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Edição 2 pb

Retardador Scania

Descrição de funcionamento

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© Scania CV AB 1999, Sweden

1 712 028
Índice

Índice
Sistema elétrico Generalidades ................................................. 3
O modelo do sistema ...................................... 4

Operação conjunta com outros ........................................................................ 7

sistemas Retardador CAN ............................................. 9

Funções do sensor do freio Sensor do pedal de freio (travão) ................ 11

(travão) Sensor da alavanca........................................ 13

Funções do sistema Luz do freio (travão) .................................... 14

Limitações a altas temperaturas.................... 14
Comunicação ABS/EBS, generalidades ....... 15
Comunicação EDC, generalidades ............... 17
Freio-motor (Travão de escape) .................. 18
Saída MPB (programa de freio (travão)
do motor) ...................................................... 21
Aquecimento dos compartimentos
do motorista (condutor) e do passageiro ...... 22

Configuração Generalidades ............................................... 23

Códigos de configuração ............................. 24
Configuração, esclarecimentos .................... 27
Unidade de comando como uma peça .......... 29

Ligações da unidade de comando ...................................................................... 31

Sistema de aviso Generalidades ............................................... 35

Luz-piloto (de aviso), indicação de
falha (avaria) ................................................ 37
Reajuste do sistema de aviso ........................ 38

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 Sistema elétrico

Sistema elétrico

Sistema elétrico

Generalidades
• A unidade de comando do freio (travão)
auxiliar é baseada em microprocessamento.
• A unidade de comando e seu programa são
os mesmos para todas as versões. A forma
como a unidade de comando executa suas
tarefas depende da configuração. Isso está
descrito sob o título Configuração.
• A unidade de comando é equipada com um
sistema de advertência integrado, veja
Grupo principal 10 Retardador Scania,
Descrição de funcionamento sob o título
Sistema de advertência.

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Sistema elétrico

O modelo do sistema

10

5 7 8 9
1 2 3 4 6 20
15
10 20

5 25

0 30
r/min 17

ABS/EBS 16 11

EDC 15 18 km/h

14 19 Opticruise

13

12
10_2104

A ilustração é genérica e se aplica tanto a caminhões (camiões) quanto a ônibus

(autocarros). Os veículos com um nível inferior de equipamentos serão tratados onde for
apropriado.

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 Sistema elétrico

O modelo do sistema (Travão de escape).

1 A função do interruptor do pedal da 6 O interruptor na parte superior da alavanca
embreagem é possibilitar o motorista destina-se à ativação manual da frenagem
(condutor) a acelerar a rotação do motor (travagem) com velocidade constante.
durante a redução de marcha (velocidade)
sem interromper a frenagem (travagem) 7 Luz-piloto (de aviso) que avisa sobre
com velocidade constante1 ou a frenagem falhas (avarias) no sistema de freio
(travagem) com a alavanca manual. (travão) auxiliar ou em seus sistemas e
circuitos adjacentes.
Nota: A atuação do pedal do acelerador 8 Interruptor principal do freio-motor
interrompe a frenagem (travagem) do (travão de escape). Para caminhões
retardador quando o pedal da embreagem está (camiões) após 9911, este interruptor só
na posição liberada. existe em veículos com freio-motor
(travão de escape) automático (EXB).
2 O sensor do pedal do freio (travão) é usado 9 Tomada de diagnóstico para PC.
para fornecer frenagem (travagem) do
retardador com o pedal do freio (travão)2 e 10 PC com programa de diagnóstico de falhas
para ativar automaticamente a frenagem (avarias) SD.
(travagem) com velocidade constante3.
3 O sensor do pedal do acelerador envia um
sinal à unidade de comando para
interromper a frenagem (travagem) com
velocidade constante ou a frenagem
(travagem) do retardador que foi solicitada
com a alavanca. Se, por outro lado, o pedal
da embreagem estiver na posição acionada,
a frenagem (travagem) do retardador
continuará.
4 O interruptor AUT é usado para possibilitar
que o retardador e a frenagem (travagem)
com velocidade constante sejam ativados
automaticamente com o pedal do freio
(travão). Também tem que ser possível ao
motorista (condutor) desligar toda a
ativação do retardador a partir do pedal do
freio (travão), p. ex. nas superfícies
escorregadias.
5 A alavanca manual tem seis posições. Cada
uma das cinco posições do freio (travão)
produz um torque (binário) de frenagem
(travagem) fixo: 500, 1000, 1500, 2000,
3000 Nm. Na posição max, o freio-motor
(travão de escape) também é ativado, de
acordo com as condições sob o título
Funções do sistema, Freio-motor

1. A frenagem (travagem) com velocidade constante requer que

o veículo esteja equipado com ABS/EBS.
2. O controle do pedal de freio (travão) requer que o veículo
esteja equipado com ABS/EBS.
3. Equipamento opcional apenas em caminhões (camiões).

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Sistema elétrico

11 O freio-motor (travão de escape)1 não é comando informações contínuas sobre a

comandado pelo motorista (condutor), mas capacidade de arrefecimento disponível. A
pela unidade de comando. unidade de comando pode solicitar uma
diminuição temporária da força do
12 Existem dois sensores de temperatura na retardador e, desse modo, evitar o
saída do radiador de óleo do retardador. A superaquecimento (sobreaquecimento) no
temperatura é a base para a decisão da sistema de arrefecimento.
unidade de comando para uma diminuição
temporária na força de frenagem 18 O freio (travão) auxiliar recebe dados da
(travagem). velocidade de percurso do Opticruise, do
CS2 ou da proteção contra sobrevelocidade
13 A válvula proporcional ajusta o torque da caixa de mudanças (velocidades). Veja o
(binário) de frenagem (travagem) ao nível parágrafo 13.
solicitado em velocidades de percurso
diferentes. À medida que a velocidade de 19 O freio (travão) auxiliar comanda o
percurso diminui, o retardador requer sistema Opticruise a comutar para o
pressão de óleo cada vez mais alta a fim de programa de freio (travão) do motor se a
ser capaz de frear (travar) com o torque rotação do motor e a conseqüente
(binário) solicitado. A válvula capacidade de arrefecimento forem
proporcional comanda isto e portanto insuficientes.
habilita o retardador a frear (travar) nas
20 As luzes e o interruptor de diagnóstico são
velocidades inferiores até
ocultos sob uma tampa no painel de
aproximadamente 20 km/h.
instrumentos.
14 A luz de parada (paragem) se acende
quando o freio (travão) auxiliar é acionado.
Esse procedimento é ilegal em
determinados mercados. Este recurso pode
ser desativado pela remoção do relé R8.
15 O freio (travão) auxiliar se comunica com
o sistema EDC para assegurar que os dois
sistemas não interferirão um no
funcionamento do outro. A frenagem
(travagem) desaciona o controle de
cruzeiro do EDC e o acionamento do
acelerador desaciona a frenagem
(travagem) do retardador.
16 O freio (travão) auxiliar recebe informação
do sistema ABS/EBS de modo que ele
pode desacionar a frenagem (travagem) do
retardador rapidamente. Os sinais do
sistema ABS/EBS sobre o controle do ABS
interrompem a frenagem (travagem) do
retardador dentro de 0,2 segundo. Uma
falha (avaria) no sistema ABS interrompe
a frenagem (travagem) do retardador e toda
a frenagem (travagem) com velocidade
constante através do pedal de freio
(travão).
17 A rotação do motor fornece à unidade de

1. Alguns ônibus (autocarros) não são equipados com freio- 2. Equipamento opcional apenas em ônibus (autocarros).
motor (travão de escape).

