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FINANCIAMENTO DO SETOR RODOVIRIO:

DECRETO LEI N. 8.643, DE 23/12/1945 (LEI JOPPERT), PROMOVEU O


SUPORTE LEGAL, INSTITUCIONAL E FINACEIRO PARA O
DESENVOLVIMENTO DO SETOR RODOVIRIO NO BRASIL.

REORGANIZOU O DNER (Criado em 1937), NA FORMA DE


AUTARQUIA;

BASE JURDICA QUE FUNDAMENTOU A ORGANIZAO DA


ADMNISTRAO PBLICA DO SETOR RODOVIRIO NOS ESTADOS,
TERRITRIOS E MUNICPIOS DO PAS.

CRIAO DO FUNDO RODOVIRIO NACIONAL (FRN), PROVENIENTE


DA ARRECADAO DE TRIBUTOS INCIDENTES SOBRE A
PROPRIEDADE DE VECULOS AUTOMOTORES E SOBRE O CONSUMO
DE COMBUSTVEIS E DE LUBRIFICANTES;

O MODELO DE VINCULAO TRIBUTRIA, DEU SUSTENTAO


IMPLANTAO DO SISTEMA RODOVIRIO BRASILEIRO, QUE
EXPERIMENTOU AMPLA EXPANSO NAS DCADAS DE 1960 E 1970,
SENDO RESPONSVEL AT HOJE, PELA MOVIMENTAO DA MAIOR
PARTE DOS FLUXOS DE CARGA E DE PASSAGEIROS NO PAS, EM
RELAO AOS DEMAIS MODAIS.
EM 1999, O MODO RODOVIRIO FOI RESPONSVEL POR 61,82% DA QUANTIDADE
DE CARGA TRANSPORTADA NO BRASIL, EM TONELADA QUILMETRO, E POR
96,18% DO NMERO DE PASSAGEIROS QUILMETRO TRANSPORTADOS NO PAS
(GEIPOT, 2001).
A PARTIR DA DCADA DE 1970, OS RECURSOS DO FRN FORAM SENDO
GRADUALMENTE TRANSFERIDOS PARA OUTROS FUNDOS, INCLUINDO A
DESFEDERALIZAO DE TRIBUTOS RELATIVOS PROPRIEDADE DE VECULOS
AUTOMOTORES, CONSUMO DE COMBUSTVEIS E LUBRIFICANTES, E PRESTAO
DE SERVIOS DE TRANSPORTES RODOVIRIO.
CONSOLIDAO DO DESMONTE DO MODELO DE VINCULAO, COM A
PROMULGAO DA NOVA CARTA CONSTITUCIONAL DE 1988, QUE VEDOU
EXPRESSAMENTE A VINCULAO DE RECEITAS E IMPOSTOS A RGO, FUNDO OU
DESPESA (EXCETO PARA EDUCAO).
FONTES ALTERNATIVAS PARA O FINANCIAMENTO DA INFRA-ESTRUTURA NOS ANOS
90, COMO GESTES PARA REINSTITUIR UM FUNDO SOMENTE PARA CONSERVAO
DE RODOVIAS; MODALIDADES DE CONCESSO DE RODOVIAS INICIATIVA PRIVADA,
MEDIANTE A COBRANA DE PEDGIO AOS USURIOS; TENTATIVAS DE INSTITUIO
DE IMPOSTO SELETIVO SOBRE HIDROCARBONETOS, DERIVADOS DE PETRLEO,
COMBUSTVEIS E LEOS LUBRIFICANTES, COM VINCULAO A INVESTIMENTOS EM
INFRA-ESTRUTURA DO SISTEMA NACIONAL DE VIAO.
PROMULGAO DA EMENDA CONSTITUCIONAL N. 33 DE 11/12/2001, E DA LEI N.
10.336 DE 19/12/2001, QUE CRIOU UMA ESPCIE DE FUNDO, COM RECURSOS DA
CONTRIBUIO DE INTERVENO NO DOMNIO ECONMICO CIDE, DECORRENTE
DA IMPORTAO E COMERCIALIZAO DE PETRLEO E SEUS DERIVADOS, GS
NATURAL E SEUS DERIVADOS, ALCOOL ETLICO COMBUSTVEL, PARA O
FINANCIAMENTO, ENTRE OUTROS, DE PROGRAMAS DE INFRA-ESTRUTURA DE
TRANSPORTES.
A ORGANIZAO DO SETOR PBLICO

FRN 40% DESTINADO UNIO E 60% AOS ESTADOS, TERRITRIOS E


DISTRITO FEDERAL. CABIA AO DNER GERIR OS RECURSOS DA UNIO E
GERENCIAR A DISTRIBUIO DOS 60% ATRAVS DO RATEIO MEDIANTE
COTAS QUE LEVAVAM EM CONTA A POPULAO (12%), O CONSUMO
DE COMBUSTVEIS E LUBRIFICANTES (36%) E A SUPERFCIE
TERRITORIAL (12%)
NVEIS DE JURISDIO
Nveis de Entidades pela Poltica
Jurisdio responsveis Rodoviria

Formulao da Execuo da
Poltica Poltica
Federal Ministrio dos DNIT
Transportes
Estadual Secretarias de DER e DAER
Estado
Municipal Secretaria DMER
Municipais
LEI N. 302 DE 13/07/1948 INCLUIU OS MUNICPIOS NO
RATEIO DAS COTAS, FICANDO 40% PARA A UNIO, 48%
PARA OS ESTADOS, TERRITRIOS E DISTRITO FEDERAL E
12% PARA OS MUNICPIOS.

O DESMONTE DO MODELO DE FINANCIAMENTO ALIADA A


DESCENTRALIZAS DAS AOES, ONDE O ESTADO DEIXOU
DE EXECUTAR PARA SER UM ENTE NORMATIVO,
FISCALIZADOR, CONTROLADOR E REGULADOR, ACABOU
POR DETERMINAR A OBSOLESCENCIA DAS ESTRUTURAS
DOS RGOS RODOVIRIOS, ALM DA POLTICA DE NO
RENOVAO DE PESSOAL, QUE PROMOVEU O
ENVELHECIMENTO DOS QUADROS FUNCIONAIS DOS
RGOS RODOVIRIOS, CAUSANDO CERTO DESCOMPASSO
COM A EVOLUO TECNOLGICA DO SETOR.
REESTRUTURAO DOS TRANSPORTES AQUAVIRIO E
TERRESTRE, ATRAVS\ DA LEI N. 10233 DE 05/06/2001, QUE
REORGANIZA O GERENCIAMENTO DO SISTEMA FEDERAL DE
VIAO E REGULA A PRESTAO DE SERVIOS DE
TRANSPORTE.
CRIAO DA AGENCIA NACIONAL DE TRANSPORTES
TERRESTRES (ANTT), COM OS OBJETIVOS BSICOS DE
REGULAO E SUPERVISO DAS ATIVIDADES DE PRESTAO
DE SERVIOS DE TRANSPORTES, E DE EXPLORAO DA
INFRA-ESTRUTURA RODOVIRIA E FERROVIRIA, MEDIANTE
OUTORGAS DE AUTORIZAES, CONCESSES OU
PERMISSES;
CRIAO DO DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-
ESTRUTURA DE TRANSPORTES (DNIT), COM O OBJETIVO DE
IMPLEMENTAR A POLTICA FORMULADA PELO MINISTRIO
DOS TRANSPORTES PARA A ADMINISTRAO DA INFRA-
ESTRUTURA DO SISTEMA FEDERAL DE VIAO (AS VIAS
NAVEGVEIS, AS FERROVIAS, AS RODOVIAS FEDERAIS, AS
INSTALAES E VIAS DE TRANSBORDO E DE INTERFACE
INTERMODAL E AS INSTALAES PORTURIAS)
COMPREENDENDO SUA OPERAO, MANUTENO,
RESTAURAO OU REPOSIO, ADEQUAO DE
CAPACIDADE E CONTRUO DE NOVAS VIAS E TERMINAIS.
EXTINO DO DNER ATRAVS DO DECRETO N. 4.128, DE
13/02/2002.
O PLANO NACIONAL DE VIAO

