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BR
BRASIL · ANO 29 · Nº 338 · · € 4.00

FAB
CAMPO DE MARTE MUDANÇAS
O FUTURO DO MAIS EM CURSO
ANTIGO AEROPORTO
DE SÃO PAULO

AVIÕES
E CARROS
AS CURIOSAS CONEXÕES ENTRE AS
INDÚSTRIAS AUTOMOTIVA E AERONÁUTICA
2 | MAGAZINE 3 3 6
MAGAZINE 3 3 6 | 3
APENAS PARA MAIORES DE 18 ANOS

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ASAS E RODAS
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AERO MAGAZINE
BRASIL · ANO 29 · Nº 338 · 2022 fabricantes de aviões que um dia construíram carros e marcas
de helicópteros e jatos de negócios que se uniram à de veículos
DIREÇÃO
Publisher superesportivos de luxo para desenvolver projetos especiais.
Christian Burgos - christian@innereditora.com.br
Embora trafeguem por vias diferentes, as indústrias aeroespacial
Diretora de Operações
Christiane Burgos - christiane@innereditora.com.br e automobilística compartilham inúmeras pontos em comum.
REDAÇÃO Investigando essas intersecções, preparamos uma extensa e
REVISTA
Editor-chefe
curiosa reportagem com os casos mais marcantes envolvendo os
Giuliano Agmont - giuliano@aeromagazine.com.br
transportes aéreo e rodoviário.
DIGITAL
Editor
Também preparamos um artigo especial sobre o aeroporto
Edmundo Ubiratan - edmundo@aeromagazine.com.br
mais antigo de São Paulo (para alguns, do Brasil). Localizado
Colaboradores
David Clark, Georges Ferreira, Luiz Felipe B. de Barros,
na Zona Norte da capital paulista e alvo de disputas históricas
Pedro Guilherme G. de Souza, Rodrigo Duarte e
Teomar Benito Ceretta
entre os governos federal e municipal, o aeroporto Campo de
ARTE
Marte será concedido à inciativa privada depois do fim de um
Diretor de Arte imbróglio que durou décadas. Uma oportunidade e tanto para
Ricardo Torquetto - ricardo@innereditora.com.br
um aeródromo que tem como principal virtude proporcionar
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do Sul e centenas de destinos do país.
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Na aviação militar, analisamos as mudanças em curso na Força
FINANCEIRO
financeiro@innereditora.com.br Aérea Brasileira e o impacto das decisões da Aeronáutica nos
CIRCULAÇÃO grandes contratos da corporação. Com a decisão de investir na
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FAB mais como braço armado do que como parceira de fomento
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da indústria nacional, os caças Gripen ganham relevância em
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detrimento dos pedidos do C-390 Millenium.
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Também nesta edição, mostramos as perspectivas e as
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novidades da indústria para o transporte aéreo de carga.
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AERO Magazine é uma publicação
memória, uma revoada com centenas de aviões brasileiros para
mensal da INNER Editora Ltda.
Buenos Aires e a saga de um piloto brasileiro até integrar o
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Senta a Pua, na Segunda Guerra.
A Inner Editora não se responsabiliza por opiniões,
ideias e conceitos emitidos nos textos publicados e
assinados na revista AERO Magazine, por serem de
inteira responsabilidade de seu(s) autor(es). Bom voo,

Giuliano Agmont e Christian Burgos

 32
SUMÁRIO

48

22

22 ESPECIAL 40 INFRAESTRUTURA

A presença de marcas de carros As perspectivas em torno

no mercado de aeronaves do Campo de Marte após
o fim do imbróglio

32 AVIAÇÃO CIVIL 48 INDÚSTRIA

As dúvidas sobre a cobrança da A nova geração de aeronaves

taxa ambiental em Guarulhos destinadas ao transporte de cargas

34 TURISMO 56 AVIAÇÃO MILITAR

A importância do planejamento As mudanças na FAB

em viagens longas com seu e o impacto nos contratos
próprio avião com a Embraer
 40

56 74

66 MEMÓRIA

Uma revoada com centenas de

aeronaves do Brasil à Argentina

SEÇÕES
74 HISTÓRIA
08 N A RE DE
A saga de um piloto brasileiro
que enfrentou o inferno 16 C UR IOS IDADE S

na Segunda Guerra
82 AE ROCL I CK
NA REDE

MIRAGE:
MISSÃO
CUMPRIDA
A Força Aérea da
França (Armée de
l’Air) aposentou
seu último Mirage
2000C RDI (versão
especial do avião
equipada com um
radar especial).
Uma cerimônia
especial foi realizada na base aérea de Orange-
Caritat 115, localizada na cidade francesa de Orange.
Além da aposentadoria do delta, apelido dos
membros da família Mirage, também foi desativado
temporariamente a unidade de caça, Escadron de CONTRA O TEMPO
Chasse 2/5, que operava caças Mirage 2000 RDI.A
unidade retornará em 2024, já equipada com os A Boeing corre contra o tempo para obter a
avançados Dassault Rafale F4 (versão mais recente). certificação do 737 MAX 10 até o final de 2022, antes
O último Mirage 2000 aposentado entrou em serviço que expire o prazo para homologação dentro das
em 1984 e registrou um total de 235 mil horas de voo atuais regras sobre os sistemas de alerta de cabine.
ao longo de quase 40 anos de atividade. O legado do Se esse prazo vencer, os custos de certificação vão
Mirage para a França é motivo de orgulho nacional. subir. Isso porque, como o MAX não conta com um
O primeiro caça da família foi desenvolvido nos anos sistema de alerta de cabine (como o EICAS, acrônimo
1950, com uma série de variantes e modernizações. para Sistema de Indicação de Motores e Alerta de
O Mirage 2000 foi desenvolvido em meados da Tripulação), a eventual adição de qualquer dispositivo
década de 1980 e serviu como um vetor rápido de vai significar treinamento adicional dos pilotos, algo
interceptações aéreas não apenas na França, mas, que a Boeing e os operadores não desejam, diante da
também, em vários outros países, inclusive no Brasil, elevação de custos com formação dos pilotos, além
por um curto período de tempo. da necessidade de uma carteira exclusiva para o 737
MAX 10, comprometendo a competitividade do
modelo no mercado.

102,4 %
Foi a alta acumulada pelo
querosene de aviação (QAV) em
doze meses, dobrando de valor
de 2021 para 2022.

8 | MAGAZINE 3 3 8
REDE 5G
A Agência Nacional de Telecomunicações (Anatel) divulgou
os requisitos que deverão ser observados pelas prestadoras
de telefonia móvel na instalação de suas estações para
operação da tecnologia 5G, na subfaixa de 3.300 a 3.700
megahertz, em áreas próximas de aeroportos estratégicos.
Segundo o órgão, as diretrizes estabelecem uma “Zona de
Atenção” nas proximidades de pistas de pousos e decolagens
de certos aeroportos, ainda não divulgados. Nessas zonas, as
prestadoras deverão observar as regras definidas pela Anatel
com relação ao apontamento do feixe principal das antenas,
de modo a manter os devidos padrões de segurança da
navegação aeronáutica. Estudos realizados pela Anatel não
revelaram riscos de interferência entre o uso típico de redes
celulares na faixa de 3,5 gigahertz, adotada pelo Brasil para
o funcionamento da tecnologia 5G, e os equipamentos utilizada pelos altímetros dos aviões provocou o adiamento
de radionavegação aeronáutica, ao contrário do que da implantação das antenas perto dos sítios aeroportuários
aconteceu nos Estados Unidos, no início do ano, quando e, até mesmo, a substituição dos equipamentos nas cabines
a coincidência do intervalo das frequências com aquela dos pilotos, depois que vários voos foram cancelados.

LEASING E BAGAGEM
O presidente da República, Jair Bolsonaro, sancionou
a lei que reduz o Imposto de Renda Retido na Fonte
(IRRF) para pagamentos de aluguel (leasing) de aviões
por empresas aéreas brasileiras. Segundo a Associação
Brasileira de Empresas Aéreas (Abear), a medida deve
preservar mais de 95 mil empregos, manter salários
na ordem de 2,8 bilhões de reais e injetar 6,2 bilhões
de reais no Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro.
O presidente também vetou a alteração na Medida
Provisória (MP) do Voo Simples, feita pela Câmara dos
Deputados e aprovada posteriormente pelo Senado
Federal, que permitiria o retorno da gratuidade do
despacho de bagagens nos voos no país. Na prática,
mantido o veto, as empresas vão poder cobrar menos de
quem viajar só com bagagem de mão, por exemplo.

ASA VOADORA
O conceito de asa voadora na aviação civil ganhou um novo impulso
com a proposta da Bombardier de desenvolver um jato de negócios
blended-wing. O avião ainda se encontra em fase preliminar, de estudo
conceitual, com ensaios aerodinâmicos. Mas os resultados podem
contribuir já para modelos que estão em desenvolvimento, como o
Global 8000. O uso de uma asa voadora é um antigo plano na aviação
civil, beneficiando-se de maior eficiência aerodinâmica e redução do
consumo de combustível, aliados à possibilidade de configuração de
cabines maiores e velocidades mais elevadas.

MAGAZINE 3 3 8 | 9
NA REDE
AVIÕES
INTERDITADOS
Uma operação
conjunta da
Agência Nacional
de Aviação Civil e
da Polícia Civil de
São Paulo, com a
participação do setor
de inteligência de
outros quatro estados,
interditou 15 aviões no
fim de maio último. A
operação Divisas Integradas
VI promoveu ações fiscais em
municípios do interior paulista,
além de Andirá, no Paraná, tendo
como objetivo reforçar as atividades
de combate a crimes ambientais
que impactam o agronegócio e
preservação da ordem pública e
da segurança da população. No
total, os agentes fiscalizaram mais
de 60 aeronaves e vistoriaram nove
entidades. Uma delas foi interditada
por descumprimento das regras
do setor e onze profissionais da
aviação foram inspecionados. Entre
as infrações identificadas estão a
execução de serviços de manutenção
por pessoas ou entidades não
habilitadas e/ou autorizadas,
operação de aeronaves sem marcas
de nacionalidade (matrícula) e
ainda a operação de aeronaves com
matrículas destruídas ou ocultadas.
10 | MAGAZINE 3 3 8
VOO INAUGURAL
A Airbus realizou o voo inaugural do
A321XLR, a versão de ultralongo alcance
do modelo, que permite voar rotas
intercontinentais sem escala. O novo
avião poderá voar rotas internacionais
com até 8.700 quilômetros de distância,
ampliando as opções de novos destinos ao
redor do mundo. O primeiro A321XLR
(MSN 11000) decolou do aeroporto
alemão de Hamburg-Finkenwerder
às 11h05 (local) para o primeiro voo
de teste, que durou quatro horas e 35
minutos. Por ser um modelo derivado
de uma família já certificada, o primeiro
voo teve uma duração consideravelmente
superior aos de voos inaugurais. Em voo
foram feitos uma série de avaliações e
análises, incluindo principalmente os
controles de voo, propulsão, sistemas
principais e envelope de voo. Atualmente,
o A321XRL é o avião de fuselagem
estreia com maior alcance da categoria,
superando o irmão mais velho, o A321LR.
Com capacidade máxima em classe única
de 244 assentos, o A321XRL se destaca
por grande flexibilidade operacional. As
empresas aéreas poderão optar por voar,
com aproximadamente 200 lugares, em
novas rotas internacionais, como Nova
York e Campinas, ou Miami e Londres,
explorando linhas até então inviáveis para
modelos de fuselagem larga. Da mesma
forma, será possível voar rotas de média
capacidade, com até 244 lugares, com
máximo uso do espaço interno.
TREINADOR INDIANO
A aeronave de treinamento básico Turbo Trainer-40 (HTT-40), da indiana
Hindustan Aeronautics, recebeu o certificado de homologação do Centro
de Aeronavegabilidade e Certificação Militar (Cemillac, na sigla em inglês),
da Índia. O modelo visa modernizar a capacidade de treinamento da
força aérea da Índia, que tem ampliado o uso de avançadas aeronaves nos
últimos anos. O avião será a base de formação dos pilotos da força aérea
indiana. Após passarem pelo HTT-40, os jovens aviadores seguem
na formação voando os jatos
Kiran Mark II e Hawk. Todos
estes estágios ocorrem antes
dos pilotos serem qualificados
para pilotarem aeronaves
de alta performance, como
o Su-30MKI, o HAL Tejas
(tambem de fabricação local) e
o Dassault Rafale.
FÁBRICAS
NACIONAIS
DESAER EM ARAXÁ...
A Desaer, novo fabricante de
aeronaves regionais com capacidade
para até 50 passageiros, anunciou a
instalação de uma fábrica próximo
ao aeroporto de Araxá (AAX), em
Minas Gerais. A intenção é produzir
no local o ATL-100, a primeira
aeronave da Desaer, que será um
bimotor com capacidade para 19
passageiros, podendo ser convertida
em transporte aeromédico, de
tropas ou paraquedistas, patrulha
e vigilância. A nova fábrica deve
entrar em operação em janeiro de
2025.
...OCTANS EM SOBRAL
Outro fabricante nacional, a Octans
Aircrafts, negocia uma mudança de
sua linha de montagem para Sobral,
no Ceará. Atualmente, o fabricante
desenvolve e produz o Cynus, um
monomotor de asa alta para cinco
ocupantes, em São João da Boa
Vista, no interior de São Paulo. O
avião tem certificação IBR 2020
emitida pela Agência Nacional de
Aviação Civil (Anac).
FALCON 6X EM CAMPANHA
O novo jato executivo da Dassault, o Falcon 6X, realiza uma nova campanha
de voos de testes ao redor do mundo. Segundo o fabricante, o objetivo é
garantir a confiabilidade do Falcon 6X e dos sistemas de bordo em condições
operacionais reais. Os voos de prova são parte da rotina de testes finais,
realizados antes das entregas iniciais aos clientes. O Falcon 6X já concluiu
quase totalmente a série de ensaios de voo de certificação, incluindo testes
de imersão ao frio, testes de operação em alta altitude e ainda expandiu o
envelope de voo muito além da velocidade operacional máxima de Mach
0,90 (1.111 km/h). O número de testes de voo restantes inclui testes de gelo
natural e de pista contaminada. Capaz de voar 5.500 milhas náuticas (10.186
quilômetros) sem escalas, o Falcon 6X apresentará a maior seção transversal
de cabine de qualquer jato de negócios não convertido do mercado. O
modelo só deverá ser superado pelo futuro Falcon 10X, também da Dassault,
que vai disputar o mercado de ultralongo alcance.
100 ANOS
A primeira travessia aérea do Atlântico Sul completou 100 anos. A
ousada missão foi feita pelos pilotos portugueses Gago Coutinho
e Sacadura Cabral e teve como destinado o Brasil. A grande e
audaciosa viagem aconteceu entre os dias 30 de março e 17 de junho
de 1922, percorrendo 8.300 quilômetros em 62 horas e 26 minutos de
voo. Porém, a viagem exigiu uma série de escalas e paradas técnicas,
consumindo, assim, várias semanas. A ideia da travessia do grande
lago (como é conhecido o Oceano Atlântico) teve como propósito
fazer parte das comemorações
do primeiro centenário
da independência do
Brasil, realizado em 7
de setembro de 1822. A
partida do hidroavião
F III-D, de fabricação
inglesa, ocorreu no
famoso Rio Teja e o
destino foi a então capital
do Brasil, o Rio de Janeiro
MAGAZINE 3 3 8 | 11
NA REDE

C-390 PARA A HOLANDA

A Holanda confirmou a escolha do Embraer C-390 Millennium como
substituto dos C-130 Hercules. Segundo o Ministério da Defesa daquele
país, a previsão é que o primeiro avião de um total de cinco seja entregue
em meados de 2026. O órgão realizou um intenso e complexo processo
de análise para o substituto dos C-130, com os estudos demonstrando
que o C-390 seria uma opção melhor do que o C-130J, a versão mais
recente do turbo-hélice da Lockheed Martin. “A disponibilidade do
C-390M é maior, a aeronave pontua melhor em uma série de requisitos
operacionais e técnicos e requer menos manutenção”, afirmou o Ministério
da Defesa da Holanda.

JATOS DE NEGÓCIOS
EM CONGONHAS?
A Associação Brasileira de Aviação Geral se reuniu com
Centro Regional de Controle do Espaço Aéreo Sudeste
(CRCEA-SE), órgão que controla o tráfego aéreo de
São Paulo, para discutir as demandas da aviação de
negócios, em especial as operações no aeroporto de
Congonhas. A entidade busca manter a viabilidade
operacional dos aviões privados nas terminais de São
Paulo e Rio de Janeiro, os maiores mercados do Brasil,
mas sofre com a prioridade ao tráfego comercial. Em
abril de 2022, a movimentação de aeronaves da aviação
de negócios em Congonhas registrou alta de 40% em
relação ao mesmo período de 2019, antes da pandemia
de covid-19. A aviação geral manteve um crescimento
constante e sustentado desde o último quadrimestre de
2020, sendo atualmente responsável pela conectividade
da cidade de São Paulo com 343 aeroportos localizados
em 26 estados – enquanto os voos comerciais atendem a
aproximadamente 40 destinos regulares, a maioria deles
nas regiões Sul e Sudeste. A Abag quer assegurar o uso
de Congonhas por aeronaves da aviação de negócios B-25 RESTAURADO
após a concessão do aeroporto, que terá como principal Histórico bombardeiro usado pela Força
vocação a operação regular. Aérea Brasileira volta a ser exposto no
Museu Aeroespacial (Musal) após um
cuidadoso processo de restauração de
quatro meses, incluindo trabalhos nas
áreas de estrutura, corrosão, pintura e
armamento. O North American B-25
Mitchel é um bombardeiro médio e suas
diversas versões foram utilizadas pela
FAB entre 1942 e 1974. Com entrada e
estacionamento gratuitos, o Musal funciona
de terça a domingo, das 9h às 16h, no
Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro.

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MAGAZINE 3 3 8 | 13
NA REDE

THUNDERBOLT RENOVADO
A Força Aérea dos Estados Unidos (USAF, na
sigla em inglês) recebeu o primeiro conjunto de
novas asas para os aviões de ataque ar-solo A-10
Thunderbolt II. As novas asas foram entregues pela
Boeing e foram produzidas pela Korean Aerospace
Industries e por outros fornecedores. No total, serão
50 conjuntos de asas para os A-10, um avião robusto
com grande poder de fogo, sobretudo pela presença
do canhão GAU-8/A de 30 milímetros instalado
no nariz, que pode disparar 3.900 tiros por minuto.
O principal alvo do A-10 são veículos blindados e
ameaças em solo.

G800 NO AR
A Gulfstream realizou o primeiro voo do G800, seu novo avião
de negócios de ultralongo alcance. O primeiro G800 partiu do
aeroporto internacional de Savannah/Hilton Head, nos Estados
Unidos, às nove da manhã e pousou duas horas depois. Um
dos destaques do primeiro voo, que avaliou o comportamento
dinâmico, foi o uso de uma mistura de combustível de aviação
sustentável (SAF). Anunciado no fim de 2021, o novo avião é
derivado do também recém-lançado G700, contando com uma
cabine ligeiramente menor, mas com maior alcance, podendo
voar por até 8.000 milhas náuticas (14.800 quilômetros) a Mach
0.85 ou 7.000 milhas náuticas (12.964 quilômetros) a Mach 0,90.
Um dos destaques do G800 é seu projeto aerodinâmico refinado,
com asas de alta velocidade projetadas para voar próximo do
regime transônico com máxima eficiência. O jato de negócios
é equipado com os novos motores Rolls-Royce Pearl 700, que
combinam elevada potência e baixo consumo de combustível,
assim como menores emissões de poluentes e ruído. O cockpit
70 ANOS
é equipado com a suíte de aviônicos Symmetry Flight Deck, O documentário Fumaça
com controle de voo ativo, além de contar com dez displays 70, produzido pela Hunter
touch-screen, inclusive no overhead. No G800, os displays duplos Press, celebra os 70 anos de
apresentam o novo Sistema de Visão Combinada (CVS) da existência do Esquadrão de
Gulfstream, que une o Enhanced Flight Vision System (EFVS) Demonstração Aérea (EDA)
e o Synthetic Vision System (SVS) em uma única imagem, da Força Aérea Brasileira
aumentando a consciência situacional do piloto e o acesso a (FAB). O documentário exibe
mais aeroportos em todo o mundo. ao longo dos episódios as sete
décadas da Esquadrilha da
Fumaça com depoimentos
e imagens histórias. A pré-
estreia aconteceu na Academia
da Força Aérea (AFA) para
cerca de 100 convidados que
puderam assistir ao episódio
especial da série, além de
conhecer as instalações do
EDA.

