CAPTULO I INTRODUO

I.1 O TRANSPORTE E A SOCIEDADE

O transporte um fator essencial vida atual. Ele foi importante para muitas
sociedades no passado e o ser mais ainda para as sociedades do futuro. A adequao do
sistema de transportes assim um excelente ndice do desenvolvimento econmico de um pas.
A engenharia de transportes um dos grandes ramos de atuao da engenharia civil,
compreendendo o estudo: da tcnica das estradas rodovirias e ferrovirias, hidrovias, portos e
pistas de aeroportos, engenharia de trfego; sistemas de comunicao; modelos de planejamento
em transportes, estudos de viabilidade, ...
O transporte tem incontveis aplicaes na sociedade, mas algumas poucas funes e
efeitos gerais englobam os outros.
A primeira funo dos transportes a de ligar a populao ao uso da terra, pelo
movimento de pessoas e bens, de um lugar para outro. O homem e a sua capacidade de
produzir no esto assim limitados ao seu meio local. Com os transportes o homem torna-se
capaz de expandir os seus interesses e a sua influncia sobre o mundo inteiro, e, ao lado disto,
passa a ser influenciado pelos contactos com outros povos e lugares. O fato de nem sempre tais
contactos terem sido mutuamente benficos no diminui o significado dos transportes.
O transporte traz bvias contribuies economia e atividade industrial e contribui
tambm para o desenvolvimento cultural de uma nao.
Os transportes so geralmente imaginados como atividades ligadas movimentao de
bens. Bens tm pouco valor a menos que se tornem teis, ou seja, que adquiram a capacidade
de satisfazer necessidades. O transporte contribui para conferir duas espcies de utilidade aos
bens: utilidade de lugar e utilidade no tempo. Estes conceitos econmicos significam
simplesmente ter bens aonde eles so desejados e quando eles so desejados. Estas funes
essenciais dos transportes em relao aos bens podem, sem muito esforo de imaginao, ser
aplicadas ao transporte de passageiros.
Um outro efeito econmico o do aumento da produtividade e da reduo de custos de
produo, dos quais o custo de transporte sempre um dos constituintes. A produo de
massa, com baixos custos unitrios, e a utilizao mais eficiente dos recursos naturais podem
no ter ocorrido por causa dos meios de transporte, mas sem eles no poderiam existir.
A Tabela I.1 mostra o efeito de produtividade crescente do homem, e a reduo dos
custos unitrios na medida em que o sistema de transporte torna-se mais desenvolvido e
complexo. A tabela mostra o aumento na capacidade de produo de transporte com a
evoluo tecnolgica. A reduo dos custos unitrios em ton-mile (1 ton movida por uma
milha, ou 2 tons movidas por meia milha) segue o aumento da capacidade de produo.
A alta produtividade, entretanto, de pouco valor, a menos que os bens produzidos
sejam utilizados ou consumidos. O transporte certamente necessrio para a adequada
distribuio fsica dos bens. Tem-se dito que, a poucas dcadas atrs, populaes em reas
remotas da China passaram fome, a despeito de produes excepcionais em outras reas daquele
pas, por causa da inexistncia de transporte adequado.
A existncia de transporte auxilia a igualar as oportunidades e a disponibilidade dos
bens. Nenhuma regio, dotada de um eficiente sistema de transportes, necessita enfrentar
privaes devido sua localizao afastada.
Tabela I.1 Tcnicas de transporte melhoradas versus custos de transporte.
Custos dirios
Tipo de transporte Produo
diria em
ton.miles
Valor do
veculo
(em dlares)
Acessrios
necessrios
(a)
(b)
(c)
(d)
Acessrio
Operao
Juros
Salrios
(em dlares)
Custo total
por dia