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6 1050f15q.mkr
 Sistema elétrico

Interação com outros sistemas sistema ABS/EBS de modo que ele não
interfere no comando do ABS.
Um diagrama de bloco ao final desta descrição
mostra quais outros sistemas estão ligados ao O freio (travão) auxiliar freia (trava) forte,
sistema de freio (travão) auxiliar da Scania e mas apenas nas rodas direcionadas. Por
em que direção as informações são permutadas. esta razão, o sistema ABS/EBS desaciona
o freio (travão) auxiliar durante o comando
Os códigos de falha (avaria) fazem parte dessa do ABS. Depois, quando o comando do
permuta de informações e por isso, por ABS tiver terminado, o freio (travão)
exemplo, os códigos de falha (avaria) do auxiliar pode funcionar normalmente.
sistema CS serão mostrados sob o sistema de
freio (travão) auxiliar.
A ilustração aplica-se tanto a caminhões
(camiões) quanto a ônibus (autocarros) e cobre
todos os equipamentos opcionais apropriados.
• O freio (travão) auxiliar é conectado ao
sinal do tacógrafo do alternador, W+. Isso
significa que a unidade de comando pode
determinar a velocidade de rotação da
bomba de líquido de arrefecimento e,
portanto, também sabe o volume de fluxo
de líquido de arrefecimento a qualquer
momento.
A frenagem (travagem) do retardador gera
muito calor e esse tem que ser dissipado
pelo sistema de arrefecimento comum do
veículo. A força de frenagem (travagem)
pode chegar a aproximadamente 540 HP
continuamente e até 880 HP por breves
períodos.
Não confunda o sinal do alternador W+ com o
sinal PWM do sistema EDC. O sinal PWM
fornece a posição de aceleração e não o fluxo
do líquido de arrefecimento.
• O freio (travão) auxiliar é conectado ao
sistema EDC para assegurar que os dois
sistemas não interfirão um no
funcionamento do outro.
O EDC precisa saber se o motorista
(condutor) está freando com o freio
(travão) auxiliar e em seguida desacionar o
controle de cruzeiro do EDC.
Além disso, o freio (travão) auxiliar tem
que ser desacionado assim que o motorista
(condutor) acelerar, independentemente de
ele estar acelerando com o pedal ou com o
controle de cruzeiro do EDC.
• O freio (travão) auxiliar é conectado ao

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Sistema elétrico

• O freio (travão) auxiliar é conectado ao

Opticruise, ao CS ou à proteção normal
contra sobrevelocidade da caixa de
mudanças (velocidades), de modo que a
unidade de comando possa obter
informações sobre a velocidade de
percurso do veículo.
As peças operacionais do freio (travão)
auxiliar, isto é, o retardador e o freio-motor
(travão de escape), têm efeitos diferentes a
velocidades de percurso diferentes. Com
base na velocidade de percurso, a unidade
de comando pode decidir como atingir a
frenagem (travagem) ideal e em seguida
ativar o retardador, o freio-motor
(travão de escape) ou ambos.
• O freio (travão) auxiliar é conectado ao
Opticruise para possibilitar a solicitação de
ativação do programa de freio (travão) do
motor.
Se o regulador da frenagem (travagem)
com velocidade constante na unidade de
comando do freio (travão) auxiliar
perceber que ele não é capaz de manter a
velocidade, ele pode até comandar o
Opticruise a reduzir a marcha (velocidade)
assim que possível.
A longo prazo, pode-se dizer que o freio
(travão) auxiliar tem precedência sobre o
Opticruise. A curto prazo, dá-se o
contrário. Por exemplo, se o freio (travão)
auxiliar solicitou a frenagem (travagem) do
veículo por meio do freio-motor (travão de
escape), o sistema Opticruise ainda será
capaz de controlar o freio-motor (travão de
escape) durante as suas mudanças de
marcha (velocidade). Quando cada
mudança de marcha (velocidade) estiver
completa, o freio-motor (travão de escape)
será novamente usado para a frenagem
(travagem) do veículo.

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8 1050f15q.mkr
 Sistema elétrico

Retardador CAN são os seguintes:

A partir de 9911 a unidade de comando do • Torque (Binário) de frenagem (travagem)
retardador usa a comunicação CAN para se requerido
comunicar com as unidades de comando do
EBS. Aplicável apenas a caminhões (camiões). • Comando ABS
Os cabos de comunicação CAN LOW (baixo) e
CAN HIGH (alto) estão ligados aos pinos 39 e • Falha (avaria) no EBS/ABS
40 na unidade de comando do retardador. As mensagens CAN enviadas do retardador ao
EBS são as seguintes:
Comunicação CAN
• Torque (Binário) de frenagem (travagem)
CAN é a abreviatura para Controller Area regulado
Network (Rede de controle de área). A
comunicação CAN é usada para reduzir o • Configuração, torque (binário) do
número de cabos no veículo e, ao mesmo retardador máx.
tempo, aumentar a confiabilidade. A
comunicação CAN é uma comunicação de Retardador CAN e EDC
dados de série e pode ser comparada à
comunicação entre computadores em uma rede. Para determinados tipos de motor com EDC, a
comunicação com o retardador ocorre através
Todas as unidades de comando que se dos dois cabos CAN. Aplicável a caminhões
comunicam através de CAN são ligadas aos (camiões) a partir de 0005 apenas.
cabos CAN LOW e CAN HIGH. Através
desses cabos cada unidade de comando O retardador se comunica com o EDC através
envia/recebe continuamente mensagens CAN de CAN, se a configuração "Comando do
para/de outras unidades de comando. A ventilador (ventoinha) do motor" estiver
mensagem CAN que a unidade de comando selecionada no Scania Programmer.
envia ou recebe depende da configuração da
unidade de comando. Quando "Comando do ventilador (ventoinha)
do motor" estiver selecionada, a unidade de
Como mecânico, é importante lembrar que comando do retardador enviará mensagens
sinais CAN individuais não podem ser testados CAN com o nível de acionamento desejado do
com um multímetro. ventilador (ventoinha) do motor à unidade de
comando do EDC. O nível de acionamento
depende da temperatura do líquido de
Retardador CAN e EBS
arrefecimento.
O EBS versão 2.2 foi introduzido ao mesmo
tempo que o retardador CAN. Estes sistemas se
comunicam através de CAN se a configuração
Torque (Binário) de frenagem (travagem)
através de CAN estiver selecionada para o
retardador no Scania Programmer.
Se o retardador tiver esta configuração, o
sistema EBS terá prioridade sobre o retardador
e através de sinais CAN decidirá quanto o
retardador deve frear (travar) quando o pedal
do freio (travão) é pressionado. O retardador
em seguida decide quando e quanto o
freio-motor (travão de escape) deve ser ativado
para o torque (binário) de frenagem (travagem)
solicitado.
Os sinais CAN enviados do EBS ao retardador

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Sistema elétrico

Veículos equipados com um coordenador Sistema de freio (travão) auxiliar integrado

A unidade de comando do EDC envia da Scania
informações relativas ao volume atual de
combustível e a rotação atual do motor através
de barramento CAN ao coordenador, COO. O
B C D
coordenador converte as informações e gera um
sinal PWM para o volume atual de combustível
e um sinal W para a rotação do motor. Esses
sinais são enviados à unidade de comando do
retardador, RET. A unidade de comando do
E
retardador recebe vários outros sinais de
entrada, tais como do sensor de temperatura.
Quando a unidade de comando do retardador
A
detecta uma temperatura do líquido de F
arrefecimento muito alta, ela pode enviar um
sinal no barramento CAN à unidade de
comando do EDC com uma solicitação para
controle do ventilador (ventoinha). A unidade
de comando do EDC decide em seguida o nível
G

de acionamento.
Em veículos equipados com um coordenador, é
importante que a unidade de comando do
retardador esteja sempre programada como se o
veículo tivesse um alternador de 6 pólos com
uma freqüência de 172 Hz. Isso é porque o
sinal W gerado pelo coordenador é equivalente
ao sinal de um alternador de 6 pólos.
115 412
A Sistema de freio (travão) auxiliar integrado
da Scania
B Sistema EDC
C Sistema Opticruise
D Sistema CS ou proteção contra
sobrevelocidade
E Sistema ABS, ABS/TC ou EBS até e inclusive
a versão 2.1
F Sistema EBS a partir da versão 2.2
G Sinal do tacógrafo do alternador
Percursos de sinal entre a unidade de comando
do freio (travão) auxiliar e outros sistemas
comandados por computador que possam
existir no veículo.
Qualquer falha (avaria) é transmitida de um
sistema para o outro na mesma direção em que
ocorre a comunicação (veja as setas).

