a Agência Nacional dos Transportes Terrestres – ANTT,
jurisdicionada ao Ministério dos Transportes.
Tomando como base as informações e premissas desenvolvidas para o projeto da ferrovia no

Produto 6 – Concepção Técnica e Operacional dos Serviços e a alternativa de traçado
selecionada no Produto 8 – Análise Multicriterial, este relatório apresenta o detalhamento
da alternativa selecionada ao nível de Projeto Funcional, incluindo a definição geométrica do
traçado e o projeto preliminar de arquitetura das estações e dos pátios de estacionamento e
manutenção das composições. Serão apresentadas as definições precisas da localização e
solução das estações e dos equipamentos de movimentação e integração de passageiros,
bem como as soluções referentes à conexão viária urbana das regiões cortadas pela ferrovia.
Também consta neste relatório a especificação dos sistemas de sinalização, monitoramento

e controle selecionados para o projeto ferroviário, bem como os demais sistemas envolvidos,
que foram apresentados também no Produto 6 – Concepção Técnica e Operacional dos
Serviços.
1
Conforme estabelecido no Termo de Referência, o Projeto Funcional deveria corresponder ao Produto
10, porém, em decorrência de alteração na sequência das atividades para desenvolvimento dos
estudos, a ANTT indicou a necessidade de alterar a denominação dos produtos. Em consequência, a
Análise Multicriterial passou a ser o Produto 8, o Projeto Funcional, o Produto 9 e o Estudo Econômico-
financeiro, o Produto 10.
11
2. ESCOLHA DA ALTERNATIVA DESENVOLVIDA COMO PROJETO FUNCIONAL
ALTERNATIVAS
A partir do relatório e atas com as definições apresentadas pelo COMITÊ - Comitê Técnico da
Ferrovia Brasília-Anápolis-Goiânia, coordenado pela SUDECO e constituído por
representantes dos Governos de Goiás, do Distrito Federal, Ministérios dos Transportes e da
Integração Nacional, ANTT, DNIT, VALEC e outros, documentos estes anexados ao final do
relatório do Produto 6, foram definidos os locais das estações, condicionando a um único
traçado entre a estação de Brasília e as proximidades de João Dutra (25 km antes de
Anápolis). A partir deste ponto foram indicadas duas opções para localização das estações,
tanto em Anápolis quanto em Goiânia, gerando as quatro possibilidades de traçado
desenvolvidas no Produto 6 – Concepção Técnica e Operacional dos Serviços e
estudadas também no Produto 7 – Estudos Socioambientais. São elas:
 AcGt – Anápolis Centro, Goiânia Praça do Trabalhador;

 AcGd – Anápolis Centro, Goiânia Serra Dourada;
 AsGd – Anápolis Sul, Goiânia Serra Dourada;
 AsGt – Anápolis Sul, Goiânia Praça do Trabalhador.
Com relação ao transporte de cargas, caso seja contemplado, será necessário adotar
características geométricas adequadas no trecho com tráfego misto (passageiro e carga),
além de construir dois ramais para alcançar os pontos de conexão com a Ferrovia Norte-Sul
e com o Polo JK. Estes condicionantes são os mesmos, para qualquer uma das quatro
alternativas acima, com o que, atuam de forma neutra no precesso de escolha da melhor
alternativa, conforme apresentado na Figura 1, a seguir.
12
Figura 1 – Alternativas de traçado consideradas.
MATRIZ MULTICRITERIAL
No Produto 8 – Análise Multicriterial as alternativas estudadas previamente nos Produtos 6

e 7 foram comparadas hierarquicamente através de uma série de atributos, tais como,
indicadores financeiros, parâmetros socioambientais e jurídico-institucionais, sendo definida
a alternativa mais conveniente, a ser desenvolvida no nível de projeto funcional.
ALTERNATIVA DESENVOLVIDA PELO PROJETO FUNCIONAL
A alternativa definida por meio da Análise Multicriterial para o desenvolvimento foi a AsGt,
segundo a qual a estação em Anápolis está localizada ao Sul da cidade e a estação em
Goiânia está localizada próxima à Praça do Trabalhador.
Até o relatório do Produto 6 as alternativas haviam sido apresentadas de forma separada,

por segmentos, sem que houvesse uma descrição de cada alternativa, do início ao final, de
forma sequencial. Neste Produto 9 a alternativa selecionada para desenvolvimento é
apresentada de forma íntegra, sem separação por trechos. Da mesma forma, esta condição
é atendida com relação ao transporte de cargas, cujo traçado, tanto no trecho misto como dos
dois ramais, é apresentado no Anexo IB.
Foram realizadas algumas revisões do traçado para melhor adequação da alternativa às

premissas técnicas determinadas previamente e também para melhor localização das
estações/refinamento do traçado. Uma visão geral do projeto é apresentada na Figura 2.
13
Ramal de Cargas Anápolis-
Sen. Canedo
(bitola larga) – 56 km
Figura 2 – Visão geral dos traçados.
14
3. PREMISSAS DE PROJETO ADOTADAS
No Produto 6 – Concepção Técnica e Operacional dos Serviços, foram definidas as

premissas de projeto adotadas para a concepção do traçado das alternativas. Essas
premissas técnicas serviram como forma de limitação das possibilidades dos traçados e foram
apresentados e definidos antes do início dos estudos de traçado.
Os parâmetros técnicos utilizados no projeto foram estabelecidos tomando como referência a

Diretiva 96/48/CE - ETI – Especificação Técnica de Interoperabilidade, da Comunidade
Econômica Europeia, e o Manual for Railway Engineering – 2012, da AREMA (American
Railway Engineering and Maintenance-of-Way Association (EUA) uma vez que as normas
técnicas brasileiras se encontram desatualizadas com relação a trens de passageiros de
média e alta velocidade. Algumas das especificações técnicas nacionais que tratam de
parâmetros de projeto geométrico estão citadas a seguir:
 CBTU (Companhia Brasileira de Trens Urbanos) – Instrução Técnica de Serviços de

Infraestrutura – Elaboração de Projeto Geométrico – IT-07/CBTU
 CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) – Especificação Técnica –
Projeto Geométrico do Traçado da Via Permanente (ET-V-X-99-99-0105/6-U00-999)
 VALEC – Especificações de Projeto - Projeto Geométrico – 80-EG-000A-17-0000
Neste relatório são apresentadas definições revisadas dos elementos presentes na etapa de
projeto funcional da linha como um todo. Algumas características de projeto foram redefinidas
ou acrescentadas para situações de via principal ou secundária ou mesmo para o traçado
junto às estações, por conta do maior nível de detalhamento do projeto funcional em relação
à produção das alternativas. As definições das premissas de referência para o projeto
funcional da alternativa selecionada são apresentadas a seguir.
TRAÇADO GEOMÉTRICO
Raio mínimo das curvas horizontais
O raio mínimo das curvas horizontais utilizadas nas vias principais do traçado é de 1.000
metros, permitindo a operação de trens a 160 km/h, admitindo-se uma aceleração transversal
não compensada 1,05 m/s², conforme estabelecido pela Diretiva 96/48/CE – ETI. No
segmento de uso misto foi adotado um raio de 1.720 m de forma a minimizar o conflito entre
as superelevações necessárias aos trens de passageiro e de cargas, em vista da grande
diferença nas velocidades de ambos.
Nas regiões de chegada às estações, os trens deverão se aproximar em velocidades mais

reduzidas, permitindo a utilização de raios menores. Já nas vias localizadas em pátios de
15
manutenção e estacionamento das composições, como nos dois ramais para carga, também
foram utilizados raios de menores dimensões, por conta da ausência da necessidade de
conforto de passageiros e as baixas velocidades praticadas, possibilitando soluções mais
econômicas. Na interseção com o Ramal de Águas Lindas, e apenas para os trens que
circulam neste ramal, foi imposta uma limitação pontual de 100 km/h, uma vez que trafegam
pela linha desviada do AMV.
Rampa máxima
Nas vias principais foram empregadas rampas máximas de 3,50%, ante uma limitação
recomendada de 4%. Já nas vias localizadas nas estações e em pátios de estacionamento e
manutenção foram adotados greides em nível, garantindo plataformas, estacionamentos e
oficinas sem declividades. Nas linhas de carga foram usadas rampas máximas com 1% e
1,45% compensadas, no sentido principal da demanda e retorno, respectivamente.
Aparelhos de Mudança de Via
Por conta da velocidade adotada nas vias principais, de até 160 km/h, foram previstos AMVs
(Aparelhos de Mudança de Via) de abertura 1:21 entre as linhas principais e os ramais de
acesso a Águas Lindas de Goiás e Santo Antônio do Descoberto. Estes AMVs permitem a
passagem pela sua via direta à velocidade de 160 km/h e pela sua via desviada (linha nova
que se origina e deriva a partir do AMV) em até 100 km/h.
Nas proximidades das estações e nos ramais de carga, foram utilizados AMVs de abertura
1:14, cuja velocidade permitida na passagem pela via desviada fica em torno dos 57 km/h.
Esta condição está em consonância com a forma de operação da linha, pois nestas regiões
de aproximação, os trens estarão em velocidades inferiores e em desaceleração para a
parada nas plataformas de embarque e desembarque. Já nos acessos aos pátios de
estacionamento e manutenção, além das conexões entre as vias internas dos mesmos, por
se tratarem de regiões de baixa velocidade, foram empregados AMVs menores, de abertura
1:8.
Plataformas
Todas as plataformas das 6 estações presentes no projeto foram desenvolvidas em tangente,

sem curvas nem declividades. Quando servem os trens regionais, possuem 260 metros de
comprimento, apresentando relação direta com o material rodante proposto, com 14 carros,
que apresenta a mesma dimensão. Estas plataformas estão presentes nas estações de
Brasília, Ceilândia, Anápolis e Goiânia.
16
As estações de Águas Lindas de Goiás e Santo Antônio do Descoberto não recebem o serviço
de trens regionais e suas plataformas foram adequadas aos maiores comprimentos de trens
que operarão em cada uma delas, 216 e 108 metros, respectivamente.
Resumo das principais premissas técnicas para as vias
Tabela 1 – Principais premissas técnicas de projeto.
Segmento exclusivo Segmento de uso Segmento exclusivo

Características Técnicas
cargas misto passageiros
Máxima aceleração centrípeta horizontal não

0,65 m/s² 1,05 m/s² 1,05 m/s²
compensada
Máxima aceleração centrífuga vertical não
0,03 m/s² 0,22 m/s² 0,22 m/s²
compensada
Máxima aceleração longitudinal Depende do M.R. 1,5 m/s³ 1,5 m/s³
Máxima taxa de variação da aceleração
0,3 m/s² 0,8 m/s³ 0,8 m/s³
transversal (solavanco ou "jerk ")
Superelevação máxima 10% da bitola 1,6 % da bitola 11,2 % da bitola
Velocidade de referência 60 km/h 160 km/h 160 km/h
Carga máxima por eixo 32,5 t/eixo 20 t/eixo 20 t/eixo
Estações nas extremidades do projeto e Anápolis (DAIA) / João Dutra / S. Antº
Brasília / Goiânia
conexões com a rede ferroviária existente Brasília (Pólo JK) do Descoberto
Comprimento máximo dos trens 2.100m 400m 400 m
Bitola de referência 1,600m 1,600m 1,600m

Número de vias Simples Dupla Dupla
Tipo de sinalização A definir NTCS Nível 1
Gabarito estático e dinâmico A definir A definir A definir
Entrevia 4,25m 4,50m 4,50m
Método utilizado para atingir superelevação Coplanar Coplanar Coplanar
Método utilizado e características das obras
A definir A definir A definir
subterrâneas (se existirem)
Largura da plataforma em viaduto (m) 5,85 m 16,30 m 16,30 m
Largura da plataforma de terraplenagem (m)

7,00 m 14,80 m 14,80 m
(sem faixa de drenagem)
Compr. mínimo do elemento geométrico horiz. 30 m 150 m 150 m
Raio mín. de curva horizontal vias principais 343 m 1.720 m 1.000 m
Raio mín. de curva horizontal vias secundárias 150 m 150 m 150 m
Comprimento mínimo da espiral de transição 30 m 250 m 251 m
Raio mínimo de curvatura vertical (côncava e
17.000 m 17.000 m 17.000 m
convexa)
Rampa máxima 1,45% compensada 1,45% compensada 3,50%
Rampa mínima nos trechos em corte 0,30% 0,30% 0,30%
Coordenação traçado / perfil longitudinal Não aplicável Aplicável
Parâmetros geométricos na estação i = 0% Tangente, i= 0% Tangente, i= 0%
Parâmetros geométricos em região de AMVs Tangente em planta e rampa constante
Vias principais e ramais: 100 km/h
Via principal: 57 km/h
AMVs Acessos à estações e pátios: 57 km/h
Pátios: 30 km/h
Áreas de pátios: 30 km/h
17
MATERIAL RODANTE
Por conta da variedade de serviços presentes no projeto como um todo, no transporte de

passageiros serão utilizadas composições com diferentes capacidades. Como já descrito no
Produto 6, sugere-se que as composições adotadas sejam parte de uma única série de trens,
reduzindo a necessidade de composições de reserva, permitindo maior flexibilidade na
alocação das composições, conforme as oscilações da demanda, facilitando a manutenção e
também reduzindo o estoque de peças de reposição, entre outras vantagens.
Foram indicadas composições unitárias com 2, 3, 6 e 7 carros cada, que podem ser
associadas a outras, formando composições com 14 carros, por exemplo, como a que será
empregada no serviço Regional a partir do horizonte 2040. A tabela a seguir apresenta as
principais características que as composições deverão apresentar para os quatro serviços do
projeto:
Tabela 2 – Composições Típicas.
COMPOSIÇÕES TÍPICAS
Tipo Semiurbano Semiurbano Semiurbano Regional

Nome S602 S603 S606 R627
Velocidade (km/h) 160 160 160 200
Extensão aproximada
36,00 54,00 108,00 126,00
(m)
Carro 2 3 6 7
Portas 2 de 1,30m/carro 2 de 1,30m/carro 2 de 1,30m/carro 1/carro
Equipamento AC AC AC AC e banheiro
Passageiros sentados 125 187 374 420
Passageiros em pé 192 288 575 -
Passageiros total 317 475 949 420
As composições foram identificadas pela letra S caracterizando as composições semiurbanas,
que admitem passageiros em pé, e pela letra R para as regionais. Adicionalmente, foi
acrescentado um índice indicativo do número de carros em cada composição. A partir da
definição dos parâmetros para o Material Rodante, foram realizadas combinações de
intervalos e tamanhos de composições, a fim de estabelecer a oferta mais coerente à
demanda.
O material rodante utilizado nos trens de carga será de propriedade da operadora ferroviária
de cargas que fizer uso do direito de passagem sendo que os veículos mais utilizados e suas
características técnicas foram relacionados no Produto 6, assim como a formação provável
dos trens. Como segmentos da ferrovia poderão ser projetados para permitir o tráfego de trens
de carga, a única restrição admissível será de gabarito vertical, nos segmentos com tração
elétrica, para vagões de containers tipo double-stack.
18
4. PROJETO FUNCIONAL
Neste capítulo será exposto o projeto funcional da ferrovia como um todo, sendo apresentadas
as decisões de projeto em relação a:
 Traçado;
 Projeto das Estações;
 Pátios de Manutenção e Estacionamento;
 Estudos Operacionais;
 Descrição dos Sistemas;
 Projeto de Interferências;
 Desapropriações.
TRAÇADO
A metodologia básica para o desenvolvimento do traçado em nível de projeto funcional

compreendeu o traçado estabelecido a partir da Alternativa AsGt, elaborada no Produto 6,
tendo como base inicial as folhas topográficas do IBGE para estabelecimento dos grandes
corredores que depois foram aprimorados com auxílio das imagens e o relevo gerado a partir
das imagens ASTER pelo software Autodesk Civil 3D.
Foram avaliadas as travessias e obras-de-arte especiais (pontes), inclusive, sobre os

prolongamentos dos lagos e represas de usinas hidroelétricas existentes, suas extensões,
relevo transposto, interferências com rodovias e ferrovias já existentes, entre outros
elementos.
Não há, em todo o traçado ferroviário proposto neste projeto, a presença de cruzamentos em
nível da ferrovia com demais sistemas, fazendo com que todas as possíveis interferências no
projeto sejam resolvidas caso a caso, com base em diretrizes gerais.
O levantamento das interferências é descrito no Item 4.4 deste relatório; as diretrizes de

tratamento das interferências são apresentadas no 4.4.2 e as soluções adotadas em cada
caso são apresentadas no Anexo IV.
Todo o traçado do projeto foi desenvolvido tendo como base as premissas técnicas
apresentadas neste mesmo produto, no capítulo 3.
A geometria do traçado, desenvolvida em nível de projeto funcional, é apresentada em planta

e perfil no Anexo I A deste relatório, para os trens de passageiro e no Anexo I B para uso
misto (trens de passageiros e de cargas). Os traçados apresentados nestes dois anexos,
mesmo no trecho intermediário (proximidades de João Dutra a Santo Antônio do Descoberto)
19
não são idênticos, pois foram otimizados, segundo respectivas condicionantes geométricas,
para cada uma das possibilidades funcionais: tráfego exclusivo de trens de passageiros
(apresentado no Anexo 1A) e tráfego misto, tanto de trens de passageiro como de trens de
carga (apresentado no Anexo 1B).
Descrição do traçado desenvolvido
Neste tópico serão descritos os traçados das seguintes vias presentes no projeto:
 Via principal, que une a cidade de Brasília a Goiânia;
 Ramal de Águas Lindas de Goiás;
 Ramal de Santo Antônio do Descoberto.
Via Principal
A via principal do projeto une as estações de Brasília e Goiânia, passando em seu trajeto
pela Estação de Ceilândia, Ramal de Águas Lindas de Goiás, Ramal de Santo Antônio do
Descoberto, Pátio de Anápolis e Estação de Anápolis, possuindo extensão total de 207
quilômetros.
Os Ramais das Estações de Águas Lindas de Goiás e de Santo Antônio do Descoberto terão
seus traçados descritos posteriormente, bem como os acessos aos pátios de estacionamento
e manutenção nas proximidades das cidades de Santo Antônio do Descoberto e Anápolis. O
traçado desenvolvido para o projeto será aqui descrito tendo como ponto de partida a Estação
de Brasília (estaca 0+000), seguindo rumo à Estação de Goiânia, de Leste para Oeste.
O traçado se inicia na Estação Rodoferroviária de Brasília, localizada no extremo Noroeste do

Eixo Monumental. A Rodoferroviária está hoje desativada para serviços ferroviários e
rodoviários de passageiros, e possui acesso rodoviário pela via EPIA (DF-003).
A Estação de Brasília é a maior das estações da linha, não apenas por estar localizada na
capital do país, mas também por ser a estação que recebe a maior quantidade de serviços
entre as seis estações da linha.
Esta estação atenderá aos seguintes serviços presentes neste projeto:
 Regional BSB-GYN (Brasília – Goiânia);
 Semiurbano BSB-ALG (Brasília – Águas Lindas de Goiás);
 Semiurbano BSB-SAD (Brasília – Santo Antônio do Descoberto);
Além disso, foram previstas plataformas integradas às demais na estação para os seguintes
serviços, possibilitando sua implantação no futuro:
20
 VLT Brasília
 Trem Semiurbano entre Brasília e Luziânia
A partir da Estação de Brasília, o traçado acompanha a rodovia DF-095 ao Norte, em direção

a Estação de Ceilândia, realizando cruzamentos sob elementos rodoviários utilizados para
interligação entre os dois lados da rodovia e cruzando pelo Norte do trevo rodoviário localizado
no encontro da BR-070 com a BR-251. A partir daí o traçado continua seguindo pela faixa de
domínio da BR-070. Alguns acessos locais deverão ser transpostos por meio de obras de arte
(viadutos ou trincheiras, dependendo de cada caso).
O traçado continua seguindo a Norte da Rodovia BR-070 até o próximo ao encontro com a
DF-451, momento em que realiza cruzamento subterrâneo com a BR-070, passando para o
outro lado o da rodovia. Cerca de 430 metros após esse cruzamento, iniciando na estaca
22+312, está prevista a Estação de Ceilândia, que possui quatro vias para suas quatro
plataformas.
A Estação de Ceilândia está localizada a Norte da cidade, entre os eixos das vias 7 e 13,
perpendicularmente à estação final da futura extensão da Linha Verde do Metrô-DF,
possibilitando a integração dos modais metroferroviários, por conta da proximidade das
estações. Está previsto corredor subterrâneo de acesso entre as estações.
A Estação de Ceilândia atenderá aos seguintes serviços presentes neste projeto:
 Semiurbano BSB-ALG (Brasília – Águas Lindas de Goiás);
 Semiurbano BSB-SAD (Brasília – Santo Antônio do Descoberto).
A partir desta estação, o traçado continua pelo canteiro lateral ao Sul da rodovia federal BR-
070 por cerca de 8.500 metros até cerca 1.300 metros antes de chegar a um complexo
industrial de grande porte, defletindo levemente para Sul e logo em seguida para Norte,
chegando a uma curva horizontal que continua para Oeste e é o ponto de partida do Ramal
de Águas Lindas de Goiás.
Essa curva horizontal, entre as estacas 33+195 e 34+814, apresentava raio de 500 metros na
etapa de elaboração das alternativas, tendo sido corrigida para esta etapa de
desenvolvimento do projeto funcional, possuindo agora raio de 1.000 metros, o que permite o
desenvolvimento de maiores velocidades no trecho.
Cerca de 30 metros após a passagem pelo ponto de partida do Ramal de Águas Lindas de
Goiás, ocorre a primeira igualdade de quilômetros do traçado como um todo. O uso de uma
igualdade de quilômetros neste trecho do traçado foi necessário por conta da correção da
curva horizontal citada acima e também por conta da alteração do traçado do ramal de Águas
Lindas de Goiás. Essa igualdade realiza a equivalência entre as estacas 34+872 e 35+000.
A partir da igualdade, o traçado segue na direção Sudoeste pela margem direita do Rio
21
Descoberto, aproveitando a topografia natural de sua várzea, de forma a evitar movimentos
de terra desnecessários, em direção à cidade de Santo Antônio do Descoberto. Neste trecho
não ocorrem cruzamentos com elementos rodoviários de grande porte ou importância para a
região, evitando a implantação de obras de arte.
Na estaca 49+724 é iniciado o desvio de ambas as vias para o ramal que comporta a Estação
em Santo Antônio do Descoberto e Pátio de Estacionamento e Manutenção. Este Ramal será
descrito posteriormente neste capítulo.
Logo após este ponto de ramificação das vias ocorre curva acentuada para Oeste, a partir de
onde o traçado segue pelas várzeas de outros cursos d’água, havendo algumas sucessões
de curvas para acompanhar o relevo, até chegar próximo à cidade de Alexânia, nas
proximidades da estaca 85+500, cruzando a BR-060 por meio de túnel subterrâneo com cerca
de 1,2km de extensão.
O traçado segue para Sudoeste, evitando grandes desníveis, até cruzar sobre o Rio Corumbá
por meio de viaduto com cerca de 300 metros de extensão, a partir da estaca 100+110. A
partir do viaduto, a linha segue a várzea de um afluente do Rio Corumbá até por volta da
estaca 115+000.
O traçado segue então para Sul por cerca de 5 quilômetros, até voltar a seguir para Oeste,
acompanhando o Rio das Antas, até chegar a cerca de 800 metros da BR-060, por volta da
estaca 131+250. A partir daí o traçado segue quase paralelamente à Rodovia, se aproveitando
da várzea do Rio da Estrema, já nas proximidades de Anápolis, sendo direcionado ao Sul da
cidade, onde estará localizada a Estação de Anápolis e seu Pátio de Manutenção e
Estacionamento.
O traçado cruza com algumas estradas em alguns pontos neste trecho, sendo cada
interferência resolvida de forma particular, a serem descritas no anexo IV.
Da estaca 147+402, parte o ramal para o Pátio de Estacionamento de Anápolis, posicionado

de forma que facilite o tráfego das composições para as cidades de Anápolis e Goiânia. Sua
localização e projeto serão descritos e justificados mais adiante neste relatório.
Entre as estacas 147+500 e 151+000, o traçado segue, apesar de algumas curvas, um eixo
geral no sentido Oeste, desviando de topografia acidentada e prevendo um bom
posicionamento e encaixe da Estação Anápolis em área conveniente, devendo ser construído
viaduto com cerca de 20 metros de extensão para travessia da Ferrovia Norte-Sul, localizada
no vale ali presente.
A Estação de Anápolis tem seu início na estaca 152+600, possuindo 260 metros de
comprimento, atendendo inclusive às maiores composições do projeto como um todo. Ela será
implantada na região Sul da cidade, a 500 metros ao Sul da BR-060 e a 100 metros da GO-
330, sendo posicionada perpendicularmente a esta rodovia.
Por conta do cruzamento de duas importantes rodovias da região, a área selecionada para a
22
implantação da estação é um ponto de convergência de rotas e interligação entre cidades,
facilitando o acesso dos usuários.
A Estação de Anápolis atenderá aos seguintes serviços:
 Semiurbano GYN-ANP (Goiânia – Anápolis)
Portanto, estão previstas quatro plataformas na estação: duas para o serviço Regional e duas
para o Semiurbano.
A partir da estação, o traçado segue paralelamente ao Sul da BR-060 por cerca de 7.500
metros, até cruzar para o lado oposto da rodovia, na estaca 161+600, já indicando o
caminhamento selecionado, em direção ao Norte de Goiânia, onde será implantada a estação
da cidade.
Na estaca 172+076 ocorre o cruzamento do traçado ferroviário com a rodovia GO-466,

fazendo com que a plataforma da ferrovia seja elevada e atravesse a rodovia por meio de
viaduto.
Em razão da presença de diferentes alternativas durante a elaboração dos traçados possíveis,

apresentados no Produto 6, foi necessária a utilização de uma igualdade de quilômetros,
fazendo a equivalência entre a estaca 173+700 e a 176+272.
A partir deste ponto, o traçado segue para Oeste até à estaca 184+000, momento em que a
via passa a seguir na direção Sul, cruzando subterraneamente a Avenida Juscelino
Kubitscheck (GO-80).
O traçado da via então acompanha o trajeto de um curso d’água localizado entre a GO-80 e
a GO-462, Avenida Arapoema, cruzando esta avenida em duas ocasiões, de forma a evitar a
passagem do traçado através de bairros já consolidados. A primeira das travessias ocorre na
estaca 198+104, por meio de viaduto de cerca de 70 metros de comprimento, e a segunda
travessia se inicia cerca de 3,2 quilômetros à frente, na estaca 201+404, por meio de túnel
Cut and Cover de cerca de 230 metros de comprimento.
A partir desse ponto, o traçado segue para Sul, na direção da cidade de Goiânia, evitando a
travessia de bairros já consolidados, mais presentes por conta de maior proximidade com a
cidade. Na estaca 205+050, o traçado cruza com a Avenida Perimetral Norte, e
posteriormente com o Rio Meia Ponte a partir da estaca 206+455, por meio de viaduto de
aproximadamente 90 metros de extensão, cruzando-o novamente na estaca 207+070, por
meio de viaduto com cerca de 160 metros de extensão.
Neste trecho, o traçado passa então entre os bairros Santa Crimeia Oeste e Santa Crimeia
Leste, já em perímetro urbano, ainda seguindo o Rio Meia Ponte, tornando-se elevado a partir
da estaca 207+669, possibilitando a travessia sobre a Alameda Marginal Botafogo, mais à
23
frente.
O traçado continua em elevado por cerca de 700 metros, até encontrar a margem do rio, na
estaca 208+363, onde o traçado passa a ser realizado em trincheira por cerca de 170 metros,
para então seguir enterrado por meio de Cut and Cover, até o final, na estaca 208+944.
A estação será enterrada e estará localizada paralelamente à Rodoviária de Goiânia, em área

pertencente à rodoviária e que hoje apresenta canteiros e parte do estacionamento.
Na etapa de identificação das alternativas possíveis para a chegada em Goiânia e

posicionamento da estação, havia duas possibilidades: localização da estação em Serra
Dourada, ao Sul da cidade ou na Praça do Trabalhador, ao Norte da cidade.
A alternativa selecionada para a Estação de Goiânia seria a localizada na Praça do

Trabalhador. Entretanto nesta etapa de desenvolvimento do projeto funcional e consolidação
do traçado, optou-se por modificar um pouco o traçado e adiantar a implantação da estação
em cerca de 700 metros, de forma que ela esteja localizada junto à Rodoviária, facilitando o
acesso, o embarque e desembarque dos usuários. O posicionamento proposto anteriormente
era de certa forma menos acessível, estando mais distante da Rodoviária.
Para a alteração do local de implantação da estação, foi realizado um pequeno desvio no

traçado, fazendo com que as plataformas fiquem sob a área pertencente à Rodoviária e não
sob a via, como estaria se o traçado definido anteriormente fosse levado em consideração em
sua totalidade.
A Estação de Goiânia atenderá aos seguintes serviços:
 Semiurbano GYN-ANP (Goiânia – Anápolis)
Dessa forma, a estação apresentará quatro plataformas, sendo duas para o serviço
Semiurbano e duas para o Regional.
Ramal de Águas Lindas de Goiás
Este ramal era idêntico em todas as quatro alternativas definidas no Produto 6.
O ramal de Águas Lindas de Goiás terá extensão de 9.400 metros e as mesmas

características técnicas da via principal, assim como do ramal que faz a ligação entre Santo
Antônio do Descoberto e a via principal.
O ramal de Águas Lindas de Goiás procura atender às necessidades por transporte de alta
capacidade ligando a cidade à Brasília. Devido a questões de topologia e relevo, os corredores
de ligação ideais entre Brasília e Anápolis não contemplam a passagem pela mancha urbana
de Águas Lindas, tornando necessária a criação de um ramal.
O ramal tem início na estaca 34+814 da via principal, logo após a curva que teve seu raio
24
corrigido de 500 para 1.000 metros entre as etapas de elaboração das alternativas e a de
desenvolvimento do projeto funcional. Logo em seguida, o traçado desvia de topografia mais
acidentada ao acompanhar um curso d’água, com pequenas correções de traçado em relação
ao traçado definido nas alternativas do Produto 6.
Em seguida, o traçado é rebaixado por meio de túnel em Cut and Cover, acompanhando
subterrânea e lateralmente a Rodovia BR-070, sentido Águas Lindas de Goiás, à Nordeste,
ficando no canteiro lateral Oeste da via, sem cruzá-la. O túnel se estende por cerca de 680
metros, iniciando-se na estaca 1005+720 e terminando na 1006+380, atravessando em sua
extensão a Rua Rio Grande do Sul. Neste momento a ferrovia passa a estar localizada no
canteiro entre a rodovia BR-070 e a Avenida Brasília, cujo traçado acompanha a rodovia.
A partir deste ponto o traçado segue em trincheira por 800 metros, até novo cruzamento entre
a Rodovia BR-070 e a Rua 17, que realiza a conexão entre as duas partes da cidade
separadas pela rodovia. Neste trecho, a ferrovia será escavada novamente pelo método de
Cut and Cover, por 100 metros, iniciando-se na estaca 1007+130.
O traçado segue então por cerca de 1.000 metros em trincheira, cruzando com a Avenida 3,
que também realiza a conexão entre as duas partes da cidade separados pela rodovia. Neste
trecho o traçado realiza leve curva a Oeste, para posicionamento da estação em lotes ainda
desocupados e com boa área para implantação das edificações e áreas necessárias à
estação, desviando da área do canteiro lateral da rodovia e cruzando sob a Avenida Brasília,
por meio de túnel.
A estação é implantada a partir da estaca 1008+479, em tangente e sem desnível,

apresentando extensão de 260 metros, podendo receber composições de até 14 carros.
O traçado da via apresenta possibilidade de continuação para expansão, sendo sugerido em

planta e perfil até a estaca 1009+400, acompanhando a área de domínio da Rodovia BR-070,
que segue neste ponto para Oeste.
O traçado proposto para o ramal de Águas Lindas de Goiás foi modificado em relação ao
proposto no Produto 6, invertendo o lado por onde acompanha a rodovia, pelos seguintes
motivos:
 A implantação da ferrovia do lado Leste da rodovia criaria a necessidade de atravessá-

la por meio de túnel escavado em NATM em vez de trincheira ou Cut and Cover,
aumentando os custos da obra.
 O canteiro lateral da rodovia possui maior largura do lado Oeste.
 O traçado pode ser expandido para Oeste e alcançando outros bairros e mesmo para
outras cidades, em vez de permanecer sem opções de expansão, como ficaria no lado
Leste.
 O Águas Lindas Shopping possui planos de expansão sobre a área em que havia sido
considerada a estação da cidade.
25
A Estação de Águas Lindas de Goiás serve apenas a um serviço, o Semiurbano BSB-AGL,
realizando a conexão com a cidade de Brasília. Por conta disso, há na estação apenas duas
plataformas.
Ramal de Santo Antônio do Descoberto
O ramal de Santo Antônio do Descoberto procura atender às necessidades por transporte de

alta capacidade ligando a cidade à Brasília, passando por Ceilândia. Devido a questões de
topologia e relevo, os corredores de ligação ideais entre Brasília e Santo Antônio do
Descoberto não contemplam a passagem pelo eixo de expansão desejado pela
municipalidade, tornando necessária a criação de um ramal para melhor posicionamento da
estação e de seu Pátio de Manutenção e Estacionamento, o maior dos dois pátios do projeto,
e que também estará localizado no ramal ferroviário.
A Estação de Santo Antônio do Descoberto teve sua localização modificada em relação ao

que havia sido definido quando da elaboração das alternativas, tendo sido retirada da via
principal do projeto.
Para a operação satisfatória do ramal, foram mantidas vias duplas durante a maior parte de
seu percurso. O ramal possui extensão de 3.380 metros em sua via mais extensa, sendo
desviado da via principal na estaca 49+724 por duas vias distintas, uma no sentido Santo
Antônio do Descoberto, à Oeste e a outra no sentido Brasília, à Leste.
A via sentido Santo Antônio do Descoberto é rebaixada em relação à via principal, cruzando-
a subterraneamente cerca de 1.400 metros após o início do ramal, por meio de túnel com
cerca de 260 metros de comprimento. A partir do final desse túnel, a via passa a subir
novamente para encontrar a outra via do ramal.
Cerca de 500 metros após o túnel que passa sob a via principal, a via que trafega sentido
Santo Antônio do Descoberto é desviada por meio de um AMV para a via principal do Ramal,
que trafega sentido Brasília.
Esta via também tem seu início no km 49+724, deslocando-se a seguir para Leste da via
principal, mas ainda acompanhando sua curvatura. O perfil da via se mantem de certa forma
sem grandes declividades, até a estaca 2000+885, de onde parte o ramal que serve ao Pátio
de Manutenção e Estacionamento, ao Sul.
Na estaca 2002+000, as duas vias do ramal se reencontram, fazendo com que o traçado
agora seja realizado em via singela por cerca de 900 metros, já nas proximidades da estação,
quando a via é duplicada para a chegada às duas plataformas.
O perfil deste trecho é elevado até por volta da estaca 2003+230, acompanhando o perfil
natural do terreno até chegar às plataformas da estação, que se inicia na estaca 2003+250.
As plataformas da Estação em Santo Antônio do Descoberto possuem extensão de 108

metros, em tangente e sem declividade, comportando composições de até 6 carros.
26
Um dos objetivos da implantação da estação neste local nas bordas da cidade, que ainda não
está urbanizado nem loteado, é o de atrair o desenvolvimento urbano para esta área,
afastando a expansão da cidade da fronteira com o Distrito Federal.
A Estação de Santo Antônio do Descoberto atenderá apenas ao serviço Semiurbano BSB-