(em dlares)
Custo por
ton.mile
(em dlares)
Homem com
carga nas costas
(100 lb
carregadas 20
milhas)
1 0 Trilha e
mochila
(a)
(b)
(c)
(d)
0,01
-
-
0,20 0,21 0,21
Cavalo de carga
(200 lb
carregadas 40
milhas)
4 80 Trilha,
sela e
alabardas
(a)
(b)
(c)
(d)
0,02
0,20
0,01
0,40 0,63 0,16
Carrinho de mo
(400 lb movidas
20 milhas)
4 10 Caminho (a)
(b)
(c)
(d)
0,04
0,02
0,01
0,30 0,37 0,093
Carroa em tima
condio
(1000 lb
movidas 20
milhas)
10 10 Estrada (a)
(b)
(c)
(d)
0,08
0,02
0,01
0,30 0,41 0,041
Carro e equipe
(3 tons lquidas
movidas 40
milhas)
120 500 Boa estrada (a)
(b)
(c)
(d)
0,44
0,30
0,10
3,00 3,84 0,032
Caminho
(10 tons
lquidas
movidas 240
milhas)
2.400 8.000 Estrada
pavimentada
(a)
(b)
(c)
(d)
2,40
30,60
1,50
20,00 54,50 0,023
Trem de carga
(2000 tons
lquidas
movidas 40
milhas)
80.000 800.000 Via frrea e
estruturas
(a)
(b)
(c)
(d)
111,74
424,38
180,00
63,92 780,04 0,010
Obs.: Os custos dirios so baseados em um trabalho de Prof. E. G. Young, da Universidade de
Illinois. O autor tomou os custos que na poca correspondiam ao meio de transporte mais
habitual na regio estudada.
(a) inclui todos os custos de manuteno e facilidades de operao, no inclui os custos de
capital.
(b) Combustvel (ou alimento), leo, gua, manuteno, etc., exceto mo-de-obra.
(c) Inclui juros unicamente sobre o veculo, mais a amortizao anual simples.
(d) Somente custo de mo-de-obra direta de operao do veculo.
A milhagem de movimento para o trem de carga uma mdia estatstica para todas as
ferrovias norte-americanas. Um trem de carga pode percorrer mais ou menos 320 milhas em
8 horas.
A tabela I.1 merece uma observao atenta, j que a preocupao em reduzir os custos
de movimentao de materiais uma preocupao cada vez mais importante. A preocupao se
2
justifica pelo fato de que a movimentao de materiais agrega custo ao produto final e no lhe
confere nenhum valor agregado por isto.
I.1.1 - FUNES ECONMICAS DOS TRANSPORTES
Utilizao de recursos naturais: Um fator contribuinte para a riqueza e poder de uma nao o
acesso e a efetiva utilizao dos seus recursos naturais. As matrias primas raramente so
consumidas no lugar onde elas ocorrem na natureza. Por exemplo, o minrio de ferro extrado
em Minas Gerais transformado em ao, na Usiminas em Minas Gerais, na CSN em Volta
Redonda, em Vitria e na Cosipa em Cubato. O minrio de ferro extrado em Carajs
exportado para o Japo. O carvo necessrio siderurgia extrado em Santa Catarina ou
importado da Inglaterra. O calcrio produzido em Rio Branco do Sul levado para o Sudoeste
do estado. A madeira de reflorestamento transformada em pasta para a produo de papel,
papel este que utilizado em regies distantes. A edio de um jornal, como o Estado de So
Paulo, feita na capital do estado de So Paulo e distribuda em todo o territrio nacional e at
no exterior. A reciclagem do alumnio, um material que pode ser reciclado indefinidamente,
envolve ciclos contnuos de transporte.
A produo de trigo do estado do Paran, concentrada principalmente no Norte e
Noroeste do estado, consumida em toda a regio Sul do Brasil. O mesmo raciocnio se aplica
produo do gado de corte, produo do acar e do lcool de cana, do caf, ...
O transporte de matrias primas do lugar de produo, ou de extrao, para os pontos de
processamento e consumo, confere s commodities a utilidade de lugar.
E ainda, na medida em que so consumidas as reservas naturais, torna-se necessrio
busc-las em lugares mais distantes, ou at mesmo no exterior, como por exemplo: o cobre do
Chile; o petrleo do Oriente Mdio, Moambique, Venezuela, Mxico e Argentina; o gs da
Bolvia; o potssio para os fertilizantes, ...
Especializao regional: O transporte torna possvel a especializao regional tanto na
produo de matrias primas como na de produtos acabados. Regies de produo conseguem
direcionar os seus esforos para a explorao dos seus recursos locais ou para a produo de
produtos especficos. A fora de trabalho, com conhecimento especializado e treinamento,
forma-se ou atrada para estas regies. A soma destes elementos permite o surgimento de
mtodos especializados de produo, com produo de massa e baixos custos unitrios.
Desta forma abrem-se novas fronteiras agrcolas, surgem plos industriais e agro-
industriais, e surgem, at mesmo, cidades universitrias.
Por outro lado esta fora de trabalho deve ser suprida em suas necessidades, e
comodidades.
Novos mercados: Novos mercados tornam-se disponveis pelo transporte de e para as regies de
produo especializadas. O beneficiamento da soja em gro produz uma srie de produtos
derivados, como o leo, a farinha, o leite e o farelo. O mesmo se pode dizer do milho, que
permite obter leo, farinha, amido, glicose, ... Apenas uma pequena parte destes produtos so
consumidos onde so produzidos. O transporte confere utilidade de lugar pelo movimento do
excesso de produo, para as mais distantes regies do pas e at do mundo.
Descentralizao: Muitas indstrias mudam-se de centros tradicionais de produo
especializada. A proximidade de novos centros populacionais e novas reas de mercado, a fuga
3
de altas taxas, custos de mo-de-obra elevados, e do congestionamento de comunidades antigas
estimulam este processo. o que vem ocorrendo com as montadoras de automveis em nosso
pas.
Entretanto, sejam quais forem os motivos, as reas descentralizadas e as indstrias
devem ser interligadas s fontes de matrias-prima, equipamentos, mo-de-obra e reas de
mercado. A Tritec Motors instalada em Campo Largo, recebe os blocos de motores usinados
em Minas Gerais, da mesma fbrica que produz os blocos de motores para a Fiat, em Betim.
Tempo como fator econmico: A utilidade de tempo, de entrega de bens ou de movimento de
pessoas, no tempo desejado, est se tornando cada vez mais importante. Frutas
frescas e vegetais so transportados atravs dos continentes e oceanos, em
rpida velocidade, de forma que o sabor e frescura originais dos alimentos se
conservem. Atrasos no trnsito causam perdas em quantidade e em valor de
mercado dos produtos. Representantes e expedidores pagam de boa vontade
prmios sobre correio e fretes de transporte areo.
Uma aplicao menos bvia, mas mais exigente, da utilidade de tempo no transporte
est no suprimento de componentes para indstrias montadoras. Uma fbrica montadora de
automveis recebe chassis de uma cidade, motores de outra e equipamentos eltricos de uma
terceira. Tintas, estofamentos, e outros acessrios so obtidos de outros lugares. Estes
componentes devem estar disponveis quando necessrios. Em caso contrrio a linha de
montagem desacelerar at parar completamente. O empresrio pode assegurar-se contra
falhas no suprimento por meio de estocagem de grandes quantidades de mdulos e
componentes, mas grandes estoques so caros e produzem perda de flexibilidade.
Uma prtica corrente a de manter suprimento para um perodo de trs a dez dias e
depender para o reabastecimento de entrega contnua e rpida pelas empresas de transporte.
Desta forma, a linha de produo se estende at cada rea de produo, transformando-se a linha
de transporte ela prpria em mais um componente da linha de produo.
A reduo em estoques economiza recursos e permite maior flexibilidade na introduo
de melhorias no produto montado. Ela permite tambm um ajuste mais rpido s flutuaes
dos ciclos comerciais.
Outros produtos, tais como: jornais, revistas, filmes e discos, so especialmente
suscetveis ao fator tempo, pois suas vendas dependem de sua oportunidade. Flores, plantas,
ovos e peixe fresco tambm exigem pronta entrega. Remdios e peas de reposio so
freqentemente embarcados sob regime de urgncia. Alguns mercados so especialmente
sensveis ao tempo, assim, por exemplo, para os produtores de ma e uva a colocao de sua
safra em primeiro lugar garante renda adicional ao produtor.
Potncia e energia: O domnio sobre potncia e energia um aspecto essencial de nossa
sociedade. Quantidades ilimitadas de carvo, gs, e leo combustvel so necessrios para
prover energia para indstrias, e para prover calor e luz para residncias, edifcios pblicos e
comerciais. O transporte em si necessita de grandes suprimentos de combustveis.
Combustveis precisam ser transportados, freqentemente a longas distncias e em grandes
quantidades.
Uma grande parte da energia eltrica derivada verdade da energia hidrulica ou pode
provir da fisso nuclear. Entretanto, a despeito da sua fonte original, a distribuio da
eletricidade por meio de linhas de transmisso tambm uma forma de transporte.
1.1.2. OUTROS EFEITOS DO TRANSPORTE
O transporte produz efeitos de alcance muito maior do que os puramente econmicos.
A ordem social, a cultura, o governo e at mesmo a resistncia militar, todas elas sofrem o seu
impacto.
4
Sociolgicos: Diz-se que o progresso segue as linhas de comunicao. As populaes (e os
seus problemas) tendem a se desenvolver ao longo das vias de transporte. As
margens de rios, lagos, e bons portos ocenicos e o cruzamento de vias
terrestres foram escolhas naturais. Civilizaes antigas floresceram ao longo do
mar Egeo, no vale do rio Nilo, e no contorno do mar Mediterrneo.
Nos Estados Unidos, a costa leste, junto ao Atlntico e a poro navegvel dos rios que
nele desaguam serviram a um propsito semelhante. Mais tarde, a explorao dos Grandes
Lagos e a construo de canais e umas poucas estradas para o oeste tornaram possvel o
surgimento de populaes no oeste. O povoamento seguiu o desenvolvimento das ferrovias
para o oeste. Nos dias de hoje, a rede ferroviria, uma moderna rede de estradas rodovirias, e
a ubiqidade das viagens areas promoveram o desenvolvimento de centros populacionais no
Sul, no Sudoeste, e no Oeste e em outras partes do continente norte-americano, em regies que
eram at ento pouco povoadas.
Esta tem sido chamada de uma "poca sobre rodas". A transformao de populaes
sedentrias em populaes migrantes, que acompanham o desenvolvimento das redes de
estradas, trouxe novos e difceis problemas de sade, saneamento, mudanas de padres morais
e de criao de novas leis. At mesmo a desintegrao dos lares pode estar associada
instabilidade causada pela liberdade de movimento.
Os padres das cidades esto mudando. Cordes de ocupao margeiam e esterilizam
as bordas das estradas. Shopping Centers so construdos em lugares afastados dos centros
urbanos, farmcias e postos de gasolina oferecem servios e produtos de beira de calada. A
vida suburbana deixou de ser novidade e o surgimento de residncias na periferia das cidades
vai sendo induzido pelo automvel e pelo transporte rpido. Novo, entretanto, a
descentralizao de empresas comerciais e industriais para as reas suburbanas e at mesmo
rurais, para se situarem prximas s populaes suburbanas e para evitar o congestionamento
dos centros antigos. As reas metropolitanas, como uma unidade populacional, esto dando