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Funções do sensor de freio
(travão)
A forma como os comandos do sistema de freio
(travão) auxiliar são usados é descrita no
Manual do motorista (condutor).
Sensor do pedal de freio (travão)
O sensor do pedal de freio (travão) consiste em
um potenciômetro que envia uma tensão
análoga ao pino 23 na unidade de comando. O
sinal informa à unidade de comando sobre o
torque (binário) de frenagem (travagem)
solicitado.
O potenciômetro é incorporado à válvula do
freio (travão) de pé. O gráfico ao lado mostra
como a tensão aumenta à medida que o pedal
do freio (travão) é pressionado.
Nota: Observe que o potenciômetro já fornece
uma tensão, aprox. 0,5 V, antes que o pedal do
freio (travão) é pressionado.
A unidade de comando desconsidera a posição
do pedal de freio (travão) se o interruptor
"AUT" estiver no OFF. Nesse caso, a frenagem
(travagem) com velocidade constante
automática é desacionada. Além disso, a
frenagem (travagem) do retardador que ocorre
no início do curso do pedal do freio (travão)
pára1, isto é, antes que os freios (travões) das
rodas sejam acionados.
1. O nível do torque (binário) é determinado pela configuração.
Veja o gráfico sob o título Configuração, Códigos de
configuração.
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1050f15q.mkr
Sistema elétrico
Uma falha (avaria) no sistema ABS/EBS até e
inclusive a versão 2.1 do EBS também fará
com que a unidade de comando ignore o sinal
do sensor do pedal do freio (travão). Isso se
aplica enquanto a luz-piloto (de aviso) do ABS
estiver acesa. Quando a luz se apaga, a unidade
de comando volta a considerar a posição do
pedal do freio (travão). A unidade de comando
recebe a mensagem sobre a falha (avaria) do
ABS/EBS no pino 14.
U
(volt)
5
4
3
2
116 086
1
0 Max
O sensor do pedal do freio (travão) é ajustado
de tal forma que a tensão começa a subir assim
que o pedal é atuado. A tensão deve ficar
dentro da zona cinza. Quando o pedal está na
posição liberada, o potenciômetro fornece
aprox. 0,5 V. A tensão aumenta até aprox. 4,5 V
quando o pedal do freio (travão) é totalmente
pressionado.
11
Sistema elétrico

Retardador CAN e EBS

Para caminhões (camiões) com EBS a partir da

versão 2.2 em diante que têm a configuração do
retardador Torque (Binário) de frenagem
(travagem) através de CAN, o sistema EBS terá
prioridade sobre o retardador e através de
mensagens CAN solicitará o torque (binário)
de frenagem (travagem) desejado do retardador
quando o pedal do freio (travão) for
pressionado. O pino 23 na unidade de comando
do retardador não está, por isso, conectado
nesses veículos.
O acionamento dos freios (travões) das rodas e
do retardador é controlado completamente pelo
EBS quando o pedal do freio (travão) é
pressionado. Por isso, para esses veículos,
nenhuma característica do pedal do freio
(travão) é configurada.
Se ocorrerem falhas (avarias) no ABS/EBS, a
opção de comando do retardador pelo
acionamento do pedal do freio (travão) é
removida pelo EBS parando de enviar a
mensagem CAN "ABS totalmente
operacional". O comando do retardador pelo
acionamento do pedal do freio (travão) não é
possível enquanto a mensagem CAN não foi
enviada. A unidade de comando do retardador
recebe a mensagem "Falha (avaria) no
ABS/EBS" nos cabos CAN, pinos 39 e 40. A
luz-piloto (de aviso) do ABS/EBS fica acesa
enquanto a falha (avaria) estiver ativa.

Nota: A luz-piloto (de aviso) do ABS/EBS

pode se acender sem a opção de ativação do
pedal do freio (travão) do retardador ser
desconectada, isto é, o retardador não é
desconectado para todos os tipos de falhas
(avarias) do EBS a partir da versão 2.2 em
diante.

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12 1050f15q.mkr
 Sistema elétrico

Sensor da alavanca manual

0
A unidade de comando recebe o sinal da
alavanca manual no pino 8. O sinal informa à
unidade de comando sobre o torque (binário) de
frenagem (travagem) solicitado. 1

A alavanca manual tem seis posições fixas. As 2

cinco posições de frenagem (travagem) 3
correspondem com os níveis de torque (binário)
de 500, 1000, 1500, 2000 e 3000 Nm. Na
posição max, o freio-motor (travão de escape) 4
também é acionado1. Isso ocorre internamente

114 699
na unidade de comando. Por isso é não há 5
contato para essa finalidade no sensor da
alavanca manual.
A alavanca manual tem um sensor que fornece
uma tensão análoga à unidade de comando.
Essa tensão aumenta quanto mais a alavanca é
puxada para baixo.

U
(volt)

1
116 087

0 1 2 3 4 5 (Max)
A tensão do sensor da alavanca manual deve
ficar dentro da zona cinza. Na posição 0, o
potenciômetro mostra aprox. 0,5 V e, quando a
alavanca é movida para a posição max, cerca de
4,5 V.

1. Desde que o interruptor do freio-motor (travão de escape) no

painel de instrumentos esteja ligado.

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1050f15q.mkr 13
Sistema elétrico

Funções do sistema O gráfico abaixo mostra como a capacidade de

frenagem (travagem) disponível do retardador
é diminuída a temperaturas altas do líquido de
Luz de parada (paragem) arrefecimento.
A luz de parada (paragem) (e uma luz A unidade de comando monitora tanto o torque
indicadora que é padrão apenas em caminhões (binário) quanto a força de frenagem
(camiões) sem ABS), é ativada pela unidade de (travagem) com relação à temperatura. O valor
comando sob as condições a seguir. da temperatura é obtido dos dois sensores na
saída do radiador de óleo do retardador.
• A luz de parada (paragem) se acende se o
torque (binário) de frenagem (travagem)
solicitado na alavanca ou no pedal do freio
(travão) exceder 450 Nm.
• A luz de parada (paragem) também se
acende se o regulador da frenagem
(travagem) com velocidade constante na
unidade de comando solicitar 900 Nm ou
mais.
• A luz de parada (paragem) se apaga
quando o torque (binário) de frenagem
(travagem) do retardador cai para menos A configuração regula a magnitude máxima
de 300 Nm. permitida de potência e torque (binário) no
veículo. Porém, a capacidade de frenagem
Em determinados países é ilegal a luz de parada (travagem) sempre diminui de acordo com o
(paragem) se acender durante a frenagem gráfico acima.
(travagem) do retardador. Esse recurso pode ser
desativado pela remoção do relé R8 da luz de
Retardador CAN com comando do
parada (paragem).
ventilador (ventoinha)

Limitações a temperaturas altas A partir de 0005, determinados veículos serão

A força de frenagem (travagem) do retardador
é reduzida se o sistema de arrefecimento não
conseguir dissipar o calor gerado. O motorista
(condutor) pode aumentar a capacidade de
arrefecimento mudando para uma marcha
(velocidade) inferior de modo que o motor
funcione a uma rotação maior. A capacidade de
arrefecimento e, portanto, a força de frenagem
(travagem) são diretamente proporcionais à
rotação do motor.
equipados com comando do ventilador
(ventoinha) do motor.
Quando a configuração do retardador
"Comando do ventilador (ventoinha) do motor"
for selecionada, a unidade de comando do
retardador enviará mensagens CAN com o
nível de acionamento desejado do ventilador
(ventoinha) do motor à unidade de comando do
EDC. O nível de acionamento depende da
temperatura do líquido de arrefecimento.

