UNIVERSIDADE FEDERAL DA BAHIA – UFBA

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECÂNICA – DEM

DIEGO MEIDEIROS

FELIPE PACÉLLY

FERNANDA ALVES

FERNANDO GUSMÃO

RENAN

ELEMENTOS DE MÁQUINAS II

EMBREAGENS

SALVADOR

2022
DIEGO MEIDEIROS

FELIPE PACÉLLY

FERNANDA ALVES

FERNANDO GUSMÃO

RENAN

Trabalho acadêmico apresentado à

Universidade Federal da Bahia, com o objetivo de
obtenção de nota relativa à Disciplina de
Elementos de Máquinas II, sob orientação do
Prof. Igor SOBRENOME.

SALVADOR
2022
 Resumo
O objetivo desse trabalho é explicitar o processo de fadiga em um caso matemático
específico. Dessa forma, pelo problema explicitado nesse artigo, a sequência mostrada,
veremos que o fenômeno de fadiga é ocasionado por cargas cíclicas, que após um
determinado tempo de trabalho leva a trinca e/ou ruptura total do componente.

Do ponto de vista microscópico, a fadiga é um fenômeno complexo, onde existem

variáveis metalúrgicas difíceis de modelar com precisão, o que acabam variando os resultados
na prática de um caso para outro. Em condições reais existem muitos fatores que podem
influenciar a vida de fadiga, como por exemplo descontinuidades granular do material,
temperatura de operação, exposição a corrosão, efeitos de tensões médias, variação das
tensões de forma aleatória, entre outros.

Palavras-chave: fadiga, tensões, tensão normal, tensão de cisalhamento,

concentradores de tensões, critérios de falha fadiga, fatores de marin, tensão limite de fadiga,
elementos finitos, ansys, elementos de máquinas, projetos de engenharia mecânica, Goodman,
Gerber, ASME.
 Abstract
The objective of this work is to explain the fatigue process in a specific mathematical
case. Thus, by the problem explained in this article, the sequence shown, we will see that
the fatigue phenomenon is caused by cyclic loads, which after a certain time of work leads to
cracking and/or total rupture of the component.

From a microscopic point of view, fatigue is a complex phenomenon, where there are
metallurgical variables that are difficult to model accurately, which end up varying the
results in practice from one case to another. In real conditions there are many factors that
can influence fatigue life, such as material granular discontinuities, operating temperature,
exposure to corrosion, medium stress effects, random stress variation, among others.
 Lista de Figuras
Figura 1 – Vista longitudinal do eixo estudado..............Erro! Indicador não definido.
Figura 2. Gráfico de Kflexao em eixo com filete (shoulder).........Erro! Indicador não
definido.
Figura 3. Gráfico de Ktorção em eixo com filete (shoulder).........Erro! Indicador não
definido.
Figura 4. Gráficos tensão x tempo (normal e cisalhamento)..........Erro! Indicador não
definido.
Figura 5. Gráfico do Critério de Goodman (MPa).........Erro! Indicador não definido.
Figura 6. Gráfico do Critério de Gerber (MPa)..............Erro! Indicador não definido.
Figura 7. Gráfico do Critério de ASME (MPa)..............Erro! Indicador não definido.
Figura 8. Critério de Goodman após redimensionamento do eixo.Erro! Indicador não
definido.
Figura 9. Propriedades do AÇO AISI 1040...................Erro! Indicador não definido.
Figura 10. Eixo escalonado no SpaceClaim (CAD 3D do Ansys). Erro! Indicador não
definido.
Figura 11. Malhas do eixo..............................................Erro! Indicador não definido.
Figura 12. Static Structural: Torque...............................Erro! Indicador não definido.
Figura 13. Static Structural: Flexão................................Erro! Indicador não definido.
Figura 14. Tensão de cisalhamento 1.............................Erro! Indicador não definido.
Figura 15. Tensão normal 1............................................Erro! Indicador não definido.
Figura 16. Mesh Refinement: concentrador de tensões..Erro! Indicador não definido.
Figura 18. Tensão normal 2............................................Erro! Indicador não definido.
Figura 17. Tensão de cisalhamento 2.............................Erro! Indicador não definido.
 Lista de Tabelas
Tabela 1. Valores das tensões de amplitude e média.....Erro! Indicador não definido.
Tabela 2. Parâmetros para o fator de superfície de Marin..............Erro! Indicador não
definido.
Tabela 3. Equações de coordenadas de intersecção de Goodman e Langer............Erro!
Indicador não definido.
Tabela 4. Equações de coordenadas de intersecção de Gerber e Langer................Erro!
Indicador não definido.
Tabela 5. Equações de coordenadas de intersecção de ASME e Langer................Erro!
Indicador não definido.
Tabela 6. Cálculo dos esforços solicitantes para diâmetros variados....Erro! Indicador
não definido.
Tabela 7. Cálculo das tensões média e amplitude corrigidas.........Erro! Indicador não
definido.
Tabela 8. Cálculo dos fatores de Marin e tensão limite de Fadiga corrigido..........Erro!
Indicador não definido.
Tabela 9. Cálculo das tensões equivalentes de Von Mises............Erro! Indicador não
definido.
Tabela 10. Análise do coeficiente de segurança de Goodman.......Erro! Indicador não
definido.
Lista de Símbolos
M Momento