SAD (Brasília – Santo Antônio do Descoberto).
ESTAÇÕES
Neste capítulo serão apresentadas as seis estações presentes na linha, incluindo a

metodologia para seu dimensionamento, o dimensionamento de cada uma, a implantação e
acessos, o projeto funcional com as soluções próprias de cada estação.
Neste capítulo serão apresentadas imagens das áreas de implantação das estações e suas
plantas do pavimento térreo, onde ocorre a integração com o tecido urbano. O projeto
funcional completo das estações será apresentado no Anexo II.
As estações, de Brasília a Goiânia, incluindo as que estão localizadas em ramais, com base
no estaqueamento, são:
 Estação de Brasília;
 Estação de Ceilândia;
 Estação de Águas Lindas de Goiás;
 Estação de Santo Antônio do Descoberto;
 Estação de Anápolis;
 Estação de Goiânia.
Metodologia para o dimensionamento das estações
Neste tópico será apresentada a metodologia utilizada para realização dos cálculos de
dimensionamento dos elementos considerados no projeto funcional das estações.
Para cada estação foi escolhido o sentido mais carregado no horário em que apresenta o
maior volume de embarques. A opção pela utilização do maior volume de embarques, em
detrimento do volume de desembarques, é embasada no fato de que o efeito dos embarques
no dimensionamento das instalações das estações é maior, pois suas operações (passagem
por bloqueios e acúmulo na plataforma) consomem mais tempo do que as operações de
desembarque.
Com utilização da metodologia utilizada para dimensionamento das estações pelo Metrô-SP,
os elementos em cada estação foram dimensionados e são apresentados a seguir, com suas
27
fórmulas, definições, premissas e variáveis envolvidas.
Plataformas
Para a definição da Largura Total de plataforma é necessário primeiro calcular a Largura Livre
(L), depois somá-la aos afastamentos (Af).
A Largura Livre (L) é largura de plataforma necessária para acomodar tanto os usuários
previstos para estação (embarque e desembarque), quanto os eventuais usuários
provenientes de dois trens a serem evacuados em situação de emergência.
Para se obter a Largura Livre (L), é necessário decompor o cálculo em duas etapas. Primeiro,
Largura para Acumulação em Situação de Emergência (A). Em seguida, obtém-se a Largura
de Circulação de Usuários Previstos na Estação (Lc).
a) Largura para Acumulação em Situação de Emergência
Corresponde à largura de plataforma necessária à acomodação de usuários evacuados de

dois trens em situação de emergência.
Fórmula:
A = (2E + 2T – 2D) / (Oc x P)
Definições:
A = Largura de plataforma correspondente à acumulação de usuários em situação

de evacuação do trem.
Premissa:
Oc = Densidade de ocupação de passageiros na plataforma (passageiros por m² de

plataforma) = 5 pass./m²
Variáveis:
E = Embarques no intervalo entre dois trens, no pior sentido.
T = Carregamento do trem ao chegar na estação em análise.
D = Desembarques no intervalo entre dois trens, no mesmo sentido de E.
P = Comprimento útil da plataforma.
b) Largura de Circulação de Usuários Previstos na Estação
Corresponde à largura de plataforma necessária à acomodação de usuários no pior cenário

da operação. Considera apenas os dados de demanda da estação (totais de embarque e
desembarque na hora pico).
28
Fórmulas:
C = D / (2F x H)
Considerar sempre C como número inteiro, arredondado para cima.
Lc = CxU
Definições:
Lc = Largura para circulação de usuários previstos na estação.
C = Quantidade de canais necessários para a circulação.
Premissa:
F = Capacidade de um canal = 0,5417 pass. / seg. (= 50 pass./ m/ min)
U = Largura de um canal de circulação = 0,65 m
Variáveis:
D = Desembarques no intervalo entre dois trens, no mesmo sentido de E.
H = Intervalo (headway) correspondente ao cenário adotado (em segundos).
c) Largura Livre
Corresponde à soma das duas larguras calculadas anteriormente (A + Lc).
Fórmula:
L = A + Lc
Definições:
L = Largura livre da plataforma.
A = Largura de plataforma correspondente à acumulação de usuários em situação

emergência.
Lc = Largura para circulação de usuários previstos na estação.
d) Largura Total
Corresponde à Largura Livre (L) somada com os afastamentos (Af).
Fórmula:
Lt = L + Af
Definições:
L = Largura livre da plataforma.
Af = soma dos afastamentos dos limites da plataforma.
29
Premissas:
Afastamento de parede = 0,30m
Afastamento da porta de plataforma = 0,30m
Afastamento de borda de plataforma = 0,40m
Variáveis:
Afastamento em plataforma central: Af = 0,40 + 0,30 + 0,30 + 0,40 = 1,40m
Afastamento em plataforma lateral: Af = 0,30 + 0,30 + 0,40 = 1,00m
Bilheterias
O dimensionamento de equipamento para venda de bilhetes foi dividido em dois

componentes; guichês Edmonson e Máquina de Venda Automática. O procedimento de
dimensionamento da quantidade de guichês de bilheteria corresponde à venda de bilhetes do
modelo Edmonson (bilhete em papel). Apenas uma parte das compras de bilhete é feita nos
guichês, admitindo-se que o restante é feito por meios eletrônicos (máquinas de venda
automática e internet).
Quantidade de Guichês
Corresponde à quantidade de guichês necessários para atendimento dos usuários, baseado

na capacidade de atendimento dos guichês por hora.
Fórmula:
Nge = (Pge x Dt) / Cge
Obs. Considerar a quantidade mínima de 2 guichês
Definições:
Nge = Quantidade de guichês necessários
Premissa:
Cge = Capacidade de atendimento de usuários por guichê = 360 pass./ hora/ guichê
Variáveis:
Dt = Soma dos embarques, na hora pico, somados os dois sentidos
Pge = Porcentagem de usuários que utilizam guichês de bilheteria, sendo:
- 20% para estações terminais e de conexão
- 15% para estações intermediárias
30
Quantidade de Máquinas de Venda de Bilhetes
Corresponde à quantidade de máquinas de venda de bilhetes necessárias ao atendimento

dos usuários, baseado na capacidade horária de atendimento de cada máquina.
Fórmula:
Nmbu = (Pbu x Dt x 0,2) / Cbu
Obs. Considerar a quantidade mínima de 2 máquinas
Definições:
Nmbu = Quantidade de máquinas necessários
Premissa:
Cbu = Capacidade de atendimento de usuários por máquina = 60 pass./ hora/ máq.
Variáveis:
Dt = Soma dos embarques na hora pico, somados os dois sentidos
Pbu = Porcentagem de usuários que utilizam máquinas se bilhete, sendo:
- 27% para estações terminais e de conexão
- 28% para estações intermediárias
Bloqueios
Levando em conta que o tempo de passagem pelos bloqueios no embarque é maior do que
o do desembarque (por conta da validação do passagem) é necessário calcular a quantidade
de bloqueios para embarque e desembarque separadamente.
Considerar dados no momento de maior volume de embarques, nos dois sentidos somados.
Quantidade de Bloqueios
Fórmula:
Nbq = {(De / Cpe) +(Ds / Cps)} * 1,1
Obs. Considerar a quantidade mínima de 5 bloqueios
Definições:
Nbq = Quantidade de bloqueios necessários
Premissa:
Cpe = Capacidade de fluxo de pessoas na entrada por bloqueio = 1.200 pass./ hora
Cps = Capacidade de fluxo de pessoas na saída por bloqueio = 2.500 pass./ hora
31
Variáveis:
De = Soma dos embarques na hora pico, somados os dois sentidos
Ds = Soma dos desembarques na hora pico, somados os dois sentidos
Escadas
Para o dimensionamento de escadas é necessário calcular separadamente as escadas fixas

e rolantes, segundo critérios e procedimentos a seguir. As escadas rolantes foram calculadas
de maneira a absorver todo o fluxo projetado. As escadas fixas foram usadas como
redundância, no caso de pane nos equipamentos elétricos. Nesse caso, considera-se a
largura total (para absorver todos os fluxos) necessária escada fixa, descontando as larguras
das escadas rolantes que também podem ser usadas como escadas fixas em situações de
pane elétrica.
Escadas Rolantes
Fórmula:
Ere = Ee / C (para o atendimento do fluxo de embarques)
Erd = Ed / C (para o atendimento do fluxo de desembarques)
Definições:
Ere = Quantidade de escadas rolantes para o atendimento do fluxo de embarque
Erd = Quantidade de escadas rolantes para o atendimento do fluxo de desembarque
Premissa:
C = Capacidade de fluxo de 1 escada rolante = 5.800 pass./ hora
Variáveis:
Ee = Embarques (no pior sentido, para plataforma lateral; somados ambos sentidos
para plataforma central).
Ed = Desembarques (no pior sentido, para plataforma lateral; somados ambos

sentidos para plataforma central).
Escadas Fixas
Adotar mínimo de 1 escada fixa de 1,95 m de largura por desnível.
Fórmula:
Ef = (E + D) / Cf )
32
Efd = Ef – Crol
Lef = Efd x Lcan
Definições:
Ef = Quantidade de canais de passagem necessários
Efd = Quantidade de canais de passagem necessários, descontadas as rolantes
Lef = largura total da soma das escadas fixas.
Premissa:
Cf = Capacidade de fluxo de 1 canal de passagem de escada fixa = 1.800 pass./ h
Lcan = 0,65 m
Crol = Quantidade de canais de passagem nas rolantes = 2 canais / rolante
Variáveis:
E = Embarques (no pior sentido, para plataforma lateral; somados ambos sentidos
E = Desembarques (no pior sentido, para plataforma lateral; somados ambos sentidos
Cenários de Demanda
Para o dimensionamento das estações foram considerados os dados de demanda obtidos

através de modelo de simulação, no pior cenário (Horizonte 2050), na hora pico.
Os dados de demanda utilizados se encontram resumidos nas tabelas a seguir:
Tabela 3 – Demanda do Serviço Regional entre Brasília e Goiânia (Horizonte 2050).
REGIONAL
SENTIDO GOIÂNIA – BRASÍLIA (Fluxo)
TRECHO APS-BSB APS-CEI GYN-BSB GYN-CEI
PASS./HORA 309 87 2463 635
SENTIDO BRASÍLIA – GOIÂNIA (Contra-fluxo)
TRECHOS BSB-APS CEI-APS BSB-GYN CEI-GYN
PASS./HORA 309 87 2463 635
TOTAIS 617 174 4925 1270
33
Tabela 4 – Demanda do Serviço Semiurbano entre Brasília e Águas Lindas de Goiás (Horizonte 2050).
SEMIURBANO – BRASÍLIA – ÁGUAS LINDAS DE GOIÁS

SENTIDO ÁGUAS LINDAS-BRASÍLIA (Fluxo)
TRECHO AGL-BSB AGL-CEI
PASS./HORA 8847 8322
SENTIDO BRASÍLIA-ÁGUAS LINDAS (Contra-fluxo)
TRECHO BSB-AGL CEI-AGL
PASS./HORA 3981 3745
TOTAIS 12829 12067
Tabela 5 – Demanda do Serviço Semiurbano entre Brasília e Sto. Antônio do Descoberto (Horizonte 2050).
SEMIURBANO – BRASÍLIA – SANTO ANTÔNIO DO DESCOBERTO

SENTIDO S. ANTÔNIO-BRASÍLIA (Fluxo)
TRECHO SAD-BSB SAD-CEI
PASS./HORA 2079 447
SENTIDO BRASÍLIA- S. ANTÔNIO (Contra-fluxo)
TRECHO BSB-SAD CEI-SAD
PASS./HORA 935 201
TOTAIS 3014 648
Tabela 6 – Demanda do Serviço Semiurbano entre Anápolis e Goiânia (Horizonte 2050).
SEMIURBANO – ANÁPOLIS – GOIÂNIA

SENTIDO ANÁPOLIS-GOIÂNIA (Fluxo)
PASS./HORA 647
SENTIDO GOIÂNIA-ANÁPOLIS (Contra-fluxo)
PASS./HORA 356
TOTAIS 1004
Dimensionamento das estações
Neste tópico será apresentada a memória de cálculo do dimensionamento dos elementos das
estações, tais como dimensões das plataformas, quantidade de guichês e máquinas de venda
de bilhetes, quantidades de bloqueios e dimensões e quantidades de escadas fixas e rolantes.
Nas estações que possuem mais de um serviço, como as de Brasília, Ceilândia, Anápolis e
Goiânia, foram realizados cálculos separadamente para cada serviço.
Essa estratégia foi adotada devido ao fato de que as instalações das estações, com exceção
dos corredores de circulação, são relacionadas com cada um dos serviços de forma particular.
Para o dimensionamento dos corredores de circulação, foram consideradas as somas das

larguras de todos os serviços presentes na estação.
34
Por conta da distribuição irregular dos usuários durante a hora-pico, os dados de demanda
foram majorados em 20% como forma de obtenção de maior segurança para o
dimensionamento dos elementos das estações.
Estação de Brasília – Serviço Regional BSB-GYN
1) Dados Gerais
 Tipologia de plataforma: central, estação terminal
 Intervalo no pior cenário: 1.800 seg / 30 min
 Frequência: 2 trens / hora
 Pior horário considerado: pico da manhã
2) Plataforma
Fórmula:
(considerando Oc = 5 pass./m2): A = (2E + 2T – 2D) / 5P
Variáveis:
E = Embarques (pass. / intervalo) = (309+2.463)*1,2 / 2 trens por hora = 1.662,80
T = Carregamento do trem (pass.) = (309+2.463)*1,2 / 2 trens por hora = 1.662,80
D = Desembarques (pass. / intervalo) = (309+2.463)*1,2 / 2 trens por hora = 1.662,80
P = Comprimento útil da plataforma (m) = 260
Cálculo:
A = {2x(1.662,80) + 2x(1.662,80) – 2x(1.662,80)} / 5x(260)
A = 2,56 m
Fórmulas:
C = D / (2x 0,5417 x H)*
*Considerando F = 0,5417
Lc = C x 0,65
35
*Considerando U = 0,65 m
Variáveis:
D = Desembarques (pass. / intervalo) = (309+2.463)*1,2 / 2 trens por hora = 1.662,80
H = Intervalo (em segundos) = 1.800
Cálculo:
i. C = 1.662,80 / (2x 0,5417 x 1.800)
C = 0,85
C = 1 canal
ii. Lc = 1 x 0,65
Lc = 0,65 m
c) Largura Livre
Fórmula:
L = A + Lc
L = 2,56 + 0,65
L = 3,21 m
d) Largura Total
Fórmula:
Lt = L + Af
Variáveis:
Afastamento em plataforma central: Af = 1,40 m
Cálculo:
Lt = L + Af
Lt = 3,21 + 1,40
Lt = 4,61 m
3) Bloqueios
a) Quantidade de Bloqueios
Fórmula:
Nbq = {(De / 1.200) +(Ds / 2.500)} * 1,1
36
(Considerando Cpe = 1.200 e Cps = 2.500)
Variáveis:
De = Soma dos embarques nos dois sentidos = (309+2.463)*1,2 = 3.326
Ds = Soma dos desembarques nos dois sentidos = (309+2.463)*1,2 = 3.326
Cálculo:
Nbq = {(3326/ 1.200) +(3326/ 2.500)} * 1,1
Nbq = 4,51
Nbq = 5 bloqueios
4) Escadas
a) Escadas Rolantes
Fórmula:
Ere = Ee / 5.800
Erd = Ed / 5.800
(Considerando C = 5.800)
Variáveis:
Ee = Embarques = (309+2.463)*1,2 = 3.326
Ed = Desembarques = (309+2.463)*1,2 = 3.326
Cálculo:
Ere = 3.326 / 5.800 = 1 rolantes no sentido de embarque
Erd = 3.326 / 5.800 = 1 rolantes no sentido de desembarque
Total de escadas = 2 escadas rolantes
b) Escadas Fixas
Fórmula:
Ef = (E + D) / 1.800*
Efd = Ef – Crol
Lef = Efd x 0,65*
*(Considerando Cf = 1.800 pass./ h; e Lcan = 0,65 m)
Variáveis:
E = Embarques = (309+2.463)*1,2 = 3.326
37
E = Desembarques = (309+2.463)*1,2 = 3.326
Crol = 4 canais
Cálculo:
Ef = (3.326 + 3.326) / 1.800 = 4
Efd = (4) – (4) = 0
Lef = 0 x 0,65
Lef = 0,00 m => 1,95 m (mínimo)
Estação de Brasília – Serviço Semiurbano BSB-SAD
1) Dados Gerais
 Intervalo no pior cenário: 900 seg / 15 min
 Freqüência: 4 trens / hora
 Pior horário considerado: pico da tarde (espelhamento dos dados da manhã)
2) Plataforma
Fórmula:
(considerando Oc = 5 pass./m2):
A = (2E + 2T – 2D) / 5P
Variáveis:
E = Embarques (pass. / intervalo) = 2.079*1,2 / 4 trens por hora = 623,65
T = Carregamento do trem (pass.) = (2.079*45%)*1,2 / 4 trens por hora = 280,64
D = Desembarques (pass. / intervalo) = (2.079*45%)*1,2 / 4 trens por hora = 280,64
Cálculo:
A = {2x(623,65) + 2x(280,64) – 2x(280,64)} / 5x(108)
A = 2,96 m
Fórmulas:
38
C = D / (2 x 0,5417 x H)*
Lc = C x 0,65
Variáveis:
D = Desembarques (pass. / intervalo) = (2.079*45%)*1,2 / 4 trens por hora = 280,64
H = Intervalo (em segundos) = 900
Cálculo:
i. C = 280,64/ (2x 0,5417 x 900)
C = 0,29
C = 1 canal
ii. Lc = 1 x 0,65
Lc = 0,65 m
c) Largura Livre
Fórmula:
L = A + Lc
L = 2,96 + 0,65
L = 3,21 m
d) Largura Total
Fórmula:
Lt = L + Af
Variáveis:
Cálculo:
Lt = L + Af
Lt = 3,21 + 1,40
Lt = 4,61 m
3) Bloqueios
39
Fórmula:
Nbq = {(De / 1.200) +(Ds / 2.500)} * 1,1
Variáveis:
De = Soma dos embarques nos dois sentidos = 2.079*1,2 = 2.495
Ds = Soma dos desembarques nos dois sentidos = (2.079*45%)*1,2 = 1.123
Cálculo:
Nbq = {(2.495/ 1.200) +(1.123/ 2.500)} * 1,1
Nbq = 2,78
4) Escadas
a) Escadas Rolantes
Fórmula:
Ere = Ee / 5.800
Erd = Ed / 5.800
Variáveis:
Ee = Embarques = (2.079*45%)*1,2 = 1.123
Ed = Desembarques = 2.079*1,2 = 2.495
Cálculo:
Ere = 1.123/ 5.800 = 1 rolantes no sentido de embarque
b) Escadas Fixas
Fórmula:
Ef = (E + D) / 1.800
Efd = Ef – Crol
Lef = Efd x 0,65
(Considerando Cf = 1.800 pass./ h; e Lcan = 0,65 m)
40
Variáveis:
E = Embarques = (2.079*45%)*1,2 = 1.123
D = Desembarques = 2.079*1,2 = 2.495
Crol = 4 canais
Cálculo:
Ef = (1.123 + 2.295) / 1.800 = 3
Efd = -1 => 0
Lef = 0 x 0,65
Lef = 0,00 m => 1,95 m (mínimo)
Estação de Brasília – Serviço Semiurbano BSB-ALG
1) Dados gerais
 Freqüência: 7,5 trens / hora
2) Plataforma
Fórmula:
Variáveis:
E = Embarques (pass. / intervalo) = (8.847)*1,2 / 7,5 trens por hora = 1.415,58
T = Carregamento do trem (pass.) = (8.847*45%)*1,2 / 7,5 trens = 637,01
D = Desembarques (pass. / intervalo) = (8.847*45%)*1,2 / 7,5 trens = 637,01
Cálculo:
A = {2x(1.415,58) + 2x(637,01) – 2x(637,01)} / 5x(260)
A = 2,18 m
41
Fórmulas:
i) C = D / (2x 0,5417 x H)*
ii) Lc = C x 0,65
Variáveis:
D = Desembarques (pass. / intervalo) = (8.847*45%)*1,2 / 7,5 trens = 637,01
Cálculo:
ii) C = 637,01 / (2x 0,5417 x 480)
C = 1,22
C = 2 canais
ii) Lc = 2 x 0,65
Lc = 1,30 m
c) Largura Livre
Fórmula:
L = A + Lc
L = 2,18 + 1,30
L = 3,48 m
d) Largura Total
Fórmula:
Lt = L + Af
Variáveis:
Cálculo:
Lt = L + Af
Lt = 3,48 + 1,40
42
Lt = 4,88 m
3) Bloqueios
Fórmula:
Nbq = {(De / 1.200) +(Ds / 2.500)} * 1,1
Variáveis:
De = Soma dos embarques nos dois sentidos = 8.847*1,2 = 10.617
Ds = Soma dos desembarques nos dois sentidos = (8.847*45%)*1,2 = 4.778
Cálculo:
Nbq = {(10.617/ 1.200) +(4.778/ 2.500)} * 1,1
Nbq = 11,83
Nbq = 12 bloqueios
4) Escadas
a) Escadas Rolantes
Fórmula:
Ere = Ee / 5.800
Erd = Ed / 5.800
Variáveis:
Ee = Embarques = (8.847*45%)*1,2 = 4.778
Ed = Desembarques = 8.847*1,2 = 10.617
Cálculo:
b) Escadas Fixas
Fórmula:
43
Ef = (E + D) / 1.800
Efd = Ef – Crol
Lef = Efd x 0,65
Variáveis:
E = Embarques = (8.847*45%)*1,2 = 4.778
E = Desembarques = 8.847*1,2 = 10.617
Crol = 6 canais
Cálculo:
Ef = (4.778 + 10.617) / 1.800 = 9
Efd = (9) – (6) = 3 canais
Lef = 3,0 x 0,65
Lef = 1,95 m
Estação de Brasília – Componentes utilizados por todos os serviços da estação
1) Bilheterias
a) Quantidade de Guichês
Fórmula:
Nge = (Pge x Dt) / 360
(Considerando Cge = 360 pass./ hora/ guichê)
Variáveis:
Dt = Soma dos embarques nos dois sentidos em todos os serviços da estação:
Serviço Regional = (309+2.463) * 1,2 = 3.326
Serviço Semiurbano – Santo Antônio do Descoberto = 2.079 * 1,2 = 2.495
Serviço Semiurbano – Águas Lindas de Goiás = 8.847 * 1,2 = 10.617
Soma dos embarques = 16.438
Pge = Porcentagem de usuários que utilizam guichês de bilheteria = 0,2 (20%)
Cálculo:
Nge = (0,2 x 16.438) / 360
Nge = 9,13
44
Nge = 10 guichês
b) Quantidade de Máquina de Venda de Bilhetes
Fórmula:
Nmbu = (Pbu x Dt x 0,2) / 60
(Considerando Cbu = 60 pass./ hora/ máquina)
Variáveis:
Serviço Regional = (309+2.463) * 1,2 = 3.326
Serviço Semiurbano – Santo Antônio do Descoberto = 2.079 * 1,2 = 2.495
Serviço Semiurbano – Águas Lindas de Goiás = 8.847 * 1,2 = 10.617
Pbu = Porcentagem de usuários que utilizam máquina de bilhetes = 0,27 (27%)
Cálculo:
Nmbu = (0,27 x 16.438 x 0,2) / 60
Nmbu = 14,79
Nmbu = 15 máquinas
Estação de Ceilândia – Serviço Regional BSB-GYN
1) Dados gerais
 Tipologia de plataforma: lateral, estação de passagem
 Pior horário considerado: pico da manhã (sentido Goiânia)
2) Plataforma
Fórmula:
Variáveis:
45
E = Embarques (pass. / intervalo) = (87+635)*1,2 / 2 trens por hora
T = Carregamento do trem (pass.) = (309+2463)*1,2 / 2 trens por hora = 1.662,8
D = Desembarques (pass. / intervalo) = 0,00
Cálculo:
A = {2x(433,25) + 2x(1.662,80) – 2x(0,00)} / 5x(260)
A = 3,22 m
Fórmulas:
i) C = D / (2x 0,5417 x H)*
ii) Lc = C x 0,65
Variáveis:
Cálculo:
ii) C = 0,00 / (2x 0,5417 x 1.800)
C = 0,00
C = 1 canal
ii) Lc = 1 x 0,65
Lc = 0,65 m
c) Largura Livre
Fórmula:
L = A + Lc
L = 3,22 + 0,65
L = 3,87 m
d) Largura Total
Fórmula:
46
Lt = L + Af
Variáveis:
Afastamento em plataforma lateral: Af = 1,00m
Cálculo:
Lt = L + Af
Lt = 3,87 + 1,40
Lt = 4,87m
3) Bloqueios
Fórmula:
Nbq = {(De / 1.200) +(Ds / 2.500)} * 1,1
Variáveis:
De = Soma dos embarques nos dois sentidos = (87+635)*1,2 = 867
Ds = Soma dos desembarques nos dois sentidos = 0
Cálculo:
Nbq = {(867 / 1.200) + (0/ 2.500)} * 1,1
Nbq = 0,79
Nbq = 1 bloqueios => 5 bloqueios (mínimo)
4) Escadas
a) Escadas Rolantes
Fórmula:
Ere = Ee / 5.800
Erd = Ed / 5.800
Variáveis:
Ee = Embarques = (87+635)*1,2 = 867
Ed = Desembarques = 0
Cálculo:
47
Ere = 867 / 5.800 = 1 rolantes no sentido de embarque
Erd = 0 / 5.800 = 0 rolantes no sentido de desembarque
Total de escadas = 1 escada rolante
b) Escadas Fixas
Fórmula:
Ef = (E + D) / 1.800
Efd = Ef – Crol
Lef = Efd x 0,65
Variáveis:
E = Embarques = (87+635)*1,2 = 867
E = Desembarques = 0
Crol = 2 canais
Cálculo:
Ef = (867 + 0) / 1.800 = 1
Efd = (1) – (2) = -1 => 0
Lef = 0 x 0,65 = 0
Lef = 0,00 m => 1,95 m (mínimo)
Estação de Ceilãndia – Serviço Semiurbano
1) Dados Gerais
A plataforma do serviço semiurbano de Ceilândia é compartilhada por duas linhas – Santo

Antônio do Descoberto (SAD) e Águas Lindas de Goiás (ALG). Para o dimensionamento
dessa estação, foi avaliado caso a caso qual seria o dado extremo para cada variável.
Escolhendo, assim, uma das três possibilidades (dado de SAD, dado de ALG, ou a soma de
ambos).
 Tipologia de plataforma: central, estação de passagem
 Intervalo no pior cenário: 480 seg / 8 min (dado considerado: ALG)
 Freqüência: 4 trens / hora (SAD) / 7,5 trens / hora (ALG)
 Pior horário considerado: pico da manhã, considerando a soma das duas linhas
48
2) Plataforma
Fórmula:
Variáveis:
E = Embarques (pass. / intervalo) = (447*1,2 / 4 trens por hora) + (8.322*1,2 / 7,5 trens
por hora) = 1.465,49 (dados considerados: soma das 2 linhas)
T = Carregamento do trem (pass.) = (8.847*45%) + (8.322*45%) *1,2 / 7,5 trens por

hora = 1.236,2 (dados considerados: ALG)
D = Desembarques (pass. / intervalo) = 3.745*1,2 / 7,5 trens por hora = 599,19 (dados
considerados: ALG)
P = Comprimento útil da plataforma (m) = 260 (dados considerados: ALG)
Cálculo:
A = {2x(1.465,49) + 2x(1.236,20) – 2x(599,19)} / 5x(260)
A = 3,23 m
Fórmulas:
i) C = D / (2x 0,5417 x H)*
ii) Lc = C x 0,65
Variáveis:
D = Desembarques (pass. / intervalo) = 599,19 (dado considerado: ALG)
Cálculo:
i. C = 599,19 / (2x 0,5417 x 480)
C = 1,15
C = 2 canais
ii. Lc = 2 x 0,65
Lc = 1,30 m
49
c) Largura Livre
Fórmula:
L = A + Lc
L = 3,23 + 1,30
L = 4,53 m
d) Largura Total
Fórmula:
Lt = L + Af
Variáveis:
Cálculo:
Lt = L + Af
Lt = 4,53 + 1,40
Lt = 5,93 m
3) Bloqueios
Fórmula:
Nbq = {(De / 1.200) +(Ds / 2.500)} * 1,1
Variáveis:
De = Soma dos embarques nos dois sentidos = (8.322+447)*1,2 = 10.522
Ds = Soma dos desembarques nos dois sentidos = (3.745+201)*1,2 = 4.735
Cálculo:
Nbq = {(10.522/ 1.200) + (4735/ 2.500)} * 1,1
Nbq = 11,73
Nbq = 12 bloqueios
50
4) Escadas
a) Escadas Rolantes
Fórmula:
Ere = Ee / 5.800
Erd = Ed / 5.800
Variáveis:
Ee = Embarques = (8.322+447)*1,2 = 10.522
Ed = Desembarques = (3.745+201)*1,2 = 4.735
Cálculo:
b) Escadas Fixas
Fórmula:
Ef = (E + D) / 1.800
Efd = Ef – Crol
Lef = Efd x 0,65
Variáveis:
E = Embarques = (8.322+447)*1,2 = 10.522
E = Desembarques = (3.745+201)*1,2 = 4.735
Crol = 6 canais
Cálculo:
Ef = (10.522 + 4.735) / 1.800 = 9
Efd = (9) – (6) = 3
Lef = 3 x 0,65
Lef = 1,95 m
51
Estação de Ceilândia – Componentes utilizados por todos os serviços da
estação
1) Bilheterias
Fórmula:
Variáveis:
Serviço Regional = (87+635) * 1,2 = 867
Serviço Semiurbano = (8.322+447) * 1,2 = 10.522
Cálculo:
Nge = (0,2 x 11.389) / 360
Nge = 6,32
Nge = 7 guichês
Fórmula:
Nmbu = (Pbu x Dt x 0,2) / 60
Variáveis:
Serviço Semiurbano = (8.322+447) * 1,2 = 10.522
Cálculo:
Nmbu = (0,27 x 11.389 x 0,2) / 60
52
Nmbu = 10,25
Nmbu = 11 máquinas
Estação de Águas Lindas de Goiás – Serviço Semiurbano BSB-ALG
1) Dados gerais
Tipologia de plataforma: plataforma lateral, estação terminal
Intervalo no pior cenário: 480 seg / 8 min
Freqüência: 7,5 trens / hora
Pior horário considerado: hora pico da manhã
2) Plataforma
Fórmula:
Variáveis:
E = Embarques (pass. / intervalo) = (8.847+8.322)*1,2 / 7,5 trens por hora
T = Carregamento do trem (pass.) = (3.981+3.745)*1,2 / 7,5 trens por hora
D = Desembarques (pass. / intervalo) = (3.981+3.745)*1,2 / 7,5 trens por hora
Cálculo:
A = {2x(2.747,11) + 2x(1.236,20) – 2x(1.236,20)} / 5x(260)
A = 4,23 m
Fórmulas:
i) C = D / (2x 0,5417 x H)*
ii) Lc = C x 0,65
Variáveis:
53
D = Desembarques (pass. / intervalo) = (3.981+3.745)*1,2 / 7,5 trens por hora
Cálculo:
a) C = 1.236,20 / (2x 0,5417 x 480)
C = 2,37
C = 3 canais
b) Lc = 3 x 0,65
Lc = 1,95 m
c) Largura Livre
Fórmula:
L = A + Lc
L = 4,23 + 1,95
L = 6,18 m
d) Largura Total
Fórmula:
Lt = L + Af
Variáveis:
Afastamento em plataforma lateral: Af = 1,00m
Cálculo:
Lt = L + Af
Lt = 6,18 + 1,00
Lt = 7,16 m
3) Bilheterias
Fórmula:
Nge = (Pe x Dt) / 360
Variáveis:
Dt = Soma dos embarques nos dois sentidos = (8.847+8.322) *1,2 = 20.603
54
Pe = Porcentagem de usuários que utilizam guichês de bilheteria = 0,2 (20%)
Cálculo:
Nge = (0,2 x 20.603 x 0,2) / 360
Nge = 11,45
Nge = 12 guichês
Fórmula:
Nmbu = (Pbu x Dt x 0,2) / 60
Variáveis:
Dt = Soma dos embarques nos dois sentidos = (8.847+8.322) *1,2 = 20.603
Cálculo:
Nmbu = (0,27 x 20.603 x 0,2) / 60
Nmbu = 18,54
Nmbu = 19 máquinas
4) bloqueios
Fórmula:
Nbq = {(De / 1.200) +(Ds / 2.500)} * 1,1
Variáveis:
De = Soma dos embarques nos dois sentidos = (8.847+8.322) *1,2 = 20.603
Ds = Soma dos desembarques nos dois sentidos = (3.981+3.745)*1,2 = 9.271
Cálculo:
Nbq = {(20.603/ 1.200) + (9.271/ 2.500)} * 1,1
Nbq = 22,97
Nbq = 23 bloqueios
55
5) Escadas
a) Escadas Rolantes
Fórmula:
Ere = Ee / 5.800
Erd = Ed / 5.800
Variáveis:
Ee = Embarques = (8.847+8.322) *1,2 = 20.603
Ed = Desembarques = (3.981+3.745)*1,2 = 9.271
Cálculo:
b) Escadas Fixas
Fórmula:
Ef = (E + D) / 1.800
Efd = Ef – Crol
Lef = Efd x 0,65
Variáveis:
E = Embarques = (8.847+8.322) *1,2 = 20.603
E = Desembarques = (3.981+3.745)*1,2 = 9.271
Crol = 12 canais
Cálculo:
Ef = (20.603 + 9.271) / 1.800 = 18
Efd = (18) – (12) = 6
Lef = 6 x 0,65
Lef = 3,90 m
56
Estação de Santo Antônio do Descoberto – Serviço Semiurbano BSB-SAD
1) Dados gerais
2) Plataforma
Fórmula:
Variáveis:
E = Embarques (pass. / intervalo) = (2.079+447)*1,2 / 4 trens por hora = 757,62
T = Carregamento do trem (pass.) = (935+201)*1,2 / 4 trens por hora = 340,93
D = Desembarques (pass. / intervalo) = (935+201)*1,2 / 4 trens por hora = 340,93
Cálculo:
A = {2x(752,62) + 2x(340,93) – 2x(340,93)} / 5x(108)
A = 2,81 m
Fórmulas:
i) C = D / (2x 0,5417 x H)*
ii) Lc = C x 0,65
Variáveis:
D = Desembarques (pass. / intervalo) = (935+201)*1,2 / 4 trens por hora = 340,93
Cálculo:
57
a) C = 340,93 / (2x 0,5417 x 900)
C = 0,35
C = 1 canal
b) Lc = 1 x 0,65
Lc = 0,65 m
c) Largura Livre
Fórmula:
L = A + Lc
L = 2,81 + 0,65
L = 3,46 m
d) Largura Total
Fórmula:
Lt = L + Af
Variáveis:
Afastamento em plataforma central: Af = 1,40m
Cálculo:
Lt = L + Af
Lt = 3,46 + 1,4
Lt = 4,86 m
3) Bilheterias
Fórmula:
Variáveis:
Dt = Soma dos embarques nos dois sentidos = (2.079+447)*1,2 = 3.030
Cálculo:
Nge = (0,2 x 3.030 x 0,2) / 360
58
Nge = 1,68
Nge = 2 guichês
Fórmula:
Nmbu = (Pbu x Dt x 0,2) / 60
Variáveis:
Dt = Soma dos embarques nos dois sentidos = (2.079+447)*1,2 = 3.030
Cálculo:
Nmbu = (0,27 x 3.030 x 0,2) / 60
Nmbu = 2,73
Nmbu = 3 máquinas
4) Bloqueios
Fórmula:
Nbq = {(De / 1.200) +(Ds / 2.500)} * 1,1
Variáveis:
De = Soma dos embarques nos dois sentidos = (2079+447)*1,2 = 3.030
Ds = Soma dos desembarques nos dois sentidos = (935+201)*1,2 = 1.364
Cálculo:
Nbq = {(3.030/ 1.200) + (1.364/ 2.500)} * 1,1
Nbq = 3,38
5) Escadas
a) Escadas Rolantes
Fórmula:
59
Ere = Ee / 5.800
Erd = Ed / 5.800
Variáveis:
Ee = Embarques = (2079+447)*1,2 = 3.030
Ed = Desembarques = (935+201)*1,2 = 1.364
Cálculo:
b) Escadas Fixas
Fórmula:
Ef = (E + D) / 1.800
Efd = Ef – Crol
Lef = Efd x 0,65
Variáveis:
E = Embarques = (2079+447)*1,2 = 3.030
E = Desembarques = (935+201)*1,2 = 1.364
Crol = 4 canais
Cálculo:
Ef = (3.030 + 1.364) / 1.800 = 3
Efd = (3) – (4) = -1 => 0
Lef = 0 x 0,65
Lef = 0,00 m => 1,95 m (mínimo)
Estação de Anápolis – Serviço Regional – BSB-GYN
1) Dados Gerais
 Tipologia de plataforma: central, de passagem
60
2) Plataforma
Fórmula:
Variáveis:
E = Embarques (pass. / intervalo) = (309+87)*1,2 / 2 trens por hora
T = Carregamento do trem (pass.) = (2463+635)*1,2 / 2 trens por hora
Cálculo:
A = {2x(237,40) + 2x(1.858,65) – 2x(0,00)} / 5x(260)
A = 3,22 m
Fórmulas:
i) C = D / (2x 0,5417 x H)*
ii) Lc = C x 0,65
Variáveis:
Cálculo:
I. C = 0,00/ (2x 0,5417 x 1.800)
C = 0,00
C = 1 canal
II. Lc = 1 x 0,65
61
Lc = 1,30 m
c) Largura Livre
Fórmula:
L = A + Lc
L = 3,22 + 0,65
L = 3,87 m
d) Largura Total
Fórmula:
Lt = L + Af
Variáveis:
Cálculo:
Lt = L + Af
Lt = 3,87 + 1,40
Lt = 5,27 m
3) Bloqueios
Fórmula:
Nbq = {(De / 1.200) +(Ds / 2.500)} * 1,1
Variáveis:
De = Soma dos embarques nos dois sentidos = (309+87)*1,2 = 475
Cálculo:
Nbq = {(475 / 1.200) + (0/ 2.500)} * 1,1
Nbq = 0,44
62
4) Escadas
a) Escadas Rolantes
Fórmula:
Ere = Ee / 5.800
Erd = Ed / 5.800
Variáveis:
Ee = Embarques = (309+87)*1,2 = 475
Ed = Desembarques = 0
Cálculo:
Ere = XXX / 5.800 = 1 rolantes no sentido de embarque
Erd = XXX / 5.800 = 0 rolantes no sentido de desembarque
b) Escadas Fixas
Fórmula:
Ef = (E + D) / 1.800
Efd = Ef – Crol
Lef = Efd x 0,65
Variáveis:
E = Embarques = (309+87)*1,2 = 475
E = Desembarques = 0
Crol = 2 canais
Cálculo:
Ef = (475 + 0) / 1.800 = 1
Efd = (1) – (2) = -1 => 0
Lef = 0 x 0,65
Lef = 0,00 m => 1,95 m (mínimo)
Estação de Anápolis – Serviço Semiurbano GYN-ANP
63
1) Dados gerais
 Tipologia de plataforma: lateral, estação terminal
2) Plataforma
Fórmula:
Variáveis:
E = Embarques (pass. / intervalo) = (647*1,2) = 777
T = Carregamento do trem (pass.) = (356*1,2) = 427,34
D = Desembarques (pass. / intervalo) = (356*1,2) = 427,34
Cálculo:
A = {2x(777) + 2x(427,34) – 2x(427,34)} / 5x(54)
A = 5,76 m
Fórmulas:
i) C = D / (2x 0,5417 x H)*
ii) Lc = C x 0,65
Variáveis:
D = Desembarques (pass. / intervalo) = (356*1,2) = 427,34
Cálculo:
ii) C = 427,34/ (2x 0,5417 x 1.200)
C = 0,33
64
C = 1 canal
ii) Lc = 1 x 0,65
Lc = 0,65 m
c) Largura Livre
Fórmula:
L = A + Lc
L = 5,76 + 0,65
L = 6,41 m
d) Largura Total
Fórmula:
Lt = L + Af
Variáveis:
Afastamento em plataforma lateral: Af = 1,00 m
Cálculo:
Lt = L + Af
Lt = 6,41 + 1,00
Lt = 7,41 m
3) Bloqueios
Fórmula:
Nbq = {(De / 1.200) +(Ds / 2.500)} * 1,1
Variáveis:
De = Soma dos embarques nos dois sentidos = (647*1,2) = 777
Ds = Soma dos desembarques nos dois sentidos = (356*1,2) = 427
Cálculo:
Nbq = {(777/ 1.200) +(427/ 2.500)} * 1,1
Nbq = 0,90
65
4) Escadas
a) Escadas Rolantes
Fórmula:
Ere = Ee / 5.800
Erd = Ed / 5.800
Variáveis:
Ee = Embarques = (647*1,2) = 777
Ed = Desembarques = (356*1,2) = 427
Cálculo:
Ere = XXX / 5.800 = 1 rolantes no sentido de embarque
Erd = XXX / 5.800 = 1 rolantes no sentido de desembarque
b) Escadas Fixas
Fórmula:
Ef = (E + D) / 1.800
Efd = Ef – Crol
Lef = Efd x 0,65
Variáveis:
E = Embarques = (647*1,2) = 777
E = Desembarques = (356*1,2) = 427
Crol = 4 canais
Cálculo:
Ef = (777 + 427) / 1.800 = 2
Efd = (2) – (4) = -2 => 0
Lef = 0 x 0,65
Lef = 0,00 m => 1,95 m (mínimo)
66
Estação de Anápolis – Componentes utilizados por todos os serviços da
estação
1) Bilheterias
Fórmula:
Variáveis:
Serviço Semiurbano = 647 * 1,2 = 777
Cálculo:
Nge = (0,15 x 1.252) / 360
Nge = 0,52
Nge = 2 guichês (mínimo de 2 unidades)
Fórmula:
Nmbu = (Pbu x Dt x 0,2) / 60
Variáveis:
Cálculo:
Nmbu = (0,28 x 1.252x 0,2) / 60
67
Nmbu = 1,17
Nmbu = 2 máquinas (mínimo de 2 unidades)
Estação de Goiânia – Serviço Regional BSB-GYN
1) Dados Gerais
2) Plataforma
Fórmula:
Variáveis:
E = Embarques (pass. / intervalo) = (2.463+635)*1,2 / 2 trens por hora = 1.858,65
T = Carregamento do trem (pass.) = (2.463+635)*1,2 / 2 trens por hora = 1.858,65
D = Desembarques (pass. / intervalo) = (2.463+635)*1,2 / 2 trens por hora = 1.858,65
Cálculo:
A = {2x(1.858,65) + 2x(1.858,65) – 2x(1.858,65)} / 5x(260)
A = 2,86 m
Fórmulas:
i) C = D / (2x 0,5417 x H)*
ii) Lc = C x 0,65
Variáveis:
D = Desembarques (pass. / intervalo) = (2.463+635)*1,2 / 2 trens por hora = 1.858,65