EXISTNCIA DE PLANOS NO OFICIAIS DESDE O SCULO XIX


AT A DCADA DE 1930, QUANDO SURGEM OS INSTRUMENTOS
FORMAIS MAIS ABRANGENTES, ENVOLVENDO DIFERENTES
MODAIS.
II PLANO NACIONAL DE VIAO (1964): DISPOSITIVO LEGAL
QUE ESTABELECEU OS PRINCPIOS GERAIS E AS DIRETRIZES
PARA A CONCEPO E ORIENTAO PARA A IMPLANTAO DE
UM SISTEMA NACIONAL DE TRANSPORTES UNIFICADO, VISANDO
A COORDENAO RACIONAL ENTRE OS SISTEMAS FEDERAL,
ESTADUAIS E MUNICIPAIS NAS DIFERENTES MODALIDADES DE
TRANSPORTES.
III PNV (1973): CARTA MAGNA PARA O SETOR
TRANSPORTE, DEFININDO O SISTEMA NACIONAL DE
VIAO COMO SENDO CONSTITUIDO PELO CONJUNTO
DOS SISTEMAS NACIONAIS RODOVIRIO, FERROVIRIO,
PORTURIO, HIDROVIRIO E AEROVIRIO,
COMPREENDENDO TANTO AS INFRA-ESTRUTURAS
VIRIAS COMO AS ESTRUTURAS OPERACIONAIS PARA O
SEU USO.
OS ESTADOS, O DISTRITO FEDERAL E OS MUNICPIOS
DEVERIAM REVER SEUS PLANOS PARA ARTICULAO E
COMPATIBILIZAO COM O III PNV, SOB PENA DE TEREM
RETIDAS PELO DNER SUAS PARCELAS DOS RECURSOS
TRIBUTRIOS QUE LHES CABIAM.

O III PNV PERMANECE VIGENTE AT OS DIAS ATUAIS.

TRAMITA NO SENADO, APS APROVAO NA CMARA DOS


DEPUTADOS O PROJETO DE LEI N. 1.176/95, QUE VISA
CONSOLIDAR A LEGISLAO QUE DISPE SOBRE OS
PRINCPIOS E AS DIRETRIZES PARA O SISTEMA NACIONAL DE
VIAO.
UNIDADE 2: A RODOVIA - NOMENCLATURA DAS RODOVIAS
RODOVIAS FEDERAIS: SIGLA BR XYZ, ONDE X NDICA A CATEGORIA
DA RODOVIA E OS DOIS LTIMOS INDICAM A POSIAO DA RODOVIA EM
RELAO AOS LIMITES GEOGRFICOS DO PAS E EM RELAO A
BRASIL.

RODOVIAS RADIAIS: RODOVIAS CUJOS TRAADOS TM UMA


EXTREMIDADE EM BRASLIA (CAPITAL FEDERAL) E OUTRA
EXTREMIDADE EM OUTRO PONTO IMPORTANTE DO PAS; 1
ALGARISMO = 0 (ZERO). EX: BR 010.

RODOVIAS LONGITUDINAIS: RODOVIAS CUJOS TRAADOS SE


DESENVOLVEM SEGUNDO A DIREO NORTE SUL; 1 ALGARISMO =
1. EX: BR - 135

RODOVIAS TRANSVERSAIS: RODOVIAS CUJOS TRAADOS SE


DESENVOLVEM SEGUNDO A DIREO GERAL LESTE OESTE; O 1
ALGARISMO = 2. EX: BR - 226

RODOVIAS DIAGONAIS: RODOVIAS CUJOS TRAADOS SE


DESENVOLVEM NAS DIREES GERAIS NOROESTE SUDESTE
(RODOVIAS DIAGONAIS PARES) E NORDESTE SUDOESTE (RODOVIAS
DIAGONAIS MPARES); 1 ALGARISMO = 3 . EX: BR - 316

RODOVIAS DE LIGAO: RODOVIAS QUE NO SE ENQUADRAM NAS


CATEGORIAS ANTERIORES. 1 ALGARISMO = 4.
Figura 1 Categoria de Rodovias Federais
CLASSIFICAAO FUNCIONAL: A PARTIR DAS FUNES
BSICAS DE MOBILIDADE E DE ACESSIBILIDADE.

SISTEMA ARTERIAL: RODOVIAS CUJA FUNO


PRINCIPAL A DE PROPICIAR MOBILIDADE;

SISTEMA COLETOR: RODOVIAS QUE PROPORCIONAM


UM MISTO DE FUNES DE MOBILIDADE E DE
ACESSO;

SISTEMA LOCAL: RODOVIAS CUJA FUNO PRINCIPAL


A DE OFERECER OPORTUNIDADE DE ACESSO;
Figura 2 As Funes de Mobilidade e Acesso
Fonte: Classificao Funcional do Sistema Rodovirio do Brasil, DNER, 1974.
Definio: processo que correlaciona os elementos fsicos de uma
rodovia com as caractersticas de operao, frenagem,
acelerao, condies de segurana, conforto, etc. (Pontes Filho,
Glauco,1998).
Seus critrios se embasam na geometria, na fsica e nas
caractersticas de operao dos veculos.
Incluem clculos tericos, dados empricos e anlises de
comportamento dos motoristas (reaes humanas), capacidade
das estradas, etc,.
Construir uma estrada equilibrar variveis como viabilidade
tcnica, econmica e funo social.
Projetar uma estrada lidar com elevado grau de indeterminao.
O projetista deve encontrar a melhor alternativa entre diversos
traados possveis, baseado na sua experincia e bom senso, que
pode ser traduzido pelas melhores caractersticas tcnicas.
O TRAADO DE UMA ESTRADA
1. CONSIDERAES GERAIS
Depende da necessidade de interligao entre dois pontos, que

raramente podero ser ligados atravs de uma linha reta, j


que fatores distintos interferem na relao custo x benefcio;
Fatores: custos de projeto, construo, desapropriaes,
manuteno, etc;
O planejamento dos transportes deve gerar o plano virio que

definir a oportunidade de construo de uma rodovia;


O corpo estradal deve se ajustar de forma harmoniosa

topografia da regio, se possvel, sem agredi-la;