T Torque

σ Tensão normal

σd Tensão normal diâmetro menor

σD Tensão normal diâmetro maior

σa Tensão de amplitude

σ med Tensão média

σ max /σ min Tensão máxima/mínima

σ aeq Tensão de amplitude equivalente (von mises)

σ meq Tensão média equivalente (von mises)

K flexão Concentrador de tensão devido à flexão estático

τ Tensão de cisalhamento

k torção Concentrador de tensão devido à flexão estático

Se ' Limite de fadiga não corrigido

Se Limite de fadiga corrigido

Sut Resistência última à tração

Sm Tensão média

Sa Tensão de amplitude

ºF Graus Fahrenheit

ºC Graus Celsius

n gerber Coeficiente de segurança de Gerber

n goodman Coeficiente de segurança de Goodman

n ASME Coeficiente de segurança ASME-Elíptico

r crit Linha de carga crítica

 Revisão Bibliográfica
Esse projeto foi desenvolvido tomando como base as teorias propostas nos dois
principais livros de elementos de máquinas e projetos de engenharia mecânica, que são
comumente chamados de Norton e Shigley.

Estes livros acima citados basicamente serviram de base de apoio de estudos como
material complementar para as aulas ministradas pelo Prof. Dr. Jayann Ismar Lira Almeida,
onde foram tratados os principais assuntos de fadiga de materiais, como encontrar as tensões,
concentradores de tensões de fadiga, tensões limite de fadiga teórico e corrigido, critérios de
falha por fadiga e o redimensionamento do projeto, caso necessário.

Os autores dos livros Norton e Shigley tratam o assunto de Fadiga de uma maneira
muito clara, com tabelas, gráficos e equações muito bem definidas e explicadas, além de
praticamente toda teoria necessária para entendimento do projeto.
 Sumário

Resumo............................................................................................................................2

Abstract...........................................................................................................................3

Lista de Figuras...............................................................................................................4

Lista de Tabelas..............................................................................................................5

Lista de Símbolos............................................................................................................6

Revisão Bibliográfica......................................................................................................8

Sumário...........................................................................................................................9

1. Introdução...........................................................................................................11

2. Planejamento do projeto.......................................Erro! Indicador não definido.

3. Metodologia e ferramentas utilizadas.................................................................12

4. Resultados............................................................Erro! Indicador não definido.

4.1. Modelo a ser analisado.........................................Erro! Indicador não definido.

4.2. Análise dos esforços.............................................Erro! Indicador não definido.

4.2.1. Cálculo das tensões normais máximas.............Erro! Indicador não definido.

4.2.2. Cálculo das tensões de cisalhamento máximas Erro! Indicador não definido.

4.3. Cálculos dos concentradores de tensão e da sensibilidade (q) ao entalhe em

fadiga Erro! Indicador não definido.