lugar ao conceito de regies metropolitanas, como a de So Paulo, Rio de Janeiro e Curitiba.
Em cada estao do ano movem-se turistas para lugares prximos e distantes. As
viagens areas tm tornado possvel passar frias no exterior dentro de perodos de frias de
duas semanas. Homens de negcio supervisionam imprios comerciais e industriais por meio
de viagens de avio. A produo em massa, a economia do baixo-custo, associada
distribuio generalizada, elevaram o padro de vida para todos e criaram um novo conceito de
conforto. Uma quantidade quase ilimitada de bens est disponvel para atender s necessidades
do homem. Nenhuma localidade precisa ficar isolada dos confortos e comodidades usufrudas
por outros. O transporte traz tudo at porta.
Culturais: Nem sempre fcil de distinguir os efeitos culturais dos sociolgicos. Por vezes,
entretanto, uns tem efeitos determinantes sobre os outros. Um efeito do transporte sobre os
padres culturais a diminuio do provincianismo. Diferenas de cunho mundial tem
diminudo atravs do contacto em viagens e da disseminao de material impresso, filmes e
produtos da indstria. S as barreiras polticas limitam estes efeitos.
Se por um lado o transporte pode fazer com que nenhuma localidade permanea isolada,
por outro, nem todos os efeitos trazidos so benficos. Com o desaparecimento das diferenas
regionais, muito do colorido e do carter local tambm desaparece, restando em seu lugar uma
mesmice e uma rude imitao de caractersticas locais de outros. O alvio de tenses de
regies superpopulosas freqentemente significa a criao de novas tenses nos lugares para os
quais as migraes tm ocorrido.
Polticos: Do ponto de vista poltico, o transporte desenvolve um sentido de unidade nacional.
A garantia da manuteno da integridade do territrio brasileiro depende da existncia de uma
ampla rede de transportes. O pas abriu as principais vias de integrao, mas muito ainda falta
ser feito. A existncia do transporte permite uma presena abrangente da administrao pblica.
5
O desenvolvimento de vias e meios de transporte tem grande alcance at mesmo na
poltica internacional, dando origem ao surgimento dos mercados comuns.
A poltica externa da Inglaterra foi reformulada em grande parte com a construo do
canal de Suez. O historiador, Alfred Thayer Mahan, interpretou a histria, em grande parte,
como uma contnua luta pelo controle dos mares. Sir Halford Mackinder, por outro lado, via o
transporte terrestre como um apoio para o poder terrestre contrabalanar o poder martimo.
Milhares de toneladas de equipamentos blicos, combustveis, munio, rao e outros
incontveis itens precisam ser movidos, s vezes por milhares de quilmetros, para no se falar
das exigncias de rpida movimentao de tropas.
A construo do canal do Panam, concludo e controlado pelos norte-americanos at
pouco tempo, teve para os EUA um peso determinante em seus planos de defesa e de poltica
externa, tornando possvel a extenso do poder americano para a Costa Oeste e para o Pacfico.
Outros fatores: Os fatores antes relacionados so apenas alguns exemplos e de forma nenhuma
esgotam os fatores de influncia dos transportes. No difcil imaginar muitos outros meios
atravs dos quais os transportes afetam a vida moderna o congestionamento das cidades, a
competio entre regies s vezes muito distantes, as rendas geradas pelos transportes, e os
bilhes de dlares que as facilidades de transporte permitem gerar de negcios para outras
indstrias, ...
I.2. A INDSTRIA DOS TRANSPORTES
Os sistemas de transportes formam parte de um complexo amplo e variado de processos
produtivos, sistemas estes que renem diversos modos, organizaes e tipos de operao. O
mais comum e familiar reside no uso do automvel sobre ruas e estradas. Pequenos
comerciantes, lojas e indstrias podem dispor de meios prprios de transporte, utilizando
pequenos caminhes. Grandes indstrias podem ter e operar sistemas prprios de transporte, s
vezes de grande porte, como o caso da ferrovia de Carajs, de propriedade da Vale do Rio
Doce, construda em funo da explorao de minrio em Carajs. De forma semelhante opera
a frota de petroleiros da Petrobrs, e a de caminhes da Fox distribuidora. Alm destes casos
de transporte privado, existe uma vasta rede de transportadores de aluguel, ou autnomos,
operando ferrovias, caminhes, avies e dutos, com o propsito de oferecer servios de
transporte para o pblico em geral. Casos tpicos deste grupo so empresas, como a Viao
Itapemirim, a ferrovia ALL Amrica Latina Logstica (que iniciou com a privatizao da
antiga Regional 5 da RFFSA), expresso Princesa dos Campos, Viao Garcia, Varig, Vasp, o
gasoduto Brasil-Bolvia, Transportadoras Remac, Rodojan, Ouro Verde, e muitas outras mais.
Estas empresas, pblicas e privadas, utilizam e servem de apoio para o surgimento de
um conjunto de fornecedores de suprimentos, fabricantes de equipamentos, montadoras, ...
Usinas siderrgicas produzem trilhos, tubos, ao em barras para armaduras de obras de arte e
pavimentos de concreto, perfis de ao para pontes e viadutos, e ainda uma srie de materiais
ferrovirios como rodas, eixos, amortecedores, aparelhos de choque. O ao em chapas
utilizado na indstria automobilstica, na construo de navios e embarcaes fluviais e na
construo de veculos ferrovirios. Fbricas de produtos de borracha produzem pneumticos
para automveis, caminhes, avies e correias transportadoras. Fbricas de cimento produzem
cimento para pavimentos de concreto, pistas de aeroportos, estabilizao de bases rodovirias.
Metalrgicas de transformao de cobre produzem cabos para uso de transmisso de energia,
em telecomunicao e sinalizao. Outras indstrias produzem automveis, caminhes,
barcaas, locomotivas, vages, navios e avies.
Um dos primeiros mercados para os produtos da indstria est no sistema de transportes
e nos seus servios de apoio.
I.3. O TRANSPORTE E O INDIVDUO
6
Com uma rpida reflexo o leitor ficar surpreendido com as ntimas implicaes que
tem o transporte em suas necessidades, confortos e comodidades pessoais, assim como nas de
sua famlia e vizinhos. Estes bens e servios esto disponveis somente por causa da indstria
de transportes que serve sua cidade. O prprio leitor e muitos milhes mais podem vir a ser
empregados pelas agncias de transporte, outros milhes ainda podem ser empregados em
indstrias que fornecem equipamentos e materiais para estas agncias.
O custo de quase tudo que se compra determinado em parte pelo custo e pela
disponibilidade de transporte. Uma considervel porcentagem de tributos federais, estaduais e
municipais, que sero utilizados na sade, educao, estradas, segurana pblica e em inmeros
outros servios, provem da arrecadao sobre a operao da indstria de transportes.
Como engenheiro, o leitor pode ser chamado para projetar e construir estradas, ou
equipamentos para agncias de transporte, ou para planejar o uso de transporte em algum outro
projeto. Como empresrio, pode ter que selecionar o tipo de transporte que dar o mais
econmico e eficiente acesso a matrias primas e a mercados para os seus produtos acabados.
Como um agente financeiro, pode encontrar no transporte um campo frtil para investimentos,
embora cercado de muitos problemas. Como advogado, deve considerar as necessidades e
problemas do pas em relao aos transportes e a formulao de legislao regulamentadora
para a operao das agncias de transporte. Como militar, deve conhecer o papel essencial do
transporte na defesa do territrio nacional. Como planejador urbano, deve ter em mente que
uma cidade sem adequado transporte urbano ir se debilitando e entrar em decadncia,
afogando-se no seu prprio congestionamento. Como socilogo, ele deve considerar os efeitos
sobre os padres de vida e cultura que a liberdade de fcil movimento entre um lugar e outro
tem produzido. Como cidado, ele deve ter conhecimento de todas estas funes e relaes que
so to vitais para ele e para o bem estar da nao. Finalmente, como estudante, tem a
obrigao de obter um entendimento dos princpios fundamentais dos transportes, e das relaes
que governam este componente essencial na sua sociedade. Uma compreenso imperfeita
destes princpios tem levado por vezes ao mau uso do potencial dos transportes e a perdas
econmicas.
O estudante de engenharia pode encontrar no estudo de transportes uma introduo ao
domnio da engenharia e aplicao de quase todas as cincias de engenharia e cincias
naturais. O projeto de sub-bases e bases estveis para rodovias e ferrovias conduz Engenharia
de Solos e Mecnica dos Corpos Elsticos. A drenagem das estradas aplica os princpios da
Hidrologia, da Mecnica dos Fludos e da Hidrulica. Os revestimentos dos pavimentos
envolvem o aluno com o campo da Cincia dos Materiais e Materiais de Construo - ao,
concreto, asfalto e rochas - e o seu comportamento sob carga e diferentes condies de
temperatura, umidade e apoio. Um estudo da estrada e das suas estruturas apresenta os
problemas de projeto e execuo de pontes, tneis e estruturas em geral. O estudo da trao
mecnica aplica os princpios da Termodinmica, Eletricidade e envolve o campo especializado
dos combustveis e lubrificantes. A Aerodinmica e Mecnica dos Fludos governam muito do
projeto dos avies e navios. As aplicaes do radar e da eletrnica ao controle operacional,
sinalizao e s telecomunicaes so numerosas. Ademais, os sistemas de transportes e a sua
operao podem exemplificar o desenvolvimento de processos completos de engenharia.
I.4. O TRANSPORTE COMO AGENTE DE COORDENAO E INTEGRAO
O sistema de transportes pode ser considerado como um agente de coordenao e
integrao. Ele liga a populao ao uso da terra e integra todo o pas, e num sentido mais
amplo, o mundo inteiro em uma imensa unidade produtiva. Ele une a nao em um s povo, em
sua economia e cultura. Em princpio ele poderia unir o mundo todo, a menos das barreiras
polticas e sociais.
7
Figura 4.1 A roda da Indstria. As setas indicam funes de coordenao e de integrao dos
transportes.
Na Figura 4.1. dentro do ciclo contnuo de Produo Distribuio Consumo, esto
representados os principais elementos componentes do Processo de Produo.
Bibliografia:
Hay, William W., An Introduction to Transportation Engineering, John Wiley & Sons Inc:
New York, 1969.
8
FUNDAMENTOS DO PROJETO GEOMTRICO DE ESTRADAS
CAPTULO II PRESCRIES BSICAS DE PROJETO
Neste captulo apresentam-se os elementos componentes do projeto geomtrico das
estradas de rodagem. Apresentam-se ainda algumas definies importantes e parmetros de
projeto estabelecidos pelo DNIT, em funo da Classe da Rodovia e da topografia.
II.1. OBJETIVO DO PROJETO
O projeto de uma estrada visa a construo de uma linha composta por uma sucesso de
trechos retos e curvos, concordantes em planta e perfil, para que o movimento dos veculos
sobre ela seja suave e seguro.
II.1.1. Fases do estudo de uma estrada
1