Resumindo, um bom projeto deve atender s necessidades de

trfego, respeitar as caractersticas tcnicas de um bom


traado e de um bom perfil, estar em harmonia com a regio
atravessada e, ter um baixo custo, se possvel;
As necessidades, benefcios e custos devero definir as
caractersticas bsicas da estrada, tais como capacidade de
trfego, nmero de pistas e de faixas de trfego, velocidade de
projeto, etc,.
A escolha das caractersticas devem permitir uma certa

flexibilidade, j que certamente ocorrero variaes de volume


ou caractersticas de trfego durante a vida til da estrada.
2. FATORES QUE INFLUENCIAM A ESCOLHA DO TRAADO
Topografia: fator predominante para a escolha da
localizao da estrada, pois tem influencia considervel
no movimento de terra, que parcela significativa no
custo da estrada. Regies topograficamente
desfavorveis acarretam a execuo de grandes cortes e
aterros, ou at a necessidade de obras civis caras como
tneis e viadutos.
A Topografia de uma regio classificada em trs
grandes grupos:
Terreno plano quando a topografia da regio
suficientemente suave, de forma a permitir um projeto
com boas condies de visibilidade, pequeno movimento
de terra e sem necessidade de obras caras.
Terreno ondulado quando o terreno natural possui
inclinaes no muito fortes e/ou algumas escarpas
ocasionais que exigem um movimento de terra mdia.
Terreno montanhoso quando a topografia apresenta
mudanas significativas nas elevaes do terreno, sendo
necessrios grandes movimentos de terra e, algumas
vezes, tneis e viadutos para obter-se um perfil aceitvel
para a estrada.
Condies geolgicas e geotcnicas:
Dependendo da dureza do material que ser escavado, os custos de
terraplenagem podero subir consideravelmente;
Cortes que atingem o lenol fretico podem exigir obras de drenagem;
Problemas de estabilidade ou de conteno de taludes podem
demandar obras caras;
Estabilizao de aterros sobre solos moles tambm podem ter custos
elevados.
Hidrologia:
O traado deve evitar ao mximo a travessia de rios e crregos, de
modo a evitar-se a construo de obras civis, como pontes e bueiros;
Sendo necessrio a construo de pontes, estas devem ser
executadas perpendicularmente ao rio e nos locais mais estreitos.
Desapropriaes: Os custos podem ser aumentados pela existncia
de benfeitorias, tais como construes, loteamentos, etc.
Interferncias no ecossistema:
A estrada, pelas suas dimenses, uma grande extenso com uma
pequena largura, geralmente um agente agressivo ao meio
ambiente;
A regio por onde passa dividida em duas reas isoladas;
Em regies onde a preservao do meio ambiente relevante, torna-
se necessrio a procura de traados alternativos;
O projetista deve minimizar os impactos ambientais decorrentes da
terraplenagem.
Planejamento de transporte: comportamento do sistema virio
existente, com a finalidade de estabelecer-se prioridades de
ligao de modo a atender-se s demandas de trfego
detectadas e projetadas no futuro levando-se em conta dados
scio-econmicos da regio em estudo.
Estudos de trfego, geolgicos, geotcnicos, hidrolgicos e
topogrficos;
Projeto geomtrico; Projeto de obras de terra;
Projeto de terraplenagem;
Projeto de pavimentao;
Projeto de drenagem;
Projeto de obras de arte correntes;
Projeto de obras de arte especiais;
Projeto de viabilidade econmica (custo x benefcio);
Projeto de desapropriao;
Projetos de intersees, retornos e acessos;
Projeto de sinalizao;
Oramento da obra e plano de execuo;
Relatrio de impacto ambiental (RIMA).
3. O ANTEPROJETO
Deve-se realizar um levantamento e anlise de dados da
regio, por onde ser concebida a diretriz da futura
rodovia.
Plantas topogrficas e cartogrficas de razovel preciso
fornecero elementos topogrficos e hidrolgicos;
Locais onde existam restituies aerofotogramtricas na
escala de 1:10.000 so suficientes para o estudo dos
anteprojetos;
reas no aerofotografadas sero levantadas por
processos topogrficos tradicionais (explorao locada);
Mapas geolgicos da regio fornecero informaes
geolgicas e geotcnicas, bem como fotografias areas
interpretadas por profissionais especialistas tambm
indicaro tais informaes;
O conhecimento de aspectos sociais e econmicos da
regio, sua produo agrcola e industrial, so importantes
subsdios para a escolha de um ou mais anteprojetos;
Levantamento de informaes sobre a existncia de
projetos de concessionrias de servios pblicos ou
privados que, no futuro, possam interferir na estrada.
ESTUDOS DE TRAADO
Fase preliminar que antecede os trabalhos de
execuo do projeto geomtrico, o estudo de traado
de uma rodovia tem por objetivos principais a
delimitao dos locais convenientes para a passagem
da rodovia, a partir da obteno de informaes
bsicas da geomorfologia da regio e a caracterizao
geomtrica desses locais de forma a permitir o
desenvolvimento do projeto.
Os estudos de traado podem ser subdivididos em
duas etapas: o reconhecimento e a explorao. Tais
etapas referem-se aos estudos preliminares de traado
em locais onde ainda no existe rodovia ou caminhos
carroveis, os quais no podem servir como
referencia para um novo traado.
Na prtica, outras condies podem ocorrer, quando,
por exemplo, os projetos se referem duplicao de
rodovias ou pavimentao de uma estrada implantada
em revestimento primrio. Nesses casos, as etapas de
reconhecimento e explorao podem ser dispensadas.
RECONHECIMENTO:
a etapa dos estudos de traado que tem por objetivo a escolha da
diretriz que permita o lanamento do melhor traado, sendo este
vivel, tcnica e economicamente.
Traado de uma rodovia: a linha que constitui o projeto geomtrico
da rodovia em planta e em perfil;
Diretriz de um traado ou de uma rodovia: um itinerrio,
compreendendo uma ampla faixa de terreno, ao longo da qual se
presume que possa ser lanado o traado da rodovia.
PROCESSOS DE RECONHECIMENTO: Existem vrias formas de se
efetuar um reconhecimento. So elas:
A) Exame de mapas e cartas da regio: vrias regies do pas j
contam com mapas e cartas resultantes de levantamentos
sistemticos do territrio nacional. o caso das cartas do IBGE/DSGE
nas escalas de 1: 50.000 e/ ou 1: 100.000. Estas trazem informaes
como a localizao de vilas, povoados, cidades, acidentes
geogrficos, rios, cursos dgua, estradas, rodovias e curvas de
nvel, com preciso cartogrfica;
B) Inspeo in loco: processo mais eficiente, pois permite ao
projetista um contato mais direto com a regio por onde se
desenvolver o traado, tendo uma noo qualitativa a respeito do
uso do solo, das caractersticas de ocupao no entorno, dos tipos e
condies de solos, das ocorrncias de materiais aproveitveis, dos
potenciais problemas ambientais, etc;
C) Sobrevo da regio: em reas no ocupadas e de difcil
acesso terrestre ou aquavirio conveniente sobrevoar a
regio com uma aeronave de baixa velocidade (helicptero ou
ultraleve, por exemplo), de modo a propiciar ao projetista uma
viso abrangente da rea, auxiliando-o quanto orientao
geral a ser dada diretriz;
D) Exame de fotografias areas, de cartas imagens de radar e
de imagens obtidas por satlites:
Fotografias areas: em escalas adequadas permitem a
visualizao da configurao geral do terreno, do uso do solo,
da cobertura vegetal e de outras informaes, principalmente
quando se dispem de pares aerofotogrficos, que permitam
uma viso estereoscpica (tridimensional) da rea;
Imagens de radar: permite a visualizao dos elementos
topolgicos do terreno, independente de nebulosidade na rea;
Imagens de satlites: so armazenadas em meio magntico e
abrangem comprimentos de ondas desde a radiao visvel at
a infravermelha. Sua principal desvantagem a disponibilidade
das imagens em escalas muito pequenas, com resoluo muito
baixa para fins de reconhecimento.