68
Cálculo:
ii) C = 1.858,65/ (2x 0,5417 x 1.800)
C = 0,95
C = 1 canal
ii) Lc = 1 x 0,65
Lc = 0,65 m
c) Largura Livre
Fórmula:
L = A + Lc
L = 2,86 + 0,65
L = 3,51 m
d) Largura Total
Fórmula:
Lt = L + Af
Variáveis:
Cálculo:
Lt = L + Af
Lt = 3,51 + 1,40
Lt = 4,91 m
3) Bloqueios
Fórmula:
Nbq = {(De / 1.200) +(Ds / 2.500)} * 1,1
Variáveis:
De = Soma dos embarques nos dois sentidos = (2.463+635)*1,2 = 3.717
69
Cálculo:
Nbq = {(3.717/ 1.200) + (0/ 2.500)} * 1,1
Nbq = 3,41
4) Escadas
a) Escadas Rolantes
Fórmula:
Ere = Ee / 5.800
Erd = Ed / 5.800
Variáveis:
Ee = Embarques = (2.463+635)*1,2 = 3.717
Ed = Desembarques = (2.463+635)*1,2 = 3.717
Cálculo:
b) Escadas Fixas
Fórmula:
Ef = (E + D) / 1.800
Efd = Ef – Crol
Lef = Efd x 0,65
Variáveis:
E = Embarques = (2.463+635)*1,2 = 3.717
E = Desembarques = (2.463+635)*1,2 = 3.717
Crol = 4 canais
Cálculo:
Ef = (3.717 + 3.717) / 1.800 = 6
70
Efd = (6) – (4) = 2
Lef = 2 x 0,65
Lef = 1,30 m => 1,95 m (mínimo)
Estação de Goiânia – Serviço Semiurbano GYN-ANP
1) Dados gerais
 Tipologia de plataforma: lateral, estação terminal
2) Plataforma

Fórmula:
Variáveis:
E = Embarques (pass. / intervalo) = 647*1,2 = 777
T = Carregamento do trem (pass.) = 356*1,2 = 427
D = Desembarques (pass. / intervalo) = 356*1,2 = 427
Cálculo:
A = {2x(777) + 2x(427) – 2x(427)} / 5x(54)
A = 5,76 m

Fórmulas:
i) C = D / (2x 0,5417 x H)*
ii) Lc = C x 0,65
Variáveis:
D = Desembarques (pass. / intervalo) = 356*1,2 = 427
71
Cálculo:
ii) C = 427,34/ (2x 0,5417 x 1.200)

C = 0,33
C = 1 canal
ii) Lc = 1 x 0,65
Lc = 0,65 m
c) Largura Livre
Fórmula:
L = A + Lc
L = 5,76 + 0,65
L = 6,41 m
d) Largura Total
Fórmula:
Lt = L + Af
Variáveis:
Afastamento em plataforma lateral: Af = 1,00 m
Cálculo:
Lt = L + Af
Lt = 6,41 + 1,00
Lt = 7,41 m
3) Bloqueios
Fórmula:
Nbq = {(De / 1.200) +(Ds / 2.500)} * 1,1
Variáveis:
De = Soma dos embarques nos dois sentidos = 647*1,2 = 777
Cálculo:
Nbq = {(777/ 1.200) + (0/ 2.500)} * 1,1
72
Nbq = 0,71
4) Escadas
a) Escadas Rolantes
Fórmula:
Ere = Ee / 5.800
Erd = Ed / 5.800
Variáveis:
Ee = Embarques = 356*1,2 = 427
Ed = Desembarques = 647*1,2 = 777
Cálculo:
Ere = 427 / 5.800 = 1 rolantes no sentido de embarque
Erd = 777 / 5.800 = 1 rolantes no sentido de desembarque
b) Escadas Fixas
Fórmula:
Ef = (E + D) / 1.800
Efd = Ef – Crol
Lef = Efd x 0,65
Variáveis:
E = Embarques = 356*1,2 = 427
E = Desembarques = 647*1,2 = 777
Crol = 4 canais
Cálculo:
Ef = (427 + 777) / 1.800 = 2
Efd = (2) – (4) = -2 => 0
Lef = 0 x 0,65
Lef = 0,00 m => 1,95 m (mínimo)
73
Estação de Goiânia – Componentes utilizados por todos os serviços da estação
1) Bilheterias
Fórmula:
Variáveis:
Serviço Regional = (2.463+635) * 1,2 = 3.717
Cálculo:
Nge = (0,2 x 4.192) / 360
Nge = 2,33
Nge = 3 guichês

Fórmula:
Nmbu = (Pbu x Dt x 0,2) / 60
Variáveis:
Serviço Regional = (2.463+635) * 1,2 = 3.717
Cálculo:
Nmbu = (0,27 x 4.192 x 0,2) / 60
Nmbu = 3,77
Nmbu = 4 máquinas
74
Pré-dimensionamento dos estacionamentos para automóveis
Para estimativa do número de vagas de estacionamento, foi considerado o número de

passageiros que migrará do automóvel para o trem chegando em cada estação na hora
pico.para cada destino. Foi adicionada, também, a movimentação no contra-fluxo, ou seja,
mesmo que a grande maioria de passageiros viaje até a capital pela manhã, para trabalhar
durante o dia, e retorne à noite, há uma parcela, bem menor, de passageiros que trabalha à
noite e retorna pela manhã. Sobre a soma das chegadas nos dois sentidos foram aplicados
dois multiplicadores:
a) De acumulação (permanência, em horas). Como relacionados à hora-pico,

representam parcela significativa da movimentação.
b) De migração pois, com o uso do trem, nem todos estes passageiros continuarão
chegando de automóvel e deixarão o veículo no estacionamento. Poderão chegar à
pé (proximidades num raio de 400 a 600 m da estação), de bicicleta, de moto, de
ônibus, de taxi ou carona (desembarque).
Estes fatores foram aplicados de modo específico para cada estação, confome análise
subjetiva das condições locais.
A exploração das áreas de estacionamento deverá ser concedida ao operador, assim como
outras áreas para uso comercial do entorno das estações. Já foram consideradas no conjunto
de áreas proposto na análise econômico-financeira, e constituirão parcela da receita
complementar destinada a tornar atrativo o serviço de transporte semiurbano de passageiros.
Tabela 7 – Estimativa no número de vagas de estacionamento para automóveis.
Estações→ GYN APS CEI AGL SAD BSB

APS 15 GYN 27 APS 7 BSB 465 BSB 165 APS 25
Passageiros
BSB 150 BSB 25 GYN 39 CEI 437 CEI 35 GYN 150
Origens/destinos que chegam
CEI 39 CEI 7 AGL 197 AGL 209
de automóvel
SAD 16 SAD 74
Chegada total estação na hora-pico 204 59 259 902 200 458
Fator de acumulação h 4 816 4 236 3 777 3 2.706 3 600 4 1.832
Taxi/Desemb. 20% -163 10% -24 10% -78 5% -135 5% -30 20% -366
Coletivo 20% -163 20% -47 20% -155 25% -677 25% -150 15% -275
Fator de migração Moto 5% -41 15% -35 15% -117 15% -406 15% -90 5% -92
Bicicleta 5% -41 5% -12 5% -39 10% -271 10% -60 5% -92
A pé 5% -41 0% 0 10% -78 5% -135 10% -60 0% 0
Vagas previstas % 45% 367 50% 118 40% 311 40% 1.082 35% 210 55% 1.008
Área /vaga (m²) Área total (m²) 25 9.180 25 2.950 20 6.216 25 27.060 20 4.200 25 25.190
Desapropriação adicional (S/N) Não Não Não Não Não Não
Estacionamento proposto Edifício Edifício Aberto/térreo Edifício Aberto/térreo Edifício
75
Projeto das Estações
Brasília
A Estação de Brasília foi implantada no extremo Noroeste do Eixo Monumental, junto à

Estação Rodoferroviária existente, projeto do arquiteto Oscar Niemeyer. O lugar possui fácil
acesso rodoviário pela Estrada Parque de Indústria e Abastecimento, e também por transporte
público, sendo prevista uma plataforma na Estação de Brasília para a futura linha de VLT que
possivelmente trafegará sobre o Eixo Monumental.
Um terminal de ônibus urbano foi proposto diante dos edifícios existentes e que serão
mantidos, sendo previsto um acesso subterrâneo ligando diretamente com o interior da
estação. Junto aos edifícios existentes foram projetadas baias de parada para embarque e
desembarque (kiss and ride) e baias de táxi, além de um edifício para estacionamento de
automóveis.
Os dois edifícios existentes foram aproveitados por meio da modificação de sua organização
interna. O térreo do edifício existente da antiga estação rodoviária foi convertido em salas
operacionais e apoio ao usuário, como informações e sanitários. O primeiro pavimento desse
edifício também será convertido em salas operacionais. Já para o térreo do edifício da antiga
estação rodoferroviária foi proposto o uso como áreas comerciais para locação.
Mantendo a mesma cota do térreo (1124,51 m) desses edifícios e prolongando o eixo

existente que conecta os dois, criou-se uma ampla passarela com bilheteria e 5 distintos
conjuntos de bloqueios que dão acesso às plataformas dos seguintes serviços,
respectivamente: VLT que deverá percorrer o eixo monumental da capital federal; trem
semiurbano para Luziânia, previsto para projeto; trem semiurbano para Santo Antônio do
Descoberto, trem semiurbano para Águas Lindas de Goiás e trem regional para Goiânia.
Passando pelo conjunto de bloqueios correspondente, o usuário descerá pelo conjunto de

escadas rolante e fixa para o nível do mezanino de transferência (1118,40 m). A partir desse
nível, dois conjuntos de escadas, rolantes e fixas dão acesso ao nível da plataforma (1113,19
m). Também existe a possibilidade de descer diretamente ao nível das plataformas, por meio
dos elevadores presentes na área paga, após os bloqueios. O topo do boleto encontra-se na
cota 1111,99 m.
76
Figura 3 – Implantação da Estação de Brasília.
77
Ceilândia
A Estação de Ceilândia foi implantada paralelamente a BR-070, localizada a cerca de 6,4

quilômetros de distância ao Norte do centro da cidade. O local possui fácil acesso rodoviário
pela BR-070 e pelas vias perpendiculares à rodovia, que chegam ao centro da cidade.
A estação está localizada em área com baixa urbanização, na faixa lateral da BR-070, junto a
residências unifamiliares predominantemente térreas. É prevista a conexão com a futura
estação de metrô localizada no eixo do Setor O SQNO 5/7 Conjunto A e Setor O SQNO 13/15
bloco D, através de túnel que conecta as duas áreas não-pagas.
O acesso à estação poderá ser realizado por meio do túnel de conexão com o Metrô; pela
praça ao Sul da Estação ou pelo lado Norte da BR-070, através de passarela sobre a Rodovia.
Todos os acessos direcionam o usuário ao mezanino da área não-paga, onde estão
localizadas as bilheterias, áreas comerciais e os bloqueios.
O acesso por meio de ônibus será realizado a partir das paradas de embarque e
desembarque, localizadas em frente à face Sul da estação, em ambos os lados da via.
Conforme a Tabela 7, é indicada uma necessidade de 311 vagas de estacionamento para

automóveis. É possível construir n– Estimativa no número de vagas de estacionamento
para automóveis.o térreo cerca de 250 vagas em dois estacionamentos, antes e depois da
estação, estacionamento para motos e bicicletário, além das áreas de embarque e
desembarque (kiss and ride), baias para táxis e das áreas comerciais sob a cobertura da
estação. Aproximadamente 180 vagas de estacionamento podem ser construídas na área de
transição entre o bairro consolidado e a estação, porém, necessitariam desapropriação
adicional e ficariam segregadas do corpo da estação, o que não é recomendável sob a ótica
da exploração comercial. A desapropriação adicional e a segregação destas áreas de
estacionamento podem ser evitadas construindo-se uma laje para abrigar o estacionamento
sobre as linhas férreas, que neste trecho são enterradas.
O traçado chega à estação em vala, com topo do boleto 19,57 m abaixo da cota térreo de
acesso. O acesso ao mezanino da área paga se dá no nível dos bloqueios (cota 1222,50 m).
Há três grupos de bloqueios, segregados entre si, uma vez que a cobrança dos serviços é
realizada de forma separada. Na área de bloqueios estão localizados os três conjuntos de
escadas (cinco escadas rolantes e três escadas fixas no total) e os três elevadores que dão
acesso ao mezanino de distribuição (cota 1214,13 m).
O mezanino de distribuição, na área paga, distribui o conjunto de escadas para dar acesso ao
nível das plataformas, na cota 1204,13 m, sendo um total de oito escadas rolantes e seis
escadas fixas, além dos três elevadores.
As três plataformas possuem 260m de comprimento, as laterais abrigam os trens Regionais

e a plataforma central abriga o trem Semiurbano.
78
Figura 4 – Implantação da Estação de Ceilândia.
79
Águas Lindas de Goiás
A Estação de Águas Lindas de Goiás foi implantada paralelamente à BR-070, localizada junto
a mancha urbana em sua área central, próximo ao Águas Lindas Shopping. O local de
implantação apresenta facilidade de acesso rodoviário pela Avenida Brasília, Rua Cuiabá e
pela Rodovia BR-070.
A estação será implantada em lotes ainda não ocupados, próximos a conjuntos residenciais
unifamiliares, predominantemente térreos.
Junto à estação será implantado um Terminal Urbano de Ônibus, baias de embarque e

desembarque (kiss and ride) e para táxis, estacionamentos para automóveis, motos e
bicicletário.
No lado oposto à BR-070, junto ao Águas Lindas Shopping, serão implantadas baias de
embarque e desembarque (kiss and ride) e uma parada de ônibus. Foram propostas unidades
habitacionais com térreo comercial nos lotes contíguos à Estação.
O traçado chega à estação em vala, com topo do boleto 20,51 m abaixo da cota do térreo. O
acesso poderá ser realizado pela praça comercial proposta sobre a estação; pela Rua Cuiabá
e pelo Terminal Urbano (cota 1172,00 m). Está previsto um túnel de acesso para os
passageiros a partir do Águas Lindas Shopping, com espaços comerciais, passando sob a
rodovia BR-070.
Foi proposto no nível do mezanino dos bloqueios (cota 1163,99 m), um túnel que conecta os
diversos acessos e permite uma maior segurança aos usuários. Dentro da área paga, após
os bloqueios, está localizado o conjunto de escadas (seis escadas rolantes e três escadas
fixas) e os dois elevadores que dão acesso às plataformas (cota 1152,69 m).
No mezanino entre as plataformas e o mezanino com os bloqueios, há quatro escadas

rolantes e duas escadas fixas para cada plataforma.
Nesta estação há duas plataformas laterais que atendem ao serviço Semiurbano, possuindo
260m de comprimento e 7m de largura.
80
Figura 5 – Implantação da Estação de Águas Lindas de Goiás.
81
Santo Antônio do Descoberto
A Estação de Santo Antônio do Descoberto foi implantada perpendicularmente à Avenida

Santo Antônio (GO-225), localizada a cerca de cinco quilômetros de distância a Noroeste do
centro da cidade.
O local de implantação da estação possui fácil acesso rodoviário pela própria Avenida Santo
Antônio, sendo previsto um dispositivo viário de interseção em desnível para conectar o bairro
existente ao novo modelo urbano proposto.
O terreno está em uma área não urbanizada, localizada ao lado de residências unifamiliares
com gabarito de até 6 m. O Pátio de Manutenção e Estacionamento de Santo Antônio do
Descoberto será implantado a Nordeste da estação e o Terminal Urbano de ônibus à Sudeste
da Estação, facilitando o acesso de seus usuários. Também foram previstos estacionamentos
para automóveis, motos e bicicletário.
O traçado chega à estação em vala, com topo do boleto 13,20 abaixo da cota térrea de acesso.
Há dois acessos na cota 963,00 m, na qual estão localizados os bloqueios. Na área paga, o
usuário deve caminhar em direção ao conjunto de escadas (duas escadas rolantes e uma
escada fixa) ou ao elevador para alcançar o nível do mezanino da área paga, na cota 959,00
m, onde há outro conjunto de escadas (duas escadas rolantes e uma escada fixa), que dá
acesso às plataformas.
A estação possui plataforma central com comprimento de 108,00 m e abriga o trem

Semiurbano que conecta a cidade de Brasília à Santo Antônio do Descoberto.
82
Figura 6 – Implantação da Estação de Santo Antônio do Descoberto.
83
Anápolis
A Estação de Anápolis foi implantada no Distrito Agroindustrial de Anápolis - DAIA, no extremo

sul da cidade. Essa localização possui fácil acesso rodoviário pela Rodovia Estadual GO-330,
que integrará o corredor de BRT Norte - Sul da cidade. A estação será implantada junto ao
Retorno da Viela Vp-1e, próximo a uma das futuras paradas do BRT. Embora não tenha sido
detalhada, é possível integrar esta parada com a estação através de uma passarela. Junto à
Viela Vl-L2, foi proposto estacionamento com capacidade para até 318 veículos, em área que
necessitaria desapropriação. Deve-se observar, porém, que como a estação é semi-
enterrada, é possível construir o estacionamento no próprio edifício da estação, sem
necessidade de desapropriar a área indicada. Neste caso, conforme a Tabela 7, será
necessário reservar um minimo de 118 vagas para automóveis. Junto à estação foram
propostas baias para embarque e desembarque (kiss and ride) e para táxi. Foram também
previstos um estacionamento para motos e um bicicletário.
A estação está localizada em região industrial que não conta com estabelecimentos
comerciais no percurso entre a futura parada de BRT e o saguão de entrada da estação. Por
conta disso, foram propostas algumas áreas comerciais, como forma de atrair e diversificar
os usos em seu entorno, bem como manter a área mais segura por meio do movimento de
pedestres.
O saguão de entrada da estação, na cota 1118,66 m, conta com bilheteria, sanitários e uma
linha de bloqueios dividida em três partes: uma de acesso à plataforma central, que atende
ao serviço Regional com destino final Goiânia e Brasília e duas áreas nas laterais para acesso
das plataformas laterais, que atendem ao serviço Semiurbano, conectando a Estação de
Anápolis à Estação de Goiânia.
Ao passar pelo conjunto de bloqueios correspondente e entrar na área paga, o usuário

descerá pelo conjunto de escada rolante e fixa para o nível do mezanino de distribuição, na
cota 1114,18 m.
No mezanino de distribuição, há quatro escadas rolantes e duas escadas fixas que servem às
plataformas centrais, e dois conjuntos de escada rolante e fixa para cada plataforma lateral,
no nível 1108,74 m. Há também elevadores que partem diretamente da área paga no
mezanino da linha de bloqueios a cada plataforma.
84
Figura 7 – Implantação da Estação de Anápolis.
85
Goiânia
A Estação de Goiânia foi implantada junto à Rua 44, paralelamente ao Terminal Rodoviário
Dom Fernando Gomes Santos e ao Shopping Araguaia, nas proximidades da praça do
Trabalhador na região central da capital.
O local possui fácil acesso pela Avenida Goiás, que integra o corredor de BRT Norte - Sul da
cidade, cujas obras estão atualmente em andamento.
Paralelamente ao Shopping, do lado oposto da estação, será construído o Terminal

Rodoviário de BRT.
Para conectar a estação ferroviária projetada ao Terminal Rodoviário, Shopping e à parada

de BRT, foi proposta marquise perpendicular a essas três construções, junto à praça do
trabalhador, ao sul do conjunto desses três terminais.
Junto à marquise foram dispostas as baias para embarque e desembarque (kiss and ride) e
baias para táxi. Do lado oposto da marquise foi proposta uma reorganização do
estacionamento existente, que atende à estação rodoviária e que ficará então com capacidade
para 480 veículos. Conforme a Tabela 7, foi prevista a necessidade de um estacionamento
complementar no edifício da estação com capacidade mínima para 367 automóveis,
estacionamento para motos e bicicletário.
O saguão de entrada da estação, localizado em seu pavimento térreo (cota 715,68 m), conta
com áreas comerciais para locação, bilheterias, sanitários e linha de bloqueios segregada em
três áreas: uma área central que atende às plataformas do Serviço Regional, com destino final
à capital Brasília; e duas áreas laterais que servem às plataformas laterais, recebendo as
composições do serviço Semiurbano, para Anápolis.
Passando pelo conjunto de bloqueios correspondente e entrando na área paga de cada

serviço, o usuário descerá pelo conjunto de escada rolante e fixa para o nível do mezanino de
distribuição na cota 711,17m, com os serviços ainda segregados entre si.
A partir do nível do mezanino da área paga, há dois conjuntos com duas escadas rolantes e
uma fixa cada, servindo às plataformas centrais, e dois conjuntos com uma escada rolante e
uma fixa para o acesso a cada plataforma lateral. As plataformas estarão localizadas na cota
705,17 m. Há também elevadores que partem diretamente da área paga no mezanino da linha
de bloqueios a cada plataforma.
O detalhamento dos projetos das estações, constituído de implantações, plantas, seções e

perspectivas é apresentado no Anexo II – Projeto Funcional das Estações.
86
Figura 8 – Implantação da Estação de Goiânia.
87
PÁTIOS DE ESTACIONAMENTO E MANUTENÇÃO
Os pátios de estacionamento e manutenção de trens foram dimensionados para o

atendimento das seguintes necessidades da linha Brasília – Goiânia:
 Estacionamento, limpeza e lavagem das composições e dos veículos auxiliares;

 Manutenção dos equipamentos da linha;
 Portarias para entrada de materiais na linha;
 Armazenamento dos materiais utilizados em toda a linha;
 Manutenção da via permanente da linha;
 Abastecimento de veículos auxiliares e de uso interno.
Devido à grande distância entre as estações nas extremidades da ferrovia Brasília-Goiânia,

de cerca de 210 quilômetros, optou-se pela implantação de dois pátios de estacionamento
para as composições. Dessa forma se reduz o desgaste da frota e da via permanente, bem
como o gasto financeiro, com grandes deslocamentos sem passageiros apenas para alcançar
o pátio na outra extremidade da linha.
Dos dois pátios presentes na Linha Brasília-Goiânia, o que está localizado nas proximidades
de Santo Antônio do Descoberto é o maior e o que apresenta maior quantidade de serviços,
sendo destinado a estacionamento para 19 composições, estacionamento dos veículos de
serviço, oficinas de manutenção do material rodante, máquina de lavagem de trens,
manutenção da via permanente, depósito de materiais, administração, CCO, entre outras
funções.
Já o pátio localizado próximo à Estação de Anápolis será utilizado basicamente como

estacionamento para 10 composições, contando com uma oficina para pequenos reparos e
máquina de lavagem das composições.
As composições estacionadas no pátio de Anápolis deverão receber manutenção corretiva e

preventiva no pátio de Santo Antônio do Descoberto, onde está localizado o complexo de
manutenção do material rodante.
Pátio de Estacionamento e Manutenção em Santo Antônio do Descoberto
O pátio de Estacionamento e Manutenção de Santo Antônio do Descoberto está localizado a

Norte do município, em área rural, sem a presença de urbanização ou edificações de
dimensões ou importância consideráveis, ocupando cerca de 133.000 m².
A área sugerida para o complexo foi selecionada com base na localização da estação em
Santo Antônio do Descoberto, em local com baixa variação topográfica, evitando a presença
de cursos hídricos, bastante frequentes na região, pois eles apresentam áreas de proteção
88
que impedem a construção de edificações dentro de seus limites.
O acesso ao pátio é realizado por meio de via singela que une a via principal da Linha Brasília-
Goiânia à Estação Santo Antônio do Descoberto. A via que leva ao pátio é desviada por via
também singela, sendo dividida novamente entre vias que levam às oficinas e vias que levam
ao estacionamento das composições. Além disso, de forma a melhorar a dinâmica do
complexo, será implantada via de manobra ao longo da via de que deriva o Complexo, que
também funcionará como via de testes em sua extremidade oposta, junto às oficinas do pátio.
É utilizada via singela para acesso ao pátio por conta do alto intervalo entre trens na via em
que está situado, o que possibilita a injeção e retirada de composições sem interferir de forma
significativa na operação da linha.
O pátio está disposto quase paralelamente em relação à via de que deriva. O acesso
rodoviário ao complexo se dá por meio de estrada que parte de Santo Antônio do Descoberto
em direção a Norte do pátio.
Este pátio de estacionamento será utilizado por:
 4 composições de cerca de 260 metros de comprimento (Regional Brasília – Goiânia);
 9 composições de cerca de 215 metros de comprimento (Semiurbano Águas Lindas

de Goiás – Brasília);
 2 composições de cerca de 108 metros de comprimento (Semiurbano Santo Antônio

do Descoberto – Brasília);
 4 composições de cerca de 54 metros de comprimento (Semiurbano Santo Antônio do

Descoberto – Brasília).
O Estacionamento é composto por 15 vias, apesar de receber 19 composições, pois algumas

composições que realizam o mesmo serviço e apresentam menores dimensões serão
estacionadas em plataformas compartilhadas.
Estão presentes no pátio as seguintes edificações:
 Estacionamento para 19 composições
 Oficina de manutenção de sistemas fixos
 Oficina de manutenção dos sistemas elétricos
 Oficina de manutenção e estacionamento de veículos auxiliares
 Oficina de manutenção do Material Rodante
 Almoxarifado geral e oficinas
 Máquina de lavagem de trens
 Edifício de suporte para limpeza interna das composições
89
 Depósito descoberto
 Vestiário e refeitório de pessoal terceirizado
 Grupo Gerador Diesel
 Sede administrativa do pátio e da linha
 Sede dos funcionários, refeitório e vestiário
 Estacionamento de automóveis
 CCO - Centro de Controle Operacional, da linha e do pátio
 Subestação retificadora e auxiliar
 Cabine de controle e plataforma da via de testes
Edificações e instalações presentes no complexo de manutenção e

estacionamento
Nas tabelas a seguir estão descritas as áreas das principais edificações que compõem o
complexo, além da destinação de cada via presente no pátio:
Tabela 8 – Unidades de Serviço do pátio em Santo Antônio do Descoberto.
Unidade de Serviço Área (m²)

Estacionamento das composições 20.300
Máquina de lavagem e área de lavagem de trens 1100
Oficina do Material Rodante 19.000
Oficina via permanente 1.250
Oficina sistemas elétricos 1.000
Estacionamento e oficina de veículos auxiliares 2.250
Depósito descoberto 6.300
Sede administrativa e dos funcionários 2.000
Centro de Controle Operacional - CCO 950
Estacionamento de automóveis 3.000
Área total ocupada pelo pátio 56.350
90
Tabela 9 – Destinação das vias do pátio em Santo Antônio do Descoberto.
Destinação Vias
Máquina de lavagem 1
Estacionamento de trens 2 a 16
Via oficina de manutenção da via permanente 17
Via oficina de manutenção de veículos auxiliares 18 e 19
Via de manutenção pesada 20
Via de manutenção de truques 21
Vias de serviços gerais de manutenção 22 a 26
Via do torno rodeiro 27
Via de testes 28
Nos tópicos a seguir, estão apresentadas as características das edificações operacionais do

Complexo de Santo Antônio do Descoberto:
Estacionamento de trens – vias 02 a 16
O pátio de estacionamento (número 1 em planta), está localizado em área com cerca de