- Reconhecimento ou Anteprojeto
2

- Explorao ou Projeto
3

- Locao ou Projeto Definitivo

Na 1

fase examina-se, de modo sumrio, uma faixa de 2 a 3 km de largura, que abranja

todos os traados possveis. O Reconhecimento visa determinar os pontos mais importantes do
traado. Trabalha-se aqui com cartas topogrficas em escala 1:10000 ou 1:20000, com curvas
de nvel de 10 em 10 metros.
O traado resultante desta fase designado como Anteprojeto da estrada.
Na 2

fase, a de Explorao, feita por topografia de campo ou por aerofotogrametria,

estuda-se uma faixa de terreno de 200 a 300 m de largura envolvendo o traado estabelecido no
Anteprojeto. Elabora-se planta em escala 1:2000, com curvas de nvel de 2 em 2 metros.
A 3
a
fase, a de Locao, consiste na demarcao do projeto no terreno, atravs do
estaqueamento da linha do eixo da estrada, de 20 em 20 metros. Da locao resultar a
definio em planta e perfil da estrada. Este resultado final ser o Projeto Definitivo ou
Projeto Final, com nvel de detalhe para a execuo da obra.
II.1.2. Partes de um Projeto de Estrada Rodoviria
a) Projeto Geomtrico.
b) Projeto de Drenagem (Projeto de obras de arte correntes).
c) Projeto de Pavimentao.
d) Projeto de obras de arte especiais (Pontes, viadutos, elevados, ...)
e) Estudo de Trfego.
f) Estudo Geotcnico.
g) Projetos complementares sinalizao, paisagismo, ...
II.2. Noes preliminares
II.2.1. Diretriz geral e pontos forados
Diretriz geral: a reta que liga os pontos extremos do traado. Estes pontos so chamados de
pontos obrigados de condio, ou forados.
Pontos de passagem: So os pontos impostos pelo terreno, so chamados de pontos obrigados
de passagem.
9
A sucesso de pontos forados de condio e de passagem, definir uma poligonal que
determina a diretriz bsica do traado, em planta, como ilustra a Figura II.2.1.1.
Figura II.2.1.1. Diretriz geral ou ideal e diretriz bsica de projeto.
II.3. PROJETO GEOMTRICO
Projetar a geometria da via significa estabelecer a sucesso de trechos retos e curvos
que comporo o eixo da estrada em planta e perfil. E ainda, a definio das sees transversais
da estrada a cada 20 metros.
Partindo da diretriz bsica devero ser estabelecidos:
a) A definio dos trechos retos em planta, as tangentes.
b) A definio das curvas horizontais de concordncia (curvas em planta).
c) A definio das curvas verticais de concordncia (curvas em perfil).
d) O estabelecimento das superelevaes correspondentes aos trechos curvos
horizontais.
e) O estabelecimento das superlarguras correspondentes aos trechos curvos horizontais.
f) A definio das curvas horizontais de transio, quando for o caso (para as curvas em
planta).
II.4. NORMAS PARA PROJETO DE ESTRADAS RODOVIRIAS BRASILEIRAS
(DNIT)
Esto listadas a seguir as principais prescries para a definio do projeto geomtrico
recomendadas pelo DNIT.
Definies:
a) Velocidade diretriz: a velocidade contnua mxima com a qual podem trafegar os veculos
com segurana, quando as condies de tempo forem favorveis e a densidade de trnsito for
baixa.
b) Pista: a parte da plataforma destinada ao rolamento dos veculos.
II.4.1. Designao das estradas brasileiras
As estradas so classificadas em funo do volume de trfego dirio, como:
a) Rodovias de Classe Especial.
b) Rodovias de Classe I (n > 1000 veculos/ dia ao fim dos primeiros 10 anos).
c) Rodovias de Classe II (500 < n < 1000 veculos/dia ao fim dos primeiros 10 anos).
d) Rodovias de Classe III (n < 500 veculos/dia ao fim dos primeiros 10 anos).
10
II.4.2. Normas de projeto
a) Velocidades diretrizes
Regies Classe Especial Classe I Classe II Classe III
Plana 100 100 80 60
Ondulada 80 80 60 40 Tabela 4.2.1. Velocidades
Montanhosa 60 60 40 30 diretrizes (km/h)
b) Raios mnimos de curvatura horizontal
Regies Classe Especial Classe I Classe II Classe III
Plana 430 340 200 110
Ondulada 280 200 110 50 Tabela 4.2.2. Raios mnimos
Montanhosa 160 100 50 30 de curvatura horizontal (m).
Obs.: Estes valores so determinados pela estabilidade ao movimento em curva.
c) Declividades longitudinais mximas
Regies Classe Especial Classe I Classe II Classe III
Plana 3 % 3 % 3 % 4 % Tabela 4.2.3. Declividades
Ondulada 4 % 4 % 4 % 5 % longitudinais mximas
Montanhosa 5 % 6 % 6 % 7 % para altitude at 1000 m.
Nos trechos em corte ou em seo mista empregar declividade mnima de 1 %.
d) Distncias de visibilidade
Regies Classe Especial Classe I Classe II Classe III
Plana 400 300 200 130
Ondulada 300 200 130 70 Tabela 4.2.4. Distncias de
Montanhosa 200 130 70 50 visibilidade (m).
Definidas em funo da distncia de frenagem.
e) Largura das pistas de rolamento
Regies Classe Especial Classe I Classe II Classe III Tabela 4.2.5. Largura da pista
Plana 7,5 7 6 a 7 6 a 7 de rolamento, em m, para
Ondulada 7,5 7 6 a 7 6 a 7 estradas de pista nica com
Montanhosa 7,5 7 6 a 7 6 a 7 duas faixas de trfego.
Para estradas de pista dupla a largura da pista ser de 7,0 m.
f) Largura da faixa de domnio
Regies Classe Especial Classe I Classe II Classe III
Plana
60
60 30 30
Ondulada
70
70 40 40 Tabela 4.2.6. Largura da
Montanhosa
80
80 50 50 faixa de domnio (m).
11
g) Largura dos acostamentos
Regies Classe Especial Classe I Classe II Classe III
Plana 3,0 2,5 2,0 1,0
Ondulada 2,5 2,0 1,6 1,0
Montanhosa 2,0 1,5 1,2 1,0 Tabela 4.2.7. Largura da
Escarpada 1,5 1,2 1,0 0,8 faixa de acostamento (m).
Obs.: A declividade transversal dos acostamentos deve ser de 5 %.
h) Inclinaes transversais
Classes Com inclinao transversal constante Com inc. transversal varivel
Raio (m) inclin. Raio (m) inclin. Raio (m) Variao
Especial 480 10 % 800 2 % 800 a 400 0,5 % para
cada 20 m de
variao do
raio de curv.
I 360 8 % 600 2 % 600 a 360 Tabela 4.2.8.
II 200 8 % 440 2 % 440 a 200 Inclinaes
III 200 8 % 440 2 % 440 a 200 transversais.
II.4.3. Superlargura
A superlargura a ser aplicada nos trechos em curva ser determinada pela frmula:
(II.4.3.1)
onde: s = superlargura em metros.
n = nmero de faixas de trfego de uma pista.
R = raio de curvatura do eixo da pista, em metros.
V = velocidade diretriz, em km/h.
b = distncia, em metros, entre eixos da parte rgida do veculo, em geral considera-se
igual a 6 m.
II.5. TRAADO DA DIRETRIZ
A diretriz o eixo longitudinal da estrada. Ela definida pela posio deste eixo em
planta e perfil.
II.5.1. A diretriz em planta
A diretriz em planta composta por trechos retos e curvos. Os trechos retos por serem
tangentes s curvas so designados por tangentes.
As curvas utilizadas para concordncia em planta so habitualmente curvas circulares.
s vezes utilizam-se curvas especiais intercaladas entre os trechos de retas e os trechos
de curvas circulares. Estas curvas especiais so designadas pelo nome genrico de curvas de
transio. Solues menos usuais utilizam curvas compostas por arcos circulares de raios
diferentes.
II.5.2. A diretriz em perfil
A linha que representa o eixo da estrada em projeo vertical denominada como
grade (greide)
O grade composto por trechos retilneos e curvos. Os trechos retilneos podem ser:
12
[ ]
R
V
b R R n s
10
.
2 2
+
a) horizontais, os quais so designados como patamares.
b) em subida, que so designados como rampas ou aclives.
c) em descida, que so designados como contra-rampas ou declives.
Os trechos retilneos em perfil tambm so unidos por curvas designadas como curvas
de concordncia vertical.
II.5.3. Indicaes para o projeto da diretriz
No estudo do projeto devem ser levados em conta os seguintes critrios:
a) O raio mnimo de curva somente deve ser empregado excepcionalmente.
As curvas devem ter o maior raio possvel e entre curvas de sentidos contrrios deve ser
intercalada a maior tangente possvel.
b) A rampa mxima somente deve ser empregada excepcionalmente e com a menor extenso
possvel. Sempre que se projetar uma rampa forte deve-se projetar um patamar ou uma
rampa suave.
c) A visibilidade deve ser assegurada em todo o traado, principalmente nos pontos de
cruzamento e nas curvas.
d) A drenagem da via deve ser estudada detalhadamente, pois dela depender a vida da estrada e
a economia da sua conservao.
e) Deve-se buscar uma compensao entre os volumes de corte e aterro para diminuir os
volumes de emprstimo ou bota-fora e as distncias de transporte.
f) Nos trechos sujeitos a enchentes, a via deve passar 1 a 2 metros da cota de enchente mxima.
Alm da observncia dos critrios acima, deve-se evitar os inconvenientes abaixo
relacionados:
a) Curvas fechadas e freqentes.
b) Grade muito quebrado e com declividades fortes.
c) Cruzamentos perigosos e visibilidade deficiente.
d) Grade muito horizontal, prejudicando a drenagem.
II.6. PROJETO DA DIRETRIZ EM PLANTA
A diretriz em planta compe-se de trechos retos e curvos. Uma vez definidos os trechos
retos passa-se escolha das curvas de concordncia. O processo feito por tentativas. Busca-se
para cada curva de concordncia o maior raio que melhor se ajuste ao terreno.
II.6.1. Nomenclatura
Percorrendo-se o traado no sentido crescente do estaqueamento, o ponto de contacto no
fim de um alinhamento com a curva, tem o nome de ponto de curva, abreviadamente PC.
Sendo a curva para a direita o ponto designado como PCD e sendo para a esquerda como
PCE.
A curva termina no ponto de contacto com o alinhamento seguinte. Este ponto
designado como ponto de tangncia, ou PT. Ver a Figura II.6.1.1.
PI
PCD PT
13
Figura II.6.1.1. Elementos da curva circular.
II.6.2. Elementos das curvas circulares
Nos trechos em curva, em planta, devem ser definidos os seguintes elementos:
PC = Ponto de incio de curva.
PI = Ponto de interseco das tangentes.
PT = Ponto de tangncia, ou ponto de trmino da curva.
R = Raio da curva circular.
= ngulo central, ou ngulo de deflexo das tangentes.
D = Desenvolvimento da curva.
t = Tangente comprimento igual distncia (PC-PI) ou igual distncia (PI-PT).
G = Grau da curva = o ngulo para uma corda de 20 metros.
Gm = Grau por metro de corda = G/20.
Figura II.6.2.1. Elementos da curva circular.
a) ngulo central: O ngulo central o ngulo formado pelos raios que passam pelo PC e pelo
PT.
AC =
b) Tangentes externas T: So os segmentos retos compreendidos entre o PC e o PI e entre o
PI e o PT.
c) Grau da curva: o ngulo central correspondente a uma corda de comprimento
determinado.
14