Se o retardador não conseguir manter a

velocidade, o motorista (condutor) deve frear
(travar), reduzir a marcha (velocidade) e tentar
novamente a uma velocidade de percurso mais
baixa. Quando o líquido de arrefecimento
começar a retornar para a sua temperatura
normal, o retardador adquirirá gradualmente a
sua força de frenagem (travagem) original
novamente.

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14 1050f15q.mkr
 Sistema elétrico

Comunicação ABS/EBS, generalidades

Os sinais do sistema ABS sobre o comando do
ABS interrompem a frenagem (travagem) do
retardador dentro de 0,2 segundo. Isso é feito
pela unidade de comando cortando ao mesmo
tempo a corrente ao solenóide de fornecimento
de ar comprimido1 e à válvula proporcional.
Dessa forma, o ar comprimido, que retinha o
óleo de frenagem (travagem) no retardador, é
liberado. A força à válvula solenóide do
freio-motor (travão de escape) é interrompida
simultaneamente.

Comando do ABS

A unidade de comando do freio (travão)

auxiliar é imediatamente notificada no pino 35
de que o comando do ABS começou. A
frenagem (travagem) do retardador interfere no
comando do ABS.
O sistema ABS desconecta o freio (travão)
auxiliar durante o comando do ABS a fim de
permitir ação livre ao sistema ABS. Depois,
quando o comando do ABS cessou, o motorista
(condutor) poderá usar o freio (travão) auxiliar
novamente.
Se foi a frenagem (travagem) com velocidade
constante que foi interrompida pelo comando
do ABS, esta será retomada suavemente assim
que o comando do ABS parar.
Para caminhões (camiões) com configuração
do retardador Torque (Binário) de frenagem
(travagem) através de CAN (a partir da versão
2.2 do EBS), o sinal Comando do ABS é
enviado ao retardador como uma mensagem
CAN. Os cabos de comunicação CAN LOW
(baixo) e CAN HIGH (alto) são ligados aos
pinos 39 e 40 no retardador.

1. Chamado de ON/OFF no esquema elétrico no Grupo

principal 16. A partir de 9908 para caminhões (camiões) e de
9910 para ônibus (autocarros), esta válvula é uma peça do
componente V97.

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1050f15q.mkr 15
Sistema elétrico

Aviso do ABS/EBS

A unidade de comando do ABS/EBS acende a

luz-piloto (de aviso) do ABS/EBS se houver
uma falha (avaria) no sistema ABS/EBS. O
mesmo sinal é usado pela unidade de comando
do freio (travão) auxiliar para interromper
tanto a frenagem (travagem) do retardador
através do pedal do freio (travão) quanto a
frenagem (travagem) com velocidade
constante. Inversamente, será possível usar as
posições da alavanca manual. A unidade de
comando recebe o aviso do ABS/EBS no
pino 14.
Para caminhões (camiões) com EBS a partir da
versão 2.2 em diante e com configuração do
retardador Torque (binário) de frenagem
(travagem) através de CAN, a opção do
comando do retardador pelo acionamento do
pedal do freio (travão) é removida pelo EBS
parando de enviar a mensagem CAN "ABS
totalmente operacional". O comando do
retardador pelo acionamento do pedal do freio
(travão) não é possível enquanto a mensagem
CAN não for enviada. A unidade de comando
do retardador recebe a mensagem "Falha
(avaria) no ABS/EBS" nos cabos CAN,
pinos 39 e 40. A luz-piloto (de aviso) do
ABS/EBS fica acesa enquanto a falha (avaria)
estiver ativa.

Nota: A luz-piloto (de aviso) do ABS/EBS

pode se acender sem a opção de ativação do
pedal do freio (travão) do retardador ser
desconectada, isto é, o retardador não é
desconectado para todas os tipos de falhas
(avarias) do EBS a partir da versão 2.2 em
diante.

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16 1050f15q.mkr
 Sistema elétrico

Comunicação EDC, generalidades

U

Sistema EDC, sinal PWM

A unidade de comando do freio (travão)

auxiliar detecta a posição de aceleração do
motor EDC lendo o sinal (PWM) modulado
pela largura de pulso. A largura de pulso T
10%
aumenta com o aumento da ativação do

104 966
acelerador.
A
A unidade de comando do freio (travão)
auxiliar recebe o sinal PWM no pino 12. O A Tempo de ciclo
sinal está ilustrado nas figuras abaixo.
Um sinal PWM com uma largura de pulso de
O sinal PWM é uma onda quadrada de 10% indica torque (binário) zero.
freqüência constante. O nível de tensão U
também é constante. A variável é o tempo de U
ativação calculado como um percentual de cada
ciclo.
O sinal PWM veicula informações com muita
precisão para as unidades de comando. A
unidade de comando do freio (travão) auxiliar
gerará imediatamente um código de falha T
(avaria) se o sinal PWM parecer impreciso. 90%

104 967
Nota: O sinal PWM não pode ser lido com A
confiança com um multímetro comum. Em seu
lugar, use os códigos de falha (avaria) para A Tempo de ciclo
localizar a causa de quaisquer funcionamentos Um sinal PWM com uma largura de pulso de
incorretos possíveis. 90% indica torque (binário) máximo.

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1050f15q.mkr 17
Sistema elétrico

Freio-motor (Travão de escape)

Ativação

O freio-motor (travão de escape)1 não é

controlado pelo motorista (condutor) e sim pela
unidade de comando.
As peças operacionais do freio (travão)
auxiliar, isto é, o retardador e o freio-motor
(travão de escape), têm efeitos diferentes a
velocidades de percurso diferentes. Com base
na velocidade de percurso, a unidade de
comando pode decidir como atingir a frenagem
(travagem) ideal e em seguida ativar o
retardador, o freio-motor (travão de escape) ou
ambos.
Uma condição para a ativação do freio-motor
(travão de escape) pela unidade de comando do
retardador é que o interruptor principal do
freio-motor (travão de escape) (aplicável
apenas a determinados veículos) no painel de
instrumentos esteja ativado.
O freio-motor (travão de escape) é ativado:
• se o torque (binário) de frenagem
(travagem) solicitado da alavanca manual
exceder 2700 Nm.
• se a unidade de comando estiver
configurada para freio-motor
(travão de escape) automático e o torque
(binário) de frenagem (travagem)
solicitado do sensor do pedal de freio
(travão) exceder 500 Nm.
• se o regulador de frenagem (travagem)
com velocidade constante integrada à
unidade de comando solicitar o freio-motor
(travão de escape).
A unidade de comando envia o sinal de saída
do pino 17 ao freio-motor (travão de escape)
ou à unidade de comando do freio-motor
(travão de escape) EEB.

1. Alguns ônibus (autocarros) não são equipados com

freio-motor (travão de escape).