Obs: importante que tanto as fotografias, quanto as imagens


de radar j estejam disponveis, pois a contratao desses
servios poderia resultar em custos exorbitantes.
De modo geral, as tarefas a serem desenvolvidas na
fase de reconhecimento so:

Coleta de dados sobre a regio (mapas, cartas, fotos


areas, topografia, dados scio-econmicos, trfego,
estudos geolgicos e hidrolgicos existentes, etc.);
Observaes do terreno dentro do qual se situam os
pontos obrigados de condio (no campo, em cartas ou
em fotografias areas);
Escolha dos pontos obrigados de passagem;
Determinao das diversas diretrizes parciais
possveis;
Seleo das diretrizes parciais que forneam o traado
mis prximo da diretriz geral;
Levantamento de quantitativos e custos preliminares
das alternativas;
Avaliao dos traados.
Os trabalhos de escritrio devem elaborar as plantas e
perfis levantados no campo e realizar uma comparao
desses estudos, apontando e justificando o traado
mais vivel para a futura estrada. As escalas usuais
nos desenhos so de 1:20.000 (planta) e 1:2.000 (perfil
da linha de reconhecimento)
EXPLORAO: Consiste no levantamento
topogrfico de uma faixa limitada do terreno, dentro
da qual seja possvel projetar o eixo da estrada.
Durante a fase de explorao, alm dos estudos
topogrficos, outros estudos so desenvolvidos, tais
como: estudos de trfego, hidrologia, geologia,
geotecnia, etc. Tais estudos do embasamento
elaborao dos anteprojetos de terraplenagem,
drenagem, pavimentao, geomtrico, etc.
Na fase do levantamento topogrfico, o resultado
ser uma planta plani-altimtrica da faixa de
terreno, em escala adequada, e que pode ser
armazenada em meio digital (virtual) ou em meio
fsico (papel). Essa planta servir de base para o
desenvolvimento do projeto geomtrico da rodovia.
Etapas do levantamento pelo processo tradicional:
1) Implantao de uma poligonal bsica, estaqueada, onde
so medidos os comprimentos dos alinhamentos e os
ngulos nos vrtices (deflexes);
2) Nivelamento do perfil longitudinal da poligonal bsica,
referida a um RN (referncia de nvel), alm do contra-
nivelamento da linha;
3) Levantamento das sees transversais do terreno em
cada estaca, medindo-se as distncias e as diferenas de
nvel (ou as cotas) de pontos de cada lado do terreno, em
relao estaca do eixo, no perfil longitudinal da poligonal
bsica;
4) Desenho das sees transversais, em papel
milimetrado, nas escalas de 1:100 ou 1:200,
determinando-se de modo grfico as intersees das
sees em cotas inteiras;
5) Desenho da poligonal bsica em planta, plotando-se
uma nuvem de pontos com cotas inteiras para o traado
das curvas de nveis, ao longo da faixa de terreno
levantada;
6) As escalas para o desenho da planta plani-altimtrica da
diretriz so:
Projetos em zonas rurais 1: 2.000
Projetos em zonas urbanas, que demandam maior preciso
grfica devido interferncias com propriedades e imveis
1: 1.000
Projetos de intercesses ou outros dispositivos 1: 500
Com o advento cada vez mais acentuado dos
recursos tecnolgicos, especialmente os
relacionados microeletrni9ca, outras formas de
obteno de plantas planialtimtricas foram
desenvolvidas e tornadas acessveis, sendo as
mais utilizadas atualmente:

A aerofotogrametria digital, que permite o


armazenamento da imagem do terreno em meio
digital, e a representao tridimensional do seu
relevo, por meio de modelos digitais do terreno;

O levantamento de nuvens de pontos em campo


com estaes totais, combinado ou no com o uso
de receptores GPS, com coleta e armazenamento
eletrnico dos dados referentes aos pontos
cotados, e representaes do relevo do terreno em
meio digital, por meio de modelos digitais do
terreno.
O ANTEPROJETO
O lanamento do anteprojeto geomtrico se
desenvolve nas seguintes etapas:
1) Escolha dos pontos de intercesso das tangentes
(PIs) e determinao de suas coordenadas;

2) Clculo do comprimento das tangentes;

3) Escolha dos raios das curvas horizontais;

4) Dimensionamento das curvas horizontais;

5) Estaqueamento do traado, geralmente de 20 em


20 metros;

6) Levantamento do perfil do terreno relativo ao


traado escolhido;

7) Escolha dos pontos de interseo das rampas


(PIVs);
8) Determinao das cotas e estacas dos PIVs

9) Clculo das declividades das rampas;

10) Clculo dos comprimentos das rampas;

11) Escolha das curvas verticais;

12) Dimensionamento das curvas verticais.

Obs: a escala das plantas a serem apresentadas deve ser de


1:2.000 (horizontal). O perfil longitudinal feito na escala de
1:2.000 (horizontal) e 1:200 (vertical). As sees transversais
so preferencialmente desenhadas na escala de 1:100.

PROJETO: a fase de detalhamento do anteprojeto, ou seja, o


clculo de todos os elementos necessrios para que o projeto
em planta, perfil longitudinal e sees transversais fiquem
definidos. O projeto final abrange todos os projetos, alm de
memrias de clculo, justificativas de solues e processos
adotados, quantificao de servios, especificaes de
materiais, mtodos de execuo e oramento.
O projeto geomtrico deve evitar:

a) curvas fechadas e freqentes;


b) greide muito quebrado e com declividades fortes;
c)visibilidade deficiente;

Para evitar tais falhas de projeto, devem-se levar em


considerao as seguintes regras:
1) As curvas devem ter o maior raio possvel;
2) A rampa mxima somente deve ser empregada em
casos particulares e na menor extenso possvel;
3) A visibilidade deve ser assegurada em todo o
traado, principalmente nos cruzamentos e nas
curvas horizontais e verticais;
4) Devem ser minimizados ou evitados os cortes em
rocha;
5) Devem ser compensados os cortes e os aterros;
6) As distncias de transporte devem ser as menores
possveis.
O desenho em planta deve conter as seguintes
informaes:

1) Eixo da estrada estaqueado e com a representao


do relevo com curvas de nvel a cada metro;

2) Bordas da pista, pontos notveis do alinhamento


horizontal (PIs, PCs e PTs), alm dos elementos das
curvas (raios, comprimentos, ngulos centrais, etc.)