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MAGAZINE 3 3 8 | 15
CURIOSIDADES
OS ASES DOS
QUADRINHOS
Pilotos e aeronaves como inspiração de
cartunistas para criarem icônicas HQ
PO R | E DM UND O UB IRATAN
A
aviação já habitava
o imaginário po-
pular antes mesmo
dos primeiros voos
dos chamados
“mais pesado do que o ar”, no
início do século 20. Passados
quase 120 anos desde o feito dos
irmãos Wrigth com o Flyer, as
máquinas voadoras ainda encan-
tam, exalando magia por onde
sobrevoam. Não por acaso são
inspiração para artistas de dife-
rentes vertentes. Entre eles estão
os cartunistas que, desde sempre,
eternizam pilotos e aeronaves
em eletrizantes quadrinhos, com
histórias que acompanham o
desenvolvimento das tecnologias
aeroespaciais.
Lançado em 1923, um dos
primeiros títulos a ganhar as grá-
ficas foi Tailspin Tommy, de Glen
Chaffin, com ilustrações de Hal
Forrest. Nos anos seguintes, surgi-
ram diversos outros quadrinhos,
16 | MAGAZINE 3 3 8
como Ace Drummont, criado por
Eddie Rickenbacker e ilustrado do
Clayton Knight, de 1933, quando
os aviões se tornavam poderosas
máquinas tanto de transporte
como de guerra. Por vários anos, a
aviação se manteve como um tema
relativamente comum no mercado
dos comic books, chegando até o
espaço, como na saga SkyMasters,
de Jack Kirby e Wallace Wood.
Mais recentemente, algumas
histórias retomaram o espírito da
aviação nos quadrinhos, como The
Aviator, de Jean-Charles Kraehn,
com desenhos de Millien Chrys
e Arnoux Erik. Nesta reportagem
especial, prestamos uma home-
nagem aos cartunistas da aviação,
listando algumas histórias icônicas.
Sem a pretensão de determinar as
mais importantes, perpassamos
brevemente por um mundo de fan-
tasia onde a aviação esteve sempre
presente, em diferentes décadas do
século 20 e dos tempos atuais.
 Bruce Gentry
(1945-1951)
Foi considerado um dos desenhos mais belos de seu
tempo, com Ray Bailey tendo sido elogiado por sua
técnica lapidar e seus traços extremamente técnicos. A
história de Bruce Gentry, que surgiu em março de 1945,
teve inspiração no trabalho de Terry And The Pira-
tes – Bailey havia sido assistente de Caniff. A história
girava em torno de Bruce Gentry, um ex-piloto da força
aérea que trabalhava em uma recém-criada empresa
Skyroads
(1929-1942)
A reboque do
bem-sucedi-
do Tailspin
Tommy, os
pioneiros da
aviação Lester
J. Maitland e
Dick Calkins,
este último
tenente-aviador do exército dos Estados Unidos,
lançaram Skyroads, em maio de 1929. Um dos
destaques da saga era a ausência de um personagem
central, deixando a aviação brilhar como tema prin-
cipal. Uma série de personagens interagiu dentro do
ambiente da aviação ao longo de treze anos. Inicial-
mente, surgiram Ace Ames e Buster Evans, sócios da
empresa de transporte aéreo Skyroads Unlimited. Mas
novos personagens e situações davam o tom das his-
tórias. Os autores originais ficaram na Skyroads até
1933, quando novos roteiristas e desenhistas assumi-
ram a revista, como Russell Keaton e posteriormente
Leonard Dworkins.
18 | MAGAZINE 3 3 8
aérea sul-americana. A temática buscava atualizar as
HQ com a realidade de muitos aviadores e da própria
indústria de transporte aéreo. Lógico, com um ar aven-
tureiro, com Gentry desafiando criminosos e grandes
vilões. Logo, o personagem viajou o mundo, mas seu
final aconteceu em 1951, quando Gentry se casou com
a namorada Cleo Patric. Digamos, bem realista para
aqueles tempos.
Scorchy Smith
(1930-1961)
O protagonista que
empresta seu nome a
esta HQ estreou em
março de 1930 como
um piloto de aluguel
que percorria as
Américas lutando
contra criminosos
e, lógico, ajudando
belas moças em perigo. O desenhista John
Terry fez a estreia de Scorchy Smith na
AP Newsfeatures, mas ficou pouco tempo
à frente da história, falecendo três anos
depois, de tuberculose. Na sequência, Noel
Sickles assumiu a produção, mantendo o
tema aventureiro das séries e filmes de ação
daquela época. Com uma publicação que
chegou até dezembro de 1961, Scorchy teve
tempo de acompanhar a evolução das histó-
rias, tornando-se, logo, o herói que viajava o
mundo lutando contra ameaças estrangeiras
e espiões.
 Flyin’Jenny
The Adventures of Smilin Jack (1939-1946)
(1933-1973) Mais um entre as histórias pioneiras,
O mercado editorial norte-americano estava em alta e os títulos de aviação Flyin’Jenny, criada pelo ilustrador Russell
cresciam conforme novos feitos reais se tornavam destaques no mundo. Era um Keaton, surgiu em outubro de 1939, no
período de grande avanço do transporte aéreo diante da consolidação da Pan início da Segunda Guerra, ganhando noto-
American, do surgimento do Douglas DC-3 e do voo solo de Amelia Earhart riedade justamente por retratar o ambiente
pelo Atlântico. The Adventures of Smilin Jack surgiu justamente neste momento belicoso e de desenvolvimento daqueles anos.
de aventuras e avanços, tendo sua primeira história publicada em outubro de Mas o roteiro se destacava duplamente.
1933, no Chicago Tribune. O criador Zack Mosley, que já havia trabalhado em Primeiro por ter como personagem central a
Skyroads, era entusiastas da aviação e membro de entidades como Aircraft Ow- aviadora Jenny Dare e, segundo, por ela ser
ners and Pilots Association (AOPA), Aviation-Space Writers Association e Silver piloto de testes da fictícia Starcarft Aviation
Wings Society. Originalmente intitulada On the Wing, a história foi rebatizada Factory. Ao longo da trama, a aviadora
por exigência do editor do Chigado Tribune, que não gostava do nome. The enfrentou espiões, sabotadores e criminosos,
Adventures of Smilin Jack teve seu herói Jack Martin inspirado na aparência além de se envolver no próprio conflito. Com
do piloto de acrobacia Roscoe Turner, um ícone da época. A história fez tanto toda a trama ambientada na guerra, o que
sucesso que a se somou à morte
última tira foi de Keaton em
publicada em 1945, os editores
1o de abril de não conseguiram
1973, exatos reinventar a his-
40 anos tória e a última
depois de sua edição foi lançada
estreia. em 1946.

Terry and the Pirates

(1934-1973)
Uma das histórias Tailspin
mais originais dos anos Tommy
1930 foi Terry And (1928-1942)
The Pirates, criada Com o sucesso
pelo cartunista Milton das notícias
Caniff e lançada em sobre o voo
outubro de 1934. A solitário
história inicialmente de Charles
narrava a aventura Lindbergh,
do jovem piloto Terry que, em 1927,
Lee, que viajou até a cruzou o
China com seu amigo, Atlântico Norte
o jornalista Pat Ryan. sem escalas,
Embora mantivesse o o mercado
clichê da visão ociden- editorial viu o potencial da aviação como
tal sobre a China nos anos 1930, a história envolvia disputa com entretenimento. Tailspin Tommy veio na esteira
piratas locais, algo relativamente comum naqueles anos. Com a desse sucesso nos Estados Unidos, sendo lançada
Segunda Guerra, a história aproveitou o conflito para se atualizar em 1928, contando as aventuras do jovem piloto
e ainda promoveu um tema audacioso para a época. Em plena dé- Tommy Tomkins. Com uma narrativa inspirada
cada de 1940, a espião Sanjak foi inserida como lésbica. A história nas aventuras clássicas, a história foi sucesso
se manteve atualizada conforme o mundo e a aviação se desen- e durou 14 anos, com a última revista sendo
volviam, chegando com relativo sucesso até fevereiro de 1973. Em lançada em março de 1942, já em plena
1946, Caniff venceu o prêmio de “Cartunista do Ano”, da National Segunda Guerra.
Cartoonists Society, por seu trabalho em Terry and the Pirates.

MAGAZINE 3 3 8 | 19
 Les Aventures de Tanguy et Laverdure Dan Cooper
(1959-1971, com relançamentos até 2002) (1954-2010)
A Guerra Fria trouxe a geopolítico para uma série de quadrinhos, O nome desta HQ remete ao famoso caso do
aproveitando o momento e expandindo a propaganda de guerra em sequestro do Boeing 727, quando um criminoso
diversas frentes. Nos anos 1950, muitos filmes, revistas e músicas saltou de paraquedas do avião com uma pequena
tinham como pano de fundo a disputa silenciosa entre os Esta- fortuna. O que se especula é que Dan Cooper, o
dos Unidos e a então União Soviética (URSS). E o fenômeno não criminoso, tenha se inspirado justamente no per-
demorou para chegar à Europa. Criada por Jean-Michel Charlier e sonagem de Les Aventures de Dan Cooper, uma
Albert Uderzo, Les Aventures de Tanguy et Laverdure é uma série série franco-belga sobre um às canadense e piloto
sobre dois pilotos da força aérea francesa, Michel Tanguy e Ernest de uma fictícia força espacial, para criar uma
Laverdure. Essa HQ franco-belga ajudou a popularizar o tema avia- identidade falsa. Dan Cooper foi uma resposta do
ção no Velho Continente, em especial na França e na Bélgica, o que desenhista e roteirista Albert Weinberg ao sucesso
perdura até os dias de hoje. O sucesso foi tamanho que inspirou o de Tintim, o ilustre protagonista de As Aventuras
seriado Les Chevaliers du Ciel (Os Cavaleiros do Ar), exibido entre de Tintim, sendo lançada em 1954. Inicialmente,
1967 e 1969. A primeira edição foi lançada em outubro de 1959, a série exibia um
sendo publicada até 1971. Mas a saga dos pilotos foi transferida ar futurista, como
para a revista Tintim em 1973 voos em um fogue-
e passou por outras publica- te para uma lua
ções antes de ser relançada por em Marte. Com o
novos autores em 2002. Mais passar dos anos,
recentemente, em 2005, foi lan- tornou-se mais ve-
çado o filme de mesmo nome, rossímil, buscando
inspirado na temática da série e temas realistas. A
dos quadrinhos. série foi publi-
cada até pouco
antes da morte
de Weinberg, em
2011. Faz grande
sucesso até os dias
de hoje.

Buck Danny
(1947-2022)
Outra série
franco-belga que
é reeditada até
os dias de hoje. Titanium Rain
Buck Danny (2008-2022)
foi lançada em Uma das séries mais
janeiro de 1947, recentes, Titatium Rain
sendo reconhe- foi lançada em 2008
cida por seu pela norte-americana
realismo técnico, Archaia Entertain-
com descrições ment. Com desenhos
bastante coeren- hiper-realistas, a
tes do universo história tem como mote
militar. Criada uma guerra civil que
originalmente eclodiu na China em
por Jean-Michel Charlier, com desenhos de Victor Hubinon, a história 2031. A série é escrita por Josh Finney,
abordava os conflitos dos Estados Unidos no Pacífico, em seguida, en- com arte de Josh Finney e Kat Rocha, e
tre 1950 e 1953, passando para os Flying Tigers e pirataria, a Guerra explora o avanço do conflito para uma
Fria até meados de 1979, e mantendo temas sempre atualizados com guerra global. A história mostra o piloto
o contexto geopolítico e militar. Usualmente, a história tem como pano Alec Killian, da força aérea dos Estados
de fundo a Marinha e a Força Aérea dos Estados Unidos, aproveitando Unidos, que voa no 704º Esquadrão de
diversos momentos para estruturar o enredo, que já inclui óvnis, fim Caça Tático Phoenix, baseado na Ilha de
da União Soviética, terrorismo, ameaças atômicas, entre outros. Hainan.

20 | MAGAZINE 3 3 8
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MAGAZINE 3 3 8 | 21
E S PEC I A L

ENTRE O AR
E A TERRA
Os curiosos intercâmbios entre duas poderosas indústrias,
a automobilística e a aeronáutica
P O R | ED MU ND O U B I RATAN E GIULI AN O AG MONT

22 | MAGAZINE 3 3 8

A relação entre as indústrias
aeroespacial e automobilística
remonta aos primórdios do
século 20, quando ambas dei-
xavam o espectro de invenções
exóticas para se tornar segmen-
tos econômicos. Neste contexto,
montadoras de automóveis,
como a Ford, chegaram a cons-
truir aviões enquanto fabrican-
tes de aeronaves, como a alemã
Messerschmitt, produziram
carros.
Com a evolução da aviação,
que teve seus anos dourados
entre as décadas de 1950 e 1960,
a indústria automotiva passou
a se inspirar em aeronaves para
24 | MAGAZINE 3 3 8
desenvolver seus principais
projetos, nascendo, assim,
uma geração de automóveis
com lanternas, carrocerias e
interiores que remetiam aos
avanços especialmente dos
jatos. Mais recentemente, com a
popularização dos automóveis,
em especial após o surgimen-
to do setor de alto luxo, com
modelos superesportivos ou que
ostentavam enorme conforto, os
principais fabricantes aeronáu-
ticos passaram a unir o glamour
de marcas como Porsche,
Mercedes-Benz, BMW e Aston
Martin a projetos considerados
“ultraexclusivos”.
PORSCHE
No final de 2020, ainda sob os
efeitos da pandemia que impac-
taram positivamente a venda de
aviões de negócios, a Embraer
e a alemã Porsche lançaram a
série Duet, na qual um Phenom
300E e um Porsche 911 Turbo S
tiveram inspiração mútua para
o desenvolvimento de seus aca-
bamentos. Ou seja, detalhes do
superesportivo estão a bordo do
avião, e vice-versa. “Utilizamos
o know-how de ambas as marcas
para trabalhar em conjunto em
um par único de veículos, que
são igualmente atraentes para o
seleto grupo de clientes de jatos e
carros esportivos”, disse Alexan-
der Fabig, vice-presidente da área
de Personalização e Clássicos da
Porsche AG.
Apenas dez unidades do Duet
foram colocadas à venda, sem op-
ção de uma décima primeira uni-
dade. A ideia combinava design
exclusivo, que alia os conceitos
de velocidade, estilo e potência,
em um interior personalizado. Os
dois fabricantes destacaram que
os times de projeto trabalharam
conjuntamente para oferecer uma
transição em que o design de um
inspira o do outro.
A série Duet contou com uma
placa especial, destacando com
um distintivo representando que
aquele modelo é um em apenas
dez unidades disponíveis. “O Duet
é um pacote exclusivo desenvolvi-
do em uma colaboração de design
com a Porsche. Essa combinação
rara e refinada estará disponível
somente desta vez, por meio dessa
parceria exclusiva”, disso Michael
Amalfitano, presidente e CEO
da Embraer Aviação Executiva,
durante o lançamento do projeto.
 Essa não foi a primeira vez
que a Embraer buscou no setor
automotivo ideias e conceitos
para seus aviões. Originalmente,
a família Phenom foi lança-
da com interior desenvolvido
pela também alemã BMW. Na
ocasião, o objetivo era oferecer
a bordo dos aviões a experiência
proporcionada por versões de
luxo da BMW. Se no passado a
ideia era oferecer aos motoristas
inspiração na aviação, no século
21, a experiência dos supercarros
se tornou atraente para criar
soluções que unissem qualidade,
sofisticação e uma experiência
conhecida e apreciada pelo
comprador.
MERCEDES-BENZ
Não por um acaso, a fórmula
foi duplamente empregada pela
Airbus Helicopters. A divisão
de luxo ACH, acrônimo de Air-
bus Corporate Helicopters, foi a
resposta do fabricante europeu
para atender às necessidades
não apenas de transporte aéreo,
mas de exclusividade de um se-
leto grupo de proprietários. Um
dos projetos mais importantes
continua sendo o ACH145
Mercedes-Benz Style, que é
descrito pelo fabricante como
um “santuário em movimento”.
O modelo conta com projeto
e acabamento diferenciados,
desenvolvidos pela divisão de
design da Mercedez-Benz, agre-
gando elementos que remetem
aos modelos de alto luxo da
marca alemã.
A Airbus comercializou
até o final de 2021 um total de
28 unidades da série ACH 145
Mercedes-Benz Style. “A versão
ACH145 Mercedes-Benz Style
Edition tem sido um sucesso des-
de o seu lançamento”, comentou
Jean-Luc Alfonsi, presidente da
Helibras, na ocasião da entrega
do primeiro exemplar no merca-
do brasileiro.
ASTON MARTIN
Graças ao sucesso da parce-
ria entre a Mercedes-Benz e a
ACH, em 2020, a Airbus assinou
outro acordo de parceria para
criar um helicóptero exclusivo e
inspirado nas pistas. A britânica
Aston Martin, lendária por seus
esportivos de luxo e por ser o
carro oficial de James Bonde, o
eterno 007. A fama que precede
o espião do cinema está atrelada
a seu gosto refinado, que inclui
belos e exclusivos carros da Aston
Martin. A parceria com a Airbus
seguiu o perfil de produtos
feitos sob medida da montadora
britânica e, após vários meses,
foi anunciado o ACH130 Aston
Martin Edition.
“A aplicação de nossos
próprios princípios de design au-
tomotivo no mundo aeroespacial
é um desafio fascinante e do qual
estamos gostando muito”, comen-
tou Marek Reichman, vice-pre-
sidente e diretor de criação da
MAGAZINE 3 3 8 | 25
 Aston Martin Lagonda, durante a
divulgação da parceria. A parceria
exigiu trabalhos conjuntos por
mais de um ano, durante o qual a
Aston Martin acionou sua linha
de artesãos e arte automotiva para
trazer um novo conceito de estéti-
ca e rigorosa atenção aos detalhes
no mercado de helicópteros.
O destaque ficou por conta
das asas do logotipo da Aston
Martin estampadas nos elemen-
tos de couro e posicionadas em
toda a cabine. O interior foi inspi-
rado nos carros, fazendo amplo
uso de couro e camurça. Para des-
tacar ainda mais exclusividade, os
ACH130 Aston Martin Edition
receberam uma placa no painel
de instrumentos onde consta o
registro da aeronave, o número
da edição limitada e o nome do
proprietário original.
HONDA
Para além de parcerias pontuais,
um importante fabricante do se-
26 | MAGAZINE 3 3 8
tor automotivo não teve de criar
projetos exclusivos ou raríssimos.
A japonesa Honda lançou seu
próprio avião, o HondaJet, que
nasceu após duas décadas de
trabalho. O projeto, que consu-
miu uma infinidade de estudos
aerodinâmicos e soluções inéditas
na aviação de negócios, inseriu
a montadora japonesa, famosa
por seus carros e motocicletas,
no seleto grupo de fabricantes
aeronáuticos.
O HondaJet disputa o mer-
cado de jatos leves, justamente o
segmento de entrada da aviação
de negócios, aquele em que os
proprietários, em geral, estão no
seu primeiro avião ou vieram do
mercado de turbo-hélices. Seria
um público que reconhece as
qualidades da marca Honda, em
especial na linha premium Acura
(pronuncia-se É-kiu-ra) de carros
de luxo voltados especialmente
para o mercado dos Estados
Unidos.
Uma curiosidade é que, nos
anos 1990, quando a Honda
passou a trabalhar no NSX, um
esportivo de alto rendimento, o
chefe de design Masahito Nakano
e o chefe executivo de Engenharia
Shigeru Uehara, inspiraram-se
no cockpit do caça F-16 para
desenvolver o interior do carro.
A ampla área envidraçada e a
posição de dirigir tinham como
base o conceito do avião, que
oferece excelente visibilidade ao
piloto. O desenvolvimento ainda
contou com apoio do tricampeão
Ayrton Senna.
AYRTON SENNA
A marca Senna, aliás, tornou-
-se famosa por oferecer produ-
tos exclusivos e de luxo. E, em
novembro de 2021, a Eve Air
Mobility, divisão de eVtol da
Embraer, a marca Senna anun-
ciam uma parceria para desen-
volvimento de uma série especial
do eVtol batizado de Eve-Senna.