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18 1050f15q.mkr
 Sistema elétrico

Desacionamento

O freio-motor (travão de escape) é

desacionado como indicado a seguir:
• se o pedal da embreagem for pressionado.
• se o pedal do acelerador for pressionado.
• se a rotação do motor cair abaixo de
800 - 900 rpm; isto é feito para reduzir as
emissões de escape.
• se o sinal PWM proveniente do EDC for
maior que 15%; isso indica uma
determinada posição do acelerador.
• se o ABS/EBS estiver ativo.
• se houver uma falha (avaria) no sistema
ABS/EBS, o freio-motor (travão de
escape) solicitado através do pedal de freio
(travão) será interrompido, o que é um
requisito legítimo. Contudo, o freio-motor
(travão de escape) pode ser ativado com a
alavanca ou com um interruptor de
assoalho (piso) retroajustado.

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1050f15q.mkr 19
Sistema elétrico

EEB

O EEB tem uma unidade de comando

eletrônica para controlar o freio-motor
(travão de escape) e uma função automática
para o limitador de fumaça (fumo) branca. Com
a ajuda de EEB e da válvula proporcional V1 é
obtida uma utilização sem etapas do
freio-motor (travão de escape), em oposição à
operação da válvula solenóide e do retardador.
O retardador com Opticruise e EEB tem um
interruptor de assoalho (piso) para ativação
manual do freio-motor (travão de escape).
Com o interruptor ativado, a cadeia de eventos
pode ser diferente dependendo de quanto
tempo o interruptor de assoalho (piso) for
mantido acionado. O sinal é aplicado ao
pino 51. Pressionando-se o interruptor
momentaneamente, um sinal é enviado do
pino 54 para a unidade de comando do
Opticruise solicitando o programa de freio
(travão) do motor do Opticruise.
Pressionando-se o pedal por um período maior,
o sinal é enviado para os pinos 54 e 17 e em
seguida para a unidade de comando do
freio-motor (travão de escape).

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20 1050f15q.mkr
 Sistema elétrico

Saída MBP
A unidade de comando é equipada com uma
saída especial, MBP, no pino 54. MBP é a
abreviatura sueca de programa de freio (travão)
do motor.
A saída MBP destina-se à comunicação com a
unidade de comando do Opticruise. A função
da saída MBP é solicitar ao Opticruise a
redução de marcha (velocidade) mais cedo e a
uma rotação do motor mais alta que a normal, a
fim de manter o fluxo do líquido de
arrefecimento alto e, assim, aumentar o tempo
em que o retardador pode ser usado.
A saída MBP é ativada como indicado abaixo:
• se o torque (binário) do retardador exceder
450 Nm enquanto a temperatura do líquido
de arrefecimento excede 90 °C e a rotação
do motor cai abaixo de 1400 rpm.
• se o torque (binário) solicitado com a
alavanca exceder 2700 Nm enquanto o
torque (binário) de frenagem (travagem)
real excede 450 Nm.
• se o interruptor de assoalho (piso) do
freio-motor (travão de escape) for ativado.
• se o torque (binário) de frenagem
(travagem) exceder 450 Nm enquanto a
frenagem (travagem) com velocidade
constante estiver acionada e a velocidade
esperada da árvore (veio) de transmissão
exceder em 125 rpm.

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1050f15q.mkr 21
Sistema elétrico

Aquecimento dos compartimentos do

motorista (condutor) e do passageiro
O retardador pode ser usado para aquecer o
interior do veículo. Isto é de grande utilidade
em tempo frio, especialmente em ônibus
(autocarros).
A função de aquecimento é usada de duas
formas diferentes, dependendo de o veículo
possuir, ou não, ABS/EBS. Ela funciona como
indicado a seguir.

Veículos com ABS/EBS

O aquecimento só pode ser ativado se a

temperatura do líquido de arrefecimento estiver
abaixo de 70 °C quando a ignição for ligada.
A potência máxima disponível calculada em
kW é reduzida à metade até a temperatura do
líquido de arrefecimento alcançar 50 °C.
A função do aquecimento é interrompida
automaticamente quando a temperatura do
líquido de arrefecimento alcança 85 °C.

Veículos sem ABS/EBS

Os veículos sem ABS/EBS não possuem

operação automatizada de aquecimento. O
aquecimento é obtido acionando-se
simplesmente o acelerador e a frenagem
(travagem) do retardador com a alavanca,
simultaneamente. Em princípio, é a regulagem
normal da unidade de comando que limita por
quanto tempo o aquecimento pode continuar,
mas a temperatura dentro do veículo alcança
um nível confortável bem antes disso. Veja o
gráfico sob o título Limitações a altas
temperaturas.
A potência máxima disponível em kW é
reduzida à metade até a temperatura do líquido
de arrefecimento alcançar 50 °C.

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22 1050f15q.mkr
 Sistema elétrico

Configuração

Generalidades

05_5161
A unidade de comando contém todos os
programas de computação necessários para
todos os caminhões (camiões) e ônibus
(autocarros).
A unidade de comando tem que ser
configurada de modo que ela use o programa
de computação correto para o veículo 2
relevante da Scania. Isto é simplemente o 1

equivalente ao bujão de código instalado nas

outras unidades de comando menos modernas,
p. ex., para CAG, CS e caixas de mudanças
(velocidades) automáticas Scania.

Nota: A configuração incorreta sempre ED C

ATC
resultará em desempenho e/ou durabilidade
reduzidos.

05_5160
A configuração requerida da unidade de Versão antiga do painel de diagnóstico até e
comando é introduzida com um PC durante a inclusive 9910
fabricação. Contudo, como uma peça de
reposição, a unidade de comando do freio
(travão) auxiliar só é entregue configurada para
caminhões (camiões) com ABS, que é a
configuração mais comum.
05_5161

Se for necessário, a configuração pode ser

alterada com um PC e o Scania Programmer,
que está disponível em CD-ROM. A
configuração padrão para o veículo em questão
tem que ser usada em todas as circunstâncias,
exceto nas excepcionais. Isto está descrito em
maiores detalhes sob o título Configuração,
esclarecimentos.
A configuração também pode ser lida sem um
PC, sob a forma de um código de configuração,
um código de piscadas, da luz de diagnóstico
(2) identificada como RET.
114 595

Versão nova do painel de diagnóstico a partir

de 9911

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1050f15q.mkr 23
Sistema elétrico

Códigos de configuração encontrado um ônibus (autocarro) a ser

Unidades de comando até 9911
Os códigos de configuração consistem em
3 dígitos. Os dígitos piscam como indicado a
seguir:
1º dígito – pausa de 1,5 s – 2º dígito – pausa de
1,5 s – 3º dígito – pausa de 4,5 s, fim. Depois
disso seguem os códigos de falha (avaria).
etc
configurado com "Torque (binário) de
frenagem (travagem) através de CAN
(a partir da versão 2.2 do EBS)", o diagnóstico
de falhas (avarias) deve começar
imediatamente e a unidade de comando deve
ser reprogramada com o Scania Programmer.
Os dígitos piscam como indicado a seguir:
1º dígito – pausa de 1,5 s – 2º dígito – pausa de
1,5 s – 3º dígito – pausa de 1,5 s – 4º dígito –
pausa de 4,5 s, fim. Depois disso seguem os

115 863
códigos de falha (avaria).
Versões padrão:
etc.
Caminhões (Camiões) equipados com

115 413
ABS/EBS têm código de configuração 468.
Versões padrão:
Caminhões (Camiões) equipados com ABS
115 864

4 6 8 têm código de configuração 4681.

Caminhões (Camiões) sem ABS/EBS têm 453.
Caminhões (Camiões) com EBS através de
Ônibus (Autocarros) equipados com ABS têm CAN têm código de configuração 4682.
458 (438 para versões anteriores).