20.300 m² de área em projeção, contando com 15 vias para estacionamento das 19
composições. 4 dessas vias receberão as composições de 260 metros de comprimento; 9
dessas vias receberão as composições de 215 metros de comprimento; 1 via receberá as
duas composições de 108 metros de comprimento e finalmente, 1 via receberá as quatro
composições de 54 metros de comprimento.
Todas as vias do estacionamento contarão com plataformas de acesso ao salão de

passageiros das composições, além de infraestrutura para alimentação de energia elétrica e
água, iluminação e rede de águas servidas, possibilitando os serviços de varrição e
higienização dos trens estacionados e a realização de eventuais manutenções corretivas de
pequeno porte.
Foi prevista plataforma com largura de 1,3 metros e extensão de 275 metros. O espaçamento
entre os eixos das vias no estacionamento é de 4,5 metros, como a distância entre eixos nas
vias principais da linha.
Máquina de Lavagem e limpeza interna das composições – via 01
A infraestrutura do Complexo do Pátio contará com uma via exclusiva para a lavagem das
composições (via 01), onde estará instalada a máquina fixa de lavagem dos trens (número 2
em planta), assim como suas instalações de apoio, tais como sala de controle da lavagem e
caixa d’água, com área total de cerca de 300m².
Tanto o trecho da via anterior à máquina de lavagem quanto seu trecho posterior apresentam
extensão maior que as composições utilizadas na linha, de 260 metros, permitindo que o trem
a ser lavado não obstrua as demais vias do complexo e permitindo que todos os carros da
91
maior composição passem pela máquina de lavagem, inclusive as máscaras frontais e
posteriores do primeiro e último carros.
A via de lavagem dos trens deverá ser realizada com sistema de assentamento em fixação
direta, sem a utilização de lastro ferroviário de pedra britada e a isolação elétrica igual às
demais vias.
Para a realização da lavagem, o trem deverá utilizar seus próprios meios de locomoção pela
via, se deslocando a velocidade reduzida constante de aproximadamente 2 a 3 km/h.
As máscaras frontais e traseiras dos trens deverão ser lavadas através do posicionamento
estacionário do trem diante de um equipamento móvel (pórtico móvel provido de escovas).
Pelo menos 70% do volume da água envolvida no processo de lavagem deverá ser
reaproveitado através de uma Estação de Tratamento e Reciclagem, sendo em seguida
reutilizada para a pré-lavagem.
A capacidade de drenagem da máquina de lavar deve estar de acordo com o volume de água
no equipamento de lavagem de trens.
Para o enxágue final, deverá ser previsto o emprego de água nova, fazendo assim a reposição
e equilíbrio hidráulico do sistema.
Deverá haver plataforma para limpeza manual do trem, cujo acesso deve ser realizado através
de escada fixa lateral. Esta plataforma deverá possuir sistema de aterramento adequado à
sua proximidade com a via e ser provida de pontos de agua e energia para a operação de
dispositivos de lavagem hidráulica com alta pressão.
A limpeza interna dos trens será realizada manualmente no próprio estacionamento dos trens,
e sua estrutura de apoio (número 3 em planta), onde serão armazenados os materiais
necessários para a limpeza das composições, estará localizada junto ao estacionamento. O
edifício de apoio será utilizado para armazenagem de equipamentos, materiais e demais
recursos necessários para efetuar a limpeza interna das composições. Esses serviços
poderão ser realizados durante 24 horas por dia.
Oficinas de manutenção do material rodante – vias 20 a 26
A oficina de manutenção do material rodante (número 4 em planta) se trata de edifício com

19.000 m² de área, onde serão realizadas as atividades de manutenção dos trens. No edifício
estarão presentes áreas de manutenção especializada, manutenção de truques, manutenção
pesada, com acesso a caminhões.
O edifício deverá apresentar altura de pé direito que possibilite a instalação de pontes rolantes,
passarelas elevadas, sistema de alimentação elevado por Stingers (linhas de alimentação
elevadas a serem ligadas a conectores de tomada de energia dos trens), sem que haja
interferências entre estes.
92
A oficina de manutenção contará com 7 vias, sendo uma auxiliar, destinada à manutenção de
truques; uma via destinada à manutenção pesada e as outras 5 destinadas à manutenção
geral dos trens.
Duas das sete vias da oficina de manutenção (vias 25 e 26) serão eletrificadas, portanto,
contarão com rede aérea de tração.
Para as vias não eletrificadas (20 a 24), a movimentação dos trens será executada com o
auxílio de veículo de tração a Diesel (locotrator), obedecendo à velocidade máxima de 5km/h.
As vias 22 a 26 serão atendidas por pontes rolantes de pequeno porte (uma ou duas vias para
cada ponte rolante) para o transporte de materiais e equipamentos leves.
As vias 20 e 21 serão atendidas por duas pontes rolantes de grande porte, com capacidade
aproximada de 25 toneladas cada. Elas serão utilizadas para erguer os carros individualmente
para colocar ou retirar os carros dos trilhos.
As manutenções preventivas do material rodante serão programadas em função da

quilometragem percorrida pela frota. A frequência das manutenções preventivas será
calculada a partir do estudo de demanda e do plano operacional.
As manutenções corretivas dos trens, desde que não sejam de grande porte, terão prioridade
sobre as manutenções preventivas dos mesmos.
As vias da oficina de manutenção deverão atender às seguintes funcionalidades descritas a

seguir:
a) Manutenção pesada – Via 20
Esta via será destinada à montagem e desmontagem dos trens.
A via contará com duas pontes rolantes de grande capacidade (aproximadamente 25

toneladas cada uma) e nela será realizada a composição dos trens, carro por carro, no início
das atividades operacionais, assim como também as suas decomposições (retirada de
carros), caso venham a existir carros com avarias que justifiquem eventual necessidade de
ser substituídos.
As pontes rolantes que servem essa via serão utilizadas também para movimentação de
ferramentas, objetos e equipamentos pesados, como o sistema de ar condicionado do trem.
Nesta via não haverá valas, permitindo o livre trânsito de empilhadeiras.
Esta via não será servida por rede aérea de tração, sendo que o trem completo ou um carro
individual deverão ser acoplados a um locotrator para sua movimentação na oficina.
Além disso, a via será prolongada até a área externa da oficina, permitindo o carregamento
ou descarregamento dos vagões em carretas.
93
b) Manutenção de truques – Via 21
Essa via será utilizada para a manutenção dos truques dos trens, permitindo sua retirada e
instalação. Nessa via não haverá rede aérea de tração, e a movimentação dos trens será
efetuada por locotrator.
A via será prolongada, passando pela área de oficinas (item 22 em planta), e terminando na
área externa do prédio. Isto permitirá a movimentação dos truques até a área de oficinas, além
de permitir o movimento destes até a área externa, possibilitando o carregamento ou
descarregamento de truques em carretas.
Nessa via não haverá valas, possibilitando o livre trânsito de empilhadeiras.
c) Serviços gerais de manutenção – Vias 22, 23, 24, 25 e 26
Nestas vias serão executados serviços gerais de manutenção, tais como substituição de
equipamentos e partes, reparos, etc.
Para a substituição de equipamentos no teto dos carros, estas vias contarão com 2 pontes
rolantes (uma para cada par de vias) de porte suficiente para suportar as cargas destes
equipamentos como, por exemplo, ar-condicionado, banco de resistores, pantógrafo, etc.
Para a substituição dos equipamentos sob o subestrado dos trens, estas vias contarão com
valas com dois níveis de profundidade. Para o acesso a estas valas deverão ser projetadas
rampas de acesso e escadas.
Estas vias contarão com mezanino para acesso aos equipamentos no teto dos carros. Estes
serão acessados por escadas laterais.
As vias 22, 23 e 24 não contarão com rede aérea de tração, portanto, a movimentação dos
trens nestas vias se fará com auxílio de locotrator.
As vias 25 e 26 serão servidas por rede aérea de tração e nestas vias serão priorizados os
serviços de manutenção leve. Os trens poderão acessar e sair destas vias utilizando os seus
próprios sistemas de propulsão.
Em particular, a ponte rolante que servirá as vias 25 e 26, terá seu funcionamento intertravado
com o da rede aérea de alimentação destas vias, ou seja, esta ponte somente poderá ser
acionada se a rede aérea de alimentação se encontrar desenergizada. O acesso de pessoal
ao mezanino destas vias também somente deverá ser autorizado se a rede aérea de tração
se encontrar desenergizada. Dessa forma, a retirada do intertravamento só deverá ser
possível uma vez que todos os funcionários estiverem fora do mezanino de manutenção,
sendo necessário para isso controle de acesso individual por meio de cadeados.
d) Almoxarifado Geral e Oficinas
94
A área de Almoxarifado Geral e Oficinas (número 22 em planta) será utilizada para estocagem
de materiais, peças e componentes e também será utilizada para a preparação de
componentes e equipamentos das composições.
A área será distribuída em dois pavimentos, conforme descrito a seguir:
No piso inferior não serão instaladas vias, sendo a área servida por uma ponte rolante de
pequena capacidade. Terá como objetivo abrigar seção de inspeção e pequenos reparos nos
componentes e equipamentos vitais para os trens (compressores de ar, equipamentos de
sinalização de bordo, válvulas de freio, chaves contactoras elétricas, pantógrafos, rádio,
climatização, portas de salão, dispositivos de comando e controle, iluminação, painéis
anunciadores, CFTV, sonorização, telemetria e registradores de eventos);
Todos os serviços executados nessa área estarão submetidos a um rigoroso controle de

qualidade, em particular as atividades de rastreamento e de tratamento das não-
conformidades;
Essa área comportará ainda um almoxarifado avançado, no qual estarão disponíveis para o
pessoal da manutenção de trens os kits utilizados nas manutenções preventivas e os
componentes e equipamentos inspecionados e revisados, para serem substituídos nos trens.
Nesta área estarão localizados os seguintes postos de trabalho:
 Oficina elétrica, eletrônica e eletromecânica;
 Oficina de mecânica geral;
 Bancadas de testes;
 Oficina de usinagem;
 Oficina de soldagem;
 Oficina de Pintura;
 Ferramentaria;
 Oficinas para sistemas específicos do trem, como Sistema de Alimentação, Inversores

Auxiliares e de Tração, Ar Condicionado, Sinalização, Sistema de Comunicação, etc;
Já no piso superior (Mezanino), funcionará o sistema de controle de entrada e saída de trens,

planejamento e execução dos programas de manutenção, engenharia de manutenção,
controle de materiais, controle de serviços terceirizados, controle da produção das seções de
apoio, controle da qualidade, segurança do trabalho e controle ambiental, enfim, a gestão da
manutenção do material rodante.
Torno rodeiro (subterrâneo) – Via 27
O torno rodeiro contará com uma via com vala, externa à oficina, que comportará composições
de no máximo 130 metros de comprimento, ou seja, metade de uma composição de 260
95
metros de comprimento, antes e outra após o torno.
A vala do torno permite o acesso aos rodeiros das composições para o torneamento das rodas
sem a necessidade de sua remoção.
O torneamento é realizado para a recuperação das rodas e consiste no processo de

reperfilamento por usinagem. Este processo refaz os contornos dos aros das rodas do rodeiro
através da retirada de material por torneamento. Após o processo, recupera-se a forma e as
dimensões do perfil original dos contornos dos aros. Como consequência, reduz-se a medida
do diâmetro das rodas através da diminuição da altura dos aros.
A operação de torneamento das rodas do trem será iniciada com o posicionamento do rodeiro
inicial do primeiro truque sobre a plataforma do torno de rodas e, na sequência, todos os
demais rodeiros serão posicionados para o torneamento.
Via de testes – Via 28
A via de testes é reservada para realização de testes dinâmicos dos equipamentos do Material
Rodante, incluindo os equipamentos de sinalização de bordo.
Ela é uma continuação da via de manobras do pátio, localizada em sua extremidade oposta.
A via de manobras é utilizada para a movimentação dos trens entre oficinas e estacionamento
sem que seja necessária a passagem das composições pela via principal, o que afetaria a
operação.
O trecho que funciona de fato como via de testes apresenta trecho em linha reta de 500 metros
de extensão, precedido por trecho em curva de cerca de 270 metros de extensão, totalizando
aproximadamente 750 metros. Se considerada toda a extensão da via de testes com a via de
manobras, obtém-se via com cerca de 1.000 metros de extensão.
A via de testes dispõe ainda de cabine de controle associada a uma plataforma de 260 metros
de extensão (número 23 em planta), permitindo o acesso dos condutores e também a
avaliação da composição a ser testada.
Oficina de manutenção da via permanente – Via 17
Está prevista a instalação de uma oficina coberta (número 6) para dar apoio à manutenção da
via permanente em toda a linha ferroviária, com cerca de 1.250 m² em planta.
As atividades nessa área consistirão na preparação dos materiais de reposição,

equipamentos e instrumentos, para a manutenção da via permanente.
Nesta área, também serão executadas as atividades de soldagem de trilhos, cujos insumos
(segmentos de trilhos) estarão armazenados em área anexa - área para depósito descoberto
- (número 9 em planta) que, por sua vez, será servida pelo viário interno do Pátio.
Uma vez que os segmentos compostos de trilhos soldados estiverem manufaturados, estes
96
serão carregados em veículos auxiliares do tipo “prancha” pelo prolongamento da Via 17.
Oficina de manutenção dos sistemas elétricos
Está prevista a instalação de uma oficina (número 22 em planta) para dar apoio à manutenção
dos sistemas elétricos, de sinalização e de telecomunicações em toda a linha ferroviária, com
cerca de 1.000 m2 em planta.
As atividades nessa área consistirão na preparação dos materiais de reposição,

equipamentos e instrumentos, para a manutenção destes sistemas.
Estacionamento e Oficina de manutenção de veículos auxiliares – Vias 18 e 19
Está prevista a instalação de uma oficina de manutenção de veículos auxiliares ferroviários e

rodoferroviários, assim como estacionamento desses veículos (número 8 em planta), em área
de cerca de 2.250 m².
Os veículos auxiliares são movidos por propulsores Diesel-Elétricos ou Diesel-Pneumáticos,

deste modo, as vias no interior da oficina não precisarão de catenária ou Stingers.
Depósito descoberto
Com área prevista de 6.300 m² (número 9 em planta), o depósito a céu aberto será utilizado
para a armazenagem de componentes a serem utilizados em toda a extensão da linha, tais
como trilhos (barras curtas), dormentes de concreto armado, pedra britada e demais materiais
necessários às obras civis.
Estruturas Administrativas
a) Sede Administrativa e Sede dos Funcionários.
Em um edifício com área de aproximadamente 2.000 m² está prevista a instalação da Sede

Administrativa do Complexo e da própria linha como um todo (número 15 em planta), que
contém instalações como salas administrativas, arquivo, suporte técnico, ambulatório médico,
etc.
No mesmo edifício deverá estar localizada também a sede dos funcionários (número 16 em
planta), que contará com refeitório, vestiários e área de convivência. Este edifício será
destinado a todos os funcionários com exceção do pessoal terceirizado, que irá dispor de
edifício exclusivo.
b) Centro de Controle Operacional (CCO)
Em edifício com 950 m², está previsto o Centro de Controle Operacional (número 18 em
planta), onde serão abrigados os recursos informáticos, sistêmicos e humanos (Operadores
de Tráfego, Operadores de Energia, etc.) necessários à supervisão e controle do tráfego de
trens e veículos auxiliares em toda a extensão das vias da linha principal, vias de acesso ao
97
pátio e vias funcionais e de estacionamento internas ao pátio.
O CCO também contará com sistemas de controle centralizados de outros componentes

constituintes do processo ferroviário como Sistema de Controle de Energia, Sistema de
Controle de Equipamentos Auxiliares, etc.
Edificações complementares
As seguintes edificações complementares farão parte do complexo:
a) Caixa d’água e cisterna
A caixa d’água e cisterna (número 10 em planta), estará localizada próxima ao

estacionamento de trens, contando com acesso viário.
b) Depósito de inflamáveis
O depósito de inflamáveis (número 11 em planta), estará localizado ao lado do Almoxarifado

geral e das oficinas.
c) Depósito de lixo do pátio
Está previsto um depósito para o lixo gerado no pátio (número 14 em planta), localizado entre
o CCO e estacionamento de trens. Neste depósito será despejado todo o material a ser
descartado, que não necessite de descartes especiais, gerados pelos edifícios e instalações
do Pátio.
d) Grupo Gerador Diesel
Está prevista a instalação de um grupo gerador a diesel de 1.000 kW, para atender às cargas
essenciais de todo o Complexo do Pátio de Manutenção e Estacionamento.
e) Estacionamento de automóveis
O estacionamento de automóveis (número 17 em planta), está localizado próximo ao CCO e

às Sedes Administrativa e dos Funcionários por conta da facilidade de acesso a estes
edifícios. O estacionamento possui cerca de 3.000m² em área, e capacidade para 154
automóveis, contando com entrada e saída distintas.
f) Subestações Retificadora e Auxiliar
O Pátio de Manutenção e Estacionamento abrigará todas as instalações para atender sua

própria alimentação elétrica e das vias que o conectam às linhas comerciais. Para tanto, o
Pátio contará com subestação retificadora e subestação auxiliar.
A Subestação Retificadora será responsável pela tomada de energia elétrica proveniente das
linhas de Alta Tensão (138, 88 ou 69 kV) ou da Média Tensão da Concessionária Local (13,2
ou 13,8 kV) e sua transformação em tensão de tração (3.000 Vcc) para a alimentação da
energia de tração nas vias internas ao Pátio.
98
A Subestação Auxiliar será responsável pela tomada de energia elétrica proveniente da
Concessionária Local (13,2 ou 13,8 kV) e sua transformação em baixa tensão para a
alimentação das cargas dos prédios administrativos e operacionais como CCO e Oficina de
Manutenção.
g) Vestiário e Refeitório do pessoal terceirizado
Este edifício de cerca de 300m² (número 12 em planta) será destinado aos funcionários
terceirizados e dispõe de vestiários e refeitório para sua utilização.
h) Portaria e Guarita de Segurança
A Portaria é um conjunto de duas pequenas edificações, totalizando 120 m², e está localizada
na via de acesso ao complexo, próxima às demais instalações (número 7 em planta), tendo
como função o controle do acesso de veículos, funcionários e visitantes ao pátio.
99
Planta do pátio de estacionamento e manutenção em Santo Antônio do Descoberto
Figura 9 – Planta do pátio de estacionamento e manutenção em Santo Antônio do Descoberto.
100
Pátio de Estacionamento em Anápolis
O Pátio de Estacionamento em Anápolis está localizado ao Sul do município, em área rural,

sem presença de urbanização ou edificações, ocupando cerca de 60.000 m². O complexo está
disposto paralelamente em relação à via principal e próximo a ela, voltado em direção à cidade
de Goiânia, localizada a Oeste, destino dos trens estacionados neste pátio.
O acesso ao pátio é realizado por meio de via singela a partir da via principal da linha, dado
o grande intervalo entre trens. Já o acesso rodoviário é realizado por meio de vias localizadas
a Leste do pátio.
Está prevista via de manobra das composições paralela à via principal da linha, fora do pátio,
de forma que a movimentação das composições entre as instalações do complexo não
interfira nas demais composições que trafegam nas vias principais.
Essa via de manobras apresenta extensão livre de AMVs com 270 metros de extensão,
possibilitando a manobra das maiores composições, de 260 metros de comprimento.
O pátio de estacionamento em Anápolis será utilizado por:
 5 composições de 260 metros de comprimento (Regional Brasília – Goiânia);
 5 composições de 36 metros de comprimento (Semiurbano Anápolis – Goiânia).
O Estacionamento é composto por 7 vias, apesar de receber 10 composições, pois algumas

composições que realizam o mesmo serviço e apresentam menores dimensões serão
estacionadas em plataformas compartilhadas.
Dos dois pátios presentes na Linha Brasília-Goiânia, o que está localizado em Anápolis é o
menor e será utilizado basicamente para estacionamento, lavagem e pequenos reparos das
composições, enquanto o pátio principal, o que está localizado em Santo Antônio do
Descoberto, é um pátio de Estacionamento e Manutenção, com maior quantidade de funções
e instalações.
Estarão presentes neste pátio as seguintes edificações:
 Estacionamento para 10 composições
 Máquina de lavagem de trens
 Edifício de suporte para limpeza interna das composições
 Vestiário e refeitório para pessoal terceirizado
 Oficina para pequenos reparos
 Centro de Controle do pátio e Administração
 Sede dos funcionários, refeitório e vestiário
101
 Grupo Gerador Diesel
 Subestação Retificadora e Auxiliar
Edificações e instalações presentes no complexo de estacionamento
Nas tabelas a seguir estão descritas as áreas das principais edificações que compõem o
complexo, além da destinação de cada via presente no pátio:
Tabela 10 – Unidades de Serviço do pátio em Anápolis
Unidade de Serviço Área (m²)

Estacionamento das composições 10100
Oficina de pequenos reparos 1200
Centro de Controle e administração do pátio 800
Sede dos Funcionários 800
Estacionamento de automóveis 2400
Subestação Retificadora e Auxiliar 1000
Área total ocupada pelo pátio 60084
Tabela 11 – Destinação das vias do pátio em Anápolis
Destinação Via
Estacionamento de trens 1a7
Oficina de pequenos reparos 9
A seguir, estão apresentadas as características das edificações operacionais do pátio em

Anápolis:
Pátio de Estacionamento – vias 01 a 07
O pátio de estacionamento (número 1 em planta), está localizado em edificação coberta com

cerca de 10.100m² de área em projeção, contando com 7 vias de estacionamento para 10
composições. 5 dessas vias receberão as composições de 260 metros de comprimento, com
14 carros cada. As outras duas vias receberão as composições menores, de 36 metros de
comprimento, com 3 carros cada. Haverá de duas a três das composições menores em cada
uma dessas vias.
Todas as vias do pátio de estacionamento contarão com plataformas de acesso ao salão de

passageiros das composições, além de infraestrutura para alimentação de energia elétrica e
água, iluminação e rede de águas servidas, para possibilitar os serviços de varrição e
higienização dos trens estacionados e eventuais manutenções corretivas de pequeno porte.
102
Foram previstas plataformas com largura de 1,3 metros e extensão de 275 metros. O
espaçamento entre os eixos das vias no estacionamento é de 4,5 metros, como a distância
entre eixos nas vias principais da linha.
Na atual configuração do estacionamento, a quantidade de vias pode ser expandida de sete

para nove, sem alteração da configuração geral do pátio, caso haja a necessidade de se
estacionar maior quantidade de trens neste pátio.
Máquina de Lavagem e limpeza interna das composições – via 08
A infraestrutura do Complexo do Pátio contará com uma via exclusiva para a lavagem das
composições, onde estará instalada a máquina fixa de lavagem dos trens (número 2 em
planta), assim como suas instalações de apoio, tais como sala de controle da lavagem e caixa
d’água, com área de cerca de 300m².
Tanto o trecho da via anterior à máquina de lavagem quanto seu trecho posterior apresentam
extensão maior que as composições utilizadas na linha, de 260 metros, permitindo que o trem
a ser lavado não obstrua as demais vias do complexo e permitindo que todos os carros da
maior composição passem pela máquina de lavagem, inclusive as máscaras frontais e
posteriores do primeiro e último carros.
A via de lavagem dos trens deverá ser realizada com sistema de assentamento em fixação
direta, sem a utilização de lastro ferroviário de pedra britada e a isolação elétrica igual às
demais vias.
Para a realização da lavagem, o trem deverá utilizar seus próprios meios de locomoção pela
via, se deslocando a velocidade reduzida constante de aproximadamente 2 a 3 km/h.
As máscaras frontais e traseiras dos trens deverão ser lavadas através do posicionamento
estacionário do trem diante de um equipamento móvel (pórtico móvel provido de escovas).
Pelo menos 70% do volume da água envolvida no processo de lavagem deverá ser
reaproveitado através de uma Estação de Tratamento e Reciclagem, sendo em seguida
reutilizada para a pré-lavagem.
A capacidade de drenagem da máquina de lavar deve estar de acordo com o volume de água
no equipamento de lavagem de trens.
Para o enxágue final, deverá ser previsto o emprego de água nova, fazendo assim a reposição
e equilíbrio hidráulico do sistema.
Deverá haver plataforma para limpeza manual do trem, cujo acesso deve ser realizado através
de escada fixa lateral. Esta plataforma deverá possuir sistema de aterramento adequado à
sua proximidade com a via e ser provida de pontos de agua e energia para a operação de
dispositivos de lavagem hidráulica com alta pressão.
A limpeza interna dos trens será realizada manualmente no próprio estacionamento dos trens,
103
e sua estrutura de apoio (número 3 em planta) estará localizada junto ao estacionamento. O
edifício de apoio será utilizado para armazenagem de equipamentos, materiais e demais
recursos necessários para efetuar a limpeza interna das composições. Esses serviços
poderão ser realizados durante 24 horas por dia.
Oficina de pequenos reparos – via 09
Localizada em edificação com área de aproximadamente 1.200m² (número 5 em planta), a

oficina de manutenção do material rodante do pátio em Anápolis conta com uma via apenas,
sendo utilizada somente para pequenos reparos e substituições de partes, fazendo com que
não seja necessário o percurso do trem até a oficina principal da linha, localizada no Pátio de
Santo Antônio do Descoberto. A oficina deverá apresentar almoxarifado e local para
armazenamento de componentes do material rodante.
EDIFICAÇÕES ADMINISTRATIVAS:
a) Centro de Controle e Administração do Complexo
O Centro de Controle e Administração do pátio de Anápolis está localizado em edifício com

área de aproximadamente 800 m² (número 6 em planta).
O Centro de controle abrigará os recursos informáticos, sistêmicos e humanos (Operadores

de Tráfego, Operadores de energia, etc.) necessários à supervisão e controle do tráfego de
trens e veículos auxiliares nas áreas internas do pátio.
b) Sede dos funcionários, refeitório e vestiário
Em área de aproximadamente 800 m² (número 7 em planta), está localizada a Sede dos

Funcionários, que conta com refeitório e vestiários, além de área de convivência.
Este edifício é destinado a todos os funcionários do pátio com exceção do pessoal

terceirizado, que terá edifício exclusivo para tais atividades (número 4 em planta|).
Edificações Complementares
a) Grupo gerador diesel
Está prevista a instalação de um Grupo Gerador Diesel (número 8 em planta), para atender
às cargas essenciais de todo o Complexo do Pátio de Manutenção e Estacionamento.
b) Estacionamento de automóveis
O estacionamento de automóveis (número 11 em planta) está localizado próximo à entrada

do Complexo e próximo às Sedes dos Funcionários e Administrativa. O estacionamento tem
capacidade para cerca de 90 automóveis, sendo expansível em caso de necessidade.
c) Vestiário e refeitório de pessoal terceirizado
104
Em área de cerca de 240 m² (número 4 em planta), esta edificação será destinada aos
funcionários terceirizados e dispõe de vestiário e refeitório.
d) Portaria e Guarita de Segurança
A Portaria é um conjunto de duas pequenas edificações, totalizando 100 m², está localizada
na via de acesso ao complexo, próxima às demais instalações (número 10 em planta), tendo
como função o controle do acesso de veículos, funcionários e visitantes ao pátio.
i) Subestações Retificadora e Auxiliar
O Pátio de Estacionamento abrigará todas as instalações para atender sua própria

alimentação elétrica e das vias que o conectam às linhas comerciais. Para tanto, contará com
subestação retificadora e subestação auxiliar.
A Subestação Retificadora será responsável pela tomada de energia elétrica em média tensão
(22 kVac) e sua transformação em tensão de tração (3.000 Vdc) para a alimentação da
energia de tração nas vias internas ao Pátio.
A Subestação Auxiliar será responsável pela tomada de energia elétrica em média tensão (22
kVac) e sua transformação em baixa tensão para a alimentação das cargas dos prédios
administrativos e operacionais.
As plantas que detalham o layout dos pátios encontram-se no Anexo III – Pátios de
Estacionamento e Manutenção.
105
Planta do pátio de estacionamento em Anápolis
Figura 10 – Planta do pátio de estacionamento em Anápolis.
106
PROJETO DE INTERFERÊNCIAS
O projeto de interferências visa solucionar os conflitos entre a linha férrea projetada e o seu
entorno, prevendo as soluções mais adequadas nos casos em que vias ou serviços públicos
serão interrompidos pela passagem da nova ferrovia.
Para o objetivo da presente etapa de estudos, considerando o nível preliminar das

informações topocadastrais, como não foi possível identificar as redes enterradas, e também
as características técnicas das redes aéreas, esta disciplina analisou e solucionou apenas as
interferências viárias. Entretanto, com base na experiência da consultora e histórico de
projetos com características similares, no orçamento da obra foi atribuído um custo suficiente
para o tratamento e solução de todo o conjunto de interferências, inclusive as não identificadas
ou detalhadas por esta disciplina.
As soluções das interferências viárias identificadas serão apresentadas no anexo IV.
Interferências com o sistema rodoviário
Ao longo do trecho foram identificados diversos cruzamentos com estradas federais e

estaduais. A seguir apresentamos a tabela das interferências com rodovias.
Tabela 12 - Interferências com rodovias.
Nº Rodovia Classificação Estado Km

1 DF-097 Pavimentada DF 4+310
4 BR-070 Pavimentada DF 21+900
6 GO-225 Pavimentada GO 54+580
7 BR-060 Pavimentada GO 85+870
8 GO-474 Não pavimentada GO 112+700
11 BR-153 Pavimentada GO 161+760
12 GO-466 Não pavimentada GO 176+390
Interferências com o sistema ferroviário
A ferrovia projetada intercepta ao longo do seu traçado as ferrovias EF-045/050 e o ramal de

Anápolis da Ferrovia Norte-Sul (EF-151).
107
Tabela 13 - Interferências com ferrovias.
Nº Ferrovia Concessionária Estado Km

1 EF-045/050 FCA DF 4+260
2 EF-151 (Norte-Sul) - GO 151+980
Nos locais de transposição não há conexão direta com estas ferrovias. Com a EF-045/050, a
transposição ocorre nas proximidades da Estação Rodoferroviária de Brasília e foi prevista
uma integração com o futuro serviço ferroviário semiurbano de passageiros entre Brasília e
Luziânia, através de uma plataforma de embarque contígua às dos serviços Regional e
Semiurbanos de Águas Lindas e de Santo Antônio do Descoberto. Com esta ferrovia não há
conexão para o transporte de cargas pois as ferrovias utilizam bitolas diferentes. Com a EF-
151 a ligação poderá ser feita através do ramal específico projetado, com 25 km de extensão,
partindo das proximidades de João Dutra até o DAIA, uma vez que na diretriz utilizada para o
transporte de passageiros não é possível vencer o desnível existente utilizando as rampas
indicadas para o transporte de cargas.
Interferências com caminhos rurais e vias locais
O maior número de interferências ao longo do trecho é formado por caminhos rurais e acessos
locais. Esses acessos deverão ser remanejados para passagens em desnível no ponto mais
próximo possível.
Tratamento das Soluções
As soluções indicadas para as interferências viárias nesta fase foram as seguintes:
 Viadutos rodoviários;
 Viadutos ferroviários;
 Passagens inferiores celulares;
 Readequação de pavimento;
 Remanejamentos de acessos;
 Fechamento de acessos.
Viaduto rodoviário
Foram indicados nas passagens em que se julgou mais adequada a travessia da estrada ou
rodovia sobre a ferrovia projetada.
Em razão de a plataforma ferroviária possuir largura total de 16,30 m e do grande vão livre a
ser vencido, optou-se pela transposição por obra-de-arte especial tipo viaduto em detrimento
108
às passagens celulares de concreto, que são mais indicadas em situações onde os gabaritos
livres são menores.
Foram considerados ainda, para fins quantitativos, desvios provisórios de modo a não
interromper o fluxo de tráfego nas principais rodovias e vias urbanas.
109
Figura 11 – Exemplo dos viadutos rodoviários sobre a ferrovia projetada previstos na
transposição da avenida Perimetral Norte, em Goiânia.
Viaduto ferroviário
Estes viadutos foram previstos em situações nas quais a ferrovia realiza a transposição sobre
estradas ou rodovias de maior importância, não havendo possibilidade de realizar a
transposição por meio de passagens celulares inferiores.
São casos de rodovias federais, estaduais ou vias urbanas de grande fluxo onde, por questões
de relevo, drenagem, desapropriação ou outros, não puderam ser previstas passagens
superiores rodoviárias.
As obras-de-arte ferroviárias terão gabarito suficiente para permitir a implantação das duas
linhas lado a lado, mantendo os padrões já utilizados nos demais segmentos.
110
Figura 12 – Caso de rebaixamento da via existente para transposição por viaduto ferroviário.
Passagem inferior celular
Quando as alturas e larguras das vias aproximam-se dos gabaritos mínimos previstos em
normas, as estruturas celulares em concreto armado mostram-se alternativas baratas e de
fácil execução.
Este tipo de obra visa permitir uma passagem rodoviária inferior com gabarito mínimo de 5,00
m, tanto na altura quanto na largura, vão vencido facilmente com esse tipo de solução.
Figura 13– Exemplo de interferência com passagem inferior celular conectando estradas rurais.
111
Figura 14 – Projeto de passagem inferior celular sob ferrovia.
Readequação de pavimento
Em alguns locais do traçado, realizou-se o rebaixamento da ferrovia em relação ao nível do

terreno para permitir a transposição de alças de acesso ou de interseções de maior
complexidade. Nestes segmentos específicos, está prevista a implantação de túneis Cut &
Cover, método no qual, basicamente, é escavada uma vala ou trincheira e posteriormente, a
mesma é coberta por uma laje em concreto armado.
Nestes casos, foram quantificados para as vias já existentes a demolição do pavimento

temporariamente para a abertura da vala e, posteriormente, a reconstrução deste pavimento
sobre a laje da via férrea já finalizada.
Nas interferências viárias que possuem estas soluções foram considerados no cálculo de
quantidades dois pavimentos-tipo.
Para a reconstrução do pavimento em rodovias federais, estaduais, alças de acesso e vias

arteriais foram consideradas a demolição e recomposição de camadas de revestimento
112
asfáltico da ordem de 7,5 cm, de base de brita graduada de 20 cm e de sub-base de
macadame seco com 30 cm de espessura.
Nos casos em que a reconstrução for exigida em vias coletoras ou locais, considerou-se
camadas de revestimento asfáltico da ordem de 5 cm, base de brita de 15 cm e sub-base de
macadame com 20 cm.
Figura 15 – Trecho em Cut & Cover na ferrovia e área prevista para readequação do pavimento.
Remanejamento de acessos
O item remanejamento prevê a implantação de novas vias, geralmente paralelas à faixa

ferroviária e que sejam capazes de manter as condições de acesso hoje existentes em locais
que tenham suas vias de ligação interrompidas parcial ou integralmente pelo novo traçado.
Em grande parte dos casos, estas vias se integrarão a outras também projetadas ou já
existentes que permitirão a transposição segura ao outro lado da ferrovia por viadutos ou
passagens celulares.
Estes remanejamentos poderão ser em revestimento primário ou asfáltico, mantendo as

características originais da via a ser interrompida.
No caso de vias em revestimento primário, está prevista a aplicação de uma camada de 20

cm, enquanto os remanejamentos em revestimento asfáltico seguirão as premissas já
descritas no item anterior.
113
Figura 16 – Exemplo do remanejamento de dois acessos até o viaduto rodoviário projetado.
Fechamento de acessos
Em alguns casos, poderá estar indicado ainda o fechamento de algumas destas passagens,
porém certificando-se sempre de que as vias próximas continuem permitindo a transposição
ou conexão ao restante da malha viária.
O detalhamento individualizado das soluções indicadas para cada interferência encontra-se

no Anexo IV – Soluções de Interferências.
DESAPROPRIAÇÕES
Foram identificadas e quantificadas as áreas dos imóveis atingidos pela faixa de domínio que
necessitarão ser desapropriadas, para a alternativa escolhida, inclusive as áreas de estações
e pátios ferroviários. Deve-se ressaltar que, para a presente fase de estudos, o objetivo
principal é obter as quantidades nas áreas rurais, urbanas e edificadas, de forma que os
recursos destinados a esta finalidade possam ser valorados adequadamente. Estudos mais
detalhados deverão ser realizados nos projetos básico e executivo, para determinação das
poligonais, identificação de proprietários, laudos, valores detalhados de aquisição etc., que
constarão na disciplina Projeto de Desapropriação.
Atendendo orientação da ANTT, a largura da faixa de domínio foi estabelecida com base na
Especificação de Projeto Geométrico ISF-209, do DNIT, que fixa o valor mínimo de 40 m para
cada lado do eixo em linhas duplas, e, nos casos em que os limites da terraplenagem
ultrapassem este alinhamento, o valor passa a se posicionar à 15 m, nas áreas rurais e 5 m
nas áreas urbanas e edificadas, contados a partir dos pés de aterro ou das cristas dos cortes.
Não foram consideradas nas faixas de domínio das alternativas as áreas dos túneis e as áreas
pertencentes ao poder público como faixas de domínio de rodovias e de outras ferrovias.
114
ESTUDOS OPERACIONAIS
Introdução
O presente capítulo tem por objetivo consolidar os estudos operacionais feitos até então, a
partir da definição da alternativa escolhida, das características geométricas da mesma, das
informações da demanda, e, com base no modelo operacional definido, de modo a subsidiar
as conclusões finais no projeto.
O estudo adotou a premissa de que o foco principal, definido pelo escopo do projeto, é o
transporte de passageiros, abrangendo o transporte dos passageiros regionais de
média/longa distância, entre os polos de Brasília e Anápolis/Goiânia, como também o
transporte semiurbano de passageiros no fluxo entre os polos de Goiânia e Anápolis e
metropolitano no entorno de Brasília. Este último abrangendo a cidade satélite de Ceilândia,
e as sedes dos municípios de Águas Lindas de Goiás e Santo Antônio do Descoberto.
As tabelas a seguir apresentam as distâncias entre estações:
Tabela 14 - Distâncias entre as estações Regional.
Goiânia - Brasília Km
Goiânia – Anápolis 54,281
Anápolis – Ceilândia 130,058
Ceilândia – Brasília 22,312
Total (Goiânia – Brasília) 206,651
Tabela 15 - Distâncias entre as estações Semiurbano.
Semiurbano Km
Santo Antônio do Descoberto – Brasília 52,931
Águas Lindas de Goiás – Brasília 43,624
Goiânia – Anápolis 54,281
Coleta de dados
A atividade inicialmente consistiu na coleta, junto às demais disciplinas, das informações

pertinentes e indispensáveis à completa análise das variáveis envolvidas no desenvolvimento
do Estudo Operacional da alternativa, entre as quais devemos citar:
 Estudos de demanda captável, inclusive sazonalidades anuais, semanais e diárias,

taxas de crescimento e projeções futuras, abrangendo mais de um cenário;
115
 Traçado, com as respectivas características geométricas, localidades atendidas, etc.;
 Características do material rodante, capacidades, velocidades, composições

possíveis, etc.;
 Demais condicionantes operacionais.
A demanda de passageiros
A partir dos estudos detalhados no Produto 6 – Concepção Técnica e Operacional dos