Em nota, a Senna afirmou que
o projeto simbolizava a visão de
futuro sustentável e inovação no
mercado de mobilidade urbana
das duas marcas. O Eve-Senna
se inspira na visão da marca
Senna em desafiar limites, criar
projetos futurísticos e autênticos.
O design, as cores e o interior
da aeronave prometem entregar
uma experiência única para seus
tripulantes.
“A marca Senna tem em seu
DNA e propósito sempre desafiar
limites em todos os campos de
atuação, proporcionando ao
mundo produtos inovadores que
mostrem que superar limites é
possível e necessário”, comentou
Bianca Senna, CEO da Marca
Senna.
FERRARI
Mais uma marca lendária é a
italiana Ferrari, que dispensa
qualquer apresentação. Durante
alguns anos, a Ferrari manteve
uma parceria com a Piaggio Aero,
para a venda de uma edição ex-
clusiva do Avanti II, que recebeu
uma pintura alusiva à Scuderia
Ferrari, assim como o icônico
logo do Cavallino Rampante.
A Piaggio Aero tinha como
investidor Piero Ferrari, filho de
Enzo Ferrari, que tinha 10% das
ações. Durante o Dubai Air Show
2007, o brasileiro Felipe Massa,
então piloto da Ferrari, anunciou
a encomenda do P-190 Avanti
II. Uma Ferrari F550 Maranello
esteve exposta ao lado do avião
durante todo o evento.
BMW
Historicamente, outras marcas
estiveram presentes na aviação. É
o caso da alemã BMW, que, hoje,
embora, no máximo, desenvolva
interiores de aviões dentro de
sua divisão de design, nasceu
justamente no setor aéreo. A
marca que é a sigla de Bayerische
Motoren Werke, ou Fábrica de
Motores da Baviera, foi criada
em 1916, após a fusão de duas
empresas especializadas em
motores e surgiu com o intuito
de produzir motores para
aviões. Por várias décadas, a
BMW afirmou que o logotipo
era uma hélice bipa girando.
Mais recentemente, porém, a
empresa informou que o logo
foi inspirado na antiga bandei-
ra da Baviera.
Nos anos 1910, a BMW
projetou e produziu o Illa,
um motor de seis cilindros
em linha, refrigerado a água,
que foi usado pelos Fokker
D.VII e teve mais de três mil
unidades produzidas. Outro
motor lendário foi o BMW IV,
outro modelo seis cilindros em
linha, refrigerado a água, com
250 cavalos de potência, que,
em 1919, quebrou o recorde
de altitude, quando um DFW
F37, um avião de reconhe-
cido alemão, voou a mais de
32 mil pés por 89 minutos. O
motor ainda foi usado em uma
infinidade de aviões, como nos
Junkers A35 e Junkers F 13,
Rohrbach Ro VIII Roland I,
Albatroz L 72, Heinkel HD 22,
entre outros. Além disso, ainda
equipou os blindados pesados
Type 91 e Type 95.
MAGAZINE 3 3 8 | 27

Já em 1926, surgiram os
grandes motores V12, refrige-
rados a água, como o BMW VI,
de 46,96 litros e 740 cavalos de
potência, usado em uma infinida-
de de aviões, como destaque para
Dornier Do 17, Heinkel He 111,
Kawasaki Ki-10 e até no Tupolev
TB-3. A BMW ainda produziu
alguns motores radiais da Pratt
& Whitney sob licença como o
R-1690 Hornet, designado como
BWM 14 e usado no Junker Ju 52.
DAMILER-BENZ
A Daimler-Benz também teve sua
presença na aviação, com motores
importantes como o DB 601, um
V12 invertido, turbo, que oferecia
28 | MAGAZINE 3 3 8
até 1.158 cavalos de potência. Ele
foi usado nos Messerschmitt Bf
109E-F, Messerschmitt Bf 110C-F,
Dornier Do 215, assim como em
versões produzidas sob licença
na Itália e no Japão. Uma versão
aperfeiçoada, o DB 603, de até
1.750 cavalos de potência, equi-
pou os Dornier Do 217, Heinkel
He 219, entre outros.
MITSUBISHI
A japonesa Mitsubishi também
fez história nos dois mercados. A
marca teve projetos lendários na
aviação, como o A6M “Zero”, que
alcançou quase 11 mil unida-
des produzidas e foi, por vários
meses, o terror dos aliados no
Pacífico. Outro poderoso progra-
ma deu origem aos bombardeiros
G3M e G4M, além dos aviões de
transporte K3M e Ki-57.
A atual Mitsubish Heavy
Industries tem ampla presença
no setor aeroespacial, sendo
responsável pela montagem dos
F-15J, a versão japonesa do F-15
Eagle, assim como pelo desen-
volvimento do F-2, uma versão
do F-16 criada para atender
especificamente às necessidades
da força aérea de autodefesa do
Japão. Além disso, o fabricante
atua fornecendo componentes
para a Boeing, como parte dos
painéis da fuselagem do 777 e
as wing boxes do 787 Dreamli-
ner. Ainda no segmento civil, a
Mitsubishi foi responsável pelo
turbo-hélice de negócios MU-2,
considerado um dos melhores
aviões de sua categoria, com
mais de 700 unidades produzidas
entre 1963 e 1986. Já o jato leve
MU-300 Diamond teve apenas
92 aviões produzidos, antes do
projeto ser vendido para a Beech
Aircraft dos Estados Unidos e
ser relançado como Hawker 400,
com mais de 800 aviões entregues
e se tornando famoso por ser um
dos raros jatos leves sem limite de
horas da célula.
Com esse histórico, o mundo
assistiu entusiasmado ao lança-
mento do Mitsubishi Regional
Jet (MRJ) em meados de 2007. O
jato regional prometia ser uma
resposta japonesa ao sucesso dos
E-Jet da Embraer e dos CRJ da
Bombardier. O projeto logo en-
controu uma série de problemas,
inclusive de foco, com mudanças
no modelo básico. Ora a intenção
era a versão maior M90, para até
88 passageiros em classe única,
e que não atendia aos requisitos
das Clausulas de Escopo da aviação
regional dos Estados Unidos,
depois o foco era o M70, de menor
capacidade e voltado para o merca-
do regional, competindo de forma
direta com o E175 da Embraer.
Quando parecia que haviam
encontrado um mercado, foi
anunciado o fim do M70 e o
lançamento do M100, a ver-
são intermediária, com até 84
assentos em classe única e que
também estava fora das regras de
escopo, pesando 42 toneladas. A
própria ideia do M90 ser maior
do que o M100 era vista como
um contrassenso. Após atrasos
constante, a Mitsubishi revelou
uma mudança no nome, de MRJ
para SpaceJet, que pretendia atuar
em uma faixa intermediária entre
os E175 e E190, um mercado sem
qualquer perspectiva de vendas.
Se não fosse bastante toda a
confusão de mercado, a Mitsu-
bishi, após iniciar a campanha de
ensaios em voo, se viu diante de
um grave problema, o SpaceJet
era inverificável. O avião não
atendia a um sem-fim de normas
e seu desenvolvimento acumulou
novos atrasos. A Bombardier
acusou a rival japonesa de espio-
nagem industrial, ao contratar
seus técnicos e engenheiros e
solicitar que fossem obtidos de
forma ilícita dados de certificação
do CSeries (Atual Airbus A220).
Com a pandemia, a Mitsubishi
teve o argumento ideal para can-
celar o projeto, mas o destino dos
protótipos continua incerto.
KAWASAKI
Famosa por suas motocicletas, a
Kawasaki também fez história na
aviação durante a Segunda Guer-
ra, mas logo focou seus esforços
no segmento automotivo. Ainda
assim, produziu sob licença
algumas aeronaves, como o T-22,
P-2H Neptune e Bell 47. Ainda
foi sócia do consórcio Nihon
Aircraft Manufacturing Corpo-
ration, que deu origem ao avião
comercial YS-11. Mais recente-
mente, a Kawasaki desenvolveu
o avião de patrulha P-1, baseado
exclusivamente nas necessidades
da marinha de autodefesa do
Japão, criando, assim, um qua-
drimotor, equipado com motores
turbofan IHI F7, que oferecem
13 mil libras-força de empuxo
cada. O avião, que tem um porte
similar ao do Airbus A320, foi
criado para responder ameaças
submarinas, realizar patrulha
aérea, entre outros.
Também em projeto volta-
do apenas para as necessidades
japonesas foi lançado, em 1981,
o treinador avançado a jato T-4.
Anos antes, em 1970, voou pela
primeira vez o cargueiro médio
de curto alcance C-1, que tem
capacidade para até oito tonela-
das de carga paga. O modelo, por
mais exclusivo e focado que fosse
nas necessidades da força aérea
do Japão, teve um histórico ope-
racional considerável. Isso levou
as autoridades a encomendarem
o C-2, um cargueiro multifuncio-
nal com capacidade para até 32
toneladas de carga paga, e equi-
pado com dois motores General
Electric CF6-80, similares aos
utilizados no 747-400, MD-11,
C-5M Super Galaxy e A300.
O projeto parecia simples,
mas logo uma série de tropeços
tomaram conta do programa.
Um dos fatos mais notórios foi o
primeiro protótipo ter sido cons-
truído com um lote de rebites não
aeronáuticos que foram mistura-
dos aos certificados. O resultado:
o avião não podia voar antes de
serem encontrados quais eram
os rebites incorretos. Um extenso
trabalho foi feito para reconstruir
o avião, que voou apenas em
janeiro de 2010 e teve sua estreia
na força aérea em 2016.
FORD
Nos anos 1920, se um executivo
falasse que aviação parecia ser
um mercado com grande poten-
cial, especialmente no transporte
aéreo, muitos iriam pedir seu
MAGAZINE 3 3 8 | 29

posto. Havia evidências de que a
aviação tinha potencial, mas não
o bastante para um fabricante
como a Ford Motor Company en-
trar nesse segmento. Ao contrário
do que muitos podiam apostar,
Henry Ford acreditava no futuro
do transporte aéreo, tanto que
criou uma divisão aeronáutica, a
Stout Metal Airplane Division of
the Ford Motor Company.
Sob os cuidados do promissor
engenheiro William Bushnell
Stout, surgiu o Ford Trimotor,
conhecido nos Estados Unidos
como Tin Goose. O avião metáli-
co equipado com três motores ra-
diais Wright R-975 Whirlwind, de
nove cilindros e com 300 cavalos
de potênia, tinha capacidade para
11 passageiros e alcance de 570
nm, voando a apenas de 93 nós.
O trimotor se tornou um sucesso
e, ao final, a Ford vendeu 199
unidades do seu primeiro avião.
No final dos anos 1920, a
empresa já era um dos maiores
fabricantes aeronáuticos dos Esta-
dos Unidos. Porém, a crise de 1929
levou a Ford focar em seus negócios
no setor automotivo, mas manteve
investimentos na aviação como
subcontratada. Tanto que, durante a
Segunda Guerra, milhares de B-24
Liberator foram produzidos sob
licença pela Ford na sua fábrica de
Willon Run, em Michigan.
30 | MAGAZINE 3 3 8
ROLLS-ROYCE
Quando Henry Royce se uniu a
Charles Rolls, a ideia era aprovei-
tar suas expertises na construção
de pesados e avançados guindas-
tes para criar o que ambos defi-
niriam como “o melhor carro do
mundo”. Desde seu lançamento,
em 1904, a Rolls-Royce se tornou
famosa por seus carros de luxo,
que logo conquistaram a realeza,
primeiro a britânica e depois
outras de todo o mundo, além
de poderosos industriais, estrelas
do cinema e a nova geração de
milionários que surgia no Novo
Mundo.
Com os requisitos da Primei-
ra Guerra, em 1915, o fabricante
entregou seu primeiro motor
aeronáutico, o Eagle, um podero-
so V12 refrigerado a água de 200
cavalos de potência, que foi usado
nos bombardeiros Handley Page
Type O, Airco DH.4 e Vickers
Vimy. O motor sofreu uma série
de melhorias, chegando a superar
os 360 cavalos de potência no
Eagle IX. A experiência da Rolls-
-Royce levou ao desenvolvimento
do Falcon, outro V12 amplamen-
te utilizado na Primeira Guerra
pelos caças Bristol F.2 Fighter.
Já em 1933, surgiu o famoso
motor Rolls-Royce Merlin, que
teve nada menos que 149.659
unidades produzidas, e equipou
os mais importantes aviões britâ-
nicos da Segunda Guerra, como
os Avro Lancaster, de Havilland
Mosquito, Handley Page Halifax,
Hawker Hurricane e Supermarine
Spitfire. Se não fosse o bastante,
a versão V-1650, produzida sob
licença nos Estados Unidos pela
Packard, equipou também o Nor-
th American P-51 Mustang, e teve
55,523 unidades produzidas.
Na era dos motores a reação,
a Rolls-Royce construiu os
propulsores a jato de compressor
centrífugo RB.23 Welland usado
nos primeiros Gloster Meteor, e
sua evolução Rolls-Royce RB.37
Derwen, que equipou modelos
mais avançados do Meteor, assim
como os Avro 707, Fairey Delta
1, Avro Canada C102 Jetliner (o
segundo avião comercial a jato)
e até mesmo o argentino I.Ae. 27
Pulqui I.
Outra lenda da Rolls-Royce
foi o turbo-hélice RB.53 Dart. O
motor era tão avançado que equi-
pou os principais turbo-hélices
dos anos 1950, como o Handley
Page Dart Herald, que teve seu
nome inspirado no motor. Os
mais de sete mil motores produ-
zidos equiparam ainda o Vickers
Viscount, Avro 748, Fokker F27,
Gulfstream I, Bregue Alizé.
Com o turbofan RB211, a
Rolls-Royce mudou paradigmas,
embora tenha enfrentado um
pesadelo em seu desenvolvimen-
to. O motor desenvolvido para o
Lockheed L-1011 Tristar sofreu
diversos atrasos e problemas
técnicos, mas, após entrar em
serviço, mostrou-se confiável,
econômico e silencioso, sendo
adotado pelos Boeing 747, 757,
767 e até mesmo pelos Tupolev
Tu-204. Ano mais tarde surgiu a
família Trent, que figuram entre
os mais avançados turbofans da
atualidade.
Em 2021, a Força Aérea dos
Estados Unidos selecionou os
motores F-130 para modernizar
seus bombardeiros B-52. Os
F-130 são a versão militar dos
Rolls-Royce BR700, usados por
exemplo, nos Boeing 717, Gulfs-
tream G550, G650 e Bombardier
Global Express, 5000 e 6000.
FIAT
Reconhecida mundialmente
como um dos maiores fabrican-
tes de automóveis do mundo, a
italiana Fiat também construiu
aviões por 53 anos, alguns deles
notáveis, como o AS.1, que em
suas inúmeras variantes teve
mais de 550 unidades produzi-
das. Em 1935, o APR.2 foi um
interessante avião biplano de asa
baixa, cantilever, com capacidade
para até 12 passageiros. O avião
e o motor A.59 eram projetos
da Fiat Aviazione, que fizeram
do APR.2 o mais rápido avião
comercial de seu tempo, che-
gando aos 210 nós. Infelizmente
para os italianos, os tambores da
Segunda Guerra impediram sua
produção em série, com apenas
um exemplar produzido, mas
seu projeto básico serviu para o
desenvolvimento do bombardei-
ro BR.20 Cicogna.
Outro projeto foi o G.2, um
avião comercial equipado com
três motores Fiat A.60. O único
exemplar, que voou pela primeira
vez em 1932, podia transportar
seis passageiros. Curiosamente, o
avião estava no Brasil quando Ge-
túlio Vargas anunciou guerra ao
Eixo e o trimotor acabou cedido
para a Varig. Mais um projeto
comercial da Fiat que sofreu com
a guerra foi o G.18, um bimotor
de 18 lugares que poderia ter sido
um rival europeu do DC-3.
Já o caça biplano CR.32 voou por
20 anos, inclusive pelas forças aéreas
de países como Espanha, Hungria e
China, e teve 1.052 unidades produ-
zidas. O mesmo ocorreu com o tam-
bém biplano CR.42 Falco, que em
apenas quatro anos teve 1.817 aviões
produzidos. Na era do jato, a Fiat teve
diversos projetos de sucesso, como
o G.91, um avião de ataque leve, que
ultrapassou os 750 aviões produzidos
e ficou em serviço até 1995. A parce-
ria entre a Fiat, Aeritalia e Alenia foi
responsável pelo G.222, o cargueiro
tático leve que deu origem aos atuais
C-27J Spartan.
AMSTRONG SIDDELEY
Exceto um apaixonado por carros
irá reconhecer a Amstrong Siddeley
como um fabricante do setor
automotivo. Embora essa empresa
britânica tenha construídos luxuo-
sos automóveis entre 1919 e 1966,
até ser fundida com a Rolls-Royce,
a maioria lembra de seus aviões e
motores aeronáuticos.
Em 1935, o pioneiro da
aviação Tommy Sopwith, pro-
prietário também da Hawker
Aircraft, adquiriu a empresa de
John Davenport Siddeley e, junto
com a Gloster Aircraft Company,
formou a Hawker Siddeley, que
também produziu locomotivas e
vagões. Na aviação, alguns proje-
tos se tornaram famosos, como o
HS.121 Trident, o HS.146 (depois
BAe 146), o lendário caça de
decolagem e pouso vertical Har-
rier, o avião de patrulha HS.801
Nimrod (criado a partir do de
Havilland Comet), o Blackburn
Buccaneer, Hunter, HS.1182
Hawk, entre muitos outros.
Os intercâmbios entre empre-
sas aeronáuticas e automotivas
são intermináveis. Incursões
menos notórias aconteceram
com outras montadoras, como a
norte-americana General Motors
(que chegou a produzir aviões no
esforço de guerra, caso do P-75,
além de fabricar modelos de
outras marcas, como o Grumman
F4F Wildcat) e a japonesa Subaru
(que também desenvolveu ae-
ronaves após a Segunda Guerra,
como o Fuji FA-200). No sentido
inverso, fabricantes aeronáuticos
como a sueca Saab, que produz os
caças Gripen, chegou a manufa-
turar carros na segunda metade
do século 20.
MAGAZINE 3 3 8 | 31
AV I AÇ ÃO C I V I L
LEGALIDADE
QUESTIONÁVEL
A polêmica em torno da taxa ambiental de sobrevoo
que o governo municipal instituiu em Guarulhos
POR | P ED RO G U I LH E R ME G . D E SOUZA E R ODR IGO A. F. DUA RTE * , ES P EC IAL PARA A ERO M AG AZIN E
A
Câmara Municipal
de Guarulhos apro-
vou, no último mês
de maio, a institui-
ção do que chamou
de Taxa de Preservação Ambiental
(TPA), que deverá ser cobrada de
todas as aeronaves que sobrevoam
o município. A nova cobrança
foi prontamente sancionada pelo
prefeito Gustavo Henric Costa,
conhecido como Guti.
Pela lei aprovada, a cobrança,
que terá seu início em agosto
deste ano de 2022, deverá ser
aferida no momento anterior à
decolagem de todas as aeronaves,
considerando o seu peso. A valor
será de três unidades fiscais do
município por tonelada. Neste
ano, cada unidade fiscal tem o
valor estipulado de 3,9381 reais.
A constitucionalidade e a
legalidade dessa cobrança são
altamente questionáveis. Tarifar
sobrevoo de aeronaves não está
no âmbito de competência de es-
tados ou municípios. Trata-se de
competência exclusiva da União,
segundo a Constituição Federal,
a quem cabe tributar e fiscalizar o
espaço aéreo brasileiro.
Em rápidos aspectos jurí-
dicos, a TPA possui natureza
jurídica de Contribuição de Inter-
32 | MAGAZINE 3 3 8
venção no Domínio Econômico
(CIDE), também de exigibilida-
de exclusiva da União, cuja regra
matriz é composta de elementos
de extrafiscalidade e de recei-
ta vinculada a determinados
dispêndios.
TRATADOS
INTERNACIONAIS
Por definição, “taxa” é um
tributo comutativo, ou seja,
exige contraprestação do poder
público. Não pode superar a
relação de razoável equivalência,
que deve existir entre o custo
real da atuação estatal, referida
ao contribuinte, e o valor que o
Estado pode exigir. Além disso,
o Brasil, como signatário de di-
versos tratados da Organização
da Aviação Civil Internacional
(ICAO, na sigla em inglês), não
pode efetuar tais cobranças de
operadores internacionais. Caso
essa cobrança seja mantida,
estará o país descumprindo
essas normas, que têm força de
lei ordinária. Isso implicará na
diminuição do tráfego de aero-
naves estrangerias, na mudança
das operações para aeroportos
em outros municípios ou, até
mesmo, abrirá a possibilidade de
sanções de órgãos internacionais
ao nosso país. Qualquer medida
dessa natureza prejudicará não
somente a União como, também,
as já combalidas empresas aéreas
nacionais em todas as suas opera-
ções internacionais.
Há estudos em andamento
sobre quais medidas jurídicas
poderão ser adotadas para que tal
cobrança não seja efetivamente
exigida. O precedente aberto
pela cidade de Guarulhos é de
extremo risco para os operadores
aéreos, sejam eles da aviação de
negócios ou da aviação comercial,
e poderá ser adotado por outras
localidades caso medidas imedia-
tas não sejam adotadas.
Vale lembrar que não somen-
te as aeronaves que operarem no
aeroporto de Guarulhos estarão
sujeitas a tal cobrança. Na cidade
de Guarulhos, há 11 helipontos
registrados e a lei da maneira
como foi aprovada também inclui
cobrança às operações de helicóp-
teros nessas localidades.
* Pedro Guilherme G. de Souza
(SABZ Advogados) é mestre e
especialista em Direito Tributário
e Rodrigo A. F. Duarte (Tristão
Fernandes Advogados) é piloto de
avião e helicóptero e especialista
em Direito Aeronáutico.
TURISMO

VOLTA
AO MUNDO
Estratégias valiosas para planejar e executar uma grande
viagem pilotando seu próprio avião, talvez a mais
importante de uma vida
PO R | DAVID C LAR K* , ES PEC IAL PARA AE RO MAG AZI NE