4.4. Tensão média, de amplitude e suas razões...........Erro! Indicador não definido.

4.5. Gráficos tensão x tempo.......................................Erro! Indicador não definido.

4.6. Resistência à fadiga teórica (sf) ou limite de fadiga (se’)......Erro! Indicador não
definido.

4.7. Analisando os fatores de Marin............................Erro! Indicador não definido.

4.7.1. Fator de superfície Ka:.....................................Erro! Indicador não definido.

4.7.2. Fator de tamanho Kb :.......................................Erro! Indicador não definido.

4.7.3. Fator de carregamento Kc :...............................Erro! Indicador não definido.

 4.7.4. Fator de temperatura Kd :.................................Erro! Indicador não definido.

4.7.5. Demais fatores..................................................Erro! Indicador não definido.

4.8. Cálculo da tensão limite de fadiga corrigida........Erro! Indicador não definido.

4.9. Critérios de falha por fadiga: Goodman, Gerber e ASME...Erro! Indicador não
definido.

4.9.1. Goodman modificado (Carregamentos combinados):......Erro! Indicador não

definido.

4.9.2. Gerber...............................................................Erro! Indicador não definido.

4.9.3. ASME – Eliptico..............................................Erro! Indicador não definido.

4.10. Análise da ocorrência ou não da falha por Fadiga............Erro! Indicador não

definido.

4.11. Redimensionamento do eixo............................Erro! Indicador não definido.

5. Análise de Elementos finitos (ANSYS Workbench)...........Erro! Indicador não

definido.

5.1. Engineering data...................................................Erro! Indicador não definido.

5.2. Modelagem do eixo..............................................Erro! Indicador não definido.

5.3. Configuração de malhas.......................................Erro! Indicador não definido.

5.4. Configurações de estrutura estática......................Erro! Indicador não definido.

5.4.1. Static Structural: Engaste + Torque..................Erro! Indicador não definido.

5.4.2. Static Structural: Engaste + Flexão..................Erro! Indicador não definido.

5.5. Resultados............................................................Erro! Indicador não definido.

5.5.1. Resultados Obtidos devido á torção.................Erro! Indicador não definido.

5.5.2. Resultados obtidos devido à flexão:.................Erro! Indicador não definido.

5.6. Resultados com o refino de malhas......................Erro! Indicador não definido.

6. Referências bibliográficas...................................................................................20
 11

1. Introdução
Embreagens e freios são essencialmente o mesmo dispositivo. Cada um deles provê
uma conexão de atrito magnética, hidráulica ou mecânica entre dois elementos. Se os
elementos conectados podem rodar, então é chamada de embreagem. Se um dos elementos
roda, enquanto o outro é fixo, é chamada de freio. Uma embreagem fornece então uma
conexão que se pode interromper entre dois eixos que rodam, como, por exemplo, o eixo de
manivelas de um motor de automóvel e o eixo de entrada de sua transmissão. Um freio
fornece uma conexão não permanente entre um elemento que roda e um plano de chão que
não roda, como, por exemplo, a roda de um automóvel e seu chassi. O mesmo dispositivo
pode ser utilizado tanto como embreagem quanto como freio, fixando o seu elemento de saída
a um eixo que pode rodar ou fixando-o ao chão.

Freios e embreagens são utilizados extensivamente em máquinas de produção de todos

os tipos, não apenas em aplicações envolvendo veículos nos quais são necessários para parar o
movimento e permitir que o motor de combustão interna possa continuar rodando (marcha
lenta) quando o veículo está parado. Embreagens também permitem que uma carga de alta
inércia seja movimentada com um motor elétrico menor que o que seria necessário se esta
fosse diretamente conectada. As embreagens são utilizadas muitas vezes para manter um
torque constante em um eixo de tensionamento de abas ou filamentos. Uma embreagem pode
ser utilizada como um dispositivo de desconexão em casos de emergência, pois separa o eixo
do motor em casos de emperramento de uma máquina. Em tais casos, um freio também será
adequado para levar o eixo (e a máquina) a uma parada rápida em emergências.

RESUMIR E MUDAR PALAVRAS DESSA INTRODUÇÃO, POIS COPIEI DO

LIVRO
 12

2. Metodologia e ferramentas utilizadas

VERIFICAR SE É NECESSÁRIO ESSE CAPÍTULO, CASO CONTRÁRIO,
APAGAR.
 13

3. Embreagens

3.1.O que são embreagens?