3) Localizao e limite das obras de arte correntes,


especiais e de conteno;

4) Linhas indicativas dos offsets de terraplenagem (ps


de aterro e cristas de corte), dos limites da faixa de
domnio, das divisas entre propriedades, nomes dos
proprietrios, tipos de cultura e indicaes de acessos
s propriedades;

5) Servios pblicos existentes, bem como propostas


para sua relocao, se for o caso.
Procedimentos para a escolha de um traado
Devem-se evitar trechos retos longos, pois mesmo que a
topografia permita, a monotonia da estrada gera sonolncia e
desateno dos motoristas;
Geralmente, ligando dois pontos atravs de uma reta
identificaremos alguns problemas, tais como: excessivos
volumes de cortes e aterros, travessias de rios,
desapropriaes onerosas, ocorrncia de material rochoso de
escavao, etc;
Os denominados pontos obrigados so locais onde a
diretriz da estrada dever passar, a fim de que se tenha o
melhor traado para a estrada (melhor topografia),
conciliando custos de construo e custos de operao;
Os pontos obrigados podem ser de passagem ou de condio.
Os de passagem so aqueles que acarretam melhoria das
condies tcnicas ou reduo de custos: locais que
contornam elevaes ngremes, reas a montante de grotas
acentuadas, sees mais estreitas de rios, travessias
adequadas de ferrovias;
Os de condio so as localidades que devem ser
interligadas pela estrada ou o aproveitamento de obras
existentes, como pontes, por exemplo.
Figura 3 Pontos Obrigados de Passagem (Garganta)

Figura 4 Pontos Obrigados de Passagem (obstculos contornar)


Figura 5 Pontos Obrigados de Condio
Figura 6 Pontos Obrigados de Condio (Travessias)
Figura 8 Traado de Espigo
Figura 9 Traado de Vale
Figura 10 Desenvolvimento de Traado em Ziguezague

Figura 11 Desenvolvimento de Traado acompanhando as Curvas de Nvel


Classes de Projeto Caractersticas Critrio de
Classificao Tcnica

0 Via Expressa Deciso Administrativa


Controle total de acesso
Os volumes de trfego
previstos ocasionarem
nveis de servio em
A Pista Dupla rodovias de pista simples
I Controle Parcial de acesso inferiores aos nveis C ou
D

Volume horrio de projeto


Pista Simples > 200
B Controle parcial de acesso Volume mdio dirio (VMD)
> 1400

II Pista simples VMD entre 700 e 1400


III Pista simples VMD entre 300 e 700
IV A Pista simples VMD entre 50 e 200
B Pista simples VMD < 50
NVEIS DE SERVIO ( De acordo com o Highway
Capacity Manual)

NVEL A: condio de escoamento livre, acompanhada


por baixos volumes e altas velocidades. A densidade do
trfego baixa, com velocidade controlada pelo
motorista dentro dos limites de velocidade e condies
fsicas da via. No h restries devido presena de
outros veculos.

NVEL B: fluxo estvel, com velocidades de operao a


serem restringidas pelas condies de trafego. Os
motoristas possuem razovel liberdade de escolha da
velocidade e ainda tm condies de ultrapassagem.

NVEL C: fluxo ainda estvel, porm as velocidades e as


ultrapassagens j so controladas pelo alto volume de
trfego. No existe escolha de faixa e velocidade para
muitos dos motoristas.
NVEL D: prximo zona de fluxo instvel, com
velocidades de operao tolerveis, mas
consideravelmente afetadas pelas condies de
operao, cujas flutuaes no volume e as
restries temporrias podem causar quedas
substanciais na velocidade de operao.

NVEL E: denominado tambm de nvel de


capacidade. A via trabalha a plena carga e o fluxo
instvel, sem condies de ultrapassagem.

NVEL F: descreve o escoamento forado, com


velocidades baixas e volumes abaixo da
capacidade da via. Formam-se extensas filas que
impossibilitam a manobra. Em situaes extremas,
velocidade e fluxo podem reduzir-se a zero.
Figura 12 Elementos Geomtricos de uma Estrada
Figura 13 Elementos Geomtricos Axiais Longitudinais

Tangentes: Alinhamentos retos compreendidos entre duas curvas. Ex: AB, DE e GH.

Tangentes Externas: Alinhamentos retos, nos quais as curvas se desenvolvem. Ex:


BC, CD, EG e FG.

1 e 2 so os ngulos de deflexo.
NB = N0 + N = N0 + L0 . cos 0 NC = NB + L1. cos 1
EB = E0 + E = E0 + L0 . sen 0 EC = EC + L1 . sen 1 logo:

NC = N0+L0.cos 0 + L1 . cos 1 EC= E0+L0.sen 0 + L1.sen 1

i-1 i-1
N i = N o + ( Ln . cos n ) Ei = Eo + ( Ln . sen n )
n= 0 n=0
1 = o + 1 e 2 = 1 2 logo generalizando temos:

n = n-1 n

Dessa expresso deduz-se que: Deflexo = Azimute n Azimute n-1


QUADRANTE AZIMUTE

NE Az = Rumo

SE Az = 180 - Rumo

SW Az = 180 + Rumo

NW Az = 360 - Rumo
Curvas reversas: quando duas curvas se unem em
sentidos opostos com um ponto de tangncia comum.
GREIDES :
Greide de uma estrada o conjunto das alturas a
que deve obedecer ao perfil longitudinal da
estrada quando concluda.
Greides :
a) Retos possuem uma inclinao constante;
b) Curvos utilizam parbolas do 2 grau para
concordar trechos retos.
Condies a serem observadas no lanamento do
greide:
Minimizao das rampas longitudinais (embora
rampas baixas signifiquem altos custos)
Garantia de vo livre de 5,50m para passagem
sobre rodovia federal; vo livre de 7,20 m sobre
ferrovia e altura de 2,00 m acima da mxima
enchente nos cursos d gua;
Equilbrio entre volumes de corte e aterro;
Evitar pontos de cotas baixas em cortes ou trechos
nos mesmos com rampas menores que 1%;
Curvas verticais suaves na concordncia de
tangentes verticais, bem como evitar quebras
freqentes no greide;
Nas rampas longas ascendentes prefervel que os
trechos mais ngremes fiquem no incio da rampa,
suavizando na parte final;
Harmonizar os projetos geomtricos horizontal e
vertical (sempre que for possvel as curvas verticais
devero coincidir com as curvas horizontais);
Em rampas de comprimento acima do crtico com
volume de trfego lento, deve-se prever uma 3 a
faixa;
Os PIVs devero coincidir com as estacas inteiras ou
intermedirias;
Garantir amplas condies de visibilidade;
Evitar cortes profundos, principalmente em rochas.
SEES TRANSVERSAIS:

Representao geomtrica, no plano vertical, de


alguns elementos dispostos transversalmente, em
determinado ponto do eixo longitudinal estrada.
Podem localizar-se nas estacas inteiras ou
fracionrias e apresentam as seguintes
caractersticas:
Indicao dos taludes; a terraplenagem proposta;
a faixa de domnio, as cercas, as reas de corte e
aterro; o acabamento lateral da seo, etc;
A inclinao transversal mnima: 2% para
pavimentos asflticos e 5% para os
acostamentos; nos pavimentos de solo
estabilizado a inclinao pode chegar at 5%;
Tab. 1 - Largura das faixas de rolamento em tangentes
em funo do relevo
Projeto Geomtrico a fase do projeto de rodovias que
estuda as diversas caractersticas geomtricas do
traado, em funo das leis do movimento,
caractersticas de operao dos veculos, reao dos
motoristas, segurana e eficincia das estradas e
volume de trfego.

