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Edição 1 en
Industrial & Marine Engines programa 96

Descrição de Operação
Motor 14 litros

Motores Industriais e Marítimos

Peça No.
1 588 566 ©
Scania CV AB, Suécia, 1998:01
2 © Scania CV AB, Suécia, 1998:01
 Índice
Page
Bloco do motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Camisa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Pistão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Anéis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Bielas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Árvore de manivelas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Mecanismo de válvula. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Transmissão. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Por engrenagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Por correia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Sistema de lubrificação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Bomba de óleo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Filtro de óleo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Condutos de lubrificação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Radiador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Turbocompressor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Radiador de ar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

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 Bloco do motor

O bloco do motor é um monobloco com 8 cilin-

dros dispostos em 2 fileiras, num ângulo de 90°
um para o outro, em uma configuração em V. Há
um cabeçote de cilindro separado para cada cilin-
dro.
Uma junta de aço faz a vedação do bloco do motor
e cabeçote. São instalados anéis de vedação nos
condutores de óleo e líquido de arrefecimento.

Camisa 3

As camisas são do tipo "úmidas", isto é, ficam

envoltas em líquido de arrefecimento.
No topo das camisas há um anel raspador frouxo
que remove resíduos de carbono da orla da coroa 4
do pistão e reduz o risco de desgaste das mesmas.
As camisas e os anéis raspadores podem ser
substituídos.
Para garantir uma boa vedação, a borda da camisa
estende-se 0,3mm acima da superfície do bloco do
motor.
Conseqüentemente, a junta do cabeçote é pres-
sionada contra o mesmo. Ajusta-se a camisa à
altura correta através de um calço.

2 1

1. Camisa
2. Bloco do motor
3. Junta do cabeçote
4. Calço

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O interior da camisa é usinado pelo processo
conhecido como "plateau-honing". Este tipo de
usinagem deixa um padrão de sulcos finos que
garante que o óleo necessário à lubrificação entre
os anéis do pistão e a camisa, permaneça na
parede da mesma.
O modelo do padrão é essencial para garantir
baixo consumo de óleo no motor.
A parte inferior da camisa é móvel, até certo
ponto, para permitir a expansão térmica. Três
anéis de vedação, 1 – 3, vedam a parte inferior da
camisa em diferentes níveis. Entre os dois anéis
inferiores há um orifício de alívio que descarrega
na lateral do bloco do motor.
O vazamento em um dos anéis de vedação fará
com que saia óleo ou líquido de arrefecimento do
orifício de alívio.

3 4 2 1

1. Anel de vedação para líquido de arrefecimento

2. Anel de vedação para líquido de arrefecimento
3. Anel de vedação para óleo
4. Orifício de alívio

A configuração em V dos cilindros significa que

os mancais do virabrequim também ficam expos-
tos ao esforço lateral. Por esta razão, as capas do
mancal do virabrequim são fixadas tanto com
parafusos verticais como horizontais.

© Scania CV AB, Suécia, 1998:01 5

 Pistões

Os pistões são feitos de liga de alumínio de alta

resistência caracterizada por baixo peso e boa
perda de calor.

Para que o pistão resista à alta pressão e à alta

temperatura predominantes na câmara de com-
bustão, seu material é mais espesso na coroa e nas
ranhuras do anel do que no restante de suas partes.

6 © Scania CV AB, Suécia, 1998:01

A câmara de combustão em forma de arco na
coroa do pistão possui uma protuberância no cen-
tro. O formato dessa protuberância garante que o
combustível injetado no final do curso de com-
pressão seja rapidamente misturado com o ar na
câmara de combustão.

Anéis do pistão
Para que o pistão se mova livremente, precisa
haver um vão entre o pistão e a camisa. Portanto,
o pistão tem dois anéis de compressão que vedam
esse vão e conduzem o calor para fora.
O anel superior é exposto a uma pressão mais ele-
vada que o anel intermediário e por isso é cunei-
forme, um anel "trapezoidal" que aumenta a força
pressionando-o contra a parede do cilindro.