Serviços, a demanda de passageiros foi subdividida em três segmentos, quais sejam:
 Trem Regional, compreendendo os fluxos Brasília–Goiânia (BSB-GYN) e Brasília–

Anápolis (BSB-ANP);
 Trem Semiurbano atendendo o fluxo Goiânia – Anápolis (GYN-ANP);
 Trem Semiurbano, compreendendo o entorno de Brasília, servindo ao núcleo regional

de Ceilândia, e os municípios de Águas Lindas de Goiás e Santo Antônio do
Descoberto.
Trem Regional Brasília – Goiânia e Brasília – Anápolis
A demanda identificada como captável, dos modais aeroviário e rodoviário (preponderância

automóveis), teve origem no Produto 6, sob as respectivas premissas.
Tabela 16 – Demanda semanal Brasília – Goiânia.
Anos 2013 2020 2030 2040 2050
Passageiros 94.369 113.285 143.524 177.184 213.745
Tabela 17 – Demanda semanal Brasília – Anápolis.
Anos 2013 2020 2030 2040 2050
Passageiros 14.546 16.958 20.686 24.689 28.900
A partir dos resultados da simulação de demanda e da combinação das sazonalidades das

demandas semanal e diária, foi obtido o coeficiente da demanda de pico (hora crítica), objetivo
desta atividade. A descrição das sazonalidades é detalhada no Produto 5. Esse coeficiente
foi, portanto, aplicado ao valor da demanda semanal, resultando no total de passageiros na
116
hora crítica2.
Tabela 18 – Trem Regional – Quantidade de passageiros na hora crítica.
Fluxo Período 2020 2030 2040 2050

Dia útil 772 978 1.208 1.457
Brasília–Goiânia
Final de semana 1.365 1.730 2.136 2.576
Dia útil 117 143 171 200
Brasília-Anápolis
Domingo 199 243 290 339
Trem Semiurbano Goiânia – Anápolis
Da mesma forma que o anterior, os estudos de demanda forneceram a demanda semanal

captável para o fluxo de passageiros entre Goiânia e Anápolis:
Tabela 19 – Demanda semanal Goiânia-Anápolis.3
Ano 2013 2020 2030 2040 2050

Passageiros 19.585 22.875 27.969 33.451 39.229
A combinação das sazonalidades semanal e diária permitiu obter a tabela da demanda horária
de pico, base para o dimensionamento desta frota.
Tabela 20 – Trem Semiurbano Goiânia-Anápolis – Quantidade de passageiros na hora crítica.
Fluxo 2020 2030 2040 2050

Dia útil 217 265 317 371
Trens Semiurbanos do Entorno de Brasília
A partir das informações geradas no Produto 5, foi extraída a demanda captável para os fluxos
da região metropolitana de Brasília:
2
Demanda na hora crítica = % demanda diária x % demanda na hora crítica x demanda semanal.
3
Observou-se que parte da demanda apresentada no Produto 5 poderia migrar para o trem regional,
pagando uma tarifa mais alta. Em consequência, a demanda aqui apresentada é apenas a residual
para o serviço semiurbano.
117
Tabela 21 – Demanda semanal no entorno de Brasília.
Fluxo 2013 2020 2030 2040 2050

AGL – BSB 416.816 507.972 656.275 824.445 1.010.149
SAD – BSB 112.592 122.856 137.540 152.078 166.302
A combinação das sazonalidades na demanda semanal e diária permitiu definir a demanda

do horário crítico para estes fluxos:
Tabela 22 – Trem Semiurbano de Brasília – Quantidade de passageiros na hora crítica.
Fluxo 2020 2030 2040 2050
AGL – BSB 7.085 9.153 11.498 14.088

SAD – BSB 1.713 1.918 2.121 2.319
Simulação de Marcha
Após a definição da alternativa escolhida, foi possível determinar com maior precisão os
tempos de viagem para cada um dos serviços propostos.
Para as simulações de marcha foi utilizado o software desenvolvido pela EGIS chamado SIM-
ONE, o qual utiliza os seguintes dados de entrada para a simulação:
 Geometria:
 Geometria horizontal;
 Geometria vertical;
 Velocidade limite do traçado:
 Curvas;
 Áreas urbanas.
 Característica do Material Rodante:
 Diagrama Esforço Trator x Velocidade;

 Peso dos trens;
Tempos de percurso entre as estações
Foram feitas as simulações de marcha para a alternativa selecionada. No caso dos trens
Semiurbanos, foram simulados os tempos de percurso com velocidade máxima de 140 km/h.
Já para as viagens Brasília-Anápolis-Goiânia foi considerada a velocidade máxima de 160
km/h.
Abaixo serão apresentados os resultados obtidos por meio de simulação de marcha com o
118
software SIM-ONE para cada serviço. Os valores obtidos passaram por um tratamento, no
qual foram adicionados os tempos de parada nas estações e uma margem operacional de
5%, resultando nos tempos de viagem entre as estações de parada. Os tempos de paradas
considerados foram:
 2 minutos para o trem regional;

 1 minuto para o trem semiurbano.
Esses tempos foram arbitrados, a partir da experiência da consultora para esse nível de
estudo. Poderão ser ajustados nas etapas subsequentes.
Os gráficos de velocidade/distância e espaço/tempo referentes aos serviços também são

apresentados abaixo. Os trens tipo simulados apresentam características técnicas
compatíveis com as composições.
(a) Trens regionais
A tabela abaixo apresenta os tempos de viagem, em minutos, para a alternativa e velocidade

propostas.
Tabela 23 - Tempos de marcha simulados e tempo de viagem (Regional Brasília - Goiânia).
Tempos de viagem - Regional

Sentido BSB - GYN Sentido GYN - BSB
Sem margem operacional Sem margem operacional
Tempo (min) Acumulado (min) Tempo (min) Acumulado (min)
BSB 0 GYN 0
CEI 10,0 10,0 ANP 22,0 22,0
CEI 2,0 12,0 ANP 2,0 24,0
ANP 50,4 62,4 CEI 50,4 74,4
ANP 2,0 64,4 CEI 2,0 76,4
GYN 21,9 86,3 BSB 10,0 86,4
Com margem operacional (5%) Com margem operacional (5%)

BSB 0,0 GYN 0,0
CEI 10,5 10,5 ANP 23,1 23,1
CEI 2,1 12,6 ANP 2,1 25,2
ANP 52,9 65,5 CEI 52,9 78,1
ANP 2,1 67,6 CEI 2,1 80,2
GYN 23,0 90,65 BSB 10,5 90,70
119
Figura 17 - Gráfico representativo da variação da velocidade x distância.
Figura 18 - Gráfico representativo da variação do espaço x tempo.
120
(b) Trens semiurbanos
Os tempos de viagem foram obtidos após a majoração dos dados foram analisados, para os
diferentes serviços de trens semiurbanos.
Anápolis – Goiânia
Tabela 24 - Tempos de marcha simulados e tempo de viagem (Semiurbano Goiânia - Anápolis).
Tempos de viagem
Sentido ANP - GYN Sentido GYN - ANP
ANP 0 GYN 0
GYN 24,6 24,6 ANP 24,6 24,6

ANP 0,0 GYN 0,0
GYN 25,8 25,8 ANP 25,8 25,8
Figura 19 - Gráfico representativo da variação da velocidade x distância
121
Figura 20 - Gráfico representativo da variação do espaço x tempo
Águas Lindas de Goiás – Brasília
Tabela 25 - Tempos de marcha simulados e tempo de viagem (Semiurbano Goiânia - Anápolis).
Tempos de viagem
Sentido AGL-BSB Sentido BSB-AGL
AGL 0 BSB 0
CEI 10,5 10,5 CEI 10,9 10,9
CEI 1,0 11,5 CEI 1,0 11,9
BSB 10,9 22,4 AGL 10,4 22,3

AGL 0,0 BSB 0,0
CEI 11,0 11,0 CEI 11,5 11,5
CEI 1,1 12,1 CEI 1,1 12,5
BSB 11,4 23,5 AGL 10,9 23,5
122
Figura 21 - Gráfico representativo da variação da velocidade x distância
Figura 22 - Gráfico representativo da variação do espaço x tempo
123
Santo Antônio do Descoberto – Brasília
Tabela 26 - Tempos de marcha simulados e tempo de viagem (Semiurbano S. Ant. Descoberto -Brasília).
Tempos de viagem
Sentido SAD-BSB Sentido BSB-SAD
SAD 0 BSB 0
CEI 14,5 14,5 CEI 10,9 10,9
CEI 1,0 15,5 CEI 1,0 11,9
BSB 10,9 26,4 SAD 14,5 26,4

SAD 0,0 BSB 0,0
CEI 15,2 15,2 CEI 11,5 11,5
CEI 1,1 16,3 CEI 1,1 12,5
BSB 11,4 27,7 SAD 15,2 27,7
Figura 23 - Gráfico representativo da variação da velocidade x distância.
124
Figura 24 - Gráfico representativo da variação do espaço x tempo.
Definição dos serviços
Trem regional
Os trens regionais oferecem serviços nos seguintes trechos:
 Brasília – Goiânia (via Anápolis e Ceilândia);
 Brasília – Anápolis (via Ceilândia);
 Anápolis – Goiânia.
Admitiu-se velocidade máxima de 160 km/h, que gera tempos de viagem coerentes para a
captação da demanda desejada. Os trens regionais, além de pararem nas estações terminais
e Anápolis, tem parada prevista em Ceilândia por 2 minutos.
Esses trens oferecem alto nível de conforto aos usuários, que viajam todos sentados. Para
garantir um bom nível de serviço, foi imposto um intervalo máximo entre os trens regionais de
uma hora.
Trem semiurbano – Anápolis–Goiânia
Apesar de ser oferecido o serviço regional entre Anápolis e Goiânia, haverá também um
125
serviço semiurbano, com um nível de conforto e velocidade menores que o regional,
entretanto mais barato. Para o serviço oferecido por esse trem, entre Goiânia e Anápolis,
propõe-se velocidade máxima de 140 km/h, que gera tempos de viagem coerentes para a
captação da demanda. Os trens que viajam entre Anápolis e Goiânia não realizam paradas.
Para garantir um bom nível de serviço foi imposto um intervalo máximo entre os trens
semiurbanos de 30 minutos entre Goiânia e Anápolis.
Trem semiurbano – Brasília e entorno
Os trens semiurbanos oferecem os seguintes serviços:
 Brasília – Santo Antônio do Descoberto (via Ceilândia);
 Brasília – Águas Lindas de Goiás (via Ceilândia);
Propõe-se para os trens semiurbanos uma velocidade máxima de 140 km/h, que gera tempos
de viagem coerentes para a captação da demanda. Os trens que tem como origem ou destino
a cidade de Brasília, realizam uma parada de 1 minuto em Ceilândia.
Conforme os estudos de demanda registraram, há grande demanda para esses serviços

semiurbanos. Especifica-se, portanto, menos lugares sentados se comparado aos trens
regionais, e aqui é permitida a viagem de passageiros em pé. Esta orientação está alinhada
com a tarifa e integração das passagens com o serviço rodoviário, admitidas como premissas.
Para garantir um bom nível de serviço foi imposto um intervalo máximo entre esses trens
semiurbanos de 20 minutos, exceto durante a noite (22h-23h) e nos finais de semana, quando
o intervalo máximo imposto foi de uma hora.
Escolha do Material Rodante
Tendo em vista que a alternativa de traçado escolhida compreende a oferta de quatro

diferentes serviços em um único sistema, o Consórcio indica a adoção de uma única série de
trens com diferentes configurações de formação e potência. Esta solução apresenta o
benefício de reduzir a necessidade de composições de reserva, permitir maior flexibilidade na
alocação das composições conforme as oscilações da demanda, facilidade na manutenção e
menor estoque de peças de reposição, entre outras. Foram testadas diferentes formações
para composições com 2, 3, 6 e 7 carros, de forma que as necessidades de headway e oferta
de transporte fossem atendidas.
As composições foram identificadas pela letra S caracterizando as composições semiurbanas,

que admitem passageiros em pé, e pela letra R para as regionais. Adicionalmente, foi
acrescentado um índice indicativo do número de carros em cada composição.
Estão sendo consideradas as composições típicas explicitadas abaixo.
126
Características Técnicas e Funcionais Específicas dos Trens
(a) Trem Regional R627
O trem regional R627 deverá ser formado por uma composição de 7 (sete) carros (sendo os
dois carros de extremidade com console de condução e 5 (cinco) carros intermediários sem
console) com comprimento total aproximado de 126 m.
A capacidade do trem regional R627 deverá ser de 420 passageiros inclusos 2 (dois)
cadeirantes, sendo um em cada carro de extremidade.
O trem regional R627 com carga máxima de passageiros - carga equivalente a 420
passageiros sentados e fator dinâmico de 30%, com o peso médio por passageiro considerado
de 70 kg deverá pesar, no máximo, 245 t.
Deverá possuir 1 (uma) porta por carro que deverão ter altura mínima de 1.900 mm e largura
mínima de 1100 mm.
O trem regional R627 deverá ter aceleração nominal inicial de 0,7 m/s², em qualquer condição
de carga até 8 passageiros em pé por m² (AW4), via em tangente e em nível.
O trem regional R627 terá capacidade para atingir a velocidade de 200 km/h.
O trem regional R627 deverá ter todos os seus carros motorizados com dois (2) motores de
tração por carro.
A potência (RMS) de cada motor de tração do trem regional R627 deverá ser de 265 kW.
A potência total do trem regional R627 deverá ser de 3.710 kW.
(b) Trem Semiurbano S606
O trem semiurbano S606 deverá ser formado por uma composição de 6 (seis) carros (sendo
os dois carros de extremidade com console de condução e 4 (quatro) carros intermediários
sem console) com comprimento total aproximado de 108 m.
A capacidade do trem semiurbano S606 deverá ser de 420 passageiros sentados e de 575
passageiros em pé, (calculada com a densidade de 5 passageiros em pé por m2, e ocupação
de 0,34 m² por assento) inclusos 2 (dois) cadeirantes, sendo um em cada carro de
extremidade. O total de passageiros deverá ser, portanto, de 949.
O trem semiurbano S606 com carga máxima de passageiros - carga equivalente a 10

passageiros em pé por m² e fator dinâmico de 30%, com o peso médio por passageiro
considerado de 70 kg - deverá pesar, no máximo, 210 t.
Deverá possuir 2 (duas) portas por carro que deverão ter altura mínima de 1.900 mm e largura
mínima de 1300 mm.
O trem semiurbano S606 deverá ter aceleração nominal inicial de 1,0 m/s², em qualquer
127
condição de carga até 8 passageiros em pé por m² (AW4), via em tangente e em nível.
O trem semiurbano S606 deverá atingir a velocidade de 160 km/h.
O trem semiurbano S606 deverá ter todos os seus carros motorizados com dois (2) motores
de tração por carro.
A potência (RMS) de cada motor de tração do trem semiurbano S606 deverá ser de 265 kW.
A potência total do trem semiurbano S606 deverá ser de 3.180 kW.
(c) Trem Semiurbano S603
O trem semiurbano S603 deverá ser formado por uma composição de 3 (três) carros (sendo
os dois carros de extremidade com console de condução e 1 (um) carro intermediário sem
console) com comprimento total aproximado de 54 m.
extremidade. O total de passageiros deverá ser, portanto, de 475.

passageiros em pé por m² (AW4) e fator dinâmico de 30%, com o peso médio por passageiro
considerado de 70 kg deverá pesar, no máximo, 105 t.
O trem semiurbano S603 com carga plena de passageiros - carga equivalente a 475
passageiros como descrito acima e fator dinâmico de 30% - deverá pesar, no máximo, 105 t.
mínima de 1.300 mm.
O trem semiurbano S603 deverá ter todos os seus carros motorizados com dois (2) motores
de tração por carro.
(d) Trem Semiurbano S602
O trem semiurbano S602 deverá ser formado por uma composição de 2 (dois) carros (sendo
os dois carros com console de condução) com comprimento total aproximado de 36 m.
128
extremidade, portanto, com um total de 317 passageiros.

passageiros em pé por m² e fator dinâmico de 30%, com o peso médio por passageiro
considerado de 70 kg deverá pesar, no máximo, 70 t.
mínima de 1300 mm.
O trem semiurbano S602 deverá ter os seus dois carros motorizados com dois (2) motores de
tração por carro.
Dimensionamento da Frota
Trem Regional
Como já citado, o trem regional apresenta um pico de demanda aos domingos. Como não
seria consistente com o propósito de viabilizar economicamente o projeto, a aquisição de
material rodante para utilização somente aos domingos, permanecendo ocioso durante o resto
da semana, os estudos operacionais admitiram que o atendimento desta demanda pontual
seria realizado com auxílio da frota semiurbana, com limitação aos assentos disponíveis
(todos os passageiros sentados) e com a aplicação de uma tarifa reduzida, uma vez que o
conforto disponibilizado será inferior ao do trem regional. Desta forma, a frota do trem regional
foi dimensionada com base na demanda da hora crítica para os dias úteis. Para os finais de
semana foi calculada a frota semiurbana adicional e verificada a sua disponibilidade, em vista
da pequena demanda deste serviço neste período.
Foi utilizado um conceito difundido internacionalmente e denominado “Simetria ao Minuto

Zero”, que consiste em programar horários dos trens e ônibus chegando poucos minutos antes
e saindo poucos minutos depois da hora cheia, de forma que o passageiro tenha condições
de desembarcar de um trem e embarcar em outro sem perda de tempo em esperas. Há, ainda,
um benefício adicional pela facilidade e conforto do usuário na memorização dos horários.
Na determinação do número de carros da composição atenta-se a dois fatores: manter um
129
bom nível de serviço – intervalo entre trens reduzido – e capacidade para atendimento da
demanda. Com base neste princípio a composição foi ajustada para obter um headway
constante de 30 minutos. Para isso foram testadas diversas formações, variando a quantidade
de carros em uma composição, os chamados trens unidade (TU), inicialmente utilizando um
TU com 6 carros, depois com 8 carros e, finalmente, com 7 carros. Essa formação mostrou-
se adequada e suficiente para o transporte dos passageiros regionais.
No início foi prevista a circulação alternada de composições com 14 carros e com 7 carros,
adotando-se um headway de 30 minutos, o que permite fixar a simetria aos minutos zero e
trinta. Opcionalmente poderiam ser adotadas composições de 7 carros a cada 20 minutos,
mas, como poderá ser visto adiante, a quantidade de trens regionais começa a impactar nos
serviços de trens semiurbanos, que compartilham as mesmas vias e trafegam com
velocidades mais baixas. A adoção de trens unidade de 07 carros e não com 14, se justifica
também sob um segundo aspecto, qual seja, a frota reserva para manutenção preventiva e
corretiva. O uso de um trem unidade menor diminui o investimento necessário em material
rodante e permite otimizar a disponibilização de assentos nos horários de vale, reduzindo
significativamente os custos operacionais. A partir de 2030, com o incremento de quatro TUs
na frota, prevê-se a circulação 14 carros a cada 30 minutos.
Foi fixado para o dimensionamento um tempo de viagem de uma hora e trinta e seis minutos,
compatível com os resultados apresentados pelas simulações de marcha, e a seguir, foram
realizados os cálculos para o dimensionamento frota, sintetizados, juntamente com as
premissas operacionais e taxas de ocupação calculadas, na tabela a seguir.
Tabela 27 – Trem Regional – Dimensionamento operacional.
Fatores para
Condição 2020 2030 2040 2050
dimensionamento
Brasília – Goiânia
Passageiros/hora pico/sentido Dias úteis 772 978 1.208 1.457
Passageiros/hora pico/sentido Final semana 1.365 1.730 2.136 2.576
Brasília – Anápolis
Passageiros/hora pico/sentido Dias úteis 117 143 171 200
Passageiros/hora pico/sentido Final semana 199 243 290 339
Anápolis – Goiânia
Passageiros/hora pico/sentido Dias úteis 120 146 175 205
Passageiros/hora pico/sentido Final semana 90 110 131 154
Trem Unidade Modelo R627 R627 R627 R627
Formação composição típica TUs 1,5* 2,0 2,0 2,0
Passageiros/composição Dia útil 630 840 840 840
Composições /h Dia útil 1,4 1,3 1,6 2,0
130
Fatores para
Condição 2020 2030 2040 2050
dimensionamento
Calculado 0:42 0:44 0:36 0:30
Headway dia útil
Adotado 0:30 0:30 0:30 0:30
Composição tipo Modelo S606 S606 S606 S606
Quant. TUs/composição TUs 1 1 2 2
Passageiros/composição + Fin. Sem. 305 293 746 1.236
Carros 6 6 12 12
Headway aos
Pass./Compos. 374 374 748 748
finais de semana
Adotado 1:00 1:00 1:00 1:00
X627 12,0 16,0 16,0 16,0
Frota
X606 4,0 4,0 8,0 8,0
Taxa de ocupação X627 71% 67% 82% 99%
*circulação alternada de composições de 7 e 14 carros.
É necessário comentar que a demanda Anápolis – Goiânia atua de forma complementar à de

Brasília - Anápolis, ou seja, o número de passageiros proveniente de Brasília que desce em
Anápolis é similar ao que sobe em Anápolis, destinado a Goiânia, proporcionando a mesma
taxa de ocupação nos dois trechos.
Aos finais de semana a necessidade da frota complementar (S606) se torna variável, conforme
a oferta maior ou menor de lugares na frota regional, reduzindo-se a quantidade de TUs em
alguns períodos, porém mantendo constante o headway.
Trem Semiurbano Goiânia – Anápolis
Os trens semiurbanos possuem características próprias e típicas do serviço, quais sejam, um

desequilíbrio entre os fluxos de passageiros, predominando um dos sentidos no início do dia
(deslocamento ao trabalho) e, o oposto, ao final do dia (retorno à moradia).
Independentemente dessa ociosidade no retorno, o serviço deve ser dimensionado para
atender os picos da demanda.
A demanda desse trecho não é muito expressiva, chegando a 217 passageiros por sentido na
hora crítica em 2020. Portanto o intervalo requerido para atender a essa demanda é alto –
conforme observado na tabela é 87 minutos. Entretanto, dada a natureza dos serviços e
visando manter um bom nível de serviço, não deve ser adotado um headway muito dilatado,
sendo, neste caso, fixado em 30 minutos.
Como consequência, foi necessário adotar uma composição menor, adequando-a à demanda
captável identificada nos respectivos estudos. Foi indicado para este serviço um trem unidade
com dois carros, com um total de 317 passageiros, sendo 125 sentados e 192 em pé, condição
admissível para um percurso de aproximadamente 29 minutos.
131
Os cálculos realizados e as premissas operacionais estabelecidas são apresentados na tabela
a seguir.
Tabela 28 – Trem Semiurbano Goiânia – Anápolis – Dimensionamento operacional.
Fatores para dimensionamento Condição 2020 2030 2040 2050

Passageiros/hora pico/sentido Dia útil 217 265 317 371
Trem Unidade Tipo S602 S602 S602 S602
Formação da composição típica TU 1 1 1 1
Passageiros/composição Dia útil 317 317 317 317
Trem/h Dia útil 0,68 0,84 1,00 1,17
Calculado 1:27 1:11 1:00 0:51
Headway
Adotado 0:30 0:30 0:30 0:30
Frota S602 2 2 2 2
Taxa de Ocupação % 34% 42% 50% 59%
Obs: Tecnicamente, a composição inicial poderia ter apenas um carro, porém, este carro necessitaria
de 2 cabines para manter a reversibilidade, perdendo a compatibilidade com o restante da frota e teria
custo de aquisição elevado. Optou-se por uma composição mínima de 2 carros, mantendo as
características desejadas.
Trem Semiurbano Brasília – Águas Lindas de Goiás
Dentre os fluxos semiurbanos estudados, Brasília – Águas Lindas de Goiás é o que se

destaca, pela forte demanda existente que chega a 7.085 passageiros por sentido na hora
crítica em 2020. Os trens que atenderão estes fluxos circularão aproximadamente 34
quilômetros pela linha principal e, mais 9 quilômetros em ramal próprio, alcançando o centro
do núcleo urbano, onde se localizará a estação integradora com os demais modais.
Face a intensa demanda neste fluxo, a composição foi ajustada para o atendimento da mesma
e para se obter um bom nível de serviço. Na determinação do número de carros e intervalo
da linha, como dito anteriormente, atenta-se a dois fatores: manter um bom nível de serviço –
intervalo entre trens reduzido – e atendimento da demanda. Para isso foram testadas diversas
formações, variando a quantidade de carros em uma composição, os chamados trens unidade
(TU) e o número de composições. Por fim, foram adotados trens unidades do tipo S60 6,
portanto, com seis carros e, composições com dois TUs, de forma a totalizar 12 carros. Com
esta formação foi possível adotar um headway de quinze minutos até 2030 e, de doze minutos,
para os anos subsequentes, chegando a oito minutos no final do projeto.
Os cálculos realizados, assim como, as premissas operacionais fixadas, são apresentados na

tabela a seguir.
132
Tabela 29 – Trem Semiurbano Brasília – Águas Lindas de Goiás – Dimensionamento operacional.
Passageiros/hora pico/sentido Dias úteis 7.085 9.153 10.498 14.088

Formação da composição típica TU 2 2 2 2
Passageiros/composição Total 1.898 1.898 1.898 1.898
Trens/hora Dias úteis 3,73 4,82 6,06 7,42
Headway calculado Dias úteis 0:16 0:12 0:09 0:08
Headway adotado Dias úteis 0:15 0:12 0:08 0:08
Frota S606 8 12 16 16
Trem Semiurbano Brasília – Santo Antônio do Descoberto
A demanda identificada para atender o município de Santo Antônio do Descoberto é bem mais
modesta, chegando a 1.713 passageiros por sentido na hora crítica em 2020, além de que
este município apresenta taxas de crescimento inferiores aos núcleos do Distrito Federal, de
forma que foi necessário adotar composições mais curtas, garantindo um headway adequado
à natureza dos serviços.
Sempre buscando manter um bom nível de serviço foram testadas diversas formações,
variando a quantidade de carros em uma composição, os chamados trens unidade (TU) e o
número de composições. Foram adotados TUs tipo S603. O headway foi fixado em vinte
minutos até 2030 e quinze minutos para os anos subsequentes. A tabela a seguir sintetiza os
cálculos realizados.
Tabela 30 – Trem Semiurbano Brasília – Santo Antônio do Descoberto – Dimensionamento operacional.

Passageiros/hora pico/sentido Dias úteis 1.713 1.918 2.121 2.319

Quantidade TUs/composição TU 1 ,5 1,5 1,5 1,5
Passageiros/composição Total 713 713 713 713
Trens/h Dias úteis 2,40 2,69 2,98 3,26
Headway calculado Dias úteis 0:24 0:22 0:20 0:18
Headway adotado Dias úteis 0:20 0:20 0:15 0:15
Frota S603 6 6 6 6
O gráfico apresentado na figura a seguir representa uma síntese das taxas de ocupação das
133
composições ao longo da vida do projeto, demonstrando que, à medida que a demanda
cresce, a oferta de serviços também se expande, seja pela redução de headway, pelo uso de
composições com 2 trens unidade, exigindo, em alguns casos, ampliação física da frota, com
aquisição de novos trens.
Figura 25 - Gráfico representando as taxas de ocupação à hora pico, ao longo da vida do projeto.
Planejamento Diário de Viagens
Com o objetivo de obter uma visão geral da operação, abrangendo os períodos de menor
demanda, foi realizado um planejamento diário de viagens. Foram apurados outros
indicadores operacionais, subsidiando as decisões no aprofundamento dos estudos
operacionais e também os estudos econômicos, uma vez que deverão avaliar, entre outros
itens, os custos de operação do sistema.
Foram montadas as tabelas apresentadas a seguir, considerando os perfis de operação aos

dias úteis, sábados e domingos, para 2020, início da operação, como também ao longo da
vida do projeto. Os valores destacados em vermelho representam as horas de maior fluxo de
passageiros (horas pico).
134
Tabela 31 – Trem Regional – Planejamento diário.
Trem Regional 2020

Dia da semana 2a-6a feira
Horários 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00
Circulações 1,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2 2 2 2 2,0 2,0 2,0 1,0 1,0
Sentido BSB Unidades 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,5 1,5 1,5 1,5 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
Total de ciclos x TU 1,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 3,0 3,0 3,0 3,0 2,0 2,0 2,0 1,0 1,0
Circulações 1,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 1,0 1,0
Sentido Goiânia Unidades 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,5 1,5 1,5 1,5 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
Dia da semana Sabado
Horários 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00
Circulações 1,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 1,0 1,0
Circulações 1,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 1,0 1,0
Dia da semana Domingo
Horários 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00
Circulações 1,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 1,0 1,0
Circulações 1,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 1,0 1,0
Dia da semana Suplemento Domingo (S606)
Horários 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00
Circulações 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 1,00 1,00 1,00 1,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Sentido BSB
Unidades - - - - - - - - - - 1,0 1,0 1,0 1,0 - - - - -
Sentido Goiânia Circulações 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 1,0 1,0 1,0 1,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Unidades - - - - - - - - - - 1,0 1,0 1,0 1,0 - - - - -
Total de ciclos x TU 2,0 2,0 2,0 2,0
135
Tabela 32 – Trem Semiurbano Goiânia – Anápolis – Planejamento diário
Trem Semiurbano GYN-ANP

Horários 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00
Circulações 0,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 2,0 2,0 2,0 2,0 1,0 1,0 0,0 0,0
Sentido GYN
Unidades - 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 - -
Circulações 0,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 2,0 2,0 2,0 2,0 1,0 1,0 0,0 0,0
Sentido ANP
Unidades - 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 - -
Total de ciclos x TU 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 4,0 4,0 4,0 4,0 2,0 2,0
Dia da semana Sábado
Horários 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00
Circulações 0,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 0,0 0,0
Sentido GYN
Unidades - 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 - -
Circulações 0,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 0,0 0,0
Sentido ANP
Unidades - 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 - -
Horários 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00
Circulações 0,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 0,0 0,0
Sentido GYN
Unidades - 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 - -
Circulações 0,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 0,0 0,0
Sentido ANP
Unidades - 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 - -
136
Tabela 33 – Trem Semiurbano Brasília – Águas Lindas de Goiás – Planejamento diário.
Trem Semiurbano AGL-BSB

Horários 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00
Circulações 3,00 4,00 4,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 4,00 4,00 4,00 3,00 3,00 1,00 1,00
Sentido BSB
Unidades 2,00 2,00 2,00 2,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
Circulações 3,00 4,00 4,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 4,00 4,00 4,00 3,00 3,00 1,00 1,00
Sentido AGL
Unidades 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 1,00 1,00 1,00
Horários 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00
Circulações 1,5 3,0 3,0 1,5 1,5 1,5 2,0 2,0 3,0 2,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 2,0 1,5 1,0 1,0
Sentido BSB
Unidades 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
Circulações 1,5 3,0 3,0 1,5 1,5 1,5 2,0 2,0 3,0 2,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 2,0 1,5 1,0 1,0
Sentido AGL
Unidades 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
Horários 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00
Circulações 0,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 0,0 0,0
Sentido BSB
Unidades - 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 - -
Circulações 0,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 0,0 0,0
Sentido AGL
Unidades - 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 - -
137
Tabela 34 – Trem Semiurbano Brasília – Santo Antônio do Descoberto – Planejamento diário.
Trem Semiurbano SAD-BSB