Seus principais elementos so:

1. VELOCIDADE DE PROJETO: Tambm conhecida como


velocidade diretriz, ir condicionar todos os demais elementos
da via, j que dela dependem por exemplo, elementos como a
superelevao, a superlargura, as distancias de visibilidade,
etc.
-Tambm ir influenciar o traado da via, pois altas velocidades
demandaro curvas horizontais e verticais amplas, elevando o
custo de construo.
-A velocidade de projeto deve levar em conta a topografia da
regio e a classe da rodovia.
Classes de Projeto Velocidade de Projeto (km/h)

Plana Ondulada Montanhosa

0 100 100 80

I A 100 80 60

B 100 80 60

II 80 70 50

III 70 60 40

IV A 60 40 30

B 60 40 30

Fonte: DNER
2. VECULOS DE PROJETO :
Veculo terico de uma certa categoria, cujas
caractersticas fsicas e operacionais representam a
mdia das caractersticas da maioria dos veculos
existentes nessa categoria, as quais condicionam
aspectos do dimensionamento da via, tais como:

A largura da pista de rolamento influenciada pela largura do


veculo de projeto;
A distncia entre eixos influi no clculo da superlargura e na
determinao dos raios mnimos internos e externos das
pistas dos ramos;
O comprimento total do veculo influencia a largura dos
canteiros, a extenso das faixas de espera, etc;
A relao peso bruto total / potncia influencia o valor da
rampa mxima, bem como determinai a necessidade de faixa
adicional de subida;
A altura admissvel para os veculos influi no gabarito vertical.
A escolha do veculo de projeto deve levar em
considerao a composio do trfego que utiliza
ou utilizar a rodovia, obtida atravs de
contagens de trfego ou de projees que
considerem o futuro desenvolvimento da regio.
Existem 04 grupos bsicos de veculos (no Brasil
adotado o CO):
VP: veculos de passeio leves (automveis, utilitrios,
pic-ups, furges, etc);
CO: veculos comerciais rgidos, compostos de unidade
tratora simples (caminhes e nibus convencional com
02 eixos e 06 rodas);
O: veculos comerciais rgidos de maiores dimenses
que o CO bsico (nibus de longo percurso e caminhes
longos);
SR: veculo comercial articulado, composto normalmente
de unidade tratora simples e semi-reboque;
Tabela 4 Dimenses bsicas dos veculos de projeto (m)

Caractersticas dos VECULO DE PROJETO


Veculos
VP CO O SR

Largura total 2,1 2,6 2,6 2,6

Comprimento total 5,8 9,1 12,2 16,8

Raio mnimo da roda 7,3 12,8 12,8 13,7


externa dianteira

Raio mnimo da roda 4,7 8,7 7,1 6,0


interna traseira

Fonte: DNER
3. DISTNCIAS DE VISIBILIDADE
Subdividem-se em distancias de visibilidade de parada e
de ultrapassagem;
Conforme o DNER, as distncias de visibilidade traduzem os
padres de visibilidade a serem proporcionados ao
motorista;
O motorista no deve sofrer restries visuais, as quais so
vinculadas s caractersticas geomtricas da rodovia;
As distancias de visibilidade de parada e de
ultrapassagem devem permitir que o motorista possa
imobilizar o veculo a tempo, ou interromper ou concluir
uma ultrapassagem, em condies de conforto e segurana;
A visibilidade de uma rodovia limitada pelas mudanas de
direo e de declividade ao longo de sua extenso,
principalmente pelas curvas horizontais nos trechos em
corte e pelas curvas verticais;
As condies mnimas de visibilidade so definidas pela
AASHTO (American Association of State Highway and
Transportantion Officials) e adotadas pelo DNER.
D1 = distncia de percepo e reao (percepo = 1,5
s; reao = 1 s)
D2 = distncia de frenagem
D1 = v.t = 2,5 . v = 2,5 . V / 3,6 = 0,7 V onde V =
velocidade de projeto (km/h)
Para o clculo de D2, a energia cintica do veculo no incio da
frenagem deve ser anulada pelo trabalho da fora de atrito ao
longo da distncia, logo:
ec = T fa m.v/ 2 = P.f. D2 como P = m.g, m.v/2 =
m.g.f. D2, logo
D2 = v/ 2.g.f em km/h, teremos: D2 = (V/3,6) / 2 .9,8 . f =
V/255 . f Levando-se em conta o efeito das rampas,
teremos D2 = V / 255 (f + i),
como Dp=D1+D2, logo Dp = 0,7 V + V / 255 (f + i)
onde:
Dp = distancia de visibilidade de parada (m)
i=greide em m/m (+ se ascendente; - se descendente)
Velocidade de Projeto ou Operao (Km/h)
f=coeficiente de atrito longitudinal do pneu/pavimento
Vdiretriz 30 40 50 60 70 80 90 100 120

f 0,40 0,37 0,35 0,33 0,31 0,30 0,29 0,26 0,25

Vdiretriz 30 40 50 60 70 80 90 100 120

Vmdia 30 38 46 54 62 71 79 86 98

f 0,40 0,38 0,36 0,34 0,32 0,31 0,30 0,30 0,28


DISTANCIA DE VISIBILIDADE DE
ULTRAPASSAGEM
a distncia necessria para que um veculo, numa
pista simples e de mo dupla, possa ultrapassar
outro veculo mais lento, em condies aceitveis de
segurana e conforto.
Nas rodovias necessria a oferta de trechos de
distncia de ultrapassagem a intervalos freqentes
(a cada 1,5 a 3,0 kms);
Quanto mais elevados forem os volumes de trfego,
mais longos e mais freqentes devero ser os
trechos de distncias de ultrapassagens.
d1 = distncia percorrida durante o tempo de percepo, reao e
acelerao inicial;
d2 = distancia percorrida pelo veculo 1 enquanto ocupa a faixa
oposta;
d3 = distncia de segurana entre os veculos 1 e 3, no final da
manobra;
d4 = distncia percorrida pelo veculo 3 que trafega em sentido
oposto.
Distncia d1 depende de:

a) distncia percorrida durante o tempo de percepo e reao

(v m) t1 / 3,6, onde

v =velocidade mdia do veculo 1 (km/h); m = v1 v2; t = tempo relativo a d1

b) distancia percorrida durante o tempo de acelerao:

(a . t1/2) . t1/3,6, onde a = acelerao mdia do veculo 1, em km/h/s

Somando-se as expresses de a e b teremos:

d1 = (v m + a . t1/2) . t1/3,6

Distncia d2: ser calculada atravs da equao

d2 = 1/3,6 . v . t2 , onde:

t2 = tempo em que o veculo 1 ocupa a faixa oposta, em segundos

v = velocidade mdia do veculo 1 em km/h;


Distncia d3: distncia de segurana, de valor tabelado, variando de
30 a 90 m.

Distncia d4: distncia percorrida pelo veculo 3, vindo em sentido oposto.

Segundo a ASSHTO, o valor desta distncia 2/3 de d2.

A tabela abaixo recomendada pelo DNER e refere-se a pistas com greide


em nvel.
Distncias de visibilidade de Ultrapassagem - Du (Fonte: DNER)

V(Km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100

Du(m) 180 270 350 420 490 560 620 680


Consideraes Preliminares:
Superlargura o aumento de largura necessrio nas curvas
para a perfeita insero dos veculo (PONTES FILHO,
Glauco, 1998).
O ngulo que as rodas dianteiras do veculo formam com o
eixo longitudinal do mesmo constante e a trajetria de
cada ponto do veculo circular.
O anel circular formado pela trajetria de seus pontos
externos mais largo que o gabarito transversal do veculo
em linha reta.
O motorista tem maior dificuldade em manter o veculo
sobre o eixo da faixa de trfego.
Segundo o DNIT, a superlargura obtida calculando-se a
largura total da pista necessria no trecho curvo, para o
veculo de projeto adotado (CO), deduzindo-se a largura
bsica da pista em tangente.
S = Lt - Lb
S = Lt Lb
Lt = 2(Gc + Gl)+Gf+Fd
Onde:

S= superlargura total da pista.