34 | MAGAZINE 3 3 8
 A
aviação é simples-
mente mágica.
Tem a ver com a
liberdade, com a
possibilidade de
realizarmos algo que poucas pes-
soas na história do mundo foram
capazes de fazer: romper as amar-
ras da gravidade e ir a qualquer
lugar, a qualquer hora, por meios
próprios. Para alguns, a viagem
final é uma volta ao mundo – de
fato, o escritor francês Júlio Verne
capturou a aventura de tal faça-
nha em seu romance de 1872, A
Volta ao Mundo em 80 Dias. Foi
um sucesso fabuloso, pois pren-
deu a imaginação de milhares de
jovens, que se deliciaram com um
desafio que, na época, limitava-se
a ferrovias e hidrovias (ainda que
o cinema, cerca de oito décadas
depois, erroneamente, sugira a
presença também de um balão).
Hoje, passados 150 anos,
ainda temos um número muito
pequeno de passageiros que po-
dem afirmar que também deram
a volta ao mundo em 80 dias (ou
menos) – de avião particular, no
entanto. Para aqueles que têm
tais aspirações, a questão é como?
Onde se começa a cumprir a
viagem da vida – uma viagem ao
redor do mundo?
PLANEJAMENTO
Como qualquer coisa na vida,
uma viagem ao redor do mundo
exige um planejamento enorme.
Entram em jogo considerações
sobre logística, manutenção
preventiva, recursos financeiros,
36 | MAGAZINE 3 3 8
patrocinadores, equipe de apoio e
muitos outros aspectos. Uma via-
gem desse tipo exige uma mente
disciplinada, capaz de reunir
grandes quantidades de informa-
ções e dividi-las em categorias
gerenciáveis.
Um gerente de projeto é um
bom investimento para ajudar a
dividir todas as tarefas em títulos,
que podem ser coordenados e
trabalhados juntos de forma coe-
sa. Uma boa empresa de suporte
de voo (como a AOPA Travel,
vinculada a associação de pilotos
e proprietários de aeronaves, por
exemplo) pode ajudar com tudo,
desde uma lista de verificação de
preparação de voo até o seguro
de viagem e guias por país (o site
deles é o www.aopa.org/travel/
international-travel).
Outra grande fonte de infor-
mações é um grupo chamado Ear-
thRounders, cujos integrantes fize-
ram viagens ao redor do mundo
e compartilham suas experiências aproveitar a experiência. Quanto
de bom grado. De fato, o famoso mais você planejar e se preparar,
viajante brasileiro Gérard Moss, mais livre você ficará para ver
falecido recentemente, era profun- paisagens e desfrutar de expe-
damente respeitado pelo pessoal riências que jamais esquecerá.
do EarthRounders e seus livros Certifique-se de pensar na
são uma ótima referência para fase de planejamento de um
buscar insights e inspiração para ponto de vista holístico, integral:
esse tipo de aventura (o site deles é aeronaves, pessoas (piloto e pas-
o www.earthrounders.com). sageiros), rotas e contingências.
O planejamento inteligente Cada um deles tem muitos itens
dependerá das experiências dos de ação para cumprir, mas, ao
outros para evitar erros comuns, traçar o esqueleto das princi-
aprender sobre recursos, evitar pais categorias para abordar e
armadilhas e fazer esse tipo de construir cada uma com detalhes
viagem de maneira racional para coletados daqueles que fizeram
que você possa se concentrar em isso anteriormente, você começa-
rá a criar o roteiro e sua confiança
no empreendimento aumentará.
EXECUÇÃO
O dia chegou e você empurra os
aceleradores para a frente. Cente-
nas de horas de preparação foram
gastas para isso e estão alimen-
tando sua jornada tanto quanto
o querosene ou a gasolina de
aviação em seus tanques. Como
você está se sentindo? Um pouco
nervoso? Animado? Energizado?
A resposta para todas essas per-
guntas, provavelmente, é “sim”.
Você está embarcando em uma
aventura que será um desses mar-
cos em sua vida, como o dia em
que você se casou, ou comprou
sua primeira casa, ou foi aceito
na universidade. Agora, você está
nessa dança entre o planejado
e o desconhecido. Nas semanas
ou meses seguintes, as coisas
provavelmente sairão conforme o
planejado, mas você sabe que isso
pode mudar a qualquer momen-
to. E é aí que as contingências
entram em jogo.
Certa vez, perguntei ao meu
piloto-chefe, que tinha mais de
20 mil horas de voo, o seguinte:
“Como você voou tantas horas
em 50 anos e nunca teve um
acidente grave?” Ele simples- Mesmo
mente respondeu: “Eu sempre planejando bem
me deixei de fora”. Isso certa- uma viagem,
mente se aplica em uma viagem sempre considere
as famigeradas
ao redor do mundo – sempre se
contingências e
deixando de fora. Tenha sempre tenha planos B,
planos B, C, D ou quantos forem C ou D
necessários para garantir o
sucesso do resultado. Esteja você
lidando com um pneu furado no
Marrocos, uma tempestade de
areia na Jordânia ou um cartão
de crédito que não funciona na
Austrália, é fundamental ter uma
estrutura para lidar com todas
essas eventualidades e garantir o
sucesso de sua missão.
MAGAZINE 3 3 8 | 37
 OPÇÕES DE VIAGEM
Algumas das considerações
quando você começa a con-
templar esse tipo de viagem são
práticas. Você voará sozinho ou
com um grupo de outros pilotos
em aeronaves semelhantes? Se
você pudesse reunir outros seis
proprietários de Phenom 100
para voar ao redor do mundo
com você, faria isso? Se você
pudesse ter patrocinadores para
ajudá-lo a arrecadar dinheiro
para uma causa ou caridade, isso
lhe interessaria? Se você pudesse
estabelecer um recorde de algum
tipo, isso é algo que você poderia
imaginar para si mesmo? Existem
várias opções e todas são pos-
síveis. Não há resposta certa ou
errada, apenas depende do que
você deseja fazer e como pretende
realizar seu projeto.
Envolver outras pessoas
e formar um grupo traz uma
sensação de camaradagem e pode
criar amizades para toda a vida,
mas também traz riscos. Um piloto
doente ou uma aeronave quebrada
38 | MAGAZINE 3 3 8
podem estragar toda a viagem para
os demais. Existe um vínculo forte
o suficiente para lidar com isso?
Certifique-se de levar em consi-
deração todos os aspectos antes
de decidir sobre o tipo de viagem
e qual será o objetivo, a fim de deci-
dir o melhor curso de ação.
JUNTANDO TUDO
Grande parte da justificati-
va para a despesa de voar é
estratégica – torna as pessoas
mais produtivas e ajuda os
empreendedores a construir
seus negócios. Outro tipo de voo
é operacional, pois transporta
pessoas ou produtos no curso
normal de administrar uma
empresa ou levar a família para a
fazenda de fim de semana. Mas
há um tipo especial de voo que é
puramente aspiracional e une o
culminar da perspicácia de voo
de um piloto, os seus recursos
financeiros e, ainda, suas capaci-
dades organizacionais – apenas
porque eles podem.
Foi o que levou Gerard
Moss a ser a primeira pessoa
a voar sozinho ao redor do
mundo em um motoplanador.
Foi o que levou o bilionário
Sam Johnson a construir um
Sikorsky S-38 do zero e voar ele
mesmo de Racine, Wisconsin,
para Fortaleza, refazendo o
voo exploratório de seu pai nos
anos 1930 para o Ceará, para
aprender mais sobre a cera de
carnaúba. E é isso que pode le-
vá-lo a sonhar em voar ao redor
do mundo em seu Cessna 182,
seu RV10 ou seu Pilatus PC-12.
Então, o que você está espe-
rando? Você passou a vida in-
teira transformando sonhos em
realidade, construindo negócios,
construindo uma família – e esse
pode ser seu próximo grande
desafio. O céu está esperando
pacientemente. Se não for uma
volta ao mundo, que seja uma
grande viagem, repleta de signifi-
cados. E aí, pronto para voar?
* David Clark é direto executivo
da Integris Aviantion Consultancy
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MAGAZINE 3 3 8 | 39
INFR AESTRUTUR A

40 | MAGAZINE 3 3 8
O FIM DE UM
IMBRÓGLIO
HISTÓRICO
A concessão do aeroporto Campo de Marte
para a iniciativa privada promete encerrar
décadas de batalhas judiciais
P O R | G EO R G ES F ER REI RA* , E S PEC IAL PARA AE RO MAG AZINE
 A
história do aeropor-
to Campo de Marte
remonta ao início
do século 20, mais
precisamente em
1906, quando a força pública de
São Paulo utilizava o espaço, um
alagadiço, para a realização de
exercícios de seus homens. Visan-
do refinar a formação da tropa,
foram contratados instrutores
procedentes do exército francês,
que, quase imediatamente, passa-
ram a chamar o local de “Champs
de Mars”, em alusão direta ao seu
homônimo, localizado próximo
à Academia Militar de Paris, cuja
alcunha se refere ao deus da guer-
ra romano, Marte.
A força pública de São Paulo,
após o final da Primeira Grande
Guerra (1914-1918), verifican-
do o potencial da aviação, já no
princípio dos anos 1920, começa
a usar o local para o treinamento
de seus aviadores e, em 1929,
época em que São Paulo contava
com praticamente um milhão de
habitantes, inaugurou oficialmen-
te o Campo de Marte como um
aeródromo, que ficava próximo
ao Quartel da Luz, estabelecendo
ali sua escola de aviação militar.
No mesmo ano, seria implantada
a Escola de Aviação Ypiranga e
a Empresa de Transporte Aéreo o Rio de Janeiro, capital flumi- operações aéreas, que foram in-
(E.T.A.) realizaria seu primeiro nense, em 15 de junho de 1931. cessantes até o desfecho do con-
voo entre o Aeroporto de Man- Todavia, o ano seguinte, 1932, flito (que rendeu alguns ataques
guinhos (RJ) e Marte, na data de traria consequências marcantes aéreos ao próprio aeródromo). O
30 de julho de 1929. para aquele aeródromo, muitas conflito culminou com a derrota
A década de 1930 para Marte das quais repercutindo pelos 90 de São Paulo em 2 de outubro
começou com a criação do Desta- anos seguintes. daquele mesmo ano.
camento de Aviação de São Paulo A Revolução Constituciona-
e do Aeroclube de São Paulo (em lista de 1932, confronto armado PÓS 1932
08 de junho de 1931) e o histó- majoritariamente de paulistas Após o conflito, a esquadrilha da
rico voo de retorno do primeiro contra as forças federais do então Força Pública foi extinta, com a
voo do Correio Aéreo Militar presidente Getúlio Vargas, levou transferência de todos os aviões
(hoje Correio Aéreo Nacional), à utilização do Campo de Marte e hangares ao exército, que, mais
que decolou do aeródromo da por parte dos constitucionalistas tarde, criaria o Destacamento do
Força Pública de São Paulo para como principal base para suas Segundo Regimento de aviação

42 | MAGAZINE 3 3 8
daquela arma. Em 12 de novem-
bro de 1933, houve a inauguração
de voos comerciais para o interior
paulista pela Viação Aérea de São
Paulo (VASP), com várias outras
empresas, escolas e operadores
da aviação geral se instalando em
Marte.
Já em 1934, por ato do presi-
dente Getúlio Vargas, o governo
federal interdita o Campo de
Marte, passando para a União
suas dependências e uma área de
mais de dois milhões de metros
quadrados. Na mesma época,
também se deu a instalação
do Parque Aeronáutico, poste-
riormente Parque de Material
Aeronáutico (PAMA), existente
no local até os dias de hoje. No
mais, em decorrência do ranço
pela utilização do local como
base pela aviação rebelde e das
constantes ameaças de alagamen-
to, as autoridades passaram a
considerar a construção de outro
sítio aeroportuário para a capital
paulista, o que se concluiria com
a inauguração do aeroporto de
Congonhas, em abril de 1936.
Desde então, a região deno-
minada Grande São Paulo cres-
ceu, transformando-se na maior
metrópole do Hemisfério Sul, e
ganhou mais outro importante
aeroporto, o internacional de
Guarulhos. Assim, a megalópole
paulista consolida os maiores
modais da aviação do Brasil,
sendo o de voos regulares nacio-
nais com Congonhas, o de voos
internacionais com Cumbica e o
de aviação geral com o Campo de
Marte, que lidera tanto na moda-
lidade de operações de asas fixas,
MAGAZINE 3 3 8 | 43
 como de asas rotativas, tendo
Campo de Marte
atrai todo tipo sido incorporado à Infraero (Em-
de aviação, de presa Brasileira de Infraestrutura
helicópteros e Aeroportuária) em 1979.
aviões a pistão a
jatos de negócios: NÚMEROS ATUAIS
alta conectividade Na atualidade, o Campo de Marte
é um aeroporto compartilha-
do, com 1,13 milhão de metros
quadrados de sua parte física
administrados pelo Comando da
Aeronáutica, por meio do Parque
de Materiais Aeronáuticos de São
Paulo (PAMA-SP), do Núcleo do
Hospital da Força Aérea de São
Paulo (NUhFASP), do Centro de
Logística da Aeronáutica (CE-
LOG), da Subdiretoria de Abas-
tecimento (SDAB) e da Prefeitura
da Aeronáutica (PASP), abrigados
no local.
A Infraero administra uma
área de 975 mil metros quadra-
dos, que conta com 23 hangares
com salas de embarque próprias
para a aviação de negócios e por
volta de 34 concessionários, que
44 | MAGAZINE 3 3 8
desenvolvem suas atividades por
meio de empresas de serviços
aéreos públicos e executivos, 14
empresas, oito escolas de aviação
e outros, entre os quais o Grupa-
mento de Rádio Patrulha Aérea
da Polícia Militar de São Paulo e
o Serviço Aerotático, que apoia
a polícia civil daquele estado,
servindo-se, para tanto, de sua
pista de 1.600 metros de cumpri-
mento, com recuo de 450 metros
e heliponto. O pátio de aeronaves
possui 12.420 metros quadrados,
possibilitando 22 posições de
estacionamento.
A Prefeitura de São Paulo
sempre quis reaver o espaço onde
está localizado o Campo de Mar-
te, tendo voltado às negociações
com a União em 1945, quando
se deu o fim do governo Vargas
e, consequentemente, do Estado
Novo. As tratativas prosseguiram
até 1958, quando o governo mu-
nicipal finalmente levou o caso à
Justiça, cuja perlenga se resolveria
apenas em 2022, com um acordo
firmado entre a União e a Prefei-
tura de São Paulo.
O ACORDO
Passados praticamente 90 anos
desde o final da Revolução de
1932, a União e a Prefeitura
chegaram a um acordo sobre o
Aeroporto do Campo de Marte,
cujo terreno será definitivamente
passado ao governo federal, a
partir da extinção da dívida de
25 bilhões de reais do municí-
pio para com a federação. Uma
polêmica levantada foi quanto à
compensação da dívida cobrada
pela prefeitura pelo uso do espaço
pela União, calculada até então
em 49 bilhões de reais, ao que
foi aprovada sua compensação
pela Câmara de Vereadores
Paulistana.
O acordo firmado entre a
União e a Prefeitura de São Paulo
garante o funcionamento das
atividades aéreas do Campo de
Marte que, por diversas vezes nos
últimos anos, foram ameaçadas
de cessar, por motivos que, quase
em sua totalidade, voltaram-se à
especulação imobiliária ou, quan-
do não, à criação de um parque
ou, mesmo, à instalação de uma
estação de “trem-bala”.
O Campo de Marte é,
atualmente, o décimo segundo
aeroporto mais movimentado
do Brasil, segundo o Anuário
Brasileiro de Aviação Civil de
2021, mesmo operando apenas
em condições visuais (VFR) e
funcionando entre seis da manhã
e onze da noite. Em 2020, o aeró-
dromo registrou 49.469 opera-
ções entre pousos e decolagens,
contra 67.955 em relação ao ano
de 2019.
Já segundo o ranking do Anuá-
rio Estatístico de Tráfego Aéreo
do Centro de Gerenciamento da
Navegação Aérea (CGNA) de
2019, o aeroporto do Campo de
Marte foi o décimo segundo aero-
porto mais movimento do Brasil
naquele ano, alcançando a sétima
posição no ano de 2020, quando
apresentou uma média em torno
de 210 voos por dia, com o total
de 56.844 movimentos (redução
de 25,8% em relação a 2019).
Importante mencionar que, nos
dados do CGNA, estão inclusas as
operações de aeronaves militares
em Marte, que corresponderam a
11% do total em 2020. O movi-
mento de asas rotativas em SBMT,
de acordo com o Anuário Estatís-
tico do Departamento de Controle
do Espaço Aéreo (Decea) de 2020,
representou 47,2% do montante
geral de 2020.
MAGAZINE 3 3 8 | 45
 Vale mencionar que, em 2019
(portanto, pré-pandemia de covid
19), o Campo de Marte começa-
va a recuperar seu movimento
pré-recessão de 2014/2016. Para
fins de comparação, em 2012, o
número de movimentos de aero-
naves civis chegou a 144.597, com
um total de 426.692 passageiros
(Infraero). Segundo o Anuário
Brasileiro de Aviação Geral da
Associação Brasileira de Aviação
Geral (Abag) de 2015, Marte se
conectou em 2014, a 729 aeródro-
mos e 474 helipontos, além de 84
localidades “sem identificação”, o
que ocorre, segundo o Decea, de-
vido “à dificuldade de localizar os
helipontos de origem ou destino”.
Ainda segundo a Infraero, em
Marte operam dezenas de tipos
de aeronaves, de asas tanto fixas
como rotativas, e suas oficinas e
instalações são imprescindíveis
para dar suporte à cidade com a
maior frota de helicópteros do
mundo (674 aparelhos operam no O destino desses dois aero- técnica, econômica e ambiental,
estado de São Paulo), sendo que portos definitivamente se alinha o que soma mais 6.008.771,48
a “população fixa” do aeroporto é a partir desse instante, sendo que, reais, além dos investimentos que
de por volta de 368 pessoas. tal qual seu irmão paulista, Jaca- serão necessários para manter
repaguá presta relevantíssimos os aeroportos operacionais,
O FUTURO serviços à aviação geral da cidade superavitários e acessíveis aos
O acordo entre a União e a Pre- do Rio de Janeiro, com grande seus atuais operadores, cujo perfil
feitura de São Paulo representa enfoque nas asas rotativa voltadas econômico, diverge sensivelmen-
a garantia de que as atividades à indústria petrolífera, tendo fi- te daquele de seus congêneres da
voltadas à aviação civil não ape- cado em quinto lugar no ranking aviação regular.
nas serão mantidas, como agora de aeroportos do CGNA de 2020,
passarão por uma nova fase, com com 66.374 movimentos (pousos/ AS BATALHAS
a inclusão do aeroporto do Cam- decolagens/cruzamentos/TGL). O aeroporto Campo de Marte se
po de Marte, e de seu congênere Os planos são ambiciosos, provou essencial para o desenvol-
carioca, o aeroporto de Jacarepa- pois o governo federal pretende vimento da cidade de São Paulo e
guá, na Sétima Rodada de Con- arrecadar com o valor a ser pago da aviação do país. Já foi cotado
cessões dos Aeroportos Federais. à Infraero, referente ao custeio de tanto para ser fechado, inúmeras
Eles serão concessionados no programas de adequação do efe- vezes, como para receber a maior
mesmo bloco (aviação geral), tivo, o importe de 121.608.515,70 feira de aviação de negócios
conforme estipulado no edital reais, fora o que terá de arcar o da América Latina, a Labace,
do leilão (nº 01/2022) redigido cessionário com as despesas da quando a Infraero quis retirá-
pela Agência Nacional de Aviação empresa encarregada pela reali- -la do aeroporto de Congonhas.
Civil (Anac). zação dos estudos de viabilidade Atualmente, vem sendo cotado

46 | MAGAZINE 3 3 8
para receber o acervo do Museu
“Asas de Um Sonho” e ainda será
instalado em suas dependências o
Colégio Militar do Estado de São
Paulo.
Atende a uma importante
missão da Força Aérea Brasileira,
com seu longevo Parque de Ma-
nutenção Aeronáutica (PAMA-
-SP) mais diversas instalações
técnicas e de apoio, assim como,
ironicamente, à própria força
pública do estado de São Paulo,
representada hoje pela Polícia
Militar (PMESP) e seu grupa-
mento aéreo. Prestou relevantes
serviços durante a pandemia de
covid 19, recebendo inúmeros
voos aeromédicos, de transporte
de equipamentos médicos e ga-
rantindo manutenção às aerona-
ves, fossem estas de asas rotativas
ou fixas.
Para quem lida com o dia
a dia do transporte aéreo seria
impossível hoje pensar na cidade
de São Paulo sem o Campo de
Marte, pois a interrupção de suas
atividades ressoaria em toda a
aviação nacional e os aeroportos
de Guarulhos ou Congonhas
seriam incapazes de absorver seu
movimento, ou as funções que
exerce junto à aviação geral, com
suas escolas, centros de atendi-
mento (FBO), oficinas, empresas
e assim por diante.
O maior prejuízo, contudo,
seria junto à própria comunidade
aeronáutica, pois o networking
que foi construído dentro de seus
muros entre aviadores e demais
profissionais da aviação decolam
na forma de ideias, negócios e
amizades, além da própria conec-
tividade com outros municípios,
o que talvez, seja, hoje, seu maior Nas mãos da
capital. iniciativa privada,
Dessa forma, o “guerreiro” de o Campo de
Marte pode
Santana (bairro onde está locali- ampliar seu
zado), e seus soldados, prepara-se potencial em
para sua mais nova fase, na qual diferentes
será entregue à iniciativa privada, mercados
que o administrará nas próximas
décadas. O vencedor do certame
terá a responsabilidade de manter
e ampliar suas operações, além de
deixá-las viáveis e acessíveis aos
operadores que enfrentam a dura
realidade do atual cenário da
aviação mundial, e ainda preci-
sará preservar sua história e suas
tradições, que forjaram a aviação
geral brasileira.
* Georges Ferreira é consultor,
advogado e professor de Direito
Aeronáutico, nacional e interna-
cional.
MAGAZINE 3 3 8 | 47
INDÚSTRIA