,
_

2R
C
sen arc . 2 G
onde: C = comprimento da corda
R = raio da curva

,
_

2
AC
tg . R T
onde: AC = ngulo central
R = raio da curva
Na prtica rodoviria no se emprega para a locao a corda de 20 m. Utiliza-se a corda
de 10 m para curvas com raios maiores do que 100 metros e a corda de 5 m para raios menores
do que 100 m.
d) Desenvolvimento da curva: a extenso compreendida entre o PC e o PT, medida sobre a
curva em cordas de 20 m e frao das mesmas.
O desenvolvimento assim calculado no o real medido sobre o arco da curva, que tem
valor igual a:
O erro cometido muito pequeno e por isto prtica usual medir o comprimento da
curva em nmeros de cordas de 20 m, 10 m ou 5 m.
e) Flecha no ponto mdio da curva:
f) Deflexo por metro: a deflexo correspondente a uma corda de 1 metro.
- ngulo de deflexo total: O ngulo com vrtice no PC e com lados correspondentes ao
segmento PC-PI e outro corda que liga o PC ao PT chamado de deflexo total da curva e
mede metade do ngulo central.
Se o ngulo central igual ao Grau da curva para a corda de 20 m e portanto AC = G
20
:
Se o ngulo central igual ao Grau da curva para a corda de 10 m e portanto AC = G
10
:
Correspondendo para uma corda c de 1 metro um ngulo central , ento:
E a deflexo por metro, considerando c = 1 m, resulta:
II.6.3. Marcao do PC e do PT
Escolhido o raio da curva de concordncia, calculam-se os elementos da curva para o
desenho e para a locao da curva.
15
C .
G
AC
D
onde: C = comprimento da corda
AC = ngulo central da curva
G = Grau da curva
AC . R Da
onde: AC o ngulo central em
radianos
1
]
1

,
_

2
AC
cos - 1 R f

2
AC
def
total


2
G
def
10
10


2R
c
sen arc
2

2
sen
2R
c

2
R.sen
2
c

,
_

,
_

,
_

,
_

2R
1
sen arc dpm
2
dpm


2
G
def
20
20

Com o raio e com o ngulo central, igual deflexo entre as tangentes, determina-se o
comprimento da tangente externa. Conhecida esta e marcada em escala sobre os dois
alinhamentos a partir do PI, localiza-se a posio do PC e do PT.
Determinados estes pontos sobres as tangentes, determina-se a posio do centro da
curva e com compasso, traa-se a curva de concordncia.
Os demais elementos da curva podem ser obtidos com o formulrio j apresentado.
II.6.4. Estaqueamento da linha diretriz
Esta operao corresponde a marcar os pontos dos piquetes de 20 em 20 metros sobre os
trechos retos e em cordas ou fraes de cordas de 20 m nos trechos curvos, determinando os
pontos de passagem de reta para curva e de curva para reta.
II.6.5. Indicaes usuais no projeto em planta
Escreve-se ao lado da linha de eixo da via a marcao das estacas em mltiplos de 10 e
nas intermedirias marca-se com um algarismo 5. Resultando uma seqncia: 0, 5, 10, 5, 20, 5,
30, 5, 40, ...
Nas estacas intermedirias escreve-se: o nmero da estaca cheia anterior mais a
distncia fracionria at o ponto considerado. Por exemplo: 12 + 3,75 (ponto 3,75 m adiante da
estaca nmero 12)
As indicaes do PC e do PT e as suas posies no estaqueamento so escritas ao longo
dos raios extremos da curva.
No interior das curvas escrevem-se os valores de: R, AC, G, T, dpm e D.
AC
46 00'
R 156,37
G
7 20'
dpm 11'
T 66,37
D 125,45
II.7. PROJETO DA DIRETRIZ EM PERFIL
Desenha-se o perfil, por meio das cotas inteiras dos pontos de passagem das curvas de
nvel.
Sobre esse perfil traa-se o grade da via, constitudo inicialmente de uma srie de retas
que se cortam duas a duas em pontos denominados pontos de mudana de grade, que so
marcados com as letras MG.
Estas linhas so caracterizadas pelas suas declividades expressas em porcentagem,
levando um sinal + ou - quando se trata de uma rampa ou de uma contra-rampa no sentido do
alinhamento.
Em seguida faz-se a concordncia das linhas do grade por meio de curvas de
concordncia vertical. Para se conseguir boa coordenao no projeto deve-se tentar a
coincidncia das curvas de concordncia vertical com os trechos curvos em planta da diretriz.
habitual no projeto rodovirio desenhar o perfil do terreno, e as suas cotas, em cr
preta.
A linha do grade, as taxas de declividade, os comprimentos das rampas e dos patamares,
as alturas dos pontos de mudana do grade, as estacas, a quilometragem e as cotas dos
diferentes pontos do grade so tradicionalmente desenhados com cor vermelha. Essas cotas so
por isso chamadas cotas vermelhas.
Os trechos em que a linha do terreno passa acima da linha do grade so trechos em corte
e onde a linha do terreno est abaixo do grade so trechos de aterro.
16
CAPTULO III ESTUDO DE ELEMENTOS DA CURVA CIRCULAR
III.1. SUPERELEVAO
Superelevaco: A superelevao consiste no levantamento do bordo da pista na seo
transversal. Esta superelevao definida pela declividade transversal da via e feita
geralmente em torno no bordo interno da pista.
A superelevao necessria nas curvas para contrabalanar o efeito da fora
centrfuga, proporcionando maior conforto e maior segurana ao movimento do veculo.
Figura III.1.1.
Fc = m.v
2
/R
G G
Fa = P. f
= mg.f
P = mg
Quando o veculo desloca-se sobre a curva sem sofrer deslizamento no sentido lateral, a
situao de equilbrio, como mostra a Figura III.1.1.
Na direo tangente ao plano da pista as componentes de P e Fa, devem igualar a fora
resultante necessria, dirigida para o centro da curva, tal que: F
c
= m.a
n
.
Logo: Fc . cos = P. sen + Fa
Assim: m(v
2
/R) . cos mg . sen mg . f = 0
dividindo toda a expresso por m.g.cos , resulta:
(v
2
/gR) tg f / cos = 0.
E considerando ainda, que cos 1, resulta:
Na prtica rodoviria usual entrar com a velocidade em Km/h. Convertendo a
velocidade de m/s para Km/h e introduzindo o valor de g = 9,81 m/s2, resulta a expresso
terica para o clculo da superelevao:

(III.1.1)
No se levando em conta o coeficiente de atrito, como de praxe, a expresso (III.1.1)
reduz-se a :

(III.1.2)
17
f -
gR
v
tg
2

f -
127R
V
tg
2


127R
V
tg
2

A expresso terica (III.1.1) d resultados muito exagerados para os raios pequenos,
menores do que 250 m. A prtica indicou valores mximos em torno de 10 a 12 % para a
superelevao mxima. Por este motivo adotou-se o critrio de aplicar 0,75.V no lugar de V.
O DNER utilizou um critrio emprico, que estabelece uma variao de 0,5 % para cada
20 m de variao do raio, decrescendo a superelevao medida que o raio aumenta. Ver item
II.4.2, letra h, no Captulo II.
Obs.: O coeficiente de atrito obtido empiricamente pode ser calculado pela expresso III.1.3:
(III.1.3)
Uma expresso mais conservadora ainda foi estabelecida pelo Prof. Alfonso de la Torre,
representada pela equao III.1.4.