4 6 8 2

115 763
4 5 8 Caminhões (Camiões) sem ABS/EBS têm
115 866

4531.
Ônibus (Autocarros) sem ABS têm 453.
Ônibus (Autocarros) com ABS têm 4581.
Unidades de comando a partir de novembro de
1999
4 5 8 1
115 415
Os veículos fabricados a partir de 9911 têm
uma nova unidade de comando do retardador Ônibus (Autocarros) sem ABS têm 4531.
com mais um dígito de configuração. Os itens
abaixo podem ser configurados usando-se este
quarto dígito:
• Torque (binário) de frenagem (travagem)
através de CAN, (a partir da versão 2.2 do
EBS)
• Comando do ventilador (ventoinha) do
motor.

Nota: Este tipo de unidade de comando será

introduzido como uma peça de reposição tanto
para caminhões (camiões) como para ônibus
(autocarros) a partir de novembro de 1999.
Contudo, os ônibus (autocarros) não devem ser
configurados com EBS CAN. Se for

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24 1050f15q.mkr
 Sistema elétrico

Importância dos códigos de configuração

1º dígito a
1 Torque (Binário) máximo do retardador 2400 Nm, do qual 1500 Nm antes dos
freios (travões) das rodas serem aplicados.
2 Torque (Binário) máximo do retardador 3000 Nm, do qual 1500 Nm antes dos
freios (travões) das rodas serem aplicados.
3 Torque (Binário) máximo do retardador 2400 Nm, do qual 2000 Nm antes dos
freios (travões) das rodas serem aplicados.
4 Torque (Binário) máximo do retardador 3000 Nm, do qual 2000 Nm antes dos
freios (travões) das rodas serem aplicados.

2º dígito
1 Sem frenagem (travagem) automática com velocidade constante, potência do
retardador 300 kW
2 Com frenagem (travagem) automática com velocidade constante, potência do
retardador 300 kW
3 Sem frenagem (travagem) automática com velocidade constante, potência do
retardador 400 kW
4 Com frenagem (travagem) automática com velocidade constante, potência do
retardador 400 kW
5 Sem frenagem (travagem) automática com velocidade constante, potência do
retardador 500 kW
6 Com frenagem (travagem) automática com velocidade constante, potência do
retardador 500 kW
7 Sem frenagem (travagem) automática com velocidade constante, a potência do
retardador é controlada automaticamente
8 Com frenagem (travagem) automática com velocidade constante, a potência do
retardador é controlada automaticamente

3º dígito
1 Sem comando de alavanca manual, sem comando de pedal de freio (travão), sem
frenagem (travagem) manual com velocidade constante
2 Sem comando de alavanca manual, com comando de pedal de freio (travão), sem
frenagem (travagem) manual com velocidade constante
3 Com comando de alavanca manual, sem comando de pedal de freio (travão),
sem frenagem (travagem) manual com velocidade constante
4 Com comando de alavanca manual, com comando de pedal de freio (travão),
sem frenagem (travagem) com velocidade constante

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1050f15q.mkr 25
Sistema elétrico

3º dígito
5 Sem comando de alavanca manual, sem comando de pedal de freio (travão), com
frenagem (travagem) com velocidade constante
6 Sem comando de alavanca manual, com comando de pedal de freio (travão),
com frenagem (travagem) manual com velocidade constante
7 Com comando de alavanca manual, sem comando de pedal de freio (travão),
com frenagem (travagem) manual com velocidade constante
8 Com comando de alavanca manual, com comando de pedal de freio (travão),
com frenagem (travagem) manual com velocidade constante

4º dígito b
1 Sem Torque (binário) de frenagem (travagem) através de CAN, a partir da
versão 2.2 do EBS, sem Comando do ventilador (ventoinha) do motor.
2 Com Torque (binário) de frenagem (travagem) através de CAN, a partir da
versão 2.2 do EBS, sem Comando do ventilador (ventoinha) do motor.
3 -
4 -
5 Com Comando do ventilador (ventoinha) do motor, sem Torque (binário) de
frenagem (travagem) através de CAN.
6 Com Comando do ventilador (ventoinha) do motor, com Torque (binário) de
frenagem (travagem) através de CAN, a partir da versão 2.2 do EBS.

a: Unidades de comando em caminhões

(camiões) fabricados a partir de 9911 podem ter
a configuração Torque (binário) de frenagem
(travagem) através de CAN, a partir da versão
2.2 do EBS. A aplicação dos freios (travões) das
rodas e do retardador é então controlada
inteiramente pelo EBS quando o pedal de freio
(travão) é ativado e, por isso, as características
do pedal de freio (travão) não são configuradas
para esses veículos. Este tipo de unidade de
comando é introduzido como uma peça de
reposição tanto para caminhões (camiões) como
para ônibus (autocarros) a partir de 9911.
b: Os veículos fabricados a partir de 9911 têm
uma nova unidade de comando do retardador
com mais um dígito de configuração. Este tipo
de unidade de comando é introduzido como uma
peça de reposição tanto para caminhões
(camiões) como para ônibus (autocarros) a
partir de 9911. A unidade de comando só deve
ser configurada de acordo com a tabela; se
houver outras configurações, isto tem que ser
alterado com o Scania Programmer.

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26 1050f15q.mkr
 Sistema elétrico

Configuração, esclarecimentos (binário) tem que ser limitado a um nível

que o diferencial é capaz de tolerar sem
Configurar a unidade de comando em vez de causar desgaste prematuro.
usar uma faixa de bujões de código diferentes
simplifica tanto o controle das peças quanto
quaisquer modificações ao veículo em questão.
As modificações podem ser tão simples como a
troca do alternador padrão por um mais
potente, com um número diferente de terminais
e/ou relação de transmissão. As modificações
têm sempre que ser executadas após
consideração cuidadosa. Em seguida a
configuração tem que ser controlada e
atualizada.
A unidade de comando tem sempre que possuir
as informações corretas e completas1. Do
contrário, ela não será capaz de realizar suas
tarefas da forma correta.
Nunca tente, por si mesmo, melhorar o
desempenho do sistema de freio (travão)
auxiliar fazendo testes com a configuração.
Cada configuração padrão foi desenvolvida
com a especialização coletiva da Scania a fim
de se obter a melhor combinação de capacidade
de frenagem (travagem), custos operacionais e
conforto de condução.

A configuração regula, dentre outras coisas, o

seguinte:

• Quais os comandos que podem ser

utilizados para operar o sistema de freio
(travão) auxiliar.
• Se a frenagem (travagem) com
velocidade constante deve ser incluída e,
se sim, como isso deve ser feito. Aplica-se
apenas a veículos com ABS/EBS.
• A força máxima do retardador calculada
em kW. A força tem de ser limitada à
quantidade máxima de calor que pode ser
dissipada pelo sistema de arrefecimento
comum do veículo.
• O torque (binário) máximo do
retardador calculado em Nm. É claro que
recomendamos que os veículos com peso
bruto elevado tenham alto torque (binário)
de frenagem (travagem), mas o torque

1. Com informação queremos dizer tudo, desde software e

sinais de entrada até configuração correta.