A embreagem faz parte do sistema de transmissão do veículo, e é responsável por
transferir a força para a caixa de câmbio. Em função dela, a troca de velocidades do câmbio é
feita de forma mais branda, reduzindo significativamente o desgaste entre a caixa de câmbio e
o motor. Localizada entre o volante do motor e a caixa de câmbio, a embreagem é composta
por três peças principais: o disco, o platô e o rolamento.

Figura 1. Peças que compõem a embreagem.

O conjunto mostrado na Figura 1 é responsável por manter o movimento do veículo

controlado, além de facilitar a mudança de velocidade por meio do engate das marchas, tudo
isso sem danificar a transmissão.

3.1.1. Platô
O platô aparece como o componente fundamental para fazer com que a saída da
inércia seja realizada de maneira suave. Ele é formado pela carcaça da embreagem, placa de
pressão e mola membrana, e está conectado diretamente ao volante do motor.

Ao acionar o pedal de embreagem, alivia-se o volante sobre o disco, provocando o

desacoplamento do motor ao câmbio. Já ao soltar o pedal, o platô pressiona o disco de
embreagem contra o volante do motor, fechando o mecanismo e garantindo a suavidade na
saída da inércia do veículo.
 14

Figura 2. Platô de embreagem VW AP 1.8/2.0.

3.1.2. Disco de embreagem

Já o disco de embreagem é fixado sobre o eixo piloto da transmissão e é responsável
por interligar o motor, o câmbio e o platô. Ele é dotado de “estrias” para garantir o atrito entre
os componentes.

Figura 3. Disco de embreagem Chery Celer.

 15

3.1.3. Rolamento
Por fim, o rolamento pressiona o centro da mola membrana, fazendo com que haja o
afastamento das placas de pressão do disco de embreagem e interrompendo o envio da rotação
do motor para a caixa de câmbio. Ele tem a função de acionar o sistema e todos eles em
conjunto coordenam a transferência do movimento que chega às rodas.

Figura 4. Rolamento de embreagem Fiat Prêmio.

3.2. Como usar a embreagem corretamente?

A primeira dica para evitar o desgaste prematuro do disco de embreagem, é soltar o
pedal da embreagem suavemente após engatar a primeira marcha – em média a partir de uma
rotação de cerca de 2 mil rpm. Com isso, o carro começa a andar e, assim, o sistema não
ficará sobrecarregado a ponto de prejudicar o funcionamento de alguns componentes, como o
próprio disco.

Além disso, você deve utilizar a embreagem somente em situações necessárias, como
nas passagens de marcha. Ou seja, nada de parar num sinal e ficar “segurando” o seu carro na
primeira marcha com o pé fincado no pedal de embreagem. Nesse caso, o recomendado é
colocar o câmbio na posição neutro e engatar a primeira marcha somente após o sinal verde. É
preciso ainda dispensar aquele hábito de “descansar” o pé sob o pedal de embreagem. Essa
prática costuma provocar o aquecimento excessivo do sistema e também o desgaste prematuro
das peças.
 16

Outra dica é não utilizar a embreagem como freio numa rampa, por exemplo, que
também causa o desgaste excessivo do disco de embreagem. Para tal, utilize somente o freio
do carro. Fora isso, jamais arranque com o câmbio em segunda ou terceira marcha. Utilize
somente a primeira marcha e empregue as demais de acordo com a velocidade e rotação do
motor.

3.3. Quando devo trocar a embreagem do carro?

Normalmente, o sistema de embreagem de um automóvel dura em média 40 mil a 60
mil quilômetros. Entretanto, esse intervalo pode variar para mais ou para menos dependendo
do estilo de condução do motorista.

É provável que a embreagem tenha uma duração menor que o previsto. Nesse caso, ela
provavelmente apresentará alguns sinais, como uma vibração ao tirar o pé da embreagem,
pedal da embreagem muito baixo ou muito alto, pedal da embreagem duro e pesado, ruído ao
pisar no pedal da embreagem, dificuldade para realizar as trocas de marcha e embreagem
“patinando” ao tirar completamente o pé do pedal, provocando a perda de força de
transmissão.

3.4. Tipos de embreagem

Freios e embreagens podem ser classificados de várias maneiras, por meio da forma de
atuação, pela maneira como transferem energia entre elementos e pelo caráter do
acoplamento. A Figura 5 mostra um diagrama de fluxo salientando essas características.