Incorpora-se um reforço de ferro fundido no pis-

tão, visto que o esforço maior dá-se na ranhura do
anel superior, e também para reduzir desgaste.

O anel inferior do pistão, o anel do raspador de

óleo, evita que o óleo do cárter vá para a câmara
de combustão.
No anel do raspador de óleo há uma mola espiral
que o pressiona contra a parede do cilindro.

O formato do pistão e de seus anéis é importante

para a confiabilidade e lubrificação do motor, bem
como para o consumo de óleo e combustível.

© Scania CV AB, Suécia, 1998:01 7

 Bielas

A biela e a capa da biela são uma única peça

fundida que é separada durante a operação de Usi-
nagem. As superfícies de contato possuem ranhu-
ras e pinos guias para evitar o deslocamento entre
a capa da biela e a biela.
As superfícies são usinadas juntas para garantir
um ajuste preciso. As peças também são marcadas
de forma que possam ser instaladas sempre na
mesma posição.
A biela e a capa da biela são separadas obliqua-
mente para que os parafusos da biela não sejam
submetidos a cargas excessivas e também para
possibilitar que o pistão e a biela sejam retirados
através do cilindro.

A parte superior da biela é cuneiforme. A forma

de cunha fornece uma superfície maior de mancal
na face interna do pino da cruzeta, onde a carga é
maior durante a combustão.

8 © Scania CV AB, Suécia, 1998:01

 Árvore de manivelas

Cada curso de compressão "freia" a árvore de

manivelas e cada curso de combustão tenta
aumentar sua velocidade de rotação.
Os pistões e bielas mudam sua direção de curso
duas vezes durante cada rotação da árvore de
manivelas. Isso expõe a árvore de manivelas a
vários pulsos de força durante cada rotação.
O material é de suma importância para a vida útil
da árvore de manivelas. Seu formato e tratamento
de superfície também ajudam prolongar sua vida.
Por exemplo, a qualidade da superfície da ponta
de eixo é um fator importante na proteção contra
quebra por fadiga.
As superfícies de seus mancais são endurecidas a
uma profundidade grande o bastante para permitir
que sejam retificadas em diversos estágios.
Apenas as superfícies do mancal são retificadas,
já que isso é importante para reter a dureza do
material em outras partes.

Os casquilhos dos mancais e capas da árvore de

manivelas têm três camadas. Uma camada externa
de aço, uma intermediária de bronze com liga de
chumbo e a mais próxima da árvore de manivelas
que é uma cobertura composta por uma mistura de
chumbo e índium, ou chumbo, lata e cobre. A
camada mais interna geralmente se desgasta
durante o curso de utilização do motor.

As arruelas de pressão são utilizadas para o posi-

cionamento longitudinal da árvore de manivelas
no mancal traseiro. Existem arruelas de pressão
em diferentes espessuras de forma que a árvore de
manivelas pode ser ajustada com a folga correta.
As arruelas de pressão têm os mesmos tipos de
camadas que os casquilhos do mancal da cabeça.

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 Amortecedor de vibrações

Os impulsos de força das bielas geram oscilação
de torsão na árvore de manivelas. Essas oscilações
são mais fortes a um determinado rpm que varia
conforme o modelo do motor, a forma como é car-
regado e etc.
A característica da oscilação de torsão é a
seguinte:
O volante (parte traseira da árvore de manivelas),
gira a uma velocidade constante durante toda a
rotação. Quando comparada ao volante, a veloci-
dade rotacional do nariz da árvore de manivelas
aumenta e diminui diversas vezes durante cada
rotação.
Essa oscilação pode gerar ruído proveniente das
engrenagens de distribuição e aumentar o risco de
quebra da árvore de manivelas.
Para reduzir a oscilação, coloca-se um amortece-
dor de vibrações no nariz da árvore de manivelas.
Incorpora-se um anel de aço na carcaça circular e
totalmente fechada do amortecedor de vibrações.
A carcaça é parafusada na árvore de manivelas.
Entre a carcaça e o anel existe um líquido viscoso
que amortece o movimento entre os mesmos. A
oscilação no nariz da árvore de manivelas é
amortecida pelo anel que se esforça para girar a
uma velocidade constante.