Lb= largura bsica da pista em


tangente.

Gc=gabarito esttico do veculo


em curva.

Gl= folga lateral do veculo em


movimento.

Gf= acrscimo devido ao


balano dianteiro do veculo em
curva.

Fd= folga dinmica,


determinada de forma
experimental e emprica.
Considerando o BCO da fig. 7.1
R = E + (R - L)

Gc = L + L

Considerando que a expresso


entre parnteses fornece valores
quase iguais aos da expresso
E/2R temos que:

Aplicando a lei dos cossenos no ABO, temos:


R = F + (R+Gf) - 2.F. (R+Gf). cos
R = F + (R+Gf) - 2.F.(R+Gf).(E+F)/(R+Gf)
(R+Gf) = R + F +2.E.F
A folga dinmica Fd calculada em funo da
velocidade diretriz e do raio de curvatura atravs da
equao abaixo:

Como S = Lt-Lb e Lt = 2(Gc+Gl)+Gf+Fd,


substituindo as expressoes:

S = superlargura, em metros.
L = largura fisica do veiculo, em m.
E = distancia entre eixos, em m.
R = raio da curva, em m.
V = velocidade diretriz, em km/h.
Gl = folga lateral do veiculo em movimento, em m.
Lb = largura basica da pista em tangente, em m.
Os valores do termo Gl sao adotados em funcao da largura da pista de
rolamento em tangente (Lb), de acordo com a tabela abaixo do DNER:

Lb (m) 6,00 / 6,40 6,60 / 6,80 7,00 / 7,20


Gl (m) 0,60 0,75 0,90

Para caminhoes e onibus convencionais de dois eixos e seis rodas, nao


articulados (CO), os valores adotados para projetos sao: L = 2,60m; E=6,10m
e F=1,20m. Em pistas com largura basica Lb=7,20m e adotando CO como
veiculo de projeto, a equacao fica reduzida a:

Para veiculos comerciais articulados, compostos de uma unidade tratora


simples e um semi-reboque (veiculo SR), os valores adotados para projeto
sao: L=2,60 m; E= 10,00 m e F= 1,20 m. Em pistas com largura basica
Lb=7,20 m e adotando SR como veiculo de projeto, teremos:
Formula adotada anteriormente pelo DNER, tambem
adotada em alguns paises, denominada de VOSHELL-
PALAZZO:

Onde:
E= distancia entre eixos do veiculo, em m.
R = raio da curva, em m.
V= velocidade diretriz, em km/h.
n= numero de faixas de rolamento.
Algumas consideracoes:
Deve-se observar que a superlargura aumenta com o tamanho
do veiculo e com a reducao da largura basica da pista em
tangente.
Os valores teoricos da superlargura devem, na pratica, ser
arredondados para multiplos de 020 m.
Valor minimo da superlargura = 0,40 m.
Segundo o DNER, pistas com mais de duas faixas, o valor da
superlargura deve ser multiplicado por 1,25 no caso de pistas
com tres faixas, e por 1,50 no caso de pistas com quatro faixas.
DISTRIBUICAO DA SUPERLARGURA
1) Alargamento simetrico da pista
No caso de curvas circulares com transicao, a superlargura sera
distribuida ao longo da transicao, sendo mantido o valor total ao longo
do trecho circular, sendo aplicada metade da superlargura para cada
lado da pista (fig. 7.3).
Se o eixo de projeto se situa no centro da pista em tangente,vai
continuar no centro da pista nos trechos em transicao e circular.
Essa regra tambem vale com a sinalizacao horizontal ou a junta
longitudinal de construcao do pavimento de concreto.
2) Alargamento assimetrico da pista
No caso de curvas circulares simples, a superlargura sera disposta do lado
interno da curva.
A distribuicao da superlargura sera feita parte no trecho em tangente e parte na
curva, no mesmo trecho usado para a variacao da superelevacao.
Caso o eixo de projeto se localize no centro da pista em tangente, se situara de
modo assimetrico em relacao ao centro da pista. A sinalizacao horizontal e a junta
longitudinal de construcao do pavimento (de concreto) devera ser disposta no
centro da pista alargada e nao coincidente com o eixo de projeto.
Geralmente, o alargamento da pista de rolamento para obtencao da
superlargura , feito de forma linear.
Conforme o DNER, onde se verficar uma combinacao geometrica desfavoravel,
pode-se estabelecer um criterio que permita obter grandes alargamentos ja no
inicio do trecho de transicao entre tangente e curva circular.
Deve-se suavizar as quebras do alinhamento das bordas da pista nos pontos
de inicio e termino do alargamento, introduzindo curvas de arredondamento com
extensao entre 10 e 20 metros.
Ex 1: Calcular a superlargura necessria numa
curva. Dados:
A) R = 400 m; Largura basica = 7,20 m; V= 100
Km/h (SR)

S = 0,60 m (mltiplo de 0,20 m)


B) R = 300 m; Lb = 7,20 m; V=90 km/h (CO)

S = 0,60 m (mltiplo de 0,20 m)


Ex 2: Calcular a superlargura, sendo dados os seguintes
elementos:
Largura do veiculo: L= 2,60 m;
Distancia entre eixos do veiculo: E=6,00 m;
Distancia entre a frente do veiculo e o eixo dianteiro: F= 1,00
m;
Raio da curva: R= 250 m;
Velocidade de projeto: V= 80 km/h;
Faixas de trafego de 3,50 m (Lb = 7,00 m);
Numero de faixas: 4.
Solucao: Consultando a tabela 7.1, teremos Gl = 0,90 m.

S = 0,68 m para 4 faixas: S=1,5 . 0,68 = 1,0 m


O comprimento mnimo necessrio para a
variao da seo transversal calculado pelo
critrio esttico :

Ls min = e.Lf/(0,9 0,005.Vp) para


Vp 80 km/h

Ls min = e. Lf/(0,71- 0,0026.Vp) para


Vp 80km/h

Lf = 3,60m e=
superelevao

Obs: A AASHTO recomenda que Ls min seja


adotado como comprimento mnimo da transio.
Ou seja, fazer a variao da inclinao transversal
ao longo da espiral, adotando valor zero no TS.
3.1) Variao da inclinao transversal
No trecho reto, para o escoamento de
guas pluviais, adota-se uma pequena
inclinao de 2%. (inclinao normal en).
Torna-se necessrio uma extenso de
tangente Lt para eliminar a inclinao
negativa. (SN) = (TS) [Lt]
O comprimento de Lt funo da variao
linear no trecho em transio.
SN = seo normal e SP = seo plana
3.2) Variao das cotas do eixo e das bordas

Para obter-se as sees superelevadas, deve-se


girar cada faixa de trfego ao redor de um ponto
fixo. Conforme o ponto da pista teremos 03
situaes:

3.2.1 Giro ao redor do eixo: a borda externa


sobe, a borda interna desce e o eixo fica fixo em
relao ao perfil de referncia.