48 | MAGAZINE 3 3 8
NOVA GERAÇÃO
DE CARGUEIROS
Com as restrições sanitárias impostas pela pandemia e a
explosão do comércio eletrônico, Boeing, Airbus e Embraer
investem no transporte de carga
P OR | E DM UND O UB IRATAN
 U
m dos efeitos ime-
diatos da pandemia
foi a paralisação
quase completa
do transporte
aéreo de passageiros ao redor do
mundo. Paralelamente, enormes
navios destinados ao transporte
de cargas foram proibidos de
navegar. O resultado foi o uso
massivo de aviões comerciais,
especialmente aqueles destinados
ao transporte de passageiros, em
voos puramente cargueiros. No
auge da crise sanitária, entre abril
e julho de 2020, a necessidade de
transporte de insumos médicos e
hospitalares, assim como fárma-
cos, que tinham grande volume,
mas massa relativamente baixa,
permitiu que as companhias aé-
reas passassem a transportar tais
volume na cabine de passageiros.
Inicialmente, as companhias
acomodavam as caixas sobre
os bancos, mas, logo, vieram
autorizações de diversas agências
reguladoras para a retirada da
classe econômica e a adaptação
de redes de carga para ampliar o
espaço físico disponível. Desde
então, o mundo tem olhado com
mais atenção para o transporte
de cargas pelo ar, sobretudo pelo
crescimento da demanda por
distribuição dos milhões de itens
adquiridos via comércio eletrôni-
co. Fabricantes, lojas e clientes
passaram a ser conectados por
via aérea.
Mais recentemente, os aviões
asseguraram uma retomada das
cadeias de produção no menor
tempo possível. O fenômeno
levou a uma rápida expansão
na oferta de aviões de passagei-
ros para serem convertidos em
cargueiros. O primeiro motivo
é a elevada demanda por carga
50 | MAGAZINE 3 3 8
aérea, seguido da boa oferta de
aviões novos que foram retirados
de serviço na pandemia e não
devem retornar ao transporte de
pessoas, em parte pela própria
renovação da frota já planejada e
que se tornou urgente em tempos
de combustível com preço alto
e pressões ambientais. Para as
empresas cargueiras, uma opor-
tunidade de ampliar e/ou renovar
suas frotas.
A conversão de aviões de
passageiros para cargueiros não
é uma novidade no transporte
aéreo. Na verdade, há mais de
80 anos, as empresas aéreas e
até mesmo forças aéreas con-
vertem modelos destinados
para o transporte de passageiros
em cargueiros. Sem contar os
próprios fabricantes, que lançam
cargueiros derivados de sucessos
no mercado de passageiros ou
ainda que realizam tais conver-
sões de aeronaves usadas. Um dos
exemplos mais famosos é o C-47,
que é uma versão de transporte substituíram os veteranos 727F,
militar do DC-3. Com o cresci- levou ao projeto de conversão dos
mento do comércio internacional A320 e A321 por meio de uma
e a popularização do transporte parceria entre a Airbus, a alemã
aéreo, surgiram empresas aéreas Elbe Flugzeugwerke (EFW) e a
destinadas apenas ao mercado singapurense ST Engineering.
cargueiro ou divisões de empre- O programa, chamado de
sas que aproveitavam sua vasta A320/A321P2F, oferece a con-
malha aérea para também movi- versão de ambos os modelos, que
mentar cargas. ampliam as oportunidades de
crescimento de frota ou subs-
FAMÍLIA A320 tituição de modelos antigos. O
Pouco antes da pandemia, surgi- projeto tem vital importância
ram novos projetos de conversão, para a Airbus, que sempre teve
no chamado P2F, acrônimo em uma presença tímida no merca-
inglês para “de passageiros para do cargueiro, ainda que o A300/
cargueiro”, em tradução literal. A310 tenha tido algum sucesso
Um dos principais destaques foi no passado. Porém, o A330F não
a oferta da família A320 para o teve condições de competir com
mercado de transporte de cargas. o amplo domínio da Boeing no
O envelhecimento da frota segmento, que lidera com folga
de 757F e 737-300/-400F, que com seus 767-300F e 777F novos
de fábrica. Além disso, era quase
padrão converter antigos mode-
los Boeing para o padrão carguei-
ro, desde os 737 Classic até os
757, no segmento médio. Embora
o A320 e o A321 sejam sucesso
inegável, os modelos aposentados
em geral acabavam desmontados
até recentemente.
O projeto A320/A321P2F
foi lançado meses antes da crise
sanitária e oferecia ao mercado
uma interessante opção de reno-
vação dos envelhecidos 757F, que,
embora tenham boa capacidade
e alcance, estavam limitados pela
idade dos aviões e pelos custos
operacionais cada vez maiores. O
substituto natural foi o A321P2F,
que passou a oferecer um volume
utilizável de 208 metros cúbicos
e capacidade para transportar
14 pallets ou contêineres no piso
principal e outros dez contêi-
neres LD3-45W nos porões. A
capacidade máxima de carga
está na ordem de 25 toneladas,
limitado a pouco mais de duas
mil milhas náuticas de alcance.
Porém, é possível ter um alcance
de 2.700 milhas náuticas com 15
toneladas, tornando o modelo
bastante flexível para operações
em mercados de alta capacidade,
entre centros de distribuição,
ou intercontinental, atendendo
especialmente cargas de maior
volume e massa reduzida.
Já o A320P2F oferece
capacidade para dez pallets no
piso superior e sete contêineres
LD3-45W nos porões, podendo
transportar até vinte toneladas
por 2.300 milhas náuticas. Embo-
ra a conversão de aviões envolva,
em geral, de forma simplifica-
da, o reforço estrutural do piso
principal e a instalação tanto de
barreira rígida de 9 g no cockpit
como da porta de carga, no caso
do programa A320/A321P2F, os
engenheiros conseguiram ampliar
a capacidade volumétrica do piso
principal mudando a posição da
porta de acesso dos pilotos, que,
além de ter sido reduzida em
área, fica bastante próxima do
cockpit. O lavatório também foi
reprojetado, mantendo o máximo
de espaço a bordo para os pilotos,
mas aproveitando o amplo salão
do piso principal.
A expectativa é que os
A321P2F se tornem o modelo
padrão para a maioria das em-
presas aéreas que hoje voam com
MAGAZINE 3 3 8 | 51
 os 757F, com potencial de vendas
Airbus A330
convertido em estimado em 4.500 unidades
versão cargueira ao longo de 20 anos. Além de
oferecer uma capacidade similar
à do rival da Boeing, o A321P2F
se beneficia de ser convertido a
partir de células relativamente
novas, assim como conta com
custos operacionais menores,
considerável redução das emis-
sões de poluentes e ainda controle
fly-by-wire.
A330P2F
A Airbus também espera con-
quistar o mercado de aeronaves
de grande capacidade, tendo o
A330P2F como uma das suas
principais aeronaves. A princí-
pio parece contrassenso desejar
competir no mercado com um
avião convertido já que o novo
de fábrica jamais obteve vendas
consideráveis. Porém, o projeto
também em parceria com a ST
Engineering e EFW, planeja ofer-
tar o A330 convertido como uma
52 | MAGAZINE 3 3 8
opção de baixo custo e elevada
capacidade, capaz de substituir os
A300-600F, assim como os 767-
200F e 767-300F, que acumulam
mais de duas décadas de serviço.
Com a ampla oferta de A330
disponíveis no pós-pandemia, os
preços dos aviões estão conside-
ravelmente mais baixos. Eis onde
o A330P2F pode se destacar e o
A330F encontrou dificuldades: o
preço unitário do avião.
A conversão do A330 em
cargueiro oferece ao mercado um
avião ligeiramente diferente do
A330F novo de fábrica. Visual-
mente, o mais fácil de identificar
é a falta do “queixo” instalado
logo abaixo do trem de pouso do
nariz. O motivo é a dificuldade
e o elevado custo de instalar o
módulo que permite elevar ligei-
ramente o nariz. Além disso, no
caso do A330-200P2F, o peso má-
ximo de pouso é entre 180 e 182
toneladas, ante as 187 toneladas
do modelo novo de fábrica. Já o
peso zero combustível varia entre
168 e 170 toneladas, enquanto o
A330F é de 178 toneladas.
Por fim, outra diferença é o
alcance, que, no modelo conver-
tido, é de aproximadamente 3.900
milhas náuticas e, no modelo
original, de 4.150 milhas náuti-
cas. Porém, entre os convertidos
existe a opção do A330-300,
modelo de maior capacidade e
que não foi oferecido ao mercado
na versão cargueira pela Airbus.
Nesse caso, a diferença de capa-
cidade está mais no volume do
que em peso máximo. O volume
no A330-300P2F é de 526 metros
cúbicos e, no A330-200P2F e no
A330F, de 453 metros cúbicos. Já
a carga paga é de 63 toneladas e
61 toneladas, respectivamente.
A350F
Aa Airbus atendeu à demanda do
mercado para um avião cargueiro
novo e de grande capacidade,
com o lançamento do A350F, de-
rivado do A350-900. O objetivo é
substituir os 747-400F e oferecer
um avião competitivo frente ao
777F. Segundo a Airbus, o A350F
oferece o mesmo volume interno
do 747-400F, que, embora seja
um avião ligeiramente mais
estreito, o maior comprimento do
piso principal permite a mesma
capacidade volumétrica, assim
como permite transportar até
três toneladas a mais do que o
777F, com cinco posições extras
de pallets e custos 11% inferiores.
Na comparação com o 747-400F,
a Airbus afirma que a redução
no consumo e nas emissões de
poluentes é de 40%. O objetivo
é atender às empresas aéreas
especializadas em cargas expres-
sas, que individualmente são
pequenas embalagens, montadas
em pallets ou contêineres, não em
operação com grandes volumes
indivisíveis, que neste caso ainda
tem no 747F uma das únicas
opções, ao lado dos poucos
Antonov An-124 disponíveis no
mercado. Outro ponto importan-
te do A350F é sua estrutura em
material composto, que oferece
elevada resistência, aliado ao
baixo peso estrutural e menores
custos de manutenção.
Briga entre Airbus
BOEING 777-8F e Boeing se acirra
A resposta da Boeing, que sempre no mercado
teve ampla liderança no segmen- de aeronaves
to, foi o 777-8F, que havia sido cargueiras
oferecido ao mercado junto ao
lançamento do programa 777X,
mas, na ocasião, não encontrou
maiores interesses das empresas
aéreas. Porém, com a disputa
entre a Qatar Airways e a Airbus,
pelos problemas na pintura do
A350, o 777-8F encontrou seu
espaço. A resposta da Qatar ao
cancelamento unilateral dos
MAGAZINE 3 3 8 | 53
Versão do Boeing pedidos por parte da Airbus foi
767 dedicada um pedido firme de 34 jatos e
exclusivamente opções para mais 16 unidades
ao transporte de
do 777-8F. O novo avião oferece
carga
17% mais volume interno que
o 777F, assim como uma carga
paga de 112,3 toneladas, ante as
102 toneladas do 777F. Contu-
do, o alcance é de 4.410 milhas
náuticas no 777-8F, ligeiramente
inferior aos 4.970 milhas náuticas
do 777F.
Com uma gama sólida de
produtos, a Boeing oferece uma
série de opções ao mercado
cargueiro, indo dos 737-800BCF,
o modelo convertido do 737-800
pela própria Boeing, ao 777-8F,
mas até recentemente havia o
747-8F, que deixará de ser produ-
zido nos próximos meses. Aliás,
o 747-8 obteve uma inexpres-
siva participação no mercado
de passageiros, mas conquistou
uma importante fatia do mer-
cado cargueiro de grande porte
54 | MAGAZINE 3 3 8
ao oferecer um avião com uma
capacidade superior ao 747-400F,
que era praticamente o modelo
padrão entre aeronaves de grande
capacidade. No caso do 747-8F, o
peso máximo de decolagem é de
447.700 quilos, com carga paga
de 137,7 toneladas, já no 747-
400F são 396.890 quilos e 112,9
toneladas, respectivamente.
737-800BCF E 767-300BCF
Entre os modelos convertidos,
a Boeing oferece atualmente
os 737-800BCF, que disputam
o mercado intermediário com
carga paga de 22,7 toneladas,
ligeiramente inferior ao A321P2F,
mas com custos próximos por to-
nelada transportada. Outra opção
de conversão é o 767-300BCF.
Embora a Boeing tenha a opção
do 767F novo, a conversão atende
às empresas aéreas que buscam
uma aeronave com boa capacida-
de e menores custos de aquisição
quando comparado ao modelo
novo. Ainda assim, existe umas
pequenas diferenças entre os dois
modelos. O 767-300F tem carga
paga de 52,4 toneladas e alcance
de 3.255 milhas náuticas, enquan-
to o 767-300BCF oferece carga
paga de 51,6 toneladas e alcance
de 3.345 milhas náuticas.
BIG TWIN
Ainda na família Boeing, existem
diversas opções de conversão dos
modelos 737, 767 e 777, ofereci-
dos por empresas especializadas,
que rivalizam em capacidade e
custos com os aviões originais
da Boeing. A Israel Aerospace
Industries (IAI) é um dos mais
tradicionais fabricantes especiali-
zados em conversão de aviões no
mundo, tendo no passado feito
até mesmo uma parceria com a
Varig para transformar alguns
767-200 no padrão cargueiro.
Em outubro de 2019, a IAI
e a Gecas, a então divisão de
arrendamentos de aeronaves da
GE, fecharam um acordo para
conversão do 777-300ER. O
projeto batizado de Big Twin, por
se tratar do maior bimotor do
mundo, prevê um avião com 25%
mais capacidade do que os atuais
777F e até 21% mais econômico
no consumo por tonelada do
que aviões cargueiros de quatro
motores, como o Boeing 747.
O avião conta com a mesma
porta de cargas do 777F, que será
produzida pela própria Boeing,
mas que será instalada na parte
posterior da fuselagem, logo
atrás da asa, com 3,72 por 3,05
metros. A capacidade interna será
superior à dos 777F, tendo espaço
para mais dez contêineres padrão
de 2,4 por 3,2 metros, cada. Em
relação aos 747-400F, o avião
pode carregar oito contêineres a
mais, graças ao formato da fusela-
gem que não estreita em sua parte
traseira. Em comparação ao 777F,
o Big Twin terá capacidade para
até 20 toneladas adicionais de
carga paga, basicamente a mesma
tonelagem do 747-400F. o E195F, terá capacidade de 12,3 mercado de usados permite ofe- Acima, conversão
toneladas, aproximadamente 50% recer um avião mais moderno do feita por empresa
EMBRAER a mais volume e três vezes mais que os rivais cargueiros, além de especializada de
Por fim, a Embraer lançou em autonomia do que os grandes permitir à Embraer explorar um jato da Boeing e,
abaixo, o E-Jet
março o programa de conversões turbo-hélices cargueiros e custos novo nicho de mercado até então
cargueiro da
de jatos de passageiros para car- de operação até 30% menores do inexistente nos seus negócios. Embraer
gueiros dos modelos E190 e E195 que as aeronaves de fuselagem A expectativa do mercado de
(P2F). A Embraer afirmou que a estreita, como os 737 Classic. carga aérea é manter as taxas de
intenção é atender ao crescente Outro ponto importante, para ocupação e demandas atuais, que,
mercado gerado pelo e-commerce a estratégia da Embraer, é apro- embora cresçam em um ritmo
(comércio eletrônico) onde existe veitar a modernização da frota de menor que no auge da crise,
uma operação logística mais aviões regionais, que ocorre ao continuam bastante acima dos
ágil e descentralizada. Atual- mesmo tempo que a renovação resultados da pré-pandemia. Mo-
mente, muitas empresas operam e a ampliação da frota cargueira. delos convertidos de aeronaves
turbo-hélices convertidos como Os primeiros E-Jet entraram em de geração mais novas prometem
cargueiros, como os ATR, que serviço há pouco mais de quinze ser a solução entre ampliação da
oferecem flexibilização de uso en- anos e estão sendo aposentados, capacidade, redução dos custos e
tre passageiro e cargas. O E190F seja pelo crescimento do mercado das emissões de poluentes, temas
poderá transportar uma carga ou pela renovação da frota. A presentes em qualquer contrato
paga de 10,7 toneladas enquanto boa oferta de E190 e E195 no na aviação atual.

MAGAZINE 3 3 8 | 55
 AV I AÇ ÃO M I L ITA R

56
|
MAGAZINE 3 3 8
 AS
MUDANÇAS
NA FAB
Pela primeira vez em 80 anos, o
Comando da Aeronáutica traça um
plano de longo prazo privilegiando a
capacidade bélica de sua força aérea
PO R | ED MUN DO UB I RATAN
 H
á alguns anos,
o Comando da
Aeronáutica vem
promovendo uma
gradual moderniza-
ção em quesitos como estrutura,
meios e estratégias. O movimento
mais importante ocorreu com a
criação do Ministério da Defesa,
e a consequente transformação
dos Ministérios da Aeronáutica,
da Exército e da Marinha em Co-
mandos, subordinados imedia-
tamente à Defesa. Ao longo dos
anos, a Aeronáutica deixou uma
série de atividades, como, por
exemplo, a gestão da aviação civil
e, mais recentemente, promoveu
uma profunda modernização de
seus meios.
Em meados de abril de 2021,
um comunicado público causou
58 | MAGAZINE 3 3 8
furor, pelo teor polêmico e pelo
ineditismo. O comandante da ae-
ronáutica, tenente-brigadeiro do
ar Carlos de Almeida Baptista Ju-
nior, afirmou que negociava uma
redução do pedido do KC-390 da
Embraer pela metade. A falta de
recursos para comprar e operar 28
aviões, somada às demais necessi-
dades imediatas, era a justificativa
para o corte. Era a primeira vez
que o Comando da Aeronáutica
fazia uma nota pública sobre
cortes em projetos. Em geral,
os ajustes, comuns em qualquer
força, são feitos nos bastidores e,
eventualmente, comunicados ao
público quando o processo já está
encerrado entre as partes.
Ainda em 2021, na véspera
do Dubai Air Show, o primeiro
grande evento aeronáutico no
pós-pandemia, o Comando da
Aeronáutica publicou uma nova
nota oficial, desta vez dizendo
que seu foco seria promover
capacidades da Força Aérea e
não mais priorizar apenas os
interesses da indústria aeroes-
pacial brasileira. “A Força Aérea
Brasileira que, abrindo mão de
importar os mais modernos
sistemas de armas disponíveis
no mercado mundial a preços
compatíveis com nossas possibili-
dades, optou por um processo de
nacionalização industrial, que pu-
desse gerar nossa independência
externa, criar empregos de alto
nível e riqueza para nosso povo”,
afirmava a nota do Comandante
da Aeronáutica.
O tom de desabafo ocorria
após a Embraer não concordar