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 Mecânismo de válvula

O mecanismo de válvula aciona as válvulas,

fazendo-as abrir e fechar no tempo correto.
A árvore de comando localiza-se no plano supe-
rior e é acionada pelas engrenagens de dis-
tribuição. Ela gira à metade da velocidade da
árvore de manivelas.
Os excêntricos da árvore de comando, dois para
cada cilindro, acionam os tuchos.
As hastes do tucho ficam nos tuchos e, através dos
balancins, transferem o movimento do excêntrico
da árvore de comando para as válvulas.
Há um parafuso de ajuste na ponta do balancim
para se poder ajustar a folga correta a fim de
garantir o fechamento adequado da válvula
durante a combustão.

As válvulas são vedadas às suas sedes que são

comprimidas no cabeçote.
As sedes das válvulas são substituíveis.

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 Transmissão
Por engrenagem

Componentes importantes como bomba injetora e 1. Engrenagem da árvore de manivelas

mecanismo de válvula exigem funcionamento 2. Engrenagem intermediária
perfeito e, portanto, são acionados por 3. Engrenagem da árvore de comando
engrenagem. 4. Engrenagem para bomba refrigerante
Por meio de uma engrenagem intermediária, a 5. Engrenagem para acionamento do
engrenagem na árvore de manivelas aciona a ventilador
árvore de comando, bomba de óleo, bomba de 6. Engrenagem para bomba injetora
água salgada e bomba hidráulica.
7. Engrenagem para compressor
Por sua vez, a engrenagem da árvore de comando 8. Engrenagem para bomba de água
aciona as engrenagens da bomba injetora, bomba salgada
refrigerante e ventilador. 9. Engrenagem para bomba de óleo
A engrenagem do compressor é acionada a partir
da engrenagem da bomba injetora.
Posições 1, 2, 3, 4, 6 e 10 presentes em
Marcam-se as engrenagens em um dente ou no todos os motores. As outras são opcionais.
afastamento do dente para possibilitar a monta-
gem correta das engrenagens de distribuição.

12 © Scania CV AB, Suécia, 1998:01

Nas engrenagens grandes é um anel-trava para
amortecer oscilações, mas que também reduz o
nível de ruído.

Por correia
O alternador é o único componente com aciona-
mento por correia.

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 Sistema de lubrificação

Bomba de óleo
O óleo lubrificante é sugado do reservatório
através de um filtro na bomba de óleo.
A bomba de óleo é do tipo engrenagem acionada
pelas engrenagens de distribuição do motor.
Há uma válvula de pressão de óleo incorporada à
bomba de óleo, a qual evita que a pressão fique
muito alta.
A pressão de óleo deve ser alta o bastante para
garantir que cada ponto de lubrificação receba a
quantidade de óleo necessária à sua lubrificação e
refrigeração.
A pressão de óleo alta demais pode causar esforço
excessivo aos componentes no sistema de lubrifi-
cação.
Com o óleo frio há maior probabilidade da
pressão se elevar e por isso, há uma válvula de
pressão de óleo integrada à bomba de óleo. Se a
pressão estiver muito alta a válvula de pressão
permitirá que o óleo escape (e retorne ao
reservatório), de maneira que a pressão nunca
aumente a ponto de causar qualquer dano.

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Filtro de óleo
O óleo segue para o filtro de óleo que é composto
de duas partes: filtro ciclone e filtro centrífugo.

O óleo é forçado a girar no ciclone onde partículas

de sujeira e um pouco do óleo são separados do
óleo limpo pela força centrífuga. Em seguida o
óleo limpo é distribuído para os vários pontos de
lubrificação.