(III.1.4)
III.1.1. Distribuio da superelevao
A distribuio da superelevao na rodovia, quando no existe curva de transio entre
a tangente e a curva, feita metade na tangente e metade na curva circular elevando o bordo
externo da pista em torno do bordo interno.
O comprimento necessrio de pista para aplicar a acelerao centrfuga pode ser obtido
de um critrio de conforto, que limita a "velocidade" de aplicao da acelerao centrfuga, em
uma taxa mxima de crescimento da acelerao J = 0,6 m/s
2
/s, ou J = 0,6 m/s
3
.
O comprimento mnimo de tangente, entre duas curvas reversas, deve permitir a
aplicao da frao da superelevao nos dois sentidos.
III.2. Raio mnimo
Os raios mnimos so determinados com base na superelevao mxima admissvel no
traado.
Da expresso terica da superelevao isolando o raio obtm-se a expresso (III.2.1):
(III.2.1)
Para determinar os raios mnimos para as rodovias de Classe Especial tomam-se:
f = 0
tg = 0,10 ( superelevao mxima de 10 %)
V = 75 % da velocidade diretriz.
Ex. Clculo do raio mnimo para rodovia de Classe Especial em terreno ondulado.
Com f = 0, tg = 0,10 e V = 0,75 x 80 = 60 Km/h, resulta R
mn
= 283,46 280 m.
Para determinar os raios mnimos para as rodovias de Classe I, II e III tomam-se:
f = dado pela expresso (III.1.3)
tg = 0,08 ( superelevao mxima de 8 %)
18

V 1,4
1
f
3

f) 127(tg
V
R
2
mn
+

1600
V
- 0,19 f
V = Igual velocidade diretriz.
Ex. Clculo do raio mnimo para rodovia de Classe I em terreno plano.
Com f = 0,1539, tg = 0,08 e V = 100 Km/h, resulta R
mn
= 336,66 340 m.
III.3. SUPERLARGURA
A superlargura o aumento da largura da pista empregado para facilitar a inscrio e o
movimento do veculo na curva.
Sendo R o raio da curva no eixo da pista, b o comprimento do gabarito. A superlargura deve ser
tal que impea a invaso do veculo na faixa ao lado.
A superlargura S obtida da construo:
B R
S = R - OA
b
O OA
2
= OB
2
AB
2
S A
logo: AO = (R
2
b
2
)
1/2
R
Figura III.1. Superlargura. S = R - (R
2
b
2
)

(III.3.1)
Para a pista com duas pistas de trfego deve-se multiplicar a expresso (III.3.1) acima
por 2.
A frmula terica empregada com uma correo, devido ao efeito psicolgico de
estreitamento da pista na curva. Como resultado de experincias feitas nos Estados Unidos
acrescentou-se mais uma parcela expresso terica, resultando na frmula adotada pelo DNIT.

(III.3.2)
A superlargura deve ser distribuda acompanhando a distribuio da superelevao.
III.4. TANGENTE MNIMA
O comprimento mnimo de tangente entre curvas circulares deve permitir a aplicao
gradual da superelevao e da superlargura.
Como as curvas circulares no permitem uma boa resoluo do problema da aplicao
da acelerao normal na curva, elas s devem ser empregadas para raios grandes. Assim nas
rodovias de classe Especial e I, s se empregam curvas circulares simples para raios maiores do
que 600 metros e, para as rodovias de classes II e III, para raios maiores do que 440 metros.
Quando se empregam unicamente as curvas circulares para a concordncia horizontal
deve-se aplicar a superelevao com uma inclinao mxima de 1/400 ao longo do eixo da
pista.
Para raios de curvas circulares inferiores aos citados acima, de 600 metros para rodovias
de classe Especial e classe I e, de 440 metros para rodovias de classe II e III, devem ser
empregadas curvas de transio.
As curvas de transio correspondentes a duas curvas circulares consecutivas, podem
suceder-se imediatamente uma outra, sem tangente de intercalao.
19

R 10
V
) b R - n.(R S
2 2
+
Quando duas curvas circulares consecutivas no tiverem transio, ou uma delas no a
tiver, o comprimento mnimo da tangente entre elas ser determinado pelas condies de
transio em perfil, de acordo com a rampa mxima de 1/400 ao longo do eixo da pista.
Nas estradas de caractersticas tcnicas das classes II e III, a tangente mnima
admissvel, entre duas curvas circulares de curvaturas opostas de 40 metros.
CAPTULO IV CURVAS DE TRANSIO
IV.1. INTRODUO
Como exposto no captulo anterior, o uso de curvas circulares simples para a
concordncia horizontal, introduz uma aplicao repentina de acelerao sobre o veculo em
movimento sobre a curva. Para melhorar a segurana e o conforto no movimento em curva,
eleva-se o bordo externo da pista em relao ao interno. Entretanto utilizando-se apenas a
curva circular no h soluo perfeita para a elevao gradual do bordo da pista, havendo
sempre um defeito ou por falta ou por excesso.
IV.1.1. A Espiral de Van Leber
Para resolver o problema da distribuio da superelevao nas curvas e possibilitar a
aplicao gradual da acelerao centrfuga empregam-se curvas de transio intercaladas entre
os trechos retos e os trechos de curvas circulares, como mostra a Figura IV.1.1.1.
A curva de transio tem raio de curvatura que varia desde um comprimento infinito, no
ponto de concordncia entre a tangente e a espiral - (TS), at um valor igual ao raio da curva
circular no ponto de concordncia entre a espiral e a curva circular - (SC).
=
curva circular
espiral ET
= R
espiral
CE
=
I

TE EC PI
Figura IV.1.1.1. Curvas de transio intercaladas entre a curva circular e as tangentes.
As curvas de transio devem ser empregadas obrigatoriamente para curvas de raio
R < 600 m, nas rodovias de classe Especial e I, e, para curvas de raio R < 440 m, nas rodovias
de classe II e III.
IV.1.2. Expresso algbrica da espiral de Van Leber
Do estudo do equilbrio do veculo, em movimento sobre uma curva circular,
desprezando-se a influncia do atrito entre o veculo e a pista concluiu-se que;
P. sen = F
c
. cos P. tg = F
c
P. tg =
(P/g).v
2
/R
20
tg = v
2
/gR
Assim na curva circular a inclinao necessria da pista ser: tg
c
= v
2
/gR
(IV.1.2.1)
Uma maneira de se fazer a transio estabelecer uma proporcionalidade entre a
superelevao e a distncia total de aplicao da mesma ao longo de uma dada curva, como
mostra a Figura IV.1.2.1. Na Figura IV.1.2.1 a superelevao total designada por h
c
e o
comprimento total de aplicao ao longo do eixo da pista, por l
e
, correspondente ao
comprimento de transio necessrio.
CE
(a) (b) (c)
R hc
h hc
EC EC M
h l
TE M l M
le le
Figura IV.1.2.1. Variao da superelevao com o comprimento de aplicao.
Chamando de h a superelevao em um ponto M qualquer da curva de transio e de b a
largura da pista pode-se escrever:
tg
c
= h
c
/b declividade transversal da pista no trecho circular
tg = h/b declividade transversal da pista em um ponto M qualquer da curva
Considerando a proporcionalidade entre a superelevao e a distncia ao longo da curva
espiral, pode-se escrever que:

(IV.1.2.2)
Por semelhana com o resultado da equao (IV.1.2.1), sendo o raio de curvatura no
ponto M da trajetria, a acelerao centrfuga ali vale: a = v
2
/ . E a superelevao ali
necessria igual a: tg

= v
2
/g .
Substituindo-se esta ltima expresso e a expresso (IV.1.2.1) em (IV.1.2.2) obtm-se a
relao:

(IV.1.2.3)
A expresso (IV.1.2.3) mostra que a variao de e l obedece equao de uma
hiprbole equiltera.
21

,
_

e
c
e c e c e c
l
l
tg tg
l
l
tg
tg
l
l
tg b
tg b
l
l
h
h
.
.
.

Cte. . . .
.
.
.
2 2
l l R l
R g
v
l
l
g
v
e
e

IV.1.3. Modos de colocao do trecho de transio

A introduo da curva de transio pode ser feita por trs processos:
a) A raio conservado - deslocando o centro e a curva para dentro.
b) A centro conservado - mantendo o centro e diminuindo o raio.
c) A raio e centro conservado - mantendo a posio da curva e deslocando as
tangentes.
IV.1.4. Comprimento da curva de transio l
e
Utilizam-se dois critrios para a determinao do comprimento da curva de transio.
Comprimento mnimo de transio:
Este critrio utiliza a idia j vista da acelerao da acelerao centrfuga, a taxa J, que
no Brasil tomada como: J = 0,6 m/s
3
.
O menor tempo t necessrio para a aplicao da acelerao centrfuga vale:
t = a
c
/ J (IV.1.4.1)
Como a velocidade de percurso ao longo da curva, v, constante, o tempo para
percorrer o comprimento de transio, l
e
, obtido da cinemtica:
t = l
e
/ v
(IV.1.4.2)
Igualando (IV.1.4.1) e (IV.1.4.2) e substituindo a expresso da acelerao centrfuga: a
c
= v
2
/R, obtm-se:
(IV.1.4.3)
Empregando a velocidade V em Km/h e a taxa J = 0,6 m/s
3
em (1.4.3) resulta para o
comprimento mnimo de transio que deve ser empregado a expresso:


(IV.1.4.4)
Os valores obtidos com a expresso (IV.1.4.4) devem ser arredondados de 10 em 10
metros.
Comprimento normal de transio:
o comprimento que sempre deve ser adotado quando as condies do terreno
permitirem a sua utilizao. Este comprimento, em geral, maior do que o mnimo, melhora o
conforto e reduz o desgaste dos veculos.
O estabelecimento dos raios mnimos em funo da velocidade diretriz da via, delimita
uma taxa de acelerao centrfuga limite um pouco menor do que 2,5 m/s
2
.
Sendo:
a
c
= v
2
/ R v
2
= a
c
.R colocando V em Km/h e a
c