As formas de atuação podem ser mecânicas, como ocorre quando se aperta o pedal de
embreagem em um automóvel, pneumática ou hidráulica, na qual a pressão exercida por um
fluido move um pistão para fazer mecanicamente o acoplamento ou desacoplamento, como
ocorre em freios de veículos, elétrica, que é tipicamente utilizada para excitar uma espira
magnética, ou automática, como no caso do freio contra derrapagem que se acopla pelo
movimento relativo entre elementos.
 17

Figura 5. Classificação de embreagens e freios.

3.4.1. Principais tipos de embreagens

3.4.1.1. Embreagens de contato positivo

Em embreagens de contato positivo as formas de transferência de energia podem ser
por meio de um contato mecânico positivo, como no caso de uma embreagem de dentes ou
em forma de serra, que se acopla por interferência mecânica, como mostrado na Figura 6. O
engajamento se caracteriza pela interferência mecânica obtida por meio de agarras quadradas
ou em forma de dentes de serra, ou com dentes de várias formas. Suas vantagens residem no
acoplamento positivo e, uma vez acoplados, podem transmitir grandes torques sem
escorregamento. Elas são combinadas algumas vezes com embreagens de atrito, que levam os
dois elementos aproximadamente à mesma velocidade antes que as mandíbulas e os dentes se
engajem. Este é o princípio das embreagens sincronizadas em transmissão automotiva
manual.

Figura 6. Embreagem de contato positivo

 18

3.4.1.2. Embreagens de atrito/fricção

São os tipos mais comumente utilizados. Duas ou mais superfícies são pressionadas
entre si por meio de uma força normal para criar um torque de atrito. As superfícies de atrito
podem ser planas e perpendiculares ao eixo de rotação, caso em que a força normal é axial
(embreagem de disco), como mostrado na Figura 7, ou podem ser cilíndricas com a força
normal na direção radial (embreagem de tambor), ou cônicas (embreagem cônica).
Embreagens cônicas podem tender a agarrar, emperrar e não se separar.

Pelo menos uma das superfícies de atrito é geralmente metálica (ferro fundido ou aço),
e a outra é normalmente feita de um material com alto atrito, conhecido como material de
forro. Se existirem apenas dois elementos, haverá uma ou duas superfícies de atrito para
transmitir torque. Um arranjo cilíndrico (freio de tambor ou embreagem) possui uma
superfície de atrito apenas, e um arranjo axial possui uma ou duas superfícies dependendo de
o disco ser colocado em forma de sanduíche entre as duas superfícies do outro elemento ou
não. Para maior capacidade de torque, embreagem de disco e freios são construídos
frequentemente com discos múltiplos para aumentar o número de superfícies de atrito. A
habilidade que uma embreagem ou freio tem de transmitir o calor gerado pelo atrito pode ser
o fator limitante de sua capacidade.

Transmissões automotivas utilizam em geral engrenagens helicoidais, por razões de

silêncio em operação. Engrenagens helicoidais não podem ser engajadas e desengajadas de
forma fácil em transmissões manuais por causa do seu ângulo de hélice. Portanto, elas são
todas mantidas sempre acopladas e embreadas/desembreadas do eixo de transmissão para
mudar de uma à outra relação de transmissão.

Cada engrenagem possui uma embreagem de malha síncrona conectando-a ao seu

eixo. Essa embreagem, na verdade, consiste em superfícies cônicas de atrito para arrastar os
dois elementos (eixo e engrenagem) à condição de velocidade relativa quase zero antes que os
dentes da sua embreagem companheira, de contato positivo, acoplem. A alavanca de
mudanças de marcha movida pelo condutor muda essas embreagens entre posições de
engajamento e desengajamento em vez de mudar de engrenagens na transmissão.
 19

Figura 7. Embreagem de disco de placas múltiplas atuada por pressão de fluido.

Figura 8. Embreagens de atrito ou fricção industriais.

3.4.1.3. Embreagens de sobrevelocidade

São também conhecidas como embreagens de sentido único e operam
automaticamente com base na velocidade relativa de dois elementos. Elas atuam na
circunferência e permitem rotação relativa em uma só direção. Se a rotação tende a se
inverter, a geometria interna do mecanismo da embreagem agarra o eixo e trava. Essas
embreagens de travamento em reverso podem ser utilizadas em guinchos para evitar que a
carga caia se a energia que move o eixo for interrompida, por exemplo.