com os termos de redução do
contrato do KC-390, visto que o
pedido inicial de 28 unidades era
suficiente apenas para justificar
o programa, não garantia seu
sucesso comercial. Uma redução
pela metade comprometeria
ainda mais a competitividade
internacional do avião brasileiro,
que enfrenta a forte concorrên-
cia do Lockheed C-130J Super
Hercules, em especial pelo poder
de barganha de Washington em
qualquer negociação.
“A Embraer informou a não
aceitação da proposta da Aero-
náutica. Considerando a decisão
da Embraer e a impossibilidade
de permanecer com a execução
do contrato nas quantidades
atuais, a Força Aérea Brasileira,
no intuito de resguardar o inte-
resse público, iniciará, dentro dos
limites previstos na lei, os proce-
dimentos para a redução unilate-
ral dos contratos de produção das
aeronaves KC-390”, citava a nota
publicada horas antes do Dubai
Air Show.
Para o mercado, o comunica-
do foi visto como um duro golpe
nas prospecções de vendas do
C-390 Millennium no exterior.
Do ponto de vista estratégico, a
Aeronáutica deixava claro sua
mudança de foco. Ao longo dos
últimos meses, o Comando da
Aeronáutica explicou que, embo-
ra considere importante uma in-
dústria aeroespacial forte e capaz,
o Brasil necessita investir em uma
Força Aérea com capacidades
acima do histórico nacional.
Um ponto importante desta-
cado pelo Comando da Aeronáu-
tica se refere, justamente, a uma
confusão histórica entre Aero-
náutica e Força Aérea. A criação
do Ministério da Aeronáutica,
nos anos 1940, previa que o Esta-
do seria responsável por promo-
ver o desenvolvimento da aviação
no Brasil, assim como responder
às necessidades de segurança do
espaço aéreo. A ideia, inspirada
sobretudo no modelo italiano,
maximizava os recursos financei-
ros e humanos em uma estru-
tura de aviação única, na qual
indústria, aviação civil e aviação
militar seriam gerenciadas a par-
tir de uma mesma organização. O
Ministério da Aeronáutica teria
um braço para prover a aviação
nacional e um outro armado, no
caso, a Força Aérea Brasileira.
Essa estrutura foi responsável
por promover o desenvolvimento
da Embraer, de ampliar o número
de aeroportos no Brasil, de criar
um dos mais sofisticados sistemas
de gerenciamento de tráfego
aéreo do mundo (que pese suas
limitações e falhas), promover
uma aviação civil organizada e
segura, entre outros. O sistema
funcionou bem por algum tempo,
mas logo ficou claro que havia
interesses conflitantes, recursos
limitados e demandas cada vez
maiores. Na última década, a
Aeronáutica passou a se ver mais
como seu braço armado, a Força
Aérea Brasileira, não mais apenas
como um grande gestor de todo
um ecossistema aeronáutico.
Uma reestruturação interna
com redução de unidades,
bases, pessoal, entre outros está
em andamento há mais de 15
anos, ocorrendo de forma quase
silenciosa fora dos muros dos
quartéis. Contudo, o C-390
Millennium expos mais um
traço da mudança, de priorizar
agora a Força Aérea e não mais
projetos industriais. O problema
é que a forma como foi colocada
para o público gerou uma série
de controvérsias, afinal, a Em-
braer e a indústria aeronáutica
nacional são motivo de orgulho
para o brasileiro. Da mesma
forma, a Força Aérea Brasileira é
considerada uma das instituições
de Estado mais respeitadas para
a população. Um atrito entre
ambos levou a uma série de
questionamentos e dúvidas.
Ciente dos fatos, o Coman-
do da Aeronáutica promoveu
um encontro com a imprensa
durante o qual explicou exata-
mente o que está sendo feito,
os motivos e planejamentos.
Em resumo, a intenção agora
é criar uma força aérea bem
estruturada e capaz, buscando
uma modernização sem prece-
dentes em sua história.
MAGAZINE 3 3 8 | 59
 SEGUNDO LOTE DO GRIPEN
Não por um acaso, o comandante
Baptista Junior passou a endossar
a compra de um segundo lote do
Gripen, chegando a dar depoi-
mentos em vídeos institucionais
da Saab. Embora seja pouco usual
um comandante militar se expor
em ações promocionais de um
fornecedor, a estratégia é destacar
o compromisso do Comando da
Aeronáutica com a compra dos
caças e a modernização de suas
capacidades militares reais.
A compra do Gripen NG
previu a transferência de tecno-
logia [leia mais em AERO 337],
considerada fundamental para
o desenvolvimento da indústria
nacional e, sobretudo, para o
incremento das capacidades de
operação dos caças usados pela
FAB. O contrato para compra de
36 caças foi consideravelmente
mais caro justamente por incluir
as transferências de tecnologias
desejadas pela FAB. Atualmente,
o argumento da Aeronáutica para
o segundo lote é baseado em três
pilares básicos. O primeiro seria
que a compra de um único lote
limita a capacidade de ação da
FAB, que, na prática, terá metade
60 | MAGAZINE 3 3 8
dos aviões de prontidão.
A maioria das forças armadas
do mundo tem como métrica bá-
sica que metade dos meios estão
disponíveis 24 horas, enquanto a
outra metade passa por revisão,
manutenção, modernização ou
foi perdida em acidentes. Uma
força aérea bem estruturada tem
ao menos 20% adicional da frota
pronta para entrar em serviço em
algumas horas ou dias, em geral,
envolvendo aviões que estão
em manutenção programada.
O restante, algo como 30% da
frota, dependeria de vários dias
ou semanas para poder entrar em
combate.
O segundo argumento é que
a produção de componentes e
caças no Brasil só é justificada, do
ponto de vista econômico, caso
a linha de produção continue
ativa com um lote considerá-
vel contratado. Adicionar um
punhado de pedidos conforme
surja orçamento ou necessidade
urgente inviabiliza qualquer linha
de produção no médio prazo ou
encarece tanto o produto que a
conta não fecha.
Por fim, a Aeronáutica
sustenta que os 36 aviões do lote
original são insuficientes para
substituir a totalidade dos F-5
e A-1 em serviço. Além disso,
é um número elevado para um
único esquadrão, mas baixo para
dois ou três. Não por um acaso,
a compra de mais quatro Gripen
E foi justificada justamente para
permitir compor dois esquadrões.
O segundo lote, caso contratado,
não deverá atingir nem mesmo
80 unidades do Gripen, com um
número realista entre 65 e 70
aviões no total. Mesmo que dobre
o contrato original, o valor ainda
estará distante do necessário para
poder substituir toda a aviação de
caça e permitir ao Brasil ter uma
força aérea realmente capaz de
enfrentar uma eventual ameaça.
Evidentemente, um Gripen E tem
mais poder de combate, em todos
os sentidos, do que o F-5 e o A-1,
somados, mas, ainda assim, uma
frota pequena torna limitado o
alcance da defesa do espaço aéreo
brasileiro.
GRIPEN F 100% SUECO
Ainda sobre o Gripen, a Ae-
ronáutica renegociou com a
Saab a mudança contratual que
envolve a produção do Gripen F
no Brasil. Inicialmente, o plano
era que os aviões biplace seriam
desenvolvidos por uma equipe
de engenheiros brasileiros, com
grande participação da Embraer
no processo, e sua construção se-
ria nacional. Porém, por questões
de custo e industriais foi nego-
ciado que a construção final do
Gripen F será integralmente feita
na Suécia, e o Brasil passará a ter
direito de produzir um número
maior dos Gripen E. Isso evita o
gasto com ferramental destinado
ao Gripen F, que não deverá ter
um lote expressivo produzido,
enquanto possibilita a produção
de mais unidades do Gripen E
no Brasil, com menores custos
quando comparado ao modelo bi-
place. Apenas uma reorganização
industrial, mas que pode gerar
benefícios adicionais à indústria
brasileira.
MENOS C-390 MILLENNIUM
A FAB e a Embraer chegaram a um
acordo para um total de 22 unida-
des do KC-390, mas o Comando da
Aeronáutica não descarta retomar
a discussão para reduzir o pedido a
apenas 15 aviões. Entre os argu-
mentos está a disponibilidade orça-
mentária, que não permite operar
22 aviões simultaneamente, assim
como a excelente capacidade do
avião, que supera a do C-130H Her-
cules. O Comando da Aeronáutica
ressalta que o Brasil nunca chegou a
ter em operação nem vinte C-130H
sequer, o que demonstra que o valor
de 22 ou 28 unidades estava muito
acima da realidade operacional.
Alguns críticos e analistas
apontam que um acordo entre as
três forças, com a FAB sendo res-
ponsável pelo transporte logístico,
poderia permitir a compra dos 28
aviões. O custo seria dividido entre
as três forças, que ressarciriam a
Aeronáutica a cada missão – de
maneira simplista, seria como um
voo fretado, em que cada uma paga
pela missão contratada. Toda-
via, esse projeto envolveria uma
mudança na legislação, que levaria
meses ou anos para ser aprovada. A
Aeronáutica não descarta manter
os 22 aviões, apenas mudando o
cronograma de entregas. O senão
seria que, ao mudar o cronograma,
Programas com
a linha de produção sofreria com movimentos
uma menor cadencia, o que, no opostos: contrato
final, aumentaria os custos unitários do Gripen se
e agregaria o risco de, no futuro, expande enquanto
a FAB receber seu último KC-390 o do C-390 se
como um avião já ultrapassado contrai
em várias questões tecnológicas.
Seja como for, a FAB estuda como
resolver a equação sem comprome-
ter a sua capacidade nem afetar as
vendas do avião no exterior.
O CONCEITUAL STOUT
Um dos projetos que mais cha-
maram atenção do público foi
o Stout, um avião hibrido com
capacidade para substituir os
veteranos Bandeirante e Brasília
na FAB. O conceito foi apresen-
tado exclusivamente em slides
de Power Point no final de 2020,
sem o compartilhamento de
nenhum detalhe técnico ou ope-
racional. Nem sequer imagens
foram divulgadas à imprensa.
O pouco que se sabia era que
o avião seria um quadrimotor,
com dois motores turbo-hélices
convencionais e dois elétricos,
MAGAZINE 3 3 8 | 61
62 | MAGAZINE 3 3 8

criando uma nova era na aviação
de transporte leve da FAB.
O entrave era a viabilidade
técnica do projeto, que envolveria
criar uma tecnologia de propulsão
e gestão de sistemas e baterias
que ainda não existe. Isso sem
considerar que o avião mais sofis-
ticado, em termos de tecnologia
de propulsão, seria justamente
aquele que deveria voar em áreas
remotas, com pouco ou nenhum
suporte de solo. Para piorar,
grande parte dos voos seriam na
região Amazônica, onde o clima
quente e úmido sempre foi um
pesadelo para sistemas eletrôni-
cos e elétricos. O Comando da
Aeronáutica optou por suspender
qualquer processo de desenvolvi-
mento do Stout, que foi declarado
cancelado antes mesmo de nascer.
AERONAVE NÃO TRIPULADA
Em meados de abril de 2021,
a Embraer divulgou um teaser
onde previa um UCAV, ou seja,
uma aeronave de combate não
tripulada, de grande porte, com
capacidade de realizar uma
série de missões, desde ataque
até reconhecimento. O anún-
cio não passava de um vídeo
com um modelo tridimensio-
nal, sem qualquer acordo de
desenvolvimento assinado com
a Aeronáutica. Apenas a troca
de informações sensíveis (como
quais missões e sistemas a FAB
pretendia operar) foi feita entre
os militares e a Embraer. Embora
tenha entusiasmado muitos
militares, os custos e as tecno-
logias envolvidas no projeto
estão completamente fora do
orçamento da FAB. Resultado,
o Comando da Aeronáutica
anunciou que não seguiria com
o estudo. O argumento era custo
elevado e a prioridade de curto
prazo de adquirir o segundo lote
do Gripen.
Base aérea de
Anápolis, em
KC-30 Goiás, recebeu
Durante uma live, no final de simuladores do
janeiro de 2021, o presidente Jair Gripen E com
Bolsonaro afirmou que havia domo e cockpit
recursos para a compra de dois integrado
Airbus A330 MRTT (Multi-Role
Transport Tanker), um transpor-
te multifunção e aeronave-tan-
que. Na ocasião, foi considerado
que o orçamento seria utilizado
para a compra de duas unidades
do modelo que estavam sendo
ofertadas pela força aérea britâ-
nica no mercado de usados. O
projeto avançou e ficou definido
que o orçamento seria oriundo
do Ministério da Defesa, com
objetivo exclusivo de comprar
dois Airbus A330-200, que
seriam convertidos poste-
riormente no padrão MRTT.
Inicialmente, o argumento
para a compra era a urgente
necessidade de transporte de
grande volume para atender à
pandemia. Evidentemente, o
MAGAZINE 3 3 8 | 63
FAB deve comprar programa não estaria disponível
dois A330 para no tempo necessário, sendo assim,
transporte oficialmente, a justificativa passou
multifunção e a ser a necessidade de um avião de
aeronave-tanque transporte estratégico multifun-
cional.
O A330 MRTT oferece capa-
cidade para transporte de grandes
volumes em seus porões, aliado a
uma cabine no piso principal que
pode ser convertida em avião VIP,
transporte de pessoal e, dependen-
do da compra de um kit especial,
até mesmo uma grande UTI
aérea. O projeto foi detalhado ao
longo de um ano, com a definição
ocorrendo em 2022, quando ficou
acertado que seriam adquiridos no
mercado dois aviões comerciais,
da mesma série, com no máximo
oito anos de uso, que seriam na
sequência convertidos pela Airbus
como MRTT.
A Azul Linhas Aéreas venceu
a licitação para oferecer os dois
A330-200, que seriam converti-
dos. Um dos aviões fazia parte da
própria frota, que, originalmente,
havia sido entregue para a Avian-
ca, enquanto o segundo, que
também havia sido entregue para
64 | MAGAZINE 3 3 8
a Avianca, estava estocado após
a crise sanitária. Os aviões foram
revisados na Jordânia, apenas por
questões econômicas, e entregues
para a FAB. Vale destacar que
ambos os aviões chegam ao Brasil
com a designação KC-30, mas
sem qualquer capacidade de rea-
bastecimento. A conversão para
o padrão MRTT envolverá uma
segunda licitação, que ainda não
tem data para acontecer.
MÍSSEIS E SISTEMAS
A Aeronáutica também ini-
ciou um completo projeto de
reequipamento de seu arsenal,
confirmando a compra de novos
mísseis para o Gripen, acordos
para sistemas integrados que vão
permitir operar os novos caças
e a frota de aviões existente de
forma jamais vista no país. Um
dos desafios da FAB será manter
um sistema de datalink capaz de
oferecer a plena integração entre
meios aéreos, sistemas de solo e
centros de comando e controle.
O Comando da Aeronáutica está
ciente de que a guerra moder-
na depende de um sofisticado
ecossistema que integre todos
seus recursos, sem espaço para o
modelo anterior que cada avião,
helicóptero ou estação de radar
operava de forma quase autôno-
ma, apenas recebendo ordens.
As mudanças promovidas
pelo Comando da Aeronáutica
apontam para a prioridade de
prover uma capacidade bélica
elevada, colocando a capacidade
industrial em segundo plano
pela primeira vez em 80 anos.
A estratégia, embora contro-
versa para muitos, aponta um
novo ciclo na Aeronáutica, de
se ver mais como força aérea do
que uma estrutura aeronáutica
complexa. Em um cenário com
recursos limitados e custos cada
vez maiores, o comandante da
Aeronáutica definiu um foco,
tornar a FAB muito mais capaz
do que foi em toda sua história.
Se o modelo escolhido para atin-
gir tal objetivo foi certo ou er-
rado, saberemos no futuro, mas,
seja como for, ao menos agora,
existe um plano traçado de longo
prazo e com um objetivo final
estabelecido.
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MAGAZINE 3 3 8 | 65
MEMÓRIA

UMA
INVASÃO
COM 500
AVIÕES
Os 70 anos de uma revoada
histórica do Brasil à Argentina,
que envolveu Leonel Brizola,
Getúlio Vargas, Evita Perón e
Assis Chateaubriand, além de
Ada Rogato, Anésia Pinheiro
Machado e Ruben Berta
P OR | P OR L UI Z FE L IPE B. D E BA R R OS *,
E S P ECI AL PARA AE R O M AG AZ INE

66 | MAGAZINE 3 3 8
 A
lguns chamavam de
CAP 4, pilotos e Revoada de Confra-
mecânico partindo ternização. Outros,
do aeroclube de de Revoada da Inva-
Novo Hamburgo são da Amizade. O
fato é que, em abril de 1952, cerca
de mil pessoas, entre aviadores,
mecânicos de voo e convidados,
participaram da maior prova aé-
rea da América do Sul e uma das
maiores do mundo. Inspirado na
vanguarda dos raids do final dos
anos 1930 dos Diários Associados,
e promovida pela Federação dos
Aeroclubes do Rio Grande do
Sul, presidida pelo então depu-
tado Leonel de Moura Brizola,
a Revoada de Confraternização
Brasil-Argentina, intitulada
“Alas Americanas Sin Fronteras”,
reuniu, oficialmente, mais de 430
aviões, número que, na realidade,
chegou a 500 aparelhos, segundo
consta. Inicialmente, a revoada
foi denominada Salgado Filho
em homenagem a Joaquim Pedro
Salgado Filho, entusiasta da
aviação e primeiro ministro da
68 | MAGAZINE 3 3 8
Aeronáutica, entre 1941-1945.
Leonel de Moura Brizola
observara que os raids aéreos,
idealizados por Assis Chateau-
briand, despertavam grande
interesse público e repercussão
na imprensa. Espelhando-se
no exemplo da revoada para o
Uruguai, em 1949, planejou a de
Buenos Aires com o intuito po-
lítico de promover a imagem da
empresa brasileira Varig naquele
país, que tentava havia mais de
um ano uma linha aérea para a
capital argentina. A revoada, a
priori, seria somente com os pi-
lotos do Rio Grande do Sul, mas,
gradativamente, foi estendida
aos demais aviadores do Brasil.
INICIATIVA DOS PILOTOS
O presidente Getúlio Vargas,
também politicamente inte-
ressado no êxito da revoada,
determinou todas as providências
para que a iniciativa dos pilotos
civis gaúchos, que contou com
a adesão da União Brasileira de
Aviadores Civis (UBAC), rece-
besse a assistência necessária. A
Federação dos Aeroclubes do Rio
Grande do Sul planejou o raid a
Buenos Aires, atendendo ao con-
vite do aeroclube argentino.
O jornal Correio do Povo,
na época, revelou ter sido o voo
coletivo Brasil-Argentina uma
experiência para complemen-
tar a formação dos pilotos civis
brasileiros, além da consolidação
do elo de amizade entre os dois
países. Entre os dias 11 e 12 de
abril de 1952, “A Revoada Invasão
da Amizade” partiu de Uruguaia-
na, onde ocorria a Sexta Conven-
ção Anual da União Brasileira
de Aviadores Civis. A UBAC
organizou, em cooperação com
o Parque de Aeronáutica de São
Paulo, a decolagem de aviões em
Uruguaiana e a chegada em Bue-
nos Aires com aviões compondo
esquadrilhas.
Em palestra com diretores
da UBAC, o presidente Getúlio
Vargas destacou que a aviação
civil sempre mereceu atenção,
citando que, desde 1928, utilizava
o avião como meio de transporte,
sem nunca ter sofrido qualquer
acidente. Vargas enfatizou, na
imprensa, que “A Revoada” era a
maior que já havia sido empreen-
dida no mundo, lembrando que,
até então, a maior havia ocorrido
em 1949, quando 312 aviões
partiram de Poços de Caldas
(Correio do Povo, 11 de abril de
1952).
AS MÁQUINAS
Inicialmente, 259 aviões fariam
parte do rali aéreo assim listadas:
62 PA 18 Piper Cub, 23 PT 19
Fairchild, 63 CAP 4 Paulistinha,
14 Cessna 140, 11 Aeronca, 21
Bonanza, 15 Stinson, 11 HL; três
Waco, um Ercoupe, quatro No-
recrin, quatro Navion, 15 Cessna
170, um Fleet, um Luscombe, um
Belanca, quatro Cessna 195, três
Beechcraft bimotor e dois DC-3.
Contudo, nos últimos dias,
já se reuniam 430 aviões. A
concentração foi marcada para o
dia 12 de abril de 1952, na cidade
de Uruguaiana (RS). No dia 07 de
abril, partiu de Porto Alegre (RS)
a primeira esquadrilha, capita-
neada pela Varig Aero Esporte
(VAE), elevando para mais de
mil pessoas os participantes da
revoada.
O Ministério da Aeronáuti-
ca cooperou com a revoada ao
providenciar o abastecimento de
gasolina em todos os pontos do
percurso, colocando profissionais
encarregados pela manutenção
dos aviões e uma aeronave de
transporte C-47 à disposição dos
organizadores. A empresa Varig
ofereceu à comissão organizadora
um avião Curtiss Commando,
prefixo PP-VCC, comandada pelo
piloto Portofé, a qual transpor-
tou os convidados especiais e a
imprensa. Entre os passageiros,
encontravam-se o embaixador do
Brasil na Argentina e o presidente
da Varig, Ruben Berta.
A finalidade da participação
no evento consistia em promover
a empresa nos campos social, po-
lítico e econômico, para futuras
linhas aéreas a Buenos Aires, o
que veio a ser concretizado após
um ano e dois meses. Também
esteve presente uma aeronave
Electra, bimotor, da Varig, prefixo
PP-VAU, comandada pelo piloto
Carlos Spohr, para dar amparo
logístico à revoada.
CONTROLE DE TRÁFEGO
Na manhã de domingo de Páscoa,
teve início a “invasão aérea” da
fronteira argentina. Era a maior
frota vista na América Latina.
Espetacular foi a concentração
de, aproximadamente, 500 aero-
naves, com pilotos e mecânicos
civis oriundos de todo o Brasil, Cardápio assinado
principalmente do Centro-Sul. pelos pilotos
brasileiros em
Leonel Brizola, como piloto Buenos Aires
civil e grande entusiasta pela
aviação, além de ter sido um
dos principais dirigentes do
evento, conduziu a revoada,
em companhia de sua esposa
Neusa, em um Cessna 140 de
dois lugares, cedido pelo seu
cunhado João Goulart.
Como fato pitoresco, em
um briefing realizado no cinema
local de Uruguaiana (RS), houve
um impasse de coordenação de
tráfego aéreo entre três oficiais
do Parque de Aeronáutica de São
Paulo e Leonel Brizola.
Segundo as normas operacio-
nais, os oficiais queriam que as
aeronaves mais potentes decolas-
sem primeiro, distanciando-se
das menos velozes, em formação
de agrupamento e esquadrilhas.
Propunham a seguinte sequência:
o primeiro agrupamento abran-
geria os aviões de voo direto; o
MAGAZINE 3 3 8 | 69
 segundo agrupamento de aviões
faria somente escalas em Guale-
guaychu (190 quilômetros de
Buenos Aires); e o terceiro agru-
pamento reuniria os “teco-tecos”.
Estes fariam duas escalas, em
Concórdia e Gualeguaychu.
Tais providências visavam or-
denar a chegada em fila indiana,
prevenindo acidentes e conges-
tionamento de tráfego. Brizola
impôs que se fizesse o contrário,
ou seja, que todos os aviões che-
gassem juntos ao destino.
ROTAS E INCIDENTES
Em relação à rota Uruguaiana-
San Justo (Argentina) havia várias
instruções, entre elas, o cuidado
com a zona denominada “El
Delta”, por não oferecer possibi-
lidades de aterrissagem, exceto
o pequeno aeródromo chamado
de Islas de Ibicuy. Os aviões que
realizavam voos diretos poderiam
fazê-los em linha reta, através do
Rio Uruguai. Havia os aeródro-
mos de alternativa (Concórdia,
70 | MAGAZINE 3 3 8
Concepción del Uruguay e Guale-
guaychu) preparados para receber
os aviões, cujas autonomias não
permitiam chegar diretamente a
Buenos Aires. A recomendação
para os pilotos era distribuir os
aviões entre os três aeródromos
alternativos, a fim de evitar de-
mora no reabastecimento.
A chegada a Buenos Aires
passava por San Fernando, onde
estava situada a estação de broa-
dcasting “LR1” - Radio El Mundo
1070 quilohertz, que poderia ser
utilizada pelos aviões como rádio
compasso, auxiliando a nave-
gação, para fins de localização.
Perto de San Fernando, localiza-
va-se o aeródromo de San Justo,
facilmente identificado por estar
situado perto de um hangar de
cimento pintado de franjas roxas
e brancas.
Até os dias de hoje, existem
controvérsias sobre a decisão que
prevaleceu. Apenas dois inciden-
tes na ida foram registrados pelos
Diários Associados, embora se
saiba que vários aviões se perde-
ram no caminho e sofreram ava-
rias. Mas, como relata o Diário
de Notícias, na época, um Piper
pilonou em Concórdia sem ferir
seus tripulantes, e um repórter,
que viajava no Curtiss Comman-
do da Varig, machucou o dedo
anular da mão direita em um dos
vários ventiladores de bordo.
AS DECOLAGENS
Às sete e trinta da manhã, com a
recomendação de levarem na ba-
gagem um filtro de gasolina com
camurça para evitar a demora
de reabastecimento, começava a
decolagem de mais de 430 apare-
lhos com escalas em Concórdia,
Concepción del Uruguay e Gua-
leguaychu, na Argentina, tendo
como aeródromos de emergência
Passo de Los Libres, Monte Case-
ros, Chajari e Isla de Ibicuy.
É natural ressaltar os pilotos
premiados por terem alcançado
as primeiras colocações nesse
raid. Às dez horas e vente e três
minutos, o aviador Nelson Souza
Vieira chegou em primeiro lugar,
pilotando o seu Beechcraft Bo-
nanza prefixo PP-AKA, conquis-
tando uma medalha oferecida
pelo aeroclube argentino.
Competições à parte, um fato
curioso merece ser citado. O pilo-
to Mário Bay chegou por último,
oriundo do aeroclube de Júlio
de Castilhos, no Rio Grande do
Sul, cidade da qual participaram
três aviões de treinamento e um
particular. Este, por sua vez, era
um CAP 5 Carioca, último desse
tipo a ser fabricado, com número
de fabricação 07.
Aproximando-se do Rio da
Prata com pouco combustível,
aliado à dificuldade de localizar
o aeroporto San Justo, o piloto
Mário se viu forçado a pousar
seu CAP 4 Paulistinha no Parque
Aéreo Nacional – Aeroparque,
que, na época, era a base aérea
dos novos jatos Gloster Meteor.
Embora no briefing, em
Uruguaiana, por inúmeras vezes,
tenha sido enfatizado sobre a
proibição da utilização desse
aeroporto militar, principalmente
pela facilidade da localização de
San Justo, por este achar-se junto
a Ezeiza (ainda não inaugura-
do), e pelas suas características
relatadas anteriormente (o grande
hangar de cimento com teto
pintado de franjas roxas e bran-
cas, sua torre de controle e pelos
numerosos aviões que estariam
ali estacionados), conta Mário,
que, na época, era acompanhado
por seu companheiro de viagem,
Alceu Ribas: “Perdido e sem
combustível, o aeroporto surgiu
como única alternativa. Não tive
outro jeito”.
Além disso, se dispusesse de
rádio compasso, poderia ter sin-
tonizado a broadcasting “LR1” - Na p. oposta,
Radio El Mundo 1070 quilohertz, flâmula da revoada
de Buenos Aires, deixando San (como a entregue
Fernando com rumo 190 graus e, à Evita) e tacinha.
Acima, pilotos e
depois de 16 quilômetros, encon- mecânicos fazem
trando o aeródromo. pausa para um
Após o constrangimento lanche na chegada
e as incansáveis explicações ao aeródromo
às autoridades argentinas, o San Justo
piloto castilhense, com o seu
monomotor, foram liberados
e “escoltados” por um avião
Fiat, de treinamento militar,
até o destino final. O atraso
não permitiu que recebesse a
premiação pessoalmente: uma
miniatura da taça destinada ao
último lugar. A pequena taça
era intitulada “Prêmio Teco-Te-
co”, por chegar em último lugar.
Esta foi entregue em solenida-
de especial pelo dirigente do
aeroclube argentino ao Mário
MAGAZINE 3 3 8 | 71