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1050f15q.mkr 27
Sistema elétrico

• Características do pedal do freio

(travão), isto é, a força com que o
retardador freia (trava) antes dos freios
(travões) das rodas serem acionados.
Normalmente, aplica-se 2000 Nm tanto
para ônibus (autocarros) como caminhões
(camiões). Os caminhões (camiões)
fabricados a partir de 9911 podem ter a
configuração Torque (binário) de frenagem
(travagem) através de CAN, a partir da
versão 2.2 do EBS. Para estes veículos,
nenhuma característica do pedal do freio
(travão) é configurada.
• Capacidade de arrefecimento disponível
no sistema de arrefecimento. A freqüência
do alternador tem que ser especificada
corretamente, senão a unidade de comando
calculará erroneamente a rotação do motor
e, portanto, o fluxo do líquido de
arrefecimento a qualquer momento.
Informações incorretas poderão, p. ex.,
conduzir a problemas de superaquecimento
(sobreaquecimento) ou potência
exageradamente baixa do retardador.
• A comunicação com o EBS através de
CAN é introduzida em caminhões
(camiões) a partir de 9911. A configuração
Torque (binário) de frenagem (travagem)
através de CAN, a partir da versão 2.2 do
EBS, é por isso selecionada. O
acionamento dos freios (travões) das rodas
e do retardador é totalmente controlado
pelo EBS quando o pedal do freio (travão)
é pressionado.
• Comando do retardador para o
ventilador (ventoinha) do motor será
introduzido em determinados tipos de
motor em caminhões (camiões) a partir de
0005. Quando a configuração "Comando
do ventilador (ventoinha) do motor" for
selecionada, a unidade de comando do
retardador enviará mensagens CAN com o
nível de acionamento desejado do
ventilador (ventoinha) do motor à unidade
de comando do EDC. O nível de
acionamento depende da temperatura do
líquido de arrefecimento.
O que foi dito acima pode servir como
orientação naqueles casos em que suspeita-se
de que uma determinada falha (avaria) foi
causada por uma configuração incorreta.

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28 1050f15q.mkr
 Sistema elétrico

Unidade de comando como uma peça de

reposição
Todas as unidades de comando da nossa seção
de peças são configuradas para caminhões
(camiões) com ABS. Em tais veículos, e apenas
neles, a unidade de comando pode ser usada
como entregue. Do contrário, a configuração
tem que ser alterada com um PC e o Scania
Programmer, o qual está disponível em
CD-ROM.

Função Ajuste padrão como Alternativa

peça
Operação com pedal do freio (travão) sim sim / não
Operação com alavanca manual sim sim / não
Ativação manual da frenagem (travagem) com sim sim / não
velocidade constante
Ativação automática da frenagem (travagem) com sim sim / não
velocidade constante
Ativação automática do freio-motor (travão de não sim / não
escape)a
Versão do retardadorb 00 00
Potência do retardador 500 kW 300 / 400 / 500 kW
Torque (Binário) do retardador 3000 Nm 2400 / 3000 Nm
Características do pedal do freio (travão)c 2000 Nm 1500 / 2000 Nm
Compensação de corrente à válvula proporcionald 0 mA +/- 50 mA
Freqüência do alternador (caminhão (camião), 6 172 Hz 100 - 255 Hz
pólos) a uma rotação do motor de 500 rpm
Freqüência do alternador (ônibus (autocarro), 8 200 Hz 100 - 255 Hz
pólos) a uma rotação do motor de 500 rpm
Freqüência do alternador (caminhão (camião), 8 230 Hz 100 - 255 Hz
pólos, 90 A) a uma rotação do motor de 500 rpm
Comunicação com EBS através de CANe não sim / não
Comunicação com EDC através de CAN, comando do não sim / não
ventilador (ventoinha) do motor

a: Determinados ônibus (autocarros) nem têm

freio-motor (travão de escape).
b: Aplica-se à construção e modelo do
retardador real.

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1050f15q.mkr 29
Sistema elétrico

c: Os caminhões (camiões) fabricados a partir

9911 podem ter configuração Torque (binário)
de frenagem (travagem) através de CAN, a
partir da versão 2.2 do EBS. Para esses
veículos, nenhuma característica de pedal do
freio (travão) é configurada.
d: Força de frenagem (travagem) fraca durante
o estágio inicial ou a frenagem (travagem) com
velocidade constante irregular em declives
suaves podem ser uma indicação de que a
intensidade da corrente precisa ser ajustada.
Intensidade da corrente muito baixa ou muito
alta pode ambas causar uma frenagem
(travagem) com velocidade constante irregular.
A razão disto é que existe uma série inteira de
tolerância que precisa ser calculada a fim de
proporcionar o conforto necessário, da corrente
até o ar comprimido e da precisão mecânica à
pressão do óleo. Quaisquer ajustes só podem
ser feitos sob circunstâncias especiais e ainda
apenas pequenos ajustes, por ex. 5 mA de cada
vez.
e: A partir de 9911, a unidade de comando do
retardador se comunica através da
comunicação CAN com as unidades de
comando do EBS e, a partir de 0005, com as
unidades de comando do EDC (aplicável
apenas a caminhões (camiões)). A unidade de
comando do retardador que suporta tal
comunicação foi introduzida como peça de
reposição tanto para caminhões (camiões)
quanto para ônibus (autocarros) a partir de
9911.

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30 1050f15q.mkr
 Sistema elétrico

Ligações da unidade de comando quando o circuito de comando é ligado à massa.

A tabela abaixo mostra quais sinais de entrada a

unidade de comando pode receber e qual pino é
usado para qual sinal.
A maioria dos sinais de entrada, mas não todos,
está na forma de uma tensão positiva.
O símbolo * ao lado do número do pino indica
que o sinal de entrada em questão é ativado

Sinais de entrada da unidade de comando

Pino Sinal de entrada
8 Posição da alavanca manual
12 Sinal PWM proveniente do EDC
13* Interruptor do pedal do acelerador
14* ABS/EBS relata falha (avaria) do ABS/EBS. Para caminhões (camiões) com
configuração do retardador Torque (binário) de frenagem (travagem) através
de CAN, a partir da versão 2.2 do EBS, o sinal de falha (avaria) do ABS/EBS
é enviado ao retardador como uma mensagem CAN. Os cabos CAN são
conectados aos pinos 39 e 40, veja Outras ligações.
16 Velocidade da árvore (veio) de transmissão, isto é, velocidade de percurso
atual
23 Posição do pedal de freio (travão). O sinal de entrada não é usado para
caminhões (camiões) com configuração do retardador Torque (binário) de
frenagem (travagem) através de CAN, a partir da versão 2.2 do EBS; ao
contrário, nesses veículos a unidade de comando do EBS envia o torque
(binário) de frenagem (travagem) do retardador desejado através de CAN. Os
cabos CAN são conectados aos pinos 39 e 40, veja Outras ligações.
25 Sensor de temperatura 1
30* Interruptor de diagnóstico
31 Interruptor AUT para ativação automática da frenagem (travagem) com
velocidade constante
32* Interruptor para ativação manual da frenagem (travagem) com velocidade
constante
33* Interruptor do freio-motor (travão de escape) no painel de instrumentos
34 Rotação do motor, isto é, capacidade de arrefecimento atual
35* O ABS/EBS notifica o comando do ABS. Para caminhões (camiões) com
configuração do retardador Torque (binário) de frenagem (travagem) através
de CAN (a partir da versão 2.2 do EBS), o sinal de comando do ABS é
enviado ao retardador como uma mensagem CAN. Os cabos CAN são
conectados aos pinos 39 e 40, veja Outras ligações.

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1050f15q.mkr 31
Sistema elétrico

Pino Sinal de entrada

43 Sensor de temperatura 2
50* Interruptor do pedal da embreagem
51 Interruptor de assoalho (piso) do freio-motor (travão de escape), equipamento
não é padrão.