Essas embreagens também são utilizadas como mecanismos de indexamento. O eixo

de entrada pode oscilar para trás e para a frente, porém o de saída roda intermitentemente em
apenas uma direção. Uma outra aplicação comum de embreagens de sobrevelocidade ocorre
 20

no cubo traseiro de uma bicicleta que permite que a roda rode livre quando a velocidade desta
excede aquela da roda dentada de transmissão.

Nas Figura 9 e Figura 10 podemos ver exemplos de embreagens de sobrevelocidade.

Figura 9. Embreagens de sobrevelocidade: (a) de escovas e (b) de mola enrolada.

(a) (b)

Figura 10. Embreagem de (a) mola enrolada e (b) embreagem com roletes Honda SH150.

3.4.1.4. Embreagens centrífugas

Embreagens centrífugas acoplam automaticamente quando a velocidade do eixo
excede certo valor. Elementos de atrito são forçados radialmente para fora contra um tambor
cilíndrico para que a embreagem acople. As embreagens centrífugas são utilizadas algumas
vezes para acoplar motores de combustão interna ao trem de transmissão. O motor pode ficar
em ponto morto desacoplado das rodas e, quando o injetor de combustível se abre,
aumentando a velocidade do motor, a embreagem acopla automaticamente. Essas embreagens
são comuns em karts. Utilizadas em serras de corrente pela mesma razão, elas também servem
para alívio em situações de sobrecarga, já que escorregam, permitindo que o motor continue
girando quando a serra emperra na madeira.

Figura 11. Embreagem centrífuga kawashima 11 dentes (esquerda) e embreagem centrífuga para
motores 8 a 23 hp (direita).
 21

3.4.1.5. Embreagens magnéticas

As embreagens magnéticas são construídas de diversas formas. São basicamente
embreagens de atrito operadas eletromagneticamente, como mostrado na FIG (a). Elas
possuem várias vantagens, como tempos de resposta rápidos, facilidade de controle, partida e
parada suaves, e podem funcionar acopladas ou desacopladas (segurança contra falhas).
Existem ambas as versões de embreagem e freio disponíveis, assim como módulos
combinados de embreagem-freio.

As embreagens de histerese magnética não possuem qualquer contato mecânico entre

os elementos rotativos e, portanto, têm atrito zero quando desacopladas. O rotor, também
chamado de copo de arraste, é arrastado conjuntamente (ou freado) pelo campo magnético
estabelecido pelo campo de espira (ou imã permanente). Esses dispositivos são utilizados para
o controle de torque de eixos em aplicações como máquinas de enrolar, onde uma força
constante deve ser aplicada à aba ou ao filamento de material à medida que este é enrolado. O
torque em uma embreagem de histerese é controlável independentemente da velocidade.
Esses dispositivos são extremamente suaves e quietos, possuindo vida longa uma vez que não
existe contato mecânico dentro da embreagem à exceção dos seus mancais. Na FIG (b)
podemos ver a estrutura de uma embreagem de histerese magnética.

Figura 12. Embreagem de atrito operada magneticamente (a) e embreagem de histerese (b).

Figura 13. Embreagem magnética (compressor) e embreagem e freio de histerese magnética.

 22

3.4.1.6. Embreagens de acoplamentos fluídicos

Transmitem torque por meio de um fluido, geralmente um óleo. Um impulsor que
possui um conjunto de pás é girado por meio de um eixo de entrada e produz momento
angular ao óleo que o circunda. Uma turbina com pás similares é fixada ao eixo de saída e
gira por causa do movimento do óleo que a impacta. O princípio de operação é similar à
colocação de dois ventiladores elétricos face a face com apenas um deles posto a rodar. O
fluxo de ar proveniente das pás do ventilador acionado faz com que as pás sem acionamento
que estão à frente rodem, havendo, portanto, transmissão de energia sem contato mecânico.
Utilizar óleo incompressível em um volume confinado é muito mais eficiente do que dois
ventiladores em ambiente aberto, especialmente quando as pás do propulsor e turbina são
otimizadas para bombear óleo.