No alto, piloto Vargas, presidente do aeroclube
Egydio Flach do de Júlio de Castilhos.
aeroclube de
Santo Ângelo e
colegas de voo NA ARGENTINA
em San Justo Os aviadores e mecânicos
brasileiros se hospedaram nos
hotéis Alvear Palace Hotel (onde
participaram de uma recepção),
Buenos Aires Plaza, o inacabado
Constituciones Palace, o novíssi-
mo Versailles e outros.
Vale lembrar que toda a parte
logística no território argentino
era por conta do anfitrião. Devido
às dificuldades naturais de comu-
72 | MAGAZINE 3 3 8
nicação da época, foi importante
a contribuição dos radioamado-
res do Brasil, do Uruguai e da Ar-
gentina, no que tange às posições
das aeronaves, escalas técnicas e
auxílios em geral. Também teve
papel destacado a aeronave Elec-
tra da Varig, com sua tripulação
coordenando a aviação geral e na
busca de aviões perdidos pelas
províncias argentinas.
Logo no primeiro dia, após a
recepção em San Justo, come-
çaram as intensas atividades
que constavam no programa:
domingo à noite, entre 19h e 22h,
o embaixador Batista Luzardo
ofereceu uma recepção no palácio
da embaixada brasileira e, na se-
gunda-feira, 14 de abril, pela ma-
nha, os pilotos brasileiros foram
recepcionados pelo embaixador
brasileiro Batista Luzardo e pelo
presidente Juan Domingo Perón,
na Casa Rosada.
O general Perón, no discurso
de recepção, destacou a amizade
e a convivência do seu país com
o Brasil. Imponente, apresentou-
-se vestindo uniforme branco
realçado pelos galões dourados.
Mas, ao mesmo tempo carismá-
tico e provido de simplicidade
no trato, fez questão de cumpri-
mentar calorosamente, um a um,
todos os aviadores presentes no
palácio presidencial, indagando-
-os de que cidade e estado eram
provenientes. Posteriormente,
deixou aberta a possibilidade de
os pilotos realizarem perguntas
que desejassem, sem constrangi-
mento.
EVA PERÓN
As aviadoras Ada Rogato e
Anésia Pinheiro Machado (esta
completando 30 anos de pilota-
gem) entregaram um pergami-
nho das autoridades da aviação
civil brasileira para o aeroclube
argentino.
Embora os pilotos
brasileiros estivessem mais
interessados em passear e
fazer compras em Buenos
Aires (foram levantadas todas
as exigências alfandegárias),