Horários 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00
Circulações 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 0,0 0,0
Sentido BSB
Unidades 1,0 1,5 1,5 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 - -
Circulações 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 0,0 0,0
Sentido SAD
Unidades 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,5 1,5 1,5 1,0 1,0 - -
Total de ciclos x TU 6,0 7,5 7,5 6,0 6,0 6,0 6,0 6,0 6,0 6,0 6,0 6,0 7,5 7,5 7,5 6,0 6,0
Horários 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00
Circulações 1,0 1,5 1,5 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,2 1,0 1,2 1,2 1,2 1,5 1,2 1,0 1,0 0,0 0,0
Sentido BSB
Unidades 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 - -
Circulações 1,0 1,5 1,5 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,2 1,0 1,2 1,2 1,2 1,5 1,2 1,0 1,0 0,0 0,0
Sentido SAD
Unidades 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 - -
Total de ciclos x TU 2,0 3,0 3,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,4 2,0 2,4 2,4 2,4 3,0 2,4 2,0 2,0
Horários 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00
Circulações 0,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 0,0 0,0
Sentido BSB
Unidades - 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 - -
Circulações 0,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 0,0 0,0
Sentido SAD
Unidades - 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 - -
138
Figura 26 – Planejamento de trens no horário de pico.
139
A partir dessas planilhas foi possível montar o conjunto de tabelas e gráficos que apresentam
os indicadores operacionais, a seguir apresentados.
Tabela 35 – Quantidade de viagens realizadas pelas composições.
TU Viagens x composições
Trem O-D
utilizado 2a-6a feira Sábado Domingo /Semana
R627 70 70 70 490
Trem Regional BSB-GYN S606 0 0 8 8
Soma 70 70 78 498
GYN-ANP S602 50 32 32 314
Trens
Semiurbanos BSB-AGL S606 116 83 32 695
BSB-SAD S603 102 39 32 581
Tabela 36 – Quantidade de viagens realizadas pelos TUs.
TU Viagens x TU
Trem O-D
utilizado 2a-6a feira Sábado Domingo /Semana
R62 78 82 92 564
Soma 78 82 100 572
GYN-ANP S602 50 32 32 314
Trens
Semiurbanos BSB-AGL S606 148 83 32 855
BSB-SAD S603 110 39 32 619
Tabela 37 – Quantidade de viagens realizadas pelos carros.
Viagens x Carros
Trem O-D TU utilizado
2a-6a feira Sábado Domingo /Semana
R627 546 574 644 3.948
Soma 546 574 692 3.996
GYN-ANP S602 100 64 64 628

Trens
Semiurbanos BSB-AGL S606 888 498 192 5.130
BSB-SAD S603 329 117 96 1.856
140
Tabela 38 – Quantidade de lugares ofertados.
TU Assentos Lugares ofertados

Trem O-D
utilizado /Carro 2a-6a feira Sábado Domingo /Semana
R627 60 32.760 34.440 38.640 236.880
Trem
BSB-GYN S606 62 0 0 2.992 2.992
Regional
Soma - 32.760 34.440 41.632 239.872
GYN-ANP S602 158 15.850 10.144 10.144 99.538
Trens
BSB-AGL S606 158 140.452 78.767 30.368 811.395
Semiurbanos
BSB-SAD S603 158 52.013 18.525 15.200 293.788
Tabela 39 – Taxa de ocupação dos lugares ofertados.
Taxa de ocupação
Trem O-D
Pico dia útil Semana Dia útil Sábado Domingo
Regional BSB-GYN 71% 54% 38% 37% 39%
GYN-ANP 34% 23% 17% 22% 19%
Trens
BSB-AGL 93% 63% 46% 41% 36%
Semiurbanos
BSB-SAD 80% 42% 30% 42% 18%
A seguir são apresentadas figuras com os gráficos representativos dos indicadores.
Trem Regional BSB-GYN
35.000
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
Oferta Demanda Oferta Demanda Oferta Demanda
Dia util Sábado Domingo
Figura 27 – Trem Regional Brasília – Goiânia – Comparativo Oferta x Demanda (Horizonte 2020).
141
Trem
TremSuburbano GYN-ANP
Semiurbano GYN-ANP
120.000
90.000
60.000
30.000
0
Dia util Sabado Domingo
.
Figura 28 – Trem Semiurbano Goiânia – Anápolis – Comparativo Oferta x Demanda (Horizonte 2020).
TremTrem
Suburbano BSB-AGL
Semiurbano BSB-AGL
120.000
90.000
60.000
30.000
0
Figura 29 – Trem Semiurbano Brasília – Águas Lindas de Goiás – Comparativo Oferta x Demanda
(Horizonte 2020).
142
Trem Semiurbano
Trem suburbano BSB-SAD
BSB-SAD
120.000
90.000
60.000
30.000
0
Figura 30 – Trem Semiurbano Brasília – Santo Antônio do Descoberto – Comparativo Oferta x Demanda.
Complementando, as figuras a seguir ilustram duas representações da taxa de ocupação dos

lugares disponibilizados.
Taxa dede
Taxa Ocupação
Ocupação das Composições
das Composições
100%
90%
80%
70%
60% Pico dia util
50% Dia util

40% Sabado
30% Domingo
20% Semana
10%
0%
BSB-GYN GYN-ANP BSB-AGL BSB-SAD
Trem Regional TrensTrem Sub
Semiurbanos
Figura 31 - Trem regional e trens semiurbanos – Taxa de ocupação das composições (Horizonte 2020)
143
(1/2).
Taxas de Ocupação das Composições
87%
82%
90%
88%
75%
80%
77%
66%
69%
78%
70%
60%
45%
49%
50% 45% 42%
48%
48%
40%
43%
34% 36%
30%
35%
20%
26%
10%
20%
0%
BSB-GYN
GYN-ANP
BSB-AGL
BSB-SAD
Regional
Trens
Semiurbanos
Figura 32 – Trem regional e trens semiurbanos – Taxa de ocupação das composições (Horizonte 2020)
(2/2).
Plano de vias
Para garantir a operabilidade simultânea do conjunto dos serviços de passageiros, foi

concebido um plano de vias compatível, garantindo segurança e flexibilidade à operação. Por
premissa, foram admitidas todas as vias em linha dupla, procurando evitar que um problema
em uma das linhas seja capaz de rapidamente se propagar e afetar o desempenho do
conjunto de serviços, pelo menos, nas linhas com menor taxa de ocupação. Estudos mais
aprofundados em etapas subsequentes poderão considerar a possibilidade de implantar a
superestrutura do serviço regional em etapas. Esta opção poderá possibilitar uma melhoria
no perfil do investimento e da rentabilidade do negócio. A Figura 33, a seguir apresenta o o
plano de vias adotado no Projeto Funcional.
144
Figura 33 - Plano de vias.
145
Para verificação da capacidade do plano de vias proposto no atendimento à densidade de
tráfego prevista ao longo de toda a vida do projeto, foi analisado o trecho Brasília – Ceilândia,
onde se verificará a maior frequência de trens, pelo compartilhamento das vias entre os trens
que atendem os serviços Regional, semiurbano de Águas Lindas de Goiás e semiurbano de
Santo Antônio do Descoberto.
Como o objetivo em foco é verificar a suficiência do plano de vias (número de trens

previsto/capacidade máxima da via), admitiu-se que, neste trecho, os trens regionais e os
trens semiurbanos trefeguem à mesma velocidade, uma vez que os estudos realizados no
âmbito do Produto 6 demonstraram que o uso de diferentes velocidades provoca um aumento
na ocupação da via, reduzindo a capacidade e piorando o desempenho operacional do
sistema.
Os sistemas mais sofisticados de sinalização e telecomunicações permitem atingir um

headway de projeto de 74 segundos (real de 83 segundos). Para o presente caso, foi admitido
um headway de 90 segundos, ao qual se adicionou 90 segundos de parada para
desembarque/embarque. Este tempo de parada é adequado para o trem regional mas supera
bastante o necessário para os trens semiurbanos, decorrendo já alguma folga no sistema,
uma vez que no intervalo entre dois trens regionais trafegará um número bem maio de trens
semiurbanos.
Estabelecendo-se 90 segundos de headway mínimo e 90 segundos de parada máxima,

chega-se a um intervalo mínimo de 180 segundos, 3 minutos, entre trens ou, em outras
palavras, uma capacidade da via, nas condições propostas, para 20 trens por hora.
A tabela a seguir sintetiza os parâmetros analisados, as definições adotadas ao longo dos

estudos realizados para o projeto e, ao final, apresenta o tráfego resultante e calcula a taxa
de ocupação da via, demonstrando a suficiência do plano de via adotado, mesmo ao horizonte
final do projeto, em 2050.
146
Tabela 40 – Cálculo do número de trens à hora-pico e taxa de ocupação da via.
Serviço Parâmetros 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050

Passag/hora-pico 728 817 917 1.012 1.112 1.219 1.325
TUE adotado R627 R627 R627 R627 R627 R627 R627
TUEs/trem 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0
Regional
Brasília - Passageiros/trem 840 840 840 840 840 840 840
Anápolis - Trens/hora 0,9 1,0 1,1 1,2 1,3 1,5 1,6
Goiânia Headway calculado 1:09 1:01 0:54 0:49 0:45 0:41 0:38
Headway adotado 1:00 1:00 0:40 0:40 0:40 0:40 0:30
TUEs necessários 7 7 10 10 10 10 13
Tx_ocup da frota 87% 97% 73% 80% 88% 97% 79%
Passag/hora-pico 4.271 4.872 5.542 6.178 6.848 7.519 8.225
TUE adotado S606 S606 S606 S606 S606 S606 S606
Semiurbano TUEs/trem 2 2 2 2 2 2 2
Brasília - Águas Passageiros/trem 1.898 1.898 1.898 1.898 1.898 1.898 1.898
Lindas de Trens/hora 2,25 2,57 2,92 3,26 3,61 3,96 4,33
Goiás Headway calculado 0:26 0:23 0:20 0:18 0:16 0:15 0:13
Headway adotado 0:20 0:20 0:20 0:15 0:15 0:15 0:12
Tx_ocup da frota 75% 86% 97% 81% 90% 99% 87%
Passag/hora-pico 1.248 1.318 1.389 1.460 1.518 1.601 1.671
TUE adotado S603 S603 S603 S603 S603 S603 S603
Semiurbano TUEs/trem 1 1 1 1 1 1 1
Brasília - Santo Passageiros/trem 475 475 475 475 475 475 475
Antônio do Trens/hora 2,63 2,77 2,92 3,07 3,20 3,37 3,52
Descoberto Headway calculado 0:22 0:21 0:20 0:19 0:18 0:17 0:17
Headway adotado 0:20 0:20 0:20 0:15 0:15 0:15 0:15
Tx_ocup da frota 88% 92% 97% 77% 80% 84% 88%
Trens/hora REG 1 1 2 2 2 2 2
no trecho AGL 3 3 3 4 4 4 5
Brasília- SAD 3 3 3 4 4 4 4
Ceilândia Total trens/h 7 7 8 10 10 10 11
Capacidade do trecho em trens/h 20 20 20 20 20 20 20
Taxa de ocupação da via 35% 35% 38% 48% 48% 48% 55%
147
5. ESPECIFICAÇÃO DOS SISTEMAS
O presente capítulo tem por objetivo a apresentação do Projeto Funcional dos Sistemas.
Estão especificados, a nível funcional, os seguintes sistemas:
 Sistema de Sinalização, Supervisão e Controle - SSC;

 Sistema de Controle Centralizado – SCC (ou Sistema do Centro de Controle Operacional
– CCO);
 Sistema de Telecomunicações;
 Sistema de Circuito Fechado de Televisão – CFTV;
 Sistema de Cronometria;
 Sistema de Ventilação;
 Sistema de Ar Condicionado;
 Sistema de Energia, Tração e Rede Aérea
 Sistema de Detecção e Extinção de Incêndio – DI;
 Sistema de Informação aos Passageiros (Sistema de Controle dos Painéis de Mensagens
Variáveis);
 Sistema de Sonorização;
 Sistema de Controle e Arrecadação de Passageiros – SCAP.
SISTEMA DE SINALIZAÇÃO, SUPERVISÃO E CONTROLE - SSC
Introdução
O Sistema de Sinalização, Supervisão e Controle (SSC) deverá ser concebido com tecnologia
"ETCS – European Train Control System" em Nível 1 e com diversas funcionalidades que
permitam o cumprimento dos requisitos de segurança e desempenho especificados para o
funcionamento da Linha do Corredor Brasília – Anápolis – Goiânia.
Na tecnologia de sinalização ETCS Nível 1 a comunicação entre os trens e a infraestrutura à

margem da via é realizada por componentes dedicados conhecidos por “Eurobalisas”
(Eurobalises®) localizados ao longo das vias adjacentes aos sinais, a intervalos
determinados. Estas balizas transmitem ao equipamento ETCS a bordo dos trens as
Autorizações de Movimento (Movement Autorities – MA) e, a partir destas, este equipamento
calcula:
 A máxima velocidade permitida para o trem e,
 O próximo ponto de frenagem, se necessário.
Para este cálculo, o equipamento ETCS a bordo do trem, leva em conta as características de
frenagem do material rodante e os dados de descrição da via enviados a este pelas
148
Eurobalisas. Estas informações (a velocidade máxima autorizada e a distância até o próximo
ponto de parada) são mostradas ao Condutor do trem por meio de uma console dedicada na
cabine do trem. A velocidade do trem é, continuamente, supervisionada pelo equipamento
ETCS de bordo.
Requisitos do Sistema de Sinalização, Supervisão e Controle
O SSC deverá possuir as funcionalidades de ATP – Proteção Automática de Trens (Automatic

Train Protection), ATO – Operação Automática de Trens (Automatic Train Operation) e
possibilitar todas as funções do ATS – Supervisão Automática de Trens (Automatic Train
Supervision) previstas para o Sistema de Controle Centralizado – SCC.
A solução adotada pelo Sistema de Sinalização deve atender às especificações ETCS,

gerenciadas pela Agência Ferroviária Europeia - ERA (European Railway Agency) em sua
Baseline 3, versão 2.3.0 ou superior.
O SSC, seus subsistemas e componentes relacionados às funções de segurança deverão

atender ao Nível de Integridade de Segurança 4 (Safety Integrity Level – SIL 4) de acordo com
as normas de segurança CENELEC (SIL 4) 50126, 50128 e 50129.
O SSC, seus subsistemas e componentes deverão atender à norma de Compatibilidade

Eletromagnética CENELEC 50121.
Os equipamentos do Sistema de Sinalização devem ser distribuídos nas estações, vias, pátios
e a bordo dos trens e veículos de manutenção.
Os limites de velocidade estabelecidos para os dos trens pelo Sistema de Sinalização deverão
respeitar os limites de velocidade civil, limites de velocidade de passagem nas plataformas,
as restrições temporárias de velocidade e o cumprimento do limite autorizado de movimento.
O SSC deverá prover a determinação do posicionamento dos trens e veículos de manutenção

nas vias, nos estacionamentos e nos pátios, identificando os trens e veículos de manutenção,
mesmo em situações de falhas.
O SSC deverá ter a capacidade de controlar os trens com intervalo entre trens (headway)
prático de até 3 minutos.
O SSC deverá compreender no mínimo os seguintes subsistemas / equipamentos, sem estar

limitados a estes:
 Equipamentos de Via:
 Aparelhos de Mudança de Via - AMV com Máquinas de Chave;

 Dispositivos de Transmissão Intermitente de Dados entre Via - Trem do tipo
“Eurobaliza” (Eurobalise®), que transmitem informação de localização e de
estado da via, como requerido pelas especificações ETCS;
149
 Sinaleiros;
 Dispositivos para a detecção dos trens como Circuitos de Vias ou Contadores
de Eixo,
 Equipamento de via do Subsistema Euroloop ou do Subsistema Radio In-Fill
que proveem informações antecipadas da via e do estado do sinal a frente,
como requerido pelas especificações ETCS.
 Unidade Eletrônica de Margem de Via – LEU (Lineside Electronic Unit),
controlador que permite a seleção de mensagens, baseadas em informações
de sinalização, que são transmitidas aos trens por meio das Eurobalisas
controláveis ao longo da via.
 Controladores de Intertravamento: Compreendem os equipamentos
responsáveis pelo controle da movimentação segura dos trens e veículos de
manutenção nas vias e pátios, subdivididos em Unidade Central de
Processamento (Intertravamento Central) e, caso aplicável, nas Unidades de
Lógica Secundária de Controle (Controladores de Objeto);
 Detectores de descarrilamento;
 Outros sensores, atuadores e equipamentos de via necessários;
 Equipamentos de Bordo
 Controladores ETCS a Bordo dos Trens que são sistemas computadorizados

que supervisionam o movimento dos trens nos quais estão instalados, com
base nas informações trocadas com o subsistema de via.
 Equipamento de Bordo do Subsistema Euroloop ou do Subsistema Radio In-
Fill que proveem informações antecipadas da via e do estado do sinal a frente.
 Leitor de Balizas.
 Outros sensores, atuadores e equipamentos de bordo necessários.
Além dos equipamentos e subsistemas do Sistema de Sinalização, Supervisão e Controle a

operação ETCS pressupõe um rádio de voz, a bordo de todos os trens, para comunicação
entre o Condutor do trem e o Controlador de Tráfego no CCO. Este se encontra descrito no
Sistema de Radiocomunicação.
No caso da circulação trens de carga no segmento destinado ao tráfego misto, os mesmos

deverão ser capacitados em termos de tecnologia de sinalização, supervisão e controle, com
equipamentos de bordo fixos e móveis, de forma a atender os requisitos mínimos
indispensáveis à segurança operacional do trecho.
O Sistema de Sinalização, Supervisão e Controle deverá prover as seguintes funcionalidades,

não se restringindo a somente estas:
 Passagem Direta do Trem pela Estação

 Abertura e Fechamento Seguro das Portas dos Trens
150
 Manobras de Trens nos Pátios
 Alinhamento de Rotas por Origem – Destino;
 Alinhamento Automático de Rotas;
 Cancelamento de Rotas;
 Rotas por Chamada;
 Rota Permanente;
 Travamento de Aparelho de Mudança de Via – AMV;
 Interdição de Seção de Via;
 Movimentação do Aparelho de Mudança de Via – AMV;
 Restrição Temporária de Velocidade na Via;
 Parada Imediata de Trem;
 Acoplamento e Desacoplamento de Trens;
 Rebocamento de Trens;
 Supervisão e Controle dos Perfis de Velocidade;
 Inversão de Sentido de Movimento do Trem;
 Reversão de Carro Líder dos Trens;
 Teste de Partida do Trem;
 Trem Direto;
 Função de Alerta Iminente de Movimento do Trem;
 Data / Hora.
Sistema de Controle Centralizado – SCC
Introdução
O Sistema de Controle Centralizado – SCC será o responsável pela supervisão e controle

global do sistema de transporte visando à otimização de recursos e, por isso, tem abrangência
nas estações, subestações, vias e pátios.
Requisitos do Sistema de Controle Centralizado - SCC
O SCC deve controlar o sistema de transporte por meio de comandos enviados para os
equipamentos de campo. Os eventos ocorridos no campo geram indicações que são
transmitidas ao SCC que, em conjunto com os objetivos preestabelecidos, norteiam o controle
efetivo do sistema de transporte.
O SCC deve ser composto pelos subsistemas abaixo descritos, os quais devem executar
funções de supervisão e controle, segundo uma visão global do sistema de transporte, através
de postos de controle, assim como devem permitir a configuração dos equipamentos
controlados.
151
Subsistema de Controle de Energia – SCE
O SCE deve supervisionar e controlar a transformação e distribuição de energia elétrica

(baixa, média, alta tensão e tração) de forma automática, segundo uma lista de objetivos
previamente estabelecidos ou sob assistência de um operador.
O SCE deve supervisionar continuamente o consumo e demanda elétrica, comparando-os

com valores contratados. Se houver tendência de ultrapassagem de tais valores, envia
solicitações de contenção de consumo para outros subsistemas.
Subsistema de Controle de Equipamentos Auxiliares – SEA
O SEA deve supervisionar e controlar os equipamentos auxiliares, atuando nos sistemas

como, de ventilação principal, de ventilação das salas técnicas, de ar condicionado, de
bombas, de detecção de incêndio e de iluminação utilizados nas estações, vias e nos pátios.
Subsistema de Controle de Arrecadação e de Passageiros – SCAP Central
Este subsistema deve realizar a estatística de entrada e saída de passageiros. Este

subsistema deve computar os carregamentos reais do subsistema de transporte,
considerando os dados de bloqueios, informações externas, etc.
Os dados de arrecadação, fluxo de entrada, saída e transferências de usuários, devem ser

tratados pelos bloqueios e dispositivos de contagem e transmitidos para o SCAP Central no
SCC, com garantia de segurança das informações trafegadas.
Os dados enviados devem conter no mínimo as seguintes informações:
 Identificação do bloqueio, Dispositivo de Contagem e Estação;
 Data, hora, minuto e segundo da passagem;
 Sentido do movimento;
 Entradas discriminadas por tipo de Bilhete e Cartão;
 Saídas.
Estas informações devem ser feitas através da Rede de Transmissão de Dados - RTD.
O Subsistema de Arrecadação deve ser independente do subsistema de controle centralizado

para operação do subsistema e preparado para possível concessão da arrecadação.
Subsistema de Administração e Serviços - SAS
152
O SAS deve permitir pesquisa “online” e “off-line” das informações referentes aos subsistemas
controlados. Para facilitar a busca, o subsistema possibilita a seleção de filtros e relatórios
específicos para a obtenção das informações.
O SAS deve permitir a administração das senhas, das versões de software e dos parâmetros
operacionais de todos os subsistemas que compõem o SCC. Deve permitir ainda a exportação
das informações da base de dados para outras máquinas, internas ou externas ao SCC que
necessitem destas informações.
Subsistema de Controle de Acesso - SCA
O Sistema de Controle de Acesso - SCA - deverá controlar o acesso de pessoal às áreas

restritas (salas técnicas, salas operacionais, entre outras) do sistema de transporte Brasília-
Anápolis-Goiânia.
O SCA deverá evitar o acesso de pessoas não autorizadas às áreas restritas e franquear o
acesso ao pessoal autorizado às áreas restritas, além de controlar o acesso por meio de
fechaduras inteligentes nas portas de acesso ativadas por crachás tipo “smartcards”.
A consulta à programação de acesso às áreas restritas do SCA deverá estar disponível, por
solicitação, nos postos de controle, localizados no CCO e/ou estações. O SCA, por solicitação
do operador, deverá apresentar o detalhamento da programação de acesso.
O SCA deverá disponibilizar relatório informando o estado dos acessos, por exemplo,
programados, em andamento, concluídos, cancelados, entre outros.
Deverão existir funcionalidades no SCA, para que os operadores dos postos de controle
registrem o início e o fim do acesso à determinada área.
O SCA deverá possibilitar o comando de abertura de portas das áreas controladas de forma
individual, grupo ou geral.
Deverá ser possível configurar quais acessos serão controlados por cada posto de controle.
Deverá ser possível, pelo SCA, habilitar a entrada de funcionários às áreas controladas.
Os eventos de abertura de porta das áreas controlados deverão ser supervisionados e

associados à programação de acesso pelo SCA, e deverá apresentar alarme, caso não haja
programação de acesso associada à abertura da porta.
Deverá ser possível a entrada de dados no SCA, referente a um acesso não programado.
Requisitos de Interface e de Interoperabilidade
Devem ser compatibilizadas todas as características lógicas e físicas das interfaces de
153
comunicação entre os equipamentos do SCC com os demais sistemas, permitindo a
comunicação em todos os trechos de via, estações e pátios.
Os protocolos utilizados devem prover serviços para trocas de informações em tempo real
para os sistemas relacionados ao SCC, abrangendo controle e supervisão de pontos
controlados e sincronização de relógio.
O SCC está interligado ao Sistema de Sinalização via redes dedicadas e redundantes, através
de switches e roteadores de comunicação de dados do Sistema de Sinalização.
O SCC deve ter acesso às imagens das câmeras das estações, das vias e dos pátios de forma
“online” e através de imagens gravadas;
O SCC deve ter interface entre aplicações com o Sistema de Informação aos Passageiros e
Sistema de Sonorização para o envio de mensagens “online”.
Requisitos de Desempenho dos Postos de Controle
Considerando que em situação de normalidade, em cada posto de controle o operador deve:
 Poder executar 12 comandos em 1 minuto;
 Poder selecionar 12 telas em 1 minuto;
 Ser possível imprimir 2 relatórios em 1 minuto.
O sistema deve apresentar o seguinte desempenho:
 A apresentação das mudanças de estado deve ser armazenada na base de dados e

apresentadas nas Interfaces Homem Máquina – IHM em um tempo não superior a 1
segundo, a partir do recebimento da informação da mudança de estado no campo;
 O tempo de telecomando para envio de um comando deve ser inferior a 1 segundo;
 As telas devem ser exibidas no monitor em tempo inferior a 1 segundo após qualquer
modificação na base de dados;
 Tempo global para a inicialização do sistema SCC deve ser inferior a 3 minutos.
 Nenhuma indicação do campo deve provocar ou disparar um processo de queda ou

impedir o processamento normal do sistema;
 O excesso de indicações provenientes dos equipamentos de campo não deve diminuir

a eficiência de processamento;
 Os equipamentos baseados em microprocessadores não devem ser susceptíveis a

ruídos espúrios ou interferências eletromagnéticas externas conforme as normas
específicas;
154
 Os equipamentos devem possibilitar o diagnóstico remoto de funcionamento de seus
componentes e devem permitir o gerenciamento remoto, através do protocolo SNMP;
 Os roteadores e switches devem possuir protocolo tipo “FLOW” para gerenciamento

da rede de dados e devem ter capacidade de gerar diagnósticos em tempo real;
 Os servidores, estações de trabalho e equipamentos de rede de comunicação devem

ser dualizados e configurados para funcionamento em “hot standby”, e devem ter
recursos e características de alta disponibilidade, confiabilidade e desempenho;
 Os equipamentos configurados para funcionamento em “hot standby” devem possuir

mecanismos de transferência automática em tempo real sem que a comutação entre
os canais ou equipamentos afete o desempenho ou cause perda de informação;
 Todos os equipamentos devem corresponder ao estado atual da arte quando da

consolidação do projeto;
 Os cálculos de confiabilidade e disponibilidade do sistema SCC devem ser realizados

em conformidade com as normas NBR 5462 e IEC 61025;
SISTEMA DE TELECOMUNICAÇÕES – REDE DE TRANSMISSÃO DE DADOS - RTD
Introdução
O Sistema de Telecomunicações é um sistema de transmissão de dados de alto desempenho

e alta disponibilidade apoiado sobre uma infraestrutura de fibras ópticas denominada Rede
de Transmissão de Dados.
A solução de arquitetura proposta é baseada em uma topologia em anel redundante,

interconectando as estações, as zonas de manobra nas quais haverão equipamentos de
sinalização abrigados em houses, as subestações de energia e o CCO.
Recomenda-se que o anel redundante principal tenha velocidade de transmissão de dados

de 10 Gbps e que as redes que se conectam a este anel, que ligam equipamentos em outras
localidades ao anel principal, sejam também redundantes e tenham velocidades de 1 Gbps.
A figura a seguir mostra esta topologia, com a premissa de que o CCO será único e localizado
em Santo Antônio do Descoberto.
155
Figura 34 – Topologia da Rede de Transmissão de Dados em Anel Redundante.
156
Recomenda-se a utilização de tecnologia de transmissão de dados no estado da arte,
mediante a rápida obsolescência observada nos produtos da indústria de telecomunicações,
com ciclo de vida de seus produtos e sistemas, aproximando-se de 5 anos. Uma tecnologia
recomendada é a IP-MPLS, a ser implementada com roteadores duplicados nos nós desta
rede.
A seguir estão descritos os requisitos do Sistema de Telecomunicações e Rede de

Transmissão de Dados, ambos abreviados com a sigla RTD.
Requisitos do Sistema de Telecomunicações e Rede de Transmissão de Dados
O RTD deve ser uma rede de comunicação crítica, ethernet, convergente, redundante, capaz
de transmitir dados, voz e vídeo, com qualidade de serviço e segurança.
O RTD deve prover uma rede de fibras ópticas, redundante, interligando todas as localidades
da Linha, interligando-as também com o Centro de Controle Operacional (CCO).
O RTD deve prover serviços em redes locais em cada localidade e um serviço de backbone
interligando as diversas localidades da Linha, atendendo as necessidades de comunicação
dos seus sistemas usuários.
O RTD deve utilizar protocolos de transmissão de dados baseados em TCP/IP, portanto todos
os seus sistemas usuários devem ter dados encaminhados via protocolos da pilha TCP/IP.
Devem ser considerados Sistemas Usuários do RTD:
 Sistema de Radiocomunicação;
 Sistema de Controle Centralizado – SCC e subsistemas;
 Sistema de Sinalização e Controle – SSC e subsistemas;
 Sistema de Circuito Fechado de Televisão (CFTV),
 Sistemas de Energia Elétrica;
 Sistemas Auxiliares;
 Rede Administrativa;
A rede Convergente do RTD deverá ser basicamente composta por Switches, Roteadores,
Firewalls e Servidores (com os respectivos softwares), de Gerenciamento, de Distribuição de
endereços IPs e de autenticação de usuários.
Ao longo da linha, o RTD deve possuir Bastidores, Armários de Telecomunicações (ATs) e

switches de acesso, instalados, em número suficiente para atendimento dos sistemas
usuários. Caso existam sistemas usuários que necessitem de redundância, devem haver, pelo
157
menos, 2 switches de acesso nas respectivas localidades.
Todos os sistemas e subsistemas que necessitarem utilizar endereços IPs,

independentemente de estar diretamente ligados ao RTD, devem utilizar endereços IPs de
acordo com o estabelecido em um plano de endereçamento IP para toda a linha.
As conexões do RTD para atendimento dos sistemas usuários deverá ser disponibilizada,
através de conexões metálicas do tipo RJ45, nos ATs, distribuídos em pontos estratégicos
nas diversas localidades da linha.
A Ligação física entre todos os equipamentos do RTD deve ser por meio de fibras ópticas. A
rede de Fibras Ópticas será basicamente composta de cabos de fibras ópticas redundantes
em vias distintas, ou seja, em cada lado das vias, de forma a aumentar a disponibilidade
operacional do sistema nos casos de acidente nas vias, e distribuidores ópticos entre as
diversas localidades da linha e CCO.
No CCO devem ser fornecidos e instalados conjunto de distribuidor óptico (DGO), módulos e
conectores para a conexão dos cabos.
SISTEMA DE RADIOCOMUNICAÇÃO
Introdução
O sistema de Radiocomunicação é responsável por toda a comunicação móvel de voz e dados

operacional e de manutenção do sistema de transporte regional e semiurbano Brasília-
Anápolis-Goiânia e entorno (Ceilândia/Águas Lindas de Goiás/Santo Antônio do Descoberto).
O Sistema de Radiocomunicação é responsável pela:
 Comunicação de voz entre o Condutor do Trem (ou Condutor de Veículo de

Manutenção) e o Controlador de Tráfego no CCO, como complementação ao Sistema
de Sinalização (funcionalidade Rádio Terra-Trem).
 Comunicação de voz e dados entre os Controladores do CCO (Controladores de

Tráfego, de Energia e de Auxiliares) e o pessoal operacional de estação.
 Comunicação de voz e dados entre os Supervisores de Manutenção e o pessoal de

Manutenção em campo e a bordo dos trens.
Recomenda-se como tecnologia a ser adotada para o Sistema de Radiocomunicação, a

tecnologia de rádio troncalizado segundo o padrão TETRA (Terrestrial Trunked Radio), o qual
é um protocolo padronizado pelo ETSI (European Telecommunications Standards Institute),
sendo, portanto, de uso comum pelos fabricantes associados. Isso favorece sobremaneira ao
operador do sistema de transporte, uma vez que este não fica cativo de protocolo proprietário
de um único fabricante, podendo os componentes do sistema serem adquiridos de vários
158
fabricantes que adotam esse padrão. O ETSI é um instituto internacional que produz e
mantém protocolos de comunicações de uso cotidiano (por exemplo, o protocolo GSM usado
pelos celulares).
O sistema TETRA é um sistema de rádio troncalizado, ou seja, usa infraestrutura para

conectar a vários pontos e bases de rádios, formando assim redes maiores.
É um sistema de rádio digital que, especificamente, é um sistema TDMA, tecnologia similar

aos sistemas de telefonia celular. Isso permite mais comunicações num mesmo espectro de
frequência que um sistema analógico, aumentando a eficiência em espectros altamente
ocupados, como é o caso do espectro de frequências do Brasil.
Requisitos do Sistema de Radiocomunicação
O sistema de Radiocomunicação com tecnologia TETRA deve atender os requisitos

sintetizados na tabela a seguir:
Tabela 41 – Requisitos da tecnologia TETRA para o Sistema de Radiocomunicação.
Características Requisitos
Modo de operação TDMA (Time Division Multiple Access)
π/4 DQPSK (Differential Quaternary Phase
Esquema de modulação Shift Keying), com deslocamentos de fase de
π/4.
Taxa de transmissão 36 kbits por segundo
Taxa de transmissão de símbolos 18 kbits por segundo (2 bits por símbolo)
Número de fatias de tempo (time slots) 4
Largura de Banda de RF 25 kHz
Espaçamento de canal mínimo 25 kHz

Máxima distância equipamento móvel -
Aproximadamente 57 Km.
infraestrutura
Serviços disponíveis Voz mais dados
Métodos de troncalização Mensagens ou transmissão troncalizadas
Interfaces PSTN, ISDN, PDN…

870 a 876 MHz (UL), 915 a 921 MHz (DL)
380 a 390 MHz (UL), 390 a 400 MHz (DL)
410 a 420 MHz (UL), 420 a 430 MHz (DL)
Bandas de Frequência
450 a 460 MHz (UL), 460 a 470 MHz (DL)
Em alguns países, são invertidas as bandas de
frequência de UL/DL
159
As funcionalidades da tecnologia TETRA devem incluir:
 Largura estreita de banda (idealmente, cabendo em canal de espaçamento de 25 kHz

usados por sistemas analógicos existentes);
 Suporte à ambas as transmissões de voz e dados em várias taxas de transmissão
 Possibilidade de criptografia de canais;
 Rápido tempo de estabelecimento de chamadas;
 Canais full-duplex e semi-duplex (operação PTT - push-to-talk);
 Chamadas individuais e chamadas por grupo;
 Canais Broadcast;
 Suporte ao modo direto em casos de emergência, onde não há rede acessível.
A norma original TETRA do ETSI foi conhecida como norma TETRA Voz mais Dados (V+D.
Devido a necessidade de evolução futura e melhoria do protocolo TETRA, a norma original
V+D foi renomeada para norma TETRA Release 1.
Toda a infraestrutura TETRA a ser implantada no Sistema de transporte do eixo Brasília-