O óleo contendo partículas de sujeira é forçado a

entrar na centrífuga do filtro de óleo.

O rotor do filtro centrífugo é forçado a rodar rapi-

damente pela força do óleo que esguicha através
dos dois bocais existentes em sua base.
Partículas sujas são expiradas pela força
centrifuga contra a parede do rotor e fixadas ali
como um depósito de resíduos.
O rotor deve ser desmontado e limpo a intervalos
definidos.

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 Radiador de óleo
O óleo passa do filtro para o radiador.
Todo o óleo passa pelo radiador que é refrigerado
pelo líquido de arrefecimento proveniente do sis-
tema de arrefecimento.

Condutos de lubrificação
Os condutos no bloco do motor carregam óleo
para os mancais da árvore de comando e mancais
da árvore de manivelas.
Os mancais da capa recebem óleo através de con-
dutos existentes na árvore de manivelas.

O óleo lubrificante é levado aos balancins pelos

condutos, em dois dos pinos de articulação da
árvore de comando.
Os condutos se abrem uma vez a cada rotação da
árvore de comando e fornecem a quantidade cor-
reta de óleo para os balancins.

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Os pistões são refrigerados pelo óleo do motor
que é borrifado na face inferior da coroa de cada
pinhão pelos bicos de refrigeração do pistão, um
para cada cilindro.

Filtro do turbocompressor
O óleo para motor do turbocompressor deve ser
totalmente limpo.
Por essa razão há uma etapa a mais de limpeza
que consiste de um cartucho de filtro e filtro de
papel.
Há também uma válvula no cartucho de filtro que
pode liberar óleo ao turbocompressor caso o filtro
seja obstruído.
O filtro deve ser trocado nos intervalos estipu-
lados pelo programa de inspeção da Scania.

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 Turbocompressor

O propósito do turbocompressor é aumentar o

volume de ar que entra nos cilindros do motor.
Com mais ar o motor pode queimar mais com-
bustível e assim desenvolver mais potência e atin-
gir uma combustão mais limpa que um motor
equivalente sem a supercompressão.

O turbocompressor é acionado pelos gases de

escape e compõe-se de duas partes: uma turbina e
um compressor. A parte do compressor comprime
o ar de admissão do motor.
O eixo do turbocompressor gira na carcaça do
mancal, entre o rotor da turbina e o rotor do com-
pressor.

Um rendimento de força maior do motor resulta

em mais gases de escape e o volume maior de
gases de escape faz o rotor da turbina, e conse-
qüentemente o compressor, girarem a velocidades
mais elevadas. Como resultado, o volume de ar é
adaptado às necessidades do motor sem quaisquer
dispositivos reguladores especiais.

O rotor do turbocompressor gira muito rápido,

cerca de 100 000 rpm a plena potência. Simulta-
neamente, a temperatura no lado do escape, no
rotor da turbina, fica acima de 600°C.
Isso exige demais das partes rotativas em relação
ao equilíbrio, arrefecimento e lubrificação.

O eixo é montado em duas buchas que giram

livremente na carcaça do mancal. Os anéis de
vedação da carcaça do mancal para a turbina e
compressor são semelhantes aos anéis do pistão.

Motores de alta potência para barcos de lazer (750

hp) possuem dois turbocompressores resfriados a
água.

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 Radiador de ar

Mais ar pode ser imprimido nos cilindros, mais

combustível pode ser queimado e mais potência
pode ser desenvolvida pelo motor resfriando-se o
ar após o compressor.
Por isso, alguns motores são equipados com um
radiador de ar ("intercooler").
Há duas versões de radiadores de ar:
Air-cooled, DSC, no qual o ar passa por um
radiador localizado entre o ventilador e o radiador
normal. Usado apenas em motores industriais.

Liquid-cooled, DSI, com os radiadores montados 1. Radiador de ar

nos coletores de admissão. 2. Radiador do refrigerante
O motor marítimo com maior potência possui um 3. Coletores de admissão de ar
radiador extra resfriado por água salgada.

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