= 2,5 m/s
2

resulta:
V
2
= 3,6
2
x 2,5 x R (IV.1.4.5)
22
R J
v
l
e
.
3

R
V
l
xR x
V
l
e e
3
2
3
. 036 , 0
6 , 0 6 , 3

R V x 4 , 32
Substituindo a expresso (IV.1.4.5) em (IV.1.4.4) obtm-se o comprimento normal de
transio:

(I
V.1.4.6)
Na prtica
arredonda-se a expresso (IV.1.4.6) para:

(IV.1.4.7)
IMPORTANTE ! Deve-se utilizar sempre um comprimento de transio l
e
maior ou igual ao
maior dos dois valores, l
e mn
, (IV.1.4.4), ou o comprimento normal, l
e n
(IV.1.4.7).
IV.2. ESTUDO DA GEOMETRIA DA CURVA DE TRANSIO
Figura IV.2.1. Geometria e elementos da curva de transio em espiral.
Nomenclatura dos Elementos da curva de transio:
Elem
.
Significado Elem. Significado
TS Ponto tangente - espiral ST Ponto espiral - tangente
SC Ponto espiral - curva circular CS Ponto curva circular - espiral
PC' Ponto do PC recuado PT' Ponto de tangncia recuado
P Ponto de passagem da espiral P' Ponto de passagem da espiral
R Raio da curva circular

ngulo central ou deflexo das tangentes
Sc ngulo central do ramo da espiral

ngulo central da curva circular
23
( )
R l
R
R
l
e e
. 64 , 6
x 4 , 32
. 036 , 0
2
3

R l
e
. 6
p e q Coordenadas do recuo do PC e do PT
em relao ao TS ou ao ST
y
c
e x
c
Coordenadas do CS ou SC em relao ao
TS ou ST
i
c
ngulo entre a corda e a tangente em
TS
j
c
ngulo entre a corda e a tangente em ST
l
e
Comprimento da curva de transio c Corda da espiral
Ts Distncia entre o PI e o TS ou ST t Recuo da curva circular
Relaes entre os elementos:
Coordenadas do PC deslocado: q = yc R . sen Sc (IV.2.1)
p = xc R . (1 cos Sc ) (IV.2.2)
Comprimento da tangente externa da espiral:
Ts = q + ( R + p ).tg ( /2) (IV.2.3)
Recuo da curva circular: t = p / cos ( /2)
(IV.2.4)
ngulo central da curva: = + 2 . Sc (IV.2.5)
IV.2.1. Determinao do ngulo central da espiral Sc.
Na Figura IV.1.2.1 adiante, o pequeno arco elementar dl pode ser escrito como: dl =
.dS ou reciprocamente dS = dl / .
Como da relao (IV.1.2.3): = ( R . l
e
) / l
,
substituindo na expresso do ngulo
elementar dS fica:
dS = l. dl / ( R . l
e
)
E o ngulo central S at o ponto M
considerado:
(IV.2.6)
No ponto SC o valor do ngulo central,
medido em radianos, ser igual a:

(IV.2.7)
IV.2.1.1. Clculo das coordenadas cartesianas dos pontos da espiral:
Como: dx = dl . sen S e dy = dl . cos S.
Desenvolvendo as funes do Sen S e do Cos S em srie de potncias de S obtm-se:
24
e
l R
l
l.dl
l
l
e
. . 2
2
S
.
R.
1
dS S
s
0 0

2.R
Sc
e
l

...
! 6
S
! 4
S
! 2
S
- (1 d dy
...
! 7
S
! 5
S
! 3
S
- (S d dx
6 4 2
7 5 3
+ +
+ +
l
l
x
SC
S dS
M dx
l
TS S x
y dy y

Figura IV.1.2.1. Relao l x S.
Substituindo S = l
2
/(2.R.l
e
) nas expresses acima e integrando e novamente colocando
em funo de S:
Pode-se usar apenas os 3 primeiros termos da srie, cometendo-se um erro menor do que 1 mm.
(IV.2.8)

(IV.2.9)
Para o ponto de concordncia com a curva circular as coordenadas xc e yc resultam:

(IV.2.10)

(IV.2.11)
IV.2.1.2. Clculo dos ngulos de deflexo para locao da curva de transio
Para um ponto M qualquer de coordenadas x e y sobre a curva a deflexo
correspondente em relao tangente no ponto TS pode ser obtida utilizando as equaes (2.8)
e (2.9)
(IV.2.12)
desprezando-se os termos seguintes da srie.
A determinao deste ngulo pode ser necessria, quando for preciso fazer a mudana
do aparelho durante a locao da curva de transio.
Para o ponto SC ou CS a deflexo em relao tangente pode ser obtida da expresso
(IV.2.12) substituindo-se S por Sc, diretamente, ou utilizando os valores de x
c
e y
c
de (IV.2.10)
e (IV.2.11), respectivamente.
25
)
216
S
10
S
- (1 . y
)
440
S
14
S
- (1 .
3
.S
x
4 2
4 2
+
+
l
l
...
9360
S
216
S
10
S
- (1 . y
...
25200
S
440
S
14
S
- (1 .
3
.S
x
6 4 2
6 4 2
+ +
+ +
l
l
)
216
Sc
10
Sc
- (1 . y
)
440
Sc
14
Sc
- (1
3
.Sc
x
4 2
c
4 2
c
+
+
e
e
l
l

,
_

+
5997
S
105
S
-
3
S

y
x
i tg
5 3
CAPTULO V CURVAS DE CONCORDNCIA VERTICAL E O PROBLEMA DA
VISIBILIDADE NAS RODOVIAS
V.1. INTRODUO
Os trechos retos do greide devem ser unidos por curvas de concordncia de forma a
assegurar um movimento suave dos veculos em perfil. Na prtica brasileira utilizam-se as
curvas circulares e parablicas. As curvas circulares e parablicas pouco diferem entre si j que
os ngulos que fazem as rampas e contra-rampas so em geral pequenos e os raios circulares
empregados so grandes, de no mnimo 330 m e em geral maiores do que 600 metros.
A definio do perfil da via deve levar em conta a visibilidade. Nas rodovias esta
limitada pelas mudanas de direo e de declividade ao longo do seu percurso, especialmente
pelas curvas horizontais dentro de cortes e pelas curvas verticais convexas. As curvas verticais
cncavas limitam, noite, a extenso da estrada atingida pelos faris dos veculos, limitando
assim de uma maneira indireta a distncia de visibilidade noturna.
Para assegurar a distncia de visibilidade em perfil suficiente empregar curvas
verticais de concordncia bastante amplas ligando as rampas contguas.
A concordncia utilizando curvas parablicas tem uma srie de vantagens em relao s
curvas circulares pelo que o seu uso mais habitual nas rodovias.
V.1.1. Vantagens das curvas parablicas
a) Tem expresso algbrica simples.
A parbola referida a seu eixo e a um eixo tangente passando pelo vrtice tem
expresso: y = k.x
2
b) A transformada da parbola pela mudana de escala continua sendo uma parbola.
Nos desenhos em perfil usual trabalhar com uma escala 10 vezes maior na direo
vertical.
Assim, se: y = k.x
2
e se y = z/10 z/10 = y = k.x
2
,
Logo: z = 10.k.x
2
z = C.x
2
, que continua parablica.
c) As cotas de qualquer ponto da curva so fcilmente calculveis.
V.1.2. lgebra da curva parablica
O clculo dos elementos da parbola baseado em duas propriedades geomtricas da
parbola.
a) BE = ED. Isto , a flecha f igual distncia da
tangente parbola - y
0
b) MN/BE = AN
2
/AB
2
. Logo:

x
=
AB
AN

AD
AP
=
AB
AN

AB
AD

AN
AP
l

portanto:

x
. y = y
x
=
y
y
ou
AB
AN
BE
MN
2
2
0
2
2
0
2
2
l l


(V.1.2.1.)
l
x
P D
A f C
M E
yo
N
B I
Fig. V.1.2.1. Curva parablica.
26
( )
2 1 0
i - i .
8
L
y
( )
2 2 1
x .
2.L
i - i
y
V.1.3. Curva de concordncia vertical parablica
Figura V.1.3.1. Curva de concordncia
vertical.
Sendo: BE = (L/2).i
1
CF = (L/2).( i
1
+ i
2
) DE = CF/2 = (L/4).( i
1
- i
2
)
Como: y
0
= BG = BD/2 = (BE - DE)/2

(V.1.3.1)
Substituindo-se (V.1.3.1) em (V.1.2.1) resulta para y em funo de L e de i
1
e i
2
:

(V.1.3.2)
Para simplificar os clculos os Pontos de Interseo Vertical, os PIV's, devem coincidir
com estacas inteiras ou em (+10 m) e os PCV's e PTV's devem cair tambm em estacas cheias
ou (+10 m).
Para se escolher um comprimento em projeo da curva parablica essencial estudar a
visibilidade em curva no plano vertical.
V.2. DISTNCIA DE VISIBILIDADE
Nas rodovias a distncia de visibilidade essencial para assegurar segurana ao trfego.
A distncia mnima de segurana deve ser estabelecida para trs problemas do trfego
rodovirio:
1. Distncia simples de frenagem.
2. Distncia dupla de frenagem.
3. Distncia de ultrapassagem.
V.2.1. Distncia simples de frenagem.
a distncia mnima para frenagem de um veculo que circula na velocidade diretriz.
dp df ds
Dv
1
Figura V.2.1.1.
onde:. Dv
1
= distncia de visibilidade simples de frenagem.
dp = distncia percorrida durante o tempo de percepo e reao (entre 1 e 1,33 s).
Logo: dp = 1,33.v
27
PIV PTV
i2 C
B
G yo
i1
D
PCV
E F
A

L/2 L/2
Chamando:
L = a projeo horizontal do arco da parbola, L = 2.l
y
0
= a distncia entre o vrtice da parbola e o PIV.
i
1
e i
2
= declividades nos trechos anterior e posterior
curva, positiva nos aclives e negativa nos declives.
df = distncia de frenagem: df =v
2
/(2.g.f). Esta distncia obtida da igualdade
entre o trabalho mecnico da fora de frenagem e a variao da energia cintica
do veculo: Fa.df = m.v
2
/2
Colocando Fa = P.f e m = P/g, resulta da expresso anterior, na qual colocando
f = 0,4 e g = 9,81 m/s
2
: df = 0,1274.v
2
.
ds = distncia de segurana, que pode ser tomada como proporcional velocidade e
correspondente a um tempo 1/3 s. ds = 0,33.v
Assim: Dv
1
= dp + df + ds = 1,33.v + 0,1274.v
2
+ 0,33.v Dv1 = 1,66.v + 0,1274.v
2
introduzindo a velocidade em km/h, substituindo v por V/3,6 na expresso acima e
arredondando os coeficientes obtm-se:
Dv
1
= 0,5.V + 0,01.V
2
(V.2.1.1)
V.2.2. Distncia dupla de frenagem
a distncia mnima para que dois veculos que trafegam em sentidos opostos (um
deles na contra-mo) possam parar, sem coliso.
Dv
2
= 2.Dv
1
Dv
2
= 1.V + 0,02.V
2
(V.2.2.1)
V.2.3. Distncia mnima de ultrapassagem
A B
Situao inicial: A e B
0,75.v a 0,75.v
do dp dc
A B 0,75.v v C Momento de deciso: A
e B a 0,75.v
v C
0,75.v Final da ultrapassagem
B A A (acelerado uniforme-
mente de 0,75.v a v)
Dvp
Figura V.2.3.1.
Logo: Dvp = do + dp + dc
onde:
Dvp = distncia de visibilidade de passagem.
do = distncia percorrida por A durante a observao e deciso (a 75 % da velocidade
diretriz). O tempo de observao varia de 3 a 4 s.
Assim: do = (0,75.v).4 do = 3.v
dp = distncia percorrida durante a ultrapassagem de B, em que o veculo A acelera
uniformemente desde v
0
= 0,75.v at a velocidade final v, no final da
ultrapassagem.
O tempo de passagem de B por A, que acelera com uma acelerao a igual a:
t
p
= (v-v
0
)/a. E da cinemtica sabe-se que a distncia percorrida no movimento
uniformemente acelerado, partindo com v
0
at atingir v, vale:
dp = (v
2
v
0
2
) / 2.a.
28
Tomando v
0
= 0,75.v e substituindo nesta expresso obtm-se:
dp = 0,21875.v
2
/a
dc = distncia percorrida por C velocidade diretriz, durante a ultrapassagem de B por
A. No tempo tp o veculo C percorre: dc = v.t
p
. Substituindo a expresso de t
p
acima e colocando v
0
= 0,75.v, resulta:
dc = 0,25.v
2
/a
E a distncia de visibilidade necessria para a ultrapassagem fica:
Dvp = do + dp + dc = 3.v + 0,21875.v
2
/a + 0,25.v
2
/a Dvp = 3.v + 0,46875.v
2
/a
Introduzindo v em km/h na expresso acima resulta a distncia Dvp em funo da
velocidade:
Dvp = 0,834.V + 0,0362.V
2
/a (V.2.3.1)
V(km/h) a (m/s
2
)
60 1,00
80 0,80
100 0,60
Exemplo: Determinar a velocidade de ultrapassagem para uma rodovia a ser projetada com
velocidade diretriz V = 100 km/h.
Dvp = 0,834x100 + 0,0362x100
2
/0,60 = 704,2 m Dvp 705 m
V.3. Determinao da distncia de visibilidade na curva parablica convexa
Para a determinao da distncia de visibilidade admite-se que o olho do motorista
esteja a uma altura h, igual a 1,20 m acima da pista, e que ele deve avistar um obstculo
tambm de 1,20 m de altura, acima do greide em qualquer ponto da estrada.
Dois casos podem acontecer: L Dv ou L Dv.
1 Caso - L > Dv. O motorista avista o obstculo sobre o trecho vertical curvo.
Substituindo a expresso (V.1.3.1) na expresso acima resulta:
(V.3.1)
29
Observao: Pelas normas do DNER a acelerao considerada na ultrapassagem
decresce com a velocidade de acordo com a Tabela ao lado:
Dv
h
i2
y0

i1 L
Figura V.3.1. Caso L > Dv.
( )
( )
2
0
2
2
2
2
2
0
Dv .
h
y
L
L
Dv

2
L
2
Dv

y
h

E inversamente:

(V.3.2)
2 Caso - L Dv. O motorista e o obstculo esto fora da curva.
Substituindo na expresso (V.3.3) acima a relao (V.1.3.1): y
0
= (L/8).( i
1
- i
2
),
resulta:

(V.3.4)
(V.3.5)
V.4. Determinao da distncia de visibilidade na curva parablica cncava
Comprimento mnimo de curva cncava
Para pistas no iluminadas o comprimento mnimo da curva de concordncia obtido
pela aplicao de critrio de visibilidade noturna, ou seja, a pista deve ser iluminada distncia
de visibilidade de parada pelo farol do veculo. O farol do veculo , por hiptese, situado
0,61 m do plano da pista, supondo-se ainda que o facho luminoso diverge de 1 (1,75 %) do eixo
do veculo.
1 Caso - S L: a distncia de visibilidade S menor do que o comprimento da curva L.
30
L .
) i - (i
8.h
Dv
2 1
2

2
2 1
Dv .
8.h
) i - (i
L
E
yo
yo B h
h A D

L
C
Dv
Figura V.3.2. Caso L Dv.
Como:
L .
2.y
h y
Dv
h y
2.y

CD
AB

Dv
L
0
0
0
0 +

+


(V.3.3)
2 1
2 1
i - i
8.h
- 2.Dv L
i - i
4.h

2
L
Dv

+
Fig. V.4.1. Comprimento mnimo de curvas verticais cncavas (S L).
(V.4.1.)
onde: S = distncia de visibilidade
v = inclinao do facho luminoso (tangente do ngulo).
h = altura do farol.
y
0
= distncia F na figura V.4.1, flecha da parbola
Como:
(V.4.2)
onde S deve ser no mnimo igual distncia simples de frenagem Dv
1
.
2 Caso - S > L: a distncia de visibilidade S maior do que o comprimento da curva L.
Figura V.4.2. Comprimento mnimo de curvas verticais cncavas (S > L).
Sendo S = (L/2) + S
1
, dos tringulos semelhantes ABC e ADE pode-se deduzir que:

(V.4.3)
Logo:
31
2 2
0
S
. S
) 2 / (
h v
L
y +

2 2 1
2 1 0
S .
) . S .( 2
)
8
)
h v
i (i
L
L
. i (i y
+

0
1
. 4
) 2 /
. y
(L

h v S
S

+
2 1
2 1 2 1
1
.
. 2 S . 2

.
2

.
i i
h v S
L
i i
h v S L
S
i i
h v S
S

+
+

(V.4.4)
Deve-se utilizar as expresses (V.4.2) e (V.4.4) com v (%) = 1,75 % , isto , v = 0,0175
e h = 0,61 m e S no mnimo igual distncia simples de frenagem, Dv
1
.
Deve-se ainda utilizar um comprimento mnimo de curva de concordncia horizontal,
de acordo com as recomendaes do DNER, de pelo menos 40 metros.
Anexo apostila de Transportes I
Esquema de distribuio de superelevao e superlargura
a) Esquema apresentado na obra de Raphael do Amaral Campos - Projeto de Estradas, Ed.
EPUSP, 1979, pp. 103.
32
Bibliografia:
1. Campos, Raphael do Amaral; Projeto de Estradas; Grmio da Escola Politcnica da USP, 2

edio, 1979.
2. Pontes Filho, Glauco; Projeto Geomtrico; Inst. Panamericano de Carreteras, 1998.
3. Hay, William W.;An introduction to Transport Engineering; John Wiley & Sons.
4. Pacheco, M., Curso de Estradas, Vol. I; Rio de Janeiro, Ed. Cientfica, 1969.
33