Anápolis-Goiânia deve ser operacional em TETRA Release 1 e deve ter seu hardware pronto
para TETRA Release 2 e suportar interconexões para redes futuras de quarta geração, como
LTE,
SISTEMA DE CIRCUITO FECHADO DE TELEVISÃO - CFTV
Introdução
O Sistema de Circuito Fechado de Televisão (CFTV), ou Sistema de Monitoração Eletrônica

por Câmeras (SMEC), será o sistema que permitirá comandos, supervisão e a visualização
de imagens pelo Sistema de Controle Centralizado (SCC).
Requisitos do Sistema de Circuito Fechado de Televisão - CFTV
Devem ser implantadas câmeras ao longo da via, nas estações, perímetros operacionais e
patrimoniais, Pátios, Subestações, Poços de Ventilação e Saídas de Emergência, e regiões
de AMV com objetivos operacionais e de segurança.
Sendo assim, câmeras de segurança, adequadamente instaladas em locais estratégicos,

deverão permitir que o operador do posto de controle de estação, o operador da Central de
Monitoramento de Segurança (CMS) e os operadores do CCO, visualizem esses locais com
160
imagens de qualidade, de modo que possibilitem o reconhecimento de usuários.
As câmeras das pontas de plataforma deverão monitorar as vias, os trens e eventos que
ocorram nas proximidades das cabeceiras das plataformas.
As câmeras deverão fornecer alto nível de resolução total, bem como transmitirem com a
melhor qualidade de imagem e homogeneidade de cores, com compensação de exposição
ideal em todas as condições de iluminação.
Deverá ser prevista a interligação do sistema na estação e ao longo da via com o CCO para
o tráfego das imagens e comandos.
O Sistema de CFTV deve disponibilizar os arquivos de imagens de qualquer câmera, quando

requisitado pelos SCC no CCO, CMS e Postos de Controle nas Estações, bem como prever
a gravação de imagens para consultas posteriores, por um período mínimo de 30 dias.
O tratamento e a transmissão de vídeo devem utilizar tecnologia digital e permitir integração

com os padrões ITU (União Internacional de Telecomunicação) e ISO (Organização
Internacional de Padronização) de comunicações de dados.
A comunicação de dados deve ser feita através da Rede de Transmissão de Dados (RTD).
Deverá ser adotada a concepção de protocolo aberto TCP/IP sobre MPLS para
disponibilizar as imagens das estações, vias e trens a outros locais, tais como CCO, CMS
e Postos de Controle nas Estações, permitindo a visualização e gerenciamento de imagens
selecionadas através da IHM, remotamente.
Para atendimento do requisito acima, deverá ser previsto no Sistema de Telecomunicação

do Material Rodante um sistema de monitoramento por câmeras capaz de, quando
requisitado, enviar ao CCO as imagens em tempo real de um número determinado de
câmeras, em formato compatível ao sistema CFTV. O número de imagens simultâneas a
serem transmitidas está condicionado largura de banda da rede reservado para este fim.
Este sistema deve prever, também, um gravador de vídeo, tipo “caixa preta”, com
memória à prova de impactos, para armazenar todas as imagens do trem por um período
pré-determinado.
O sistema de CFTV deverá possibilitar níveis hierárquicos de usuários e login (senha de

acesso).
O Sistema de CFTV deverá operar 24 (vinte e quatro) horas por dia.
Deverá receber sincronismo horário NTP do Sistema de Cronometria (SCR).
Deverá ser previsto um Sistema de Fornecimento Ininterrupto de Energia (No Break),

garantindo o pleno funcionamento do Sistema de CFTV em caso de falha do sistema de
alimentação elétrica principal.
161
Deverá ser imune a interferências elétricas de qualquer magnitude e frequência.
O Sistema CFTV deve ser composto, no mínimo, pelos seguintes equipamentos:
 Bastidor tipo Rack, Padrão, com ventilação forçada, IP54, com iluminação interna, a
ser utilizado no acondicionamento dos equipamentos do Sistema de CFTV;
 Equipamentos de tratamento de vídeo, composto por gravadores de vídeos em rede
para captura (NVR), gerenciamento e gravação digital, num total necessário para
completa ativação do sistema;
 Equipamentos de captação de imagens, formando um conjunto composto de câmera
de vídeo do tipo “fixed box” (caixa fixa) a cores, com lente varifocal auto íris, caixa de
proteção em alumínio com certificação industrial IP 66;
 Equipamentos de captação de imagens IP, formando um conjunto composto de
câmera de vídeo do tipo “fixed box” (caixa fixa) a cores, com lente varifocal auto íris,
caixa de proteção em alumínio com certificação industrial IP 67, a serem instaladas
nas extremidades da plataforma (no sentido longitudinal em relação às plataformas);
 Equipamentos de comutação para os dispositivos na rede TCP/IP (SWITCH) do tipo
PoE (Power over Ethernet – Norma IEEE82.3at) totalmente Gigabit
(10/100/1000Mbps) entre gravadores de vídeos em rede para captura (NVR), câmeras
e dispositivos de controle (IHM), instalados no rack;
 Equipamentos de apresentação de imagens constituído de monitores a cores, com tela
plana, iluminação a LED, qualidade de HD (High Definition) e antireflexo, de no mínimo
22”, a ser instalado nos postos de controle das estações e CCO;
 IHMs do Sistema de CFTV com hardwares e softwares operacionais, aplicativos
homologados pelo fabricante, que será utilizado como equipamento de seleção de
imagens para o Sistema de Controle Centralizado (SCC) no CCO e postos de controle
nas Estações.
 Conjunto de softwares de gerenciamento, que se fizerem necessários, dos gravadores
de vídeo em rede, a serem utilizados na composição dos itens anteriores, com as
respectivas licenças para gerenciamento dos NVRs e utilização do software de
gerenciamento nas estações de controle, possibilitando a visualização de imagens no
servidor de clientes, das imagens on-line e gravadas;
A função de Gravador de Vídeo faz parte do NVR e deve possuir, no mínimo, os recursos
operacionais:
 Programação da gravação em modo contínuo, por detecção de movimento, por sinal

de alarme ou por agendamento prévio;
 Alteração e/ou configuração da velocidade e resolução de gravação;
 Sistema de busca por data/hora, alarme ou localização de pixel;
 Possibilidade de gravação de áudio.
162
SISTEMA DE CRONOMETRIA - SCR
Introdução
O Sistema de Cronometria - SCR é o sistema responsável por disponibilizar a referência

horária na Rede de Transmissão de Dados (RTD), de modo que essa possa ser acessada por
todos os sistemas informáticos constituintes do sistema de transporte em questão.
Requisitos do Sistema de Cronometria
A referência horária fornecida pelo SCR deverá conter as informações horárias suficientes
para que todos os sistemas que a acessarem possam manter seus relógios internos
sincronizados com essa referência.
O SCR, por sua vez, deverá obter sua referência horária de um sistema tipo GPS, utilizando
o protocolo NTP – “Network Time Protocol”, ou SNTP – “Simple Network Time Protocol”.
SISTEMA DE VENTILAÇÂO
Introdução
O Sistema de Ventilação será composto pelo Sistema de Ventilação Principal e Sistema de

Ventilação de Salas Técnicas e Operacionais.
O Sistema de Ventilação Principal tem como premissa e atender às seguintes necessidades:
 Remoção do calor dissipado nos túneis e estações pelos trens (frenagem, acessórios,
sistema de refrigeração, etc.), passageiros, equipamentos, iluminação, etc.;
 Renovação do ar dos ambientes subterrâneos para evitar excessiva concentração de

contaminantes no ar, assegurar número de trocas mínimas conforme Instrução
Técnica do Corpo de Bombeiros;
 Direcionamento e remoção de calor e/ou fumaça (ou outros contaminantes no ar) em

caso de incêndio ou outros acidentes (emergência);
 Redução dos efeitos de pressão (sobrepressão e depressão) e velocidade do ar

devido à movimentação dos trens (efeito pistão).
O Sistema de Ventilação de Salas Técnicas e Operacionais será o sistema responsável pela

manutenção das condições de temperatura adequadas para a operação de equipamentos das
salas técnicas e operacionais, considerando que os locais onde o trabalho é executado
163
requerem concentração permanente de pessoas, níveis de ruído baixos, adequada renovação
de ar sem velocidades excessivas, e atendimento às atuais recomendações e Portarias do
Ministério do Trabalho.
Requisitos do Sistema de Ventilação Principal
Deve ser implementado um sistema de exaustão e insuflação mecanizada em todas as

estações, composto por exaustão sob as plataformas e insuflação no nível das plataformas.
Deve ser previstos sistema de ventilação mecanizada em todos os túneis.
Deve ser desenvolvido sistema de Resfriamento Evaporativo (RE), que deve ser posicionado
em locais ligados ao exterior das estações e conectado a dutos que devem conduzir o ar
resfriado até a região dos bloqueios no Mezanino. O ar a ser resfriado deve passar por uma
filtragem, conforme classificação da ABNT NBR 16401-3, e deve ser considerada monitoração
da saturação do conjunto filtrante. A água do reservatório deste sistema deve ter tratamento
de higienização.
Em todas as saídas de emergência, de estações e túneis, devem ser implementados sistema

de pressurização para garantir ar livre de contaminantes e uma rota de fuga segura aos
usuários em caso de sinistro. Essas instalações devem ser executadas segundo as normas e
leis vigentes.
Detectores de Fumaça por Aspiração. Devem ser instalados nos Poços de Ventilação e Saída
de Emergência, junto às Saídas de Emergência pressurizadas, de forma que sejam acionados
automaticamente os ventiladores de pressurização e as lâmpadas de emergência.
Devem ser instaladas cortinas corta fumaça na região da plataforma, de modo a evitar a
propagação de fumaça da plataforma para os níveis superiores.
Devem existir atenuadores de ruído a serem instalados a jusante e a montante dos

ventiladores, de modo que os limites máximos de ruído resultantes da operação dos
ventiladores atendam às especificações abaixo:
 Recintos internos às estações (plataformas e mezaninos) deve ser atendida a curva

NC 65 (Noise Criteria);
 Internamente aos túneis deve ser atendida a curva NC 70 (Noise Criteria);
 Níveis de ruído externos às estações e poços, atender as normas da ABNT NBR 10151
e NBR 10152.
Os subsistemas necessários para composição do Sistema de Ventilação Principal são

formados por grupos de equipamentos mecânicos, eletromecânicos, elétricos e de controle.
Todos os equipamentos motorizados (ventiladores, registros, cortinas corta-fogo, etc.) devem
164
ter um painel de comando próximo aos equipamentos acionados.
Devem existir Centros de Controles de Motores (CCM’s), para os equipamentos do Sistema

de Ventilação, instalados em salas técnicas das estações e atender as seguintes
especificações:
 Ter sistema de alimentação elétrica redundante;
 Ter IHM de controle, para supervisão e acionamento de todos os equipamentos do

Sistema de Ventilação Principal;
 Ter sistema com comunicação redundante;
 Ter histórico de falhas.
Para normas, leis e decretos específicos necessários a cada sistema ou equipamento, devem
ser obedecidas, no mínimo, as normas e recomendações relacionadas:
 Certificação de conformidade dos ventiladores e respectivos motores elétricos com as

recomendações da norma EN 12101-3;
 Certificação de tempo de resistência ao fogo (250ºC por 2 horas) de todos os

equipamentos do sistema de Ventilação Principal expostos ao fogo e/ou ao fluxo de ar
(dutos, fixações, ventiladores, registros, portas, cabos e etc.);
 Certificação da resistência ao fogo (1000°C por 2 horas) das cortinas corta fumaça;
 ASHRAE 90.1 - Energy Standard for Buildings Except Low-Rise Residential Buildings;
 AMCA 210 - Laboratory Methods of Testing Fans for Certified Aerodynamic

Performance Rating;
 AMCA 250-05 - Laboratory Methods of Testing Jet Tunnel Fans for Performance;
 AMCA 300-08 - Reverberant Room Method for Sound Testing of Fans;
 AMCA 303-79 - Application of Sound Power Level Ratings for Fans;
 Normas NFPA, como, NFPA 130 e 750;
Na concepção e no desenvolvimento dos projetos das obras civis deve ser considerada a
instalação do Sistema de Ventilação Principal.
Requisitos do Sistema de Ventilação de Salas Técnicas e Operacionais
Os sistemas de ventilação devem ser equipados com controladores programáveis, para

execução do automatismo, supervisão e envio das informações aos postos de comando.
Na instalação dos sistemas devem ser tomadas todas as precauções necessárias para que
165
não ocasione influencias prejudiciais à vizinhança no que diz respeito ao ruído e velocidade
do ar.
Devem ser instalados registros de sobrepressão (sistema de pressurização), dampers corta-

fogo e fumaça nos sistemas de ventilação.
Todos os sistemas de ventilação mecânica de insuflação devem ser dotados de elementos

filtrantes com grau de filtragem mínimo F5 de acordo com a NBR 16401.
Os sistemas elétricos devem prever a instalação de circuitos com recursos de desligamento

que impeçam a sua reenergização. Também devem prever a adoção de aterramento
temporário.
Onde houver sistemas mistos de ventilação (exaustão e insuflação), o insuflação deve ser
predominante.
Onde houver sistemas de pressurização o ambiente deve respeitar os níveis de sobrepressão

recomendados.
Os sistemas de ventilação devem ser providos de absorvedores de ruído à montante e à

jusante do ventilador a fim de manter os níveis de ruído de acordo com as normas NBR 10.151
e 10.152.
No projeto da rede de dutos deve-se considerar o espaço disponível para a difusão/absorção

do ar, níveis de ruído, vazamento nos dutos, balanceamento nos dutos e grelhas, controle de
poluentes e temperatura. Os sistemas de ventilação operarão 24 horas por dia, por esta razão
os equipamentos devem apresentar características técnicas adequadas.
Para cada ambiente as trocas de ar devem ser calculadas individualmente, devendo estar de
acordo com a “American Society of Heating, Refrigerating and Air-Condictioning Engineer s” -
ASHRAE.
No sistema de exaustão devem ser adotadas grelhas com aletas verticais, com registro para
regulagem de vazão.
Para todas as ramificações e bifurcações nos dutos devem ser instalados reguladores de
vazão.
O sistema de ventilação deve ser alimentado a partir do sistema de Baixa Tensão da estação.
Os painéis devem ser previstos com possibilidade de controle local, remoto e automático.
Os ventiladores devem ser balanceados para atender ao grau máximo de balanceamento de

acordo com a Norma ISO1940, exceto se houver algum acordo em contrário, previsto em
projeto.
Antes do início da operação devem ser verificadas as vazões, estanqueidade de dutos,

registros, tubulações, balanceamentos, níveis de ruído.
166
SISTEMA DE AR CONDICIONADO
Introdução
O Sistema de Ar Condicionado é o sistema responsável pela climatização dos ambientes da

estação que necessitam desta, como, salas operacionais, sala de apoio ao usuário,
bilheterias, salas técnicas com equipamentos eletrônicos, etc.
Requisitos do Sistema de Ar Condicionado
O sistema deve ser fornecido para atender prioritariamente o bem-estar dos funcionários e
prorrogar a vida útil de equipamentos eletrônicos inseridos no ambiente. Seus modos de
operação devem ser em manual/local e em remoto/automático.
A execução dos projetos dos condicionadores de ar deve ser adequada aos projetos
executivos de arquitetura, iluminação e detecção de incêndio, e outros aos quais, fazem
interfaces nos ambientes, quer seja nos aspectos das obras civis quer nos aspectos
funcionais.
Na instalação dos sistemas devem ser tomadas todas as precauções necessárias para não
ocasionar influências prejudiciais à vizinhança no que diz respeito ao ruído e velocidade do
ar.
O Sistema de Condicionamento de Ar deve atender a norma ABNT (NBR 16401:2008) e as

tabelas do “Handbook of Fundamentals” da ASHRAE.
Os elementos que necessitarem de manutenção, ajustes ou regulagens periódicas, devem

ser acessíveis pelo lado externo, sem necessidade de desmontagem parcial ou total dos
mesmos.
Todas as uniões longitudinais ou transversais devem receber vedações ou juntas, conforme

o caso, de forma a evitar que haja qualquer tipo de vazamento de ar.
Os seguintes locais, no mínimo, devem ser atendidos pelo Sistema de Ar Condicionado:
 Salas de Equipamentos Eletrônicos (SEE): Ambiente que abriga equipamentos

eletroeletrônicos que permitem o comando e a supervisão dos sistemas de
alimentação elétrica e de sinalização.
 Sala de Apoio ao Usuário e Bilheterias: Ambientes destinados à utilização simultânea

por várias pessoas e que abrigam instalações, equipamentos e sistemas.
 Salas Operacionais: Ambientes destinados à utilização simultânea por várias pessoas

e que abrigam instalações, equipamentos e sistemas destinados, diretamente ou
167
indiretamente, à prestação de serviços para o transporte ferroviário.
As salas operacionais devem ser servidas por sistema de exaustão e/ou insuflação (misto) ou
ar condicionado de acordo com o projeto.
A unidade condensadora de atender os seguintes requisitos:
 Devem utilizar fluido refrigerante que não seja considerado SDO (Substância
Destruidora da Camada de Ozônio);
 Deve ter a capacidade para atender a carga térmica do local especificado e a sua
capacidade deve ser expressa em tonelada de refrigeração (TR) ou Watt;
 Deve ser capaz de conduzir e retornar o líquido refrigerante através da tubulação de

interligação;
 Devem ser dotadas de visor de líquido na saída do tanque de líquido ou na entrada do

evaporador, antes do dispositivo de expansão, facilitando visualização se o sistema
está com a carga completa de fluído refrigerante e, também, auxiliando na indicação
de umidade do sistema de refrigeração;
 Deve possuir kit anticongelante e a unidade evaporadora sensores de temperatura a

fim de manter a temperatura constante no ambiente. Ambos dispositivos devem ser
originais de fábrica.
O tanque de líquido deve ser dotado de válvula de serviço tanto à entrada como na saída,
dando condições de recolhimento do fluído para fins de manutenção de ordem
preventiva/corretiva.
O retomo do ar deve ser pelo painel frontal das evaporadoras, providos de filtro descartáveis
conforme ABNT, possuir juntas flexíveis nos pontos de acoplamento, coxins antivibratórios e
etc.
Tanto a tubulação de líquido como a de sucção, deve ser isolada termicamente ao longo de
todo o percurso, inclusive as conexões existentes. Em áreas externas à estação, ou onde
exigir, a tubulação do fluido refrigerante deve possuir ainda, proteção mecânica.
Deve-se, nas aberturas e nos vãos existentes, utilizar vedação de espuma de poliuretano para
não permitir a infiltração do ar externo. Toda a instalação deve seguir as orientações das
normas regulamentadoras.
Para os sistemas de condicionamento de ar que se situarem em locais distantes de seus

painéis de acionamento, devem ser previstos painéis de comando local, com chave de ação
sob carga para serviços de manutenção.
Para o sistema de controle e supervisão dos condicionadores de ar deve ser utilizado

Controlador Lógico Programável (CLP), o qual deve ser projetado para permitir o comando
local, remoto e sinalizações a distância.
168
Os níveis de ruídos devem respeitar as normas ABNT NBR 10152 e NBR 10151.
SISTEMA DE ENERGIA
Introdução
O Sistema de Energia é responsável pelo fornecimento de alimentação elétrica para todos os

equipamentos Linha, estando eles na via, estações, pátio, estacionamentos ou trens, neste
último caso por intermédio da Rede de Contato.
O Sistema de Energia proposto é composto por:
 Subestações Auxiliares de Baixa Tensão: Prevista em cada estação, pátio, ou onde

mais se fazer necessário, reduz, através de transformadores abaixadores, a tensão
proveniente da Média Tensão da Concessionária Local, geralmente 13,2kV ou 13,8kV,
para a tensão de alimentação dos equipamentos daquele local (iluminação, tomadas,
motores, e demais cargas alimentadas através de baixa tensão);
 Grupos Geradores Diesel (GGD): O GGD assume a alimentação de baixa tensão, de

sistemas preestabelecidos, em caso de falha da alimentação elétrica normal;
 Subestações Retificadoras de Tração: Abaixa e Retifica para corrente contínua a

tensão proveniente das linhas de Alta Tensão (138, 88 ou 69 kV) ou da Média Tensão
da Concessionária Local (13,2 ou 13,8 kV), para aquela requerida pelo Sistema de
Tração dos Trens. A saída da Subestação é conectada à Linha de Contato, no caso a
Rede Aérea, que alimentará os trens.
Geralmente, um Sistema de Energia também é composto por Subestações Primárias, que

captam energia das linhas de alta tensão das concessionárias de energia e distribuem para
as Subestações de Média Tensão, que por sua vez se conectam à rede de distribuição de
Média Tensão, a qual alimenta e interliga as Subestações Retificadoras e Auxiliares, porém,
devido a magnitude da extensão da linha e as distâncias muito longas entre as Subestações,
o investimento requerido torna inviável este tipo de arquitetura.
Como alternativa ao apresentado acima, as Subestações Retificadores estarão conectadas

diretamente das linhas de Alta Tensão (138, 88 ou 69 kV) ou a Média Tensão da
Concessionária Local (13,2 ou 13,8 kV). Caso nenhuma das duas opções estejam disponíveis
terá que ser previsto uma linha de Média Tensão entre as Subestações Retificadoras
adjacentes.
Da mesma forma que para as Subestações Retificadoras, já que não existirá rede de
distribuição de Média Tensão, há a alternativa de que as Subestações Auxiliares de Baixa
Tensão captam a tensão proveniente da Média Tensão da Concessionária Local (13,2kV ou
13,8kV).
169
Para a Média Tensão da Concessionária Local recomenda-se realizar consulta à
Concessionária Local para que seja disponibilizado um circuito exclusivo para a ferrovia a
partir da Subestação Primária da Concessionária ou que sejam disponibilizados dois circuitos
independentes tornando a alimentação redundante, desta forma, obtém-se um nível de
confiabilidade aceitável.
Subestações Auxiliares - Baixa Tensão
Em cada estação e pátio deve ser prevista a existência de uma subestação auxiliar de baixa
tensão responsável pela energização de motores, iluminação, tomadas e demais cargas
alimentadas através de baixa tensão.
Devem ser previstos dois transformadores abaixadores a partir da média tensão para cada
subestação auxiliar de baixa tensão.
Os transformadores pertencentes ao sistema de baixa tensão devem ser do tipo seco e

obedecer aos critérios estabelecidos pela norma NBR 10295.
Os dois barramentos responsáveis pela alimentação elétrica desses transformadores devem

ser interligados por um disjuntor de média tensão, permitindo a condição de socorro quando
houver a interrupção da alimentação normal de um dos barramentos, assim sendo, cada
transformador deve ser dimensionado para assumir individualmente a carga completa do
sistema de baixa tensão na localidade em que ele esteja instalado.
Os quadros principais de distribuição de energia devem ser projetados com sua lógica
executada por controladores programáveis; devem ser construídos conforme padrão PTTA
da norma NBR IEC 60439-1.
Os quadros devem ser construídos com entradas independentes (dupla alimentação),

barramentos distintos e utilizar disjuntor de interligação de barras. As cargas devem estar
distribuídas nas barras de forma a atender as necessidades de operação e da flexibilidade
para manutenção.
Os quadros devem ser previstos em quantidade necessária de forma a possibilitar a

subdivisão das cargas, seja pela particularidade das cargas ou pelo nível de tensão dos
equipamentos.
Em cada subestação auxiliar de baixa tensão deve ser previsto um sistema de 125 Vcc, com
dois retificadores e dois bancos de baterias, para alimentação de cargas que necessitem
alimentação ininterrupta, como por exemplo, iluminação de balizamento, sinalização de rota
de fuga nos túneis, circuitos de controle e proteção das subestações primárias, auxiliares e
retificadoras, entre outras.
As baterias devem ser do tipo ventiladas, alcalinas ou chumbo-ácidas, para instalação

estacionária no interior de salas técnicas apropriadas.
170
Os bancos de baterias devem ter, quando somados, autonomia para quatro horas,
consideradas no final de suas vidas.
Cada retificador deve ser dimensionado individualmente para comportar a carga total do
sistema e carregar, simultaneamente, os dois bancos de baterias em regime de flutuação.
Cada retificador deve ser fabricado de forma a possibilitar os seguintes regimes operacionais:
Flutuação, Equalização e Carga Profunda.
Caso existam equipamentos que necessitem de alimentação essencial diferente de 125Vcc,

o projeto deve prever, inversores conectados ao barramento 125Vcc ou Nobreak conectados
diretamente a rede de alimentação para alimentação em corrente alternada, e mais
configurações de dois retificadores e dois bancos de baterias para cada valor diferente de
tensão em corrente contínua.
A alimentação de energia essencial deverá atender ao Sistema de Iluminação de Emergência,

em torno de 40% de toda iluminação, localizado em locais como, mezanino das estações,
plataformas das estações, salas técnicas, salas operacionais, rotas de fuga previstas para
evacuação de usuários e/ou funcionários, túneis, passarelas de serviço, etc.
Devem ser previstos sistemas de automação que permitirão o comando, controle e supervisão
local e remoto dos equipamentos pertencentes ao sistema de baixa tensão.
O dimensionamento das áreas das subestações deverá contemplar a área necessária para a
instalação de bancos capacitivos e/ou filtros de harmônicos.
171
Figura 35 - Diagrama Unifilar Padrão de uma Subestação Auxiliar de Baixa Tensão
172
Grupos Geradores Diesel (GGD)
Devem ser previstos grupos geradores diesel por estação e para o (s) pátio (s), que serão
alocados em salas específicas com tanques de contenção para os reservatórios de
combustível. Tais salas devem ser projetadas com tratamento acústico que garanta o
atendimento aos níveis máximos de ruído previstos na legislação ambiental vigente.
Na situação de impossibilidade da alimentação elétrica normal através do sistema de baixa

tensão, o grupo gerador correspondente deve assumir, prioritariamente através do quadro
principal de distribuição, no mínimo as seguintes cargas:
 Sistema de iluminação;
 Elevadores;
 Bombas de incêndio, de águas pluviais e de drenagem;
 Bombas do sistema de nebulização;
 Carregadores de baterias.
Outras cargas poderão ser alimentadas pelo grupo gerador diesel, através de seleção local
ou automática desde que haja disponibilidade de carga.
Os projetos prediais devem prever pontos de entrada de socorro para conexão de um grupo
gerador diesel móvel.
Subestações Retificadoras de Tração
De modo a determinar a localização e potências mais adequadas das Subestações

Retificadoras de Tração, foi elaborado um estudo de simulação de energia de tração
considerando as hipóteses de carregamento do sistema de transporte do eixo Brasília-
Anápolis-Goiânia. Este estudo encontra-se no item 5.9, adiante neste documento.
A tensão nominal das retificadoras deve ser 3.000 Vcc. Os valores máximos e mínimos
relacionados devem atender às normas IEC 60850 e EN 50163.
Recomenda-se subestações retificadoras exclusivas para alimentação dos pátios.
Os grupos transformadores-retificadores devem ser dimensionados para o ciclo de carga

classe VI da norma IEC-60146-1-1. Os transformadores devem estar de acordo com a norma
EN 50329.
Os grupos transformadores-retificadores devem fornecer tensão retificada equilibrada.
Cada subestação retificadora deve possuir alimentadores distintos, os quais serão

responsáveis pela alimentação de tramos elétricos diferentes. Cada tramo elétrico será
173
alimentado por alimentadores situados em subestações diferentes.
Deve ser previsto um alimentador adicional e exclusivo para os estacionamentos localizados

ao longo das vias operacionais.
As subestações devem possuir disjuntores extrarápidos extraíveis unipolares a seco para

instalação no interior de cubículos metálicos. Esses cubículos devem possuir compartimentos
de baixa tensão que abrigarão os dispositivos digitais de proteção, comando e controle
associados aos disjuntores.
Deve ser previsto um sistema de proteção e desligamento automático a distância que permitirá
a comunicação entre os disjuntores extrarápidos responsáveis pela alimentação de um
mesmo tramo elétrico.
A retificadora do Pátio poderá apresentar configuração diferente em relação à quantidade de

alimentadores, que deve atender as necessidades operacionais e de manutenção.
Deve existir uma seccionadora de isolação a jusante de cada disjuntor extrarápido.
Devem existir seccionadoras ou contatores de equalização em cada retificadora destinada a

alimentação das vias operacionais. Esses dispositivos de manobra estarão em paralelo aos
“gaps” das linhas de contato e serão fechados caso ocorra alguma anomalia na subestação
que impeça a sua operação na configuração normal.
Os dispositivos de manobra para equalização devem ser projetados para operação (abertura
e fechamento) sob tensão e sob carga.
Deve existir uma seccionadora de isolação negativa entre os trilhos de rolamento e o terminal
negativo do retificador.
Devem ser previstos sistemas de automação que permitirão o comando, controle e supervisão
local e remoto das retificadoras.
As vias devem ser divididas em setores elétricos de tração visando-se o funcionamento de

um subsistema de desligamento responsável pela desenergização de uma região específica.
Este estará associado a pontos de acionamento localizados nas estações, nos pátios e no
Sistema de Controle Centralizado (SCC), e possibilitará a abertura simultânea (através de um
comando único) dos disjuntores extrarápidos pertencentes ao setor acionado.
A divisão das vias em setores de tração possibilitará que as regiões da Linha não afetadas
pelo acionamento permaneçam energizadas e com disponibilidade para circulação dos trens.
O pátio deve possuir pontos de acionamento, em locais estratégicos, para desenergização da

retificadora correspondente. A atuação do sistema de desligamento do pátio não deve
interferir nas vias operacionais e vice-versa.
A comunicação entre as diferentes localidades, associadas ao subsistema de desligamento,

deve ser viabilizada através de pares de fibras ópticas exclusivos.
174
O sistema de tração deve ser dimensionado de forma a garantir a circulação de trens sem
restrições nas vias operacionais, mesmo nos horários de pico, quando uma de suas
subestações retificadoras estiver inoperante.
O dimensionamento das áreas das subestações deverá contemplar a área necessária para a
instalação de bancos capacitivos e/ou filtros de harmônicos.
O sistema de alimentação, estruturalmente, deverá ser constituído de pórticos e catenárias

que sustentam as linhas de alimentação de energia (linhas de contato), conforme
representado esquematicamente a seguir.
CATENÁRIAS
LINHAS DE CONTATO
Figura 36 – Seção típica de via com pórtico, catenária e linha de contato.
175
Figura 37 - Diagrama Unifilar Padrão de uma Subestação Retificadora de Tração
176
Linha de Contato e Retorno de Corrente
A alimentação em corrente contínua da linha de contato será efetuada mediante ligações

diretas com os equipamentos das subestações retificadoras instaladas ao longo da Linha.
O pátio deve ser eletricamente isolado das vias operacionais (via principal), inclusive o
negativo.
Utilizando-se rede aérea, deve ser adotada altura mínima dos fios de contato se atentando as
instalações em túnel, e conforme a norma EN 50367 para secções a céu aberto.
A linha de contato deve ser subdividida em trechos alimentados nas extremidades por
disjuntores extrarápidos localizados em subestações retificadoras diferentes. Essa subdivisão
é feita através de interrupções na linha de contato (“gaps”) que, quando localizados em região
de plataforma, devem ser posicionados na entrada delas, conforme o sentido do tráfego de
trens.
Ao longo da linha de contato, nas duas vias, devem ser instalados os equipamentos de
manobra, seccionadoras ou contatores, para efetuar as operações de manobra em todos os
pontos onde for prevista a interrupção de sua continuidade.
As seccionadoras devem ser instaladas nas regiões de AMVs, de tal forma que seja possível
isolar-se um trecho de via e o AMV continue operando, garantindo-se a mudança de via
imediatamente antes do trecho isolado e possibilitando-se a continuação do tráfego parcial de
trens.
A operação de comando das seccionadoras, seja de abertura ou de fechamento, deve ser

prevista para a condição local ou remota.
O retorno da corrente às subestações retificadoras deve ser efetuado através dos trilhos de
rolamento da via permanente e respeitando-se as exigências dos circuitos de via da
sinalização.
Visando-se obter a distribuição mais uniforme possível da corrente de tração no circuito de

retorno, devem ser efetuadas ligações transversais entre trilhos de rolamento, assim como
entre vias, através de bondeamentos em intervalos regulares, conforme preconizado pelas
normas VDV 507, IEC 62128-1 e EN 50122-1, e levando-se em consideração o arranjo do
sistema de sinalização.
177
ESTUDO PARA DIMENSIONAMENTO E LOCALIZAÇÃO DAS SUBESTAÇÕES
RETIFICADORAS
Sistema Eletrificado em Corrente Contínua – 3 Kv
Para a simulação de energia, foi utilizada planilha eletrônica EXCEL com programação
personalizada para o Projeto Brasília – Goiânia, utilizando como dados de entrada
informações do Traçado Geométrico, do Material Rodante e da Alimentação Elétrica.
Para os Cálculos dos parâmetros operacionais foram utilizadas as fórmulas de estática,

cinemática, dinâmica e elétrica da Física Geral e as Fórmulas Empíricas de Davis.
Características
O sistema estudado apresenta as seguintes características:
a) Trem Regional
 Brasília-Ceilândia-Anápolis-Goiânia
b) Trens Semiurbanos
 Brasília – Ceilândia – Águas Lindas de Goiás

 Brasília – Ceilândia – Santo Antônio do Descoberto
 Goiânia – Anápolis
Introdução
Este estudo tem por objetivo definir o dimensionamento e a localização das subestações
retificadoras, a potência instalada do sistema eletrificado, o consumo de energia elétrica para
a operação comercial, além dos parâmetros iniciais para a especificação da rede aérea de
tração. Tendo em vista a realização de serviços em áreas tanto urbanas como rurais, foi
adotado um Sistema Eletrificado em Corrente Contínua – 3 kV, tecnologia já utilizada em
alguns sistemas ferroviários no Brasil.
Etapas do Estudo:
Simulação de Marcha e de Energia
Com base no traçado geométrico da linha (eixo principal entre Brasília e Goiânia e ramais
178
para Águas Lindas de Goiás e Santo Antônio do Descoberto), nas localizações das estações
para embarque e desembarque de passageiros, nos parâmetros do material rodante e de
alimentação elétrica, foi realizada uma simulação de marcha e de energia para estimar os
tempos de percurso e consumo de energia para cada um dos tipos de trens, Regional
(Brasília-Ceilândia-Anápolis-Goiás) e Semiurbanos (Águas Lindas, Santo Antônio e Anápolis).
Para realização da simulação foi utilizado planilha eletrônica EXCEL com programação
personalizada para o Projeto. Para os Cálculos dos parâmetros operacionais foram utilizadas
as fórmulas de estática, cinemática, dinâmica e elétrica da Física Geral e as Fórmulas
Empíricas de Davis. O quadro que segue mostra os resultados da simulação de marcha e de
energia para cada tipo de trem e entre as estações, a distância entre elas, o tempo de percurso
(em segundos e em minutos), a velocidade comercial, a corrente eficaz, a potência eficaz e o
consumo de energia.
Para o Trem Regional foi utilizado um trem de 14 carros, com peso de 520 toneladas,
velocidade máxima limitada a 160 km/h, potência de tração limitada à 7.420 kW e aceleração
máxima de 0,7 m/s2.
Para os Trens Semiurbanos de Brasília (Águas Lindas de Goiás e Santo Antônio do

Descoberto) foi utilizado um trem de 12 carros, com peso de 440 toneladas, velocidade
máxima limitada a 160 km/h, potência de tração limitada à 6.360 kW e aceleração de 0,7m/s2*.
Para o Trem Semiurbano de Goiânia (Anápolis) foi utilizado um trem de 2 carros, com peso
de 70 toneladas, velocidade máxima limitada a 160 km/h, potência de tração limitada à 1.590
kW e aceleração de 0,7 m/s2*4.
4
Foi proposto limitação de potência para o material rodante que foi respeitada no processo de
simulação. Nos casos dos trens Semiurbanos a adoção de aceleração de 1,0 m/s2 implicaria em
exceder os limites estabelecidos. Considerando que o ganho no tempo de percurso seria irrisório (dado
as distâncias longas entre estações) foi mantida a aceleração de 0,7 m/s2, também nos trens
Semiurbanos.
179
Tabela 42 - Resumo das simulações para consumo de energia.
Início Final Distância Tempo Tempo Veloc.Com. I. eficaz P. eficaz Energia

Km Seg. Min Km/h A KW KW
TREM REGIONAL (BSB-GYN) - 14 Carros - 3 Trens / hora - 520 t
BSB CEL
22,52 614,1 10,235 132 1.471 4.414 753
0,000 22,520
CEL ANP
130,06 3.035,80 50,597 154,2 1.401 4.204 3.545
22,520 152,580
ANP GYN
54,26 1.328,80 22,147 147 1.319 3.956 1.460
152,580 206,840
TREM SEMIURBANO (BSB-AGL) - 12 Carros - 6 Trens / hora - 440 t
BSB CEL
22,52 614,1 10,235 132 1.258 3.774 644
0,000 22,520
CEL AGL
20,98 604,70 10,078 124,9 1.258 3.775 634
22,520 43,500
TREM SEMIURBANO (BSB-SAD) - 3 Carros - 6 Trens / hora - 220 t
BSB CEL
22,52 614,1 10,235 132 754 2,264 398
0,000 22,520
CEL SAD
30,6 821,90 13,698 134 714 2.143 489
22,520 53,020
TREM SEMIURBANO (ANP-GYN) - 2 Carros - 4 Trens / hora - 70 t
ANP GYN
54260 1.328,80 22,147 147 180 540 200
152,580 206,840
Planos Operacionais
O quadro seguinte utiliza os dados obtidos nas simulações de marcha e de energia,

juntamente com os planos operacionais do Trem Regional e dos Trens Semiurbanos, para
definir a potência eficaz da energia de tração a ser disponibilizada em cada trecho.
Plano Operacional do Trem Regional: Nos horários de maior movimento trens a cada 20
minutos (3 trens por hora), em ambos os sentidos de direção.
Plano Operacional dos Trens Semiurbanos de Brasília: Nos horários de maior movimento
trens a cada 10 minutos (6 trens por hora), em ambos os sentidos de direção.
Plano Operacional do Trem Semiurbano de Goiânia: Nos horários de maior movimento trens
a cada 15 minutos (4 trens por hora), em ambos os sentidos de direção.
180
Tabela 43 – Potência eficaz disponibilizada por trecho.
Trens Pot. Pot. Pot.