Obs: A vantagem desse mtodo que a cota do


eixo no se altera com a superelevao e a
variao das bordas pequena.
3.3.1 O separador gira com as duas pistas, mantendo-se o centro
da pista no centro do separador.
So os menores raios das curvas que podem ser
percorridas em condies limite com a velocidade diretriz e
taxa mxima de superelevao admissvel em condies
aceitveis de segurana e conforto de viagem (Pontes
Filho, 1998).
Fc. cos = P. sen + Fa mv/R . cos =
P.sen + f . N

mv/R.cos =m.g.sen+f(Pcos+Fc sen)

como pequeno, pode-se considerar sen = tg e


cos = 1

mv/R=mg.tg+f.mg+mv/R.tg .f

v/R=g.tg + f.g + v/R.tg . f


v/R v/R . tg . f = g.tg + f. g
v/R ( 1 f.tg ) = g (tg + f)
v(1 f. tg )/g.R = tg + f
Considerando-se que o produto f.tg se aproxima
de zero, pois f e tg so valores pequenos, f. tg
= 0, logo:
v/gR = e + f, j que tg = e (superelevao)
R = v / g(e+f)
Para R em metros, V em km/h e g = 9,8 m/s
teremos:
R = (V/3,6) /9,8 (e+f)
R = V / 127(e+f)
Considerando-se os valores mximos admissveis
para a superelevao e para o coeficiente de
atrito transversal, calcula-se o raio mnimo
admissvel para uma velocidade V;
(e + f) uma soma algbrica, pois a superelevao
pode ser positiva ou negativa (caimento para o lado
interno ou externo da curva, respectivamente);
f tambm pode ser positivo ou negativo, conforme
se oriente para o lado interno ou externo da curva.
Em velocidades inferiores velocidade tima (que
no desenvolve atrito transversal pneu/pavimento),
o veculo tende a se deslocar para o centro da
curva, ou seja, f se torna negativo.
R min = V / 127 (emax + fmax)
Smbolos empregados:
R = raio de curvatura horizontal, em m.
V = velocidade diretriz, em km/h;
v = velocidade diretriz, em m/s;
P = peso do veculo;
m = massa do veculo;
g = acelerao da gravidade, em m/s;
= ngulo que mede a declividade transversal da
pista;
Fa = fora de atrito transversal;
Fc = fora centrfuga;
N = reao normal superfcie do pavimento,
devido ao peso do veculo;
f = coeficiente de atrito transversal
pneu/pavimento;
e = superelevao, em m/m;
Rmin = raio mnimo de curvatura horizontal, em m;
e max = mxima taxa de superelevao admissvel
adotada, em m/m;
f max = mximo coeficiente de atrito transversal
pneu/pavimento.
Quando um veculo percorre uma curva circular, o
valor mximo do atrito transversal o valor do atrito
desenvolvido entre o pneu e o pavimento na
iminncia de escorregamento;
costume adotar-se para o coeficiente de atrito
valores menores, que incluam fatores de segurana;

Valores mximos admissveis para os coeficientes de


atrito transversal f
V(km/ 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
h)
Fonte: DNER
f = fT 0,20 0,18 0,16 0,15 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1
5 4 4 3 2 1
A AASHTO (American Association of State Highway and
Transportation) recomenda a equao abaixo, com V em Km/h:
Ft = 0,19 V / 1600
Taxa mxima admissvel da superelevao para
raios maiores que o mnimo, propicia um aumento
do conforto e segurana para velocidades prximas
da velocidade de projeto;
Taxas mximas de superelevao admissveis com
valores mais baixos so adequadas para situaes
de trfego intenso com veculos pesados, com
velocidades mais baixas ou situaes de
congestionamento;
Os valores mximos adotados pela AASHTO para a
superelevao consideram os seguintes fatores:
condies climticas, condies topogrficas, tipo
de rea (rural ou urbana) e freqncia de trfego
lento no trecho considerado;
Valores muitos altos para a superelevao podem
ocasionar o tombamento de veculos lentos com
centro de gravidade elevado;
Ex: Calcular o raio mnimo de uma curva, dados V=80 km/h, fmax = 0,14
e emax = 10%.

Rmin = V /127(emax+ f max)

Rmin = 80 / 127 (0,10+0,14) = 210 m


Nas curvas horizontais, as condies mnimas de
visibilidade exigem que a distncia de visibilidade
nunca seja inferior distncia de visibilidade de
parada;
A presena de taludes de corte, muros, grandes
blocos de rochas, rvores, etc, limitam a
visibilidade e podem demandar o ajuste da seo
da estrada ou a modificao do alinhamento;
cos (/2) = R M / R

M = R. [1 cos (/2)]

Na condio limite o arco AB igual


distancia de visibilidade (D);

(radianos) = arco (AB) / R, ou seja,


= D/R

M = R. [1 cos (D/2R)] (1)

M =R.[1 cos (28,65D/ R)](2)


Desenvolvendo cos(D/2R) em srie de
potencias:

cos(D/2R)=1-(D/2R)/2! +.........
M = R. [1 cos(D/2R)]

M = R. [1 [1 (D/8R)]

M = R.D/8R

M = D/8R (3) , onde


R= raio, em m;
D=distncia de visibilidade de parada ou de
ultrapassagem, em m;
M= afastamento horizontal mnimo, em m.

Para efeito prtico, pode-se considerar R = Rc, sem


erro aprecivel, sob o ponto de vista prtico;
Ex: Uma curva circular de uma estrada tem raio
R=600 m. Calcular o menor valor de M, de modo
que seja satisfeita a condio mnima de
visibilidade de parada. Dados: Velocidade de
projeto V=100 km/h e coeficiente de atrito
longitudinal pneu/pavimento (f) igual a 0,28.

Clculo da distancia de visibilidade de parada


(Dp):
Dp=0,7 V + V/255 . f
Dp=0,7.(100) + 100/255 . (0,28) = 210 m
Clculo de M:
M=R . [1-cos(28,65 . D)/R]
M=600. [1-cos(28,65 . 210)/600] = 9,2 m ou
M = D/8R = 210/8.(600) = 9,2 m
Ex: Uma estrada foi projetada com Vp=90 km/h (emax = 12%). Uma
curva circular Rc=450m est em um corte com declividade longitudinal
i= 1% e seo transversal dada na figura. Verificar o valor do raio da
curva quanto estabilidade e verificar tambm se a condio mnima de
visibilidade de parada satisfeita. Considerar a linha de percurso do
olho do motorista coincidente com o eixo da pista.

Verificao do Raio quanto estabilidade:


A tabela 4.2 informa que FT = f max = 0,14

Rmin = V / 127 (emax + fT) = 90 / 127.(0,12+0,14)


Rmin = 245,31 m
como R = 450m > Rmin (OK)
Verificao quanto visibilidade (da tab. 3.3 temos
que fL=0,29)
Dp = 0,7.V + V/255.(fL + i)
Dp = 0,7.(90) + 90/255.(0,29+0,01)
Dp = 168,88 m
Calculo de M
M = D/8.Rc
M = 168,88/8.(450)
M = 7,9 m (Verifica-se na proposio a existncia
de um M disponvel que seja maior que o M
necessrio)
8,25 m
1:1
7,50m 0,75
0,75 m M disponvel = 8,25m > 7,9 m(ok)

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