A tabela abaixo mostra quais sinais de saída a

unidade de comando pode enviar e qual pino de
terminal é usado para qual sinal.
Sob o título "Outras ligações" são mostrados os
pontos de ligação à massa, fornecimentos de
tensão, etc.
A maioria dos sinais de saída, mas não todos, é
ativada com uma tensão positiva no circuito de
comando.
O símbolo * ao lado do número do pino indica
que o sinal de saída é, ao invés, ativado pelo
circuito de comando que está sendo ligado à
massa.
Sinais de saída da unidade de comando
Pino Sinal de saída
2 Válvula proporcional (+) para comando do torque (binário) do retardador
17 Válvula solenóide (ou unidade de comando) para freio-motor (travão de
escape)
18 Solicitação ao EDC de desacionamento do controle de cruzeiro
30* Luz de diagnóstico do retardador no painel de instrumentos
36 Luz-piloto (de aviso) "RET" no painel de instrumentos
38 Válvula proporcional (-) para comando do torque (binário) do retardador
52 Válvula solenóide para acumulador de óleo
53 Válvula solenóide para abastecimento de ar comprimido
54 Solicitação do programa de freio (travão) do motor, MBP
55* Relé de luz de parada (paragem)

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 Sistema elétrico

Outras ligações
Pino Ligações
1 Massa do sistema (0 V)
4 Sensor do pedal de freio (travão) (-)
6 Sensor de temperatura 1 (-)
7 Sensor de temperatura 2 (-)
15 Cabo L, tomada de diagnóstico
37 Tensão do sistema (24 V)
19 Tensão do sistema (24 V)
20 Massa do sistema (0 V)
26 Sensor da alavanca manual (-)
39 Cabo de comunicação, CAN LOW (baixo). Dependendo de como a unidade
de comando do retardador esteja configurada e de como o caminhão (camião)
esteja equipado, esse cabo é usado para a comunicação com EBS, a partir da
versão 2.2 do EBS, e com EDC.
40 Cabo de comunicação, CAN HIGH (alto). Dependendo de como a unidade de
comando do retardador esteja configurada e de como o caminhão (camião)
esteja equipado, esse cabo é usado para a comunicação com EBS, a partir da
versão 2.2 do EBS, e com EDC.
41 Sensor do pedal de freio (travão) (+)
44 Sensor da alavanca manual (+)
49 Cabo K, tomada de diagnóstico

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 Sistema de aviso

Sistema de aviso

Generalidades

Introdução
A unidade de comando toma diversas
providências se ocorrer uma falha (avaria). Faz
isso para evitar que a falha (avaria) se agrave.
Se ocorrer uma falha (avaria), a unidade de
comando também acenderá a luz-piloto (de
aviso) (RET) no painel de instrumentos. Se a
falha (avaria) deixar de ocorrer, a luz-piloto RET
(de aviso) apaga-se normalmente por si mesma.

10 1845
Isto não acontece sempre, pois depende do tipo
de falha (avaria).
Certos tipos de falha (avaria) desativam a
frenagem (travagem) com velocidade
A luz deve se acender por um segundo sempre constante, por exemplo, ou tornam impossível
que a ignição for ligada (teste).

usar o pedal do freio (travão) para iniciar a

frenagem (travagem) com velocidade
constante. Porém, a alavanca em geral ainda
funciona mesmo quando tais falhas (avarias)
ocorreram. A razão pode ser, por exemplo, uma
falha (avaria) no sistema ABS/EBS e, em tal
caso, a luz ABS/EBS deve se acender.
RET ABS
10 2571
O veículo tem que adquirir velocidade para a
10 1845

luz ABS/EBS se apagar. Antes disso, a luz RET

não pode se apagar, no caso da falha (avaria)
ser relativa ao freio (travão) auxiliar e a
interação ABS/EBS.

O reajuste do sistema de aviso é executado em

dois níveis. Os códigos intermitentes são
apagados e a luz-piloto (de aviso) se apaga. Os
códigos de falha (avaria) que são lidos com um
PC só podem ser apagados com um PC. Isso
está descrito sob o título Apagamento final de
códigos de falha (avaria) com um PC.

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Sistema de aviso

Por que são gerados códigos de

falha (avaria)
A unidade de comando reage rapidamente e de
acordo com determinadas instruções. Na
prática, a unidade de comando trabalha com
longas cadeias de condições, sinais, rotinas e
comandos que se sucedem ininterruptamente
um após o outro.
Quando a unidade de comando descobre uma
falha (avaria) ou detecta algo anormal, reage
imediatamente e forma um código de falha
(avaria). O sistema de aviso pode gerar cerca
de 40 códigos de falha (avaria) diferentes,
dependendo da natureza da falha (avaria). Os
códigos de falha (avaria) geralmente são muito
precisos.

Limitações
Apesar do software avançado, pode surgir uma
falha (avaria) que a unidade de comando é
incapaz de distinguir de algo que pode ocorrer
em uma operação normal. Se esse for o caso,
nenhum código de falha (avaria) será gerado.
Existe sempre um limite para como pode ser
um controle completo. O descrito acima aplica-
se a todos os tipos de unidades de comando.

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 Sistema de aviso

Luz-piloto (de aviso),

indicação de falha (avaria)

Luz-piloto (de aviso)

Se a falha (avaria) cessar, a luz-piloto (de
aviso) em geral se apagará automaticamente.
Isso pode parecer coincidência para alguns
motoristas (condutores), mas de certo tem RET
razões funcionais ou de segurança.

10 1845
Mais informações sobre as razões dos códigos
de falha (avaria) podem ser encontradas em SD
e na descrição do serviço para fins de
diagnóstico de falhas (avarias).

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Sistema de aviso

Reajuste do sistema de
aviso

Generalidades
O sistema de aviso pode necessitar de reajuste
de vez em quando. Alguém pode, por exemplo,
ter desligado um chicote de cabos enquanto a
ignição estava ligada. Essa é uma ocorrência
bem comum. A unidade de comando então
interpretará tal ocorrência como uma falha
(avaria). Isso também acenderá a luz-piloto (de
aviso) RET.

1 2

RET
10 1845

O reajuste do sistema de aviso é executado em

dois níveis e está descrito abaixo.

Apagamento dos códigos

intermitentes
Isso apaga a luz-piloto (de aviso) RET e apaga

10 2097
os códigos intermitentes mostrados pela luz de
diagnóstico 2. Contudo, os códigos de falha
(avaria) permanecerão em outra memória que Versão antiga do painel de diagnóstico até e
somente pode ser acessada com um PC, veja inclusive 10/99
Apagamento final de códigos de falha (avaria)
com um PC.
1 Pressione o interruptor 1 e mantenha o
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interruptor pressionado.

1, 2
115 526

Versão nova do painel de diagnóstico a partir

de 11/99

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 Sistema de aviso

2 Gire a chave da partida (arranque) para a

posição de condução e aguarde pelo menos
3 segundos. O reajuste agora está
completo.
3 Conduza o veículo e verifique se as luzes
ABS e RET se apagam. Se não se
apagarem, ou se a luz RET se acender de
novo, apesar do reajuste repetido, então a
falha (avaria) ainda está presente. Se for RET
esse o caso, execute o diagnóstico de falhas

10 1845
(avarias) do sistema, de preferência
usando SD e um PC.

ABS

10 2571
Apagamento final dos códigos de
falha (avaria) com um PC
Os códigos de falha (avaria) são armazenados
na ordem em que são registrados. Também
pode-se ver quantas vezes ocorreu uma falha
(avaria). Isso pode ser útil, por exemplo, com
funcionamentos incorretos esporádicos1.
Após a conclusão do diagnóstico de falhas
(avarias), os códigos de falha (avaria) devem
ser finalmente apagados usando-se um PC e o
comando Apagar códigos de falha (avaria).

1.Não importa que os códigos intermitentes da luz de

diagnóstico tenham sido apagados.

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