Um acoplamento fluídico fornece partidas bastante suaves e absorve choques, uma vez
que o fluido simplesmente cisalha quando existe um diferencial de velocidade, acelerando (ou
desacelerando) a turbina de saída de forma gradual de modo a igualar dentro do possível a
velocidade do impulsor. Haverá sempre algum escorregamento, significando que a turbina
não poderá nunca alcançar 100% da velocidade do impulsor (0% escorregamento), mas pode
operar com 100% de escorregamento quando a turbina estanca. Toda a energia inserida será
convertida em calor durante o cisalhar do óleo. A transmissão de calor é um fator importante
quando se dimensiona um acoplamento fluídico. A caixa de saída é frequentemente aletada
para melhorar a transmissão de calor.

Um acoplamento fluídico transmite o torque de entrada ao eixo de saída a qualquer

velocidade, inclusive na de estancamento, de maneira que não pode ser totalmente
desacoplado como uma embreagem de atrito. A saída deve ser freada para mantê-la
estacionária quando o eixo de entrada está girando. O intervalo de potência de acoplamentos
fluídicos varia com o seu diâmetro à potência cinco. Um aumento de 15% no diâmetro dobra
sua capacidade.

Figura 14. Acoplamento de fluido de embreagem hidráulica.

 23

3.5.Como funciona a embreagem de um carro automático?

Ao contrário da caixa manual, a transmissão automática é dotada de um sistema
hidráulico, com conversor de torque e engrenagens planetárias que promovem a troca de
marchas sem interromper o envio de potência e torque do motor.

O conversor de torque é o responsável por transferir a força do motor para a

transmissão, mostrado na Figura 15. As engrenagens planetárias têm tamanhos diferentes e
estão sempre engatadas entre si, sendo que a relação de força varia de acordo com a ordem
com que essas engrenagens estão conectadas.

Figura 15. Conversor de torque aplicado na embreagem.

3.5.1. Dupla embreagem (câmbio automatizado)

Já no caso de um câmbio automatizado, ele utiliza praticamente a mesma concepção
de um manual. Entretanto, ao invés do pedal de embreagem, há um sistema auxiliar para
desacoplar o motor da transmissão e outro para promover as trocas de marcha.

Esse sistema pode ser eletro-hidráulico (como é o caso do GSR e Dualogic da Fiat,
produzidos pela Magneti Marelli) ou 100% eletrônico (Easy-R da Renault e i-Motion da VW,
fabricados pela ZF Sachs). Nesse último caso, há três motores elétricos de corrente contínua
para acionar a embreagem, selecionar as marchas e engatá-las.
 24

Figura 16. Câmbio de dupla embreagem.

As transmissões de dupla embreagem oferecem trocas mais rápidas e menor consumo

de combustível que os automáticos convencionais, sem aquele característico lag (atraso)
causado pelo conversor de torque. Porém, é um sistema mais caro, e ainda sofre com algums
problemas de confiabilidade – no Brasil, tanto o Powershift da Ford quanto o DSG da VW
foram alvos de reclamações de consumidores.

3.6. Seleção e especificação de embreagens

3.7. Embreagens de disco

 25

4. Referências bibliográficas
BUDYNAS, Richard G.; NISBETT, J. Keith. Elementos de Máquinas de Shigley:
Projeto de Engenharia Mecânica. Tradução técnica João Batista de Aguiar, José Manoel de
Aguiar. 8ªEd., AMGH, Porto Alegre, 2011.

NORTON, Robert L. Projeto de Máquinas: uma abordagem integrada. Tradução

Konstantinos Dimitriou Stavropoulos... et al. 4ªEd. Bookman Editora LTDA, Porto Alegre,
2013

https://totalenergies.com.br/pt-br/o-que-e-e-como-funciona-embreagem

https://quatrorodas.abril.com.br/melhor-compra/qual-a-diferenca-entre-cambio-
automatico-e-automatizado-de-dupla-embreagem/

https://www.noticiasautomotivas.com.br/embreagem-como-funciona/

https://educacaoprofissional.seduc.ce.gov.br/images/material_didatico/
manutencao_automotiva/manutencao_automotiva_sistema_de_transmissao_mecanica.pdf