foram-lhes colocados à dispo-
sição dois ônibus para levá-los
ao encontro da primeira dama,
Eva Perón.
A imagem de Nossa Senhora
de Loreto, padroeira dos aviado-
res, e a logomarca do aeroclube
de Alegrete, foram oferecidas à
Eva Duarte Perón, em solenidade
especial, na residência oficial dos
“Olivos”, no bairro Palermo.
Como relatou o octogenário
Egydio Flach (agraciado com a
“Medalha do Mérito Santos Du-
mont”, pelos destacados serviços
prestados à aviação) sobre esse
memorável episódio:
“Logo que cheguei à Argen-
tina, sem saber da visita à Eva
Perón, fiz questão de adquirir o
livro sobre sua vida. A publicação
era muito comentada na época, e
a história da autora incentivava
a leitura. Encerrada a visita ao
general Perón, disse-nos que a
sua esposa Evita fazia questão de
receber-nos, mas com a recomen-
dação de irmos em número redu-
zido, devido ao estado de saúde
da primeira-dama. Notei um
certo desinteresse pelo encontro,
por parte da maioria dos aviado-
res, pois estavam deslumbrados
com a capital argentina e com
um interesse ainda maior: fazer
compras. A fiscalização alfande-
gária estava liberada e as compras
recaiam sobre produtos em voga
no Brasil: calças jeans da marca
Lee, lança-perfume da Rhodia
(acondicionado sob pressão em
tubos de metal leve), perfume
Lancaster e muita bebida alcoó-
lica, como vinho e whisky. No
total de vinte e dois aviadores
e alguns convidados, fomos à
residência oficial. Ela desceu
as escadas do casarão e veio ao
nosso encontro, amparada por
duas enfermeiras. Como fui
o único a levar o livro dela, A
razão da minha vida, pedi que
autografasse. Com lágrimas nos
olhos e feliz pelo meu gesto,
deu-me um beijo na testa e o
autografou”.
No dia 14 de abril, houve
um banquete no Alvear Palace
Hotel e na manhã do dia 15, às
onze horas, foi oferecido um
coquetel pelas empresas aéreas
Cruzeiro do Sul, Panair do
Brasil e Varig nos salões do Plaza
Hotel. Na parte da tarde, os
pilotos foram para o aeroporto
Ministro Pistarini (Ezeiza), que
estava praticamente pronto, a
fim de assistir às manobras de 12
jatos da Força Aérea Argentina
(primeira nação sul-americana
a adotar a propulsão a jato) e,
posteriormente, uma saudosa
exibição aérea com biplanos.
A revoada terminou da
mesma maneira exitosa como
se iniciou. No dia 17 de abril de
1952, os aviões brasileiros de-
colaram de vários aeródromos
do território argentino, tendo
como destino o Brasil.
* O piloto Luiz Felipe B. de
Barros é autor do livro “Asas do
Passado” (Editora da Universi-
dade de Santa Cruz do Sul), que,
entre outros episódios, narra a
Revoada da Confraternização
Brasil e Argentina.
EVITA E O
INCIDENTE
COM O BRASIL
No mesmo ano da revoada,
em 1952, uma reportagem
da revista O Cruzeiro sobre
a saúde de Eva Perón causou
constrangimentos entre os
países vizinhos
Segundo relatos históricos,
o acaso uniu a artista
Maria Eva Duarte e Juan
Domingo Perón, capitão do
Exército Argentino. Após
formalizarem a união, Maria
Eva (Evita) se tornou a primeira dama argentina e,
gradativamente, mostrou ser política visionária e popular.
Evita, além de realizar campanhas sociais, construiu
escolas e hospitais que levaram seu nome. Conhecida
como “mãe dos pobres”, fazia caridade pública e dividia
esmolas e, em pouco tempo, o nome de Evita correu
pelos quatro cantos do mundo e, não fosse a imposição
contraria do Exército, teria sido alçada a vice-presidente
da Argentina. A primeira dama conquistou o direito
do sufrágio feminino, sendo considerada a “líder dos
descamisados”.
Aos trinta e um anos de idade, Eva Perón, saída dos
camarins para política argentina, iniciou o combate ao
câncer, doença que causou sua morte em 26 de julho de
1952, aos 33 anos.
Sobre a doença da primeira dama, Assis Chateaubriand,
dono do maior complexo jornalístico da América Latina
da época, convidado para participar do evento com
seu avião, não participou da revoada, mas enviou os
Diários Associados e a revista O Cruzeiro, que realizaram
a cobertura jornalística. A reportagem sobre essa
enfermidade causou grande impacto na imprensa
internacional e quase uma crise diplomática entre a
Argentina e o Brasil, em razão de fotos e comentários
sobre a saúde de Eva Perón, conforme publicado na
citada revista, com o título: “Os últimos dias de Eva
Perón”, em 17 de maio de 1952, ou seja, praticamente dois
meses antes da sua morte.
Os enviados dos Diários Associados, Jorge Ferreira e
Nicolau Leite, receberam o crédito pela reportagem.
O embaixador Batista Luzardo escreveu uma carta a
Getúlio Vargas informando a contrariedade de Perón e a
perplexidade do povo argentino. Como Perón nutria uma
admiração muito grande por Vargas, o qual chamava de
“meu mestre” e para evitar problemas diplomáticos, o
presidente brasileiro fez um pedido formal de desculpas
pelo incidente.
MAGAZINE 3 3 8 | 73
H I S TÓ R I A
INFERNO NO CÉUA saga de um piloto brasileiro do Primeiro
Grupo de Caça para lutar na Segunda Guerra Mundial
PO R | TEO M AR C E RE TTA, E S PECI AL PA RA AE RO MAG AZI NE
F
ernando Soares Pereyron
Mocellin narra suas
memórias como piloto
do Primeiro Grupo de
Caça da Força Aérea
Brasileira (FAB), nos céus da Itália,
durante a Segunda Guerra Mundial,
no livro Missão 60. De acordo com
o autor, “não se trata de um livro de
guerra... é, antes de tudo, a história
de um homem que foi à guerra e
que viu de perto esse grande crime
coletivo, em todo o seu horror e em
toda a sua brutalidade”. Pereyron
realizou 59 missões de combate
como piloto de caça com um dos
mais robustos e potente avião de
guerra, o Republic Thunderbolt
P-47. O livro, com título sugestivo,
descreve a sua sexagésima missão.
SONHO DE INFÂNCIA
Este aviador, um tanto desconheci-
do das novas gerações, comumente
chamado pelo nome de guerra, Pe-
reyron, nasceu em Santa Maria, no
Rio Grande do Sul, a 20 de junho de
1922, no meio de uma tradicional
família de joalheiros. Após concluir
seus estudos primários, em 1938,
aos 16 anos de idade, ingressou no
Colégio Militar de Porto Alegre,
onde permaneceu como interno
por apenas dois anos. Sem vocação
para a carreira militar, em 1940,
retornou a Santa Maria. A conclu-
são dos estudos ginasiais aconteceu
em Curitiba, a capital paranaense, e,
em 1942, ingressou na Faculdade de
Medicina para cursar Odontologia.
74 | MAGAZINE 3 3 8
O desejo de voar como os pássaros
era um sonho de infância. Enquan-
to frequentava a faculdade, nas
horas de folga, corria ao aeroclube,
onde fazia seu curso de aviador.
Ainda naquele ano, obteve o brevê
de piloto civil.
MINISTRINHO
No mesmo ano de 1942, abriu-se
o voluntariado para a Aeronáutica.
Mesmo contra a vontade de seu pai,
Pereyron aproveito a oportunidade
para abraçar a carreira tão sonha-
da. Decididamente, ia também ele
dividir os céus com os pássaros.
Assim se refere àqueles momentos
de decisão em sua vida. “Preenchi
a ficha e extasiei-me. Era mais um
passo, mais uma etapa vencida.
Agora era esperar a hora do embar-
que e rumar para a aventura”.
Como bolsista, teria de ir ao
Rio de Janeiro para fazer exames
antes de seguir para os Estados
Unidos, onde faria um curso de
aviação militar. Ao chegar ao Rio
com um grupo de colegas, foram
recebidos pelo major Nero Mou-
ra, então assessor do Ministro da
Aeronáutica, Salgado Filho. Gaúcho
de Cachoeira do Sul, Nero Moura
era conhecido carinhosamente
pela alcunha de “Ministrinho”. Ele
resolvia os problemas de forma
prática com seu ar bonachão. Por
alguns dias, Pereyron, entre outros
candidatos, permaneceu na Escola
de Aeronáutica no Campo dos
Afonsos para fazer o exame de
seleção. Para sua grande decepção,
foi reprovado no exame psicológico.
Sentindo-se injustiçado, procurou
um coronel-aviador, amigo de seu
pai. Sob a interferência do amigo
coronel, refez os exames com outro
doutor. Dessa vez, sua viagem aos
Estados Unidos estava garantida.
No entanto, outro entrave surgiu
para ele. Um colega lhe anunciou
a triste notícia. “Vai sair a segunda
turma para os Estados Unidos, e
teu nome não consta na lista”. Um
estranho desígnio parecia perturbar
suas ambições. De fato, seu nome
não constava no grupo que seguia
viagem à América. Mas existia
Nero Mouro. Diziam, “falando com
o Ministrinho, tudo se ajeita”. O
major Nero Moura o recebeu, ouviu
atentamente seu conterrâneo e, em
uma onda de simpatia, disse-lhe: “O
alfaiate fica na rua Uruguaiana. Vá
buscar seu uniforme e se prepare
para seguir”.
Fazendo parte da terceira tur-
ma, embarcaram em uma aeronave
Lockheed C-60 Lodestar da FAB,
que decolou do aeroporto Santos
Dumont no dia 26 de maio de
1943, com destino a Natal. Naquela
primeira escala, Pereyron se encon-
trou com um jovem paulista que
havia conhecido nos corredores da
Aeronáutica, e se tornariam grandes
amigos. Era Fernando Rocha, um
rapaz de Araraquara, cidade do
interior de São Paulo, que trancou
o curso de Direito para se tornar
também piloto de caça. Eles iriam
 dividir uma longa amizade dali
por diante.
Depois de permanecer
alguns dias na Base Aérea
Brasileira, em Parnamirim, no
Rio Grande do Norte, o grupo
embarcou num Skymaster C-54
e decolaram às quatro horas
com destino aos Estados Unidos.
Segundo Pereyron, ele estava a
caminho de se tornar “talvez um
hot pilot”. Às três horas da tarde,
chegaram a Porto Rico, onde os
novos cadetes brasileiros pas-
saram a contemplar a chegada
de vários modelos de aviões de
guerra no aeroporto de Borin-
quen Field. Eram os fabulosos
P-38, P-51 e P-40. E os novos
cadetes brasileiros, estupefatos,
admiravam a grande quantidade
de bombardeiros estacionados.
Eram as famosas Fortalezas
Voadoras, Liberators B-24 e B-25
Mitchell – os primeiros sinais de
ostentação da força que a Améri-
ca lhes imprimia.
Enfim, o grupo de cadetes
brasileiros que fazia parte da Tur-
ma 44-B chegou a San Antonio,
no Texas, destino final da longa
viagem. Foram encaminhados
para a San Antonio Aviation
Cadet Center, uma grande escola
de preparação, onde era feita
a triagem dos candidatos aos
cursos de aviação. Conforme
as aptidões vocacionais de cada
um, eram enviados para cursos
especializados de bombardeador,
piloto e navegador. A movimen-
tada escola abrigava cerca de oito
mil alunos, conforme Pereyron,
“um vasto mundo onde havia
praticamente de tudo”. Depois
de concluir o curso pré-voo,
deixaram San Antonio e foram
transferidos para Corsicana, uma
pequena cidade 70 quilômetros
ao sul de Dallas.
76 | MAGAZINE 3 3 8
CORSICANA
De uma turma de 50 cadetes,
cinco foram eliminados no pré-
-voo, e 45 iriam frequentar uma
escola primária de aviação, onde
o regime era severo e o treina-
mento, intenso. A escola de Cor-
sicana abrigava em torno de 300
alunos que faziam o treinamento
primário em aviões Fairchild PT-
19. O treinamento era constituído
de 65 horas de voo, e havia um
instrutor de voo para cada cinco
cadetes. Pereyron, que já havia
solado o biplano Fleet no aeroclu-
be de Curitiba, relata o primeiro
contato com seu instrutor. “O
senhor tem experiência de voo?”
Sabendo que nem sempre é bom
falar toda a verdade, respondeu:
“Não, senhor”. No outro dia, dois
brasileiros foram eliminados. E
o pavor do corte aumentava à
medida que as eliminações se
sucediam. Na escola, diziam, “os
americanos não ensinam três
vezes”.
Dos 45 cadetes que chegaram
a Corsicana, ao final, apenas
doze passaram para a fase se-
guinte, para fazer um curso bási-
co com duração de dois meses na
escola da Waco Army Air Field,
na pequena cidade de Waco, 90
quilômetros a sudoeste de Corsi-
cana. Naquela escola passaram a
voar o Vultee BT-15 com motor
de 450 cavalos de potência (hp).
O treinamento passou a constar
de voos de formação aérea, e
voos por instrumento em link-
-trainer. Após as primeiras vinte
horas, passaram ao voo noturno
e navegação diurna em cidades
próximas. Após as 70 horas
de voo, passaram à navegação
noturna.
Pereyron ia vencendo as
etapas, apesar de carregar a dor
da perda de dois amigos. Um
conterrâneo gaúcho, de Alegrete,
que se acidentou durante um
voo solo em Corsicana. Outro
grande amigo desde os tempos
de Curitiba havia se acidentado
num voo noturno em um biplano
Waco. No dia 1º de dezembro de
1943, houve o encerramento do
curso básico. Apenas cinco cadetes
brasileiros foram aprovados para
a fase seguinte, o curso avançado
na escola de Eagle Pass (O Passo
da Águia, em tradução livre). No
alto da porta do restaurante dos
cadetes constava uma inscrição:
“Por debaixo destas portas passam
os melhores aviadores do mundo”.
MELHORES DO MUNDO
Eagle Pass era uma pequena
cidade texana, 200 quilômetros
a oeste de San Antonio, que faz
fronteira com o México. Na Army
Air Force Avanced Flying School,
cinco brasileiros fariam um curso
avançado com duração de dois
meses. Eram dois paulistas, Fer-
nando Rocha e Carlos Amaral,
um mineiro, João Milton Prates,
um carioca, Clóvis A. da Silva, e
o único gaúcho, Fernando S. Pe-
reyron Mocellin. Agora o treina-
mento era feito nos famosos AT-6
com motor de 650 cavalos de po-
tência. A escola dispunha de uma
frota de cem aviões de instrução
para atender um contingente de
duzentos cadetes. Os cadetes con-
cluíram o curso com 240 horas de
voo. Os cinco cadetes brasileiros
receberam a Silver Wings (Asa de
Prata, em tradução livre), famosa
asa americana de aviação, e iriam
continuar seus treinamentos.
No dia da formatura, o coman-
dante da escola disse a eles: “Os
senhores receberam o melhor
treinamento e demonstraram que
são capazes. Agora, estão aptos a
dar instrução em qualquer escola
do mundo”. Os cinco cadetes
brasileiros, orgulhosos com a asa
americana no peito, retornariam
ao Brasil.
Quando estavam em Miami
aguardando o retorno para casa,
Pereyron, Rocha e Prates rece-
beram um aviso de que teriam
de se apresentar ao Comando.
Os três receberam ordem para
embarcar imediatamente para
Randolph Field, nas palavras de
Pereyron, o “West Point do Ar”.
Permaneceram alguns dias em
Randolph Field, cujo destino, na
verdade, era retornar a Eagle Pass
para fazer um curso de aperfei-
çoamento de tiro aéreo, em aviões
N.A. T-6 e nos P-40, Kittyhawk,
dotado de motor de 1.150 cavalos
de potência. Uma curiosidade
para eles, nos exercícios de tiro
aéreo, o alvo era rebocado por
aviões pilotados por mulheres.
Concluído o treinamento, rece-
beram do comandante da escola
uma ordem: “Agora os senhores
vão para Baton Rouge, no Estado
da Luisiana. Em Harding Field,
irão pilotar os aviões de caça
P-47, os melhores do mundo. Boa
sorte”. Sem maiores explicações,
ignoravam por que teriam de
voar o Thunderbolt P-47, mas
levantaram suspeitas de que iriam
se preparar para guerra.
HARDING FIELD
No Harding Field, durante o pri-
meiro mês, praticamente o tempo
foi dedicado exclusivamente
aos estudos teóricos, incluindo
tática aérea, ataques rasantes,
bombardeios picados e combates
aéreos. Faziam reconhecimento
de navios e de aviões, além de
conhecimentos técnicos sobre o
P-47, segundo diziam, o melhor
avião de caça do mundo para
combates de grande altitude. O
treinamento com o P-47 consistia
em navegação aérea, voos de es-
quadrilha e combates simulados.
Em maio de 1944, fizeram o
último treinamento. O coro-
nel-comandante da escola os
chamou ao seu gabinete e disse:
“Os senhores são agora uns ases
da aviação. Fizeram o melhor
treinamento do mundo e estão
aptos a voar e combater em
qualquer parte do globo”. E com
simpatia passou aos três cadetes
a grande novidade: “O Brasil está
na guerra e organizou um grupo
de caça, que hoje deve estar
viajando do Panamá para Long Pereyron na
Island. Já fizeram o primeiro Segunda Guerra
treinamento no Panamá, e agora (Fonte: Projeto
vão para Suffolk Army Air Field, Museu da Vitória
em Long Island, Estado de Nova – Brig. Nero
Moura)
York. E é lá para onde os senho-
res vão, a fim de se reunirem
aos seus patrícios, que vão lutar
pela causa da democracia. Os
senhores estão completos, têm
muita experiência. Tenho certeza
de que muito poderão ajudar
aos aviadores brasileiros que vão
lutar contra o nazismo”.
Quando os três aviadores che-
garam ao Suffolk Army Air Field,
o oficial encarregado do pessoal e
mais ninguém sabia da existência
deles. O Ministério da Aero-
náutica não havia informado ao
Comandante de Primeiro Grupo
de Caça da designação daqueles
três novos aviadores. Naquele
momento, Fernando S. Pereyron
Mocellin, Fernando Rocha e João
Milton Prates eram os únicos três
aviadores brasileiros que haviam
feito treinamento no P-47. Eles
contavam com 120 horas de voo e
iriam ajudar seus companheiros a
se adaptar no Thunderbolt, com o
qual iriam fazer a guerra. E o trei-
namento continuava, agora sob o
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Da esq. à dir., João Milton Prates, Fernando Rocha e Fernando
S. Pereyron Mocellin. Treinamento no P-47 - Harding Field,
1944 (Fonte: Projeto Museu da Vitória – Brig. Nero Moura)
controle de um oficial brasileiro,
o major-aviador Pamplona, chefe
de operações. Apesar das notícias
sobre os avanços da guerra serem
animadoras para os aliados, a
guerra continuava. Ignorando
o destino, o Primeiro Grupo de
Caça aguardava ordens.
RUMO À GUERRA
No dia 10 de setembro de 1944, o
contingente do Primeiro Grupo
de Caça embarcou num imenso
trem e deixaram Suffolk Field às
seis horas da tarde com destino
a Norfolk, Estado de Virgínia,
e desembarcaram no campo de
Patrick Henry. Ali permaneceram
oito dias, incomunicáveis com
o mundo exterior. E Pereyron
78 | MAGAZINE 3 3 8
conclui: “Com espionagem não
se brinca e os americanos tinham
a cabeça no lugar”. No dia 19 de
setembro, receberam a ordem de
embarque. Ninguém sabia para
onde iriam. À noite, um trem
os levou ao porto de Norfolk
para embarcar no navio U.S.S.
Colombie, um navio francês que
fora arrendado pela Marinha
americana. Zarparam para des-
tino desconhecido na manhã do
dia seguinte sob forte nevoeiro,
fazendo parte de um comboio de
treze navios de transporte sob a
escolta de onze torpedeiros.
E os dias se passavam sem
que alguém soubesse para onde
iam sobre aquele mar, sempre
o mesmo mar. Pereyron assim
resume aqueles dias monótonos
e incertos: “[...] e nós para onde
íamos? Para a França? Para a
Itália? Nós íamos para a guerra e
a guerra não tem pátria”.
Dias se passaram enquanto se
deslocavam em direção à Europa,
quando alguém gritou: “Gibral-
tar”. Daí por diante o comboio
passou a navegar próximo da
costa da África. Na tarde do outro
dia, alguém anunciou: “Olha lá o
Vesúvio”. Enfim nossos aviado-
res estavam se aproximando de
Nápoles. A cidade de Livorno,
20 quilômetros ao sul de Pisa,
recuperada havia poucos dias
pelos aliados, foi o destino para o
desembarque do Primeiro Grupo
de Caça. No entanto, eles teriam
de se deslocar de trem para a ci-
dade de Tarquínia, uma pequena
cidade localizada junto ao mar
Mediterrâneo, 70 quilômetros ao
norte de Roma, onde iriam ini-
ciar suas operações. Os brasileiros
chegaram no dia 7 de outubro de
1944 a um aeródromo desprovido
de construções, pois a destruição
generalizada mostrava os sinais
da guerra. Todos entraram em
ação para montar um grande
acampamento com material for-
necido pelos americanos.
ESQUADRÃO BRASILEIRO
O Primeiro Grupo de Caça iria
operar juntamente com o 350
Fighter Group americano, com
a designação de 1st Brazilian Fi-
ghter Squadron, que na organiza-
ção americana correspondia a um
Esquadrão1. O major Pamplona,
que era o chefe de operações,
fez a denominação técnica das
esquadrilhas e a numeração dos
aviões. O Primeiro Grupo de
Caça era formado por quatro
esquadrilhas (A, B, C, D) e os
aviões receberam as numerações
A-1, A-2, A-3 e assim por diante.
O avião do tenente Pereyron era
o de número A-6 e pertencia à
esquadrilha vermelha.
Após trinta e quatro dias de
treinamento, no dia 11 de no-
vembro de 1944, o grupo recebeu
a grande notícia. Passariam a
operar de forma independente.
No outro dia, eles realizariam a
primeira missão sobre o campo
de batalha em território italiano.
Para começar, sairiam as quatro
esquadrilhas para fazer um reco-
nhecimento aéreo, armado, sendo
comandadas pelo tenente coronel
Nero Moura, o comandante do
grupo.
BATISMO NO AR
Assim Pereyron descreve aquele
batismo do ar. “Decolamos.
Sobranceiramente. Voamos. O
rádio mudo. A emoção minava.
Oito aviões em linha de combate.
Estávamos próximos aos montes
Apeninos. Passamos a terra-de-
-ninguém, um ao lado do outro,
com uma distância de treze
metros, em linha transversal,
duas esquadrilhas na frente, duas
atrás. Oito a oito, os avestruzes
voavam. Súbito, uma voz gritou
pelo rádio: ‘Flak’! Era a artilharia
aérea em ação. [...] A espionagem
havia funcionado. Os alemães
sabiam que era o Grupo de Caça
Brasileiro que estava estreando
e tentaram nos intimidar. Inútil.
Nós éramos de ‘sentar a pua’. E
pulávamos, dançávamos no ar,
fugindo das balas, dando um
show de picardia”.
E os dias de combate se su-
cediam, pilotos feridos, outros se
saltando de paraquedas, uns cain-
do prisioneiros dos alemães, mas,
o mais triste eram as perdas de
colegas. No entanto, a “dança” do
Senta a Pua continuava para aca-
bar com o pesadelo que havia se
instalado no mundo, durante seis
anos de horror. Desespero a bor-
do. No dia 2 de janeiro de 1945, o
então aspirante a oficial-aviador
Pereyron foi ferido em combate.
Durante uma missão de ataque
sobre uma locomotiva na região
de Brécia, os pilotos brasileiros se
viram violentamente atacados por
posições de baterias antiaéreas.
No segundo passe, a cinquenta
metros de altura, recebeu um im-
pacto violento do lado esquerdo
e teve a impressão de que o avião
ia cair. Viu sangue no interior
do cockpit, também tomado pela
fumaça. Dois manetes quebrados
e, por trás do braço esquerdo,
caíam tiras de fogo. Com a mão
esquerda ferida, Pereyron passou
a administrar o voo, tentando se
livrar das chamas apenas com a
mão direita. Pensou em saltar.
Mas a barragem de antiaérea era
tanta, que seu líder o aconselhou
a fugir do local em voo rasante.
Retornou à base ensanguentado
e com seu avião A-6 seriamente
danificado pelas explosões.
Dentre todas as missões, ape-
sar daquelas em que foi ferido, a
que mais lhe impactou na guerra,
assim ele faz seu relato: “Vi Um
Inferno no céu[...] Corria janeiro
e a morte continuava. Sim, a
morte. Porque a vida, essa nem
sempre continuava. [...] E que
vida a nossa, naquele mês sobre-
carregado de missões, a morte
nos espreitando? Éramos jovens
e queríamos viver. Amávamos a
nossa pátria e estávamos ali para
defendê-la. [...] E as missões, que
tanto almejávamos e que esperá-
vamos, sonhadoramente, eram,
para nós, também uma incógnita,
pois nunca sabíamos se aquela
seria a última. Contudo, o dever
estava sendo cumprido e era isso
o que importava”.
BOLA DE FOGO
Em um depoimento ao brigadei-
ro Rui Moreira Lima, para o livro
Senta a Pua, assim ele descreveu a
missão que mais o sensibilizou:
“O quadro da antiaérea
dizimando aqueles B-25 a quem
dávamos escolta nunca se apagou
de minha memória. Guardo-o
até hoje. [...] Dia 28 de janeiro de
1945. Voo realizado na parte da
tarde. Tarde fria. A missão era es- O Asp. Av. R/2
coltar uma formação de 30 aviões Pereyron se
B-25, que iriam bombardear o prepara para uma
pátio ferroviário de Bolzano, missão com seu
A-6, P-47 (Fonte:
aquela cidade meio italiana, meio
Projeto Museu
austríaca, incrustada no Passo da Vitória – Brig.
do Brenner, lá no norte da Itália. Nero Moura)
Para mim, aquele tipo de missão
era novidade. Estava vibrando
em realizá-la. Para nós, pilotos,
era uma responsabilidade nova:
proteger nossos aliados contra o
ataque de caças inimigos. Lafaye-
tte, o líder da esquadrilha fez mil
recomendações. ‘Não podemos
falhar. Toda a atenção é pouca.
Nossos oito P-47 vão cumprir, na
guerra aérea do piloto de caça, a
missão mais nobre e a mais difícil
também. Com estas palavras La-
fayette buliu com a gente. A Red
estava formada com ele de líder,
eu na sua ala, e o segundo forma-
do por Torres e Keller. A segunda
esquadrilha voava com Eustórgio,
Menezes, Meira e Coelho. Como
éramos apenas oito aviões para
proteger 30 bombardeiros B-25,
Lafayette nos dispôs em redor da
formação, formando uma verda-
deira caixa, voando os elementos
em altitudes diferentes”.
“Levamos bombas e entrega-
mos nosso cartão de visitas um
MAGAZINE 3 3 8 | 79
Pereyron é recebido
com honras de herói
pela população nas
ruas de Santa Maria
(Fonte: Projeto
Museu da Vitória –
Brig. Nero Moura)
80 | MAGAZINE 3 3 8
minuto antes de os B-25 inicia-
rem a corrida para o bombardeio.
Recebemos uma séria reação
antiaérea, porém nenhum avião
foi atingido”.
“Após nosso bombardeio,
os B-25 iniciaram sua parte.
Fecharam a formatura, para obter
maior concentração de bombas, e
aproaram para o alvo. Aí o mun-
do veio abaixo! Assisti à maior
concentração de fogo antiaéreo
até então vista por mim. Estoura-
vam em torno daqueles compa-
nheiros bolas pretas, brancas,
cinza, rosa [...]. Eram os nossos
conhecidos canhões de 88, 20 e
40 que, organizadamente, davam
a recepção. E os B-25 indefesos,
com a formação agora mais
cerrada, marchavam em direção
àquele fogaréu. Um inferno!
Como disse, nunca vi nada igual
antes. Enquanto lançavam suas
bombas, a barragem de antiaérea
ia fazendo sua destruição. Senti
minha alma torturada por aquela
cena: as bombas explodindo lá
embaixo, os incêndios sendo
lavrados, naturalmente gente
morrendo também. E aqui em
cima? Máquinas explodindo em
pleno ar, outros entrando em
parafusos que só terminavam
quando se chocavam com a
montanha, virando bola de fogo,
tripulantes saltando de paraque-
das entre uma orgia de explo-
sões, possivelmente com alguns
daqueles valentes camaradas
sendo estraçalhados em pleno ar.
E nós? Impassíveis espectadores
daquela cena terrível de morte e
destruição [...]. Foi uma tortura
inesquecível. Isso marcou de
maneira terrível a minha mente.
No nosso regresso, ao contarmos
os B-25, faltavam meia dúzia.
Suas tripulações? Só Deus sabe
o destino. Mortos uns, prisionei-
ros outros, e os com mais sorte,
se os houvesse, talvez tenham
fugido para a Suíça. Confesso que
voltei arrasado, o coração sob o
impacto da cena e a alma partida.
Ao abandonarmos nossos compa-
nheiros, lhes acenamos com asas.
Aceno de adeus e de admiração
por tanto estoicismo. [...] Esta foi
a missão que mais me sensibi-
lizou. O quadro da antiaérea
dizimando aqueles B-25 a quem
dávamos escolta nunca mais
se apagou de minha memória.
Guardo-o até hoje”.2
O FIM
Sobre o fim da guerra, assim faz
seu relato: “No dia 30 de abril,
fui fazer um reconhecimento
armado em Udine no extremo
nordeste da Itália e, então, enchi-
-me de ventura, ao ver aquela
região atapetada de lençóis bran-
cos. Sim, lençóis brancos, porque
simboliza a paz. [...] Senti Deus
àquela hora, tive até vontade de
chorar. Criancinhas poderiam
correr novamente pelos prados,
camponesas poderiam cantar ao
sol, no rude amanho da terra.
Por ali já não jorrava sangue e
todos eram novamente irmãos.
Ali estavam os lençóis brancos,
gritando paz”.
No entardecer do dia 1º de
maio de 1945, a alegria reinava
no hotel Albergo Nettuno, um
hotel em Pisa, onde moravam to-
dos os oficiais do Primeiro Grupo
de Caça. Alguém anunciou em
alta voz: “Dizem que o negócio
não passa de amanhã”. Entre-
tanto, as missões continuariam,
e Pereyron estava escalado para
a missão da madrugada. Assim
ele descreve o fim de tudo: “Não
dormi e, se ressonei, não sonhei.
Àquela noite, eu ansiava apenas
pela madrugada. E, por isso, fui
o primeiro a levantar-me. Na sala
de operações, o oficial andava de
um lado para outro. Consultava
mapas, examinava detalhes. Al-
guns tomavam cafezinho, quase
todos fumavam, nervosamente.
E, quando o oficial de operações
começou a falar sobre o roteiro
da missão, o telefone tilintou. Ele
correu para atender e, então, eu
vi em seus olhos a luz de todos os
faróis e de todas as estrelas. Lar-
gou o telefone com força e gritou,
quase chorando:
a guerra terminou”.
E assim conclui seu livro:
“Cinquenta e nove bombinhas,
cinquenta e nove missões. Este
livro é a sexagésima, a missão
sessenta, que cumpro dezoito
anos depois. Hoje, vou dormir
feliz. Lençóis brancos sobre a ter-
ra, também sobre a minha alma,
lençóis brancos”.
Quando chegaram ao Brasil,
os combatentes foram recebidos
pelas autoridades brasileiras.
Um grande desfile foi organi-
zado pelas avenidas da capital.
Uma concentração de gente os
recebeu em festa. Foram cele-
brados como heróis de guerra e
condecorados. Em Santa Maria,
no Rio Grande do Sul, Pereyron
foi recepcionado pelo povo e au-
toridades como um dos cidadãos
mais ilustres de sua terra.
VOLTA AOS NEGÓCIOS
Depois de passar o calor dos fes-
tejos, retornou ao Rio de Janeiro
e se apresentou na Base Aérea de
Santa Cruz para dar continui-
dade à sua carreira. Entretanto,
desmotivado para a vida militar,
solicitou baixa e retornou a Santa
Maria. Na vida civil, Pereyron
trilha a vida como empresário no
comércio joalheiro.
De acordo com o depoimen-
to do filho, Ricardo Pereyron
Mocellin, “seu pai entrou de
sócio na joalheria da família por
imposição das circunstâncias.
Ficou responsável pela parte co-
mercial, como relações públicas,
e de comprador. Na empresa
criou um departamento de ótica e
estruturou uma fábrica de lentes
e óculos. Paralelo a isso, criou um
sistema de avaliação de visão para
crianças, baseado no exame feito
por uma máquina que determina-
va deficiência visual ou não. Com
esta máquina, Pereyron percorria
os colégios da cidade, exami-
nando de forma gratuita a visão
de todos os alunos. A Joalheria
Pereyron foi uma referência no
Rio Grande do Sul por 80 anos”.
Paralelo aos seus negócios,
tinha na aviação o grande hobby.
Foi um dos criadores do aeroclu-
be da cidade de Santa Maria, ten-
do sido na época um dos maiores
do Brasil. Naquele aeroclube, com
um cargo de diretor, vivenciou
os fatos que envolveram o jovem
aviador Irineu Noal, quando teve
seu avião Paulistinha laçado em
pleno voo por um peão de uma
estância. A notícia virou manche-
te em jornais e revistas e percor-
reu o mundo.
Como empresário, ele aliava
seus negócios com aviação. Pela
precariedade de estradas, ou na
falta delas pelo interior do estado,
Pereyron viajava com um mo-
nomotor Cessna percorrendo as
cidades mais prósperas da Cam-
panha Gaúcha e Fronteira Oeste
para vender sua mercadoria. Em
entrevista com Ricardo, ele não
esconde o orgulho ao lembrar
que o primeiro voo com seu pai
aconteceu quando tinha apenas
dez dias de idade. Dez dias após
o seu nascimento na cidade de
Cachoeira do Sul, seu pai o trans-
portou em uma cesta de vimes a
bordo de um avião Paulistinha,
para viver em Santa Maria.
Fernando Soares Pereyron Mo-
cellin faleceu aos 79 anos de idade,
no dia 5 de junho de 2001, na
cidade de Porto Alegre, Rio Grande
do Sul, onde foi cremado.
BIBLIOGRAFIA
- LIMA, Rui M. Senta a Pua. Rio
de Janeiro. Itatiaia, 1989.
- MOCELLIN, Fernando P.
A Missão 60. Rio de Janeiro
Biblioteca do Exército e
Companhia Brasileira de Artes
Gráficas – Editores, 1971.
- MOURA, Nero. Um Voo
na História. Rio de Janeiro.
Fundação Getúlio Vargas, 1996.
- SCHEER, Roberto J. Brig.
do Ar. Revista Ideias em
Destaque 55. Rio de Janeiro.
Instituto Histórico-Cultural da
Aeronáutica – INCAER, 2020.
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