TRECHO HW Tempo Ocupação
Trem /h Eficaz Total Total
tipo duas
Q min Min Taxa KW KW
Km início Km fim vias
REG 3 20 0,51175 4.414 2.259 4.518
BSB CEL SBA 6 10 1,0235 3.774 3.863 7.725
10,235
0,000 22,520 SBS 6 10 1,0235 3.774 3.863 7.725
TOT 15 4 X X 9.984 19.968
REG 3 20 0,2675 4.204 1.125 2.249
CEL cnx. AGL SBA 6 10 0,535 3.775 2.020 4.039
5,35
22,520 34,860 SBS 6 10 0,535 3.775 2.020 4.039
TOT 15 4 X X 5.164 10.328
cnx. AGL AGL
SBA 6 10 4,46 0,446 3.775 1.684 3.367
34,860 43,500
REG 3 20 5,567 0,27835 4.204 1.170 2.340
cnx. AGL cnx. SAD X X X X X X
34,860 49,720 SBS 6 10 5,567 0,5567 3.572 1.989 3.977
TOT 15 4 X X 3.159 6.317
cnx. SAD SAD
SBS 6 10 2,457 0,2457 3.572 878 1.755
49,720 53,020
cnx. SAD ANP REG 3 20 39,67 1,9835 4.204 8.339 16.677

49,720 152,580
REG 3 20 22,147 1,0735 3.956 4.247 8.494
ANP GYN SBN 4 15 22,147 1,4764 540 797 1.595
152,580 206,840 X X X X X X
TOT 10.088
TOTAL GERAL 65 MW
Localização das Subestações
O quadro seguinte utiliza os dados anteriores para mostrar a localização das subestações
retificadoras indicando os trechos que serão atendidos por cada uma delas.
A escolha da localização de cada subestação obedeceu genericamente a uma adequada

distribuição de energia ao longo da linha, priorizando locais nas proximidades das estações,
em áreas urbanizadas e nos entroncamentos do eixo principal com os ramais.
Assim, as subestações 2 e 7 foram locadas nas estações Ceilândia e Anápolis, as

subestações 3 e 4 foram locadas nos entroncamentos do eixo principal com os ramais de
181
Águas Lindas e Santo Antônio, as subestações 1 e 8 foram locadas em áreas urbanas de
Brasília e Goiânia, e as subestações 5 e 6 foram locadas em trecho não urbanizados.
A proposta é implantar 69 MW de potência instalada para atender uma demanda simulada de

65 MW, distribuídas conforme segue.
Tabela 44 – Distribuição das Subestações Retificadoras.
DISTRIBUIÇÃO DAS SUBESTAÇÕES RETIFICADORAS AO LONGO DA LINHA
S/E 01 S/E 02 S/E 03 S/E 04 S/E 05 S/E 06 S/E 07 S/E 08

Km Km Km Km Km Km Km
Km 7,0 TOTAL
Início/ Final/ 22,52 34,86 49,72 83,72 117,72 152,58 188
Km Km 12 MW 9 MW 15 MW (9 MW) 6 MW 6 MW 6 MW 6 MW
BSB CEL
12 MW 6 MW 18 MW
0,000 22,520
cnx.
CEL AGL 3 MW 6 MW 9 MW
22,520 34,860
cnx.
AGL AGL 6 MW 6 MW
34,860 43,500
cnx. cnx.
AGL SAD 3 MW 3 MW 6 MW
34,860 49,720
cnx.
SAD SAD 3 MW 3 MW
49,720 53,020
cnx.
SAD ANP 3 MW 6 MW 6 MW 3 MW 18 MW
34,860 152,580
ANP GYN
3 MW 6 MW 9 MW
152,580 206,840
182
Figura 38- Plano de Via Eletrificado.
183
Conexões do Eixo Principal com os Ramais
Nas simulações de marcha para os trens Semiurbanos de Brasília foi obedecida a restrição
de velocidade dos trens sobre os aparelhos de mudança de vias – AMVs (quando na posição
reversa) das conexões do eixo principal com os ramais.
Na aproximação das conexões a velocidade dos trens foi reduzida de 160 km/h para 100 km/h
antes de passar pelo (s) AMV (s) e após a passagem dos mesmos (trem completo) a
velocidade foi retomada até atingir 160 km/h.
Dados de Entrada para o Projeto da Rede Aérea de Tração
Os registros das correntes eficazes na rede aérea de tração indicam que para o trecho entre
Brasília e Ceilândia haverá necessidade da implantação imediata de rede flexível reforçada
com um segundo cabo mensageiro (corrente elétrica da ordem de 3.000 A), enquanto que,
para os demais trechos (corrente elétrica da ordem de 2.000 A), a rede poderá ser implantada
sem o reforço, porém com as estruturas necessárias para a implementação do mesmo no
futuro.
Contratação de Energia
Demanda de Energia
Para a contratação da demanda junto à Concessionária de Energia deverá ser utilizado o valor
simulado para os horários de pico que foi de 65 MW.
Consumo de Energia
Para estimar o consumo de energia foram utilizados os dados simulados e o plano operacional
proposto, conforme segue:
a) Trem Regional
 Consumo por trem e por viagem (simulação):
 entre BSB e CEL => 753 kWH;
 entre CEL e ANP => 3.545 kWH;
 entre ANP e GYN => 1.460 kWH;
 entre BSB e GYN => 5.758 kWH
 Quantidade de trens por dia útil e em domingos e feriados (plano operacional):
 em dias úteis => 72 trens (ida e volta);
 em domingos e feriados => 54 trens (ida e volta);
184
 Consumo Anual dos trens regionais (300 dias úteis + 65 domingos e feriados):
 (300 x 72 x 5.758) + (65 x 54 x 5.758) = 144.583.380 kWH.

b) Trens Semiurbanos – Brasília a Águas Lindas e Brasília a Santo Antônio do Descoberto
 Consumo por trem e por viagem (simulação)
 entre CEL e AGL => 634 kWH;
 entre CEL e SAD => 489 kWH
 Quantidade de trens por dia útil e em domingos e feriados (plano operacional)
 em dias úteis => Águas Lindas => 156 trens (ida e volta);
 em domingos e feriados => Águas Lindas => 120 trens (ida e volta);
 em dias úteis => Santo Antônio => 156 trens (ida e volta);
 em domingos e feriados => Santo Antônio => 120 trens (ida e volta);
 Consumo Anual dos trens Semiurbanos de Brasília (300 dias úteis + 65 domingos e
feriados)
 Águas Lindas => (300 x 156 x 1.278) + (65 x 120 x 1.278) = 69.778.800 kWH;
 Santo Antônio => (300 x 156 x 755) + (65 x 120 x 715) = 79.661.400 kWH;
 Total => 111.153.120 kWH

c) Trens Semiurbanos – Goiânia a Anápolis
 Consumo por trem e por viagem (simulação)
 entre GYN e ANP => 200 kWH;
 Quantidade de trens por dia útil e em domingos e feriados (plano operacional)
 em dias úteis => 104 trens (ida e volta);
 em domingos e feriados => 80 trens (ida e volta);
 Consumo Anual dos trens Semiurbanos de Goiânia (300 dias úteis + 65 domingos e
feriados)
 (300 x 104 x 200) + (65 x 80 x 200) = 7.280.000 kWH;

Consumo de Energia Anual Total – Trem Regional + Trens Semiurbanos = 264.160.500 kWH.
SISTEMA DE DETECÇÃO E EXTINÇÃO DE INCÊNDIO - DI
185
Introdução
O Sistema de Detecção e Extinção de Incêndio (DI) - é responsável por alarmar e

combater incêndios das Estações, Pátio, CCO, Subestações de Energia e demais
ambientes técnicos, operacionais e administrativos constituintes do sistema de transporte
do eixo Brasília-Anápolis-Goiânia.
Requisitos do Sistema de Detecção e Extinção de Incêndio - DI
A concepção dos projetos de detecção e extinção de incêndio para as Estações, Pátio,

CCO, Subestações de Energia e demais ambientes técnicos, operacionais e
administrativos deve orientar-se pelo atendimento às Instruções Técnicas do Corpo de
Bombeiros, normas ABNT, normas NFPA (National Fire Protection Association), e demais
normas vinculadas.
Estes sistemas devem ser projetados considerando as condições de cada local e suas
variáveis, tais como carga térmica, limpeza dos locais, velocidade e variação da
velocidade do ar, trocas de ar dos ambientes, e dificuldades de acesso para combater
incêndio.
Na maior parte dos ambientes a detecção deve se basear no sensoriamento de presença

de fumaça e em caso de em ambientes sujeitos a presença de vapores, tais como
refeitórios e vestiários com chuveiros, por detectores termovelocimétricos.
Nas saídas de emergência deve-se prever a instalação de sistemas de detecção

incipiente, de forma a detectar, de maneira rápida, eventuais anormalidades e subsidiar a
atuação dos sistemas de pressurização das escadas (ABNT 15661:2009). Quando estas
se encontrarem em túneis, tais sistemas devem se reportar por meio de transmissão
redundante, às estações mais próximas e fornecer dados inclusive para as estratégias de
atuação emergencial em sistemas relacionados, seja de maneira automática ou manual.
Os tempos de detecção do sistema devem atender aos requisitos da norma ABNT NBR
17 240:2010.
Os equipamentos devem ser endereçáveis e do tipo micro processados, com ajuste para
limiar de alarmes. Em casos específicos, devem ser utilizados detectores incipientes de
fumaça, ativos por aspiração e amostragem de ar.
Devem ser instalados acionadores manuais de alarmes e avisadores audiovisuais,

endereçáveis, cuja distribuição nas plantas deve estar de acordo com os parâmetros
discriminados nas normas e instruções técnicas.
186
Os equipamentos periféricos de cada local devem ser interligados por rede classe A (em
anel, conforme NBR 17240:2010), a um Painel Central de Detecção e Alarmes (PCA). Tal
painel deve dispor de display gráfico para comunicação do status de todos os periféricos
do sistema, e além da função inerente de monitorar a rede de laços de detecção, e deve
transmitir dados de maneira contínua ao Sistema de Controle Local (SCL) e ao Sistema
de Controle Centralizado (SCC). A infraestrutura de condução do cabeamento deve ser
exclusiva, ou seja, não compartilhada.
Nas estações devem ser monitorados todos os ambientes operacionais, técnicos e

destinados a atividades de comercialização.
No pátio, pelas dimensões, prevê-se que a arquitetura do sistema de detecção e alarme

adote a instalação de múltiplas centrais satélites de alarme monitorando blocos ou grupos
de blocos, as quais devem se reportar a um sistema supervisório centralizado situado em
ambiente de presença humana 24 h/dia.
Prever que os painéis possuam funcionalidades para automatismos com sistemas de

combate a incêndio, onde necessário.
Em subestações o Painel Central de Detecção e Alarmes deve igualmente comunicar

dados ao SCC, através da estação mais próxima e, se necessário, com a adição de painel
repetidor de alarmes na Sala de Suporte a Operação (SSO) da estação.
As redes do Sistema de Combate a Incêndio serão acionadas por pressostatos instalados

na rede de incêndio.
Onde for necessária a instalação de sistemas de combate a incêndio por sistema fixo de
gases, em ambientes de presença humana constante, devem-se respeitar integralmente
as recomendações ambientais.
Deve-se adotar medidas de compartimentação de ambientes, ou seja, fechamento de

todas as passagens de cabos/ou eletrodutos, bandejamentos, tubulações e etc., ou
qualquer abertura entre ambientes nos pisos ou paredes, tendo como finalidade confinar
em um ambiente, o fogo, fumaça e gases gerados em um incêndio. Deve ser
complementada por proteção passiva de cabos e infraestruturas.
Sistema de Bombas para Recalque de Água para Combate a Incêndios e

Pressurização de Redes de Combate a Incêndios (Jockey)
As Bombas Horizontais de incêndio e consumo devem ser instaladas sobre base de concreto
e detalhes de ligação à tubulação de sucção e recalque com reduções excêntricas e
concêntricas necessárias.
187
As bombas de combate a incêndio das estações também deverão alimentar tubulação
seca para proteção das áreas dos túneis lindeiros a cada estação. Essa tubulação
também deverá contemplar a possibilidade de alimentação externa (por caminhão pipa).
Para acionamento das bombas devem ser adotados motores elétricos do tipo de indução.
Devem ser selecionadas para fornecer no mínimo 65% da altura manométrica nominal
especificada quando a vazão atingir 150% da vazão nominal especificada.
No ponto de “shut-off”, devem apresentar no mínimo 140% da altura manométrica nominal

especificada quando estas possuírem carcaças simples e 120% para bombas com
carcaças bipartidas.
As redes do Sistema de Combate a Incêndio serão acionadas por pressostatos instalados

na rede de incêndio.
SISTEMA DE INFORMAÇÃO AOS PASSAGEIROS
Introdução
O Sistema de Informação aos Passageiros é responsável pela veiculação de mensagens de

textos e informação horária em painéis localizados nas dependências das estações,
especificamente na região dos bloqueios, mezaninos e plataformas. Estes painéis são
denominados Painéis de Destino dos Trens (PDT).
Além dos PDTs, este sistema é, também, composto pelo Concentrador de Mensagens, que é
um sistema centralizado, localizado no CCO com funcionalidades de formação e
armazenamento de mensagens de texto e comandos para a apresentação destas mensagens
em PDTs específicos ou grupos de PDTs, programação de apresentação de mensagens,
apresentação de informações horárias nos PDTs ou nos relógios das estações, por meio de
sua Interface Homem-Máquina (IHM).
Requisitos Gerais do Sistema de Informação aos Passageiros
O Sistema de Informação aos Passageiros deve ser composto por um conjunto de

equipamentos e de programas de forma a permitir a operacionalidade quanto à programação,
atualização, informações horárias nos relógios e painéis na estação, e veiculação de
mensagens de textos ou vídeos em painéis multimídia.
O Sistema de Informação aos Passageiros deve permitir operação remota através da Rede
188
de Transmissão de Dados (RTD).
O Sistema de Informação aos Passageiros deve ser integrado aos seguintes sistemas
 Subsistema SCT (Sistema de Controle de Trens) do SCC (Sistema de Controle

Centralizado) para receber informações operacionais sobre circulação de trens na
linha.
 Sistema de Cronometria (SCR) para sua sincronização horária.
Requisitos Gerais dos Painéis de Destinos de Trens (PDT)
Os PDTs deverão fornecer, aos usuários, a informação dos destinos de trens na região das
plataformas da estação, além da divulgação de mensagens institucionais e de interesse
público;
Os PDTs deverão receber comandos a partir do Concentrador de Mensagens, para

apresentação de mensagens de texto e possuirão operação conjunta com o Subsistema de
Sonorização, de forma a se poder realizar a divulgação de mensagens áudio
simultaneamente;
Os Painéis de Destinos de Trens deverão utilizar tecnologia atual, empregando equipamentos

e componentes de última geração, oferecendo recursos técnicos, versatilidade de
configuração e facilidades operacionais;
Os PDTs deverão permitir visibilidade em toda a extensão das plataformas;
Os PDTs deverão ser do tipo dupla-face;
Os PDTs deverão possuir recursos operacionais que possibilitem a apresentação das

mensagens, como, por exemplo: Destino de Trem, Plataforma de embarque, Horário, Trem
direto, Orientação para saída de emergência e outros tipos de mensagens;
Os PDTs deverão possuir interfaces elétricas de comunicação (hardware e software)

perfeitamente compatíveis com os equipamentos do Concentrador de Mensagens e do
Subsistema de Sonorização e do Sistema de Cronometria com os quais faz interface;
A operação dos PDTs deverá ser realizada automática e remotamente, por meio de comandos
efetuados diretamente pelo Concentrador de Mensagens;
Requisitos do Concentrador de Mensagens
O Concentrador de Mensagens deverá possuir Capacidade de armazenar no mínimo 100

(cem) mensagens de texto;
189
O Concentrador de Mensagens possuirá interfaces de comunicação para tratamento de
comando através de interface homem-máquina.
Por meio do O Concentrador de Mensagens deverá ser possível carregar o programa dos
PDTs;
O Concentrador de Mensagens deverá estar preparado para conexão com o IHM do

Subsistema de Sonorização.
O Concentrador de Mensagens deverá fazer interface com o Sistema de Cronometria para a

aquisição da referência horária do sistema de transporte.
SISTEMA DE SONORIZAÇÃO
Introdução
O Sistema de Sonorização tem por finalidade principal a difusão de avisos destinados aos
funcionários e usuários das estações, estas mensagens podendo ser ao vivo ou pré-gravadas
(armazenadas no sistema), através de caixas acústicas ou cornetas. Tem como finalidade,
também, enviar as informações das mensagens aos Painéis de Destino de Trens (PDT) que
irão apresentar as mesmas por escrito, atendendo aos requisitos de acessibilidade.
Requisitos do Sistema de Sonorização
O Sistema de Sonorização deverá permitir:
 Ao operador, através da IHM da estação ou da IHM do CCO, enviar avisos e música

ambiente a cada área desta de forma individual, a um grupo de áreas ou a todas
simultaneamente. Os avisos serão enviados diretamente pela utilização do microfone
ou pela seleção, manual ou automática de mensagens pré-gravadas digitais. O
operador deverá poder acionar o gongo eletrônico. Deverá ser prevista uma
sinalização para o operador quando o sistema estiver liberado para a emissão de
avisos;
 Ao operador selecionar mensagens pré-gravadas digitalizadas e comandar o envio

das mesmas para cada área, conjuntos de áreas ou todas as áreas simultaneamente.
O operador deverá poder monitorar antecipadamente a mensagem selecionada e
durante a veiculação, através do sonofletor monitor.
 Ao operador gravar mensagens, utilizando o microfone da console, testar sua

adequação através do sonofletor monitor e comandar o seu envio para cada área,
conjuntos de áreas ou a todas as áreas simultaneamente;
190
 Aos funcionários da operação a troca das mensagens pré-gravadas digitalizadas
armazenadas, através dos equipamentos do console da estação;
 Ao operador monitorar os avisos e programas emitidos pelo CCO, através do

sonofletor monitor;
 Ao operador visualizar a sinalização, quando o CCO estiver enviando aviso para a

estação;
 Ajustar o nível de áudio do sonofletor monitor.
Deverá haver um Subsistema de Mensagens Pré-Gravadas Digitalizadas (MPGD) que, por

intermédio de seleção direta ou de programações do operador da IHM, irá emitir avisos
institucionais e orientativos aos funcionários, assim como enviar comandos e as mesmas
mensagens para serem veiculadas nos PDT;
A sonorização deverá se utilizar da distribuição de caixas acústicas ou cornetas, levando em

conta o pé-direito dos ambientes. As caixas acústicas são geralmente utilizadas em ambientes
com menor pé-direito do que as cornetas.
Para definição da quantidade de caixas acústicas ou cornetas, a serem utilizadas em uma

determinada área, deve-se considerar a concentração de pessoas na área em questão e a
importância que as informações de segurança tem nesta área.
O Sistema de Sonorização deverá dispor de Controle Automático de Ganho (CAG) para

compensar as variações do nível de ruído ambiente em relação ao nível de emissão de
mensagens e de Equalizadores de Áudio ou outros recursos que compensem as deficiências
do ambiente (reverberação, eco, etc.), garantindo assim um alto grau de inteligibilidade.
Deve ser previsto a interligação do sistema na estação com os sistemas do CCO para que
este possa enviar os comandos e mensagens à estação. A comunicação de dados deve ser
feita através da Rede de Transmissão de Dados – RTD.
Deverá ser adotado o protocolo IP/MPLS.
Os avisos emitidos pelo CCO através do SCC (tanto gerados pelo operador quanto os pré-
gravados) terão prioridade sobre os avisos emitidos pelo posto da estação.
Deverá ser prevista uma interface entre o Sistema de Detecção de Incêndio e o Sistema de
Sonorização para veiculação de mensagens de abandono da estação, no caso de incêndio.
Essas mensagens serão veiculadas pelo Subsistema de Sonorização e Painel de Destino de
Tens, automaticamente, ao receber os comandos da Central de Detecção de Incêndio.
No posto de comando do Sistema de Sonorização na estação, onde será alojada a IHM, serão
feitas às instalações estritamente necessárias, basicamente o microfone, a tecla de
acionamento ou painel de seleção com pré-amplificador e o sonofletor monitor;
Os demais equipamentos auxiliares serão instalados nos bastidores na Sala Técnica a ser
191
feita na estação, para esta finalidade;
O Sistema de Sonorização deve ser composto, no mínimo, pelos seguintes equipamentos:
 Unidades de Supervisão de Linha de Áudio;
 Bastidores padrão, com ventilação forçada, IP54 e iluminação interna, para ser
utilizado no acondicionamento dos equipamentos do Subsistema de Sonorização;
 IHM do Subsistema de Sonorização a ser utilizado nas estações, composto por 01

(um) painel de comando, 01 (um) microfone, 01 (um) monitor de vídeo com tela plana
antirreflexo, com hardwares e softwares operacionais e aplicativos, homologados pelo
fabricante, designado como estação de chamadas, a ser utilizado como equipamento
de emissão de mensagens.
 IHM do Subsistema de Sonorização a ser utilizado no CCO, composto por 01 (um)

painel de comando, 01 (um) microfone, 01 (um) monitor de vídeo com tela plana
antirreflexo, com hardwares e softwares operacionais e aplicativos homologados pelo
fabricante, designado como estação de chamadas, a ser utilizado como equipamento
de emissão de mensagens para as estações e integrado ao Sistema de Controle
Centralizado (SCC) no CCO;
 Sonofletores tipo caixas acústicas ou cornetas, necessário para a garantia do

cumprimento dos parâmetros de qualidade da sonorização nas diversas áreas das
estações;
 Unidade Controladora de Rede (matriz de comutação digital) com funções de pré-

amplificadores, equalizadores, e com configuração e características de entradas e
saídas de áudio;
 Amplificadores com potência suficiente para garantir o nível de pressão acústica nas
diversas áreas e situações;
 Sensores de ruído, necessários para se obter o controle das pressões sonoras

objetivando a inteligibilidade nos locais ruidosos e do sistema como um todo;
 Equipamentos de comutação para os dispositivos na rede TCP/IP (SWITCH) do tipo

QoS Fast e Gigabit Ethernet (10/100/1000Mbps) entre unidade controladora de rede e
dispositivos de controle (IHM), instalados no rack;
 Conjunto de hardware e softwares aplicativos (incluindo manuais e licenças de uso) a

ser utilizado em todas as etapas do processo de gravação, tratamento e veiculação de
mensagens nas áreas da estação, no processo de integração elétrica e lógica;
192
6. DIRETRIZES PARA LICENCIAMENTO AMBIENTAL
O conteúdo deste capítulo foi extraído do Item 7 do Produto 7 – Estudos Socioambientais,

que possui o mesmo título, e reproduzido a seguir:
ÓRGÃO CONDUTOR DO PROCESSO DE LICENCIAMENTO AMBIENTAL
A Lei Complementar 140/2011 que fixa normas, nos termos dos incisos III, VI e VII do caput
e do parágrafo único do art. 23 da Constituição Federal, para a cooperação entre a União, os
Estados, o Distrito Federal e os Municípios nas ações administrativas decorrentes do exercício
da competência comum relativas à proteção das paisagens naturais notáveis, à proteção do
meio ambiente, ao combate à poluição em qualquer de suas formas e à preservação das
florestas, da fauna e da flora; e altera a Lei no 6.938, de 31 de agosto de 1981.
Em seu Artigo 7, a Lei estabelece que são ações administrativas da União, promover o
licenciamento ambiental de empreendimentos e atividades localizados ou desenvolvidos em
2 (dois) ou mais Estados.
Considerando-se que a área de estudo do empreendimento envolve parte do Estado de Goiás

e o Distrito Federal, o processo de licenciamento ambiental deverá ser conduzido pelo IBAMA.
INSTRUMENTO PARA AVALIAÇÃO AMBIENTAL
Considerando-se a magnitude do empreendimento, a diversidade e magnitude dos impactos

socioambientais decorrentes, infere-se que o instrumento ambiental apropriado para a
avaliação da viabilidade ambiental da ferrovia Goiânia – Anápolis – Brasília é o Estudo de
Impacto Ambiental (EIA).
De fato, a Resolução CONAMA Nº 001, de 23 de janeiro de 1986 estabelece no Artigo 2º que

dependerá de elaboração de estudo de impacto ambiental e respectivo relatório de impacto
ambiental - RIMA, a serem submetidos à aprovação do órgão estadual competente, e do
IBAMA em caráter supletivo, o licenciamento de atividades modificadoras do meio ambiente,
tais como Ferrovias.
ÓRGÃOS INTERVENIENTES E ESTUDOS COMPLEMENTARES AO EIA/RIMA
A seguir é apresentada uma lista preliminar dos demais órgãos e agentes intervenientes do
processo de licenciamento ambiental e os temas e estudos complementares ao EIA/RIMA que
deverão compor o conjunto de estudos a serem protocolados no IBAMA para a solicitação de
Licença Ambiental Prévia do empreendimento.
193
 ANTT – Agência Nacional de Transporte Terrestre
Entre as competências da ANTT se destacam: (i) concessão ferroviária e transporte
ferroviário associado à exploração da infraestrutura; (ii) Permissão do transporte
coletivo regular de passageiros pelo meio ferroviário não associados à exploração da
infraestrutura; e (iii) Autorização para transporte de passageiro.
 SUDECO – Superintendência de Desenvolvimento do Centro Oeste

Autarquia responsável pelo Plano de Desenvolvimento do Centro-Oeste.
 ICMBio - Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade

Integra o Sistema Nacional do Meio Ambiente (Sisnama). Cabe ao Instituto executar
as ações do Sistema Nacional de Unidades de Conservação, podendo propor,
implantar, gerir, proteger, fiscalizar e monitorar as UC instituídas pela União. O Instituto
deve ainda contribuir para a recuperação de áreas degradadas em Unidades de
Conservação. Tem como competência apresentar e editar normas e padrões de
gestão de Unidades de Conservação federais; propor a criação, regularização
fundiária e gestão das Unidades de Conservação federais; e apoiar a implementação
do Sistema Nacional de Unidades de Conservação (SNUC).
 IPHAN - Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional

Promover e coordenar o processo de preservação do Patrimônio Cultural Brasileiro
para fortalecer identidades, garantir o direito à memória e contribuir para o
desenvolvimento socioeconômico do país. Entre os estudos complementares deverá
ser elaborado e submetido ao IPHAN o diagnóstico arqueológico da área de estudo.
 ANA – Agência nacional de Águas

A Agência Nacional de Águas tem como missão implementar e coordenar a gestão
compartilhada e integrada dos recursos hídricos e regular o acesso a água,
promovendo seu uso sustentável em benefício das atuais e futuras gerações. Caberá
à ANA a outorga do direito de passagem e/ou uso de águas de cursos d’água federais.
 Prefeituras Municipais
As prefeituras localizadas dentro das áreas de influência deverão dar anuências ao
empreendimento referentes a aspectos de uso do solo e licenciamento ambiental,
assim como anuências associadas a interferências com infraestruturas urbanas.
 Governos do Estado de Goiás e do Distrito Federal

Os governos através das correspondentes secretarias deverão dar outorgas de direito
de passagem e/ou uso de águas de cursos d’água estaduais, assim como anuências
relativas a interferências com infraestruturas estaduais.
 Concessionárias de Serviços Públicos

As concessionárias de serviços públicos deverão dar anuências associadas às
interferências com seus equipamentos e infraestruturas.
194
 Órgãos estaduais ou municipais de meio ambiente e de recursos hídricos
A depender de intervenções específicas licenciadas por estes entes, pela jurisdição do
curso d’água impactado ou da UC.
 FUNAI
Tratamento de questões associadas a terras indígenas.
 Fundação Palmares; entre outros.

Tratamento de questões associadas a outras comunidades tradicionais.
A lista apresentada acima não esgota necessariamente o conjunto de instituições que deverão
ter algum tipo de intervenção no processo de licenciamento ambiental do empreendimento.
195
7. CONCLUSÕES
Com base nas informações disponibilizadas nos Produtos 5, 6, 7 e 8, o presente produto

cumpriu as atividades propostas no Termo de Referência, aprofundando e detalhando as
soluções do traçado geométrico escolhido, dimensionando e configurando os espaços
internos e externos das estações, solucionando as interferências com rodovias e vias urbanas
locais, complementando e melhorando algumas soluções dos estudos de traçado
apresentadas anteriormente, notadamente nas estações de Águas Lindas de Goiás e Santo
Antônio do Descoberto, definindo e detalhando os pátios de estacionamento e as instalações
destinadas à manutenção.
Com base nas novas condições, a marcha dos trens foi novamente simulada e o
dimensionamento e planejamento operacional foram revisados e ajustados. As diversas
disciplinas agrupadas sob o título “Sistemas” tiveram seus componentes descritos e
especificados, bem como, foram realizadas simulações específicas, com foco no pré-
dimensionamento das instalações e das redes de alimentação de energia.
Por fim, foram transcritas as recomendações para o licenciamento ambiental, já apontadas no

Produto 7, em atendimento ao escopo definido pelo Termo de Referência.
O conjunto de informações geradas pelas atividades realizadas até a presente fase dos
Estudos, consolidadas e apresentadas no âmbito deste Produto 9, ao serem reunidas às
informações apresentadas nos Produtos 10 – Estudo Econômico-Financeiro e Produto 11 –
Diretrizes para Outorga, possibilitarão a análise e as conclusões finais quanto à viabilidade do
empreendimento em foco.
196
8. ANEXOS
ANEXO I A – GEOMETRIA DO TRAÇADO PROPOSTO PASSAGEIROS
ANEXO I B – GEOMETRIA DO TRAÇADO PROPOSTO CARGAS/MISTO
ANEXO II – PROJETO FUNCIONAL DAS ESTAÇÕES
ANEXO III – PROJETO DOS PÁTIOS DE ESTACIONAMENTO E MANUTENÇÃO
ANEXO IV – PROJETO DE SOLUÇÃO DAS INTERFERÊNCIAS
ANEXO V – DADOS PARA A SIMULAÇÃO DE MARCHA
197

9 - Projeto Funcional

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PRODUTO 9

Estudos de Viabilidade Técnica, Econômica e Socioambiental e Jurídico-Legal

JGP Gestão Ambiental

Egis Engenharia e Consultoria Ltda.

Logit Engenharia Consultiva Ltda.

JGP Consultoria e Participações Ltda.

MACHADO MEYER SENDACZ OPICE ADVOGADOS

Figura 1 – Alternativas de traçado consideradas. ................................................................. 13

Tabela 1 – Principais premissas técnicas de projeto............................................................. 17

2. ESCOLHA DA ALTERNATIVA DESENVOLVIDA COMO PROJETO FUNCIONAL ... 12

3. PREMISSAS DE PROJETO ADOTADAS ..................................................................... 15

TRAÇADO GEOMÉTRICO ...................................................................................... 15

4. PROJETO FUNCIONAL ................................................................................................ 19

SISTEMA DE SINALIZAÇÃO, SUPERVISÃO E CONTROLE - SSC .................... 148

6. DIRETRIZES PARA LICENCIAMENTO AMBIENTAL ................................................ 193

ÓRGÃO CONDUTOR DO PROCESSO DE LICENCIAMENTO AMBIENTAL ...... 193

7. CONCLUSÕES ............................................................................................................ 196

8. ANEXOS ...................................................................................................................... 197

ANEXO I – GEOMETRIA DO TRAÇADO PROPOSTO ........................................ 197

O Relatório titulado Produto 9 – Projeto Funcional1 consiste da décima etapa do escopo

Tomando como base as informações e premissas desenvolvidas para o projeto da ferrovia no

Também consta neste relatório a especificação dos sistemas de sinalização, monitoramento

 AcGt – Anápolis Centro, Goiânia Praça do Trabalhador;

No Produto 8 – Análise Multicriterial as alternativas estudadas previamente nos Produtos 6

ALTERNATIVA DESENVOLVIDA PELO PROJETO FUNCIONAL

Até o relatório do Produto 6 as alternativas haviam sido apresentadas de forma separada,

Foram realizadas algumas revisões do traçado para melhor adequação da alternativa às

Figura 2 – Visão geral dos traçados.

No Produto 6 – Concepção Técnica e Operacional dos Serviços, foram definidas as

Os parâmetros técnicos utilizados no projeto foram estabelecidos tomando como referência a

 CBTU (Companhia Brasileira de Trens Urbanos) – Instrução Técnica de Serviços de

Raio mínimo das curvas horizontais

Nas regiões de chegada às estações, os trens deverão se aproximar em velocidades mais

Aparelhos de Mudança de Via

Todas as plataformas das 6 estações presentes no projeto foram desenvolvidas em tangente,

Resumo das principais premissas técnicas para as vias

Tabela 1 – Principais premissas técnicas de projeto.

Segmento exclusivo Segmento de uso Segmento exclusivo

Máxima aceleração centrípeta horizontal não

Comprimento máximo dos trens 2.100m 400m 400 m

Bitola de referência 1,600m 1,600m 1,600m

Largura da plataforma em viaduto (m) 5,85 m 16,30 m 16,30 m

Largura da plataforma de terraplenagem (m)

Por conta da variedade de serviços presentes no projeto como um todo, no transporte de

Tipo Semiurbano Semiurbano Semiurbano Regional

 Projeto das Estações;

 Pátios de Manutenção e Estacionamento;

 Descrição dos Sistemas;

A metodologia básica para o desenvolvimento do traçado em nível de projeto funcional

Foram avaliadas as travessias e obras-de-arte especiais (pontes), inclusive, sobre os

O levantamento das interferências é descrito no Item 4.4 deste relatório; as diretrizes de

A geometria do traçado, desenvolvida em nível de projeto funcional, é apresentada em planta

Descrição do traçado desenvolvido

 Via principal, que une a cidade de Brasília a Goiânia;

 Ramal de Águas Lindas de Goiás;

 Ramal de Santo Antônio do Descoberto.

O traçado se inicia na Estação Rodoferroviária de Brasília, localizada no extremo Noroeste do

Esta estação atenderá aos seguintes serviços presentes neste projeto:

 Regional BSB-GYN (Brasília – Goiânia);

 Semiurbano BSB-ALG (Brasília – Águas Lindas de Goiás);

 Semiurbano BSB-SAD (Brasília – Santo Antônio do Descoberto);

 Trem Semiurbano entre Brasília e Luziânia

A partir da Estação de Brasília, o traçado acompanha a rodovia DF-095 ao Norte, em direção

A Estação de Ceilândia atenderá aos seguintes serviços presentes neste projeto: